Temmuz 2008, Sayı 5 İÇİNDEKİLER. 1 - Giriş. 2 - Karayolları Bölge Müdürleri Toplantısı. 6 - Karayolu 1. Ulusal Kongresi

Transkript

1 Kasım 2007, Şubat Temmuz 2008, 2008, Sayı Sayı Sayı 23 5 İÇİNDEKİLER 1 - Giriş 2 - Karayolları Bölge Müdürleri Toplantısı 6 - Karayolu 1. Ulusal Kongresi 7-4. Eurasphalt & Eurobitume Kongresi 8 - Karayolu 1. Ulusal Kongresi ASMÜD Bildiri 14 -Karayolu 1. Ulusal Kongresi H. Tuğlu Bildiri NİSAN-MAYIS BULUŞTU AYLARINDA ASFALTÇILAR TOPLANTI VE KONGRELERDE Her 2 ayda bir yayınlanan bültenimizin bu sayısında, Nisan ve Mayıs aylarında düzenlenen ve asfalt sektörünü yakından ilgilendiren önemli etkinliklere yer verilmiştir. Özellikle Nisan ayı başında, sektörümüzün otoritesi konumundaki Karayolları Genel Müdürlüğü ile Yollar Türk Milli Komitesi tarafından ortaklaşa düzenlenen Karayolu 1. Ulusal Kongresi ile ardından gerçekleştirilen 58. Karayolları Bölge Müdürleri Toplantısı dolayısıyla sektörümüzün dikkati karayolları üzerinde odaklanmıştır. Ayrıca Mayıs ayında, üyesi olduğumuz Avrupa Asfalt Üstyapı Birliği ile Avrupa Bitüm Birliği nin ortaklaşa düzenlediği ve dünya asfalt sektörünün bir araya geldiği 4. Eurasphalt & Eurobitume Kongresi de sektörümüzün ilgisini toplayan diğer önemli bir etkinlik olmuştur. Bu kapsamda hazırlanan Temmuz sayımızda, özellikle Karayolu Kongresi ve Bölge Müdürleri toplantısına ilişkin haberlere ve dünya asfaltçılarının bir araya geldiği 4. E&E Kongresine yer verilmiştir. Asfalt sektörünün temsilcisi olarak Derneğimiz, bilindiği gibi, hem yurt içinde hem de yurt dışında birçok karayolu projesi üstlenen elit bir üye portföyüne sahiptir. Bu nedenle ASMÜD, dünyada ve ülkemizde uygulanan karayolu politikaları ve teknikleri ile ilgili gelişmeleri sürekli izlemektedir. Bu çerçevede Derneğimiz, Karayolları Genel Müdürlüğü ile birlikte asfalt ve yol konusuyla ilgili tüm çalışmalara ve etkinliklere aktif olarak katılmakta ve destek vermektedir. 1-3 Nisan 2008 tarihleri arasında gerçekleştirilen Karayolu 1. Ulusal Kongresine, sektörümüz yoğun ilgi göstermiştir. Ayrıca Derneğimiz ve bir üyesi, kongreye bildirileriyle katılım sağlamışlardır. Başarıyla gerçekleştirilen bu kongrenin ardından Nisan 2008 tarihlerinde düzenlenen 58. Karayolları Bölge Müdürleri toplantısında, yetkililer, sektörümüzün taahhüdü altındaki projelerle ilgili görüşmeler yapmış ve kararlar almışlardır. Toplantının İdare- Müteahhit ilişkilerinin ele alındığı oturumda, Derneğimizin de dâhil olduğu sektör temsilcileri birer konuşma yaparak, ilgililere sektörün karayolu projeleri ile ilgili sorun ve çözüm önerilerini aktarmış ve konular yetkililerle tartışılmıştır. Asfalt ve yol konusuyla ilgili tüm kurumları ve özel sektör temsilcilerini bir araya getiren bu tip etkinliklerin gelecek yıllarda da yapılmasının kamu özel sektör işbirliği açısında büyük bir önem taşıdığını belirterek, organizasyonda emeği geçen tüm karayolcular ile sektör temsilcilerini kutluyoruz Mayıs 2008 tarihinde Kopenhag da düzenlenen Yaşam için Yollar konulu 4.E&E Kongresinde sektörümüzü temsilen Derneğimiz ve bir üye firmamız ile Karayolu temsilcileri katılmıştır. Kongrede, Derneğimiz ve Karayollarınca hazırlanan bildiriler poster alanında sergilenmiştir. Özellikle Kongrenin Yenilikler oturumunda, Derneğimiz üyesi Simge-Mat temsilcisi tarafından sunulan bildiri büyük bir ilgi toplamıştır. Uluslararası bu önemli kongreye sektörümüzü temsilen katılan ve bildiri sunan katılımcılarımızı kutluyor, başarılı çalışmalarının devamını diliyoruz. Sayfa 1

2 Karayolları Bölge Müdürleri Toplantısı 58. Karayolları Bölge Müdürleri Toplantısı Nisan 2008 tarihlerinde gerçekleştirildi Her yıl düzenlenen geleneksel Karayolları Bölge Müdürleri Toplantısı nın 58. si Nisan 2008 tarihleri arasında gerçekleştirildi. Basına açık olarak yapılan ve sektör temsilcilerinin de katıldığı toplantının açılış oturumunda, Karayolları Genel Müdürü Sayın Cahit Turhan Karayollarının 2007 yılını değerlendirerek, 2008 yılı planlarını açıklamıştır. Bölge Müdürleri ve Genel Müdürlük yetkilileriyle teşkilat içinde 5 gün süre ile devam eden toplantı, son gün düzenlenen İdare-Müteahhit İlişkileri oturumu ile tamamlanmıştır. Karayolları Genel Müdürü Sayın Cahit Turhan, Toplantının açılış oturumunda yaptığı konuşmada, öncelikle 2007 yılının bir değerlendirmesini yaparak, 2007 yılı sene başı yatırım ödeneklerinde 1,877 Milyar YTL olan ödeneğin, alınan ek ödeneklerle 4,380 Milyar YTL ye ulaştırıldığını ve bu ödeneklerin 3,997 Milyar TL sinin harcanarak, sene başı ödeneğine göre % 213 gerçekleşme sağlandığını belirtmiştir. Karayollarının 2008 yılı hedeflerini de aşağıda belirtildiği şekilde ifade etmiştir: 1- Yapımı devam eden öncelikli projelerden; Ankara - Samsun, Ankara - Afyon - İzmir, Ankara - Konya, Ankara - Aksaray - Ereğli Ayr., Afyon - Sandıklı - Burdur Antalya, Bozüyük - Mekece - Adapazarı, Şanlıurfa - Habur (Güney Tetek), Gerede - Merzifon - Refahiye - Erzincan Erzurum - Doğubayazıt, Sivrihisar - Eskişehir - Bursa, Bursa - İzmir güzergahlarında toplam 400 km Bölünmüş yolun tamamlanması, 2- Devlet ve il yollarında; km Bölünmüş Yolda çalışılarak km sinin bitirilmesi, km Tek yolda çalışma yapılarak 850 km sinin bitirilmesi, 480 km Güvenlik yollarında çalışma yapılması, km Asfalt yenileme ve onarım çalışmaları ile 650 km Bitümlü Sıcak Karışım yenilemesi yapılması 3- Valilikler Organizasyonunda Birleştirilmiş Makine Parkı ile 1. Öncelikli olarak yapımı planlanan km lik yolun n 2000 km nin tamamlanması. 4- Köprü çalışmaları kapsamında; 594 adet köprüde çalışılarak 109 adet köprünün tamamlanması. 5- Yapımı devam eden Otoyol projelerinde: Bolu Dağı Geçişi projesinde trafiğe engel teşkil etmeyen eksik kalan işlerin bitirilmesi, İzmir Çevre Yolu, Bursa Çevre Yolu, Ankara Pozantı Otoyolunun Niğde-Pozantı arası, GaziantepŞanlıurfa Otoyolu, Otoyol Bağlantı yolları olmak üzere 216 km de yapım çalışmaların sürdürülmesi, Otoyol üzerindeki 231 adet Viyadük ve Köprülerin depreme karşı güçlendirilmesi, 454 km Otoyolun üstyapı onarımlarına devam edilmesi. Sayın Turhan, 2008 yılı hedeflerinin ardından karayollarının yılları arasındaki stratejik hedeflerini açıklamıştır. Bu kapsamda bölünmüş karayolu ağının km ye ulaştırılacağını ve aşağıda belirtilen otoyolların yapımının Yap-İşlet-Devret modeli ile gerçekleştirilmesinin planlandığını belirtmiştir. Kuzey Marmara Otoyolu (Boğaz Geçişi Dahil) projesi, Gebze- İzmir (Körfez Geçişi Dahil) Otoyolu, Ankara-İzmir Otoyolu, Tekirdağ-Çanakkale-Balıkesir Otoyolu, (Çanakkale Boğaz Geçiş Dahil) Sivrihisar-Bursa Otoyolu, Afyon-Antalya Otoyolu, İzmir-Çandarlı Otoyolu, Ankara-Delice Otoyolu. Sayfa 2

3 Karayolları Bölge Müdürleri Toplantısı Ayrıca bu projelerin dışında 2001 yılında yatırım programından çıkarılan Ankara-Pozantı Otoyolunun AnkaraKemerhisar arası kesimi (320 km) ile Aydın-Denizli Otoyolunun (182 km) tekrar yatırım programına alınarak tamamlanmasının öncelikli hedefler arasında olduğu açıklanmıştır. Sayın Genel Müdür, asfalt sektörünü yakından ilgilendiren hususlardan biri olan üstyapısı BSK olan mevcut km uzunluğundaki Devlet ve İl yolu ağının km uzunluğuna çıkarılmasının da hedeflendiğini belirtmiştir. belirten Sayın Turhan, bu şevkle 2008 yılında da fazla iş yapmaya gayret edileceğini vurgulamıştır. Yıl içerisinde sağlanan ek ödeneklerle hedeflenilen çalışma programının gerçekleştirileceğine olan inancını belirten Sayın Genel Müdür, işbirliği ve iyi niyetli diyaloglar çerçevesinde, idare olarak yüklenicilerden beklentilerini aşağıda belirtildiği şekilde izah etmiştir: İşlerin programlarına uygun olarak yürütülmesi ve imalatlarda teknik şartname kriterlerinden ödün verilmemesi, İşlerin kısa zamanda ve teknikten ödün verilmeden yapılması, kontrol edilmesi ve yapılan işlerde gerekli kalitenin sağlanmasına özen gösterilmesi, İş ilişkilerimiz sözleşme ve sözleşme ekleri kapsamında devam edilmesi ve sözleşmeye uymayan işlemlerin yapılmaması, Yapılan çalışmalarda hukuki sorunların yaşanmaması için kalite kontrol raporları ve ölçüm işlemlerinin zamanında yapılması ve işin bitirilmesi aşamasında, miktar ve metraj tutanaklarının zamanında tanzim edilmesi ve karşılıklı mutabakatla imzalanması, 58. Karayolları Bölge Müdürleri Toplantısı İdare Müteahhit İlişkileri Oturumu Toplantının 19 Nisan 2008 tarihinde düzenlenen İdareMüteahhit İlişkileri oturumunda müteahhit ve müşavir firmaların karayolu projelerine ilişkin sorunları ve çözüm önerileri tartışılmıştır. Karayolları Genel Müdürü Sayın Cahit Turhan tarafından yapılan açılış konuşmasının ardından, Türkiye Müteahhitler Birliği Başkanı Sayın Erdal Eren, Türk Müşavir Mühendisler ve Mimarlar Birliği ni temsilen Sayın Hamdi Aydın ile Derneğimizi temsilen Başkan Vekili Sayın Onur Çetinceviz birer konuşma yaparak katılımcılara sektörün önemli problemlerini aktarmışlardır. Çalışmalarda istenilen hedefin yakalanabilmesi ve işlerin programlanan sürede tamamlanabilmesi kuşkusuz, yeterli ödenek temini ile mümkün olacağını belirten Sayın Turhan, bu konuda Bakanlık ve Kuruluş olarak temasların devam ettiğini açıklamıştır. Ayrıca dövize indeksli projelerde mağduriyetin giderilmesi için gereken mevzuat düzeltici girişimlerde bulunulduğunu da ifade etmiştir. Sayın Genel Müdür konuşmasında idare ve müteahhit olarak finansman temini konusunu 1. öncelikli sorun olarak düşünmeden şantiyelerde plan ve programlar çerçevesinde bir an önce işlere başlanması gerektiğini vurgulamıştır. Karayolları Genel Müdürü Sayın Cahit Turhan yaptığı konuşmada Müteahhitlerden beklentilerini açıklamıştır; Sayın Genel Müdür sözlerine, kamu ve özel sektör olarak birlikte hayata geçirilen projelerden birlikte gururlanıldığını ve sıkıntılara birlikte çözüm yolları aranıldığını ifade ederek başlamıştır yılı yatırım ödeneklerinin, Genel Müdürlüğün teklif ettiği yatırım ödeneklerinin % 6,26 oranında azaltılarak gerçekleştiğini açıklayarak, genel bütçeden alınan payın oldukça düşük olmasına rağmen, mevcut imkân ve gücü en etkin ve verimli şekilde kullanmayı her zaman amaç edindiklerini belirtmiştir yılına ait olan tüm borçların yüklenicilere yakın zamanda ödeneceğini Sayın Erdal Eren, karayolu projeleriyle ilgili olarak müteahhitlerin genel sorunlarını değerlendirmiştir yılında ödenek üstü yapılan işlere ilişkin borçların yüklenicilere Nisan 2008 itibariyle 2007 fiyatlarıyla ödendiğini Sayfa 3

4 Karayolları Bölge Müdürleri Toplantısı belirten Sayın Eren, 2008 yılında iş yapacak ödeneğin kalmadığını ve bu durumda şantiyelerde işlerin de başlatılamayacağını ifade etmiştir. Sayın Başkan, bankaların ödeneği olmayan işe kredi veremeyeceklerini belirtmeleri ve ayrıca ekonominin de çok değişkenlik arz etmesi nedeniyle, müteahhitlerin bu yıl bankadan borç alma riskine giremeyeceklerini açıkça vurgulamıştır. Ancak ek ödenek sağlanması ve projelere verilecek payın belirlenmesinden sonra, bu ödeneklere dayanarak müteahhitlerin bankadan kredi talep edebileceklerini belirtmiştir. Asfalt sektörünün temsilcisi olarak ASMÜD, her yıl olduğu gibi bu yıl da, Bölge Müdürleri Toplantısı vesilesiyle üyelerinin karayolu yapım ve bakım projelerinin yürütülmesinde karşılaştığı önemli sorunları ve çözüm önerilerini bir rapor halinde idareye iletmiş ve ayrıca, bu toplantıda ASMÜD çalışmalarını içeren bir dosya da ilgililere sunulmuştur. Ayrıca Sayın Eren, dış kredi ile gerçekleştirilen yol projelerinde keşif artışı nedeniyle ilâve kredi temininde bürokrasinin çok uzun sürdüğünü, bu konuda tedbirlerin alınması gerektiğini belirtmiştir. Kredili projelerde döviz kurundaki düşüş nedeniyle yüklenicinin karşılaştığı mağduriyete ilaveten, her kredi paketinden %12 13 oranında depozite kesilmesi ve sözleşmelerde ekstra tenzilat istenmesinin yükleniciyi çok zor durumda bıraktığını ifade etmiştir. Derneğimiz Başkan Vekili Sayın Onur Çetinceviz yaptığı konuşmada, rapor kapsamında yer alan ve aşağıda belirtilen 3 önemli konu üzerinde durmuştur: 1- Ödenek üstü iş yaptırılması 2- Bölünmüş yolların yapımı ile ilgili genelge 3- Aşırı düşük teklifler TürkMMMB adına konuşma yapan Sayın Hamdi Aydın, karayolu projelerinde müşavirlik hizmetleri ile ilgili sorunları ve sektörün içinde bulunduğu durumu açıklamıştır; Sayın Hamdi Aydın, genel olarak müşavirlik hizmetlerinde ihalelerin aşırı düşük fiyatla alındığını belirterek, kaliteli bir müşavir firmanın bu fiyatlarla iş yapamayacağını vurgulamıştır. Kurumsallaşmış müşavir firmaların yurt dışına açıldığını ifade ederek, Avrupa Birliği ne üye olunması durumunda verilecek fonların müşavirsiz kullanılamayacağını da belirtmiştir. Yapım işlerinin doğru ve sağlıklı yürütülebilmesi için iyi bir projenin gerekliliğini vurgulayan Sayın Aydın, son zamanlarda yapılan projelerin avam proje niteliğinde bile olmadığını ifade etmiştir. Sayın Çetinceviz ödenek üstü iş yaptırılması konusunda; yıl içinde ödenek üstü olarak iş yaptırılmasının ve bedelinin, yükleniciye bir yıl sonra ödenmesi sisteminin, kalıcı bir usul haline geldiğini belirtmiştir. Bu uygulamada müteahhit alacaklarının neredeyse 1 yıla yakın bekletilmesine karşın, ödemelerin işin yapıldığı yılın yani bir yıl öncesinin fiyatları ile yapıldığını vurgulamıştır. Böyle bir usulde müteahhit hem işlerini para almadan yürütebilmek için kullanmak zorunda kaldığı kredilerin faizini ödemekte, hem de paranın değerinin bir yıl içinde azaldığını belirterek, ödenek üstü iş yapan müteahhitlerin, iş yapmayanlara göre bir bakıma cezalandırılmış duruma düştüğünü, ancak bunun tersine olarak, İdarenin isteği üzerine yolların bir an önce hizmete açılmasını temin edebilmek için kendi imkânları ile işleri devam ettiren müteahhitlerin desteklenmesi ve zarar görmelerinin önlenmesi gerektiğini vurgulamıştır. Sayın Çetinceviz, ikinci önemli bir konu olarak ele aldığı, Başbakanlıktan yayınlanan bir Genelge ile bölünmüş yolların yapımının Valilikler kanalıyla İl Özel İdarelerin sorumluluğunda açılacak şantiyelerde kamu kurum ve kuruluşlarının imkânları ile gerçekleştirilmesi kararını, asfalt sektörünün bakış açısıyla aşağıda belirtildiği şekilde değerlendirmiştir: Sayfa 4

5 Karayolları Bölge Müdürleri Toplantısı Karayolları Genel Müdürlüğü, Organizasyonu, birikimi ve deneyimi ile konusunda Ülkemizin en otoriter kuruluşudur. Bilgi ve birikiminden ülkemizdeki diğer yol yapan kuruluşlar yararlandığı gibi birçok ülkede bu bilgi ve birikiminden faydalanmaktadır. Durum böyle iken Ulusal Karayolu ağının planlanmasının ve yapımının uluslar arası saygınlığı olan uzman bir kuruluş yerine başka bir kuruluşa eskiden denenmiş ve sorunlarla karşılaşılmış bir yöntem ile yaptırılmasının anlaşılır yanı bulunmamaktadır. Karayolları yatırım programındaki ödeneklerin Valilik ödeneklerine aktarılması ülke ihtiyaçlarına göre belirlenmiş yol ağı yatırım programının devre dışı kalmasına ve popülist yatırımların yapılmasına neden olabilecektir. Ödeneksizlik nedeniyle tamamlanamayan karayolu projeleri dururken, bugün 81 ayrı ilde yeni yol projelerine kaynak ayrılması, eski projelerin gerçekleştirilmesini daha da zorlaştıracaktır. Teknik kadroları yetersiz ve bu konuda uzmanlaşmamış olan bu kuruluşların, yol yapımı gibi özel bir mühendislik yapısını gerçekleştirme girişimleri, işlerin maliyetini ve özellikle kalitesini etkileyecek, kısa bir süre sonunda yollarda bozulmaların görülmesi ve bunların giderilmesi için devamlı olarak ciddi boyutta yeni harcamaların yapılması kaçınılmaz olacaktır. Yeni Genelge ile bu yolların toprak işleriyle, asfalt seviyesine kadar üstyapısının Valilikler tarafından, asfalt işlerinin ise KGM tarafından yapılması veya ihale edilmesi durumu da sorunlara neden olacaktır. Hiçbir yüklenici kalitesinden emin olmadığı yol üzerine asfalt yapmaya cesaret edemez. Geçmiş yıllarda bu sorunlarla karşılaşıldığından dolayı yolun bir bütün olarak ihale edilmesi amaçlanmıştı. Piyasa koşullarının ve güncel fiyatların çok altında düşük fiyat veren firmalara verilen ihaleler sonucu işler istenilen sürede bitirilmemiş ve istenilen kalite de yakalanamamıştır. İhalelerde aşırı düşük teklif konusunda, tüm yönetici, denetçi ve uygulamacılarla, Sayın Başbakan ve tüm ilgili Bakanların da bu durumdan ve sonuçtan şikayetçi olmalarına rağmen, sorunun devam ettiğini belirtmiştir. Aşırı düşük teklif işin selameti için önlenmesi gerektiği vurgulanılarak, piyasa şartlarına ve güncel fiyatlara uygun tekliflerin seçilmesi gerektiğini ifade etmiştir.öncelikle ihale öncesinde firma seçimlerinde hassasiyet gösterilmesi, mali gücü, makine ile personel ve teknik gücü yeterli, iş deneyimi ve bilgi birikimi olan Firmaları seçme ve yarıştırma yönteminin geliştirilmesi gerektiğini belirtmiştir. Sayın Çetinceviz, Karayolu inşaatı Tünel, Köprü ve Bitümlü sıcak karışım işlerinin teknik ve özelliği olan işler olması nedeniyle belirli istekliler arasındaki ihale usulünün benimsenmesi gerektiğini de vurgulamıştır. Asfalt endüstrisinin sürekli kendini yenileyen bir sektör olduğunu belirten Sayın Çetinceviz, SMA gibi yeni teknoloji ürünü karışımların, agregası, bağlayıcısı ve uygulanan yapım tekniğiyle çok özel ihtisas gerektiren bir teknoloji olduğu ifade edilerek, bu karışımın ancak deneyimli ve donanımlı bir müteahhitçe üretebileceğini ve uygulanabileceğini, ancak böyle bir yüklenicinin mevcut ihale sisteminde açık ihale usulüyle seçilmesinin de mümkün olmadığını vurgulamıştır. Bu sorunların bugünden yarına çözülecek kadar basit olmadığını belirten Sayın Çetinceviz, ASMÜD olarak ülkemiz yol ve asfalt sektörüne daha faydalı olabilme bağlamında Karayolları ile daha yakın işbirliği içinde müşterek çalışma yapabileceğini ve teknik olarak sektöre çok önemli katkılar sağlayabileceğini belirterek konuşmalarını tamamlamıştır. Sayın Çetinceviz, sonuç olarak yaşanmış deneyimlerden idare ve müteahhit olarak paylar çıkarılması ve en uygun fiyatla kalitenin hedeflenmesi gerektiğini önemle vurgulamıştır. Son olarak ele aldığı, aşırı düşük teklifler konusundaki sektörün sorunlarını aşağıda belirtildiği şekilde açıklamıştır: Aşırı düşük tekliflerin, en avantajlı teklif olarak değerlendirilmesi sonucunda kurumsallaşmış ve kaliteden ödün veremeyecek yönetim sistemine sahip müteahhitler devre dışı kalmıştır. Sayfa 5

6 Karayolu 1. Ulusal Kongresi Karayolu 1. Ulusal Kongresi Karayolları Genel Müdürlüğü-KGM ile Yollar Türk Milli Komitesi-YTMK nın ortaklaşa düzenlediği Karayolu 1.Ulusal Kongresi 1-3 Nisan 2008 tarihleri arasında Karayolları Genel Müdürlüğü toplantı salonunda düzenlendi. Karayolu konusunun ilk kez sosyal ve ekonomik yönleriyle ağırlıklı bir şekilde ele alındığı Kongre, kamu sektöründen, üniversitelerden ve özel sektörden yoğun bir katılımla gerçekleştirilmiştir. Kongre programı kapsamında 3 Panel ve 7 Oturum düzenlenmiştir. Kongrenin açılışına katılan Ulaştırma Bakanı Sayın Binali Yıldırım dan müteahhitlere mesaj.. Kongrenin açılış bölümünde konuşma yapan Ulaştırma Bakanı Sayın Binali Yıldırım, ulaştırmanın ülkelerin gelişme seviyelerini belirleyen en önemli altyapı hizmeti olduğunu belirterek, ulaşımda karayolu, demiryolu ve denizyolu ulaşım modlarının dengelenmesi gerektiğini vurgulamıştır. Karayollarında yapımı devam etmekte olan proje tutarının, mevcut karayolu varlığının (100 Milyar YTL) yarısı kadar olduğunu belirtmiştir. Bu projeleri yüklenen müteahhitlerin idareye güven duyarak, ödeneklerle sınırlı kalmadan işlerine devam ettiklerini ifade eden Sayın Bakan, müteahhitlere teşekkür etmiştir. Panellerde: Kamuoyu algısında Türkiye karayolları araştırması konulu anketin sunumu ve değerlendirmesi, Karayolu ulaşımının geleceği Otobüs işletmeciliği ve lojistik konularında sunumlar yapılarak, konular tartışılmıştır. Oturumlarda; Türkiye karayolunun tarihsel evreleri, Karayolları ve ekonomi, Karayolu ulaştırması ve diğer ulaşım modları ile entegrasyonu, Karayolu ve bakım, Teknik yönleri ile karayolu konularında bildiriler sunulmuştur. Ayrıca bir oturumda da Vecdi Diker çalışma grubu adına Prof. Dr. Nadir Yayla ve KGM Emekli Genel Müdürü Atalay Coşkunoğlu konuşmalar yapmışlardır. Kongrenin Teknik yönleri ile karayolu konulu 7.Oturumunda, Derneğimizce hazırlanan Asfalt Sektörünün Bakış Açısıyla Karayolları başlıklı bildiri sunulmuştur. Ayrıca, üyelerimizden Sayın Hikmet Tuğlu da Bitümlü sıcak karışım üretimi ve uygulamalarında yeni gelişmeler konulu bildiriyi aynı oturumda sunmuştur. Söz konusu bildirilerin metinleri bültenimizin bu sayısında yer almıştır. Geçen yıl gerçekleştirilen işlere ilişkin ödemelerin yapıldığını açıklayarak, bu yıl da ek ödenek sağlanacağını ve işlere devam edilmesi gerektiğini belirtmiştir. Planlanan işlerin zamanında tamamlanması hususunda engel tanımadıklarını vurgulayan Sayın Bakan, Kim önümüze engel koyarsa molozları aşıp geçeceğiz, bizler size destek vereceğiz demiştir. Ayrıca, Türkiye de her alanda kaynak yetersizliğinin mevcut olduğunu belirterek, özel sektör yatırımlarının arttığını ve büyük projeleri kamu - özel sektör ortaklığı ile gerçekleştirmeyi hedeflediklerini açıklamıştır. Karayolları Genel Müdürü Sayın Cahit Turhan, yaptığı açılış konuşmasında karayolları yatırımlarının ülke ekonomisine sağladığı yıllık faydanın 15,3 milyar YTL olduğunu vurguladı... Kongrenin açılış konuşmasında Sayın Cahit Turhan, Karayolları Genel Müdürlüğünün, ülkemizin ulaşım ihtiyacını karşılayabilmek amacıyla, 58 yıldır karayolu ulaşımında hizmet üretmekte olduğunu belirterek, Türkiye de karayolunun gelişimi ve varlık değeri konusunda katılımcıları bilgilendirmiştir. Sayın Genel Müdür, otoyollar, devlet ve il yolları dahil, karayolunun varlık değerinin yaklaşık 102 Milyar YTL olduğunu ve bu varlığın % 15,24 iç karlılık oranına sahip olduğunu ifade ederek, karayolları yatırımlarının yıllık 15,3 Milyar YTL ekonomik fayda sağladığını ve bu değerin 2007 yılı Gayri Safi Milli Hasılanın yaklaşık % 2 sini oluşturduğunu belirtmiştir. Özellikle son 5 yıllık çalışma döneminde; yapım çalışmaları uzun yıllardır devam eden ve yapılan yatırımların hizmete dönüşmemesi nedeniyle ekonomik ve sosyal fayda sağlayamayan projelerin hizmete sunulmasıyla yıllık yaklaşık 3 Milyar YTL lik ekonomik fayda sağlanacağını vurgulamıştır. Sayın Genel Müdür, kongrenin, ülkemiz karayolları tarihinde önemli bir yer tutarak gelecekteki çalışmalara ışık tutacağını ve yön vereceğini belirterek, karayolu davasına gönül veren kurum, kuruluş ve kişilere önemli katkılar sağlaması dilekleriyle, konuşmalarını tamamlamıştır. Sayfa 6

7 4. Eurasphalt & Eurobitume Kongresi Dünya Asfaltçıları 4. Euasphalt & Eurobitume Kongresi için Kopenhag'da Buluştu Asfalt Müteahhitleri Derneğinin-ASMÜD ün üye olduğu Avrupa Asfalt Üstyapı Birliği ile Avrupa Bitüm Birliği tarafından. organize edilen ASFALT -Yaşam için Yollar temalı 4. Eurasphalt & Eurobitume Kongresi Mayıs 2008 tarihlerinde Kopenhag, Danimarka da gerçekleştirilmiştir. Dünyanın değişik yörelerinden yol / asfalt otoritelerinin, akademisyenlerin ve sektör temsilcilerinin, katıldığı kongre, sergi alanında bulunan 200 kişi dahil 1000 kişinin üzerinde katılımcı kitlesi ile gerçekleştirilmiştir. Kongrenin Türkiye Odak Merkezi olan ASMÜD, Kongreyi Türkiye çapında ilgili kuruluşlara duyurmuş ve bildirilerle katılımı teşvik etmiştir. Bu kapsamda Türkiye den gönderilen 5 bildiri kongre bilim kurulunca kabul edilerek yayınlanan 200 bildiri arasında yer almıştır. Bu bildirilerden ASMÜD üyesi Simge-Mat Grubu tarafından ASMÜD teknik elemanı Gülay Malkoç un da katkılarıyla hazırlanan bildiri kongrenin Yenilikler oturumunda sözel olarak sunulan 22 bildiriden biri olmuştur. Yeni kapalı agrega hazırlama sisteminin asfalt plentlerine entegre edilmesi ile enerji tasarrufu ve maliyetin azaltılması konulu bildiri, Simge Grubundan E-Mak Şirketince imal edilen ve Kapalı agrega kırma eleme ve besleme sistemi- Simge Challanger olarak patent almış olan ünitenin asfalt plentine entegre edilmesiyle sağlanan enerji tasarrufu ve maliyet azalması hususunda ki teknik verileri içermektedir. Derneğimizden Zeliha Temren ve Seray Toraman tarafından hazırlanan Türkiye de Asfalt Üstyapıların Ömür Döngü Analiziyle İlgili Bir Çalışma konulu bildiri ile Karayolları Genel Müdürlüğü nden Taş Mastik Asfalt-SMA Karışımlarında Diatomit Kullanımı başlıklı bildiri kongrenin poster alanında sergilenmiştir. Ülkemizden gönderilen bu bildirilerle, sektörümüz açısından önemli bulunan ve uygulamaya yönelik bildirilerden Karayolları ilgilileri ile birlikte seçilen yaklaşık 20 adet bildiri, Derneğimizce Türkçeye çevrilerek yakında bir kitap halinde yayınlanacaktır. Kongre kapsamında düzenlenen sergide ulusal ve uluslararası firmalar ürün ve hizmetlerini katılımcılara tanıtmışlardır. Bu sergide stand açan ASMÜD üyesi SimgeMat Grubu, sunulan bildirinin konusu olan agrega kırma ünitesinin entegre edildiği asfalt plentinin tanıtımını yapmıştır. Firmanın kendi patenti ile imal ettiği bu plent dünya asfaltçılarının ilgi odağı olmuştur. 3 gün süren Kongre, biri panel olmak üzere 8 oturum halinde gerçekleştirilmiştir. Panel oturumunda İyi Yol Altyapıları için Yönlendirici Etkenler, diğer oturumlarda ise Yol Altyapılarının Finansmanı, Yolların Kullanım Ömrü Boyunca Sorumluluklar, Günümüzün Teknik Cevapları, Yarının Teknik Fırsatları ve Aşılacak Zorluklar, Enerji Azatlımı/Düşük Sıcaklık Teknolojileri/ Teknoloji Transferi, Yenilikler konularında önemli bildiriler sunulmuştur. Sayfa 7

8 Karayolu 1. Ulusal Kongresi ASMÜD Bildirisi ASFALT SEKTÖRÜNÜN BAKIŞ AÇISIYLA KARAYOLLARI Hazırlayan: Asfalt Müteahhitleri Derneği ÖZET Tüm dünyada olduğu gibi, Türkiye de de asfaltın ana kullanım alanı yollardır. Ülkemizde asfalt endüstrisi, karayolu ağının nicelik ve nitelik olarak gelişimine paralel bir gelişme göstermiştir. Yıllardır karayolu yapım, bakım ve onarım projelerini üstlenen ve gerçekleştiren asfalt müteahhitleri, karayolu politikalarını, teknik ve ekonomik gelişmeleri yakından takip etmiş, sorunlar yaşamış ve çözümler oluşturmuştur. Yol yapımında sahip olduğu deneyim ve donanımla yurtiçinde olduğu gibi yurtdışında da birçok karayolu projesi yürüten asfalt firmaları, uluslararası boyutta karayolu politikaları ve teknikleri ile ilgili gelişmeleri izlemektedirler. Bu bildiride, ülkemizde karayolu ve özellikle asfalt uygulamaları konusunda karayollarının geçmişi ve bugünü, sürekli kendini yenileyen asfalt sektörünün bakış açısıyla genel olarak değerlendirilmiş, karşılaşılan sorunlar ve darboğazlar irdelenmiş ve çözüme yönelik görüşlere yer verilmiştir. 1. ASFALT UYGULAMALARINDA KARAYOLLARININ GEÇMİŞİ VE BUGÜNÜ Uzunluk, km Türkiye de ilk asfalt uygulamaları Osmanlı döneminde başlamış, Fransız ların desteğiyle bu dönemde bazı yollar penetrasyon-makadam olarak inşa edilmiştir. Cumhuriyet döneminde, 1929 da başlayan asfalt kaplama yapımı, 1948 de ABD den sağlanan Marshall Teknik yardımı ile yaygınlaştırılmış ve 1950 de Karayolları Genel MüdürlüğüKGM nin kurulması ile sürekli gelişim dönemi başlamıştır %9 %7 %7 Kaplamasız %41 %81 %77 %81 %81 %79 SK BSK %73 %54 %21 %2 % 29 %3 %5 %10 %7 %11 % lı yıllardan bu yana Türkiye de otomotiv endüstrisinin gelişmesiyle, karayoluyla yapılan yük ve yolcu taşımacılığı oranı her geçen gün artmış, ihtiyaçlara paralel olarak imkânlar ölçüsünde hedef ve politikalar da değişmiştir. 70 li yılların sonunda çok şeritli ve bölünmüş yolların yapımına geçilmiştir. Bu yıllarda, KGM nin de teşvikiyle, birçok müteahhit bitümlü sıcak karışım üretim ve uygulamasına yönelik makine parkları oluşturarak, aktivite alanlarına asfaltı da dâhil etmişlerdir li yıllarda mevcut karayolu ağının standartlarının yükseltilmesi için TETEK gibi önemli rehabilitasyon projeleri uygulanmaya konmuş, Türkiye de otoyol ağının geliştirilmesi çalışmalarına başlanmıştır. Otoyollar ve yeni projeler, Türk asfalt endüstrisinde önemli gelişime ve büyümeye neden olmuş, yeni teknolojilerin transferi, bilgili insan gücü, artan üretim ve makine parkıyla bugüne gelinmiştir. Ülkemizde yük ve yolcu taşımacılığı %95 gibi yüksek bir oranla karayolu ile yapıldığından, her geçen gün ihtiyaçlar artmış ancak karayolu standardları bu ihtiyaca cevap verecek şekilde geliştirilememiştir. Bu nedenle çok önemli boyutta artan trafik kazalarını önlemek amacıyla 2002 yılında başlatılan Acil Eylem Planı kapsamında km lik Bölünmüş Yolun yapımı planlanmış ve bu hamleyle bölünmüş yol ağının uzunluğu bugün yaklaşık km ye ulaştırılmıştır. Ancak geometrik olarak standardı yükseltilen bu yolların % 62 si sathi kaplama ile trafiğe açıldığından istenilen performans sağlanamamıştır. %6 %20 %68 Belirli bir taşıma gücüne sahip bitümlü sıcak karışım (BSK) tabakalarıyla kaplanan yol ağı uzunluğu 70 li yıllarda %3 iken bugün, %12 seviyesine ulaşmıştır. Ancak halen devlet ve il yolu ağının %81 i taşıma gücü olmayan bitümlü sathi kaplama (SK) ile kaplı olup her yıl ciddi boyutta bakım onarım ve yenileme gerektirmektedir. Karayolları ve Türkiye genelinde son 5 yılda kullanılan asfalt miktarları ve uygulamaları ile bitüm miktarları Tablo-1 de verilmiştir. Tablo-1 Karayolları ile Türkiye genelinde kullanılan asfalt ve bitüm miktarları %15 Kullanılan asfalt ve bitüm miktarları YIL Şekil 1- Yıllara göre Devlet ve İl yolu ağının satıh cinsine göre dağılımı Şekil 1 de görüldüğü gibi, 1960 lı yıllarda yaklaşık km uzunluğa erişen devlet ve il yolu ağı, 1970 yılı başında % 32 si asfalt ile kaplı olup geri kalan kısmı stabilize ve toprak olarak kaplamasız hizmet vermekteydi. Bugün, km uzunluğundaki devlet ve il yolu ağının %92 si asfalt kaplamalı olarak hizmet vermektedir. Karayolları Türkiye Yıl BSK milyon ton SK km2 Soğuk bit. kar. milyon ton Bitüm tüketimi milyon ton , , ,4 0, , ,416 2, ,96 0, , ,58 0, , ,62 0, , ,85 1, , ,56 1, ,53 1, , ,29 1, , ,16 1,555 Sayfa 8

9 Karayolu 1. Ulusal Kongresi ASMÜD Bildirisi Tablo-1 den görüleceği üzere, asfalt endüstrisinin büyüklüğünün göstergesi niteliğindeki BSK'nın karayollarındaki kullanım miktarı ülke genelinin 1/3 üdür. Geri kalan büyük kısmı belediyelerce şehir içi yollarda kullanılmaktadır. Yüzölçümü itibariyle ülkemize yakın olan Avrupa ülkelerinde BSK kullanımına bakıldığında bu rakam Almanya da 55 milyon ton olup İspanya, İtalya ve Fransa da 40 milyon ton civarındadır. Bu değerler gerçekte ülkemizde BSK kullanım oranının çok düşük olduğunu göstermektedir. Türkiye de BSK kullanımı: ~ 15 milyon ton Karayolları: ~ %30 Şehir içi yolları: ~ %70 Avrupa da BSK kullanımı: ~ 300 milyon ton Almanya : 55 milyon ton İspanya, İtalya ve Fransa : ~ 40 ar milyon ton Polonya:13 milyon ton Hollanda: 8 milyon ton Son yıllarda tüm dünyada olduğu gibi ülkemizde de artan trafik hacmi ve ağırlığının etkisiyle mevcut konvansiyonel bitümler ve teknolojilerle başarı ile uygulanan klasik bitümlü sıcak karışımlarla teşkil edilmiş yollarda bile; tekerlek izi, yorulma çatlağı ve sıcaklık değişimlerinden kaynaklanan termal çatlakların oluşumu engellenememiştir. Bu nedenle asfalt tabakalarında daha iyi performans elde edebilmek için, modifiye bağlayıcılar ve katkı maddelerinin kullanımına geçilmiştir. Ülkemizde 1997 yılında hazırlanan Modifiye Bitüm Teknik Şartnamesi ve daha sonra yürürlüğe giren SMA şartnameleri ile yüksek trafikli yolların aşınma tabakalarında polimer modifiye bitümlü ve katkılı karışımların kullanılması kararlaştırılmış ve uygulanmaya başlanmıştır. Ülkemizde daha çok otoyollarda uygulanan polimer modifiye bitümlü karışımların 2007 yılına kadar toplam kullanım miktarları Tablo-2 de verilmiştir. Bu uygulamalara ilaveten, 2006 yılında asfalt karşıma katkı eklenmesiyle ton modifiye asfalt üretilmiş ve kullanılmıştır. Polimer modifiye bitümlü sıcak karışım üretiminde yaklaşık ton PMB kullanılmıştır. Yollarımızda genellikle oluşan tekerlek izi oturmalarından kaynaklanan bozulmaları önlemek için yüksek performanslı bu karışımların daha yaygın olarak kullanılması gerekmektedir. Ancak bilindiği gibi kaynak yetersizliği nedeniyle klasik bitümlü sıcak karışım bile uygulanamamaktadır. Tablo-2 Karayollarında yeni asfalt uygulamaları, ton Karayollarında yeni asfalt uygulamaları, ton Yıl PMB li BSK SMA Toplam Modifiye asfalt (katkıyla )= ton ( 2006 yılı) Polimer modifiye bitüm kullanımı: ~ ton. Karayolları teşkilatına teknik açıdan bakıldığında; asfalt tabakaları ve malzemeleriyle ilgili şartnamelerin yer aldığı Karayolu Teknik Şartnamesi günün ihtiyaçlarına uygun olarak güncellenmiştir. Bu şartnameler her zaman asfalt işi yapan diğer kuruluşlarca da benimsenmiş ve uygulanmıştır. ISO 9001 Kalite Yönetim Sistemi Belgesi almış ve bazı laboratuar deneylerinde de akredite olmuş olan KGM Teknik Araştırma Dairesi Başkanlığı, son yıllarda asfalt karışımlarının değerlendirilmesinde ve kalite kontrolünde kullanılmak üzere performans esaslı birçok laboratuar cihazı ile laboratuvarlarını donatmış ve önemli araştırma çalışmaları yapmıştır. Bu çalışmalar asfalt sektörünce kullanılan mevcut karışımların performans özelliklerinin saptanmasında ve ayrıca yeni malzeme ve teknolojilerin kullanılmasında önemli bir altyapı oluşturmaktadır. Yeni uygulamalara açık bir strateji uygulayan karayolları teşkilatı, imkânları ölçüsünde en son teknolojileri kullanmaya özen göstermiş ve sektörü de bu yönde teşvik etmiştir. 2. ASFALT SEKTÖRÜ VE ÜRETİM KAPASİTESİ Türkiye de asfalt işleri aşağıda belirtildiği gibi 180 civarında firma tarafından üstlenilmektedir. Firmaların % 66 sı hem üretim hem de yapım işlerini üstlenirken, %30 u sadece serme ve sıkıştırma işlerini, %3 ü ise sadece üretim işlerini üstlenmektedir. Sektördeki firmaların %50 si büyük ve orta ölçekli olup genel müteahhitlik hizmetleri vermektedirler Bitümlü sıcak karışım işlerini yürüten firmaların sayısı aşağıda verilmiştir: Sektörde sadece üretim işi yapan firmalar genellikle büyük şehir belediyelerinin bünyesinde kurulmuş firmalar olup, bu firmalar şehir içi yollar için kullanılan BSK nın yaklaşık %60 ını,ülke genelinin ise %40 ını üretmektedir. Karayollarında büyük bakım ve üstyapı işleri dışında asfalt işleri ayrıca ihale edilmediğinden, işi alan firma yolun alt ve üstyapısını birlikte inşa edecek yeterliliğe sahip olmak durumundadır. Bu nedenle, BSK üretim ve yapım potansiyeline sahip firmaların ancak yarısı karayolu projesi üstlenebilecek kapasiteye sahiptir. Buna karşın 4734 sayılı yeni Kamu İhale Kanunu kapsamında yeterlilik kriterleri Sayfa 9

10 Karayolu 1. Ulusal Kongresi ASMÜD Bildirisi arasında üstlenicinin kendisine ait makine ve teçhizata sahip olma şartı aranmadığından, asfalt ekipmanına sahip olmayan ve hatta asfalt deneyimi olmayan firmalar karayollarında asfalt işlerini üstlenebilmektedir. Sektörde kurumlar bazında bitümlü sıcak karışım üretiminde kullanılan asfalt plentlerinin sayıları Tablo-3 de verilmiştir. Tablo-3 Asfalt endüstrisinde plent sayıları Asfalt endüstrisinde plent sayıları Kapasite Ton/saat > Özel sektör Belediyeler KGM Diğer kamu kuruluşları Toplam Bölünmüş Yol Projeleri Acil eylem planı kapsamında yürütülen km bölünmüş yol hedefine 5 yıl gibi kısa bir sürede yaklaşılması, karayollarında rekor düzeydeki bir gerçekleşmenin göstergesidir. Ayrıca kademeli inşaat tekniğiyle önce sathi kaplamalı olarak trafiğe açılan bu yollarda artık bitümlü sıcak karışım işlerinin başlatılması, asfalt sektörünce çok olumlu bir gelişme olarak görülmektedir. Özellikle trafiği yüksek olan bölünmüş yolların öncelikli olarak altyapısı zarar görmeden sıcak karışım asfalt tabakaları ile kaplanması gerekmektedir. Ancak şimdiye kadar yapılan bölünmüş yol ihalelerine çok az ödenek ayrıldığı ve bu nedenle, projelerin zamanında tamamlanması mümkün olamayacak gibi görülmektedir. Konunun çözümü için tıpkı acil eylem planı dâhilinde olduğu gibi, idare ve müteahhit imkânlarının seferber edilerek yapılan yolların kalıcılığını sağlamak ve performansını artırmak üzere yeni bir hamle başlatılmalıdır. <50* 3.2 Karayolu Bakım ve Trafik Güvenliği Toplam 208 * Bakım amaçlı ve küçük ölçekli işlerde kullanılan plentler BSK üretiminde kullanılan yüksek kapasiteli (> 50 t/h) asfalt plentlerinin %63 ü özel sektöre ait olup bu plentlerin kapasitesi genellikle 150 t/h in üzerindedir. Özel sektöre ait asfalt plentlerinin %43 ü (99 adet) Asfalt Müteahhitleri Derneği- ASMÜD ün genel müteahhitlik hizmetleri veren 34 üye firmasına aittir. Genellikle karayolu projesi üstlenen ASMÜD üyelerinin üretimdeki payı, karayolu yatırımlarına ayrılan payın düşmesi ile her yıl azalmıştır. Tablo-3 den de görüleceği üzere ülkemizde genellikle yolların bakımında kullanılan düşük kapasiteli plentler (<50t/h) dâhil olmak üzere toplam asfalt plenti sayısı 400 ü aşmaktadır. Mevcut plentlerin yıllık üretim kapasitesi yaklaşık 50 milyon ton olup, ancak bu kapasitenin 1/3 ünün kullanılmakta olduğu görülmektedir. 3. KARAYOLU PROJELERİ VE UYGULAMALARIN ASFALT SEKTÖRÜNE ETKİLERİ Asfalt işlerinde her türlü ekipmanı ve deneyimli personeli ile büyük bir işgücüne sahip olan kurumsallaşmış asfalt müteahhitlerinin yurtiçinde en önemli işvereninin Karayolları Genel Müdürlüğü olması nedeniyle sektörün gelişimi ve üretimi, doğrudan karayolları projelerine ve bu projelerde uygulanan asfalt teknolojilerine bağlıdır. Bu kapsamda yıllardır birçok karayolu projesi üstlenen ve taahhüdünü başarıyla gerçekleştiren asfalt sektörünün karayolu projelerine bakışı, görüşleri ve sektörü etkileyen hususlar aşağıda özetlenmiştir. Yol yapımı ve standartlarının yükseltilmesi yanında en önemli hizmet mevcut yolların korunması ve yolda seyahat eden trafiğin güvenli akışının sağlanmasıdır. Bu kapsamda Karayollarının birinci önceliği yol bakım hizmeti ve trafik güvenliği olmalıdır, mevcut bütçe ile yolların bakım onarım hizmetleri yapılmalı ve yol çizgileri ile trafik işaretlemeleri eksiksiz tamamlanmalıdır. Genelde yollarda oluşan küçük bozuklukların zamanında bakım ve onarımının yapılmaması sonucu, birçok kesimde yüksek maliyetli yenilemelere ve hatta yeniden yapım işlemine ihtiyaç duyulmaktadır. Bu nedenle üstyapının periyodik olarak etüt edilmesi bozuklukların tespiti ve gerekli bakımın zamanında yapılması için üstyapı yönetim sisteminin etkin olarak işletilmesi gerekmektedir. Bakım işlerinin özel sektör dinamiğiyle daha etkin bir şekilde ve gecikilmeden zamanında yapılabilmesini sağlamak için, bu işlerin uzun vadeli ihale edilmesi, ihtisaslaşmanın sağlanması ve gerekli ilk yatırımların yapılmasına imkân verilmesi konuya iyi bir çözüm getirebilecektir. 3.3 Yeni Asfalt Uygulamaları Ülkemizde ağır taşıt trafiği ve iklim koşulları nedeniyle birçok yol kesiminde yaygın olarak görülen tekerlek izi ve yorulma çatlakları gibi sorunlar klasik bitümlü sıcak karışımlarla çözülemediğinden dolayı, polimer modifiye bitümlü ve Taş Mastik Asfalt-SMA tipi yüksek performanslı karışımların kullanılması gerekmektedir. İlk maliyeti yüksek olan bu tip karışımların uzun ömürlü ve çok az bakım gereksinimi nedeniyle ömür boyu maliyeti oldukça düşüktür. Asfalt Sektörü, ileri teknoloji ürünü bu karışımların üretimi ve uygulaması için gerekli bilgi ve donanıma sahip olduğundan ülkemizde yeni bir yatırıma gerek kalmadan bu yeni teknolojiler başarıyla uygulanabilecektir. Sayfa 10

11 Karayolu 1. Ulusal Kongresi ASMÜD Bildirisi Ayrıca performansı etkileyen yasal şartların kontrol altına alınması da gerekmektedir. Örneğin yollarımızda ciddi erken bozulmalara neden olan yasal aks yükü üzerindeki yüklemelerin önlenmesi için daha etkin tedbirler alınmalıdır. Bilindiği gibi gelişmiş ülkelerde sorumluluk ve risklerin idarelerden özel sektöre doğru kayması sonucu, metot şartnameleri yerine performans esaslı şartnamelere geçilmeye başlanmıştır. Ülkemiz şartlarında bu geçiş için, hem kamu hem de özel sektörde henüz altyapı oluşmadığından, halen uygulanmakta olan metot tipi şartnamelerin bir süre daha korunması gerekmektedir. Yurtdışında agrega kaynaklarının çok sınırlı olduğu yörelerde belirli bir tasarruf sağlamak ve atık malzemenin geri dönüşümü anlamında çevresel açıdan desteklenen eski asfaltın yeniden kullanılması-recycling işleminin, ülkemizde de uygulanması için konunun teknik, ekonomik ve çevre açısından değerlendirilmesi, fizibilitesinin yapılması gerekmektedir. 3.4 Kalite Kontrolü ve Yönetimi Her sektörde olduğu gibi karayolu işlerinde de iyi bir kalite, ancak bilgili deneyimli personel, yeterli sayıda ve kapasitede modern makine parkı ve uygun özelliklere sahip malzemelerle elde edilebilir. İşlerin şartname ve standardlara uygun olarak yürütülmesi ve istenilen kalitenin sağlanması için; Şantiyelerde yeni teknolojilere uygun araç ve gereçle donatılmış kalite kontrol laboratuarlarının ve kontrol hizmetlerini veren bölümlerin bulunması ve bu bölümlerin çok iyi bir şekilde denetlenmesi, Kullanılan iş makinelerinin, işe ve amaca uygun olmasının sağlanması, eski teknoloji makinelerin kullanılmaması, Kalite kontrolünde sürekliliğin sağlanması, şartnamelerin tam olarak uygulanması, Kontrollük hizmetlerinin yeterli sayıda tecrübeli elemanla yürütülmesi, Mühendislik kalitesinin motivasyonunun sağlanması, artırılması ve Kamuda iş akışının hızlandırılması, gerekmektedir. 3.5 Teknik Şartnameler Genel olarak belirli bir kalitenin sağlanması için yeterli olan Karayolları Teknik Şartnamelerinde, kullanılacak malzemelerin kriterleri, yapım ekipmanları ve metotları belirlenerek sonuçta elde edilecek performans da tanımlanmıştır. Şartnamelerin tam olarak uygulanması için daha etkin kalite kontrolünün ve denetlenmenin yapılması gerekmektedir. 3.6 Projelerin yapım süresi Karayolları yatırım programında mevcut projelerin yarısından fazlasının 2886 Sayılı Kamu İhale Kanunu kapsamında 2002 yılı ve öncesinde yapılmış olduğu görülmektedir. Maksimum 5 yıl yapım süresi düşünülerek 20 yıl hizmet ömrü ile dizayn edilen karayolu projelerinin yapımı ortalama yıl sürmektedir. Genellikle düşük ödenekler nedeniyle yıllardır tamamlanamayan bu projelerin neden olduğu sorunlar, asfalt endüstrisini önemli ölçüde etkilemektedir. Yıllarca hizmete açılamayan projelere harcanan kaynak ve emek ölü bir yatırım olarak kalmakta ve fizibilitesini kaybetmektedir. Genellikle binder seviyesinde eksik üstyapı ile trafiğe açılan yollarımız aşınma tabakası yapılmadan uzun bir süre ağır trafiğe maruz kalmakta ve yolda bozulmalar oluşmaktadır. Bu durum üstyapısı henüz tamamlanmamış yolların rehabilitasyonunu gerektirmekte ve maliyeti artırmaktadır. Kısmi geçici kabulü yapılmadan trafiğe açılan ve özellikle de ağır trafiğin yoğun olduğu yol kesimleri üzerinden yol tamamlanıncaya kadar neredeyse projesinde öngörülen toplam trafik değerine eşdeğer trafik geçmekte ve bu yol kesimi ömrünü tamamlamasına rağmen müteahhidin bakım yükümlülüğü devam etmektedir. Bu kesimlerde 1998 sonrası ihalelerde uygulandığı gibi idarece trafiğe açılan kesimlerin kısmi geçici kabulün ve sözleşmesinde belirtilen bakım süresinden sonra da kısmi kesin kabulün yapılması gerekmektedir. Projenin yapımının ortalama yıl sürmesi nedeniyle değişen trafik, imar ve çevre şartları sonucu, projenin revizyonu gerekmekte ve bu durum hukuki sorunlar yaratacak boyutta büyük keşif artışlarına neden olmaktadır. Şantiye faaliyetlerinin yetersiz ödenekler nedeniyle durdurulması veya ekipmanların kısa süre çalıştırılıp beklemeye alınması, atıl kapasiteye neden olmakta, müteahhidin cari giderleri artmakta ve kalifiye personelin sürekli istihdamı sağlanamamaktadır. Uzayan inşaatlar nedeniyle yol ihtiyaca cevap veremez duruma gelmekte, trafik güvenliği azalmakta, kamuoyu nezdinde idare ve müteahhit itibar kaybına uğramaktadır. Sayfa 11

12 Karayolu 1. Ulusal Kongresi ASMÜD Bildirisi Mevcut projelerin hızla tamamlanarak ülke ekonomisine katkı sağlanabilmesi için en radikal çözüm karayolu yatırım bütçesinin artırılması olmakla beraber; mevcut ödeneklerin en etkin şekilde kullanılmasının sağlanması ve bütçe dışı kaynakların yaratılması, özelleştirme gelirlerinden pay aktarılması ve KDV oranının düşürülmesi gerekmektedir. Mevcut projeler tamamlanmadan yeni projelerin ihale edilmemeli ve Yap- İşlet -Devret tipi ihale usulleri kullanılmalıdır Kamu İhale Kanunu ile Karayolu Projelerinin İhalesi 2003 yılında yürürlüğe giren yeni Kamu İhale ve Sözleşme Kanunları ile yapılan ihalelerde ve sözleşmelerde, çeşitli sorunlarla karşılaşıldığından Kanunda sürekli değişiklikler yapılmış ve halen de yapılmaktadır. Bu kanun kapsamda yapılan ihalelerde karşılaşılan en önemli sorun aşırı düşük tekliflerdir. Haksız bir rekabet ortamı yaratan bu durum, işlerin kaliteli ve zamanında bitirilmesine engel olmakta ve sektörün gelişmesini olumsuz etkilemektedir sayılı İhale Kanunu kapsamında belli istekliler arasında ihale usulünün uygulandığı karayolu projelerinde, bu yeni kanunla açık ihale usulünün kullanılması, yıllardır karayolu işlerini üstlenen deneyimli ve donanımlı kurumsallaşmış firmalar, aşırı düşük teklif verebilen diğer firmalarla rekabet edemez duruma gelmiştir Karayolu işlerinde ve özellikle bir ihtisas alanı olan asfalt işlerinde plent, ekipman ve laboratuar gibi makine ve teçhizat gereksinimleri nedeniyle, belli istekliler arası ihale usulü tercih edilmelidir sayılı İhale Kanunuyla Yeni kanunla Belli istekliler arasında ihale usulü uygulanırken Açık ihale usulü kullanılmakta Sonuç Deneyimli ve donanımlı kurumsallaşmış firmalar, aşırı düşük teklif verebilen diğer firmalarla rekabet edememesi Çözüm Karayolu işleri ve özellikle bir ihtisas alanı olan asfalt işlerinde, plent, ekipman ve laboratuar gibi makine ve teçhizat gereksinimleri nedeniyle; Belli istekliler arası ihale usulünün tercih edilmesi 1-3 Nisan 2008, Ankara Karayolu 1. Ulusal Kongresi Haksız rekabete neden olan hususlardan biri de yeterlilik kriterleri konusudur; Karayolu işlerinin zamanında ve kaliteli bir şekilde yapılabilmesi için isteklilerin yeterlilik kriterleri büyük bir öneme sahiptir. İhalelerde makine teçhizat ve diğer ekipmanlar açısından asgari yeterlilik şartlarının tespiti ve kontrolü gerekmektedir. 3.8 Karayolu sözleşmeleri açısından Avrupa ve Türkiye uygulamalarının karşılaştırılması 80 li yılların sonlarına kadar Avrupa ülkelerinde kamu ulaştırma kurumları, karayolu ağının dizaynı ve yapımında çok sıkı denetim ve kontroller yapmaktaydı. Halen ülkemizde uygulandığı gibi, kamu sektörü katı kuralları olan şartnamelerle, ihalelerde en düşük fiyat esasıyla seçim yapmaktaydı. 80 li yılların sonunda Avrupa kurumları sözleşme uygulama tekniklerinde önemli değişiklikler yapmaya başlamışlardır. Bu değişimin başlıca nedenleri aşağıda belirtilmiştir. Altyapı ihtiyaçlarının artması, kamu kaynaklarının yetersizliği Yetersiz ve az sayıda personel Planlanmış projelerde yeniliklere yer verilmeyişi Ürünlerin temininde gecikmeler ve aşırı maliyetler Mücadeleci olmayan ilişkiler, işveren eksenli bir ortam Etkin bakım tekniklerinin olmayışı Yeni AB direktifleri Yol kullanıcılarının memnuniyetsizlik şikâyetleri ve politik Bu sorunlar sadece Avrupa ya özgü olmayıp genelde ülkemizde ve tüm dünyada yaşanmaktadır. Sorunların üstesinden gelmek için alternatif sözleşme tipleri denenmeye başlanmıştır. Avrupa ile ülkemizdeki ihale metodları arasındaki en önemli fark, Avrupa da en avantajlı teklif esaslı ihale yönteminin yaygın olarak kullanılmasıdır. Avrupa da halen en düşük teklif esaslı seçim devam etmekle beraber artık daha az uygulanmaktadır. En avantajlı teklif esasına dayalı seçimin uygulandığı ihalelerde, şeffaflık ve uniformluk sağlandığı gibi rekabet ve yenilikler de artmıştır. Özellikle uzun vadeli yapım ve bakım sözleşmelerinde iş deneyimi ve kalitenin değerlendirmedeki ağırlığı teklif edilen fiyattan daha yüksektir. Belirli istekliler arası ihale yöntemi daha fazla kullanılmaktadır. Böylece sadece teknik yeterliliğe ve işverenin asgari şartlarına uygun potansiyel üstlenicilerin ihaleye girmesi sağlanmaktadır. Kamu - Özel sektör iş ortaklığı ve özelleştirmede ihalenin ekonomik faydaları dikkate alınmaktadır Avrupa da karayolu projelerinde uygulanan Dizayn et-yapişlet benzeri sözleşme türleri ile yolun işletme ve bakım sorumluluğunun özel sektöre devri ile ilgili sözleşmeler henüz ülkemizde uygulanmamaktadır. Avrupa da sözleşmelerin hepsi kamu ve özel sektör arasında işbirliğinin oluşmasını teşvik etmektedir. Kamu kurumları güven ve katılım esaslı sorumlulukları üstlenen özel sektörle ilişkileri aktif olarak geliştirmeye çalışmaktadırlar. Sayfa 12

13 Karayolu 1. Ulusal Kongresi ASMÜD Bildirisi Bu alternatif ihale metotları ve sözleşmelerle optimum fayda sağlamak için yeni ödeme mekanizmaları da geliştirilmiştir. Ödemeler işin birim fiyat esasına bağlı olmayıp, daha çok tamamlanan projenin istenilen şartları ne kadar sağlayabildiği esasına bağlıdır. Müteahhidin yapım esnasında ve sonrasında yaptığı hakediş karşılığı, yapılan ödemeler tamamlanan işe( açılan yol kesimi veya şerit sayısına) performans kalitesine, (satıh düzgünlüğü, kayma direnci) göre tespit edilmektedir. Dizayn et -Yap tipi sözleşmelerde en iyi değer tespit analizlerinde ömür boyu maliyet analizine dayalı seçim yapılmaktadır. Bu projelerde genellikle 5-10 yıllık garantiler istenmekte ve 30 yıllık işletme hakkı verilmektedir. Ülkemizde 3. Boğaz köprüsü ve körfez geçişi ile başlayacak olan bu tip projelerin artması mevcut sorunların çözümünde önemli bir girişim olacaktır. 3.9 Karayolu Şartname ve Uygulamalarının Avrupa Birliği Yönetmelik ve Standardlarına Adaptasyonu Karayolu şartnamelerinin ve uygulamaların, henüz altyapı oluşturulamamış Avrupa Birliği yönetmelik ve standardlarına kısa sürede adaptasyonun gerçekleştirilmesi ve uygulamaya başlanması, hem idare hem de müteahhidin yeniden yapılanmasını gerektirecek büyük bir değişiklikle karşı karşıya kalmasına ve sorunlara neden olabilecektir. Yapı Malzemeleri Yönetmeliği gereği harmonize AB standardları kapsamındaki malzemelerin CE işareti taşıması hususu, piyasaya malzeme arz eden üreticinin sorumluluğu olduğundan, karayolu müteahhitleri, üretimlerinde sözkonusu yönetmelik gereklerine uymak ve ürettikleri ürünleri CE işareti ile belgelemek zorunda değildir. Bu nedenle yönetmeliğin karayolu uygulamalarına adaptasyonunda bu husus dikkate alınmalıdır. Bilindiği gibi Avrupa Birliği nde üretim ve uygulamalarda sorumluluklar giderek idarelerden özel sektöre doğru kaymaktadır. Bu nedenle AB politikaları kapsamında yeni hazırlanan yönetmelik ve standardlarla ilgili çalışmalarda sektör temsilcilerinin görüş ve önerilerine büyük önem verilerek, çalışmalara katılımları sağlanmakta ve sektörün görüşleri alınarak, önerileri değerlendirilmektedir. Bu kapsamda hem yurt içi hem de yurtdışında ilgili yasa ve yönetmelikleri yakından takip eden ve standardizasyon çalışmalarına katılan sektörel sivil toplum örgütlerinin konu ile ilgili alınacak kararlara dâhil edilmesi gerekmektedir. ilgili diğer kurum ve kuruluşlara örnek ve rehber olmuştur. Kuruluşundan günümüze kadar özverili Karayolculuk Ruhu ile çalışmalarını sürdüren KGM, kaynaklarının belirlenmesinde etkin olamadığından hedeflerine tam olarak ulaşamamış ve planladığı projeleri zamanında tamamlayamamıştır. Gelecekte KGM, şimdiye kadar olduğu gibi taşıdığı büyük sorumluluk ve görev bilinci ile yeni ulaşım gereksinimlerine uygun son teknolojik gelişmelerden yararlanarak güvenli, hızlı, ekonomik ve çevreyle dost yolların yapım ve bakım hizmetini sürdürmek zorundadır. Bunun için, güçlü bir mali yapı, nitelikli ve nicelikli insan kaynaklarının temini son derece önemlidir. Globalleşen dünyamızda artık daha fazla sorumluluk yüklenecek ve risk alacak olan özel sektörün yeniden yapılanması ve gelişimi hususunda kamu sektörünün desteğinin alınması gerekmektedir. Bu da ancak iyi bir kamuözel sektör diyalogu ve işbirliği ile sağlanabilecektir. Bir sivil toplum örgütü olarak Asfalt Müteahhitleri Derneği geçmişte olduğu gibi gelecekte de KGM ile işbirliği içinde çalışmalarını sürdürerek sektörün gelişimine katkı sağlayacağı inancı içindedir. KGM, konusuyla ilgili kanun ve yönetmeliklerin uygulamasında ortaya çıkan aksaklıkları gören ve yaşayan, kanunların hazırlanması ve değiştirilmesi aşamalarında ise görüşleri alınan ve önerileri değerlendirilen bir kurumdur. Bu nedenle ortak sorunlarda sektörün görüş ve önerilerinin dikkate alınarak, kanun koyucular nezdinde sorunun tartışılmasının sağlanması, radikal çözümlerin üretilmesinde önemli bir adım olacaktır. Bir sivil toplum örgütü olarak Asfalt Müteahhitleri Derneği Geçmişte olduğu gibi gelecekte de; KGM ile işbirliği içinde çalışmalarını sürdürecek Sektörün gelişimine katkı sağlayacaktır 1-3 Nisan 2008, Ankara Karayolu 1. Ulusal Kongresi 4. SONUÇ KAYNAKLAR Güçlü kurumsal bir yapıya sahip olan Karayolları Genel Müdürlüğü daima mevcut kaynakları ve imkânları en iyi şekilde kullanmaya yönelik stratejiler geliştirmiş ve uygulamaya çalışmıştır. Yol yapımı ve asfalt işlerinde geliştirdiği politikaları, uygulamaları ve teknik şartnameleri, 1) Contract Administration: Technology and Practice in Europe-Federal Highway of Administration-USA 2) 2002 EAPA Sempozyumu Zorun Başarılması ve Fırsatların Değerlendirilmesi Bildirileri Sayfa 13

14 Karayolu 1. Ulusal Kongresi H. Tuğlu Bildirisi BİTÜMLÜ SICAK KARIŞIM ÜRETİMİ VE UYGULAMALARINDA YENİ GELİŞMELER 2.2 BSK üretiminde kullanılan agregaların maksimum dane boyutu ve granülometrisi Hikmet Tuğlu Aşınma tabakasında kullanılan agregaların maksimum dane boyutu tabaka kalınlığına bağlı olarak 19 mm ile 12,5 mm arasında değişmekte olup kesikli granülometri olarak adlandırılan ve içerisinde 2mm-4,75 mm boyutlarında malzemenin bulunmadığı granülometriye sahip agregalar kullanılmaktadır. SMA da tabaka kalınlığının asfalt betonuna göre daha düşük, granülometrisinin kesikli ve maksimum dane boyutunun kalınlık ile uyumlu ve değişken olması nedeniyle, agrega taneleri arasında tane teması sağlanması ile tekerlek izine karşı daha dayanaklı bir karışım oluşturulmaktadır. Sonuç olarak, daha az bakım gerektirmekte ve bozulmalar daha geç ortaya çıkmaktadır. ÖZET Son yıllarda Bitümlü Sıcak Karışım-BSK asfalt tiplerinde, kriterlerinde, uygulama kalınlıklarında meydana gelen önemli değişikliklerin yanı sıra BSK nın plentte imalatı, depolanması, nakli, finişere beslenmesi ve serimi ile ilgili olarak kullanılan makina ve ekipmanlarda da ülkemizde henüz bilinmeyen veya çok az bilinen yeni teknolojik gelişmeler olmuştur. Bu bildiride, BSK tipleri ile ilgili şartname değişikliklerine, BSK imalatı, serimi ve sıkıştırılmasında kullanılan yeni teknoloji ürünü makinelerdeki yeni donanımlara, kalite kontrolündeki yeni gelişmelere yer verilerek bu yeni teknolojilerin avantajları kısaca belirtilmiş ve ülkemiz uygulamalarında dikkate alınması gerekli hususlar vurgulanmıştır. Ülkemizde aşınma tabakasında uygulanan asfalt betonunda sürekli gradasyona sahip agrega kullanıldığından Şekil-1 de görüldüğü gibi filler + bitüm hamuru içerisinde yüzen agregalar şeklinde oluşan karışım tekerlek izine karşı yeterli mukavemet göstermemektedir. 1. GİRİŞ Genellikle gelişmiş ülkelerde kullanılan yeni teknoloji ürünü makine ve ekipmanlar BSK da istenilen kalitenin sağlanmasında ve üstyapıda gerekli performansın elde edilmesinde uygulamacıya büyük avantajlar sağlamıştır. Ayrıca bu gelişmelerde enerji tasarrufu ve çevre önemli bir parametre olarak alınmış ve böylece BSK üretimi ve uygulamasının çevresel etkileri minimum düzeyde tutulmaya çalışılmıştır. Bu bildiride konu, aşınma tabakasında kullanılan BSK malzemeleri, tabaka kalınlıkları ile ilgili şartname kriterlerindeki değişiklikler ile BSK üretimi, uygulaması ve kalite kontrolündeki gelişmeler aşağıda belirtilen başlıklar altında incelenmiştir. 2. AŞINMA TABAKASINDA KULLANILAN BİTÜMLÜ SICAK KARIŞIMLARDAKİ GELİŞMELER 2.1 BSK tipleri ve tabaka kalınlıkları Ülkemizde aşınma tabakası genel olarak asfalt betonu ile teşkil edilmekte ve 5 cm kalınlıkla serilmektedir. Ancak gelişmiş Avrupa ülkelerinde aşınma tabakası, SMA-Taş Mastik Asfalt, BBTM-Çok ince bitümlü sıcak karışım, UTLACUltra ince tabakalı asfalt betonu gibi karışımlarla 2 cm ile 4 cm arasında değişen kalınlıklarda serilebilmektedir. Böylece tabaka kalınlığı az olan aşınma tabakasında, cilalanma, tekerlek izi oluşumu veya benzeri nedenlerle yenilenme gerektiğinde, sökülüp atılan malzeme az olduğu gibi yenileme için kullanılan sıcak karışım malzeme miktarı da az olmaktadır. SMA Asfalt Betonu Şekil 1 SMA ve asfalt betonu karışımının iskelet yapısı 2.3 BSK üretiminde kullanılan agrega tipi Aşınma tabakasında trafik yükleri altında birbiri ile temas eden agregaların kırılmasının önlenmesi ve sürtünme katsayısının yüksek tutularak emniyetli fren mesafesinin muhafaza edilmesi için satıhtaki agrega yüzeyinin cilalanmaması ve aşınmaması gerekmektedir. Bu nedenle birçok Avrupa ülkesinde, aşınma tabakası için granit, bazalt ve gabro gibi cilalanma değeri ve aşınma mukavemeti yüksek, donma-çözülmeye karşı dayanıklı agregalar kullanılmaktadır. Ülkemizde son zamanlarda aşınma tabakası için sert agregaların kullanılması yönünde bir gelişme olmakla beraber, halen genellikle cilalanma değeri şartname kriterini (>%50) sağlamayan kalkerler birçok yol kesiminde kullanılmaktadır. Bu nedenle asfalt sathının sürtünme katsayısı kısa zamanda kabul edilebilir değerlerin altına düşmektedir. Sayfa 14

15 Karayolu 1. Ulusal Kongresi H. Tuğlu Bildirisi 2.4 BSK üretiminde kullanılan bağlayıcı tipi ve oranı Gelişmiş ülkelerde aşınma tabakası için hazırlanan sıcak karışımda çok kere modifiye bitüm kullanılmakta olup, yüksek oranda bitüm ve bu bitümün karışım bünyesinde tutulmasına imkân verecek şekilde özgül yüzeyin artırılmasına olanak sağlayan katkılar kullanılmaktadır. Karışımda bulunan yüksek bitüm yüzdesi sayesinde, yük altında elastik deformasyon oluşmakta ve plastik yani kalıcı deformasyonların oluşumu önlenebilmekte veya azaltılabilmektedir. Böylece bozulmaların oluşumu geciktirilmekte, kaplamanın ömrü uzamakta ve tekerlek izi oluşumu da azalmaktadır. Ülkemizde SMA ve modifiye bitüm şartnamesinin çıkmış olmasına karşın halen kullanımı çok sınırlıdır ve yeterli değildir. Dolayısıyla otoyollarda ve devlet yollarında kısa zamanda tekerlek izi oluşmaktadır. Çok yerde tekerlek izinin sadece aşınma tabakasında değil, binder, bitümlü temel, hatta yol tabanında bile oluştuğu gözlenmiştir. Asfalt yol üzerinden geçen araçların dingil yükleri BSK ın performansında hayati bir öneme sahiptir. Yukarıdaki bölümlerde belirtilen hususların hepsine tam olarak uyulması durumunda bile, dingil yükleri kontrol altına alınmadığı sürece, ülkemizde tekerlek izi oluşumunun önüne geçilmesi imkânsızdır. 3. BSK UYGULAMASINDA SAĞLIK VE ÇEVRE İLE İLGİLİ GELİŞMELER Son zamanlarda üretim ve uygulamalarda sağlık, güvenlik ve çevre dikkate alınarak konu ile ilgili yasal düzenlemelere daha çok önem verilmeye başlanmıştır. Bu amaçla düşük sıcaklıkta asfalt üretim teknikleri geliştirilmiş, asfalt plentlerinin çalışma şartlarında iyileştirmeler yapılarak, gürültü ve toz emisyonunun azaltılmasının yanı sıra koku emisyonunun azaltılması hususunda da önlemler alınmaya başlanmıştır. Ülkemizde kullanılan bazı asfalt plentlerinde halen siklon tipi toz tutucular kullanıldığından yoğun bir çevre kirliliği yaratılmaktadır. Şartnamelerde çevre kirliliği ile ilgili faktörler hususunda da yeni hükümlerin bulunması gerekmektedir. 3.1 Düşük sıcaklıklı asfalt Halen geçerli genel uygulamalarda, aşınma, binder ve bitümlü temel için hazırlanan bitümlü sıcak karışımlar 140oC 155oC da (nakliye mesafesi uzun ise 170oC ye kadar), SMA için hazırlanan sıcak karışımlar ise yaklaşık 165oC 180oC sıcaklıklarda plentte hazırlanmaktadır. Agregaları kurutmak ve bu sıcaklıklara kadar ısıtmak için harcanan enerji ve çevreye yayılan emisyonlar oldukça yüksektir. Dolayısıyla, gelişmiş ülkelerde bu yüksek enerji seviyesini düşürmek ve emisyonları azaltmak için düşük sıcaklık asfalt, (Low Temperature Asphalt) olarak tanımlanan bir karışım tipi üzerinde çalışmalar yoğunlaşmışlardır. Bu asfalt tipinin üretilmesi için aşağıda belirtilen değişik teknikler uygulanmaktadır: Bitüm emülsiyonu tekniği Köpük bitüm tekniği Sıvı petrol asfaltı veya yumuşak bitüm kullanılması Parafin veya benzeri organik madde ilave edilmesi Proses mühendisliği Alternatif bağlayıcılar Genellikle üretimde, iki farklı yöntemin birleşiminden oluşan bir teknoloji kullanılmaktadır. Enerji tasarrufu sağlayan ve çevresel etkileri daha düşük olan bu teknik, tüm dünyada yaygınlaşmaya başlamıştır. 4. BSK ÜRETİM PLENTİNDEKİ GELİŞMELER 4.1 Sıcak karışım siloları Kamyon sayısındaki yetersizlikler, finişerdeki kısa süreli arızalar ve değişik nedenlerle ortaya çıkan beklemeler esnasında, asfalt plentinin boş beklemesini önlemek ve soğuk havalarda kamyon üzerinde sıcak karışımın soğumaması için asfalt plentlerine sıcak karışım siloları ilave edilmektedir. Bu siloların sayısı ve kapasiteleri isteğe bağlı olarak, değişik tonajlarda ve değişik sayılarda olmakta, gerek plentin gerekse finişerlerin kesiksiz sürekli çalışmalarına imkân vermektedir. Ayrıca yeterli kapasitede farklı sıcak karışım silolarının bulunması, aynı gün aşınma, binder gibi farklı tip karışımların üretilmesine de olanak sağlamaktadır. Halen ülkemizde kullanılan asfalt plentlerinin çoğunda sıcak karışım siloları bulunmamakta ve ayrıca konu ile ilgili teknik şartnamelerde asfalt plentinde aranan teknik özelliklere değinilmemekte ve genelde sadece plent kapasitesi belirtilmektedir. 4.2 BSK üretim kontrol sistemi Çift yöntemle bitüm içeriğinin kontrolü Bitüm içeriğinin kontrolü için normal olarak iki tip bitüm kontrol sistemi kullanılır; bunlar, ilave edilen bitümün ağırlığını ölçen bir tartı veya litre/saniye cinsinden bitüm akışını ölçen akış ölçme cihazıdır. Ölçülen bitüm içeriği değerleri, rutin olarak sağlanan kalitenin istatistiksel değerlendirmesinde kullanılmak üzere tesis bilgisayarında muhafaza edilir. Tartım ünitesinin dezavantajı, açık sistem karıştırma tesislerinde rüzgâr etkisiyle oluşan bozulmalardan veya plentteki titreşimlerden dolayı, sonuçlarda küçük değişiklikler olabilmektedir. Bununla birlikte, akış ölçme sisteminin dezavantajı ise bitüm yoğunluğunun bilinmesi gerekliliğidir. Sayfa 15

16 Karayolu 1. Ulusal Kongresi H. Tuğlu Bildirisi Karıştırma plentinde hem tartım ünitesinin hem de akış sisteminin birlikte kullanılmasıyla, bitüm içeriğinin çift yöntemle kontrolü gerçekleştirilmiş olmaktadır. Akış ünitesi ile tartı ünitesi arasındaki fark hesaplanarak kaydedilmekte ve böylece karıştırma plentinde, bitüm içeriğindeki ve bitümün beslemesindeki sapmaları belirleyecek bir sistem oluşturulmaktadır. Bu yöntemle bitüm içeriği kolayca ayarlanabilmektedir. İsveç te kullanılan bu sistemin yararı, bitüm içeriği kontrollerindeki azalmalardır Agrega rutubetinin sürekli kontrolü büyüklüğü otomatik olarak analiz edilmektedir. Bu sistemle operatör, agreganın kalitesi hakkında, doğrudan ve laboratuvar deneylerinden çok daha hızlı bilgi almaktadır. Foto Optik sistem ve ölçme prensibi Rutubet ve özellikle rutubetin değişimi, üretilen asfaltın kalitesinde büyük bir öneme sahiptir. Agrega açık olarak depolandığında, oluşabilen yüksek ve değişken bir rutubet içeriği, homojen sıcaklıkta bir asfalt üretiminde, seriminde ve sıkıştırılmasında zorluklara neden olmaktadır. Ayrıca, asfaltın durabilitesini etkileyecek olan sıcaklık segregasyon riski artmakta ve düzgünsüzlüklere sebep olmaktadır. Ülkemizde kuru agrega kullanımının sağlanamaması ve rutubet değişikliklerine karşı otomatik ayarlama yöntemlerinin bulunmaması, tam ağırlık sistemine göre çalışan soğuk siloların kullanılmaması ve her bir agrega grubunda homojen bir granülometrinin sağlanamaması nedeniyle drum-mix plentlerin BSK üretiminde kullanılmaması gerekmektedir. 5. BSK NAKLİYESİ VE FİNİŞERE VERİLMESİ 5.1 BSK nın yola taşınmasında kullanılan araçlar Bant üzerinde mikrodalga rutubet ölçer Plentte, nihai karışım sıcaklığını elde etmek için beslenen agreganın rutubet içeriğindeki değişim, bir cihazla kontrol edilmekte ve buna göre brülör sürekli olarak ayarlanabilmektedir. Agregada ölçülen rutubet içeriğindeki sapmalar çok yüksek olduğunda, üretimin durdurulması ve agreganın daha dikkatli incelenmesi tavsiye edilir. Piyasada, rutubet içeriğini sürekli olarak ölçen bazı cihazlar mevcuttur. Üretim kontrolünün optimizasyonu için ölçme cihazının plent bilgisayarına bağlanması hususunda denemeler yapılmıştır Agrega gradasyonu ve şeklinin sürekli kontrolü Agrega gradasyonunun otomatik tayin edildiği plent sistemlerinde, 6 adet elek ile sürekli olarak agrega elenerek tartılmaktadır. Bu eleme sisteminin alternatifi olan ve agrega gradasyonunu tayin edilebildiği gibi plentte beslenen agregaların şeklini, boyutunu analiz eden Foto optik sistemlerde birkaç karıştırma tesisinde denenmiştir. Elde edilen sonuçlar, foto optik sistemin dikkatlice kalibre edilmesi halinde, laboratuar ölçümleriyle iyi bir korelasyonun sağlanabildiğini göstermektedir. Cihaz, karıştırma plentine gelen agreganın sürekli olarak fotoğraflarını çekerek, ayrı bir bilgisayar siteminde agreganın gradasyonu, şekli ve Bitümlü sıcak karışımın nakli için geliştirilen kamyonlarda, karışım yüklenmeden çelik kasayı ısıtmak ve kasa içerisindeki sıcak karışımın soğumasını önlemek için özel geliştirilmiş aralarında boşluk bulunan çift kat çelik kasalar kullanılmaktadır. İki çelik plaka arasındaki boşlukta, bitüm tankının içerisindeki sıcak yağ borularına (serpantinler) benzer şekilde kanallar bulunmakta ve aracın egzozu bu kanalara bağlanarak sıcak egzoz gazının bu kanallardan geçmesi ve dolayısıyla çelik kasayı ısıtması sağlanmaktadır. Böylelikle sıcak karışım soğumadan uzun mesafelere nakledilebilmekte veya zorunluluk halinde de karışım kasada uzun süre sıcak bekletilebilmektedir. 5.2 BSK ın kamyondan finişere aktarılması Mevcut uygulamada kamyon içindeki BSK nın finişere boşaltılması için, kamyonun damperi kaldırılarak finişer haznesine boşaltılmakla ve malzeme boşalıncaya kadar, finişer kamyonu iterek veya eğimli arazide ise kamyon fren yaparak, iki aracın birlikte hareketi sağlanarak serim yapılmaktadır. Bu yöntemin en büyük kusuru, özellikle sürücünün bu işlere alışık olmadığı hallerde yüzey bozukluğu, segregasyon gibi kaliteyi etkileyen sonuçlara neden olmasıdır. Bu sorunları gidermek amacı ile bazı ülkelerde, Malzeme Transfer Aracı (Material Transfer Vehicle), Finişer Besleyici (Mobile Feeder) veya Amerika daki ismi ile Mekik aracı (Shuttle Buggy) olarak tanımlanan özel araçlar kullanılmaktadır. MTV, malzemeyi finişere aktarmaktadır. Bazı MTV tiplerinde ise, malzeme hem karıştırılmakta ve hem de sıcaklık düşmesi nedeniyle karışım segregasyonunu önleyerek, karışımın finişere aktarılmasını sağlamaktadır. Sayfa 16

17 Karayolu 1. Ulusal Kongresi H. Tuğlu Bildirisi Bu amaçla son zamanlarda tamper ve vibratörlere ilave olarak dikine çalışan bıçaklarla sıkıştırma sağlayan tablalar geliştirilmiştir. Tamper, karışımın optimun seviyede ön sıkışmasını sağlar. Tamper hızı yani dakikadaki hareket sayısı ile tamperin sıcak karışım içerisine batma derinliği, karşımın cinsine, karışıma ve serme kalınlığına göre önceden veya çalışma anında ayarlanabilir. Malzeme Transfer Aracı ABD de sürüş konforu nedeniyle yüzey düzgünlüğünün istenilen kritere uygunluğuna göre ödeme yapıldığından bu tip araçlar kullanılmaktadır. Bu aracın kullanılmasıyla, her kamyon yükünün sonunda istenilen düzgünlük ve yüzey dokusu sağlanmaktadır. Bu aracın uygun şartlarda kullanılması halinde, kamyon ihtiyacı kısmen azaltılabilmektedir. Bu araçlar aynı zamanda sıcaklık segregrasyonu ile karışımdaki malzeme segregasyonunun önlenmesinde de etkin olmaktadır. Finişere aktarılan karışımın homojenliği sağlandığından, malzemenin yoğunluğu da sabit kalacaktır. Fransa da asfaltta satıh düzgünlüğünü artırmak amacı ile kullanılan finişer besleyicileri kullanılır. Almanya da bu besleyiciler kompact asfalt serimi veya m tabla genişliğindeki serimlerde bir tampon depo olarak kullanılmaktadır. Tamper+vibrasyon+bıçaklar Piyasada aynı serme tablası üzerinde, vibratörlerin ve tamperin birlikte çalıştığı finişerler mevcuttur. Son yıllarda, finişer serme tablasının sıkıştırma kapasitesini artırmak için, tablalara yüksek sıkıştırma bıçakları olarak tanımlanan bir veya iki adet bıçak ilave edilmiştir. Yüksek sıkıştırma bıçakları, serme tablalarının arka tarafına bir veya iki adet olarak yerleştirilmiştir. Böylece malzemenin öne doğru ve tablanın yan plakaları sayesinde malzemenin yana doğru akışı engellenir ve mümkün olabilecek en yüksek sıkıştırma elde edilir. Fransa ve Fransız etkisindeki Fas gibi Kuzey Afrika ülkelerinde, asfalt serimi sırasında mobil besleyici kullanılması bir şartname hükmüdür. Bu tip besleyiciler ülkemizde henüz tanınmamakta ve şartnamelerde de yer almamaktadır. 6. SERME EKİPMANLARINDAKİ GELİŞMELER Yüksek sıkıştırmalı tablanın çalışma prensibi 6.1 Finişerlerde artan sıkıştırma kapasitesi İyi ve düzgün bir asfalt kaplama imalatı için finişer serme tablası altında homojen ve yeterli bir sıkıştırmanın temin edilmesi gerekir. Lastik tekerlekli silindirlerin en az seviyede tekerlek izi oluşturması ve demir bandajlı silindirlerin önünde sıcak karışımın yığılmaması için, finişer tablası arkasındaki sıkıştırma seviyesinin % 90 % 92 mertebelerinde gerçekleştirilmesi arzu edilir. Sayfa 17