başyazı Kaldırımlar ve Babalar Prof. Dr. Süleyman PAMPAL Genel Yayın Yönetmeni

Transkript

1 başyazı Kaldırımlar ve Babalar Prof. Dr. Süleyman PAMPAL Genel Yayın Yönetmeni Kaldırım, cadde ve sokaklarda araçların kullanacağı alan veya yolun bordür adı verilen bir sınır taşıyla ayrıldığı ve yayaların kullanımına bırakılmış olan kısmına verilen addır. Necip Fazıl ın Sokaktayım, kimsesiz bir sokak ortasında / Yürüyorum, arkama bakmadan yürüyorum diye başlayıp Kaldırımlar, çilekeş yalnızların annesidir diye devam eden ünlü şiirinde kaldırımlar romantik bir anlam da kazanmıştır. Bir de kaldırım mühendisliği ve son yıllarda kaldırım müteahhitliği gibi dilimize kazandırılan kavramlar var. Kaldırım mühendisliği; işsiz güçsüz, boş gezenleri tanımlarken, kaldırım müteahhitliği tam tersi az zamanda çok ve kolay para kazananları tanımlamaktadır. Bakalım daha neler görüp, öğreneceğiz Baba terimi ise bir zamanlar politikada fırtına gibi esen, yedi kere gidip, sekiz kere gelen bir liderimizin lakabıydı. Vatandaş, başı sıkışınca: Kurtar bizi Babaaa! diye çağırır, o da gelip kurtarırdı. Anlaşılan artık vatandaşlar son derecede mutlular ki Baba yı çağırmaz oldular. Baba da zaten yorulmuş ve öyle koşup gelerek kimseyi kurtaracak gibi görünmüyor. Bir de iskele babası vardır. Gemilerin iskeleye yanaştığında sağa sola hareket etmesini önlemek için dev halatlarla bağlandığı, genellikle demirden yapılmış kısa direklerdir. Son zamanlarda kaldırımlarla cadde ve sokakların sınırındaki bordürlerin kaldırım tarafına tıpkı iskele babaları gibi babalar konduğunu görüyoruz. Amaç belli; babalar, yayalar için ayrılan kaldırımları araçların işgal etmesini önlemek için yerleştiriliyor. Son aylarda Ankara da, özellikle de Çankaya da, ilçe belediyesi tarafından, sorumluluk alanı içinde bulunan sokaklarda asfalt yenileme çalışmaları yapıldığını ve kaldırımların da bu çerçevede düzenlendiğini görmekteyiz. Buraya kadar iyi... Düzenlemek için geç bile kaldıkları bu alanda, Büyükşehir Belediyesi ile yaşanan birtakım anlaşmazlıkların ardından kendi alanlarında olumlu çalışmalar yapmaya başlamaları takdire değer bir durum. Ancak kaldırımlara yerleştirdikleri babalar doğrusu pek şık bir çözüm gibi görünmüyor. Tamam anladık; araçlar kaldırımları işgal ediyor, yayalara yürüyecek santim yer bırakmıyor, buna bir çözüm bulmak gerekiyor ama bunun yolu sık aralıklarla babalar dikip, kaldırımları kale burçlarına çevirmek olmamalıdır. Bunun yerine daha çağdaş yöntemler bulunmalı, bulunmalı değil zaten araçların park etmesi yasak olan bu yerlere gerekirse belediye zabıtasını kullanarak park edilmesi önlenmeli, Tüm sürücüler ebleh, geri zekâlı ve kural tanımazdır ön kabulü ile onları bu türden baba uygulamalarıyla terbiye etme yolu seçilmemelidir. Sürücülerin bir kısmı yukarıdaki tanımlardan birine uyuyorsa bile öncelikli görevimiz herhalde onları eğitmek olmalıdır. Diğer; normal, kurallara uyan, başkalarının haklarına saygı göstermenin çağdaş kent yaşamının asgari kurallarından biri olduğunu bilen sürücü ve yayalar için ancak hayvanlar için geçerli olan çit ya da duvar gibi yasakların yerine çizgi gibi daha medeni yolları denemek; ancak uymayanlara yasak ya da ceza uygulamak daha akılcı bir çözüm olacaktır. Bir zamanlar kaldırım yükseklikleri, düşenin iflah olmayacağı boyutlardaydı ve bu konuda ülkelerin çağdaşlık düzeyi ile kaldırım yükseklikleri arasında ters orantıya vurgu yapılırdı. Şimdi kale burçları gibi babalarla korunan kaldırımlar benzer çağrışımlar yapmasın. İyi, güzel uygulamalar babalarla gölgelenmesin. Dileğimiz; babalar da, kaldırımlar da gerçek fonksiyonlarını yerine getirsin. Temmuz - Ağustos - Eylül 2012 Ankara Trafik Vakfı

2 SAYI 46 / YIL 10 Temmuz - Ağustos - Eylül / 2012 Yönetim Yeri ATESTAŞ Ankara Trafik Eğitim ve Sağlık Hizmetleri A.Ş. 8 (1314). Cadde 86 (1309). Sokak No:2/1 A. Öveçler-Dikmen/Ankara Tel:: Faks: info@ankaratrafikvakfi.org Ankara Trafik Vakfı Dergisi Yayın No: 3304 Yayın Türü Yerel Süreli Yayın ATESTAŞ adına İmtiyaz Sahibi Mümtaz Fahri AYKIRI Genel Yayın Yönetmeni Süleyman PAMPAL Genel Koordinatör Hüseyin KILAVUZ Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Hüseyin BEKTAŞ Yayın Kurulu Ahmet ÇİÇEK Ahmet KUŞGÖZ Timuçin ONURSAN Zeki AYDIN Yapım/Organizasyon CAST GRAPHIC Tokdemir Ajans Prodüksiyon - Organizasyon - Yayıncılık Ltd. Şti. Turan Güneş Bulvarı 4. Cad Sk. 1/3 Yıldız - Çankaya/ANKARA Tel: (Pbx) Faks: Baskı Dumat Ofset Matbaacılık San. Tic. Ltd. Şti. Bahçekapı Mah Sk. No: 6 Şaşmaz / Ankara Tel: Faks: dumat@dumat.com.tr Mehmet Kılıçlar Emniyet Genel Müdürü 4 KURUM Ankara Trafik Dergisi, ATESTAŞ adına Cast@Graphic Ajans tarafından yayınlanmaktadır. YÖNETİM YERİ (ATESTAŞ) ÜCRETSİZ YAYIN ORGANIDIR. Reklamların sorumluluğu reklam veren firmaya ait olup, Cast@Graphic Ajans hiçbir şekilde sorumlu tutulamaz. Dergide yayınlanan yazılar yazarların düşüncelerini kapsamaktadır. Basım Tarihi 22 Ağustos 2012 ISSN

3 Türkiye de ve Dünyada Trafik Kazalarının Önemi > > içindekiler 10 DOSYA Trafik Güvenliği İçin Hız Yönetimi dosya 18 Giresun İli Merkezinde 2010 Yılında Meydana Gelen Trafik Kazalarının İncelenmesi FETHİYE güncel 32 FETHİYE 40

4 kurum 4 Mehmet KILIÇLAR Emniyet Genel Müdürü KGYS leri Genişletme Çalışmalarımız Hızla Devam Ediyor Emniyet Genel Müdürü Mehmet Kılıçlar ile trafik kazalarını önlemek için yapılan çalışmaları, toplumdaki polis algısının değiştirilmesi için yürütülen projeleri, vatandaşın memnuniyet düzeyini saptamak ve bu doğrultuda hareket etmek üzere geliştirilen talep ve beklentilerin iletilebileceği internet sitelerini, MOBESE lerin işleyişini, otopark sorununa yönelik düşünülen çözüm yöntemlerini, insanların daha rahat ve güvende yaşamalarını sağlamak yolunda atılan ve atılacak adımları konuştuk. Kılıçlar, toplum destekli polislik hizmetleri kapsamında yapılan çalışmaların hem polisin toplumdaki imajını güçlendireceğini hem de benimsenen proaktif anlayışla olaylara daha meydana gelme aşamasında müdahale edilerek büyük zararların önüne geçileceğini ifade ediyor. Daha önce çok sayıda ilde kaymakamlık, valilik gibi önemli görevler yürüttünüz. Bir yıldır Emniyet Genel Müdürü olarak hizmet veriyorsunuz. Elbette bu görevlerin tamamının sorumluluğu çok ağır. Bir karşılaştırma yapmanız gerekirse en fazla sorumluluğun hangisinde hissedildiği konusunda neler söylersiniz? Neden? İfade ettiğiniz gibi güzel ülkemizin değişik bölgelerinde farklı görevlerde bulundum. Her görev yeri ve makamın kendine özel şartları, sorumlulukları ve zorlukları var ancak vatandaşa hizmet etmenin verdiği haz ve mutluluk her yerde aynıdır. Tabii ki Emniyet Genel Müdürlüğü hem personel sayısı hem de tüm vatandaşlarımıza ulaşabiliyor olması açılarından çok daha fazla sorumlulukları olan bir görev. Emniyet hizmetleri yerine getirilirken toplumla iç içe olmamız hasebiyle vatandaşlarımızın hizmetlerimizden memnuniyet düzeyini önemle takip etmekteyiz demiştiniz bir söyleşide. Vatandaşların memnuniyet düzeyini takip etmek için ne tür yöntemler kullanıyorsunuz? Vatandaşlarımızın memnuniyet düzeyini takip etmek amacıyla Toplum Destekli Polislik hizmetleri kapsamında, vatandaşımızla bire bir iletişim kurulmakta ve birimle-

5 rimiz, yürütmüş oldukları günlük faaliyetlerle kendi sorumluluk bölgelerinin yaşayan bireyleri gibi hareket ederek her türlü dilek, şikâyet gibi geri bildirimleri ilgili birimlere ulaştırmaktadırlar. Emniyet hizmetleri yerine getirilirken, toplumla iç içe olunması nedeniyle toplumun talep ve beklentilerinin emniyet için oldukça önemli olduğu, bu nedenle vatandaşın polis merkezleri ve devriye ekipleri ile ilgili istek, şikâyet ve memnuniyetlerini iletebilecekleri ve adlarında mail adresleri oluşturularak taleplere cevap verilmektedir. Vatandaşın polisi tanıdığı ilk yer polis merkezleridir. Verilen hizmet kalitesinin yükseltilmesi ve vatandaş memnuniyetinin en üst seviyeye çıkarılması amacıyla 2009 yılında başlatılan polis merkezlerinin yenilenmesi çalışmaları günümüzde de devam etmektedir. Polis merkezlerinin çağa uygun olarak yenilenmesi ve polisin imajının güçlendirilerek vatandaşın polise bakışının değişmesi hem vatandaşın güvenlik memnuniyetinin sağlanması hem de bu birimlerde çalışan personelin iş kalitesini arttırması bakımından önemli bir çalışmadır. Ayrıca vatandaşımızın güvenlik hizmetleriyle ilgili talep, beklenti ve memnuniyetini ölçmek için profesyonel firmalar ve üniversiteler ile ulusal çapta veya iller bazında da çalışmalar yapıyoruz. Trafik kazalarının önlenmesi için çok sayıda çalışma yapıldığını, birçok proje yürütüldüğünü biliyoruz. Ancak trafik kazaları tüm uyarılara ve çabalara rağmen engellenemiyor. Sizce insanlar üzerinde gerçekten etkili olabilmesi için nasıl bir proje yapılmalı? Hangi konulara vurgu yapılması insanların daha özenli davranmasını sağlayabilir? Ülkemizde 2001 yılından itibaren son 10 yılda; nüfus yüzde 9, sürücü sayısı yüzde 57, motorlu araç sayısı yüzde 78 oranında artarken; ölümlü / yaralanmalı trafik kaza sayısı yüzde 98, bu kazalardaki yaralı Polis merkezlerinin çağa uygun olarak yenilenmesi ve polisin imajının güçlendirilerek vatandaşın polise bakışının değişmesi hem vatandaşın güvenlik memnuniyetinin sağlanması hem de bu birimlerde çalışan personelin iş kalitesini arttırması bakımından önemli bir çalışmadır. Yapılan araştırmalar, kameraların bulunduğu bölgelerde suç oranlarının yüzde 30 lar seviyesinde düştüğünü göstermektedir. KGYS sistemlerine ait kameralar sayesinde bugüne kadar birçok olay aydınlatılmıştır. sayısı yüzde 104 oranında artmış, hayatını kaybeden vatandaş sayısı ise yüzde 13 azalmıştır. Yine TÜİK 2011 verilerine baktığımızda, trafik kazalarındaki tahmini 19,4 milyar liralık maddi kayıp; gayri safi yurt içi hâsılanın yüzde 1,5 ine, toplam yatırım bütçesinin ise yüzde 62 sine karşılık gelmektedir. Bu veriler de trafik kazalarının ülke ekonomisine zararını net bir şekilde gözler önüne sermektedir. İnsanlarımızın güvenli bir trafik ortamında seyahat etmeleri, sosyal ve ekonomik bir problem haline gelen trafik kazalarının önlenmesi, trafik kurallarına uyma alışkanlığının geliştirilmesi, her yaştan vatandaşımızda trafik bilincinin oluşturulması ve trafikle ilgili iş ve işlemlerin kolaylaştırılması amacıyla ilgili bütün hususlar yeniden ele alınmış; kısa, orta ve uzun vadede yapılacak eylem, faaliyet ve hedefler Trafik Güvenliğinde Yeni Açılımlar, Hedefler ve Çözüm Projeleri adı altında birleştirilerek 1 Ocak 2008 tarihinden itibaren ülkemiz genelinde uygulamaya konulmuştur. Proje kapsamında 2012 yılında yük ve yolcu taşımacılığı yapan araç ve sürücülerine yönelik denetimlerin bir önceki yıla göre yüzde 3 oranında arttırılması planlanırken, emniyet kemeri kullanımına yönelik denetimler sıklaştırılarak kullanım oranının, şehir içi yollarda yüzde 65, şehirlerarası yollarda yüzde 85 e çıkarılması hedeflendi. Ayrıca motosiklet ve motorlu bisiklet kullanımına yönelik olarak yapılan denetimlerin bir önceki yıla göre yüzde 3, alkol etkisinde araç kullanımına yönelik denetimlerin de bir önceki yıla göre yüzde 3 oranında arttırılması da projenin hedefleri arasındadır. Proje ile il / ilçe trafik kuruluşlarımıza verilen özel denetimlerde kullanmak amacıyla kayıt sistemli radar araçları ve elektronik denetleme sistemleriyle hız ihlallerinin tespitine yönelik denetimlere ağırlık verilmesi sağlanacaktır. Proje sayesinde, trafik kuruluşlarımızca yapılan alkol ve radarla hız denetimlerine ilişkin kayıtların, bir önceki yıla göre yüzde 3 oranında arttırıla- 5 Temmuz - Ağustos - Eylül 2012 Ankara Trafik Vakfı

6 kurum 6 rak incelenmesi, ihbarlı denetimlere ağırlık verilmesi ve trafik kuruluşları, ekip ve personelin denetimine ilişkin olarak Trafik Hizmetleri Başkanlığından ve illerimizden görevlendirilen ekiplerin çoğaltılması, ayrıca bu denetimlerde polis başmüfettişlerimizin görevlendirilmesine ağırlık verilmesi gibi hedeflerin hayata geçirilmesi sağlanacaktır. Kurumlar arası yürütülecek ortaklaşa çalışmalar da önemli bir konudur. Karayollarındaki denetim hizmetlerinin amacına uygun olarak yapılandırılmış bir sistemle yerine getirilmesi, kamu kaynaklarının daha etkin ve verimli kullanılmasını sağlayacak, kurumların sundukları hizmetleri daha da güvenilir, şeffaf, etkin ve verimli kılacak, denetime tabi gerçek ve tüzel kişilerin zaman kaybını da en aza indirecektir. Bu amaçla Ulaştırma, Çevre ve Orman, Maliye ve Tarım ve Köy işleri Bakanlıkları ile Genel Müdürlüğümüz temsilcilerinin katılımıyla yapılan bir dizi toplantı ve görüşmeler sonucunda; Ticari Amaçla Yük ve Yolcu Taşımacılığı Yapan Araçlara Yönelik Yol Kenarı Denetim Hizmetlerinin Ortak Yürütülmesi Hakkında Protokol tarihinde imzalanarak yürürlüğe girmiştir. Pek çok ilde uygulamaya sokulan MOBESE kameraları beklenen düzeyde işlev gördü mü? İnsanlar genellikle kameralara yaklaşınca belirlenen hız sınırları içerisinde hareket ederken, kameralardan uzaklaşır uzaklaşmaz hız limitini aşma eğilimindeler. Bunu önlemek için düşündüğünüz çözümler var mı? Teknolojik gelişmelere paralel olarak, trafik kural ihlallerinin tespitinde elektronik denetim sistemlerinin kullanımı yaygınlaşmaya başlamıştır. Özellikle şehir içi yollarda artan trafik yoğunluğuna bağlı olarak elektronik denetim sistemlerinin kullanımı, can ve mal güvenliğinin sağlanmasında, düzenli ve güvenli trafik akışının temin edilmesinde, trafik kaza riski ve kural ihlali yapma sıklığı olan yerlerde yol kullanıcıları üzerinde algılanan yakalanma riski duygusunun geliştirilmesinde ve araç - gereç israfının önlemesinde son derece etkili ve verimli olmaktadır yılı sonu itibarıyla adet araç ve sürücüye trafik cezasının uygulandığı, bu cezalardan adedinin, birçok ilimizde kullanılmakta olan Elektronik Denetleme Sistemleri (EDS) ile yazıldığı, yıl içinde toplam yazılan cezalar içerisindeki oranın yüzde 13,73 olduğu tespit edilmiştir. İl ve ilçelerimize kurduğumuz ve teknolojik imkânların en üst düzeyde kullanıldığı Kent Güvenlik Yönetim Sistemi (KGYS) ile kritik mahalleri 24 saat izlemekteyiz. Yapılan araştırmalar, kameraların bulunduğu bölgelerde suç oranlarının yüzde 30 lar seviyesinde düştüğünü göstermektedir. KGYS sistemlerine ait kameralar sayesinde bugüne kadar birçok olay aydınlatılmıştır. İl ve ilçe giriş çıkışlarına kurduğumuz Plaka Tanıma Sistemleri ile de trafikte seyir halinde bulunan araçların çalıntı veya aranan araç olup olmadığı otomatik olarak tespit edilmektedir. KGYS projelerinin alt bileşenlerinden olan Hız Tespit Sistemlerimiz ile ilgili sorunuza gelecek olursak; vatandaşlarımız genellikle kameralara yaklaşınca belirlenen hız sınırları içerisinde hareket ederken, kameralardan uzaklaşır uzaklaşmaz Vatandaşlarımız genellikle hız limitini aşma eğilimindeler. Bunun önüne geçmek amacıyla bazı bölgelerimizde hız kameralara yaklaşınca belirlenen hız sınırları içerisinde hareket ederken, kameralardan uzaklaşır uzaklaşmaz hız limitini koridoru uygulaması aşma eğilimindeler. Bunun yapılmakta, önüne geçmek amacıyla bazı ortalama hız tespit edilmektedir. Yine radar teçhizatı bulunan trafik ekiplebölgelerimizde hız koridoru uygulaması yapılmakta, ortalama hız tespit edilmektedir.

7 rimiz vasıtasıyla yaptığımız radar uygulamaları da hız sınırlarının aşılmaması bakımından uyguladığımız çözümler kapsamındadır. 81 ilimizde kurulu bulunan KGYS leri genişletme çalışmalarımız da hızla devam etmektedir. Türkiye genelinde kamera nokta sayılarının artmasıyla birlikte suç oran ve sayılarının da büyük oranlarda düşmesini hedeflemekteyiz. Ayrıca, Karayolu Trafik Kanunu nun, karayolu trafik güvenliğini düzenleyen 4. maddesine göre; ihdas edilen Karayolu Güvenliği Yüksek Kurulu nun 3. toplantısı, Sayın Başbakanımızın başkanlığında, ilgili Bakanlarımızın, bağlı müsteşarlarımız ile kurum ve kuruluşların üst düzey yöneticilerinin katılımlarıyla 30 Mayıs 2012 tarihinde yapılmıştır. Toplantıda; ülkemiz trafiğinde meydana gelen ölümlerin yüzde 50 oranında azaltılmasına yönelik hazırlanan 10 yıllık trafik eylem planı ile eğitim, denetim, akıllı ulaşım sistemleri, altyapı, mevzuat, personelin motivasyonu olmak üzere, 21 madde görüşülerek karara bağlanmıştır. Özellikle büyük şehirlerde ciddi bir otopark sorunu yaşanıyor. Bunda hem araç sayısının artması hem de değnekçi olarak tabir edilen kişilerin tüm sokakları tutması rol oynuyor. Park sıkıntısı nedeniyle yayalara ait kaldırımlarda bile arabaların olduğunu görüyoruz. Bu görüntü de ülkenin gelişmişlik düzeyi açısından oldukça çirkin bir tablo oluşturuyor. Otopark sıkıntısını gidermek için uzun ya da kısa vadede düşünülen bir çalışma var mı? Ülkemizdeki nüfus artışına paralel olarak meydana gelen hızlı şehirleşme ve bunun sonucunda ortaya çıkan ulaşım sorunları ile taşıt ve sürücü sayısındaki artışlar trafik yoğunluğu ile beraberinde park sorununu meydana getirmektedir. Ülkemizde 2012 yılı Mayıs ayı sonu itibarıyla; sürücü belgesi sahibi ve adet motorlu araç bulunmaktadır sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu na göre, Karayolu, yol, cadde, sokak, meydan ve benzeri yerler üzerinde araç park yerlerini tespit etme ve işletme, işlettirme veya kiraya verme görevi büyükşehir belediyelerinde Ulaşım Koordinasyon Merkezlerine (UKOME), diğer yerlerde ise belediyelere verilmiştir. Günümüz kent koşullarında; gerek araç sayısının artması gerekse plansız kentleşme sonucu otopark alanlarının yetersizliği sonucunda şehirlerde değnekçi ya da otopark mafyası olarak tabir edilen bazı yasa dışı oluşumların, yolları ve sokakları sahiplenerek park yeri gösterdikleri ve bunun karşılığında da otopark parası adı altında usulsüz olarak ücret talep ettikleri bilinmektedir. Bu şekilde yasa dışı otopark ücreti alanlarla ilgili olarak 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu nun 79 uncu maddesindeki cezalar caydırıcı olmadığından, bu maddede değişiklik yapılmıştır. Kanun un 79 uncu maddesinin değişiklikten önceki halinde, Karayolu üzeri park yerindeki araçlar için sadece karayolunun bakımından sorumlu kuruluş birimlerince ücret alınabilir. Bunlar dışında hiçbir gerçek veya tüzel kişi herhangi bir şekilde para alamaz. Bu park yerleri hiçbir şekilde kiralanamaz. Park ücreti, alınma şekli ve diğer esaslar yönetmelikte belirtilir. hükmü bulunmakta iken; tarihli ve 6321 sayılı Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun un 2 nci maddesi ile Karayolu üzeri park yerindeki araçlar için park ücreti, yetki ve sorumluluk alanına göre park yerini tespite yetkili idarece veya bu idare tarafından işletme izni verilen gerçek veya tüzel kişilerce alınabilir. Bunlar dışında hiçbir gerçek veya tüzel kişi herhangi bir şekilde park ücreti alamaz. Erişme kontrollü karayolları 7 Temmuz - Ağustos - Eylül 2012 Ankara Trafik Vakfı

8 kurum 8 (otoyol-ekspresyol) hariç olmak üzere büyükşehirlerde yetkili idareler, büyükşehir belediyeleridir. Birinci fıkra hükmüne aykırı olarak park ücreti alan veya almaya teşebbüs edenler, fiilleri daha ağır bir ceza gerektiren bir suç oluşturmadığı takdirde, altı aydan iki yıla kadar hapis ve beş bin güne kadar adli para cezası ile cezalandırılır. Trafikten men edilen veya çeşitli nedenlerle muhafaza altına alınan araçların, çektirilmesi ya da kaldırılıp götürülmesi ile bu araçların koyulacağı yerler ve bu işlemlerin ücretlerine ilişkin usul ve esaslar yönetmelikte belirtilir. hükmü getirilmiştir. İnsan yaşadığı yerde kendini güvende hissetmek ister. Zaten aksi halde yaşayamaz. Bu bağlamda insanların güvenlik ihtiyacını karşılayabilmek için Emniyet Genel Müdürlüğü tarafından ne tür çalışmalar yürütülüyor? Hırsızlık olaylarının önlenmesine yönelik Polisin Asayiş Suçları ile Mücadele Stratejisinin Geliştirilmesi ve Güçlendirilmesi Projesi 21 Mayıs 2007 tarihinde uygulamaya başlanarak 78 ilimizde aktif olarak kullanılmaktadır. Proje ile halkın yoğun olarak bulunduğu yerlerde, özellikle hırsızlık suçları ile kamu düzeni ve güvenliğini olumsuz yönde etkileyen suçlara anında el koymak ve failleri suçüstü yakalamak üzere, sivil olarak çalışan (şartlara uygun giyinerek kamufle olan) Güven Timleri ile suçların işlenmesinin muhtemel olduğu yerlerde resmi kıyafetle motorize olarak görev yapan Yıldırım Ekipleri kurulmuştur. Asayiş Şube Müdürlüklerinde Hırsızlıkla Mücadele Timleri ile Polis Merkezlerinde suç önleme, araştırma ve soruşturma birimleriyle koordineli bir şekilde çalışan, hırsızlık suçlarıyla mücadelede ilgili kurum ve kuruluşlarla işbirliği içerisinde olan Suç Araştırmacısı Personeli görevlendirilmiştir. Birey odaklı güvenlik hizmetleri açısından önem taşıyan Toplum Destekli Polislik anlayışı, 1 Nisan 2009 tarihinden itibaren ülke genelinde polis sorumluluk bölgesinde hayata geçirilmiştir. Yasa dışı otopark ücreti alanlarla ilgili olarak 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu nun 79 uncu maddesindeki cezalar caydırıcı olmadığından, bu maddede değişiklik yapılmıştır. Polislik, artık bir güç kullanma mesleği olarak değil topluma hizmet veren bir meslek olarak ön plana çıkmakta ve polisliğin yapısı değişmektedir. Polislik mesleğinin icra tarzı toplumsal taleplere göre şekillenmektedir. Önemli bir özellik de polisin huzur bozucu problemleri veya mahalleri tespit eden ve böylece meydana gelen olay sonrası harekete geçen reaktif yaklaşım dan ziyade olay meydana gelmeden önce harekete geçen proaktif yaklaşım ın, problemin büyümesini engelleyebilecek suçla mücadele yaklaşımı olarak benimsenmesidir. Toplumsal farkındalığın arttırılmasında ve insanların yaşamlarını sürdürdükleri çevreye ilişkin duyarlılıklarının geliştirilmesinde Toplum Destekli Polisliğin yaşamsal öneme sahip olduğu değerlendirilmektedir. Genel olarak TDP hizmetleri, polisin, hizmetinde olduğu toplumun temel problemleri ile doğrudan ve aracısız bir ilişki kurarak meşgul olmasına ve toplum - polis ilişkilerinin gelişmesine imkân sağlamaktadır. Suç önleme faaliyetleri çerçevesinde toplumdan polise bilgi akışının artmasını ve polisin suçlara yönelik etkinliklerinin daha verimli olmasını sağlayan TDP anlayışı, toplum ve polis arasında çift yönlü etkin bir iletişimi sağlayarak, suçla mücadelenin toplumun genelinde yaygınlaşmasına olanak sağlamaktadır. Toplum Destekli Polislik suçla mücadeleye ve toplumdaki sorunlara ilişkin ilgili kurum ve kuruluşların harekete geçirilmesine yönelik mekanizmalar oluştururken, suçla mücadele hizmetlerinin toplum odaklı yürütülmesine imkân sağlamaktadır. Toplum Destekli Polislerin halkın suçlara karşı kendini (fiziki ve mekânsal) koruma ve güvenli yaşamın sağlanmasına yönelik toplumsal bilinçlendir-

9 me etkinlikleri yapmak, toplumun öncelikli güvenlik beklentileri ve önerilerinin tespitine yönelik güvenlik memnuniyet ölçümleri yapılarak, müşteri odaklı hizmet anlayışı geliştirmek, toplum temsilcileri ile periyodik güvenlik sorunlarını paylaşım toplantıları düzenleyerek, toplumun güvenli yaşama katılım ve katkısını sağlamak gibi çok çeşitli etkinlikleri vardır. Bunlara ek olarak, toplumda suçtan mağdur olmuş şahıslara psikolojik ve moral destek sağlamak, eğitim çağındaki çocuklarımızın ve gençlerin suçlara ve kötü alışkanlıklara karşı korunmasına yönelik etkin çalışmalar yürütmek, suçların oluşumuna etki eden olumsuz faktörlerin belirlenmesi ve giderilmesine yönelik ilgili kişi, kurum ve kuruluşlarla işbirliğini sağlamak, toplumun sosyal ve kültürel etkinliklerine katılarak polis - halk ilişkisini geliştirmek gibi çalışmaları da TDP etkinlikleri arasında sayabiliriz. Bu etkinlikler çerçevesinde toplumda oluşan güvenlik kaygısı ve suç korkusunu azaltarak kentlerdeki yaşam kalitesinin yükselmesine katkıda bulunmak, toplumda güvenlik bilincini ve duyarlılığını arttırmak, suçların önlenmesi kapsamında programlar ve kampanyalar düzenlemek amaçlarıyla Toplum Destekli Polislerimiz tarafından vatandaşla yüz yüze görüşmeler, sorumluluk alanı huzur toplantıları, esnaf, kamu kurumları, okul ziyaretleri, sivil toplum kuruluşları ile görüşmeler, suçlar ve suçlulukla ilgili bilgilerin toplanması çalışmaları, suç mağduru destek ziyaretleri, okullarda genel güvenlikle ilgili öğrenci bilgilendirme faaliyetleri düzenlenmektedir. Ankara Trafik Vakfı çalışmaları ve hizmetleri konusunda ne söylemek istersiniz? Dergimiz aracılığıyla vermek istediğiniz bir mesaj var mı? Her yıl trafik kazaları sonucu meydana gelen maddi hasarlar, yaralanan ve yaşamını yitiren vatandaşlarımızı göz önüne bulundurduğumuzda, kamuoyunun bilinçlendirilmesinin ve duyarlılığının arttırılmasının önemi ortadadır. Bu konuda, basın - yayın kuruluşları emniyet teşkilatının en kritik yardımcıları konumundadır. Ankara Trafik Vakfı ile Ankara Trafik Vakfı dergisinin de takdir edilecek örnek çalışmalar yürüttüğünü memnuniyetle gözlemliyorum. Başarılarınızın devamını dilerim. 9 Temmuz - Ağustos - Eylül 2012 Ankara Trafik Vakfı

10 dosya 10 Türkiye de ve Dünyada Trafik Kazalarının Önemi* Prof. Dr. Recep Akdur 1. TRAFİK KAZALARININ TANIMI Dünyadaki trafik kazaları ile ilgili resmi metinlerin hemen çoğunda bu alanda kullanılan standart terminolojinin tanımları verilir (10, 20, 22). Bunlar evrensel tanımlar olup tüm ülkelerde neredeyse birbirinin aynıdır. Bu dizeden olmak üzere; Karayolları Trafik Kanunu na göre; karayolları üzerinde hareket halinde olan, bir veya birden fazla, aracın karıştığı ölüm, yaralanma veya maddi zararla sonuçlanan olaya trafik kazası denir (10). Bu tanımlamadaki kaza terimi bir yana bırakılır ise, üzerinde anlaşma olmayan ya da tartışmalı olan bir terim ya da kelime yoktur. Buna karşılık, kaza terimi çok farklı biçimlerde tanımlanmakta ve algılanmaktadır. Oysa işin özü de bu terimde yatmaktadır. Çünkü kaza teriminin tanımı ya da kaza olgusunun algılanış biçimi, daha işin başında, trafik kazalarına yaklaşımı ve bu konuda yapılacakları da belirlemektedir (1, 2). Çeşitli biçimlerde ifade edilse de ulusal ya da uluslararası kaza tanımlarının hemen hepsinde anlatılmak istenen; önceden planlanmayan, beklenmeyen ve bilinmeyen bir zamanda ortaya çıkan, can ve mal kaybı ile sonuçlanan kötü olay dır. Konu böyle algılanıp, tanımlanınca; konuya yaklaşım da Oldu bir kere ne yapalım! şeklinde olmaktadır. Bunun sonu ise, kaderciliğe kadar * Ulaşım ve Trafik Güvenliği Dergisi Nisan 2012 den alınmıştır.

11 algılanılacaktır. Dolayısı ile de Kaza olasılığını hazırlayan faktörler yok edilmek suretiyle, olasılık azaltılarak, trafik kazalarından korunulabilir ve kaçınılabilir diye düşünülecektir (1, 2). Daha özet bir anlatımla, genelde kazalara özelde ise trafik kazalarına neden olan faktörlerin azaltılmasına koşut olarak, kazalar azaltılabilir ve hatta yok edilebilir. Burada önemli olan sonuç değil, bu sonucu doğuran nedenlerdir. Yapılması gereken; kaza olasılığını hazırlayan faktörlerin, önceden saptanarak, yok edilmesidir. Böylece, faktörler tek tek elimine edilerek o faktörün neden olduğu kazalar da yok edilir (1, 2). 2. TRAFİK KAZALARININ ÖNEMİ Halk sağlığı disiplinine göre; bir sorunun önem veya önceliğe sahip olup olmadığı üç büyüklük ile değerlendirilir: 1) Toplumdaki yaygınlığı, 11 2) Ölüme ve sakatlığa yol açma boyutu, 3) Neden olduğu ekonomik kaybın boyutu. Trafik kazaları için de önem ve öncelik irdelenirken bu üç alandaki boyutlarının değerlendirilmesi gerekir (1, 2, 3). uzanmaktadır. Böylece, daha işin başında topluma genelde kazalara özelde ise trafik kazalarına karşı fazla bir şey yapılamayacağı mesajı verilmektedir. Sonuçta da insanların araçlarına mavi boncuk asmaktan başka çaresi kalmamaktadır (1, 2). Resmi metinlere kazaya mistik ya da belirsizlik yaklaşımı getiren bu tür tanımlar yerleştirmek yerine, bilimsel ve somut bir yaklaşım getiren tanımlar konması daha yerinde olur. Örneğin bu metinlerde kazanın; Bilinen yanlış davranış ve ihmaller veya nedenler zincirinin son halkası olup, daha önce alınacak önlemler ile kaçınılabilir ve korunulabilir bir olaydır şeklinde tanımlanması daha doğrudur. Bu tanım tüm kazalar için geçerli olduğu gibi, özellikle trafik kazaları için daha da geçerlidir. Bunun dışındaki tanımlar, kaza olayına mistik bir nitelik kazandırmakta ve toplumda Oluyor işte elden ne gelir? anlayışının ve yaklaşımının yerleşmesine neden olmaktadır. Buna karşılık, konuya yukarıda verilen bilimsel tanımlama doğrultusunda yaklaşıldığında, Trafik kazaları, faktörler paketinin hazırladığı olasılığın bir sonucudur şeklinde Trafik kazalarının bu alanlardaki büyüklüklerinin değerlendirilebilmesi için her şeyden önce ölçülmesi gerekir. Bu bağlamda trafik kazalarının sıklığını (morbidite) ve ölümcüllüğünü (mortalite) ölçmek için çeşitli ölçütler kullanılmaktadır. Bunlardan en çok bilinenleri; a) mutlak (kaba) sayılar, b) birim zamandaki sıklık (yılda, günde, saatte vb.), c) nüfusa göre sıklık (on bin / yüz bin nüfusta), d) araç sayısına göre sıklık (on bin / yüz bin araçta) ve e) kat edilen yol uzunluğuna göre (bir milyon taşıt kilometrede) sıklıktır. Bu ölçütlerden en duyarlı olanı, bir milyon taşıt kilometrede kaza, yaralı ve ölüm sıklığıdır. Trafik kazalarının önem ve önceliğini diğer ülkelerle veya zaman (dekat, yıl vb.) içindeki seyrinin kıyaslamasını yapmada en gerçekçi ve doğru sonuçlar bu ölçüt ile elde edilir. Diğer bir anlatımla, bir ülkedeki trafik kazalarının gerçek Temmuz - Ağustos - Eylül 2012 Ankara Trafik Vakfı

12 dosya boyutlarını bilebilmek ve doğru yorumlar yapabilmek için, bir milyon taşıt kilometreye standardize edilmiş ölçütlere gereksinim vardır. Buna karşılık, günlük yaşamda daha çok mutlak sayılar ya da nüfusa ve araç sayısına göre sıklıklar kullanılmaktadır. Kuşkusuz ki bu ölçütler de anlamlıdır ancak bir milyon taşıt kilometreye standardize edilmiş ölçütler gibi kesin sonuçlar ve yorumlara olanak sağlamazlar Türkiye de Trafik Kazaları Büyüklükleri Türkiye deki trafik kazaları verilerine bakıldığında; yılları arasındaki kırk yılda (dört dekatta) kayıtlara giren kaza sayısı 10 milyon 798 bin 867 dir. Bu kazalarda 3 milyon 245 bin 363 kişi yaralanmış 207 bin 443 kişi ise ölmüştür (Bakınız Çizelge: 1-2, Şekil 1-2-3). 12 Çizelge 1: Türkiye de Trafik Kaza ve Sonuçlarının Yıllara Göre Dağılımı ( ) YIL KAZA YARALI ÖLÜ YIL KAZA YARALI ÖLÜ Kaynak (14): TÜİK Trafik Kaza İstatistikleri (Karayolu) 2010 Kaynak (17): TÜİK, İstatistik Göstergeler

13 Çizelge 2: Türkiye de Son Yıllarda Görülen Trafik Kaza ve Sonuçları YIL KAZA YARALI ÖLÜM YIL KAZA YARALI ÖLÜM Kaynak (18): TÜİK Karayolu Trafik Kaza İstatistikleri 2010 Bir kıyaslama yapmak gerekir ise; 2003 yılında enfeksiyon nedeni ile tüm hastanelere yatmış ve bunlardan 2766 kişi ölmüş iken buna karşılık, aynı yılda sadece trafik kazaları nedeniyle kişi yaralanmış ve 3959 kişi hayatını kaybetmiştir. Benzer şekilde, 2003 yılında hastanelerde meydana gelen kanser ölümleri toplamı iken, yine hastanelerde motorlu taşıt kazalarından ölenlerin sayısı 3959 dur (13). Ulusal ya da uluslararası kaza tanımlarının hemen hepsinde anlatılmak istenen; önceden planlanmayan, beklenmeyen ve bilinmeyen bir zamanda ortaya çıkan, can ve mal kaybı ile sonuçlanan kötü olay dır. Konu böyle algılanıp, tanımlanınca; konuya yaklaşım da Oldu bir kere ne yapalım! şeklinde olmaktadır. Bunun sonu ise, kaderciliğe kadar uzanmaktadır. Böylece, daha işin başında topluma genelde kazalara özelde ise trafik kazalarına karşı fazla bir şey yapılamayacağı mesajı verilmektedir. Sonuçta da insanların araçlarına mavi boncuk asmaktan başka çaresi kalmamaktadır. 13 Yapılan hesaplamalara göre; Türkiye de 1965 yılında her 36 dakikada bir trafik kazası olurken, 1985 yılında 8,3 dakikada, 1995 yılında her iki dakikada, 2005 yılında ise yaklaşık 51 saniyede bir trafik kazası meydana gelmiştir yılında her 0,48 dakikada (yaklaşık 29 saniyede) bir trafik kazası yaşanmıştır. Özetle trafik kazaları Türkiye de hem çok yaygındır hem de her geçen yıl artma eğilimi göstermektedir. Temmuz - Ağustos - Eylül 2012 Ankara Trafik Vakfı

14 dosya Çizelge 3: Türkiye de Trafik Kazalarının Birim Zamandaki Sıklığının Yıllara Göre Dağılımı YIL GÜNDE SAATTE KAÇ DAKİKADA BİR? YIL GÜNDE SAATTE KAÇ DAKİKADA BİR? , ,6 2,9 27, ,2 3, ,3 11, ,9 1, ,5 4, ,8 0, ,2 8, ,48 14 Daha duyarlı bir ölçüt olan nüfusa göre sıklığa bakıldığında; Türkiye de, 1970 yılında yaralanma ve ölüm olarak trafik kazasına uğrayanların oranı /42,5 tir (nüfus 51 milyon, ölü + yaralı = ) (17). Bu oran 1985 te 91 e (nüfus 60 milyon, ölü + yaralı = ) (4), 1995 te ise 182 ye (nüfus 66 milyon, ölü + yaralı = ) (5,7), 2010 yılında ise 295 e (nüfus 73 milyon, ölü+yaralı = ) yükselmiştir. Ayrıca, bu sıklık hastalıklarda olduğu gibi yalnızca bir kısım semptomlarla ilgili değil, doğrudan ölüm ve yaralanmalarla ile ilgili bir sıklıktır. Trafik kazalarındaki bu sıklık; tifo, paratifo, dizanteri, kızıl, polio ve viral hepatitis gibi ciddi sonuçlu enfeksiyonların her birinin yıllık sıklıklarından yüksek olduğu gibi, bunların hepsinin toplam sayılarından da yüksektir. Nitekim 1992 yılında bildirimi zorunlu 13 hastalıktan yapılan bildirimlerin toplamı dur (11). Aynı yıl meydana gelen trafik kazası sayısı , bunlardan meydana gelen yaralanma ise tür (4). Aynı şekilde 2006 yılında bildirimi zorunlu 17 hastalıktan yapılan bildirimler toplamı iken(12), aynı yıl, tek başına trafik kazası sayısı olup, bunlardan yaralanma sayısı dir (14). Başka bir örnek; Türkiye de 2003 yılında tüm hastanelere yatan kanserlilerin sayısı iken, aynı yıl motorlu taşıt kazalarından yaralananların sayısı dir (19). Bütün bu veriler dikkatlice incelendiğinde Türkiye de trafik kazaları önemli ve öncelikli bir halk sağlığı sorunudur. Ayrıca her geçen yıl sorunun boyutu daha da büyümektedir (Bakınız çizelge 2, şekil 1,2). Sorunun boyutunun yıllarla birlikte büyümesi trafiğe çıkan araç sayısı ve ulaştırmadaki artış (araç başına yapılan yıllık kilometredeki artış) ile ilgili olabilir (15,16). Özellikle kaza ve yaralanmaların sayısındaki artış durumunun, araç sayısı ve yapılan kilometredeki artış ile birlikte değerlendirilebilmesi için daha ayrıntılı veri ve analizlere gereksinim vardır. Kaza ve yaralı sayılarındaki düzenli artışa karşılık, ölüm sayılarının artmaması hatta iyimser bir bakışla göreceli olarak azalıyor olması trafik kazalarına acil tıbbi müdahalenin iyileşmesi ile ilgili olabilir. Ancak kayıtlara yalnızca kaza mahallindeki ölümlerin girmesi ve hastane ölümlerinin bu sayılar içinde olmaması nedeniyle sonuçlar kesin değildir. Ölümler bağlamında da daha ayrıntılı veri ve analizlere gereksinim vardır Dünya Ülkeleri ile Kıyaslama Dünyada her sene trafik kazalarından 50 milyon insan yaralanmakta ve 1,2 milyon ölmektedir. Tüm ölümlerin % 2 si yaralanmaya bağlı, ölümlerin ise % 23 ü trafik kazalarına bağlıdır. Kazalarda yaralanan ve ölenlerin % 50 si yolcu ve yaya gibi masum kişilerdir. Her sene ülkelerin gayri safi milli hasılasının % 4 ü trafik kazaları nedeniyle kaybedilmektedir. Dünyadaki yaralanmaya bağlı ölümler incelendiğinde yaklaşık dörtte birinin trafik kazalarından meydana geldiği görülmektedir (bakınız şekil 4) (21). Özetle trafik kazaları yalnızca Türkiye de değil, tüm dünyada önemli ve öncelikli bir halk sağlığı sorunudur. Şekil 4: DÜNYADAKİ YARALANMAYA BAĞLI ÖLÜMLERİN NEDENLERİNE GÖRE DAĞILIMI

15 Bilinenin ya da çok sık tekrarlananın aksine, trafik kazaları açısından Türkiye yi Avrupa Birliği ülkeleri (AB) ile karşılaştırdığımızda, genel görünüm Türkiye nin aleyhine değildir. Aşağıda verilen çizelge 4 ve 5 ten görüleceği üzere AB ülkelerinde trafik kazalarından ölümlerin nüfusa oranı ortalama yüz binde beş ile on beş arasında değişmektedir (en düşük üç, en yüksek 22). Türkiye yüz binde altı ile bu sınırlar içinde ve hatta iyimser bir yorum ile iyi bir konumdadır. Aynı şekilde AB ülkelerinde trafik kazalarından ölümlerin kaza sayılarına oranı ortalama binde 20 ile binde 100 arasında değişmektedir (en düşük 16 - en yüksek 352). Bu bağlamda da Türkiye iyi konumdadır. Ancak Türkiye deki ölüm sayılarının yalnızca kaza mahallindeki ölümleri kapsaması bu kıyaslamaları anlamsız hale getirmektedir. Yaralı sayıları açından konu incelendiğinde AB ülkelerinde en düşük oran yüz binde 26 iken, en yüksek oran yüz binde 937 dir. Türkiye yüz binde 190 ile bu sınırlar içinde ve iyi bir konumdadır. Buna karşılık yaralanmaların kaza sayısına oranı incelendiğinde Türkiye on binde 2539 ile ilk sırada gelmektedir. Buradan da anlaşılmaktadır ki Türkiye de trafik kazalarından yalnızca yaralanma ya da ölümle sonuçlananlar kayıtlara girmektedir. Bu nedenle de bu oran, Türkiye nin durumunun kötü olduğunu değil, kıyaslamanın anlamsız olduğunu göstermektedir. Ülke ÇİZELGE 4: AVRUPA BİRLİĞİ ÜLKELERİ İLE TÜRKİYE NİN TRAFİK KAZASI SONUÇLARI, YÜZÖLÇÜMÜ VE NÜFUS DAĞILIMLARI, 2004 ÖLÜ YARALI Trafik Nüfusa Kaza Nüfusa Yüzölçümü Nüfus Kaza Sayı Oranı Sayısına Sayı Oranı (km 2 ) (Bin) Sayısı (%) Oranı (%) (%) Kaza Sayısına Oranı (%) Belçika , , Danimarka , , Almanya , , Yunanistan , , İspanya , , Fransa , , İrlanda , , İtalya , , Lüksemburg , , Hollanda , , Avusturya , , Portekiz , , Finlandiya , , İsveç , , İngiltere , , Çek Cum , , Estonya , , Letonya , , Litvanya , , Macaristan , , Malta , ,15 81 Polonya , , Slovenya , , Slovakya , , Bulgaristan , , Kıbrıs , , Norveç , , Romanya , , Türkiye , , Kaynak (18): TÜİK, Karayolu Trafik Kaza İstatistikleri 2010 Temmuz - Ağustos - Eylül 2012 Ankara Trafik Vakfı

16 dosya Trafik kazalarında, genel olarak, olay anı ile takip eden 30 gün içinde meydana gelen ölümler, kazaya bağlı ölümler olarak kabul edilir. Ancak bu tanımlama, ülkelere göre, olay anını izleyen yedi gün ile bir yıla kadar değişmektedir. Bundan ötürü de ülkeler arasında sağlıklı bir karşılaştırma yapılamamaktadır. Trafik kazalarından sonra, ölümlerin sıklığı; a) kazanın şiddeti, b) kişinin pozisyonu (sürücü, yolcu, yaya) ve özellikleri (genç, yaşlı, erkek, kadın), c) pasif güvenlik önlemleri (aracın yapısı, kalitesi, hava yastığı bulunup bulunmaması vb.), d) aktif güvenlik önlemleri (emniyet kemeri, başlık takıp takmama), e) kurtarma ve ilk yardım hizmetlerinin süre ve niteliği, f) tıbbi hizmetlere ulaşma süresi ve niteliği gibi faktörlerden etkilenmektedir. ÜLKE Çizelge 5: ÇEŞİTLİ ÜLKELERİN TRAFİK VERİLERİNİN KARŞILAŞTIRILMASI 2009 Kaza.Sayısı (ölümlü ve yaralanmalı) Ölü Sayısı Araç Sayısı (x1000) Nüfus Sayısı (x1000) Kişiye Düşen Araç Sayısı Araca Düşen Ölü sayısı Nüfusa Düşen Ölü sayısı ALMANYA ,5 AVUSTURYA ,8 16 FRANSA ,9 POLONYA ,7 ÇEK CUM ,4 FİNLANDİYA ,5 HOLLANDA ,1 İSPANYA ,9 İSVEÇ ,3 PORTEKİZ ,8 NORVEÇ ,4 İNGİLTERE ,3 SLOVENYA ,4 AB Üye 13 Ülke ortalaması ,5 TÜRKİYE ,9 İSVİÇRE ,7 KORE ,7 KANADA ,2 JAPONYA ,7 YENİ ZEL ,6 Kaynak (6): International Road Traffic And Accident Data Base, Kasım 2009 Verileri

17 2.3- Ekonomik Kayıplar Trafik kazalarında ekonomik kayıplar; a) maddi yıkım, b) yaralananların tedavisi için yapılan tıbbi harcamalar ve c) kazaya karışanların işgünü kaybı ile sakatlananların işgücü kayıpları (prodüktivite kayıpları) toplamından oluşur. Dolayısı ile de ayrıntılı bir hesaplamayı gerektirir. Kayıtlar düzenli ve yeterli olmadığı için bu kayıpların tamamı elde edilememektedir. Yalnızca maddi yıkımların miktarı, o da yaklaşık olarak verilebilmektedir. Elde edilen bilgilere göre; 1993 yılında 2 trilyon 271 milyar, 1994 yılında 4 trilyon 791 milyar, 1995 yılında ise 9 trilyon 917 milyar maddi hasar meydana gelmiştir (1995 yılı Sağlık Bakanlığı bütçesi 49 trilyondur). Dünyada da durum benzer olup, ülkelerin gayrı safi milli hasılalarının % 4 kadarı trafik kazaları nedeniyle kaybolmaktadır (6, 21). 3. SONUÇ VE ÖNERİLER Türkiye de trafik kazaları önemli ve öncelikli bir halk sağlığı sorunudur. Ayrıca her geçen yıl sorunun boyutu daha da büyümektedir 1) Trafik kazaları tüm dünyada bu arada Türkiye de de önemli ve öncelikli bir halk sağlığı sorunudur. Genel görünüm açısından Türkiye nin durumu diğer ülkelerden daha kötü değildir. Yalnızca kazalarda yaralanma oranı ve ölümcüllük daha yüksektir. Bu da tüm kazaların kayıtlanmaması ile ilgili olabilir. Sorunun ülkeler arası farklılıklarını ve zaman içindeki değişimini izlemek için tüm kazaların titiz bir biçimde kayıtlara geçmesi gerekmektedir. 2) Türkiye de trafik kazaları ve bunlardan oluşan yaralı sayısı yılların ilerlemesi ile birlikte hızla artmaktadır. Bu artışın gerçek bir artış mı yoksa araç ve kat edilen yol artışının getirdiği bir artış mı olduğunu bilmek için ayrıntılı analizlere gereksinim vardır. 3) Yıllarla birlikte trafik kazası ölümlerinde göreceli bir azalma gözlenmektedir. Bu azalma yanıltıcı olabilir. Çünkü olay yeri dışındaki ölümler kayıtlarda görünmemektedir. Daha kesin bir yorumlama yapabilmek için hastane ölümlerinin de mutlaka kayıtlanması ve olay yeri verileri ile birleştirilmesi gerekir. 4) Kaba sayılar ve yüz bin nüfusa ya da yüz bin araca düşen kaza yaralı ve ölüm sayıları değerlendirme yapma ve yorumlamada yetersiz kalmaktadır. Kaza ve sonuçlarını ölçen büyüklüklerin daha duyarlı bir biçimde izlenebilmesi için mutlaka bu büyüklüklerin milyon taşıt kilometredeki hızlarının bilinmesi gerekir. 5) Türkiye deki trafik kazalarının daha ayrıntılı bir analizinin yapılabilmesi için polis bölgesi ile jandarma bölgesi kayıtları ve yayınlarının aynı standarda getirilmesi ve birleştirilmesi gerekir. Aynı şeklide resmi verilerdeki tüm çizelge ve analizlerin sabitlenmesi ve yıllar itibarı ile değiştirilmemesi gerekmektedir. KAYNAKLAR 1- Akdur R., Toplumsal Açıdan Trafik Kazaları, Ankara ve İzmir Tabip Odaları Bülteni, Yıl: 2 Sayı: 19, Ankara, 1977 s: Akdur R., Toplumsal Açıdan Trafik Kazaları (Akdur ve diğerleri; Halk Sağlığı kitabı içinde) ANTIP, Ankara 1998 s: Baykan N., Sungur C., Ülkemizde Trafik Kazalarının Epidemiyolojik Faktörleri, Ankara ÜTF Dergisi, cilt: XXVIII sayı: I-II Ankara, DİE: Karayolu Trafik Kaza İstatistikleri 1991, Devlet İstatistik Enstitüsü Matbaası, Ankara, Emniyet Genel Müdürlüğü: 1995 Trafik İstatistik Yıllığı, Emniyet Genel Müdürlüğü Basımevi, Ankara, International Road Traffic And Accident Data Base November, Karayolları Genel Müdürlüğü: Trafik kazaları Özeti, Bakım Dairesi Başkanlığı Trafik Şube Müdürlüğü, Ankara, Karayolları Genel Müdürlüğü: Karayolu Ulaşım İstatistikleri, Karayolları Genel Müdürlüğü: Trafik Kazaları Özeti, Karayolları Trafik Kanunu; html/644.html (erişim ). 11- Sağlık Bakanlığı: Temel Sağlık Hizmetleri Genel Müdürlüğü Çalışmaları, Yayın no: 555, Ankara, Sağlık Bakanlığı: Sağlık İstatistikleri 1995, Ankara, Sağlık Bakanlığı: Sağlık İstatistikleri Yıllığı, TÜİK: İstatistik Yıllığı, TÜİK: Motorlu Kara Taşıtları İstatistikleri, TÜİK: Ulaştırma İstatistikleri Özeti, TÜİK: İstatistik Göstergeler, TÜİK: Karayolu Trafik kaza İstatistikleri, TÜİK: Türkiye İstatistik Yıllığı, TÜİK: Trafik Kaza İstatistikleri (Karayolu), WHO: Global Status Report On Road Safety: Time For Action. Genova WHO: Data systems: a road safety manual for decision-makers and practitioners, Genova, Temmuz - Ağustos - Eylül 2012 Ankara Trafik Vakfı

18 dosya Trafik Güvenliği İçin Hız Yönetimi Şehnaz Köksal* / Emin Semiz** *Psikolog, EGM Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü **Sınıf Emniyet Müdürü, EGM Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü, Merkez Müdürü Yüksek hızda araç kullanma davranışı, karayolunda meydana gelen çarpışmaların gerek sayısı gerekse çarpışmaların ciddiyeti üzerinde doğrudan doğruya etkide bulunan çok önemli bir trafik ihlalidir de Dünya Sağlık Örgütü tarafından hazırlanmış olan Hız Yönetimi başlıklı el kitabında, hız yapma davranışı için, Yasal hız sınırının üzerinde aşırı hızda ya da yasal hız sınırını aşmayan ancak içinde bulunulan koşullar için uygun olmayan yüksek hızda araç kullanmak tanımı benimsenmiş, bu sorunun çözümü için temel uygulamalara yer verilmiştir. 18 Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü tarafından çevirisi yapılan ve 2011 yılında yayınlanan bu el kitabında, karayollarında hıza bağlı riskler ve etkili hız yönetimi müdahaleleri sayesinde sağlanabilecek gelişmeler ele alınmakta, dünyadaki başarılı uygulama örneklerine yer verilmektedir. Kitapta yer yer başarısız uygulamalara da değinilerek, yapılması gerekenlerin yanı sıra yapılmaması gerekenlere de ışık tutulmaktadır. Hızın, Çarpışmalar Üzerindeki Etkisi Nedir? Bu etki iki şekilde ortaya çıkmaktadır. İlki, çarpışma ihtimalinin artması, ikincisi ise çarpışmanın sebebi hız olmasa bile, yüksek hızda meydana gelen çarpışma sonuçlarının ağırlaşmasıdır. Hız ve çarpışma ihtimali: Hız arttıkça aracın kontrol edilmesi o oranda güçleşir. Bu bazı hallerde çevresel koşullarla birleşerek çarpışmaya yol açabilir. Özellikle hız sınırına uyulmasının zorunlu olduğu dönemeçler, eğimli yol kesimleri söz konusu olduğunda yüksek hız doğrudan doğruya çarpışma nedeni olabilmektedir. Ayrıca, yüksek hızda seyreden bir araç, durmasını gerektiren bir engelle karşılaştığında bir yandan daha fazla mesafeye ihtiyaç duymakta, bir yandan da sürücünün durmak için gerekli tepkiyi verme süresi içinde aracın katedeceği mesafe arttığından mevcut mesafenin bir kısmı yine hız nedeniyle yutulmaktadır. Bu nedenle yol üzerinde bir engelle karşılaşan araç, ne kadar hızlı ise doğru noktada durması o kadar zorlaşmakta, bu da çarpışma ihtimalini kuvvetlendirmektedir. Frene basılması gereken hallerde, aracın hızına göre durma mesafesindeki değişim aşağıdaki şekilde gösterilmiştir. Bilindiği gibi, durma mesafesindeki bu farklılıklar, özellikle yayaların yoğun olarak bulunabileceği bölgelerdeki hız sınırlamasının temel gerekçesidir.

19 Aracın hızına göre durma mesafesindeki değişim 19 Kaynak: Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, Global Road Safety Partnership, Hız ve meydana gelebilecek çarpışmanın sonucu: Araç ne kadar yüksek hızla seyrediyorsa çarpma anında transfer edeceği mekanik enerji de o kadar yükselmekte, çarpma anında bu enerjinin transfer edildiği araç, aracın içinde bulunan insanlar ve aracın çarptığı yaya, araç ya da engel o kadar zarar görmektedir. Saatte 80 km hızla seyreden bir araçta bulunan bir kişinin ölme ihtimali, saatte 30 km hızla giden bir araçta bulunan bir kişiye göre 20 kat daha fazladır. Yayalar ve bisikletliler gibi, daha savunmasız yol kullanıcıları söz konusu olduğunda sonuç çok daha ağır olabilmekte; yayaların kendilerine 30 km/saat ya da daha düşük hızda giden bir araç çarptığı zaman hayatta kalma ihtimali % 90 iken, aracın saatte 45 km hızda olması halinde hayatta kalma ihtimali % 50 ye düşmektedir. Saatte 80 km hızda giden bir aracın çarpması halinde ise yayanın hayatta kalma ihtimali hemen hemen yok gibidir. Gerek aşırı hız gerekse uygun olmayan hıza bağlı olarak meydana gelebilecek çarpışmalar yasal hızda ya da uygun hızda oluşabilecek hasarın üzerinde olmaktadır. Yüksek gelir grubundaki ülkelerde hız, karayolunda meydana gelen çarpışmaların % 30 unda etkili bir faktör iken, düşük ve orta gelirli ülkelerde karayolunda meydana gelen çarpışmaların yaklaşık % 50 sinde temel etkendir. Oysa aracın hızını kontrol etmek, çarpışmaları önleyebilmekte ve meydana gelebilecek çarpışmalarda oluşabilecek zararı ve kayıpları azaltmaktadır. Bunun başarılması halinde trafik güvenliği açısından ne gibi kazanımlar elde edilebileceğini gösteren uygulamaya ve araştırmaya dayalı bulgulara değinmek yararlı olacaktır. Yol üzerinde bir engelle karşılaşan araç, ne kadar hızlı ise doğru noktada durması o kadar zorlaşmakta, bu da çarpışma ihtimalini kuvvetlendirmekte ve çarpma anında transfer edeceği mekanik enerji de o kadar yükselmektedir. Çarpma anında bu enerjinin transfer edildiği araç, aracın içinde bulunan insanlar ve aracın çarptığı yaya, araç ya da engel o kadar zarar görmektedir. Temmuz - Ağustos - Eylül 2012 Ankara Trafik Vakfı