ORTA ÖLÇEKL KENTLER ÇN TOPLU TAIMA SEÇENEKLERNN TEKNK VE MALÎ KARILATIRMASI

Transkript

1 ORTA ÖLÇEKL KENTLER ÇN TOPLU TAIMA SEÇENEKLERNN TEKNK VE MALÎ KARILATIRMASI Mustafa Tanı 1, Kemal Selçuk Öüt 2 SUMMARY In this study initially; small, middle, and big size city concepts are explained and the status of Turkish cities are determined in this context. Secondly, the development of urban public transportation parallel to city development is given theoretically, and city population-urban public transportation relation is examined. At the next step, after the explanation of the properties of urban public transportation modes, their comparisons are made according to several criteria. Moreover, the comparison concept is discussed. Finally, some advices are given to determine urban public transportation system for middle size cities. ÖZET Bu çalımada ilk olarak; küçük, orta ve büyük ölçekli kent kavramları üzerinde durulmu ve bu balamda Türkiye deki kentler sınıflandırılmıtır. kinci olarak, toplu taımanın kent geliimine paralel geliimi teorik olarak verilmi ve nüfus-toplu taıma ilikisi üzerinde durulmutur. Bir sonraki aamada toplu taıma türlerinin özellikleri belirtilerek bu sistemler arasında çeitli yönlerden karılatırma yapılmıtır. Ayrıca bu aamada karılatırmada rastlanan bazı farklılıklar üzerinde durulmutur. Son bölümde ise orta ölçekli kentlerde uygulanacak toplu taıma sistemleri için yapılması gerekenler konusunda önerilere yer verilmitir. 1. GR Nüfus ve hareketliliin artması kentlerimizde motorlu/motorsuz araç yolculukları ile yaya olarak yapılacak yolculuk istemini arttırmaktadır. Bu istemlerin karılanması için gerek arazi kullanım kararlarının gereksiz yolculuklar üretmeyecek ekilde gözden geçirilip düzeltilmesi, gerekse yeni ulatırma altyapı yatırım kararlarının alınması gerekmektedir. Ancak oluan ulatırma istemi genelde; hızla üretilen, yeterli etüt ve plânları yapılmadan veya ina etmeye baladıktan sonra yanlı ve eksik olarak yapılan ulaım yatırımları ile parçacı çözümler sunulmaya çalımak eklinde karılanmaktadır. 1 Ar. Gör. TÜ, Ayazaa Yerlekesi, naat Fakültesi, Ulatırma Anabilim Dalı, Maslak, stanbul 2 Yard. Doç. Dr. TÜ, Ayazaa Yerlekesi, naat Fakültesi, Ulatırma Anabilim Dalı, Maslak stanbul 1

2 Henüz ciddî trafik sorunları bulunmayan orta büyüklükteki kentlerimiz de bu eilimden etkilenmektedir. Toplu taıma altyapı tesislerinin ina kararının, bu hizmetlerin ikame edilemeyii ve yüksek maliyetleri nedeniyle, isabetli verilmesi zorunludur. Yatırım kararının isabeti, yolculuk talebinin teknik etütlerle doru öngörülmesi ve yapılabilirlik çalımalarının olumlu çıkması yanında, seçeneklerin teknik özelliklerin ve maliyetlerinin gerçekçi bir ekilde ortaya konulması ile mümkündür. Yapılabilirlik çalımalarının en önemli ayaı toplu taıma isteminin doru belirlenmesidir. Bu istem pek çok etmenden etkilenmekle birlikte en önemli belirleyeni kentin büyüklüüdür. 2. KENT BÜYÜKLÜÜ Kent büyüklüü tanımı, kullanım amacına uygun olarak çeitli ekillerde yapılabilir: Sosyal ve kültürel gelimilik, ekonomik büyüklük, yüzölçümü büyüklüü, nüfus büyüklüü, vb.. Ulatırma yatırımları tür seçiminde etkili faktörlerden birinin yolculuk istemi olması ve bu istemin de ilgili bölgede yaayan nüfus ile olan ilikisi nedeniyle çalımada bu tanım, nüfus sayıları ölçü alınarak yapılmıtır. Ülkemizde Devlet Plânlama Tekilâtı (DPT) kenti, nüfusu ve üzerinde olan yerlemeler olarak tanımlamaktadır. Bu tanıma göre 2000 yılı verileri ülkemiz nüfusunun % 64'ünün kentlerde yaadıını göstermektedir [1] sayılı Büyükehir Belediyesi Kanunu 4. maddesinde, belediye sınırları içindeki ve bu sınırlara en fazla metre uzaklıktaki yerleim birimlerinin son nüfus sayımına göre toplam nüfusu den fazla olan il belediyeleri, fizikî yerleim durumları ve ekonomik gelimilik düzeyleri de dikkate alınarak, kanunla büyükehir belediyesine dönütürülebilir, denilmektedir [2]. Ülkemizde çeitli kanun ve kanun hükmünde kararnamelerle büyükehir statüsü verilmi 16 kentimiz bulunmaktadır. Toplu taıma yatırım kararları kentleri ve kentlileri dorudan ilgilendirmektedir. Kent ile köyleri arasında yapılan yolculuklar, toplam yolculukların sayıca az bir kısmını içerirler ve toplu taıma yatırım kararının verilmesinde belirleyici deildir. Toplu taıma yatırımları kentin toplam nüfusu ile deil kent nüfusu ile ilikilidir. Ancak bu nüfuslar bile ulaım istemi etkileyecek doru deerler deildir. Daha doru bir ölçü, kentlerimizin merkez ilçesinin/ilçelerinin nüfusları olmalıdır yılı nüfus sayımlarına göre ülkemizde mülkî idare birimi olarak il statüsünde olan kentlerin merkez ilçesi/ilçeleri dikkate alındıında oluan nüfus büyüklük sıralaması Tablo 1 de verilmektedir. Tablo 1 de nüfusu e kadar olan kentler küçük ölçekli, ile arasındakiler orta ölçekli ve daha büyük nüfusa haiz kentler de büyük ölçekli kentler olarak nitelendirilmitir. Bu tanımla, merkez nüfusları den küçük olan büyükehir statüsündeki bazı kentlerimizin orta veya küçük ölçekli olarak deerlendirildii görülmektedir. Bu durumda olan kentlerimiz, 5216 sayılı kanunun anılan maddesindeki ayrıcalıklı durumda bulunan kentlerimiz olarak deerlendirilmelidir. 2

3 Tablo 1: Kentlerimiz için merkez nüfuslarına balı büyüklük tanımı (2000 yılı) Ölçek Yerleme Toplam Kent Köy Merkez Büyük Ölçekli Kentler Orta Ölçekli Kentler Küçük Ölçekli Kentler stanbul Ankara zmir Bursa Adana Gaziantep Konya Antalya Diyarbakır çel Kayseri Eskiehir anlıurfa Malatya Samsun Erzurum K.Mara Van Sakarya Denizli Elâzı Sivas Batman Balıkesir Trabzon Manisa Kırıkkale Kocaeli Adıyaman Osmaniye Kütahya Çorum Isparta Hatay Aydın Uak Aksaray Afyon Edirne Tokat Ordu Tekirda Erzincan Karaman Zonguldak

4 Küçük Ölçekli Kentler Tablo 1 devamı Karabük Siirt Kırehir Bolu Giresun Arı Kars Rize Nide Çanakkale Amasya Yozgat Kilis Yalova Bingöl Mu Nevehir Mardin Kastamonu Burdur Çankırı Idır Hakkâri Düzce Kırklareli ırnak Bitlis Mula Bartın Bilecik Bayburt Sinop Gümühane Tunceli Artvin Ardahan DPT, 8. Be Yıllık Kalkınma Plânı Kentiçi Ulaım Alt Komisyon Raporu [1], "Kentiçi Ulaım Türlerine likin Politikalar ve Öneriler" bölümünde sadece belli bir nüfus büyüklüün (örnein 1 milyon) üzerindeki kentlerde raylı ulaım sistemi alternatifi üzerinde durulmalı denilmektedir. Raylı sistem yatırımlarının gerçek istem öngörülerine dayanması, yatırım kararı alınırken ilk yatırım ve iletme giderleri ile yatırımın geri dönüünü içeren ekonomik etütler yapılması önerilmektedir [1]. Raylı sistemlerin finansmanının öz kaynaklarla yapılmasının pek mümkün olmadıı ve bulunacak krediler için de Hazine Müstearlıı ve DPT'nin onayı gerektii için DPT'nin bu yaklaımı göz önünde tutulmalıdır. 4

5 3. TOPLU TAIMANIN TARHSEL GELM Kentsel toplu taımanın dünyadaki geliimine bakıldıında, organize olmu ilk kentsel toplu taıma uygulamasının Fransa da Nantes ehrinde 1826 yılında baladıı görülmektedir. Kullanılan taıt Omnibus adında bir at arabasıdır. Omnibus Lâtincede halk için anlamına gelmektedir. Fransa da büyük ilgi gören bu sistem hızla Avrupa ve ABD deki kentlerde de gelimeye balamıtır. Teorik açıdan kent geliimi ile toplu taıma ilikisi incelendiinde 9 adımlık bir süreç gözlemlenmektedir: Küçük Yerleimler Adım 1: Yürüme: Küçük yerleimlerde toplu taıma hizmetlerinden söz etmek mümkün deildir. Burada en önemli ulaım türü yürümedir. Adım 2: Motorsuz ve motorlu taıtlar: Yerleim büyüdükçe yürümeden daha hızlı olan bir ulaım türüne ihtiyaç duyulur. Bu türler gelir durumuna göre sırasıyla bisiklet, motosiklet ve özel otomobildir. Bu aamada gerek özel gerekse kamu sektörünün toplu taıma hizmeti sunması için yeterli istem olumamıtır. Adım 3: lk toplu taıma geliimi: Motorlu ve motorsuz taıtları almaya ya da kullanmaya gücü yetmeyenler ulaım hizmetini satın almak eilimindedirler. Bu aamada devreye bir ara toplu türü olan taksiler girer. Küçük Kentler Adım 4: Yol aının gelimesi: Kentin gelimesiyle artan ulaım isteminin karılanabilmesi için öncelikle geni yolların, caddelerin yapılması gerekmektedir. Adım 5: Ara toplu taıma: Minibüs iletmecilii: Yapılan yeni yollar ve ulaım isteminin belli koridorlarda artması sonucu, taksilerden daha geni ve daha ucuz olan minibüs iletmeciliinin yapılması mümkün olur. Genellikle özel sektör tarafından yapılmakta olan bu ilemecilik dier toplu taıma sistemlerine göre çok esnektir. Adım 6: Otobüs ve tramvay iletmecilii: Artan ulaım istemi, minibüsten daha büyük taıtların kullanılmasını zorunlu kılar. Bu aamada gerçek anlamda bir toplu taıma sistemi olan ya otobüs, ya troleybüs ya da tramvay iletmecilikleri devreye girer. Yolcu taıma kapasiteleri açısından birbirine çok yakın olan otobüs, troleybüs ve tramvay sistemleri, gerek taıt gerekse hat yapım ve iletme maliyetleri açısından farklılıklar göstermektedir. Orta Ölçekli Kentler Adım 7: Toplu taımaya ait özel yollar: Nüfus artıına paralel artan taıt sayısı trafik tıkanıklıklarına yol açar. Bu durum, mevcut yolları kullanan toplu taıma türleri ile yapılan yolculukların sürelerinin uzamasına neden olur. Yolculuk süresindeki bu artıın zararlı etkilerini ortadan kaldırmanın en etkili yolu, toplu taıma hizmeti sunan taıtlarla dier taıt trafiinin birbirinden ayıracak yeni yolların yapılmasıdır. Adım 8: Hafif raylı sistemler ve hızlı otobüs sistemleri: Artan yolculuk istemi, mevcut geleneksel otobüs, troleybüs ya da tramvay sistemleri ile 5

6 karılanamaz duruma geldiinde mevcut iletmelerde kapasiteyi arttırıcı önlemlerin alınması gerekmektedir. Bu balamda, geleneksel otobüs sistemlerinin hızlı otobüs sistemlerine, tramvay sistemlerinin ise hafif raylı sistemlere doru bir gelime göstermeleri gerekmektedir. Büyük Kentler Adım 9: Tam korumalı yollar ve otomatik iletim sistemleri: Hafif raylı sistemlerde kapasite artımı salayabilmek için ilk yapılması gereken iletme yapılan yolların tamamen dier taıt trafiinden ayrılmasıdır. kinci olarak yapılacak uygulama, bütün sistemin tam otomatik olarak düzenlenmesidir. Bu iki özellik yalnızca metro sisteminde mevcuttur [3]. Teorik olan bu yaklaımın tüm kentlerde aynı sıra ile ilerlemesini beklemek doru deildir. Buna karılık bu sürecin yanlı ya da uygulanamaz olduunu söylemek de rasyonel bir yaklaım olmayacaktır. Popülist yaklaımlarla, kentin geliim süreci içinde gerekenli adımın deil de bir, iki adım ilersindeki uygulamanın hayata geçirilmesi gereksiz kaynak israfına neden olabilecektir. Kent nüfusu ile kentsel toplu taıma sistemlerinin uzunluu arasındaki ilikinin belirlenmesine yönelik yapılan bir çalımada [4], tramvay ve hafif raylı sistemlerin nüfusun den itibaren uygulanan bir kentsel toplu taıma sistemi olduu görülmektedir. Buna karılık, incelenen kentlerde toplu taıma sistemlerinin uzunluu ile nüfus arasında bir ilikinin olmadıı belirlenmitir. Bu durum, her kentte yapılacak toplu taıma sistemlerin, nüfusa göre deil, o kentin yapısına ve gereksiminlerine göre belirlenmesinin gerekliliini ortaya koymaktadır. 4. TOPLU TAIMA TÜRLER Kentsel toplu taıma türleri, kapasitelerine göre 3 ana balık altında toplanabilir: 1. Düük Kapasiteli Türler: Ara Toplu Taıma. Taksi Telefonla taıt çaırma Minibüs, dolmu 2. Orta Kapasiteli Türler: Yüzeysel Taıma Otobüs Troleybüs Tramvay 3. Yüksek Kapasiteli Türler: Hızlı Taıma Hızlı otobüs sistemleri Hafif raylı sistemler Metro Banliyö trenleri [3] 4.1. Düük Kapasiteli Türler: Ara Toplu Taıma 6

7 Düük kapasiteli ancak yüksek ücretli türlerden taksi ve telefon ile taıt çaırma sistemleri orta-üst gelir grubuna yönelik ulatırma türleri iken; minibüs ve dolmu iletmecilii alt-orta gelir grubuna yönelik bir ulatırma türüdür. Minibüs ve dolmu iletmecilii yalnızca gelimekte olan ülkelerde görülmektedir. Gelimi ülkelerde böyle bir ara toplu taıma örnei mevcut deildir. Bunun en önemli nedeni minibüs ve dolmu iletmeciliinin çounlukla özel sektör tarafından yapılması, baka bir deyile, yerel yönetimlere bir yük getirmemesidir. Buna karılık bu sistem, konfor ve güvenirlilik açısından otobüs iletmeciliinin çok gerisindedir Orta Kapasiteli Türler: Yüzeysel Taıma Otobüs, troleybüs ve tramvay yaklaık aynı taıma kapasitelerine haiz toplu taıma türleridir. Troleybüs iletmecilii dünyada 1970 lerden sonra giderek azalmaktadır. Tramvay sistemi, yatırım maliyetinin yüksek olması nedeniyle son yıllarda tartıma konusu olan bir sistem haline gelmitir. Genel görü bu toplu taıma türünün önümüzdeki 20 yıl içinde tamamen ortadan kalkacaı yönündedir. Bugün dünyadaki toplam 348 troleybüs iletmesinin yalnızca %20 sine yakın bir kesimi gelimi ülke kentlerindedir [5]. Troleybüs ve tramvayın otobüs karısındaki üstünlüklerinden biri olan elektrik enerjisi ile çalıması ve bu enerji türünün çevreyi kirletici etkisinin çok az olması, otobüslerdeki alternatif yakıt arayıları ve bu konudaki gelimeler karısından eski önemini yitirmi durumdadır. Yine tramvay iletmesinin üstünlükleri arasında sayılan mevcut hattın daha sonra hafif raylı sistem hattına çevrilmesinin kolaylıı, hızlı otobüs iletmeciliinin ortaya çıkmasıyla eskisi kadar önemli görülmemektedir Yüksek Kapasiteli Türler: Hızlı Taıma Son senedir ortaya çıkan ve otobüs iletmeciliinde kapasiteyi arttırıcı önlemlerle gündeme gelen hızlı otobüs sistemleri günümüzde, kapasite açısından hafif raylı sistemlerle boy ölçüür duruma gelmitir. Bu gelime, hafif raylı sistemlerin eski popülaritesinin kaybolmasına neden olmutur. Toplu taımacılıkta varılacak son nokta ise tartımasız metro sistemidir. Ancak her durumda metronun en iyi sistem olduunu söylemek, yatırım maliyetinin yükseklii açısından doru deildir. 5. TOPLU TAIMA TÜRLERNN KARILATIRILMASI Toplu taıma türlerinin karılatırılması farklı yönlerden yapılabilir. Öncelikle her toplu taıma sisteminin hem zayıf hem de güçlü yanlarının olduu unutulmamalıdır. Öte yandan mevcut literatürde yapılan karılatırmalarda, ele alınan herhangi bir ölçüt için toplu taıma türlerinin çok farklı sınır deerleri olduu, hatta birbiriyle çelien durumlara rastlandıı gözlenmektedir. Örnein saatlik yolcu kapasitesi bakımından kimi kaynaklar hafif raylı sistemleri hızlı otobüs iletmeciliinden çok önde gösterirken bazı kaynaklarda bu durum tam tersine yer almaktadır. Bu farklılık kimi zaman belli bir türün öne çıkartılması için yanlı, baka bir deyile, kasıtlı olarak yapılmaktadır. Kimi zaman ise bu farklılama, türleri temsil eden örneklerin performanslarından kaynaklanmaktadır. Özellikle hafif raylı sistemleri metro sistemlerinden ayırmak kolay 7

8 olmamakta, bu ise deerlendirmelerde farklılamalara neden olmaktadır. Ayrıca, aynı özelliklere sahip toplu taıma sistemlerinin, farklı kentlerdeki uygulamalarında, aynı performans deerlerini salayamadıkları görülmektedir. Bu nedenle karılatırmaların belli bir hata payını içerdii unutulmamalıdır Kapasite Yukarıda da bahsedildii gibi saatlik yolcu taıma kapasiteleri kaynaklar arasında farklılık göstermektedir. Bununla birlikte genel yaklaım, yolcu taıma kapasitelerinin: Minibüs sistemlerinin yolcu/saat/yön Otobüs, troleybüs ve tramvayın yolcu/saat/yön Hızlı otobüs sistemi ve hafif raylı sistemin yolcu/saat/yön Metro ve banliyö treninin yolcu/saat/yön olduu yönündedir [5] Yatırım Maliyeti Toplam yatırım maliyeti açısından ; otobüs iletmeleri için taıt maliyetinin %50, altyapı maliyetinin %50, hafif raylı sistemleri için taıt maliyetinin %15, altyapı maliyetinin %85, metro sistemleri için taıt maliyetinin %20, altyapı maliyetinin %80, olduu görülmektedir[5]. Normal bir otobüsün fiyatı $, körüklü bir otobüsün fiyatı $ mertebesindedir. Troleybüsler, üretici sayısının az olmasından dolayı otobüslere göre daha pahalıdır. Bir troleybüsün fiyatı yaklaık $ mertebesindedir. Buna karılık troleybüslerin otobüslere göre 1,5 kat daha uzun ömürlü olduu görülmektedir[6]. Tramvay ve hafif raylı sistem taıtlarında 4 dingilli tek ünitenin fiyatı $, 6 dingilli körüklü bir ünitenin fiyatı $ dolaylarındadır. Metro dergisinin 2000 yılında yayınlanan sayısında bir hafif raylı sistem taıtının fiyatının ortalama $ olduu belirtilmektedir. Hafif raylı sistemlerin en ucuzunun kilometre maliyeti $ dır. Genel olarak ise yüzeyden yapılan hafif raylı sistemlerin ortalama maliyeti $ $ aralıında deimektedir. Sistemin tünel ya da viyadüü içermesi durumunda kilometre maliyeti hızla artmaktadır. Genel yaklaım, tünel içinde yapılan bir raylı sistemin yüzeyde yapılana göre 10 kat daha pahalı olduudur. Metronun kilometre maliyetleri çok farklılık göstermektedir. Metronun çift ya da tek hat olması, yüzeysel ya da derin olması, tünel açma sırasında uygulanan yöntemler, kilometre maliyetinin çok geni bir aralıa yayılmasına neden olmaktadır. Günümüzde istasyonlar dahil 1 kilometre metro için öngörülen ortalama hat yatırım maliyeti $ dır. Öte yandan, Los Angeles teki Red Line hattında metronun kilometre hat maliyeti $, Hong Kong metrosunda ise $ a varmıtır[5]. Tablo 2 de Türkiye de yapılan ve yapılmakta olan kentsel raylı sistemler ve hızlı otobüs iletmeciliinin maliyetleriyle ilgili bilgiler yer almaktadır. 8

9 Tablo 2: Türkiye de yapılan ve yapılmakta olan kentsel raylı sistemler ve hızlı otobüs iletmecilii [8-24] Yatırım Toplu Maliyeti(YM)/ Adı Taıma Hat Uzunluu, km Keif Bedeli(KB)/ Türü hale Bedeli(B) stanbul Taksim- 4. Levent stanbul Aksaray- Havalimanı stanbul Zeytinburnu-Kabata stanbul Edirnekapı- Sultançiftlii stanbul Zeytinburnu-Bacılar Ankaray 1 Ankara Metrosu 1 zmir Metrosu 1. Aama Metro YM: 630 milyon $ Hafif Raylı Sistem 8 (tamamı tünel) YM: 550 milyon $ 20 Tramvay YM: 110 milyon $ 14 Tramvay Tramvay Hafif Raylı Sistem Metro Hafif Raylı Sistem KB: 35 milyon $ (2002) YM: 138 milyon $ (2007) 50 milyon YTL (2006) 548,6 milyon DM 13,3 (5,8 km tünel) Yapılabilirlik Raporu Kapasitesi/ letme Kapasitesi yolcu/gün yolcu/gün (Austos 2007) yolcu/gün yolcu/gün (Austos 2007) yolcu/gün yolcu/gün (Austos 2007) yolcu/saat/yön 5, yolcu/saat/yön 8,7 (8 km tünel) yolcu/saat/yön (1995) yolcu/saat/yön (2005) (1996) 660 milyon $ (1997) 14, yolcu/saat YM: 599,6 milyon $ (2000) 11,5 (4,2 km tünel) (2,8 km viyadük) yolcu/gün Durumu (2000) ( ) ( ) (2007) (2006) (1996) (1997) (2000) 9

10 Tablo 2'nin devamı Bursaray Hafif Raylı KB: 546 milyon DM yolcu/gün Sistem (1998) (3,3 km tünel) (2002) Eskiehir YM: 119 milyon $ 9800 yolcu/saat/yön Tramvay 15,7 Estram (2002) yolcu/gün (2007) (2004) Konya Tramvay - 18, yolcu/gün (2005) (1992) Kayseray Tramvay B: 100 milyon 17, yolcu/saat/yön na zmir Metrosu Hafif Raylı KB: 200 milyon $ 4,8 2. Aama Sistem (2001) (tamamı tünel) - na Adana Metrosu KB: 340 milyon $ Hafif Raylı 13,3 (1998) milyon Sistem (4 km tünel) $ (2001) - na Ankara Metrosu 2 Metro na Ankara Metrosu 3 Metro - 17,6 - na Antalya Tramvay KB: 120 milyon $ (2006) 11, yolcu/saat/yön hale Antalya Tramvay KB: 130 milyon 16,5 - Kredi Temini stanbul Topkapı- Küçükçekmece Hızlı Otobüs letmesi (2006) YM: 156 milyon $ (2007) + 79 milyon (100 adet otobüs) yolcu/saat/yön (2007) 10

11 5.3. letme Maliyeti letme maliyeti konusunda genel yaklaım, lâstik tekerlekli toplu taıma türlerinin iletme maliyetlerinin raylı sistemlere göre daha yüksek olduudur. Ancak burada önemli bir nokta göz ardı edilmektedir. Hesaplanan iletme maliyetleri, kapasite deerleri kullanılarak yapılmaktadır. Eer sistem kapasiteye yakın kullanılırsa raylı sistemlerin daha ekonomik olduu dorudur, aksi durumda raylı sistemlerin iletme maliyeti artmaktadır. Tablo 3 de verilen iletme maliyetleri taınan yolcu-km üzerinden hesaplanmıtır. Tablo 3: letme maliyetleri, yolcu-km baına, ABD cent (1993) [7] Özel Hafif Raylı Toplu Taıma Normal Otobüs Tramvay Sistem Metro Türü Otobüs Yolu (LRT) letme Maliyeti SONUÇ VE ÖNERLER Bugün ve gelecekte, kentlerimizde toplu taıma sistemlerine ciddî anlamda ihtiyaç olduu yadsınamaz bir gerçektir. Gerek sistem seçimi, gerekse mevcut sistemlerin daha etkin kullanılması için yetkin kiiler tarafından özenli çalımaların yapılması zorunludur. Kentsel gelimeye paralel olarak yeni toplu taıma yatırımlarının söz konusu olduu durumlarda yalnızca bir tür üzerinde durulmayıp alternatif türler için gerekli etütler yapılmalı ve yatırım kararları popülist yaklaımlarla deil, bilimsel gerçekler dorultusunda alınmalıdır. Özellikle mevcut toplu taıma sistemlerinin performanslarının aratırılması ve bunların iyiletirilmesi yönünde sürekli gözlem ve düzenlemelerin yapılması zorunludur. Gelir seviyesinin düük olması, insanları toplu taıma sistemlerini kullanmaya mecbur etmektedir. Ancak gelir seviyesinin artmasıyla otomobil sahibi olan toplu taıma yolcuları, artık toplu taıma sistemlerini kullanmakta daha seçici davranmaktadırlar. Otobüs iletmecilii orta ölçekli kentlerde uygulanması en kolay toplu taıma türüdür. Bu tür her kentte o kentin ihtiyacına uygun ekilde biçimlendirilebilir. Örnein dar sokakların olduu bölgelerde minibüs gibi daha küçük taıtların kullanılması bir alternatif olabilirken, yolcu trafiinin arttıı saatlerde durak atlamalı ekspres sefer uygulamaları bir çözüm olabilmektedir. Tercihli otobüs yolları kapasiteyi arttırıcı önemli bir gelimedir. Otobüs iletmeciliinin en fazla eletirilen tarafı, dıa baımlı olduu ve çevreyi kirleten bir enerji türü ile çalımasıdır. Ülkemizde elektrik üretimi tamamen hidroelektrik santrallerinden karılanmamakta, dier elektrik üreten santrallerdeki (doal gaz çevrim santralleri, vb.) yakıt için de dıa baımlılıımız söz konusu olmaktadır. Çevreye yönelik endieler ise taıt teknolojisindeki son gelimeler sayesinde hızla azalmaktadır. Ayrıca otobüs sistemlerine alternatif olan raylı sistemlerde gerek üstyapı gerekse taıt açısından dıa baımlılıımız çok daha fazladır. Tramvay iletmecilii kapasite açısından geleneksel otobüs iletmeciliine alternatif gösterilmekte, gelimi ülkelerdeki çeitli tramvay örneklerinden söz 11

12 edilmektedir. Avrupa kentlerinde görülen tramvay iletmeciliinin çounun temeli 19. yüzyıla dayanmaktadır. Baka bir deyile bu sistemler çounlukla eskiden yapılan sistemlerin yenilenmesi eklinde olup yeni yapılan bir sistem özelliinde deildir. Gelimi ülkelerde görülen gerek tramvay gerekse hafif raylı sistemlerdeki çeitliliin bir nedeni de bu sistemlerin bir vitrin konumunda olmasından kaynaklanmaktadır. Pek çok ülke kentine pazarlanması düünülen bu sistemler, öncelikle üretildikleri ülkelerde hayata geçirilmektedir. Kısacası, otobüs iletmeciliindeki son gelimeler nedeniyle artık tramvay iletmeciliinin ömrünü tamamladıını düünmekteyiz. Mevcut tramvay sistemleri yolculuk istemini karılamak kouluyla ömürlerini tamamlayana kadar iletilmelidir. Bir kentte yeni bir kentsel toplu taıma sistemi olarak tramvay yer almamalıdır. Hızlı otobüs iletmeciliindeki gelimeler neticesinde artık bu sistem, hafif raylı sisteme ciddî bir rakip konumuna gelmitir. Yeterli yolculuk isteminin olması durumunda hafif raylı sistemlerin metroya geçii kolaylatırıcı bir özellie sahip olmaları, ülkemizde tamamlanamayan ya da yapımı çok uzun yıllar alan hafif raylı sistemlerin varlıını unutturmamalıdır. Sonuç olarak, en uygun toplu taıma sistemi, kentin geliim politikaları ve kent merkezinin canlandırılması plânı balamında seçilmeli, gereinden pahalı yatırımlardan kesinlikle kaçınılmalıdır. Her kentte bir metro sisteminin olması o kente ayrı bir hava verecektir. Yalnızca ülkemizde deil, dünyada pek çok kentte bu popülist yaklaım mevcuttur. Ancak yapılan her gereksiz yatırımın özellikle de sürekli dıa baımlılıımız arttıran yatırımların, kurulduundan beri hale gelimekte olan ancak bir türlü geliemeyen ülkemize nelere mal olduunu bilme zorunluluumuz vardır. Eer çocuklarımızın bizden daha iyi bir ülkede yaamasını istiyorsak her konuda olduu gibi ulatırma konusunda da daha rasyonel çözümler üretmeye mecbur olduumuzu unutmamamız gerekir. KAYNAKLAR 1. DPT (2001) "8. Be Yıllık Kalkınma Plânı, Ulatırma Özel htisas Komisyonu Raporu, Kentiçi Ulaım Alt Komisyonu Raporu" Ankara Sayılı Büyükehir Belediyesi Kanunu, Türkiye Büyük Millet Meclisi Web Sayfası, 3. Vuchic,V. R. (2004), Urban Transit Operations, Planning and Economics, John Wiley and Sons, New Jersey, A.B.D. 4. Öüt, K. S., Evren, G., (2006) Türkiye de Kentsel Raylı Sistemlerin Gereklilii ve Uygulamada Dikkat Edilecek Konular Uluslararası Demiryolu Sempozyumu, Ankara-stanbul, 1. cilt, ss Grava, S. (2002), Urban Transportation Systems, McGraw-Hill, New York, A.B.D. 6. Vukan, R. V. (2006) "A Seminar Note for Public Transport", Ulaım A.., November, Maslak, stanbul. 7. Gardner, G. (1994) Which Transit, PTRC. 8. Gülerman, A. R., (2001) "zmir Büyükehir Belediyesi Hafif Raylı Sistem Projesi", 5. Ulatırma Kongresi Bildiriler Kitabı, Mayıs- 1 Haziran, ss , stanbul. 12

13 9. Çelik, O. N., Kaya, A., Yaız, E. (2005) "Selçuk Üniversitesi Alaaddin Keykubat Kampusü Hafif Raylı Ulaım Sistemi", 6. Ulatırma Kongresi Bildiriler Kitabı, Mayıs 2005, TÜ Maçka Mustafa Kemal Amfisi, ss , stanbul