Kent İçi Raylı Sistemlerde Verimlilik

Transkript

1 Kent İçi Raylı Sistemlerde Verimlilik Feyzullah GÜNDOĞDU Kayseri Ulaşım A.Ş Sabit Tesisler Müdürü e-posta: Enver Sedat TAMGACI Kayseri Ulaşım A.Ş İşletme Müdürü e-posta: ÖZET Kent içi toplu taşıma, enerji kaynaklarının daha verimli kullanılması, trafik yoğunluğunun ve çevresel etkilerinin azaltılması adına her geçen gün önemini arttırmakta ve teşvik edilmektedir. Toplu taşımanın planlanması, düzenlenmesi için birçok kentimizde ulaşım ana planları yapılmakta çıkan neticelere göre ulaşım türleri belirlenmektedir. Ulaşım ana planları; mevcut verilerin toplanarak geleceğe yönelik projeksiyonların yapılması ile şekillenmektedir. Hedef yıla göre yapılan, tahmine dayalı modelleme ile yolculuk talepleri hesaplanmaktadır. Kurulan modelin doğrulanması ancak kurgulanan ulaşım modelinden alınacak veriler ile mümkün olmaktadır. Bu çalışmada elde edebildiğimiz veriler ışığında ülkemizdeki kent içi raylı sistemlerin özellikle Kayseri Hafif Raylı Sisteminin verimlilik analizleri yapılacaktır. Kayseri Hafif Raylı sistemi için işletme süresince elde ettiğimiz sonuçlarla planlama aşamasında tahmin edilen yolu yükleri karşılaştırılarak projenin hedeflenen amacına ulaşıp ulaşmadığı incelenecektir. 1. GİRİŞ yılında başlamış ve Eylül 2001 de Ulaştırma Bakanlığı DLH tarafından onaylanarak son bulmuştur. Bu süreçte hazırlanan ihale dokümanları ile Kayseri Raylı Sistemi yapım işi 2005 yılında ihale edilmiştir yılının ocak ayında fiili olarak yapım çalışmalarına başlanan proje 01 Ağustos 2009 yılında geçici kabulü yapılarak yolculu işletmeye açılmıştır. 2. PLANLAMA ve FİZİBİLİTE SÜRECİ 2.1. ULAŞIM ETÜDÜ Ulaşım etüdü; şehirdeki yolculuk haritasının çıkarılması amacıyla yapılan bir grup çalışmaları içermektedir. Şehirdeki mevcut veriler toplanarak şehrin ulaşım modeli çıkarılmakta, nüfus artış oranı ve sosyo-ekonomik faktörlerde modelin içine dâhil edilerek şehrin gelecekteki ulaşım modelinin nasıl yapılanacağı modellenmektedir VERİLERİN TOPLANMASI Ulaşım etüdü kapsamında şehirdeki mevcut verilerin toplanması için trafik sayımları, ev anketleri yapılmış ve yerel otoritelerde bulunan veriler toplanmıştır. İlk olarak proje alanı belirlenmiş (Şekil 1 ) ve şehir 99 küçük bölgeye (Şekil 2) bölünerek elde edilecek olan verilerin daha doğru sonuç vermesi amaçlanmıştır[1]. Kayseri Raylı Sistem Projesi çalışmaları Ulaşım Etüdü ve Raylı Sistem fizibilite çalışmasının ihale edilmesiyle 2000

2 Şekil 1. Proje Alanı Şekil 4. Şekil 3. Trafik Sayım Noktaları Yolculuk talep karakteristiğinin belirlenmesi amacıyla %2,14 örnekleme oranı ile 3300 evde anket gerçekleştirildi. Bu anketlerde aşağıdaki yolculuk bilgileri belirlenmeye çalışıldı. Şekil 2. Proje Alanı İçinde Bölgeler Şehrin doğu ve batı aksında 23 nokta (Şekil3-4) belirlenerek trafikteki araç sayımları, doluluk oranları ve yönleri tespit edilmiştir. Yolculuğun başlangıç ve bitişi Yolculuğun amacı Yolculuğun süresi Kullanılan ulaşım aracı Yolculuk saatleri 3. NUFUS ARTIŞ TAHMİNİ Nüfus artışı ulaşımın doğru modellenmesi için önem arz etmektedir. Kentteki nüfus artışının belirlenmesi için yerel otoritelerin sahip oldukları verilere toplanarak analiz edilmiştir. Şekil 5 te derlen bilgiler ışığında tahmin edilen yıllara göre nüfus artışı görülmektedir[1] Şekil 3. Trafik Sayım Noktaları Şekil 5. Nufus Artış Oranları

3 YILI TAHMİNİ YOLCULUK TALEP tamamlanarak 2009 taşımaya başlamıştır. yılında yolcu Kayseri Ulaşım Modeli toplanan verilerle oluşturuldu, kalibre edilerek hedef yıl olan 2020 yılına yönelik aşağıdaki bilgiler modelden elde edilen sonuçlar olarak çıkarıldı. Her hat ve bölge için yolcu yükleri Pik / Pik dışı saatler Pik / Pik dışı yönler Her istasyon için inen binen yolcular Her istasyon için ulaşım modları Yaya Özel otomobil Otobüs / Minibüs Yolculuk talep tahmin modelinin hedef yıllara göre dağılımları aşağıdaki şekillerde (Şekil 6) görülmektedir [1]. Şekil 7. Hedef Yıl Yolculuk Yükleri 6. KAYSERAY KARAKTERİSTİK BİLGİLER Kayseri Hafif Raylı Sistemi, kentin batısı ile doğusu arasında 17,4 km lik bir aks üzerinde kurulmuştur. Güzergâh üzerinde 28 adet istasyon bulunmaktadır. İstasyonlar arası mesafe m arasında değişmektedir. 7. KAYSERAY VERİLERİ İŞLETME Şekil 6. Hedef Yıl Yolculuk Yükleri Kayseri Hafif Raylı sistemi 2009 yılında yolcu taşımacılığına başlamıştır. İşletme verilerimiz ortalama değerler olarak aşağıda verilmiştir. 5. ULAŞIM ETÜDÜ SONUCU Ulaşım etüdü sonuçlarına bakıldığında yolculuk taleplerinin şehrinn batı ve doğu akslarında yoğun olduğuu ve hedef tahminlerinde de yoğun olacağı anlaşılmaktadır. Hedef yıl 2020 de doğu batı aksında yolculuk talebi şekil 7 de verilmiştir. Ulaşım etüdü çalışması sonucu 6 farklı alternatif önerildi. Bunlardan biri olan Doğu-Batı arasına Hafiff Raylı Sistem inşası uygun bulunarak kabul edildi yılında inşasına başlanan raylı sistem Şekil 8. Yıllara Göre Yolcu Sayıları

4 Şekil 9. Yıllara Göre Yolcu Sayıları Saatlere Göre Yolcu Dağılımı 06:00-06: % 07:00-07: % 08:00-08: % 09:00-09: % 10:00-10: % 11:00-11: % 12:00-12: % 13:00-13: % 14:00-14: % 15:00-15: % 16:00-16: % 17:00-17: % 18:00-18: % 19:00-19: % 20:00-20: % 21:00-21: % 22:00-22: % 23:00-23: % 00:00-00: % Tablo 1. Yolcu Dağılımı 8. VERİMLİLİK Toplu taşıma sistemlerinde verimlilik analizleri yapılabilmesi için o sisteme ait birçok girdinin dikkate alınması gerekmektedir. Bunları şöyle sıralayabiliriz [2]: toplam yolcu sayısı, toplam kilometre, sunulan toplam kapasite, enerji, işletme, personel ve bakım giderleri gibi. Bir ulaşım ağının etkin kullanılıp kullanılmadığını sunulan koltuk-km hizmet ile yapılan yolcu-km işin karşılaştırılması ile bulabiliriz [2]. Bu oranı doluluk oranı ya da verimlilik olarak da adlandırabiliriz. Bir ulaşım ağı üzerindeki verimliliği net bir şekilde hesaplanabilinmesi için o ağın küçük parçalara bölünmesi, o parçalar üzerinde analiz yapılarak bütüne erişilmesi elzemdir. Bir başka deyişle ulaşım ağı üzerindeki duraklar arasındaki hizmet ile işin karşılaştırılması, o ağ ile ilgili daha doğru sonuçlar verecektir. Duraklar arasında yapılan yolculukları belirlemek için binen ve inen yolcuları sayıları bilinmesi gerekmektedir ki ülkemizde mesafeye bağlı ücretlendirme uygulanmadığından bu veriler tam olarak elde edilememektedir. Dolayısıyla bu makalede verimlilik hesapları yapılırken yolculukların hat boyunca yapılmış olduğu kabul edilmiştir. Yukarıdaki tanımlamadan yola çıkarak verimlilik oranını şu şekilde gösterilebiliriz [2]: k: seferdeki araçlardaki yer sayısı, L: hat uzunluğu ise sunulan hizmet, h=k *L Gün boyu n seferde sunulan hizmet ise; H= h=l* k i y j : j ile (j+1) durakları arasında taşıtlardaki yolcu sayısı l j : j ile (j+1) durakları arasındaki uzaklık Bir hatta "m" durak var ise ve bir seferde yapılan iş;

5 Gün boyu n seferde yapılan iş; sayısı ile mevcut durumda taşınan yolcu sayısının bir biriyle örtüştüğü gözlenmektedir. 10. SONUÇ Bir sefer için doluluk katsayısı d= e / h; n sefer için D=E / H [1]. Kayseri raylı taşıma sisteminde günlük ortalama 350 sefer yapılmaktadır. Bu sefer sayısı ile sunulan hizmet 96,600 dür. Günlük ortalama taşınan yolcu sayısı 2011 yılında 68,819 olarak gerçekleşmiştir. Doluluk katsayısı ya da verimlik elde edilen veriler ışığında: D= 68,819 / 96,600 => Verimlilik %71.2 olarak çıkmaktadır. 9. ULAŞIM ANA PLANI SONUCU İLE MEVCUT DURUMUN KARŞILAŞTIRILMASI 2001 yılında tamamlanan Kayseri Ulaşım Ana Planında hedef yıllara göre yapılan yolculuk talep tahminleri şekil XX de verilmiştir yılı için yolculuk talep tahminine baktığımızda zirve saatte zirve yönde 9000 yolculuk talebi tahmini yapıldığı görülmektedir. Tablo1 de verilen 2011 yılı günlük ortalama taşınan yolcu değerlerine baktığımızda zirve saatte zirve yönde 6635 yolcu taşındığı kaydedilmiştir. Raylı sistem ile taşınan yolcu sayısı tamamen doğal yolcu akışı ile elde edilmiştir ve 2011 yılları arasındaki %8 lik yolcu sayısı artışı ve ulaşım ana planında yıllara sâri olarak önerilen aktarma ve besleme sistemleri de tamamen gerçekleştiğinde yolcu miktarında artış olacağı rahatlıkla beklenmektedir. Ulaşım ana planındaki hedef yıl 2012 yolculuk talep tahmini Ulaşım kentlerimizin en önemli problemlerinden birisidir. Ulaşım sorunlarının çözümlenmesi ile alakalı farklı alternatif yöntemler, taşıma modları mevcuttur. Taşıma modunun seçimi tamamen belirlenen akstaki yolcu yükleri ile alakalıdır. Yolcu yükleri belirlenmeden seçilen taşıma modu ya ulaşım problemini çözmekte yetersiz kalmakta ya da ortaya atıl kapasite çıkmaktadır. Fizibilite aşamasında tahmin edilen yolculuk taleplerinin ulaşım modelinin gerçekleştirilmesinden sonra geçerlenmesi modelin doğruluğunun testi ve verilen karar açısından önemlidir. Bu makalede, Kayseri Ulaşım Ana Planındaki yolculuk talep tahmininden yola çıkarak kurulan Hafif Raylı Taşıma Sistemin işletmeye alınması ile birlikte hedeflenen yolcu yükleri karşılaştırılmıştır. Ayrıca, taşınan yolcu sayısı ve sunulan kapasite ile hattın verimliliği incelenmiştir. Verimlilik analizinde yolculukların ilk ve son istasyonlar arasında gerçekleştiği var sayılmıştır. Ulaşım modunun seçilmesinde bu varsayın yeterli fakat hattın kullanımına yönelik verimlilik analizi için yeterli değildir. Elimizdeki veriler arttıkça istasyonlar arası yolculuklarla beraber verimlilik analizi yeniden yapılarak paylaşılacaktır. 11. KAYNAKLAR [1] : Kayseri Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Etüdü ve Raylı Sistem fizibilitesi Raporu, [2] : Türkiye'de Kent İçi Raylı Ulaşım Sistemleri, Prof.Dr Ergun GEDİZOĞLU, Y. Müh. K. Selçuk ÖĞÜT.