Uluslararası Sosyal Aratırmalar Dergisi. The Journal of International Social Research. Cilt: 7 Sayı: 33 Volume: 7 Issue: 33

Transkript

1 Uluslararası Sosyal Aratırmalar Dergisi The Journal of International Social Research Cilt: 7 Sayı: 33 Volume: 7 Issue: 33 Issn: DEMOKRAT PART KTDARININ LK YILLARINDA DENZ LETMECL VE GEM NA SANAYSNE GENEL BR BAKI ( ) AN OVERVIEW OF THE MARINE OPERATIONS AND SHIP BUILDING INDUSTRY IN THE EARLY YEARS OF DEMOCRAT PARTY RULE ( ) Mehmet ÇEVK Murat YILDIZ Öz Deniz ulaımı, taınabilen yük kapasitelerinin fazla olması, karayolu, demiryolu ve hava ulaımına göre daha güvenli ve ucuz olması gibi nedenlerle en çok tercih edilen ulaım eklidir. Günümüzde, dünya ticaretinde taınan ithal ve ihraç mallarının yaklaık %95 i denizyolu ile taınmaktadır. Giderek gelien gemi sanayisi, tersane sektörü ile beraber, motor, demir-çelik, döküm, elektrik-elektronik, ahap ve mobilya gibi sektörlerin de beraberinde gelimesi ile sanayileme açısından önemli bir yer tutmaktadır. Denizcilik sektörü, üç tarafı denizlerle çevrili ve toplam km. uzunluunda kıyı eridi bulunan Türkiye açısından da büyük önem arz etmektedir. Yaklaık bin yıllık bir geçmii olan Türk Denizcilii, zirve döneminin ardından, buharlı gemilerin inası ile zor dönemler yaamı, alınan önlemler yeterli olmamıtır. XIX. yüzyıldan itibaren Türk Deniz iletmecilii, farklı idareler tarafından yönetilmi olsa da deien sadece isimler olup, bir türlü istenilen baarı yakalanamamıtır. Uzun süren sava yıllarının ardından yıpranan deniz iletmecilii ve gemi sanayisi, Cumhuriyet döneminde demiryolları ve karayolları gibi öncelikli sektörlerin gölgesinde kalmı ve beklenen gelimeyi gösterememitir. Ülkede yeterli sermayenin olmayıı, oldukça yüksek sermaye ve teknoloji gerektiren bir sektör olması, gemi ina sanayisindeki geri kalınmılıın önemli etkenleri arasında yer almıtır. Cumhuriyetin ilk yıllarında deniz iletmelerindeki yabancı üstünlüünü kırmak ve deniz ulaımını milli vasıtalar ile salayabilmek için kabotaj kanunu çıkarılmıtır. Ancak tersanelerimizin, modern teknoloji ile donatılmı, yüksek tonajlı gemileri üretebilecek seviyede olmaması, oluan boluu doldurmaya yetmemitir. Demokrat Parti nin liberal politikaları neticesinde deniz iletmeleri ve tersaneler, 1952 yılında kurulan Türkiye Denizcilik Bankası Türk Anonim Ortaklıı bünyesinde toplanmı ve hisselerinin %49 u gerçek ve tüzel kiilere verilerek, Türk Denizciliinin hantal ve gelimeyen yapısından kurtarılıp gelimi ticaret filolarına sahip, bankanın yapacaı envestismanlar neticesinde kar getiren bir hale dönütürülmeye çalıılmıtır. Bu dönemde çıkarılan kanunlar ile özel sektöre balı gemi sanayisi ve deniz iletmeciliinin gelimesi için gerekli kolaylıklar salanmı ve yabancı sermayenin ülkeye giriinin önü açılmıtır. Böylece Türk denizciliinin çada bir konuma ulatırılması hedeflenmitir. Bankası. Anahtar Kelimeler: Demokrat Parti, Deniz letmecilii, Gemi na Sanayisi, Denizcilik Abstract Marine transportation is the most preferred type of transportation for the reasons like the size of payload capacity, safer and cheaper transport compared to overland, rail and air transportation. Nowadays, about 95 % of the importand export goods moved in world trade are transported by sea. Flourishing ship industry along with sectors like the ship yard industry, engine, iron and steel, castiron, electrical and electronics, wood and furniture sectors is an important part of industrialisation. The maritime industry is of a great importance for Turkey, which is surrounded by sea on three side sand has a total of 7618 km. long coastline, as well. Doç. Dr., Fırat Üniversitesi, nsani ve Sosyal Bilimler Fakültesi, Tarih Bölümü. Okt., ırnak Üniversitesi, Atatürk lkeleri ve nkılap Tarihi Okutmanı

2 With approximately a thousand-year of history, Turkish Maritime experienced difficult periods after peak, and the measures taken weren't sufficient. From the 19 th century, although Turkish Naval Operations was managed by different administrations, the only change was the names, and some how desired success couldn't be attained. After years of protracted war, the worn ship building industry and maritime business were overshadowed by the priority sectors such as railways and highways in the Republican period, and couldn't show the expected improvement. The lack of adequate capital in the country, being very high capital and technology requiring industry, has been among the important factors of under development in the ship building industry. In the early years of the Republic, to break foreign dominance in marine businesses and to provide marine transportation vianational vehicles, cabotage law was enacted. Since our ship yards lack an adequate level of producing high-tonnage ships equipped with modern technology, filling the gap was prevented. As a result of the liberal policies of the Democratic Party, ship yards and marine businesses were gathered under Turkish Maritime Bank Inc. Which was founded in 1952, and they were tried to be convertedintoprofitableindustrieswithadvancedcommercialfleetsbythebank'sinvestments, and rescued from cumber some and non-developing structure of Turkish Maritime by giving 49% of the shares to natural and legal persons. With the laws enacted during this period, the necessary amnesties were provided for the development of private sector shipping industry and marine operations, and the way fortheen try of foreign capital to country was paved. Thus, Turkish Maritime was aimed to reach a contemporary position. Keywords: Democratic Party, Marine Operations, Ship Building Industry, Maritime Bank. Giri Türkiye nin üç tarafının denizler ile çevrili olması ve akarsular ile kaplı bir corafyaya sahip olması, deniz ve nehir ulaımı konusunda büyük bir avantaj salamanın yanı sıra, ihtiyaçlara binaen gemi sanayisini de zaruri kılmaktadır. Denizcilik sektörünün ilerlemesi madenler bakımından zengin olan Türkiye de demir-çelik sanayisi bata olmak üzere, elektrikelektronik sanayisi ve daha birçok yan sanayinin de geliimini beraberinde getirmektedir. Türk Tarihinde denizcilik faaliyetleri, oldukça eski dönemlere kadar uzanmakla birlikte, Türklerin XI. Yüzyılda Anadolu ya gelmelerinin ardından yeni bir boyut kazanmıtır. Selçuklular döneminde Anadolu ya gelen Çaka Bey, zmir de ilk tersaneyi kurmu ve 50 parçadan oluan Türk Tarihinin ilk donanmasını ina etmitir (Yıldız, 2008: 28). Selçuklu Devletine ait ilk tersaneler ise 1214 tarihinde kurulan Sinop Tersanesi ve 1228 tarihinde Alanya da kurulan Alaiye Tersanesidir (Yıldız, 2008: 25). Bu tersanelerde, 5 gözlü ve yaklaık 100 ton aırlıında gemiler yapılmıtır (Koncavar, 2001: 40). Osmanlı Devleti, Karesi, Mentee ve Candaroulları gibi beylikleri topraklarına kattıktan sonra bu beyliklerin denizcilik hakkındaki tecrübelerinden de istifade etmitir yılında Yıldırım Bayezid tarafından Gelibolu nun fethedilmesi ile Bizanslardan kalma Gelibolu tersanesini geniletilerek devletin donanma üssü haline gelmitir (Bostan, 2002: ). stanbul un fethiyle birlikte Haliç te kurulan Tersane-i Amire günümüze kadar hizmet verecek olan önemli bir gemi ina merkezi haline getirilmitir. Osmanlı Devleti denizciliin zirvesine XVI. Yüzyılda ulamıtır. Özellikle Barbaros Hayrettin Paa, Oruç Reis, Hızır Reis gibi ünlü Osmanlı denizcileri ile Akdeniz tamamen Osmanlının kontrolüne geçmitir. Bu gelimeler neticesinde Osmanlı tersaneleri gittikçe büyüyerek dönemine göre üstün niteliklere sahip gemiler ina etmeye balamıtır. Nitekim yılları arasında denizcilikle ünlü Venedikliler, bir kısım donanmalarının inasını Osmanlı deniz tezgâhlarına sipari verdii görülmektedir (Serin, 1965: 95) yılı Ekim ayında nebahtı da yakılan Türk Donanması, Sokullu Mehmet Paa tarafından stanbul Tersanesinde yeniden ina ettirilmi ve 150 kadırga ve 8 mavna be aylık kısa bir sürede 1572 baharına yetitirilmitir(can / Dökmen, 1981: 3). Böylesine kısa bir sürede bu kadar geminin ina edilmesi, o denem Osmanlı Tersanelerinin teknoloji ve kapasite bakımından çok ileride olduunu gösterir. Osmanlı Devletinde kurulan tersanelerin sayısı XVII. yüzyılın sonlarına dek, farklı kapasitelere sahip olmak üzere 87 ye ulamıtır (Koncavar, 2001: 40). Kapitülasyonların önce Fransa ya sonra da dier Avrupa ülkelerine verilmesi, Türk denizlerinde zamanla yabancı gemilerin aırlık kazanmasına yol açmıtır. Sanayi inkılâbı ile buharlı ve çelik gövdelere sahip gemilerin inası, ahap yapılı ticari ve askeri gemilerin sonu

3 olmutur. Büyük gemilerin inasının zaruri hale gelmesi ile mevcut tersanelerin yetersiz kalması, havuzların yeterli büyüklükte olmaması gibi sebepler ile balayan gerileme I. Dünya Savaına kadar devam etmitir. Osmanlı Devleti ilk kez 1827 yılında ngiltere den buharlı gemi ithal etmi ve personel yetitirmeye balamıtır (Çolak, 2013: 357). Böylece gemi üretiminde duraklama ve gerileme dönemi balamı, teknoloji, sektörün belirleyici unsuru olmutur. Denizcilikte önemli adımlar Sultan Abdülaziz döneminde yaanmı ve 1773 yılında stanbul Teknik Üniversitesinin temeli kabul edilen Mühendishane-i Bahri Hümayun açılarak, denizcilik alanında modern teknik usullere dayanan eitim verilmeye balanmıtır yılında Amerika dan aldıı teknik destek ile ahap gövdeli ilk buharlı gemi olan Eser-i Hayr isimli gemiyi ina eden Osmanlı Devleti, 1874 yılında ise ilk çelik gövdeli, buharlı ve yandan çarklı gemisini ina edebilecek seviyeye ulamıtır (Düzcü, 2013: ). Osmanlı Devleti nde yük ve yolcu taımacılıının milli irketler üzerinde daha salıklı ve aksamadan yapılabilmesi amacıyla 1843 yılında Fevaid-i Osmaniye adlı irket kurulmu ancak yabancı gemiler ile rekabet edemediinden istenilen netice alınamamıtır. Fevaid-i Osmaniye ye balı olarak 1851 yılında kurulan irket-i Hayriye 1944 yılına dek, stanbul boazında taımacılık vazifesini üstlenmi, hem Osmanlı döneminde, hem de cumhuriyet döneminde stanbul un denizyolu taımacılıını konusunda hafızalarda yer edinmitir (Erler, 2001: 72). irket-i Hayriye nin 1890 lı yıllarda, yılda yaklaık olarak 9 Milyon kiiyi taıdıı belirtilmektedir. (Öztürk, 2003: 233). Fevaid-i Osmaniye nin yerine, 1871 yılında, Sultan Abdülaziz in adına atfen kurulan dare-i Aziziye kurulmusa da 1878 tarihinde dare-i Mahsusa adını almıtır. Bu idare 1910 yılında Osmanlı Seyr-i Sefain daresine dönütürülmütür (Yıldız, 2008: 28). Türkiye de Cumhuriyet idaresine geçildiinde sanayileme yarıında geri kalmı Osmanlıdan miras kalan, çounlukla yurt dıından getirilen parçaların birletirilmesiyle üretilmi olan gemiler, ülke ihtiyacının karılanmasında sınırlı ve yetersiz kalmıtı. Ayrıca yabancı irketlere tanınan kapitülasyonların Türk deniz sanayisinin geri kalmasındaki en büyük etken olduu görüü, dönemin en baskın düüncesidir. Bu sebeple cumhuriyetin bu ilk yapılanma yıllarında denizcilik sektörünü yeni bir anlayıla yapılandırmak gerekmektedir. Bu amaçla mevcut tersanelerin, modern gemileri ina edecek düzeye getirilmesi ve üç tarafı denizler ile çevrili olan Türkiye nin bir an önce kendi ihtiyacını karılayacak gemilerin üretebilmesi için gereken faaliyetlere balanılmıtır. lk olarak, deniz ulaımını milli vasıtalar aracılıı ile salamak amacıyla 1923 yılında Türkiye Seyr-i Sefain daresi kurulmutur. Ardından 1925 yılında, milli sermayedarlardan oluan stanbul Liman leri nhisarı Türk Anonim irketi kurularak deniz taımacılıındaki yabancı iletmelerin aırlıına son verilmek istenmi ve 1 Temmuz 1926 yılında kabul edilen Kabotaj Kanunu ile deniz taımacılıında Milli Baımsızlıı salayacak önemli bir adım salanmıtır yılında, stanbul Liman letmeleri Umum Müdürlüü kurulmu ve stanbul da taımacılık yapan yabancı irketler satın alınarak deniz ulaımı ve taımacılıında milliletirme faaliyetlerine devam edilmitir (Yıldız, 2008: 29-30) yılına gelindiinde Türkiye de kayık, sandal ve gemi yapım ve onarım sanayisinde toplamda 1356,7 beygirlik motor gücüne sahip 18 motorlu ve 92 motorsuz iletme bulunup, sektörde 142 adet motorlu deniz aracı ve 1613 içinin çalıtıını ifade edilmektedir (Yıldız, 2008: 31) lu yıllara gelindiinde denizaltı yapabilecek seviyeye ulaan gemi sanayisi, 1938 yılında ise tersaneler bakımından 5000 tonaliteye kadar büyük gemiler ina edebilecek kapasiteye ulamıtır. Atatürk, 1937 yılında Meclis açılı konumasında Denizcilii türkün milli ülküsü olarak düünmeli ve az zamanda baarmalıyız Yeni gemiler ina ettirmek ve özellikle eski tersaneyi ticaret filomuz için hem tamir, hem yeni inaat merkezi olarak faaliyete getirmek için gerekli araçları salamak zorundayız (TBMM Tutanak Dergisi, Dönem: 5, Birleim:1, Oturum: 1, c.20: 3)sözleriyle bu konudaki hassasiyetlerini belirtmitir yılında ise ülke ihtiyacını karılayacak yüksek tonajlı gemi yapımı için Pendik Tersanesinin yapımına balanmıtır(yıldız, 2008: 31). Böylece cumhuriyetin ilk yıllarında bir yandan milli imkânlarla deniz ulaımını salayacak vasıtaları ina edecek tersanelerin geniletilmesi, gerekli eitim ve tekniklerin gelitirilmesi ile uraılırken öte yandan yabancı irketler satın alınarak Türk Denizciliinin milliletirilmesine çalıılmıtır

4 1. Demokrat Partinin Türk Denizcilii Politikası Hakkında Görüleri Demokrat Partinin 1950 seçimleri neticesinde iktidara gelmesi, Türkiye de bir takım deiimlerin yaandıı yeni bir dönem olarak ifade edilebilir. Bu dönemde göze çarpan önemli bir deiim ise sanayileme politikalarında görülen liberal adımlardır. Nitekim 1946 Demokrat Parti Programında sanayilemede izlenilmesi gereken politikalar, u ekilde ifade edilmitir: ktisadi hayatta özel teebbüs ve sermayenin faaliyeti esastır. Onun için hususî teebbüs ve sermayeye serbestlik ve güvenle çalımak artları ve yeni yeni i sahaları salanmalıdır. Faaliyet sahaları iyice hudutlanmak artıyla, özel teebbüslerle devlet teebbüslerinin yekdierine engel olmadan ve karılıklı yardım suretiyle birbirini tamamlayıcı bir ahenk içinde, çalımalarının hem mümkün ve hem de faydalı olduuna inanıyoruz (Demokrat Parti, 1946: 12-13). Bu açıdan bakıldıında Demokrat Parti, bir zaruretin neticesi olarak izlenen devletçilik politikası yerine liberal politikalar izlenmesi gerektiini vurgulayıp, iktisadi hayatta özel müteebbislerin ön planda olması kaydıyla, gerekli durumlarda özel teebbüse engel olmayacak ekilde devletçiliin de devam ettirilebileceini ortaya koymutur. Nitekim Demokrat Parti iktidara gelmesi ile birlikte programına balı kalarak liberal politikaları hayata geçirmi ve devletçilik politikalarına mesafeli politikalar izlemi olsa da, tamamen liberal politikalar izledii söylenemez Demokrat Partinin deniz iletmecilii hakkında görüleri parti programında u ekilde ifade edilmitir: Devlet deniz iletmecilii ile ilgili bütün vasıtalarımızla tesis ve teekkülleri bir idare altında toplamayı gerekli buluyoruz. Özel ahıslar elindeki deniz iletmeciliini ve ilepçiliini himaye etmeliyiz. Türk ihracat mallarını, millî vasıtalarımızla dı pazarlara götürmek gayemiz olmalıdır (Demokrat Parti, 1946: 22). Söz konusu ifadelere bakıldıında Demokrat Parti programına göre iki temel amacının olduu anlaılmaktadır. Buna göre ilk olarak, deniz iletmelerine ait tüm vasıtaların ve tesislerin bir açtı altında toplanarak bir merkezden sevk ve idare edilmesi, ikinci olarak ta deniz taımacılıında kullanılan deniz vasıtalarının milli imkânlar dâhilinde, yeterli teknolojik düzeye sahip gemilerin üretiminin salanmasıdır seçimleri neticesinde hükümeti kurmakla görevlendirilen Menderes, Demokrat Parti Hükümeti programını arz ederken deniz ulaımı hususunda izleyecekleri politikalar hakkında u ifadeleri kullanmıtır: nhisarcı bir zihniyetle ele alınan devlet deniz nakliyeciliinin iktisadiyatımız üzerindeki menfi tesirleri yanında bir de milli ticaret donanmamızın inkiafına engel olmu bulunmasının zararlarını ilâve etmek icap eder ( TBMM TD, : 25). Menderes bu ifadeleri ile izlenen devletçilik politikasının, deniz taımacılıında yer alan milli vasıtaların geliimini engelledii gibi genel iktisadi hayata da olumsuz etkileri olduunu savunmutur. Bu durumda, Demokrat Parti Hükümetinin, denizcilik alanında devlet yatırımlarından ziyade, liberal politikalar eliinde devlet destei salanarak, milli deniz taımacılıın sivil imkânlar ile salanacaını amaçladıını söyleyebiliriz. Menderes in ifade ettii Hükümet programında yer alan denizcilik hakkında politikaları sert bir dille eletiren CHP Trabzon Milletvekili Faik Barutçu, Cumhuriyet Döneminde devraldıkları deniz vasıtalarının 30 bin tonilatoluk 1 26 yük ve yolcu gemisi iken, II. Dünya Savaı sonunda devlete ait 205 bin grostonluk 2 57 geminin bulunduunu, armatörlerin ise 46 bin tonluk gemilere sahip olduunu, belirtmitir. Sava sırasında, devlet inhisarcılıına ve sınırlamalarına gidildiini fakat bunun sava artlarından kaynaklandıını belirten Barutçu, sava akabinde bunların kaldırıldıını hatta armatörlere döviz tahsis edilerek, deniz ticaret filosunun 211bin DWT lik 3 bir hacme ulaıldıını ifade etmitir (TBMM TD, :50-51). Barutçu, bu ifadeleri ile devlet inhisarcılıının, keyfi bir istibdadın neticesi deil, dönemin artlarından kaynaklandıını ve bu politikaların sava döneminin ardından terk edildiini ifade etmitir. CHP adına konuan Barutçu nun bu ifadelerine mukabil, Demokrat Parti Kütahya Milletvekili Hakkı Gedik ise CHP nin yük ve yolcu taıyan bütün vasıta ve liman iletmelerinin Denizyolları letmecilii adı altında idare etmenin idari ve iktisadi mahzurlarını kavrayamadıını belirtmi ve Amerika dan 6 Milyon Liraya alınan gemilerin, 35 Milyon Liralık tamirat ve tadilat masrafları ile birlikte 42 Milyon Liraya mal ettiini ve CHP 1Gemilerin alabilecei yük miktarını ifade etmek için kullanılan 1 tona eit aırlık birimi 2Gemilerin kullanılabilen bölümlerinin ton birimi cinsinden karılıı 3DeadweightTonnes ifadesinin kısaltması olup gemilerin, yük, yolcu, yakıt gibi aırlıkların tamamını kapsamak artıyla taıyabildikleri azami aırlıı ifade eden birim

5 döneminde izlenen devletçi politikalar neticesinde hususi teebbüsün ve milli denizciliin geliiminin engellendiini ifade etmitir (TBMM TD, : 103). Her ne kadar Hakkı Gedik CHP nin deniz iletmelerini bir çatı altında birletirilerek idare etmesini eletirse de, yukarda ifade ettiimiz 1946 Demokrat Parti programında da deniz vasıta ve iletmelerinin bir çatı altında toplanarak idare edilmesinden bahsedilmitir. Bu durumda parti programına muhalif bir duru sergilendiini ifade etmise de, Hakkı Gedik in ahsı namına söz aldıını belirttii için söz konusu ifadelerinin hükümete ait bir görü olmadıını belirtmek gerekir yılında kurulan II. Menderes Hükümeti programını açıklayan Menderes, deniz iletmecilii hususunda, karayolları ile deniz yollarının birbirine balanması amacıyla büyük limanların inası için gerekli ödenekler hususunda hazırlanan kanun tasarısının meclise sevk edildiini, kara, deniz ve demiryolu ulaımın birbirleri ile uyumlu ve ahenkli hale gelmesinin amaçlandıını ifade etmitir. Yine denizyollarının yeni idare ekli ile ilgili çalımaların meclise sunulduunu belirtmitir (TBMM TD, : 64-65). Genel itibari ile I. ve II. Menderes Hükümeti, denizcilik sektöründeki baarısızlıı, CHP döneminde izlenen devletçilik politikalarına balamı ve bu politikaların özel müteebbisler olan armatörler üzerinde baskı kurduunu ve bir takım sınırlandırmalar neticesinde kendilerini gelitirme ve büyüme imkânı bulamadıını ifade etmitir. Buna karılık kendi dönemlerinde, liberal politikaların benimsenerek özel müteebbislere devlet imkânlarının da seferber edilmesi ile gereken kolaylıın salanması durumunda büyük ilerlemeler kaydedileceini düünmülerdir. Mevcut kara, deniz ve demiryolu ulaım alarının, birbirine balanması neticesinde kolay ve gelimi bir ulaım aının oluturulması amacıyla yeni limanların yapılacaını belirtmilerdir. 2.Denizcilik Bankası Türk Anonim Ortaklıının Kurulması Türkiye de faaliyet gösteren kamuya ait deniz iletmeleri ve limanlar ki bunlar, AKAY Müdürlüü, Denizyolları Müdürlüü, Fabrika ve Havuzlar Müdürlüü, Tahlisiye Umum Müdürlüü, zmir Liman letmesi, Trabzon Liman letmesi ve Van Gölü Liman letmesi olup bu iletmelerin sevk ve idaresinin salıklı yürütülebilmesi ve Türk Denizciliini istenilen seviyeye çıkarılabilmesi amacıyla birletirilerek, 1Ocak 1938 tarihli ve 3295 sayılı kanun ile kurulan Denizbank a balanmıtır. Ancak bir yıl gibi kısa bir süre sonra bu karardan vazgeçilerek, bu iletmeler, 1939 yılında Devlet Denizyolları Umum Müdürlüü ve Devlet Liman letmeleri Umum Müdürlüü adında iki ayrı genel müdürlük bünyesinde idare edilmelerine karar verilmitir(resmi Gazete, ). Bu uygulama ile yük ve yolcu taımacılıı iletmesi ve gemi ina ileri ile limanlarda ve iskelelerde yük ve yolcuların salıklı bir ekilde gemilere aktarılması ileri birbirinden ayrılarak bu iletmelerin müstakil bir surette geliim kaydetmeleri amaçlanmıtır. Bu iletmeler, 1944 yılında Devlet Denizyolları ve Liman letmeleri Umum Müdürlüü adı altında birletirilmi, 1 Mart 1952 tarihinde Denizcilik Bankası Türk Anonim Ortaklıının kurulmasına dek faaliyetlerini sürdürmütür. Demokrat Parti, deniz iletmecilii ve gemi sanayisinin, daha önce de deindiimiz parti programında geçen ekliyle: Devlet deniz iletmecilii ile ilgili bütün vasıtalarımızla tesis ve teekkülleri bir idare altında toplamayı gerekli buluyoruz ifadesi dorultusunda ekillenmesini öngörmütü. Buna karın ülke genelindeki iletmelerin zaten Devlet Denizyolları ve Liman letmeleri Umum Müdürlüü adı altında idare edildiini görülmektedir. Dolayısıyla, Demokrat Parti nin amacı iletmeleri bir çatı altında toplamaktan çok, kurumu özel müteebbislerin de dâhil olduu bir ortaklıa çevirerek kâr getiren ve rekabet edebilen bir hale dönütürmeyi amaçladıını söyleyebiliriz. Demokrat Parti, Devlet Denizyolları ve Liman letmeleri Umum Müdürlüü nün, mali açıdan rahat hareket kabiliyetini kısıtlaması ve bu durumun iletmenin hantallamasına yol açması gibi nedenler ile katma bütçeli bütçe ile idare olunmasının mümkün olamayacaını ifade etmitir (TBMM TD, : 792). Demokrat Parti nin faaliyetlerini anlatan Yeni ktidarın Çalımaları adlı eserde, daha önceki iletmelerin iktisadi ve ticari gereklere uymayan bir idare tarzı ile çalıtıını, buna balı olarak ne kadar çaba sarf edilse de bu artlarda baarılı olunamayacaını ifade edilmitir (Demokrat Parti, 1953: 284). Bu durum neticesinde söz konusu

6 iletmelerin, Denizcilik Bankası Türk Anonim Ortaklıı adında kurulacak olan bir bankaya devri münasip görülerek, gerekli kanun tasarısı hazırlanmı ve meclise sunulmutur. Tasarı mecliste görüülerek kabul edilmitir. Kanuna göre kurulan Denizcilik Bankasının faaliyet alanları unlardır (Resmi Gazete, ) : Türk sularında ve yabancı sularda her türlü taımacılık ilerini yapmak ve bu iler ile ilgili kendisine verilecek vazifeleri yerine getirmek, Bu alanlarda kendisine verilen ileri dorudan yapmak veya sermayesinin yarısından fazlasına ortak olmak artıyla anonim ortaklıkları kurmak, Denizcilik ile ilgili kanunlara balı kalmak artıyla denizcilik sektörüne ait her türlü banka ilerini görmek ve denizcilik ile ilgili dorudan ve dolaylı iletmelere krediler vermek, Türk ve yabancı sularda yük, yolcu ve posta taımacılıını yapmak, Limanlarda yük ve yolcuların indirme, boaltma ve aktarılmasını salamak, Limanlarda ihtiyaç duyulan, depo, sundurma, iskele, hangar ve yolcu bekleme salonlarının tesis edip iletmek, Rıhtımların ve tesislerin ihtiyaçlar dorultusunda geniletilmesini salamak, Arama-kurtarma ve kılavuzluk ilerini yürütmek, denizyollarında her türlü can ve güvenliini salayacak tedbirleri almak, Gemi ina, bakım ve onarımlarını ve havuzlama ilerini yapmak Banka sermayesi, her biri 100 Lira olan 5 milyon hisseye bölünmü olup toplam hissesi 500 Milyon Liradan olumutur. Bu hisselere A ve B gruplarına ayrılmı olup, A grubu hisseler %51 olup hazineye ait ve B grubu hisseler %49 olup gerçek ve tüzel kiilere ait olarak belirlenmitir (Resmi Gazete, ). Denizcilik Bankası, hususi teebbüsün de ortak olduu bir banka eklinde hareket etmi, böylece ihtiyaç duyulan sermayenin bir kısmını müteebbisler tarafından karılanmasını salayarak hazinenin yükünü hafifletmeyi amaçlamıtır. Öte yandan, yönetim kuruluna gerçek ve tüzel kiileri temsil eden üyeler seçerek deniz iletmeciliini hantal bir yapıdan kurtarıp, gelien ve kâr edebilen bir hale dönütürmeyi hedefledii de görülmektedir. Anonim irketlerin tercih edilmesinin sebebi, devletin büyük yatırımlar için gereken sermayenin, müteebbislere bölütürülerek kolayca bir araya getirilmesini salamaktır. Böylece sabit sermaye, kar getiren envestismanlara dönütürülebilmektedir. Ticaretteki kaybetme riski yine hisse senetleri dorultusunda sermayedarlar arasında taksim edilmektedir. Böylece olumsuzluklardan neticelenen zarar da minimum seviyeye indirilmektedir (Sav, 1950: 97). Denizcilik Bankasının kurulması ile belirgin bir geliim sürecine girilmi ve tersaneler, yeni makine ve tesisatlar ile modernize edilmitir. Küçük olan tersaneler geniletilmi ve küçük tankerler, yük ve yolcu gemileri, araba vapurları tipleri gelitirilerek ina edilmitir. Özel sektöre ait tersanelerin de plansız da olsa gelime sürecine girdii bu dönemde, o güne kadar ülkemizde ina edilen en büyük gemi olan Abidin Daver kuru yük gemisi ina edilmitir (Özalp, 1981: 4). Bu bakımdan sanayi inkılabı neticesinde düüe geçen ve özgüvenini yitiren Türk Gemi Endüstrisi, yeniden toparlanma sürecine girmi ve gemi ina sanayisinde daha büyük iler yapabilme fikri 0lumutur. 3. Deniz letmeciliinin Geliimi ve Gemi Sanayisi Denizcilik Bankasının kurulması ile deniz iletmecilii bir devlet teekkülü olmaktan çıkarak anonim ortaklıa dönümütür. Çatısı altında topladıı çeitli irketler ile holding yapısına bürünen müessese, yatırım ortaklıı eklinde denizcilik alanında uzun yıllar hizmet vermitir. Demokrat partinin, daha önce de belirttiimiz gibi devletçilikten daha çok liberalizmi savunması aslında devlet kurumları yerine hususi teebbüslerin ön planda olmasını gerektirirdi. Ancak Denizcilik Bankasının kurulu nizamnamesine bakıldıında iletmenin büyük ortaının devlet olması, aslında devletçiliin devam ettiinin bir göstergesidir. Bu durumun bir sebebi de özel teebbüsün hala daha yeterli seviyeye ulaamamı olması ve söz konusu sektörün milli menfaatler gerei hususi teebbüse tamamen devredilmeyecek kadar milli mühim bir alan olduu düüncesinden kaynaklandıını söyleyebiliriz

7 3.1 Deniz letmeciliinin Durumu 1952 yılına kadar devam eden Devlet Denizyolları ve Liman letmeleri Umum Müdürlüünün görevi, Denizcilik Bankası Türk Anonim Ortaklıının kurulması ile sona ermitir. Yeni dönemde deniz iletmeleri, anonim ortaklı bir banka tarafından idare edilerek, sermayenin envestisman yaparak sarf edilmesine gayret gösterilmitir. Ancak, gemi ina sektörü, km. uzunluunda kıyısı bulunan bir ülke için yeterli düzeyde deildi. Özellikle uluslararası deniz taımacılıında gittikçe teknoloji bakımından gelien ve büyüyen gemi endüstrisi karısında varlıını devam ettirebilmesi için sadece ehirlerarası vapurların deil, uluslararası deniz nakliyatına yönelik yüksek tonajlı yük ve yolcu gemilerinin yapılması gerekliydi yılında Denizcilik Bankası tarafından Babakanlıa sunulmak üzere hazırlanmı raporda, Denizcilik Bankası ve Askeri tersanelerin mevcut durumları, sektörde yaanan sorunlar ve bir takım talepler ifade edilmitir (BCA: / ). Buna göre tespit edilen ve giderilmesi milli menfaatler için zaruret arz eden sorunlar ve talepler unlardır: Ülkenin ticaret filosunun, ihracat ve ithalatı Türk Bayraı taıyan gemiler ile yapabilmesi için mevcut gemilerin yeterli olmayıp bu amaçla yeni gemilerin satın alınması yahut ina edilmesi stanbul ve zmir ehir hatlarındaki gemilerin eskidii ve bunların yenilenmesinin ve sayılarının artırılması Kara vasıtalarının sayısının artması nedeniyle yeni araba vapurlarının satın alınması Çanakkale Boazı ve Marmara Havzasında ihtiyacın artması nedeniyle yeni yük ve yolcu gemilerinin inası Ormanlara zarar verdiinden küçük ahap deniz vasıtalarının yerini koster adı verilen küçük yük gemilerine bırakması Gelien balıkçılık sektöründe kullanılmak üzere yeni ve modern balıkçı teknelerinin inası Sava Filosunun ihtiyaç duyduu tanker, tender, denizaltı, römorkör, mayın tarayıcı, çıkarma gemisi, a gemisi gibi muhtelif gemilere ihtiyaç duyulması Limanlar için römorkör, vinç ve layterlerin ina edilmesi Ülkede artan ticaret filosunun, sava filosunun ve dıarıdan gelen yabancı gemilerin bakım ve onarımının kısa sürede yapılabilmesi için gereken artların salanması Tersanelerin ülkede döküm, motor, köprü, çelik konstrüksiyon ve ahap ileri alanlarında faaliyet gösteren sanayi kollarına yardım edebilecek ekilde deerlendirilmesi gerektii Karabük Demir-Çelik Fabrikasının gemi inasında kullanılan sac ve profil ihtiyacını karılamak üzere ürettii yıllık 1500 tonluk üretimi tona çıkarması gerektii Makine imalatında kullanılan, dökme ve dövme çelik ile çekme çelik boruların Makine- Kimya Endüstrisi tesislerinde imal edilmesi Devlet teekküllerinin, tersaneler ile ibirlii halinde çalıması ve ellerinde kullanılmayan makineleri tersaneler devretmesi Gemilerde kullanılan dizel motorların tamamının ithal edildii, buna karın Denizcilik Bankasının lisans almak üzere yabancı dört firma ile müzakere ettii, neticesinde 75 beygirden 1500 beygir kuvvetine kadar çeitli ebatlarda motorun yurt içinde üretilerek %60 düzeyinde döviz tasarrufu olacaından söz konusu giriimler için gereken döviz miktarının Denizcilik Bankasına aktarılması Tersanelere yardımcı olmak üzere çeitli sanayi kollarını organize etmek ve kalkınmalarını salayacak mevzuatlar hazırlanması Teknik eleman ihtiyacını karılamak üzere gerekli eitim olanaklarının arttırılması

8 Raporda bahsedilen talepler ve tavsiyeler, denizcilik sektörünün yaadıı sıkıntılar hakkında bize önemli bilgiler sunmaktadır. Mevcut deniz vasıtalarının ve limanların, artan nüfus ve ticaret hacmi karısında yeterli düzeyde olmadıı anlaılmaktadır. Bu nedenle mevcut gemilere yenilerinin eklenmesi suretiyle filoların geniletilmesi gerektii vurgulanmaktadır. Bunun yanı sıra, denizcilikte kullanılan ahap gemilerin ihtiyaç duyduu keresteler nedeniyle ormanların büyük zararlar görüldüü, bu nedenle çelik gövdeli gemilere geçilmesi gerektii ifade edilmitir. Dikkati çeken dier önemli bir husus ta, tersanelerin sadece gemi yapımı ile sınırlı kalmaması ve civardaki sanayi kollarına destek vererek ülke sanayisine hizmet etmesinin mümkün olabilecei vurgulanmıtır. Dizel motorların ithal edilmesi yerine milli imkânlar dâhilinde üretilmesine ilikin talep oldukça önem taımaktadır. Zira ülkede üretilecek motorlar ile döviz tasarrufu salamanın yanı sıra, dier kara vasıtalarında da kullanılabilecek motorların üretilebilmesi gibi, beraberinde birçok sanayi kolunu ihya edecek bir giriim olabilirdi. Ancak bu talebe ilikin esaslı bir gelime kaydedilememitir. Gemi ina sanayisinde kullanılan ve Karabük Demir-Çelik Fabrikaları tarafından üretilen demir çelik ürünlerinin, ihtiyacın oldukça altında kaldıı da üzücü dier bir durumdur. Zira mevcut tersanelerin ihtiyacının yaklaık % 13 nü karılayacak düzeyde olması nedeniyle geri kalan ihtiyacın ithal edilmesi ile maliyetlerin arttıı görülmektedir. Bu durumda demir-çelik sanayisinde dıa baımlı bir seviyede olduu görülmektedir Deniz Vasıtalarının Durumu Denizcilik Bankası, deniz iletmelerinin geliim gösterebilmesi amacıyla, mevcut gemilerin arttırılması ve tersanelerin ve limanların geniletilerek modern ve dı dünya ile rekabet edebilecek bir konuma getirilmesi için yaptıı envestismanlar ile sermayeyi kâra dönütürecek bir iletme tarzı benimsemitir yılında DWT olan deniz filoları, sipari edilen ve kısa zamanda tamamlanacak olan gemiler ile birlikte DWT e yükselecei ifade edilmitir (BCA, / ). Denizcilik Bankası envanterine göre Denizcilik Bankası ve Armatörlerin elinde bulunan deniz vasıtalarının ayrıntılı listesi ve kapasiteleri aaıda verilmitir (BCA, / ). Tablo 1: Denizcilik Bankası Türk Anonim Ortaklıına Ait Deniz Vasıtaları (1955) letme Vasıta Türü Adet Groston DWT Denizyolları letmesi Yük ve yolcu Gemisi , ilep , Tanker Araba Vapuru 1 692, Hizmet Vasıtaları 6 99,73 - ilepçilikletmesi ilep , Tanker , ehir Hatları letmesi Yolcu Vapuru Araba Vapuru Hizmet Vasıtaları Gemi Kurtarma letmesi Alemdar Kilyos mroz Hora stanbul Liman letmesi Buharlı Römorkör ,25 - Motorlu Römorkör ,73 - Taıtlar(Çıkarma Gemileri) ,35 - Binek Motorlar 3 10,71 - Dalgıç Motoru 1 68,42 - çi Motoru 6 201,82 - Kılavuz Motoru 6 91,72 - Palamar Motoru 6 39,46 - Su Gemileri ,7 - Tarsan Vasıtaları 2 181,34 - Kaldırma Vasıtaları ,89 - Makineleri Deiecek Vasıtalar 8 72,34 - Makinesiz Vasıtalar

9 Denizcilik Bankası TAO na Ait Toplam Vasıta Sayısı ,04 - Armatör Gemileri ilep Tanker Denizcilik Bankasına TAO na Ait Genel Toplam , Tabloya bakıldıında milli deniz vasıtalarının sayısı 799 adet olup bunların yarısından fazlası motorsuz deniz vasıtalarıdır. Armatörlere ait gemiler ise 91 adet olup toplam deniz vasıtalarının %8,6 sını özel teebbüs oluturmaktadır. Bu gemiler ekseri yük gemilerinden ibarettir yıllarında dünya ülkelerinin ve Türkiye nin deniz ticaret filolarına ait toplam arılıkları ise öyledir (Akol, 1981: 15): Tablo 2: Dünya Ülkeleri Deniz Ticaret Filoları Toplam Arılıkları (Groston) Amerika ngiltere Norveç Panama Fransa talya Japonya Hollanda Sovyetler Birlii Almanya Türkiye Tabloya bakıldıında üç tarafı denizler ile çevrili olan ve üç kıtayı birbirine balayan, dünyanın önemli stratejiye sahip boazlarını elinde bulunduran bir ülke olarak Türkiye nin, durumu pek iç açıcı deildir. Bu durumun pek çok sebebi olmakla beraber en önemlisi, Osmanlı Devleti döneminde yabancı sermayenin milli ekonomiyi ele geçirmesi ve kapitülasyonlar yüzünden geliemeyen milli sanayi diyebiliriz. Dolayısıyla, Cumhuriyet Döneminde devralınan borçlar, milli sanayici sınıfının oluamaması gibi sebepler bir yana, Türkiye de olması gereken aır sanayi hamlelerinin gerçekletirilememesi varılan sonucun ana sebebini tekil ettiini düünmekteyiz. Sanayi politikalarının genellikle, tarıma dayalı ve tüketime yönelik imalat sanayisine yönlendirilmi olması, ülke kalkınmasına dorudan etki edecek olan demir-çelik, motor, makine, gemi, otomotiv, uçak, fabrikaların yanı sıra, fabrikaların tesis edilmesinde gerekli olan elektromekanik araçlar gibi ileri teknoloji gerektiren yatırımlar, sadece kendi alanında deil, kendisine balı birçok sektörün gelimesini salayacaktı. Bu durumda kalkınma, sadece bir alanda ya da belirli sektörlerde deil, birçok alanda topyekûn olarak gerçekleecekti. Kısaca sorun, halkın ihtiyaçlarını gidermek amacıyla fabrikalar açmak deil, sanayi toplumunu oluturacak ve ülkede emek-ücret ilikisini dengeleyecek bir sistem kurabilmekti. Tarım sektöründe orta halli bir çiftçinin bir traktör alması için yaklaık sene çalıması gerekirken, traktör üreten bir firma yaklaık 30 dakikada, bir traktör üretmekteydi. Kısaca 15 yıllık bir çalımanın neticesi, 30 dakikalık bir ürüne denk gelmekteydi. te tüm bunların neticesi olacak ki, 1955 yılında ulusal deniz ticaret filomuz, Amerika nın sahip olduu ticaret filosunun % 10 kadar bir filoya denk gelmektedir. 3.3 Tersanelerin Durumu Denizcilik bankası tarafından iletilen tersanelerde, yeni gemi inasının dıında mevcut gemilerin bakım ve onarım ileri de yapılmıtır. Tersanelerin kapasitelerinin yetersiz olduu Denizcilik Bankası tarafından dile getirilmi olup, hükümetten koruyucu tedbirler alınması istenmitir. Hali hazırda dört tersanenin olduunu ve bu tersanelerin, Demokrat Partinin hedefi olan Türkiye nin ihracat ve ithalatının milli ticaret filoları tarafından yapılması düüncesinden uzak olduu ifade edilmitir (BCA: / ). Denizcilik alanında muasır medeniyetler ile rekabet edebilecek bir seviyeye gelmek, denizciliin kalbi olan tersanelerin geliimine balıydı. Bu amaçla tersanelerin ıslahı, büyük havuzların ina edilmesi ve demir-çelik ihtiyacının yurt içinden karılanması, acil yapılması gerekenler arasındaydı. Denizcilik Bankasının 31 Mayıs 1955 tarihinde Babakanlıa sunulmak üzere hazırladıı rapora göre tersanelerin durumu öyledir (BCA: / ): A)Haliç Tersanesi: stanbul un fethinden sonra gemilerin üretildii Haliç Tersanesinde 1,2 ve 3 numaralı havuzlarda gemi inası yapılmıtır. Denizcilik Bankasının hazırladıı rapora

10 göre metrekarelik alana sahip olan tersanede 80 metre uzunluunda ve 3.000DWt ye kadar her çeit gemi yapılabilmitir. Tersanede gemi havuzlama, bakım, onarım, döküm, kaynak, boya ve mobilya ileri yapılmıtır. Ayrıca tersanede 20tona kadar kaldırabilen 11 adet vinç, 1 adet 125 ton kaldırma kapasitesine sahip yüzer vinç bulunduu ifade edilmitir. Haliç tersanesinde yıllık 213 ton yalı boya imal eden bir boya fabrikası ve kaynak ilerinde kullanılmak üzere metreküp oksijen imal eden bir oksijen jeneratörü bulundu tersanenin, 1954 yılında çalıan kayıtlı içi sayısı 1635 tir yıllarında Haliç Tersanesinde, 2 adet araba vapuru, 6 adet römorkör, 23 adet tonluk saç mavna, 2 adet köprü dubası, 6 adet yüzer kök, 1 adet köprü, 6adet amandıra ve 1 adet 150 tonluk su layteri imal edilmitir. Ayrıca yılında, 276 adet geninin havuz ve kızaklama ii, 255 geminin de bakım ve onarımı yapılmıtır yılları arasında Haliç Tersanesinin Denizcilik Bankası dıında harice yapılan iler yaklaık %13 tür. Haliç Tersanesinin sabit demirbaları da dâhil kıymeti ise Lira olarak tespit edilmitir. B)stinye Tersanesi: stinye Tersanesi 1912 yılında Fransız irketi tarafından Boaziçi Dok ve Atölyesi adıyla ina edilmi ve 1938 yılında devlet tarafından satın alınarak milliletirilmitir. stanbul boazının Rumeli yakasında yer alan stinye koyunda bulunan tersane, metrekarelik bir alana sahip olup 8500 ton kaldırma kuvvetine sahip bir yüzer havuzu bulunduu belirtilmitir. Yerli ve yabancı gemilerin havuzlama ilerinin yapıldıı tersanede dönemin ehir hattı gemileri ina edildii gibi ahap, döküm ve demir konstrüksiyon ileri de yapılmıtır. Tersanede 1954 yılında kayıtlı içi sayısı 949 olup, 1954 yılında 2 adet 250 kiilik deniz otobüsü, 2 adet 250 kiilik yolcu gemisi ile 6 adet 150 tonluk saç duba, 7 adet can filikası ve 1 adet 20 tonluk yüzer vinç na edilmitir. Tersanede yıllarında 361 geminin havuz ve kızaklama ileri ve 495 geminin bakım ve onarımı yapılmı olup, tersanenin sabit demirbalar ile kıymeti Liradır. C) Camialtı Tersanesi: Öncesinde Deniz kuvvetlerine ait olan tersane, yıllarında sivil idareye devredilmi olup, metrekarelik alana kuruludur. ki adet kızak yeri bulunan bu tersanede, bir numaralı kızak, 110 metre uzunluunda olup DWT lik bir ilebin ina edilebilecei kapasitededir. ki numaralı kızakta ise daha çok tamirat bakım ve onarım ileri yapılıp, 35 metre uzunluunda ve 300 tona kadar gemilerin onarım ilerini yapabilecek bir kapasitede olduu belirtilmitir. Raporda, Camialtı Tersanesinin 120 metre uzunluuna kadar her türlü gemiyi yapabilecek kapasiteye sahip olduu, küçük çapta deniz vasıtaları ve spor teknelerin ina edilebildii ve 1954 yılındaki toplam demirbalar ile birlikte kıymetinin Lira tutarında olduu belirtilmitir. Ayrıca tersanede yıllarında kayıtlı 606 içinin çalımakta olduunu ve bu yıllarda 1 adet 200 ton yük ve 250 yolcu kapasiteli yük ve yolcu gemisi, 1 adet DWT lik ilep, 1 Adet ilep, 30 adet mavna, 4 adet 75 metreküplük klape, 12 adet kotra, 98 adet arpi ve 60 adet spor tekne imal edildiini görmekteyiz. D)Hasköy Tersanesi: 1861 yılında irket-i Hayriye tarafından kurulan tersane, 1945 yılında Denizyolları letmesine devredilmitir metrekarelik bir alanda kurulu olan tersanede 2 adet kızak bulunup azami 50 metreye kadar uzunlukta olan gemilerin onarımlarını yapabilecek seviyededir. Tersanede daha çok ehir hatlarında kullanılan gemilerin bakım ve onarımlarının yapıldıı belirtilen raporda, döküm, ahap ve her türlü atölye ilerini yapabilecek malzemeye sahip olunduu ifade edilmitir. Tersanenin demirbala ile birlikte yıllarında çalıan kayıtlı içi sayısı 275 olup, sabit demirbalar ile birlikte tepsi edilen kıymeti, Liradır. Bu tersanede yılında, 2 adet 750 kiilik ehir hatları yolcu gemisi, 5 adet 250 tonluk ve 6 adet 150 tonluk saç mavna, 1 adet kum gemisi ina edilmitir. E) Askeri Tersaneler: Gölcük ve Takızak Tersaneleri olup, Gölcük Tersanesinde, makine ve tekne onarımı, küçük çaplı imalat ileri, elektrik ve elektronik aksamlarının onarımı yapılıp, tona kadar gemilerin inası ve büyük gemilerin kızaklanması ileri yapılmıtır. Takızak tersanesi ise küçük ve orta ölçekli gemilerin bakım ve onarımları, 2500 tona kadar gemilerin havuzlanması, 5000 tona kadar gemi inası yapabilecek kapasiteye sahiptir. Ancak, söz konusu raporda her iki tersanede de tesislerin eskimesi nedeniyle gemi inasının yapılamadıı ifade edilmitir. Tersanelerin genel itibari ile teknoloji takip etmekte zorluk çektii ve gereken deiimlerin büyük maliyetler nedeniyle sürekli olarak ötelendii anlaılmaktadır

11 Denizcilik Bankası döneminde deniz iletmecilii ve tersaneler, yeniden organize edilmitir. Deniz iletmelerinde bulunan eski ve yıpranmı gemiler tasfiye edilmi, yılları arasında tersanelerde mevcut tesis ve makineler için toplam 59 Milyon Liralık yatırım yapılmıtır (BCA: / ). Yapılan yatırımların çou tersanelerin geniletilmesi ve eskiyen makine ve teçhizatın deitirilmesi ile modernize edilmesi dorultusunda yapılan yatırımlardır. Bu yatırımlar neticesinde, Haliç, Camialtı, Hasköy ve stinye Tersanelerinin faaliyetleri neticesinde 1954 yılında 1953 yılına göre %8 lik bir büyüme görülmü ve i hacmi 30 Milyon Lira civarında bir artı göstermitir. Denizcilik Bankası idaresinde olan tersanelerin, deniz vasıtaları üretiminde ihracat yapabilecek bir konuma yükseldii belirtilse de bu gemilerin küçük deniz vasıtaları olduu anlaılmaktadır (BCA: / ). 1 Ocak 1954 tarihinde, Denizcilik Bankası bünyesine faaliyet gösteren ilep ve tankerlerin idaresi, ilepçilik letmesi adı altında yine Denizcilik Bankasına balı olarak kurulan iletmeye devredilmitir. letmenin beklentilerin ötesinde bir baarı göstermesi üzerine, iç ve dı sularda, kara ve hava ulaımı ile balantılı her türlü deniz nakliyesi ve acentelii yapmak üzere 22 Haziran 1955 tarihinde, 110 Milyon Lira sermayeli, Denizcilik Bankası Deniz Nakliyatı Türk Anonim irketi ne dönütürülmütür. Deniz Nakliyatı T.A.. kuruluunda, DWT aırlıında 18 ilep, 20664DWT aırlıında iki tanker ve DWT aırlıında 20 gemilik filo hizmet vermeye balamıtır (Akol, 1981: 4). 3.4.Demokrat Parti Dönemi Denizcilikte Özel Sektör Cumhuriyet döneminde, Milli Ekonomi adına atılan en önemli adımlardan biri de üphesiz Kabotaj kanunudur. Bu kanun her ne kadar Türk Denizciliinde yabancı sermaye egemenliine son verse de sektörde oluan boluun doldurulabilmesi balı baına bir sorun olmutur. Bu sorunun giderilmesi için devlet tevikleri ile bazı sermaye sahipleri, tevik edilip birkaç gemi de olsa irketler kurarak armatörlüe balamılardır. Ancak kurulan bazı irketler zamanla devletle kırıcı rekabete girimeleri, can ve mal güvenliine dikkat etmemeleri, sadece kâr getiren hatları iletmeleri gibi nedenler yüzünden 1935 yılında çıkarılan bir kararname ile satın alınarak Denizyolları letmesine devredilmitir (Akol, 1981: 6). II. Dünya Savaı sürecinde faaliyet gösteren bazı irketler de iflas etmeleri nedeniyle ellerindeki gemileri, Devlet Denizyolları ve Limanlar letmesine satmılardır(akol, 1981: 6) yılından itibaren Demokrat Parti özel sektörü canlandıracak tedbirler almı ancak, karayolu aına verilen aırlık ile karayolları gelierek ulaım ve taımacılıkta daha çok tercih edilmitir. Buna balı olarak iç hatlarda taımacılık yapan bazı armatörler iflas etmitir.1952 yılında Denizcilik Bankası Türk Anonim Ortaklıının kurulmasıyla birlikte, denizcilik iletmeleri ve gemi sanayisi, hususi sermayeyi de içine alan yarı özel bir irket gibi çalımaya balayınca denizcilik sektörü yava yava gelimeye balamıtır. Demokrat Parti Dönemi, özel sektör denizciliinin ahap gövdeli gemilerden, çelik gövdeli gemilere geçtii dönem olmutur(koncavar, 2001: 40). Büyük modern ve çelik gövdeli gemilerin inasıyla birlikte, küçük çaplı, ahap gemiler, kapasitelerinin yetersiz ve dayanıklı olmamaları nedeniyle zamanla tasfiye edilmilerdir. Böylece bu dönemi, özel sektöre ait filoların modernize edildii dönem olarak ifade edebiliriz yılında faaliyet gösteren önemli armatörler ve sahip oldukları gemiler öyledir (Akol, 1981: 14): Tablo 3: 1952 Yılında Faaliyet Gösteren Armatörler Firma Adı Aırlıı (DWT) Adet SadıkzadeRuenoulları Haim Mardin Kemal Sadıkolu H. Avni Sohtorik Avni Meserretci Rıza ve Arslan Sadıkolu Nejat Doan ve Ortakları Nazım Kalkavan Necati Pehlivan ve Ortakları Toplam DWT

12 1955 yılına gelindiinde armatörlere ait DWT aırlıında 87 ilep ve DWT aırlıında 4 adet tanker bulunmaktadır(bca: / ). Deniz ulaımı hususunda belirli bir mesafe kat edilmesine ramen, gemi ina sektöründe özel teebbüsün, küçük kayıklar dıında pek bir giriiminin olmadıı görülmektedir. Bunun en büyük sebebi, gemi ina sanayisinde yüksek sermaye ve gelimi teknolojilere ihtiyaç duyulmasıdır ki, yarı özel statüde olan Denizcilik Bankasının müterekleri ekseri dier bankalardır. Yani özel teebbüsün tersane kuracak sermayeyi bir araya getirmesinin, o dönemler açısından pek de mümkün görünmediini söyleyebiliriz. Denizcilik bankasının kurulması ile sermaye ve teknik bakımdan daha ileri giden Türk Gemi na Sanayisi, özel sektörün ihtiyaç duyduu giriimci ve teknik personeli de banka idaresindeki tersane çalıanlarından karılamı, dolayısıyla hem devlet sektörüne hem de özel sektöre yönelik hizmetleri ile Türk Denizciliine büyük katkı saladıı söylenebilir (Can, Dökmen, 1981: 9) Sonuç Türkler, gemi inasına ve deniz ulaımı sektörüne, ilk olarak askeri amaçlar için XI. yüzyılın sonlarında girmi ve XV. yüzyılda dünyanın hatırı sayılır denizci ülkeleri arasında yerlerini almılardır. Ancak, kapitülasyonlar neticesinde, Osmanlı denizlerindeki ticaret, zamanla yabancı gemilerin üstünlüü ile sonuçlanmıtır. Bu durum karısında bir takım tedbirler alınsa da yeterli olmamıtır. Özellikle, sanayi inkılâbının, demiryollarından sonra en önemli ataı olan buharlı ve çelik gövdeli gemilere geçilmesi, Osmanlı ticaret filolarının hükmünü yitirmesine yol açmıtır. Buharlı gemi yapımı için gerekli uralar verilse de, istenilen baarı yakalanamamıtır. Cumhuriyetin ilk yıllarında, Kabotaj Kanunu çıkarılarak, milli sularda sadece Türk Bayraı taıyan milli vasıtalarla taımacılık yapılması kararlatırılmıtır. Bu durum milli menfaatlere uygun düse de, beraberinde yabancı armatörlerden oluan boluun doldurulabilmesi sorununu dourmutur. Ancak, ulaım sektöründe önceliin, karayolları ve demiryollarına verilmesi, yerli sermayenin yetersiz oluu, deniz taımacılıını ve tersanecilii gölgede bırakmıtır. Ülkenin geri kalmı tek sektörünün deniz ulaımı ve tersaneler olmaması, dier sektörlerde de malum geri kalmılıın yaanması, sınırlı sermayenin öncelikli alanlara kaydırılması gibi nedenlerle gereken büyük yatırımlar yapılamamı var olan tersanelerin ıslah edilmesi ve geniletilmesi ile vaziyet iyiletirilmeye çalıılmıtır. Bu durumun belirleyici dier bir etkeni ise yabancılara ait deniz iletmelerinin satın alınarak milliletirilmesi olmutur. Yani sınırlı miktardaki sermaye, yeni yatırımlar yerine söz konusu satın almalarda kullanılmıtır. kinci Dünya Savaına kadar süren mücadele, aslında yok olmu bir sektörün, dünya devleri karısında yeniden ihya edilmeye çalıılmasıdır. Çünkü Avrupa ve sair devletlerin deniz ticaret filoları, nitelik ve nicelik bakımında durmaksızın büyüyüp geliirken, Türkiye de tersanelerin kapasiteleri arttırılmaya çalımı, taımacılık milliletirilmi ve eski gemiler tasfiye edilip yeni gemiler ya satın alınmı ya da ina edilmi, böylece Türk Denizcilii belirli bir seviyeye getirilmek istenmitir. Elbette ki hedefler, imkânlar dâhilinde gerçekletirilmeye çalıılmıtır. Bu durumda herhangi bir baarısızlıktan söz etmek doru deildir. kinci Dünya savaı sırasında sıkı sava tedbirleri ekonomiyi olumsuz etkilemi ve bazı armatörlerin iflasına yol açmıtır. Sava sonrasında ise Marshall yardımları ile gemiler satın alınmı ve deniz ticaret filoları geniletilmitir. Demokrat Parti Dönemi politikalarına göre sanayi ve ticarette yeni dönem, devletçilikten uzak ve liberal politikalara önem veren bir dönem olarak lanse edilse de, devletçiliin özel sektör ile birlikte gelitii karma ekonomi dönemi olmutur. Çünkü parti ve hükümet programlarında açıkça belirtilen devletin sanayi yatırımları yapmak yerine murakabe yani denetim ilerine bakması, gerekli yönlendirmeler ve teviklerle özel teebbüsü desteklemesi gerekirken, pratikte bu politikalar tam olarak uygulanamamı, bilakis yeni devlet teekküllerinin de açıldıı bir dönem olmutur. Demokrat Parti iktidarının ilk yıllarında, Devlet denizyolları ve Limanlar letmesi lavedilip yerine, Denizcilik Bankası Türk Anonim Ortaklıı kurularak, Türk deniz taımacılıı

13 ve tersaneler, 500 Milyon Liralık sermaye ile kar getiren ve rekabet edebilir bir haline getirilmek istenmitir. Yeni dönemde, ilk olarak tersaneler geniletilerek, nitelik ve nicelik bakımından, ülkede gerçekleen ithalat ve ihracatın nakliyesini gerçekletirebilecek milli vasıtalar üretebilir bir seviyeye getirilmek istenmitir. Bu amaçla, 1955 yılında dek, 59 Milyon liralık yatırımlar ile tersanelerde mevcut makine ve teçhizatlar yenilenmi, havuz ve kızaklar büyütülmü ve yenileri ina edilerek, yük ve yolcu kapasiteleri yüksek gemiler ina edilmeye balanmıtır. Denizlerdeki ticari taımacılıı gerçekletiren ilep ve tankerlerin, ilepçilikletmesi adı altında birletirilmesinin yerinde bir hamle olduu, havayolu demiryolu ve karayolu balantılı olarak iç ve dı taımacılıın artmasından anlaılmaktadır yılında yaklaık 211 bin DWT lik olan deniz ticaret filosu 1955 yılına kadar 5 yıllık süre zarfında DWT e yükselmesi Demokrat Parti iktidarının bu alanda uyguladıı baarılı politikaların sonucudur. Bu dönem, armatörlere ait ticaret filosunun gelimeye baladıı, özel sektöre ait gemi inasında ahap gövdeli gemilerden, çelik gövdeli gemilere geçildii dönem olması hasebiyle Türk Denizcilii açısından ayrı bir önem arz etmektedir. Demokrat Parti döneminde her ne kadar deniz iletmeciliine ve gemi ina sanayisine önem verilmi olsa da, gelimi bir sanayi toplumu olmak yerine makinelemi tarım toplumu, imalat ve montaj sanayisi ile sınırlı kalınması, sanayilemenin önündeki büyük bir engel olarak karımıza çıkmaktadır. ster gemi ina sanayisi, ister dier sanayi alanlarında Türkiye de aır sanayi hamlelerinin yapılamaması ya da baarılı olunamaması sorusunun cevabını devletin o günkü ekonomik gücünde aramak gerekir. Bu aratırmaya konu olan yıllarda Türkiye Devleti, büyük sanayi yatırımları yapabilecek güçte deildi. Sınırlı miktardaki sermaye, büyük sermayeler gerektiren aır sanayi hamlelerinden çok, halkın günlük ihtiyaçlarını karılayacak tüketim maddelerini milli imkânlar ile üretecek ve ithalatı azaltacak sanayi tesislerinin kurulması dorultusunda harcanmıtır. KAYNAKÇA I. Arivler 1. Babakanlık Cumhuriyet Arivi, Özel Kalem Evrak Katalou II. Resmi Yayınlar 1. TBMM Tutanak Dergisi 2. Resmi Gazete III. Kitaplar DEMOKRAT PART, (1946). Demokrat Parti Programı, Ankara, Güne Matbaacılık. DEMOKRAT PART, (1953). Yeni ktidarın Çalımaları, Ankara. SAV, Nizamettin Ali, (1950). Sanayi ktisadı ve Türk Sanayii, zmit, Selüloz Basımevi. SERN, Necdet, (1963). Türkiye nin Sanayilemesi, Ankara, Sevinç Matbaası. IV. Makaleler AKOL, Rıza, (1981). Genç Türkiye Cumhuriyetinin Kuruluunda Türk Deniz Ulatırmasına Genel Bir Bakı, Cumhuriyet Dönemi Türk Sanayisinin Geliimi Sempozyumu, stanbul Teknik Üniversitesi Yayınları, BOSTAN, dris, (2002). Beylikten mparatorlua Osmanlı Denizcilii, TÜRKLER, c.10, Yeni Türkiye Yayınları, CAN, Ali; DÖKMEN, Erdoan, (1981). Türk Gemi na Sanayii (Tarihsel Gelime ve Bugünkü Durum), Cumhuriyet Dönemi Türk Sanayisinin Geliimi Sempozyumu, stanbul Teknik Üniversitesi Yayınları, ÇOLAK, Filiz, (2013). Atatürk Dönemi Türkiye Cumhuriyetinin Ulatırma Politikasına Genel Bir Bakı, Turkish Studies, S. 2, DÜZCÜ, Levent (2013). Osmanlıların Sanayi Çaına Adım Atıına Denizcilikten Bir Örnek: Buharlı Gemiye Geçite Balıca Parametreler ( ), History Studies, S. 1, ERLER, M. Yavuz, (2001). stanbul da Deniz Ulaımı( ), Osmanlı Aratırmaları, c. XXI, KAFALI, Mustafa, (2002) Anadolu nun Fethi ve Türklemesi, TÜRKLER, c.10, Yeni Türkiye Yayınları, KONCAVAR, Metin, (2001). stanbul un Tersaneleri, Türkiye Mühendislik Haberleri, S. 413, ÖZALP, Teoman, (1981). Cumhuriyet Döneminde Türk Gemi naatı Endüstrisi, Cumhuriyet Dönemi Türk Sanayisinin Geliimi Sempozyumu, stanbul Teknik Üniversitesi Yayınları, ÖZTÜRK, Ali hsan, (2003). I. Dünya Savaı Yıllarında Bir Sivil Toplum Giriimi Öyküsü: Haliç Vapur Ücreti Zammına Halkın Tepkisi Yakın Dönem Türkiye Aratırmaları, S.3, YILDIZ, Arzu, (2008). Türkiye de Tersanelerin Tarihi ve Gemi na Sanayisinin Geliimi, Mühendis ve Makine Dergisi, S. 578,