TAŞIT TEKNOLOJİSİ MARMARA ÜNİVERSİTESİ TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ GÖVDE (KAROSER/İ/ - KAPORTA) BİRLESTİRME/BAGLANTI TAMAMLAMA BOYAMA

Transkript

1 Yrd. Doç. Dr. Abdullah DEMİR MARMARA ÜNİVERSİTESİ TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ TAŞIT TEKNOLOJİSİ GÖVDE (KAROSER/İ/ - KAPORTA) BİRLESTİRME/BAGLANTI TAMAMLAMA BOYAMA

2 Audi Q7 Servis Eğitimi İşlem Görmemiş Karoseri

3 Cıvatalı Birleştirme: Kolayca sökülebilir, çeşitli türdeki malzemeler birleştirilir. Fakat iş parçasının kesit alanına açılan delikler iş parçasını zayıflatır. Pahalı imalattır. Kaynaklı Birleştirme: Vidalarda olduğu gibi kesit alanı azalması yoktur. Yüzey bindirmesine gerek yoktur. Yüksek dayanımlıdır. Vida bağlantısına kıyasla daha ucuzdur. Sadece aynı tür malzemeler birleştirilir. Yüksek ısıl gerilmeler ve iş parçası deformasyonu olur. Lehimli Birleştirmeler: Çeşitli tür malzemeler bağlanabilir. Kaynağa göre daha düşük ısıl gerilmeler meydana gelir. Yumuşak lehim bağlantısının mukavemeti çok düşüktür. Sert lehim bağlantısının mukavemeti kaynağa kıyasla daha düşüktür. Pahalıdır. Yapıştırmalı birleştirmeler: Çeşitli tür malzemeler birleştirilir. Isıl gerilmeler oluşur. Dokusal değişme olmaz. Düşük üretim maliyetlidir. Sertleşme için bekleme süresi gereklidir. Düşük dayanımlıdır. Yüksek işletme sıcaklıkları için uygun değildir.

4 KAYNAK: İki malzemenin, ısı veya basınç veya her ikisini kullanarak, bir malzemeye ilave ederek veya etmeden birleştirme işlemidir. NOKTA KAYNAĞI: İki kaynak elektrotu arasında belirli bir basınç altında sıkıştırılan malzemelerin, elektrik akımının etkisiyle ısınan nokta ya da noktalarındaki malzemenin ergitilip basınç altında soğutulması yöntemi ile yapılan elektrik direnç kaynağıdır. TOZ/GAZ ALTI KAYNAĞI: Kaynak banyosunun, arkının ve elektrot ucunun, koruyucu bir toz ya da gaz katmanı ile havadaki gazların olumsuz etkilerinden korunması yöntemiyle yapılan elektrik kaynağını ifade eder.

5 KAYNAK - SINIFLANDIRMA Erkan Komaç, Askaynak Teknik Eğitim El Kitabı Kaynak, 2009

6 GAZ KORUMALI TUNGUSTEN ELEKTRİK ARK KAYNAĞI (TIG) (GTAW- Gas Tungusten Electrode Arc Welding) TIG kaynağı (bazı kaynaklarda WIG wolfram inert gaz- olarak geçmektedir) kaynak için gerekli ısının, tükenmeyen bir elektrod ile iş parçası arasında oluşan ark sayesinde ortaya çıktığı bir ark kaynak yöntemdir. Kaynak bölgesine hiç ilave metal verilmeden sadece kaynak edilecek ana metal veya metaller eritilerek yapılabildiği gibi, erimeyen tungusten elektrod ile oluşturulan ark bölgesine ayrıca ilave metal tel beslenerek de kaynak metali oluşturulur. Elektrod, kaynak banyosu, ark ve iş parçasının kaynağa yakın bölgeleri, atmosferin zararlı etkilerinden kaynak torcundan gelen gaz (argon, helyum veya argon helyum karışımı) tarafından korunur. Gaz, kaynak bölgesini tam olarak koruyabilmelidir, aksi taktirde çok küçük bir hava girişi dahi kaynak metalinde hataya neden olur. TIG: Tungusten erimeyen elektrod; Inert (asal); Gaz koruması altında kaynak yöntemi. (Kullanılan gaz çoğunlukla Argon gazı olmakla birlikte, özel bazı uygulamalarda Helyum veya Argon Helyum karışımı gazlarda kullanılır.) Erkan Komaç, Askaynak Teknik Eğitim El Kitabı Kaynak, 2009

7 GAZ KORUMALI METAL ELEKTRİK ARK KAYNAĞI (MIG / MAG) (GMAW- Gas Metal Arc Welding) Gazaltı kaynağı (MIG / MAG), kaynak için gerekli ısının, tükenen bir elektrod ile iş parçası arasında oluşan ark sayesinde ortaya çıktığı bir ark kaynak yöntemdir. Kaynak bölgesine sürekli şekilde beslenen (sürülen), masif haldeki tel elektrod ergiyerek tükendikçe kaynak metalini oluşturur. Elektrod, kaynak banyosu, ark ve iş parçasının kaynağa yakın bölgeleri, atmosferin zararlı etkilerinden kaynak torcundan gelen gaz veya karışım gazlar tarafından korunur. Gaz, kaynak bölgesini tam olarak koruyabilmelidir, aksi taktirde çok küçük bir hava girişi dahi kaynak metalinde hataya neden olur. Erkan Komaç, Askaynak Teknik Eğitim El Kitabı Kaynak, 2009

8 Yeni nesil araçlarda kullanılan bağlantı teknikleri: Audi Q7 Servis Eğitimi Joining techniques In order to meet the high demands with regard to body rigidity, crash safety and optimised production processes, the following joining techniques are employed on the Audi Q7: Spot welding Spot weld bonding MAG welding Laser soldering Plasmatron soldering The joining technique most frequently employed for areas subject to high loads is spot weld bonding using a structural adhesive. The bonded joints, with a length of mm, comprise 5403 spot welds. The total length of the laser-soldered joints (seamless joints between roof and side frame) amounts to 4420 mm. As with the Audi A3 Sportback and the Audi A6 Avant '05, the side panel and the rain channel are joined using plasmatron soldering. Like laser soldering, this technique ensures a high-quality and a virtually invisible seam. The length of the left and right joints amounts to 1438 mm. The length of the MAG welded joints, used in areas which are inaccessible using welding tongs, amounts to mm.

9 Reading Text: PLASMATRON -BRAZING When welding coated sheet metals, the ascending zinc steam causes a contamination of the cathode and the nozzle. That is the reason why brazing with proper additional materials is advantageous. When brazing with additional materials, the melting point of the solder is marginally above the melting point of the zinc. So only a little amount of zinc steam will be released. Excellent results can be achieved with the CuSi3-solder. Copper does not harden during Plasmatron welding and so a joint of this kind remains elastic. From samples taken of the load alternation strain, it is known that a rupture takes place in the basic material and not in the soldered joint. Furthermore the solder permeates much deeper into the joining gap, than in other welding procedures. The CuSi3 solder forms sealed, constant edge terminations and very smooth surfaces that are absolutely sealed. At a speed of around 3 m/min., the distortion in the carbody sheet is completely stopped. Additional material of diameters of up to 1.6 mm can be used. Under the influence of the plasma, the zinc layer is temporary heated up to 900 C without damaging this layer. The Plasmatron process is completely free of splashes. Plasmatron compared to a diode-pumped 4,5 kw-laser, at a maximum working speed of 2 m/min, showed a two times deeper fusion penetration. In this comparison, only the process was changed and the clamping devices and the material remained unchanged.

10 Reading Text: PLASMATRON LIGHT METAL WELDING In most cases in the light metal area, AC-welding is used. This allows welding with a minimum of preparation, that means no cutting pretreatment of the joining areas, directly before the welding operation, and no oxide skin removal is necessary. For the Plasmatron AC-welding it is only necessary to combine the standard torch with a special nozzle designed for ACwelding. Before the welding operation, the cathode has to be correctly formatted. With the special nozzle the plasma beam can be focused accordingly to the application. Another development by INOCON Technology is the light metal minus pole welding. For this application the standard torch is used without any special formatting of the cathode. By the use of this system, on well weldable alloys (AlMg3, AlMg4,5Mn) it is possible to get very fine welds. For alloys that are difficult to weld, pretests in the Plasmatron laboratory can be done.

11

12 Soldering and Brazing Classified as thermal procedures, soldering and brazing are not only applied to join parts, but also to coat them. This is achieved by creating a liquid phase between the parts or on the surface of the one part. Besides mechanical applications soldering is the most important joining technology in electric engineering. The range of operating temperature splits the group of soldering and brazing into three subgroups. If the liquidus temperature, which is the temperature where all phases of the solder are completely molten, is in the scope below 450 C, the process is called soldering. Temperatures in the interval between 450 C and 900 C are characteristic for brazing, while a brazing solder temperature of more than 900 C refers to high-temperature brazing. The main difference between soldering respectively brazing and welding is the lower temperature. With soldering and brazing the solidus temperature of the material of the parts is not reached, instead either there is only diffusion taking place at their boundary layers, or an added solder is melting, having much lower solidus and liquidus temperatures than and being not of the same kind as the main materials. The established connection is firmly bonded and of a chemical type, creating a new crystal lattice either from diffused material or solder (Matthes & Riedel, 2003, p. 94 ff.). Julius F. Klinger; Automotive Body Structure Assembly Mass & Cost Saving Potential of Laser Welding Compared to Spot Welding; Master Thesis in Vehicle Engineering; TRITA-AVE 2012:04 - ISSN

13 Reading Text: Soldering: Soldering usually uses solder which contains zinc, tin or lead (Spur & Stöferle, 1986, p. 408) and is divided into five subcategories. Applying solder onto a part with the help of a rotating roll is called soldering by solid bodies. Soldering by liquids refers to all procedures, which have the part to be covered with solder or the parts, which are to be joined by soldering, come into direct contact with the soldering bath. Some methods have the solid solder and the parts brought into position and then melt the solder by heating up the parts by fire, having a hot air current pass by the set up or heating the assembly by convection in a gas furnace, classifying those procedures as soldering by gas. Soldering by ray refers to the required soldering heat being created by a non coherent light beam. The last soldering process is carried out by electric current. The electric power is converted to soldering heat by induction or resistance or by convection, thermal radiation or heat conduction in an electrical furnace. Brazing: The higher temperatures involving brazing processes mainly use silver-, copper-or aluminum-based solders. Brazing by liquids, gases, rays and electric current are similar to the equivalent soldering processes. But the methods not able to create the required high operating temperature are of course excluded, while other methods like using coherent light beams or more advanced electrical furnace technologies are supplementing the category. An additional subgroup is brazing by electrical gas discharge, which contains arc brazing, an application with increasing importance to joining coated thin sheets in the automotive industry (Matthes & Riedel, 2003, p. 44 ff.). For high temperature brazing, nickel-, copper- as well as noble metalbased solders are typical. Due to the high temperature only brazing by ray and by electrical current are applicable, similar to the previously mentioned normal brazing procedures, but carried out in a vacuum or shielding gas environment. In contrast to most soldering or brazing joints, these connections actually are capable of reaching the strength level of the base materials (Spur & Stöferle, 1986, p. 443). Julius F. Klinger; Automotive Body Structure Assembly Mass & Cost Saving Potential of Laser Welding Compared to Spot Welding; Master Thesis in Vehicle Engineering; TRITA-AVE 2012:04 - ISSN

14 Audi Q7 Servis Eğitimi

15 Kaynak ve Yapıstırma - Ör: 2006 Model Passat Bağlama teknikleri: Lazer kaynak ve lehim bağlantılarının noktasal kaynak yapıştırma bağlantılarının kullanımıyla çarpışma anında karoserinin yapısı sağlamlaştırılmıştır.

16

17 Figure: A typical sub - assembly flow within a body- weld line Mohammed A. Omar; THE AUTOMOTIVE BODY MANUFACTURING SYSTEMS AND PROCESSES John Wiley & Sons Ltd. ISBN:

18 GÖVDE YÜZEYİ ve BOYA

19 Body Surface Corrosion protection Allowance must be made for corrosion protection as early as during the body design phase. Corrosion protection measures: Minimize flanged joints, sharp edges and corners, Avoid areas where dirt and humidity can accumulate, Provide holes for pretreatment and electrophoretic enameling, Provide good accessibility for the application of corrosion inhibitor, Allow for ventilation of hollow spaces, Prevent the penetration of dirt and water to the greatest extent possible; provide water drain openings, Minimize the area of the body exposed to stone-chip throw, Prevent contact corrosion. Precoated sheet steel (inorganic zinc, electrolytically galvanized, hot-dip galvanized) is often used for those components which are particularly endangered, such as doors and load-bearing members at the front of the vehicle. Particularly inaccessible structural areas are coated with spot-welding paste (PVC or epoxy adhesive, approx m seam length per vehicle) prior to assembly. Kaynak: Automotive Handbook, Bosch

20 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Ön Hazırlık

23 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Ön Hazırlık Elektrolitik çelik oksidasyonu

25 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Ön Hazırlık Mohs un sertlik skalası

33 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Ön Hazırlık Boyanın bileşenleri

34 Pigmentler Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Ön Hazırlık

36 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Ön Hazırlık Solventler

37 SU VE SOLVENT BAZLI BOYALAR

38 SU BAZLI BOYA KULLANIMI Su bazlı boya uygulamaları, pek çok otomotiv firmasının kullandığı çevresel atıkları aza indirgemek ve daha görünüşü dolgun araçlar üretebilmek için kullanılan boya uygulama sistemidir. Su bazlı boyanın avantajları nelerdir? 1. Çevreye yayılan zararlı kimyasal atık oranı oldukça düşüktür (Tiner), 2. Yüksek renk, yüzey ve görüntü kalitesi (Parlaklık, pürüzsüzlük), 3. Uygulama bakımından, solvent bazlılar ile benzer uygulama, 4. Az deneyimliler için kolay öğrenebilme, uygulama kolaylığı 5. Kurulumunda asgari değişiklik. Su bazlı boyanın dezavantajları nelerdir? Boya kuruma süresi uzun. Bu nedenle ekstra hava akışına ihtiyaç vardır. İşlem yapılırken normalden fazla temizliğe ihtiyaç vardır. Yaş boya üzerinden renk kontrolü yapılamaz ancak boyanın bir plaka üzerine uygulanmış ve kurumuş olması gereklidir. Yaş boya ile kurumuş boya arasında renk farkı çok fazladır. 0 o C nin altında depolanırsa boya jelleşir (Su içerdiğinden donma sorunu oluşabilir). Bu nedenle stoklama 5~25 o C arasında olması önerilmektedir. Kaynak: Su Bazlı Boya Kullanımı, ERA ve MATRIX Servis Bülteni,

39 Su bazlı boyanın dezavantajları nelerdir? (dvm.) Rafta bekleme süresi bileşenlerine göre değişir ve maksimum 12 ay ön görülmektedir. Solventlilerde maksimum süre 24 aydır. Su bazlı da opak renk var ama üzerine solvent bazlı vernik atılmadan kullanılamaz. Solventliye göre su bazlının maliyeti % 10 fazladır (Boya birim maliyeti de yüksektir.). Krater ve pinhol problemlerine karşı su bazlı boyalar daha hassastır. Boya, ekipman ve çevre şartlarının temizliğine azami önem verilmelidir. Yama süresi ve renk uyumu daha zordur. Mevcut solvent bazlı boyahane su bazlıya çevrilmek istenirse ne gibi değişiklikler yapılmalıdır? Çok fazla bir değişiklik gerekmez Boyahane nin çok temiz olması gereklidir. Solvent bazlı boyaya göre çok daha fazla hassas bir boya tipidir, pisliği gösterir. Boya tabancaları değişmelidir. Suya dayanıklı tip alaşımdan yapılmış bir tabanca tipi seçilmelidir. Meme çapı solvent tabancaya göre daha büyüktür. El aletleri için ayrı bir yıkama makinesi alınmalıdır. Hava üfleyicisi jetler ve venturi denilen ekstra hava hızlandırıcılar alınmalıdır. Kaynak: Su Bazlı Boya Kullanımı, ERA ve MATRIX Servis Bülteni,

40 OKUMA METNİ Pinhol problemi: Pinhol, yaş boya içinde oluşan gaz kabarcıklarının, filmin kuruması sürecinde filmi terketmesi ve yükselen viskozitesi nedeniyle, kabarcıkların çıkışı sırasında oluşan yırtılma izlerinin yayılmayla kapanmaması sonucunda oluşan bir boya film kusurudur. Aynı gaz kabarcıklarının film içinde yükselmesi, kurumanın daha geç bir aşamasında gerçekleşirse, yükselen film viskozitesi, kabarcığın filmi terketmesine engel olur. Bu durumda, film yüzeyinde, patlamamış gaz kabarcıkları oluşur. Kusurun oluşumu, şiddeti ve biçimi, kabarcığın filmi terkettiği andaki film viskozitesi ile belirlenir. Dolayısıyla, tüm diğer koşullar aynı kaldığında, ince filmlerde sorun görülmezken, belli bir kalınlık sınırından itibaren sorun gözlenmeye başlar. Bu sınıra pinhol limiti denir. Kademeli kalınlıklarda uygulanmış bir fırın kurumalı boyanın kesitinde kusurun gözlenen biçimleri Şekilde şematize edilmiştir. Pinhol kusuruna üç tür oluşum yol açabilir: Üretim ya da uygulama sırasında boya içinde hapsolan hava kabarcıkları; Boyanın kürlenme aşamasında jelleşmeye başlamasında hala film içinde kalan ve düşük kaynama noktasına sahip olduğu için kaynayarak buharlaşan çözgenler; Boya polimerlerinin gerek çapraz bağlanma gerekse çevreyle etkileşme sırasında verdikleri gaz fazındaki kimyasal tepkime ürünleri. Şekil: Farklı kalınlıklardaki film kesitlerinde, pinhol ve gaz hapsi kusurlarının şematik gösterimi Kaynak:

41 OKUMA METNİ Krater problemi: Boya filminin yüzeyinde oluşan ve minik birer yanardağ ağzını andıran kase biçimli küçük çöküntülere krater adı verilir. Bu çöküntülerin merkezinde genellikle ya damla ya da topak biçiminde malzeme varlığı gözlenir ve çöküntülerin sınırları yüksektir. (Şekil 1 2). Krater oluşumunun bazı tipik nedenleri şunlardır: Jel parçacıkları, kirlilik, lifler, filtre malzemesi, çözünmemiş silikon yağı, sprey tozu (overspray), hava hatlarından veya makinalardan gelen yağ damlacıkları ve boya uygulanan yüzeydeki bulaşıklıklar (Şekil 3). Yabancı madde veya bulaşıklık, krater oluşumunun sürücü kuvvetidir ve genellikle kraterin merkezinde bulunur. Boyayla uyuşmayan bir silikon bileşiği, yağ damlacığı ya da bunların bulaştığı katı parçacıklar tipik krater yapıcı kirliliklerdir. Boya, kirliliğin bulunduğu düşük yüzey gerilimli merkezden, yığının yer aldığı daha yüksek yüzey gerilimli bölgelere doğru hareketlenir. Sonuç bir kraterdir. Bu yayılmanın sürücü kuvvetine, yer çekimi ve boya viskozitesi direnç gösterir. Bu kuvvetlerin etkileşmesi kraterin etrafındaki tipik çembersel yükseltiye yol açar. Kaynak:

42 Şekil 1: Merkezinde bir miktar madde bulunan ve karakteristik yüksek kenarları olan tipik bir krater Şekil 3: Tipik bir kraterin şematik kesiti Şekil 2: Çapı yaklaşık 100 μ olarak gözlenen bir vernik kraterinin yan kesit görünütüsü) Kaynak:

43 Solvent bazlı boya ile üretilmiş bir araç veya su bazlı üretilmiş bir araç diğeri ile onarılabilir mi? Onarılabilir. Sadece tamirat alanının iyi temizlenerek, dışta kalan bölgeye iyi toz katı atılırken dikkatli boya atmak gerekir. Herhangi bir sorun çıkmaz. Ancak solventlide iken de çıkabilecek sorunlar çıkabilir. Bu durum da zaten uygulama hatası kabul edilir. Kaynak: Su Bazlı Boya Kullanımı, ERA ve MATRIX Servis Bülteni,

44 Katkı maddeleri Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Ön Hazırlık

45 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Ön Hazırlık Katkı maddeleri

46 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Ön Hazırlık Fabrikada uygulanan araç boyama islemi

47 Galvanizli paneller Çift taraflı galvanize sac panel Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Ön Hazırlık

51 Son kat Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Ön Hazırlık

53 ÖRNEK UYGULAMALAR

54 Kaynak: VW, Otomobil Teknolojisinin Temelleri

55 Kaynak: Toyota

56 Kaynak: Toyota

57 Kaynak: VW, Otomobil Teknolojisinin Temelleri VW Passat daldırma istasyonunda: Hiçbir nokta kaplanmadan geçmez.

58 Hiçbir noktanın galvanizlenmeden ısıtma işleminden geçiriliyor. geçmemesi için yeni Beetle in gövdesi ön Kaynak: VW, Otomobil Teknolojisinin Temelleri

59 Kaynak: Mohammed A. Omar; THE AUTOMOTIVE BODY MANUFACTURING SYSTEMS AND PROCESSES John Wiley & Sons Ltd. ISBN: Reading Text: E - Coating Baths and their Operations The electro - coating or E - Coating process is the process whereby an electrical current converts the soluble polar ionic resin into a neutral non - polar, i.e. insoluble, on the panels surfaces, thus depositing the paint on them. Note that the direct electrical current passing into the E - Coat water tank will also decompose the water into hydrogen ions and oxygen gas (at the anode), and hydroxide ions and hydrogen gas (at cathode). The combination of these cations and anions at the cathode produces an insoluble polymer, causing paint to deposit until the surface is insulative, which happens around um. Figure: A typical E - Coating bath. Reproduced by permission of Duerr Systems, Inc 2010

60 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Ön Hazırlık Boya tamiri

61 Son Kat ve Sonrası

62 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat Renklerle İlgili Temel Bilgiler

63 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat Isık

64 Elektromanyetik Isınlar Tayf analizi Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat

65 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat

66 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat Nesnelerin ısık emme özellikleri

68 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat Renklerin bilesimi

70 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat Ostwald-kromatik çemberi, pigment-kromatik çemberi

71 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat Pigment-kromatik çemberi

72 Renk Tutturma Rengin ve Tonun Belirlenmesi Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat

73 Boya numuneleri Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat

74 Egilimlerin analizi Saflık sapması Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat

75 Egilimlerin analizi Parlaklık sapması Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat

76 Somut renk sapması örnekleri Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat

77 Somut renk sapması örnekleri Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat

78 Renk sapmalarının düzeltilmesi Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat

79 Parlaklık düzeltmesi Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat

80 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat Son kat tipleri

81 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat Son kat tipleri

82 Son kat tipleri

83 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat Otomotiv endüstrisinde kullanılan son kat tipleri

84 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat Otomotiv endüstrisinde kullanılan son kat tipleri

85 Temel Kavramlar Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat

86 Temel Kavramlar Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat

87 Reading Text: Painting Measures subsequent to electrophoretic enameling: Covering the spot-welded seams (up to m), folds and joints with PVC sealing compound, Coating the underbody with PVC underseal (0,3... 1,4 mm thick, kg per vehicle) to protect against damage due to stone chips. Plastic trim panels can be used as an alternative. Preservation of hollow parts with penetrating, non-aging water-based wax, Use of corrosion-resistant, separate plastic components in highly susceptible areas such as the front wheel wells (PVC coating is not suitable here). Preservation of underbody and engine compartment after final assembly. Table: Paint/coating thicknesses Kaynak: Automotive Handbook, Bosch

88 BOYA KALINLIGI ÖLÇÜMÜ

89 Boya Kalınlığı Ölçüm Metodu Boya kalınlık ölçüm probuyla yapılan ölçümlerde, bazı durumlarda bir parça veya aynı parçanın farklı bölgelerinde değişik boya kalınlıkları tespit edilebilir. Bu durumun sebebi; tüm otomobil üreticilerinin standartları arasında bulunan ve boya hataları tamir prosedürü olarak bilinen uygulamalarda, aracın boya işlemi uygulandıktan sonra yapılan son kontrolünde; eğer herhangi bir şekilde bölgesel veya genel bir boya problemiyle karşılaşılırsa kusurlu olan bölge, lokal veya genel boyama ile tamir edilebilir. Uygulama ile lokal (parçanın kısmen boyanması) boyama işlemi yapıldığında boya kalınlık ölçülerinde genel bir değişiklik olacaktır, aynı şekilde parça komple boyanırsa diğer yan parçalarına göre boya kalınlık ölçüsü fark edecektir. Üretim teknik ve standartlarına uygun olarak yapılan bu onarımlar herhangi bir boya kusuru olarak kabul edilmemelidir. Aşağıda kabul edilebilir boya kalınlıkları standartları tablo olarak verilmiştir. Bu uygulamalar neticesinde veya hiçbir uygulama yapılmadan standartlar içinde kalan boya kalınlıkları NORMAL olarak değerlendirilmelidir. Kabul Edilebilir Maksimum Boya Kalınlıkları Standart Değerleri Kaynak: Boya Kalınlığı Ölçüm Metodu, Hyundai Teknik Servis Bülteni, 2008

90 Boya Kalınlığı Ölçüm Metodu Servis Prosedürü: Herhangi bir nedenle boya kalınlığı ölçümü yapılırken; Kullanılacak olan cihazın kalibrasyonlu olmasına dikkat edilmelidir. Her yapılacak ölçüm öncesi cihaz yeniden özel ayar plakası kullanılarak sıfırlanmalıdır. Ölçüm yapılacak olan bölgenin kesinlikle toz, kir vb. maddelerden temizlenmesi gerekmektedir (Ölçülecek olan değer çok ufak olduğundan yanlış ölçüme sebebiyet verebilir) Aynı parçanın en az 6 farklı noktasında boya ölçümü yapılmalı. Ölçüm değerleri, kabul edilebilir maksimum boya kalınlıkları standart değerleri tablosuna göre karşılaştırılmalı, yapılan ölçümlerin bu değerler altında olduğundan emin olunmalıdır. Ölçüm değer/ler/inin standart değerden yüksek çıkması durumunda servis yetkilisi ile görüşülmelidir. Not: Araçlarda tavan yan kenarlarında ve sütun bölgelerinde diğer bölgelere nispeten daha yüksek boya kalınlıkları gözlemlenebilir. Bunun sebebi bu bölgelerde yatay ve dikey eksende çalışan boya robotlarının kesişmesi ve toplanan boya partikül miktarının bu sebeple artmasıdır. Kaynak: Boya Kalınlığı Ölçüm Metodu, Hyundai Teknik Servis Bülteni, 2008

91 Bir soru ve bir cevap: Kuş pislikleri araç boyasında hasar oluşturur mu ve boya garantisini etkiler mi? Boya sadece otomobilinizin çekici görünmesini sağlamaz, aynı zamanda otomobilin karoserisini de korur. Herhangi bir sebeple aracın karoser yüzeyinde bulunan tuz, kimyasal maddeler, zift/katran, reçine, haşarat ilaçları, ağaç kabukları, kuş pislikleri, endüstriyel atıklar ve asit yağmurları boyalı yüzeylerden temizlenmezse aracın cilası ve boyası zarar görebilir. Kuşlar ne kadar sevimli yaratıklarsa da pislikleri de o kadar tahrip edicidir. Kuşların pislikleri, asitlik-bazlık derecesi bakımından değişiklik gösterir. Bazı kuşların pislikleri asidik iken bazılarınınki de bazik olabilmektedir. Her iki durumda da kuş pisliği, özellikle kızgın güneş ışınları altında, çok hızlı bir reaksiyon oluşturarak önce boyanın en üst tabakası olan cila tabakasını tahrip eder, daha sonra da renkli tabakayı deforme eder. ÖZETLE: Boya üzerindeki kuş pisliklerinin, boyanın kalitesine bağlı olarak boyayı astarına kadar eritebileceğini ve metalin ortaya çıkmasına neden olabileceği unutulmamalıdır. Bundan dolayı otomobilin karoserisi üzerindeki kuş pislikleri ve diğer zararlı maddeler en kısa sürede temizlenmelidir. Aksi takdirde bu durum boya garantisini geçersiz kılabilir.

92 Body Finishing Components

93 Body Finishing Components Bumpers The front and rear of the vehicle should be protected in such a manner that lowspeed collisions will only damage the vehicle slightly, or not at all. Prescribed bumper evaluation tests (US Part 581, Canada CMVSS 215, and ECE-R 42) specify minimum requirements in terms of energy absorption and installed bumper height. Bumper evaluation tests in accordance with US Part 581 (4 km/h barrier collision, 4 km/h pendulum tests) must be passed by a bumper system whose energy absorber is of the no-damage absorber type. The requirements of the ECE standard are satisfied by plastically deformable retaining elements located between the bumper and the vehicle body structure. In addition to sheet steel, many bumpers are manufactured using fiberreinforced plastics and aluminum sections. Kaynak: Automotive Handbook, Bosch

94 Body Finishing Components Exterior trim, impact strips Plastics have become the preferred materials for external impact strips, trim, skirts and spoilers, and particularly for those components whose purpose is to improve the aerodynamic characteristics of the vehicle. Criteria used in the selection of the proper material are flexibility, high-temperature shape retention, coefficient of linear expansion, notched-bar toughness, resistance to scratches, resistance to chemicals, surface quality and paintability. Kaynak: Automotive Handbook, Bosch

95 Body Finishing Components Glazing The windshield and rear window are usually held in rubber strips and sealed or bonded in place. The total weight of the windows in a vehicle ranges from 25 to 35 kg. Due to a number of inherent disadvantages, weight considerations have not yet led to plastics (PC, PMMA) being introduced as the substitute for glass. Due to its heat-insulation and noise-damping properties, 2-layer insulating glass has come into use for door windows. Kaynak: Automotive Handbook, Bosch

96 Body Finishing Components Door latches Door latches are of great importance with regard to passive accident safety (pertinent regulations: ECE-R 11 and FMVSS 206, among others): Fully latched and secondary latched positions, Complete integrity under a longitudinal load of up to 12 kn and a transverse load of up to 10 kn (fully latched position), Complete integrity under a longitudinal or transverse inertia load of up to 30 g. Individual manufacturers have varying solutions with regard to ease of operation, anti-theft protection and child-proof operation. Kaynak: Automotive Handbook, Bosch

97 Body Finishing Components Seats: The strength requirements which must be met by the seats in a collision pertain to the seat cushion and backrest, the head restraints, the seat adjustment mechanism and the seat anchors (pertinent regulations: FMVSS 207, 202; ECE-R 17, 25; RREG 74/408, 78/932 and others). One component of active safety is seating comfort. Seats must be designed such that vehicle occupants with different body dimensions do not suffer from driving fatigue. Parameters: Support of individual body areas (distribution of pressure), Lateral support when cornering, Seating ambience, Freedom of movement so that an occupant can change his/her sitting position without having to readjust the seat, Vibrational and damping characteristics (matching of the natural frequency with the excitation frequency band), Adjustability of seat cushion, backrest and head restraint. Kaynak: Automotive Handbook, Bosch

98 Body Finishing Components Seats (Cont.) The above parameters are affected by the following: Dimensions and shapes of the upholstery in the seat cushion and backrest, Distribution of the spring rates of individual cushioned zones, Overall spring rate and damping capacity, of the seat cushions in particular, Thermal conductivity and moisture-absorption capacity of the covers and upholstery, Operation and range of the seat adjustment mechanisms. Kaynak: Automotive Handbook, Bosch

99 Body Finishing Components Interior trim: A section of trim consists of a dimensionally stable core (sheet steel, sheet aluminum or plastic) with mounting hardware, and energy-absorbing cushion made of foam material (e.g. PUR) and a flexible surface layer. One-piece plastic trim sections made of injection-molded thermoplastic material are also used. The headliner is made either as a stretched liner or finished liner. The materials used must be flame-retardant and slow burning (FMVSS 302). Kaynak: Automotive Handbook, Bosch

100 Şasi ve Gövde Arızaları

101 Frame Maintenance Frames require little, if any, maintenance. However, if the frame is bent enough to cause misalignment of the vehicle or cause faulty steering, the vehicle should be removed from service. Drilling the frame and fish plating can temporarily repair small cracks in the frame side rails. Care should be exercised when performing this task, as the frame can be weakened. The frame of the vehicle should not be welded by gas or arc welding unless specified by the manufacturer. The heat removes temper from the metal, and, if cooled too quickly, causes the metal to crystallize. Minor bends can be removed by the use of hydraulic jacks, bars, and clamps. Fish plating: Bağlama levhası/plakası Chapter 14 - Automotive Chassis and Body, NAVEDTRA 14264A

102 BODY REPAIR The automotive body provides protection for the engine, power train components, operator, and any cargo or passengers. At the same time, it adds strength to the frame and provides adequate vision for the operator. Last but not least, the body design provides a pleasant outward appearance. For military vehicles, appearance is secondary. The Naval Facility Engineering Command (NAVFAC), which controls all Navy vehicles, states that transportation equipment will be repainted when inadequate protection is afforded against rust and corrosion. It also states that spot painting should be used instead of complete painting unless necessary for protection of the entire vehicle. Part of your job as a Construction Mechanic is to perform body maintenance of the vehicles assigned to your command. In order to perform this task, you must know the procedures used for straightening fenders and body panels. Preparation and painting of the vehicle are other important tasks associated with this responsibility. Chapter 14 - Automotive Chassis and Body, NAVEDTRA 14264A

103 GÖVDEDE OLUŞAN ARIZALAR Aşınma: Gövdedeki bağlantı yerlerinin gevşemesi ve gevşeyen yerlerin harekete geçmesi aşınmaya neden olur. Bu yüzden zaman zaman yapılan kontrollerde gevşeyen yerler tekrar sabitlenmelidir. Bu işlem araç gövdesinin ömrünü uzatır. Çatlama ve Kırılmalar: Bu olay gövdenin zayıf noktalarında meydana gelebilir. Anormal sürüş yöntemleri, zorlamalar ve imalat hataları çatlamalara/kopmalara sebep olabilir. Ani yol darbelerinden korunmak için aracın iyi bir süspansiyon sistemi olmalıdır. Çarpılma, Eğilme ve Burulmalar: Genellikle kaza sonrası meydana gelen bu arızalar tekrar doğrultmayı gerektirir. Çarpıklıklar her zaman gözle görülmeyebilir, ancak iyi bir ölçme ile anlaşılabilir. Gövdede oluşan arızaları tespit etmek amacı ile ölçüm yapılmaktadır. Çarpıklıklar direksiyon kontrolünü (yönlendirme stabilitesini) önemli derecede etkiler ve lastik aşınmalarına sebebiyet verir. Bu yüzden çarpıklık önemli bir konudur.

104 ŞASİ ARIZALARI Korozyon: Tuz ve bazlarda bulunan hidroklorik asidin sebep olduğu kimyasal ve fiziksel aşınma Oksitlenme: Dış ortamda buluna oksijenin (havanın) sebep olduğu kimyasal ve fiziksel aşınma Eğilme, Gevşeme, Çatlama ve Kırılma: Aşırı yükleme ve kötü yol koşullarında aracı uygun hızla sürmemekten meydana gelirler. Üst yapı üreticilerinin yanlış delik açmaları da çatlamalara neden olur. Onarım yapılmazsa çatlak yerler kırılır. Viraj içlerindeki aşırı hızlar burulmalara neden olurlar. Şasideki eğilme ve burulmalar gelişmiş şasi düzeltme cihazlarında standart ölçülere uygun olarak yapılmalıdır. Kaynak: Şase ve Karoseri Sunumu, TÜVTURK, 08/03/2006.

105 Kaynak: Şase ve Karoseri Sunumu, TÜVTURK, 08/03/2006.

112 Şasinin Kontrolü ve Onarımı: Şasi kontrolünde gözle kontrol önemli yer tutar. Çatlakların, kırıkların ve eğilmelerin tespit edilmesi gözle kontrole bağlıdır. Günlük kontrollerde veya sefer sonunda şasinin kontrol edilmesinde yarar vardır. Şasi ve karoseriyi korozyon ve oksitlenmeden korumak için tüm yüzeylerin koruyucu astar ve boya ile kaplı olması gerekir. Doğruluk kontrolü şekildeki gibi yapılmalıdır. Kaynak: Şase ve Karoseri Sunumu, TÜVTURK, 08/03/2006.

113 Şasinin Kontrolü ve Onarımı Şasi kollarının üst taraflarına kesinlikle delik delinmez. Yan tarafın delinecek deliklerin birbirinden uzaklığı da belli standartlara uymalıdır. Kaynak: Şase ve Karoseri Sunumu, TÜVTURK, 08/03/2006.

114 Şasinin Kontrolü ve Onarımı Şasiye kaynak yapılırken akü kutup başları çıkarılmış olmalıdır. Kaynak makinesinin şasi ucu lastiğe, yaylara ve körük bağlantılarına tutturulmamalıdır. Eksi uç mümkün olduğu kadar kaynak yapılan yere yakın olmalıdır. Kaynak: Şase ve Karoseri Sunumu, TÜVTURK, 08/03/2006.

115 Şasinin Kontrolü ve Onarımı Yandaki şekilde şasi kollarına kaynak yapılması ile ilgili bilgiler verilmiştir. Kaynak yönü ok istikametinde olmalıdır. Kaynak ağzı 45º olarak açılacak ve kaynak görüldüğü gibi yapılacaktır. Kaynak: Şase ve Karoseri Sunumu, TÜVTURK, 08/03/2006.

116 Diğer Elemanların Şasiye Montajı Diğer elemanların şasiye monte edilmelerinde göz önüne alınan en önemli konu titreşimli olan elemanların titreşimlerinin şasiye geçmesini önlemektir. Bununla birlikte yükün ve diğer kuvvetlerin şasiyi etkilememesi de göz önüne alınır. Kaynak: Şase ve Karoseri Sunumu, TÜVTURK, 08/03/2006.

Daha göster