Transkript

1 ANKARA ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ YÜKSEK LİSANS TEZİ ANKARA-BAHÇELİEVLER AŞKABAT CADDESİ NİN (7. CADDE NİN) YAYALAŞTIRILMASININ PEYZAJ MİMARLIĞI AÇISINDAN İRDELENMESİ Funda YALÇINKAYA PEYZAJ MİMARLIĞI ANABİLİM DALI ANKARA 2007 Her Hakkı Saklıdır

2 ÖZET Yüksek Lisans Tezi ANKARA-BAHÇELİEVLER AŞKABAT CADDESİ NİN (7. CADDE NİN) YAYALAŞTIRILMASININ PEYZAJ MİMARLIĞI AÇISINDAN İRDELENMESİ Funda YALÇINKAYA Ankara Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Peyzaj Mimarlığı Anabilim Dalı Danışman: Yrd. Doç. Dr. Ekrem KURUM Bu tezde Ankara-Bahçelievler Aşkabat Caddesi nin (7. Cadde nin) yayalaştırılmasının peyzaj mimarlığı açısından irdelenmesi amaçlanmıştır. Öncelikle Yaya Yolu, Yaya Bölgeleri, Yaya Trafiği kavramları irdelenerek yayalaştırmanın kent için gerekliliği ve önemi vurgulanmış; kentsel planlama ve kentsel tasarımına dair genel ilkeler saptanmış; uygulama aşamasında karşılaşılabilen sorunlar ele alınmış; yurtiçi ve yurtdışında uygulanmış yaya alanlarının olumlu ve olumsuz özellikleri incelenerek, örnekler verilmiştir. Bu bağlamda Bahçelievler ve Aşkabat Caddesi nin yaya bölgesinin yetersizliği ortaya konmuş, her yaştan insanın günün her saatinde kullanabileceği, çocukların araç trafiği gibi bir tehlikeye maruz kalmadan oyun oynayabileceği daha doğrusu Ankara nın nefes alabileceği yeşil bir mekân yaratmak amaçlanmıştır. Ayrıca Ankara kentinin kentsel planlama yönünden tarihi incelenerek, Bahçelievler semtinin bu planlar zincirinden nasıl etkilenerek bugünkü halini aldığı anlatılmıştır. 2007, 140 sayfa Anahtar Kelimeler: Yaya, Yayalaştırma, Yaya Bölgesi, Yaya Trafiği, Ankara. i

3 ABSTRACT Masters Thesis A CASE STUDY ON THE PEDESTRİANİSATİON OF BAHÇELİEVLER 7 TH STREET IN ANKARA FROM THE LANDSCAPE ARCHİTECTURE POİNT OF VİEW Funda YALÇINKAYA Ankara University Graduate School of Natural and Applied Sciences Department of Landscape Architecture Supervisor: Asst. Prof. Dr. Ekrem KURUM This thesis aims to study the pedestrianisation of Bahçelievler 7 th Street in Ankara with respect to landscape architecture. In the first place, the concepts of pedestrian, pedestrian zones and pedestrian traffic are focused on to emphasize and highlight their importance and the necessity for the urban life. The functional qualities of pedestrianisation on urban planning and urban design along with the problems that might be faced during the application & progress phase have also been studied. The deficiencies and achievements of pedestrian zones which were applied in domestic areas and abroad are examined with various case models. The history of Ankara with respect to urban planning and how Bahçelievler district has been affected by that chain in order to shape up and take today s outlook The incapacity of Bahçelievler and Aşkabat Street pedestrian zones are underlined with the aim of creating a green space people can use every hour of the day, children can play safely wıthout exposure to vehicle traffıc and last but not the least a space for Ankara to breathe. 2007, 140 pages Key Words: Pedestrian, Pedestrianization, Pedestrian Areas, Pedestrian Traffic, Ankara. ii

4 TEŞEKKÜR Çalışmalarımı yönlendiren, araştırmalarımın her aşamasında bilgi, öneri ve yardımlarını esirgemeyerek akademik ortamda olduğu kadar beşeri ilişkilerde de engin fikirleriyle gelişmeme katkıda bulunan danışman hocam sayın Yrd. Doç. Dr. Ekrem KURUM a, Çalışmalarım sırasında önemli katkıda bulunan ve yönlendiren Prof. Dr. Yalçın MEMLÜK e ve Yrd. Doç. Dr. Selçuk SAYAN a, Benden maddi manevi desteğini esirgemeyen peyzaj mimarı sayın Selami DEMİRALP e ve Araş. Gör. Murat Z. MEMLÜK e, Anket çalışmalarım sırasında beni yönlendiren A.Ü.Z.F Tarım Ekonomisi Bölümü nden sayın hocam Prof. Dr. Coşkun Ceylan a, Çalışmalarım süresince birçok fedakarlıklar göstererek beni destekleyen nişanlım ve çok değerli aileme en derin duygularımla teşekkür ederim. Funda YALÇINKAYA Ankara, Ocak 2007 iii

5 İÇİNDEKİLER ÖZET i ABSTRACT....ii TEŞEKKÜR....iii ŞEKİLLER DİZİNİ vi ÇİZELGELER DİZİNİ...viii 1. GİRİŞ KURAMSAL TEMELLER Yaya Bölgeleri Tarihsel Gelişimi Tanım ve Kavramlar Yaya bölgeleri planlama ilkeleri Yaya bölgeleri tasarım standartları Yasa ve Yönetmelikler Yayalaştırmaya İlişkin Örnekler Trafiğe Kapalı Bölgelerde Kent ve Donatı Mobilyaları Yayalaştırılacak Alana İlişkin Verilerin Belirlenmesi Yayalaştırılacak alana ilişkin analizler Kentsel tasarım yönüyle yayalaştırma Yaya bölgesi oluşumunda aşamalar LİTERATÜR ÖZETİ MATERYAL VE YÖNTEM Materyal Yöntem ARAŞTIRMA BULGULARI Araştırma Alanının Özellikleri ve Yayalaştırma İhtiyacı Ankara da kent planlama deneyi ve ulaşılan sonuçlar Ankara Bahçelievler in tarihi gelişimi Bahçelievler 7. Cadde nin Yaya Bölgesi-Çevresi ve Yapısal Özellikleri Uygulanmış yaya alanlarının başarı ve eksiklikleri Anket Sonuçları Araştırma Alanına Ait Yayalaştırma Projeleri Projelerin içeriği, özellikleri ve katkıları Projenin uygulanabilirliği TARTIŞMA VE SONUÇ Yayalaştırmada Plancıların Yaşadıkları Sorunlar Araştırma Alanının Yaya Bölgelerinde Yaşanan Sorunlar Öneriler KAYNAKLAR 124 Ek 1 Ankara Bahçelievler Aşkabat (7. Cadde) De İkamet Eden Kullanıcılarının Özellikleri Ve İsteklerinin Değerlendirilmesi Ek 2 Ankara Bahçelievler Aşkabat (7. Cadde) De İş Yapan Kişilerin Özellikleri Ve İsteklerinin Değerlendirilmesi Ek 3 Ankara Bahçelievler Aşkabat (7. Cadde) nin Dışarıdan Gelen Kullanıcılarının Özellikleri Ve İsteklerinin Değerlendirilmesi Ek 4 Ankara Büyükşehir Belediyesi Yaya Yolları Yönetmeliği..132 Ek 5 Ankara Kenti Koşullarına Uygun Ağaç, Ağaççık Ve Çalı Türleri iv

6 ÖZGEÇMİŞ.139 v

7 ŞEKİLLER DİZİNİ Şekil 2.1 Yunan Agorası Şekil 2.2 İtalya Verona daki Erbe Meydanı Şekil 2.3 Hollanda da bir yaşama sokağı girişi..16 Şekil 2.4 Bir Yaşama Sokağı Örneği.. 17 Şekil 2.5 La Haye, Hollanda...26 Şekil 2.6 Essen, Almanya...27 Şekil 2.7 Munich, Almanya...28 Şekil 2.8 Montreal, Kanada...28 Şekil 2.9 La Défense, Paris gündüz görünüşü 29 Şekil 2.10 La Défense, Paris gece görünüşü..29 Şekil 2.11 Sakarya Caddesi Şekil 2.12 Yüksel Caddesi Şekil 2.13 İzmir Caddesi nin yayalaştırıldıktan sonraki hali...33 Şekil 2.14 İzmir Caddesi Düzenleme Projesi...34 Şekil 2.15 İzmir Caddesi nin son hali Şekil 5.1 Bahçelievler in Metro ve Ankaray Güzergahları.61 Şekil 5.2 Bahçelievler 7. Cadde nin Milli Kütüphane ye bakan girişi 62 Şekil 5.3 Bahçelievler 7. Cadde nin 3. Cadde ye bakan girişi...62 Şekil 5.4 Caddeddeki trafik ve park durumundaki çarpıklık...64 Şekil 5.5 Aşkabat Caddesindeki Otopark Durumu..65 Şekil 5.6 Aşkabat Caddesindeki Otopark Durumu..66 Şekil 5.7 Cadde üzerindeki ahşap direklerden biri..67 Şekil 5.8 Bahçelievler 7. Cadde ye girişler.68 Şekil 5.9 İzmir Caddesi üzerindeki bir korumalık...70 Şekil 5.10 Cadde üzerindeki özürlü rampaları 71 Şekil 5.11 Bahçelievler in yol durumu 73 Şekil 5.12 Cadde de bir bar.74 Şekil 5.13 California da bir yaya bölgesi 75 Şekil 5.14 California da yaya oryantasyonlu bir yol...76 Şekil 5.15 New Jersey de kullanılan yapı malzemelerinden bir örnek Şekil 5.16 Hollanda da woonerf tekniği uygulanmış bir yaya öncelikli mekân. 79 Şekil 5.17 Seatle de toplu taşımacılıktan bir örnek 81 Şekil 5.18 Almanya Wuppertal...82 Şekil 5.19 Dükkânlarla çevrili bir yaya mekanı..83 Şekil 5.20 Dükkânlarla çevrili bir yaya mekânı, Minnesota...84 Şekil 5.21 Stockholm Torg dan bir görünüm..86 Şekil 5.22 Londra daki Tower Köprüsü.. 87 Şekil 5.23 Bahçelievler 7. Cadde de ikamet edenlerin yayalaştırma görüşlerini gösterir grafik Şekil 5.24 Bahçelievler 7. Cadde de esnafının yayalaştırma görüşlerini gösterir grafik Şekil 5.25 Bahçelievler 7. Cadde ye dışardan gelen kullanıcıların alana ulaşım tipini gösterir grafik Şekil 5.26 Bahçelievler 7. Cadde nin mevcut durumu Şekil 5.27 Bahçelievler 7. Cadde ye yapılması önerilen yayalaştırma örneği...97 vi

8 Şekil 5.28 Bahçelievler 7. Cadde için yapılması önerilen yaya bölgesi çalışma örneği planı Şekil 5.29 Aşkabat Caddesi Yaya Bölgesi Projesi Şekil 5.30 Aşkabat Caddesi Yaya Bölgesi Projesi 2 (cadde üzerindeki yeşil durumu) Şekil 5.31 Aşkabat Caddesi Yaya Bölgesi Projesi 3 (Toplanma mekânlarındaki döşeme faklılıkları)..100 Şekil 5.32 Aşkabat Caddesi Yaya Bölgesi Projesi 4 (dükkân görünümleri, korumalıklar). 101 Şekil 5.33 Aşkabat Caddesi Yaya Bölgesi Projesi 5 (Cadde üzerindeki çiçeklikler, tramvay yolu ve etrafındaki sınırlayıcı elemanlar) 102 Şekil 5.34 Aşkabat Caddesi Yaya Bölgesi Projesi 6 (kullanılan gölgelik ve oturma elemanları) Şekil 5.35 Aşkabat Caddesi Yaya Bölgesi Projesi Şekil 5.36 Aşkabat Caddesi Yaya Bölgesi Projesi 8, anıtın gece görüntüsü. 104 Şekil 5.37 Aşkabat Caddesi Yaya Bölgesi Projesi 9 (anıtın gündüz görüntüsü) Şekil 5.38 Aşkabat Caddesi Yaya Bölgesi Projesi 10 (düzenlenen kafeterya ve dükkân önü)..105 Şekil Cadde üzerindeki bir toplu taşım durağı Şekil Cadde nin bozulan kaldırımları.111 Şekil Cadde nin trafik durumu 112 Şekil Cadde üzerindeki park durumu..113 Şekil Cadde üzerindeki bir aydınlatma elemanı..113 Şekil 6.6 Cadde üzerindeki bir büfe ve telefon kabini..114 Şekil 6.7 Tek taraflı ticaret yolu Şekil 6.8 Çift taraflı ticaret yolu 115 Şekil 6.9 Yaya ticaret yolu 116 Şekil 6.10 Yaya yolu bölgelenmesi 4 hat..117 Şekil 6.11 Yaya yolu bölgelenmesi 3 hat..117 Şekil 6.12Yaya yolu bölgelenmesi 2 hat ve 1 hat vii

9 ÇİZELGELER DİZİNİ Çizelge 5.1 Bahçelievler 7. Cadde de ikamet edenlerin eğitim durumu Çizelge 5.2 Bahçelievler 7. Cadde esnafının eğitim durumu. 91 Çizelge 5.3 Bahçelievler 7. Cadde ye dışardan gelen kullanıcıların eğitim durumu..93 Çizelge 5.4 Bahçelievler 7. Cadde ye dışardan gelen kullanıcıların alana en çok geldiği saatler...94 viii

10 1. GİRİŞ Giderek artan nüfus ve buna bağlı gereksinimler ile doğanın kendisini yenileyebilmek yerine olumsuz yönde etkilenmesi ve çeşitli doğal azalması, nüfus artışına paralel olarak artan yapılaşmanın bir beton yığını haline gelmesi sonucu ortaya çıkan yeşile özlem kentsel yenileme çabalarının da artmasına neden olmaktadır. Bu çabalardan olumlu sonuç alınmasında ve hızlı kentleşme süreci içinde açık ve yeşil alanların planlanmasında peyzaj mimarlığının önemi giderek artmıştır. Bu durumda özellikle gelişmekte olan ülkelerde motorizasyon oranının düşük olması, yaya ulaşımını zorunlu kılmaktadır. İletişimin ve bilgi alışverişinin yaygınlaştığı kentlerimizde, toplumsal bütünleşmeye olanak verecek bir temel planlama ilkesi, öncelikle yaya mekânlarının oluşturulmasında aranmaktadır. Kentlerde toplumsal ilişkiler, ancak yaya mekânlarıyla sağlıklı duruma getirilebilmektedir. Kültürel ilişkiler yaya mekânlarında gelişmekte, oluşmakta, değişmekte, bütünleşmektedir. Bu nedenle tiyatro, kültür merkezi, spor salonu gibi kullanım şekilleri de çağdaş mekânların önemli unsurları arasına girmeye başlamıştır. Yaya alanları konut dışı çevreyi birbirine bağlamakta, insanlar için işlevsel bir ortam yaratırken yorgunluklarını atabilecekleri ve dinlenebilecekleri mekân oluşumuna katkıda bulunmakta; aynı zamanda taşıtlardan arındırılmış güvenli ve düzenli bir ortam olduğundan çocuklar için büyükler tarafından kolaylıkla izlenebildikleri oyun alanları olabilmektedirler. Yayalar için düzenlenmiş alanlarda, ticari aktivitelerin yani alışveriş yerlerinin ağırlık kazanması bölgede ekonomik gücün gelişmesini de sağlamaktadır. Ayrıca, trafik için yolların genişletilmesine gerek duyulmayacağından yol kenarlarındaki yapıların yıkılma ve inşa masrafları olmamakta; yüzyıllar boyunca kullanılabilmektedirler. Toplumun ortak kullanım alanlarında bir araya gelme gereksinmesi için, bir alan açık ya da kapalı mekânlar ile zenginleştirilmektedir. Bütün bu nedenler, yayalaştırma çalışmalarının sağlıklı, sürdürülebilir ve görsel kalitesi yüksek yaşam mekânları yaratmayı amaçlayan yapısal ve bitkisel peyzaj tasarımı çalışmalarını desteklemektedir. Aksi takdirde, yayaların olduğundan daha hızlı hareket etmek zorunda oluşları, taşıtların ise yayalarla aynı ortamı paylaşmaları nedeniyle teknolojilerinden tam olarak yararlanamayarak hız 1

11 kesmek zorunda oluşları her iki taraf için problem yaratmaktadır. Yayaların dinlenmek, gezmek ve çeşitli etkinliklerini güvenli ve konforlu bir şekilde yerine getirebilmek için taşıttan arındırılmış sakin ortamlara gereksinimleri vardır. Şehirlerde yaya yolları ve meydanlar, insanların birbirleri ile buluşacakları, toplanacakları alanlardır. Oysa taşıt trafiğinin artmasıyla yaya yollarının bu fonksiyonları azalmaktadır. Mevcut taşıt yolları giderek sayıları artan özel arabaların hareket ve otopark gereksinimini, karşılayamamakta, kapasiteleri yetersiz kalmaktadır. Taşıtlar yaya alanlarına ve kaldırımlara taşmaktadır. Bunun sonucunda da yaya ve taşıtlar arasında bir karmaşa ortaya çıkmaktadır. Bu sorunlar yayaları olduğu kadar taşıtları da etkilemektedir. Kent merkezlerinde yayalar ve motorlu taşıtların gittikçe fazla alanları paylaşması sonucunda trafik kazalarında artışlar kaydedilmektedir. Kent merkezlerinin yanı sıra tarihi kentlerimizde, yayalara göre düzenlenmiş kent mekânları motorlu taşıtların girmesiyle bozulmaya başlamıştır. Yayaların hareket olanağı azalmış, tarihi değerler yok olmaya, kentin dokusu bozulmaya yönelmiş; sonuçta, kent merkezlerinden kaçış başlamıştır. Bu nedenle tarihi merkezlerin kaybettikleri canlılıklarını yeniden kazandırma çalışmalarına başlanmış; merkezler, birbiriyle yarışırcasına yenilenmiş, iyileştirilmiş, yeniden canlandırılmıştır. İnsan evinde, dış dünya ile ilişkilerini çeşitli, yaygın iletişim olanakları (gazete, kitap, film, video-film, televizyon, telefon vb) ile sağlayabilirken, psiko-sosyal ilişkilerini duyularıyla geliştirebilmektedir. Konut ve çevresi, insanın doğayla ve insanla ilişkileri açısından önem taşımaktadır. Konutlar küçüldükçe, ortak yaşam konut dışına taşmakta, zamana bağlı değişmelerle ve günlük olaylarla konutta değişen yaşam, çevresine de yansımaktadır. Örneğin, çocuk, küçük yaşlarda oyun alanında oynarken, daha sonra bisikletine binip yaya yolunda dolaşmakta; spor alanlarında zaman geçirmektedir. Çocuklar için oyun alanının dışında, yaya yolu üstündeki yaşam da bir oyun dünyasıdır (Kuntay 1994). Kuntay (1994) a göre, yayalaştırmada fiziksel ve toplumsal olarak iki önlem alınmaktadır: 2

12 Fiziksel önlemler: Sürekli ya da süreli olarak sokak, taşıt dolaşımına kapatılmalıdır. Yolun fiziki özelliği üzerinde durulmakta, biçimlendirilmektedir. Kaldırımlar kaldırılmakta, kent mobilyalarıyla kent donatılmakta, mekân zenginleştirilmektedir. Toplumsal Önlemler: Sokakta yeniden canlandırma çalışmaları yapılmaktadır. Mekân, ticaret, alış-veriş, rastlantı ve kültür sokağı gibi ele alınmakta, parça parça işlev değişikliği ile yeniden düzenlenmektedir. Açık hava sergisi, yolda tiyatro, toplantı, folklorik gösterilerle etkinlik arttırılmaktadır. Merkezde çarşı ile kültür merkezi birlikte düzenlemiştir. Böylece işlev çeşitliliği sağlanmıştır. Taşıt trafiğinin giderek yollara hâkim olması ve yayaları sıkıştırması ile yayalar, yalnızca kendileri için ayrılmış mekânlara giderek artan bir gereksinim duymaktadır. Yaya ve taşıtların, birbirlerine zararlı hareketleri nedeniyle ayrılmaları gerekmektedir. Taşıtların kısıtlayıcı hareketlerinden kurtulacak olan yayalar, kendilerine ayrılmış mekânlar içerisinde çeşitli faaliyetler gösterebilecekleri, sosyal yaşamlarını rahatça yaşayabilecekleri, rahatça yürüyebilecekleri, alışveriş edip çeşitli etkinlikler düzenleyebilecekleri alanlara kavuşabileceklerdir (Özkal 1990). 3

13 2. KURAMSAL TEMELLER 2.1 Yaya Bölgeleri Tarihsel Gelişimi Eski çağlarda, kentlerde insanların bir araya geldikleri, çeşitli sosyal, kültürel, ticari aktivitelerini gerçekleştirdikleri yer; sokaklar ve meydanlardır. Halkın bir araya geldikleri toplanma alanlarına agora ve forum adı verilmiştir (şekil 2.1). Kent halkının toplanabildiği bu alanlar yayaların en yoğun bulunduğu birer yaya toplanma merkezleriydiler (Özkal 1990). Şekil 2.1 Yunan Agorası ( Ortaçağ ulaşım sisteminde yaya trafiği hâkimdir. Pitoresk kent mekânlarında, sokaklar ve gayri muntazam meydanlar insan ölçeğine göre planlanmıştır. İtalya Verona daki Erbe Meydanı yayalar için planlanmış meydanlara o dönemi yansıtan güzel bir örnektir (Şekil 2.2). 18. yüzyılda mekanik araçların ve bundan da önemlisi 20. yüzyıl başlarında otomobilin günlük yaşama girmesi ve kentlerin şekillenmesinde ulaşımın etkin duruma gelmesi sonucu, insan ve hayvan dolaşımına göre şekillenmiş geleneksel eski kent dokularında önemli sorunları ortaya çıkmıştır. 4

14 Şekil 2.2 İtalya Verona daki Erbe Meydanı ( Bağımsız yaya yollarını içeren ulaşım ağları ilk olarak 1930 larda önerilmeye başlanmıştır. Kent merkezlerindeki yoğunlaşma belirginleşmeye, taşıtlar gürültü ve hava kirliliği sınırlarını aşmaya başlayınca, yaya bölgelerini planlama çabaları ortaya çıkmıştır. Başlangıçta, taşıtlardan arındırılmış alışveriş merkezlerinde müşterilerin azalacağı görüşü, plancıları etkilemiştir. Yöneticiler de, çeşitli nedenlerle, yayalaştırmaya karşı çıkmışlarsa da gelişmeler tersine olmuştur. Yapılan uygulamalar sonunda, alışveriş alanlarında yapılan yayalaştırma çalışmalarının alışverişe gelenlerin sayısını arttırdığı görülmüştür. Dolayısıyla kentler birbiri ardına projeler üretmişlerdir. Yayalaştırma çalışmaları taşıt yoğunlaşmasını beraberinde getirmektedir. Ancak halen yayalar, taşıtlara bağlı bir öğe olarak görülmekte, o şekilde tanıtılmaktadır. Yaya ve çevresi düşüncesinin ortaya çıkması ve tanıtılması tam olarak başarılamamıştır. Uluslararası Yaya Birliği (International Federation of Pedestrians) kurulmuş olmasına karşın kent planlamada başlangıç noktasının, insanın temel gereksinmesi olan, yayaya yönelik mekânları yaratmak olduğu düşüncesi kesin olarak benimsenememiştir. Çünkü araçların gelişmesi, kentin geniş alanlara yayılmasına neden olmuş, özellikle raylı sistemler, istasyonlar çevresinde yeni dolaşım sistemi oluşturmaya başlamıştır. Yayaların serbest dolaştığı yeraltı yerleşmelerinin bilinmesine karşın yeraltı treni, yaya 5

15 dolaşımında farklı bir özellik ortaya koymuş; yaya alt ve üst geçitleri, yeraltı treni ile birlikte, yaya yolu sisteminde yaygın olarak kullanılmaya başlamıştır. Fakat bu kullanımlar, insanları yerin alt ve üst katlarına taşırken onları zorlamakta ve doğadan uzaklaştırmaktadır. Taşıtların artması özellikle kent merkezlerinde, sorunlar yaratmıştır. Çünkü yaya öncelikli tasarlanması gereken kent merkezleri ülkemizde olduğu gibi Ankara da da taşıt öncelikli olarak tasarlanmaktadır. Bu nedenle, taşıtların kent merkezlerinden geçmelerini önleyici çalışmalar yapılmalı, yaya kullanımı için daha çok alanlara yer verilmelidir Tanım ve Kavramlar Yaya Yolu, Yaya Trafiği Kavramları ve Özellikleri; Yaya Yolu ; motorlu araç trafiğinden arındırılmış, yalnız bireylerin kullanabilecekleri yaya akım yüzeyleridir (Ateş 1991). Yaya bölgeleri ; acil durum ve servis trafiği haricindeki motorlu taşıt trafik türlerinden arındırılmış olan ve kentsel alan genelinde ortaya çıkarak kentsel fonksiyonların yoğunlaştığı kent merkezlerine yönelen yaya ulaşım taleplerini karşılamak veya yayaların kentsel fonksiyonlardan faydalanmalarını sağlamak amacıyla oluşturulan yaya tesis ve alanlarıdır (Aslan 1994). Bu bağlamda, yayalara tahsis edilmiş geniş mekânlar, özel yollar, meydanlar gibi çok değişik sayıdaki kentsel alanı yaya bölgesi olarak adlandırmak yanlıştır. Çünkü yaya bölgelerinin kent planlamadaki önemi, yer seçimi, planlama yöntemleri ve işletmeleri bu mekânları diğer yaya mekânı örneklerinden ayırır. Bir benzetme ile yaya bölgeleri, tarihi kent merkezlerinde ulaşım hizmetleri ve ticari verimlilik ile eski dokuda sosyal ve ekonomik hayatı, rasyonel, aktif, canlı verimli kılabilmek ya da, kısaca çürümeye yüz tutmuş, felç olmuş kent merkezi parçalarına yeniden hayat vermek için bulunmuş çok önemli bir kentsel operasyon türüdür (Ateş 1991). Yayalaştırma, kent yollarının bir bölümünün yalnız yürünebilen yerler durumuna getirilmesi ya da düzenleme ve tasarımla yürümeye ve yürüyenlere daha geniş alanlar 6

16 ayrılması işlemidir. Yayalaştırma genel anlamıyla bir amaç değil, kent içinde yaşanabilir veya yaşayabilir uyumlu mekânların organizasyonunu sağlamak için, Brombille-Longo tarafından geliştirilen üç amaca hizmet eden bir araçtır (Karabay 1993). Bu amaçlar; Kent ekonomisi Kentsel Kalite Sosyal Refah olarak sıralanabilir. Yaya Trafiği, akarsuyun akışı gibi en az dirençle karşılaştığı yolu izler ve bir noktadan diğerine en kısa mesafeyi takip etme eğilimi gösterir. Yaya trafiğinin su gibi aşındırıcı bir gücü vardır. İnsanlar da aynı akarsular gibi gereksinimlerine en iyi şekilde karşılık verecek olan yaya yolarını kendileri yaratırlar. Yaya yollarının yer, genişlik ve şekillerini insan kullanımları belirlemektedir. Yaya trafiğinde kargaşanın ve düzensizliğin en fazla ortaya çıktığı noktalar; yaya kesişme noktalarıdır. Ancak, bu karmaşanın bazen yaya trafiğinde olumlu bir etkisi de vardır. Bu da bu kesişme noktalarında insanların ilgisini çekebilecek çeşitli etkinliklerin oluşturulabilmesidir. Bu oluşumlar planlı ya da plansız olarak ortaya çıkmaktadır (Özkal 1990). Kent Merkezlerinde Yaya-Taşıt İlişkileri; Yürümek insanoğlunun en belirgin özelliklerinden olup, yürüme yeteneği ilk insan ve kentleşmenin varolmasından beri vardır. Kentler yayaların rahat hareket etmesini hedefleyerek şekillendirilmektedir. Fakat makinelerle ulaşımın keşfi bu oluşumların yeniden şekillenmesine ve araçların kent tasarımlarına girmesine neden olmuştur. İnsanaraç uyumsuzluğu kent alanlarının tasarımında dengesiz bir rekabete neden olmuştur. Araçlar kentlerin her yerine girmiş ve insan çevresinin azalmasına neden olmuştur. Araçlar, gürültüye, toza ve kirliliğe neden olmuş, sosyoekonomik yapıyı bozmuş, kent yaşamının kalitesini ve sürdürülebilirliğini tehlikeye atmıştır. Ulaşım, yürüme veya diğer yollarla her zaman kentlerin yapılandırmalarında belirleyici olmuştur. İnsanlara tanıdığı hareket özgürlüğü avantajına rağmen motorlu araçların olumsuz etkileri olmuştur. İnsanlığın kendi yaşam alanında birçok unsurun yok olmasına neden olmuştur (Fruin 1973). 7

17 Kent merkezleri, bir yerleşmenin genellikle merkezinde olan en önemli ve en yüksek dereceli idari, sosyal, kültürel ve ticari hizmet tesislerinin yer aldığı bölgelerdir. Kent merkezlerinde ulaşım açısından sorun yaşanmasının nedeni hem yayaların hem de taşıt trafiğinin en yoğun olarak bulunduğu alanlar olmalarıdır. Kent merkezi ulaşımı yeni gelişen merkezlerde merkez çevresinden bir ring yolu geçirilip, bu yol üzerinde otopark yerlerinin ayrılmasıyla çözülmeye çalışılmaktadır. Ring yolu merkeze akabilecek taşıt yoğunluğunu azaltarak merkeze hizmet etmektedir. Böylelikle, merkezde rahat dolaşma, alışveriş olanakları sağlanabilmektedir. Ancak, mevcut kent yapıları her zaman böyle bir müdahaleye olanak veremeyebilir. Bu durumda değişken seviyeli ulaşım çözümlerine gidilmiştir. Son yıllarda kent düzenlemelerinde yaya ve taşıt ulaşımının farklı kotlarda çözümlenmesine ilişkin birçok merkez etütleri geliştirilmiştir. Bu çözüm dört şekilde olmaktadır: a) Trafik normal zeminde, yayalar üstte, b) Yaya normal zeminde, trafik altta, c) Yaya normal zeminde, trafik üstte, d) Trafik normal zeminde, yaya altta. Kent mekânlarında yaya yolunun yükseltilmesi her zaman iyi sonuçlar vermeyebilir. Yayaların zemini kullanması daha olumlu bir yaklaşımdır. Taşıtların zeminde kalması ve yaya yollarının yükseltilmesi ile yayalar için binaları birbirlerine bağlayan yaya güverteleri oluşturulabilir. Bu tür çözümlerde merkeze ulaşım en iyi bir şekilde sağlanır ve zeminin altı yeraltı treni ve diğer toplu taşım araçları güzergâhı olarak kullanılabilir. En az istenilen çözüm ise yayaların zeminde bırakılıp taşıtların yükseltilmesidir. Sonuç olarak; yaya ve taşıt ayrımının değişik seviyelerde çözümlenmesi yüksek maliyetli yatırımlar birlikte belli noktalar için uygun olabilir. Özellikle trafiğin en yoğun olduğu kent merkezlerinde yaya ve taşıtların birbirinden ayrılabilmesinin sağlanması büyük bir şehircilik konusudur (Özkal 1990). 8

18 2.2.1 Yaya bölgeleri planlama ilkeleri Bir kentte yaşayan insanlar; gündüz ve gece boyunca, ihtiyaçları için hareket halindedirler. Çalışma, alışveriş, eğlenme, dinlenme ve ziyaret gibi nedenlerle, bazı mesafeleri kat etme zorunluluğu vardır ki, bu da hareketliliği doğurur. Teknolojideki ilerleme ile kısalan çalışma saatleri sonucunda, insanlar sosyal yaşantılarına daha fazla önem vermekte; böylece artan ulaşım isteği sonucu oluşan hareketliliğin planlanması gereği ortaya çıkmaktadır. Kentlerde motorlu trafik tehdidinden olabildiğince uzak, serbest alanların düzenlenmesi kentli insanların yaşamlarını sürdürebilecekleri, alışveriş yapabilecekleri, gezinebilecekleri ortamlar sağlamaktadır. Bu bölgelerden çevreye olan ilişki, dağıtıcı trafik koridorlarının, mevcut yol ağına bütünleşmesi ile sağlanabilir (Gülgenç 1998). Kent içinde planlanan yaya alanları bütüncül bir planlama anlayışının parçası olmalıdır kesinlikle taşıt ve yaya ulaşımının bütünlüğü içinde kararlaştırılmalıdır. Bu planlama anlayışı, kentsel barınma, çalışma, dinlenme ve ulaşıma ilişkin arazi kullanım kararları bağlamında gelişir. Bu bakımdan bir yaya yolunun sadece yayalaştırma kararına bağlı olarak tasarlanıp, donatılması yeterli olmayacaktır. Yayalaştırma kentsel planlama içinde yer almalıdır (Karabay 1993). Kent planlarında, insan hareketliliğinin yoğun olduğu alanlar söz konusu olduğunda motorlu trafiğin; kaza, gürültü ve hava kirliliği riskinin insanları rahatsız etmeyecek seviyeye indirilmesi gerekmektedir. Bunun için en basit çözüm, bu tür yerlere en az sayıdaki aracın girmesine izin verilerek toplu taşıma hizmetlerinden yararlanarak sağlanabilir. Batı ülkelerinde pek çok kent merkezi, kısmen veya tamamen yayalaştırılmıştır (Gülgenç 1998). Bir yerleşme alanı planlamasında çeşitli amaçlar için kullanılan yaya yollarının belirli noktalara olan uzaklıkları değişken olduğundan, Özkal, 1990 a göre; yaya yol trafiği gruplara ayrılabilir: a) Meslek yaya trafiği: 9

19 En kısa yol iş yerine kadar tercih edilir. En uzun yaya yolunun 3 km. den fazla olmaması tercih edilir. b) Öğrenci yaya trafiği: İlkokul öğrencileri için 600 m Ortaokul öğrencileri için 1000 m Lise veya meslek okulu öğrencileri için 1500 m Kamusal toplu taşıt duraklarına 1500 m olabilir. c) Alışveriş alanlarına yaya uzaklığı: Günlük gereksinimler için 300 m Haftalık gereksinimler için 1600 m d) Dinlenme ve gezi amacı taşıyan alanlara yaya uzaklığı: Genellikle en kısa mesafe Küçük çocuk oyun alanlarına 100 m Çocuk oyun alanlarına 500 m Gençler için oyun alanlarına 1500 m Yaşlılar için dinlenme alanlarına m e) Kamu toplu taşıt araçlarının durak yerlerine yaya uzaklığı: m Trafik akışı; iyi bir planlama ile kontrol altına alınabilir, bölünebilir, toplanabilir, yönlendirilebilir, azaltılabilir, ters yöne döndürülebilir veya arttırılabilir. Kent içinde yayaların yoğun olarak bulunduğu ve kullandıkları mekânlar; yaya kaldırımları, komşuluk ünitesi içerisinde gereğinde taşıtların girebildiği konut ve servis yolları, yaya geçitleri, hemzemin, alt ve üst geçitler, dükkânla çevrili yaya alanları, açık pazaryerleri, galerileri pasajlar, arkadlı yollar, kent meydanları, kent merkezlerinde taşıt trafiğine kapatılmış yaya ticaret yollarıdır. 10

20 Yayalaştırmanın genel amaç ve hedefleri kapsamında açıklandığı taşıt ulaşımına kapatılan bir sokak veya cadde aşağıda belirlenen dört temel fonksiyondan birine veya ikisine bir arada hizmet edebilir (Karabay 1993). a) Dinlenme Rekreasyon amaçlı yaya yolları Konut alanları içinde yaya yolları b) Ticaret c) Koruma d) Turizm Bulunduğu yerin konumuna göre bir cadde sahip olmadığı bir işlev verildiği takdirde farklı bir karaktere bürünebilir. Bazen de tümüyle yeni bir karaktere sahip olabilir. Yayaların yoğun olarak kullandığı alanlardan biri de ticaret yolarıdır. Kent içinde ticari amaçlı olarak geliştirilen yaya yolları, yaya ticaret yolları olarak tanımlanmaktadır. Özellikle ticaret işlevi içinde perakende ticaretin yoğun olduğu merkezlerde, alışveriş için gelenler ve işyerlerinde çalışanlar yaya potansiyelini oluşturur. Ayrıca bu tür caddelerde ticari işlevin yanında sinema, tiyatro, sergi salonu, gibi kültürel etkinlik sunan yerlerin oluşturduğu yaya yoğunluğunun da ekleneceği düşünülmelidir. Yayaların yoğun olarak etkinlik gösterdiği bu tür caddelerde trafiğin getirdiklerinden korumak, yayaların özgür hareketlerini kolaylaştırmak için yayalaştırma fonksiyonel ve sağlıklı bir karar olarak düşünülür (Karabay 1993). Yaya ticaret yolları kent merkezlerinde 100 ha lık bir alan içerisinde, etrafından taşıt yolu geçirilebilecek ve içi tamamen yayalara bırakılmış iş ve ticaret bölgeleri; yaya ticaret yollarını oluşturmaktadır. Çevreden geçirilecek yollarda, toplu taşım istasyonları ve otopark yeri düzenlemeleriyle yayaların birkaç dakikada bu alışveriş alanlarına yürüyerek ulaşmaları sağlanır. Bu şekilde yapılan planlamalarda özel taşıtlar şehir merkez alanından, tarihi dokudan çıkarılmış olur. Ayrıca devamlı park eden taşıtların yine bu çevredeki yol üzerindeki otoparklara çekilmesi sağlanır. Genellikle lineer formdaki yaya ticaret yolları insanların yoğunlaştığı ve toplandığı yerlerdir. Bir yaya ticaret yolunda dikkat edilecek en önemli nokta ulaşım sistemi ile ilişkileridir. Merkez 11

21 ulaşım sisteminin iyi bir şekilde çözümlenmesi, taşıt trafiğinin aksamaya uğramadan akışının sağlanmasıdır (Özkal 1990). Bir ticaret yaya yolu için uygun uzunluk; m. olarak belirlenebilir. Yapılan araştırmalardan çıkartılan bir sonuca göre; yayaların ticari ilgisi, taşıttan indikleri anda azalır, daha sonra alışverişe olan ilgi başlar, yolun ortalarına doğru bu ilgi şehir içi gezintisine dönüşür. Alışveriş yolunun sonuna ve durağa yaklaşıldıkça yayadaki ilgi azalır (Özkal 1990). Yaya yolları Avrupa nın eski kentlerinde de tarihi kent çekirdeğini korumak ve yenilemek amacıyla kullanılmıştır. Turizm, korumayla birlikte gelişen bir amaçtır. Turizme yönelik olarak tarihi dokuyu gezerek, tanıyacak turistlere rahat dolaşma imkânı veren yaya yolları düzenlenebilir. İnsanların yürürken ve mekânın içinde hareket halindeyken algılama ve tanımayı en iyi düzeyde gerçekleştirdikleri düşünülürse yayalaştırmanın turizme olumlu ve geliştirici bir katkısı olacağı anlaşılacaktır (Karabay 1993) Yaya bölgeleri tasarım standartları Kentte, iletişim ve bilgi alışverişini geliştirme, insanlar arası ilişkileri arttırma gibi amaçlar, yaya bölgelerinin tasarlanmasını gerektirmektedir (Gülgenç 1998). Yaya bölgelerinin genişliği yaya yoğunluğuna göre belirlenmelidir. En az genişlik 1.5 m. olmalıdır. Yaya kaldırımları yapıdan 2.50 m. mesafeden sonra ağaçlandırılabilmektedir. Kaldırımlar üzerinde aydınlatma elemanları ve trafik işaretleri, oturma bankları, çöp ve posta kutuları, telefon kabinleri gibi kent mobilyaları yer alır. Kaldırım yüksekliğinin rahat yürüyüşü sağlayabilmesi için 12 cm. olması gerekmektedir. Bu yükseklik, taşıt girişi olan parsellerin önünde alçaltılabilir. Yaya bölgelerinde çeşitli amaçlarla ağaçlar kullanılmaktadırlar: Yayaları yönlendirmek, Gölge sağlamak, Yol boyunca estetik ve doğal bir doku oluşturmaktır. 12

22 Yaya bölgelerini ağaçlandırırken dikkat edilmesi geren noktalar: Ağaçlar, çevredeki diğer değişkenlere göre kaldırımın sağında, solunda ve ortasında yer alabilirler. Otobüs durağı ve telefon kulübesi gibi bekleme gerektiren kullanımlar çevresinde gölge ihtiyacı olduğundan ağaçlandırma yapılmalıdır. Ağaç türleri, kaldırım genişlikleri, yol istikameti ve gölge ihtiyacı göz önünde bulundurularak seçilmelidir. Ağaçlar ve diğer bitkiler belli alanlarda sabit olarak gruplandırılabileceği gibi, saksılar içinde de kullanılabilirler (Özkal 1990). Yaya bölgelerini düzenlemede en çok kullanılan öğelerden biri de sudur. Durgun bir havuz ya da akan su ve fıskiyeli havuz olarak kullanılabilen su unsurları, insanlara ferahlama duygusu vermesi nedeniyle bir fizyolojik gereklilik olarak kullanılmaktadır. Özellikle ılıman iklim bölgelerinde yaya mekânı düzenlemesinde yer alacak su unsurları serinletici ve nemlendirici etki sağlar. Deniz, nehir veya göl kıyılarında yer alan yaya mekânları, dünyadaki birçok örneğinde görüleceği gibi insanları çok daha fazla kendine çekmektedir. İncelenen örneklerde şehirlerde insan başına en az 5 m² alanında yapay su yüzeyi önerilmektedir (Özkal 1990). Özkal (1990) a Göre Yaya Bölgeleri Yapılırken Dikkat Edilmesi Gereken Hususlar; Eski merkezlerin taşıt kapatılması ile oluşturulan yaya yollarında kullanılacak yeni elemanların eski doku ile uyum içerisinde olmasına dikkat edilmelidir. Çeşitli aktivite alanları içerisinde organize edilen bölgeleri ile kent merkezi ulaşım planı birlikte etüt edilmeli ve birbirleriyle ilişkili olmalıdır. Düzenlenecek gezi alanları merkez gelişimini artıracak şekilde ve merkez uyumlu olacak biçimde düzenlenmelidir. Yaya bölgeleri, yaya hareketlerini kolaylaştırmalı, dik ve keskin köşelerden kaçılmalıdır. Yaya akışını etkileyebilecek engeller bulunmamalıdır. 13

23 Yolun eğimi %7 8 i aşmamalıdır. Kot farkı bulunan yerlerde merdivenlerin kullanılması dolaşımı zorlaştırır. Çocuk, yaşlı, özürlüler düşünülmeli ve engelsiz tasarımlar yapılmalı ve olabildiğince rampalara yer verilmemelidir. Yaya bölgelerinde kullanılacak merdivenlerin eni minimum 1,50 m olmalıdır. Yaya yollarındaki kesişme noktaları, çevresiyle birlikte geliştirilmeli ve çözümlenmelidir. Yaya bölgelerindeki uzak mesafeler veya güzergahlar için perdelemeler yapılabilir yada mekânlar yaratılarak uzaklık etkisi azaltılabilir. Yaya bölgelerinin tasarımında hakim rüzgar faktörü hesaba katılmalıdır. Döşeme için uygun malzemeler seçilmeli, rahat yürümeyi engellememeli ve kaygan olmamalıdır. Yaya bölgelerinde toplu taşım araçlarının rahat bir şekilde ulaşımları sağlanmalıdır. Yaya bölgeleri kent bütünü içinde ele alınmalıdır. Yaya bölgeleri olabildiğince taşıt trafiği ile kesişmemelidir. Yaya bölgeleri kente işlevsel çeşitlilik katmalı; çeşitli işlevleri bünyesinde toplayabilmelidir. Yaya bölgesi boyunca bisiklet yolları, otoparklarla kesilmemelidir. Açık alanlarda minimum 100 m² ye bir ağaç, 10 m² ye bir oturma yeri ve 100 m² ye iki bisikletlik park alanı düşmelidir. Yaya akışını sağlamak ve yaya alanlarındaki görsel devamlılığı sağlamak için, avlu ve plaza çevrelerinde arkadlar kullanılabilir. Yaya aksının olduğu cephelerden otoparklara taşıt girişine izin verilmez. Komşuluk ünitesi merkezlerinde ada içinde yaya girişleri, sokak köşelerinden ve ana yaya aksının olduğu yerlerde alanın ortasından verilebilir. Yaya bölgelerinde bulunan kent mobilyaları birbiriyle uyumlu olmalıdır. Ada içi otoparklar, tercihen yer altında olmalı, eğer teknik nedenlerle bu gerçekleştirilemiyorsa, otoparklar dükkânlar veya uygun peyzaj öğeleriyle gizlenmelidir. Yaya bölgelerini belirlemek ve merkezi bölge boyunca bina devamlılığını sağlamak için binaların taban oturma kütleleri, ana yol tarafında ada sınırından 10 m içeride olmalıdır. Yol ile bina arasındaki bu 10 m lik bantlar özel peyzaj 14

24 düzenlemeleri veya ticaret alanlarının promenad alanı ve terası olarak kullanılabileceği gibi eğimli arazilerde kotlama payı olarak da bırakılabilirler. Plazalar, kaldırım ve yaya bölgesi seviyesinde düzenlenebilir ancak fiziksel ayırım ve tasarım esnekliği için plaza ve kaldırım arasında 1 m lik kot farkı bırakılabilir. Dış mekanlarda kullanılan rampa, merdiven ve benzeri yerlerin gece aydınlatmalarının yapılaması gereklidir. Tarihi kent merkezlerini yeniden düzenleme çalışmaları kapsamında birçok belediye, yaya yolu kavramını ileriye götürüp, tarihi kentin bir bölümünü tümüyle yayalaştırma yoluna gitmişlerdir. Kent merkezlerinde alınan bu önlemler, kentin mahallelerinde, komşuluk birimlerinde de benzer önlemlerin alınmasına neden olmuştur. Özellikle meydanlar yeniden düzenlenmeye başlanmış, taşıt girişini engelleyici yada kısıtlayıcı önlemler alınmıştır. Örneğin, son yıllarda taşıt yolu haline gelen yolların çehresini değiştirmeyi amaçlayan Woonerf çalışmaları önce Hollanda da daha sonra başka ülkelerde yaygın şekilde uygulanmaya başlamıştır. Woonerflerin Özellikleri -Tasarım Standartları; Konut alanlarında otomobil trafiğini elimine etmeden trafiğin yarattığı tehlikeleri en aza indirebilmek çabası oldukça önemlidir. Günümüzde kentsel konut alanlarında sokaklar öncelikle otomobil trafiğine hizmet eden genellikle tehlikeli, gürültülü, egzoz gazı üreten alanlardır. Oysa sokaklar öyle tasarlanmalıdır ki hem geniş ölçekte bireysel ve grup etkinliklerine hizmet edebilmeli, hem de trafiğin sokak mekânına egemen olmaksızın insanlara hizmeti sağlanabilmelidir. Konut alanlarında bütünleştirme ilkesine dayalı bir sokak tasarım yaklaşımı olan woonerf in arkasında yatan anlayış budur. Bu durum aynı zamanda tüm kullanıcılara eşit kullanım hakkı sunan yaşanabilir bir sokak mekânı yaratmak, sosyal etkileşimin geliştirildiği ve aynı zamanda geleneksel sokak/mahalle anlayışının yaşatıldığı bir yenileme çalışması demektir. Yeni trafik kuralları ve tasarım standartlarının uygulandığı sokaklara woonerf ismi verilmiştir. Bu sözcük Türkçe ye yaşama sokağı olarak çevrilebilir. Woonerf, özellikli tasarımlarıyla üzerinde yaşayanlara ait olan ve sürücüye yayalarla eşit kullanım hakları 15

25 doğrultusunda bir çeşit mesaj verebilen, konut alanlarında yer alan yaya oryantasyonlu sokaklar olarak tanımlanmaktadır. Woonerf (yaşama sokağı) tekniğinin tasarım standartları (Çağlar 1992) a göre şu şekilde sıralanabilir; Yaşama sokağı, öncelikle bir konut alanı olmalıdır. Yaşama sokağı alanı içindeki yollar sadece kaynağı veya varışı yaşama sokağı olan trafiğe açıktır. Yaşama sokağı içindeki hiçbir yol yaşama sokağı özelliğini negatif yönde etkileyecek geçiş trafiğine açık değildir. Yaşama sokağı alanı içerisinde, kullanıcıların biri araç, diğeri yaya trafiğine hizmet eden iki ayrı bölüme ayrılmış olduğu hissine kapılmaları önlenmelidir. Bunun için yol boyunca kesit elemanları arasındaki fark sürekli olmamalıdır. Yaya yolunu varlığını belirtmeye yardımcı tesisler ortalama 25m de bir yer almalı ve bu sürücü açısından da belirgin olmalıdır. Düşey elemanlar, bitkiler görüşü engellememelidir. Yaşama sokağının giriş ve çıkışı belirgin ve açık olarak tanımlanmalıdır (şekil 2.3). Şekil 2.3 Hollanda da bir yaşama sokağı girişi ( 16

26 Motorlu araç sürücüleri giriş yolu üzerinde olduklarının farkına varmalıdırlar. Motorlu araç trafiğinin yaya trafiği ile kesiştiği durumlarda yaya yolu da alçaltılmalı ve bu durum tüm sokak boyunca devam etmelidir. Yolun otopark alanı olarak ayrılan kısımları açıkça belirlenmelidir. Bu işaretler ve P harfi döşemenin rengi üzerinde kolaylıkla belli olabilecek bir malzeme ve renkten seçilmelidir. Yaşama sokağı sakinlerinin otomobillerine yetecek sayıda otopark alanı tesis edilmelidir. Yaşama sokağı alanının yakın çevresinde istenenin üstünde otopark varsa yaşama sokağı otopark alanı istenenin altında olabilir. Ancak bu hiçbir zaman yaşama sokağı ve çevresinin otopark alanı sıkıntısı çekmesine neden olmamalıdır (şekil 2.4). Yolun motorlu araçlar tarafından da kullanılacağı kesimlerde hızı yavaşlatıcı tesisler kullanılmalıdır. Bu tesisler 50 m. den uzak aralıklarda olmamalıdır. Bu tesisler yolu kullanan araçlara tehlike teşkil etmemeli ve araçların konutlara çok yakın geçmesine neden olmamalıdır. Sokak yeterli ölçüde aydınlatılmalı dır. Şekil 2.4 Bir Yaşama Sokağı Örneği ( Özellikle oyun alanı olarak tasarlanan alanlar çok iyi tanımlanmalı, mümkünse fiziksel olarak araçların etki alanından ayrılmalıdır. 17

27 Günümüzde konut olarak daha çok site içinde bulunan yapılar seçilmektedir. Bunun en önemli nedenleri sitelerin içinde rekreasyon alanlarının çözümlenmiş olması, otopark sorunun bulunmaması, genel güvenliğin sağlanmış olması ve kentin içinde ya da yakınında yeşil alanlarla iç içe olabilme olanağıdır.. Bu nedenle kent içinde kalan yapı adaları da site gibi düşünülüp yönetilebilir. 2.3 Yasa ve Yönetmelikler Günümüzde, Avrupa'dan örnek almaya çalıştığımız çağdaş kent mekânlarının, başarılı bakım ve kullanımları ardında çok iyi tanımlanmış yasal düzenlemeler bulunmaktadır. Ülkemizde ise, ne imar yasasında ve ne de Belediye Kanununda bu tür bir anlayış bulunmamaktadır. Ancak, yerel yönetimlerimizde çağdaş anlamda bazı çalışmalar da vardır. Bununla ilgi en önemli adım 1989 yılı içerisinde Ankara Büyükşehir Belediyesince atılmış ve 1979'dakinden daha kapsamlı bir yeni yaya bölgeleri yönetmeliği düzenlenmiştir (Ek 4 de Ankara Büyükşehir Belediyesi Yaya Bölgeleri Yönetmeliği yer almaktadır). Kentsel yapıda bireylerin parsel üzerindeki hakları kat mülkiyeti kanunu ile korunmaktadır. Kat mülkiyeti yalnız bir parsel üzerindeki bağımsız bölümler ile ilgili olarak kurulabilir. Kanunun uygulaması aşamasında herhangi bir fonksiyonun tahsisi ya projede ya yönetim planı ile ya da kanundan doğan zorunluluk sebebi ile mümkündür. Kent dokusunu oluşturan yapı adalarının içinde bulunan parsellerin arka bahçelerinin kullanımını denetleyen kat mülkiyeti kanununun üç maddesi vardır. Bunlar 19. madde, 42. madde ve 43. maddeleridir. Parsellerdeki arka bahçelerinin kullanımını ilgilendiren üç maddenin bulunmasının nedeni parsele yapı yapılmadan önce hazırlanan onaylı mimari projesinde arka bahçenin ne olarak tarif edildiğidir. Eğer arka bahçeye herhangi bir fonksiyon yüklenmiş ise bu durum kanunun 19. madde kararını ilgilendirir. Eğer arka bahçeye herhangi bir fonksiyon yüklenmemiş ise bu durumda kanunun 42. madde kararını ilgilendirir. Şayet arka bahçeye herhangi bir fonksiyon yüklenmemiş ve yeni bir fonksiyon sonradan eklenmek istiyorsa ve bu yenilik çok masraflı ve lüks bir nitelik taşıyorsa bu durumda da kanunun 43. madde kararını ilgilendirir (Memlük 2003). 18

28 3194 sayılı İmar Yasası ve yönetmeliklerinde bina cephelerinin tariflendiği ya da otoparkların açıklandığı gibi kentsel ortak kullanım alanları için detaylı bir biçimde tariflenmeleri gerekmektedir sayılı İmar Kanununun 37. ve 44. maddelerine dayanılarak hazırlanan bu yönetmeliğin amacı, yerleşme yerlerinde araçların yol açtığı trafik sorunlarının çözümü için otopark yapılmasını gerektiren bina ve tesislerin neler olduğunun ve otopark ihtiyacının miktar, ölçü ve diğer şartlarının tespit ve giderilme esaslarını aynı kanunun 5. inci maddesinde tanımlanan ulaşım sistemlerini ve problemlerinin çözümünü gösteren imar planlarına uygun olarak düzenlemektir. Yönetmeliğe göre; Binayı kullananların otopark ihtiyacının bina içinde veya parselinde karşılanması esastır. Binaların, imar planı ve mevzuat hükümlerine göre belirlenen ön ve yan bahçe mesafeleri, otopark olarak kullanılamaz (Otopark Yönetmeliği 1994). Bu tarife ihtiyaç duyulmasının en önemli nedeni ortak açık alanların dışındaki yerlerin kentsel standartlara uygun olarak yapılması yasa ve yönetmeliklerle sağlanırken ortak açık alanların mülk sahiplerinin kişisel zevklerine bırakılması sonucunda oluşan çarpıklıklardır. Ulaşım Trafik Merkez Amirliği tarafından, kent içerisinde taşıt trafiğine kapalı olan Ankara İzmir Caddesinde, yaya bölgeleri ve yaya yollarına araçlarını park edenlere ve bu alanları kirletenlere, Yaya Bölgesi Yönetmeliği çerçevesinde; a) arası taşıt trafiğine kapalı olup, kontrol edildiği, b) Bu bölgede bulunan binalarda otoparkı olan şahıslara saat kadar giriş izni verildiği, c) Bu bölgede, sakat aracı, itfaiye, polis sıhhi imdat, zorunlu yük, kırmızı plakalı araçlar ile Büyükelçiliklere ait araçlara formalite uygulandığı, d) Yaya bölgeler içerisinde, ikazlara rağmen araçlarını çıkarmayanlara, e) Bu bölgede araç yıkayanlara, f) Seyyar satıcılık yapanlara, g) Dükkân ve işyeri önünü işgal edenlere, 19

29 h) Kirli atık sularını ve çöpleri yaya bölgesine atanlara, ı) Bu bölge ile ilgili vatandaşların şikâyetleri değerlendirilmekte olup, mevzuat ve kararlara aykırı davrananlara gerekli yasal işlemler yapılmaktadır sonrası dönemde, 3030 yasa ile Büyükşehir belediyelerinin kurulduğu, belediyelerin plan hazırlanma, onaylama, uygulama konularındaki yetkilerinin genişlediği bir dönemdir. Bu dönemde Ankara Büyükşehir Belediyesi'nce bir ulaşım planı hazırlama gereksinimi duyulmuş ve bu amaçla öncelikle Ankara Kenti'nin 2015 yılı erimli makro formunu, -nüfus-işgücü-istihdam dengelerini belirlemeye yönelik bir çalışma ODTÜ çalışma grubuna yaptırılmıştır Yapısal Planı adı verilen bu çalışma ile sektörel bazda mevcut durum ve süreçler incelenmiş ve gerek hava kirliliği, gerek kentsel gelişme stratejileri açısından bir dizi uygulama ilkesi belirlenmiştir. EGO- Kanada Konsorsiyomu-Kutlutaş tarafından, Yapısal Plan esas alınarak hazırlanan "Ankara Kentsel Ulaşım Çalışması ( )" gerekli onay aşamalarını yaşamamış ve yasallaşmamıştır yılında yeni bir çalışma başlatılmış, daha önceki ulaşım planı çalışması verilerinin ana ilkelerine bağlı olarak "Ulaşım Ana Planı" hazırlanmış ve Ankara Ulaşım Koordinasyon Merkezi'nin (UKOME) tarih ve 94/3 sayılı kararı ile onaylanmıştır. "Ulaşım Ana Planı"nın temel kentsel ulaşım ilkeleri; Arazi kullanımı ve ulaşım planlama süreçlerinin birleştirilmesi, Araçlara değil insana öncelik verilmesi, Hizmet düzeyinin yükseltilmesi, Toplumsal eşitlik, Ekonomik etkinlik, Mali etkinlik, Dışa bağımlılığın azaltılması ve enerji tasarrufu, Çevresel etkiler, Uzun-kısa erimli gereksinimlerin birlikteliği, Halkın katılımı, İlkelerin birlikteliği ve projelerin çok yönlü değerlendirilmesi, 20

30 olarak sıralanmış ve tüm ulaşım türleri için ayrı ayrı saptana politikalar içerisinde kentin merkezi bölgeleri için toplu taşıma ve yaya öncelikli stratejiler belirlenmiştir. Söz konusu stratejiler içerisinde yayalar ve yaya bölgeleri için; "Yayalar için kent içinde; araç trafiğinden ayrılmış, çevre kirliliği ve gürültüden korunmuş, can güvenliğinin sağlanabildiği, toplumsal ilişkilerin geliştirilmesini destekleyen mekânlar yaratılacaktır. Ulaşım alt yapısının düzeltilmesi ve yeni yatırımların projelendirilmesi aşamalarında, rahat ve güvenli yaya dolaşımı sağlayan önlemler geliştirecek ve insan ölçeği düşünülerek tasarımlanmış, ulaşılabilirliği fazla, estetik değeri olan çözümler üretilerek, insanın yaşam kalitesinin yükseltilmesine katkı sağlayacaktır" (EGO 1995) biçiminde hedefler belirlenmiş ve yayalara sunulan hizmetlerin iyileştirilmesi amacıyla; "yolların standartlara uygun olarak yapılması kentsel altyapının geliştirilmesi, sinyalizasyon düzenlemeleri, kaldırımların araç işgalinden kurtarılması, hemzemin ve zemin ayrımlı yaya geçitleri, toplu taşımayla bütünleştirilmiş ve araçlardan arındırılmış yaya yolları ve yaya bölgeleri" gibi önlem ve projeler hedeflenmiştir. Ayrıca "kent merkezinde,; ticari, toplumsal ve kültürel etkinliklerin trafik karmaşasından uzak, gürültü ve çevre kirliliğinden arınmış güvenli ortamlarda sürdürülebilmesini sağlayacak toplu taşımayla bütünleşmiş çağdaş yaya alanları düzenlemesi öngörülmüştür. Kent merkezinde konforlu bir toplu taşım hizmetinin sunulması, otopark kısıtlamaları, taksi taşımacılığının geliştirilmesi gibi önlemlerle özel araç kullanımı sınırlandırılması; çevresinde ticaret ve büro kullanımlarının da yer aldığı otopark tesisleri çekirdeğinde ise toplu taşıma durakları ile bütünleşmiş yaya bölgelerinin yer alması " biçiminde politikaların uygulanması karara bağlanmıştır sayılı kanun kapsamı dışında kalan belediyeler için; tasarrufu altındaki yol, otopark, park, yaya bölgesi, kaldırım gibi yerler ile bunlar üzerindeki kamu hizmetlerinin yürütülebilmesi için gerekli büfe, helâ, trafo merkezi gibi tesisleri, ulaşım ve haberleşme noktaları, sinyalizasyon ve aydınlatma elemanları, çöp kutusu, bank, reklam ve bilgilendirme levha ve panoları gibi kent mobilyaları ile peyzaj elemanlarını Türk Standartları Enstitüsü standartlarına da uymak koşuluyla yapar veya yaptırır. Bunların ve her türlü altyapının yapımı ve kullanımı ile bakım ve onarımı sırasında yaya sirkülasyonunun engellenmemesi, can ve mal güvenliğinin sağlanması zorunludur. 21

31 Uygulayıcı belediyelerin yetki ve sorumluluk paylaşımından kaynaklanan anlaşmazlıklar, yaya bölgelerindeki diğer bir önemli sorun alanıdır sayılı yasa ile 12m'den daha geniş yollarla ilgili sorumluluk Büyükşehir, 12m'den daha dar yollarda ise ilçe belediyelerince kullanılmaktadır. Gerek mekân-malzeme kalitesi, gerek tasarımda dil ve uygulama birliğinin sağlanması, gerekse yetki tartışmaları nedeniyle bazı hizmetlerin verilmesinde oluşan sorunlar, yaya yolları ve bölgelerinin niteliğini olumsuz etkilemektedir. Yaya alanlarının kullanılmasından temizliğine, trafik düzeninden sokak mekânı ve kent mobilyalarının tasarımına kadar birçok sorun ve çatışma yaşanmaktadır. Belediyeler, bu mekânların yönetiminde bütünlüklü tasarımuygulama-dil birliği arayışları yerine yetki kavgalarına odaklanmaktadır. Avrupa Konseyi (1996) tarafından bildirildiğine göre; yapılan araştırmalara göre, üst geçitten karşıdan karşıya geçmek için yayanın enerji kaybı 9 birimken, hemzemin yaya geçidi için yayanın enerji kaybı yalnızca 1 birimdir (TSE ). Üst ve alt geçitlerden karşıya geçişte harcanan enerji ve güçlüğün doğurduğu memnuniyetsizlik, doğal olarak insanların taşıt yollarından düzayak geçme isteğine yol açmakta, bu ise, akan trafikte ciddi tehlikeler yaratmaktadır. Üst ve alt geçitler tüm yayaların hareketini zorlaştırmakta, özellikle başta özürlüler, yaşlılar, bebek arabalılar, hamileler, kalp hastalığı olanlar, fazla kilolular, elinde yük taşımakta olanlar ve çocuklar için bu durum daha da zor hale gelmektedir. Oysa kavşak sinyalizasyonu ve eşdüzey yaya geçitleri ile gerek yaya, gerekse taşıt trafiğini çok daha sağlıklı ve hızlı hale getirmek olanaklıdır. Üstelik Yaya Hakları Bildirgesi'nde; "Genel kural olarak, yayalar üst ve alt geçitlere zorlanmaz" denmektedir. Diğer yandan, Avrupa Kentsel Şartı'nın birinci bölümü, "dolaşımın; yaşanabilir bir kent oluşturmaya yönelik bir biçimde düzenlenmesi, sokağın sosyal bir arena olarak algılanmasını", yedinci bölümü ise "kentlerin, herkesin her yere erişebilirliğini sağlayacak biçimde tasarlanması gerektiğini" vurgulamaktadır. ABB-Parsons Brınckerhoff Int. Inc. (1998)'e göre; kent merkezinde yaşanan ulaşım sorunlarının yoğunlaşması üzerine 1998 yılında Dünya Bankası kredisi ile kent merkezi için "Ankara Ulaşım ve Trafik İyileştirme Etüdü" adıyla, bir dizi analiz ve trafik yöntemine dayanan uygulama önerileri geliştirilmiştir. Tüm ulaşım türleri için kapsamlı çözümlere yer verilen söz konusu çalışmada, "Yaya Ulaşımı İyileştirme Programı" adı 22