SBS-ELASTOMER KATKILI ASFALT BETONU KARIŞIMLARINDA PLASTİK DEFORMASYON DAVRANIŞI

Transkript

1 SBS-ELASTOMER KATKILI ASFALT BETONU KARIŞIMLARINDA PLASTİK DEFORMASYON DAVRANIŞI Mesut TIĞDEMİR, Ş. Figen KALYONCUOĞLU S.D.Ü. M.M.F. İnşaat Mühendisliği Bölümü Ulaştırma ABD, ISPARTA ÖZET Esnek üstyapı performansının göstergelerinden birisi de plastik deformasyondur. Yol yüzeyinde oluşan plastik deformasyon yüklemeye bağlı olarak veya çevre etkilerinden (özellikle aşırı sıcaktan), ya da her ikisinden dolayı artabilir. Asfalt kaplamalarda çok sık karşılaşılan kusurların giderilmesinde modifiye asfalt kullanımı gün geçtikçe artmaktadır. Bitümün modifikasyonundaki amaçlardan bir tanesi bitüm-polimer karışımının dayanımını artırmak ve böylece yüksek sıcaklıklarda bu karışımın bozulmasını önlemektir. Bitüm modifikasyonunda en yaygın kullanılan termoplastik polimerler SBS(Stiren-Butadin- Stiren) ve EVA(Etilen-Vinilasetat) dır. Bu çalışmada Antalya-Alanya Yolu 1. Kısım Aşınma Tabakası Dizaynı na uygun olarak hazırlanan asfalt betonu numuneleri için dinamik plastik deformasyon deneyleri yapılarak SBS polimer ilavesinin plastik deformasyona olan etkileri incelenmiştir. Anahtar Kelimeler: Plastik deformasyon, modifiye asfalt, SBS polimer ABSTRACT The basic properties of the bitumen can be modified by the addition of polymers, which will alter its physical properties to the better. The polymer additives do not chemically change the chemical nature of the bitumen but are able to modify such physical properties as the softening point and the brittleness of the bitumen. The role of the modified bitumen with thermoplastic-elastomers is to increase the endurance of the bitumen-mix resulting it, not to disfigure at high temperatures. The most known thermoplastic polymers used to modify bitumen are SBS (Styrene Butadiene Styrene) and EVA (Ethylene Vinyl Acetate). In this study, effects of SBS polymer addition into asphalt cement was examined carrying out the dynamic permanent deformation tests for Marshall asphalt concrete samples. Keywords: Permanent deformation, modified bitumen, SBS polimer

2 1. GİRİŞ Pek çok ülkede trafik yoğunluğunun, yük seviyesinin ve yasal dingil ağırlıklarının artması, dikkatleri plastik deformasyona çekmiştir. Trafiğe maruz her üstyapıda, her bir taşıtın geçmesi ile oluşan deformasyonların çoğunluğunun elastik olmasına rağmen çok küçük dahi olsa plastik deformasyon da oluşmaktadır. Yapılan araştırmalarda üstyapı yüzeyinde zamanla 2mm den az tekerlek izi derinliği gözlenmiştir. Bu değer plastik deformasyon olarak dikkate alınmayacak kadar küçük bir değerdir. Ağır trafiğe sahip yollarda, bitümlü kaplamalarda tekerlek izi oluşumu plastik deformasyonun bir sonucudur. Plastik deformasyonun esas nedeni ise; aşınma, binder tabakalarının hepsinin ya da birinin stabilite yetersizliğidir. Gerek bağlayıcının gerekse karışımın stabilitesini artırmak amacıyla özellikle son 2 yıldır birçok katkı malzemesi geliştirilerek modifiye asfaltların elde edilmesi hususunda önemli gelişmeler elde edilmiştir. Örneğin asfalt kaplamaların yorulma direncini artırmak için SBR (Stiren-Butadiyen Kauçuk), EVA (Etilen-Vinilasetat Kopolimer) vb., kalıcı deformasyon direncini artırmak için SBS(Stiren-Butadin-Stiren), mineral filler vb., düşük ısı çatlağı direnci için SBS, genleştirici katkılar vb., sertleşme direnci için SBR, oksidan vb. katkılar kullanılabilmektedir[1]. 2. PLASTİK DEFORMASYON Trafiğe maruz her üstyapıda, her bir taşıtın geçmesiyle oluşan deformasyonların çoğunluğunun elastik olmasına rağmen çok küçük de olsa plastik deformasyon oluşmaktadır. Şekil 1'de bitümlü karışımın bir dingil yükü uygulamasına tepkisini gösterir. Şekil değiştirme elastik bir tepkidir. Bazen kalıcı şekil değiştirmeler olabilir. Tekrarlı yükleme altında Şekil 1b bu kalıcı deformasyonları bir yükleme süresi için gösterir. Şekil 1c de ise bir yükleme dalgası sonucunda oluşan ve çok küçük olan kalıcı deformasyonların yük tekrarı sonucunda giderek büyümesini göstermektedir. Şerit ortası, tekerlek izindeki kadar yükleme sayısına maruz olmadığı için oluşan farklı deformasyonlar sonucu tekerlek izi oluşur. Bu durum da sürüş konforu ve güvenlik açısından istenmeyen bir durumdur. Yük Deformasyon (a) Zaman Deformasyon (b) (c) Elastik def. Plastik def. Zaman Elastik def. Plastik def. Zaman Şekil 1. Asfalt üstyapının dingil yükü uygulamasına tepkisi

3 Esnek üstyapı performansının göstergelerinden birisi de plastik deformasyondur. Kanalize olmuş trafikte plastik deformasyon genellikle tekerlek izi derinliği ile ölçülür. Analitik esnek üstyapı tasarımında plastik deformasyonu belirlemede iki kriter kullanılır; 1) Taban zemin yüzeyi üzerindeki basınç şekil değiştirmesini sınırlamak (plastik deformasyonu kontrol etmek için) 2) Belirli bir değerdeki plastik deformasyona sebep olacak trafik yükü tekrar sayısını tahmin etmek. Burada üstyapının kendi içinde bozulmadığı kabul edilir. Üstyapının başlangıç yüzey profili ile daha sonraki profili arasındaki fark plastik deformasyon sonucu oluşmuştur. Önemli üstyapı tasarım organizasyonları temel malzemelerinin (basecourse) CBR değerinin en az 8 olması durumunda üstyapının esnek olacağını belirtmişlerdir [2]. Yükleme süresinin etkisi sıcaklıkla değişir. İşletme sıcaklığındaki asfalt karışımın statik bir yüke tepkisi, daha yüksek sıcaklıkta daha az yükleme süresine olan tepkisine benzerdir. Diğer bir deyişle, asfaltın sertlik modülü değeri yüksek sıcaklıklar ve uzun yükleme süreleri için düşüktür. Buna karşın, düşük sıcaklıklar ve kısa yükleme süreleri için yüksektir. Bitümlü tabakanın bu avantajı, zemindeki oturmaya, çatlama olmadan uyabilmesini sağlamaktadır. Dezavantajı ise, yüksek sıcaklıklarda ve ağır hareketli trafikte plastik deformasyona hassas olmasıdır. Pek çok ülkede trafik yoğunluğunun, yük seviyesinin ve yasal dingil ağırlıklarının artması, dikkatleri plastik deformasyona çekmiştir. Plastik deformasyonu önlemede yaygın olarak kullanılan yöntemlerden birisi düşük bitüm içerikli asfalt karışımı kullanmaktır. Zayıf karışımlar ısı etkisiyle fazla deforme olmazlar, daha düşük şekil değiştirme seviyelerinde bozulurlar ve çatlaklar kolayca oluşur. Bitüm içeriğini erken çatlamayı önleyecek bir seviyede tutmak için, yuvarlak agrega yerine kırılmış agrega kullanılabilir. Böylece plastik deformasyon dayanımı artar, ancak karışımın işlenebilirlik ve sıkıştırma özelliği kötüleşir. Bir diğer seçenek ise sıcaklığa daha az duyarlı bağlayıcı kullanımıdır. Bu durumda bitümün viskozitesi sıcaklık değişiminden az etkilenir. Bir diğer metot da polimer ilavesidir. Bu ilave %5 termo-plastik kauçuk SBS (styrenebutadiene-styrene) gibi olabilir. Sonuçta Fraass kırılma sıcaklığı azalır, yumuşama noktası artar, kauçuğun termo-plastik yapısından dolayı karıştırma sıcaklığında küçük bir artma olur. Karışım kohezyonunda artma görülür. Elastikiyet artar ve daha uzun yorulma ömürleri elde edilir [3,4] Yol Yüzeyinde Yüke Bağlı Olarak Plastik Deformasyonların Büyüklük Kriteri Trafik yüküne bağlı olarak oluşan plastik deformasyon, düşey yönde tekerlek izi oluşumu ya da yatay yönde itilme (pushing), birikme ( shoving) olarak kendini gösterir. İngiltere'de yol servis düzeyini belirlemede tekerlek izi derinliği göz önüne alınmaktadır. Anayolların bakıma alınıp yeniden inşa edilmesinde, tekerlek izi derinliğinin yavaş trafikli şeritte 2 mm' yi aşması (kenardan.9m içeride) kriter olarak dikkate alınmaktadır. Ayrıca tekerlek izi derinliğinin 12 mm' yi geçmesi durumunda suyun burada tutulduğu tespit edilmiştir. TRRL'in (Transportation Road Research Laboratory) bulgularına göre tekerlek izi derinliği

4 1 mm'yi aştığı durumlarda yüzeyde önemli çatlaklar başlamaktadır [5]. Fransa'da kabul edilebilir maksimum tekerlek izi derinliği 15 mm'dir. Tekerlek izi derinliği mevcut servis indeksinin (PSI) belirlenmesinde de bir kriterdir. Bununla birlikte Craney PSI 'nın temel olarak sürüş konforu indeksi olduğunu düşünmektedir [5]. İngiltere'de tekerlek izi derinliği kriteri, yüzey çatlağının başlamasının tekerlek izi derinliğinin belli kritik bir değeri aşmasıyla başladığının gözlenmesiyle ortaya çıkmıştır. Bu nedenle yüzey çatlağının başlangıcı, plastik deformasyonla ya da asfalt tabakalarındaki bozulmayla yakından ilgilidir. Champton ve Valayer yorulma testleri esnasında tutulan enerji ile tekrar sayısı arasında logaritmik bir ilişki bulmuşlardır. Ayrıca bu ilişkinin asfalt karışım oranlarından bağımsız olduğunu da ortaya koymuşlardır. Buradan yola çıkarak plastik deformasyon ve yorulma bozulması arasında bir bağıntının olabileceği düşünülmüştür. Bu düşünce Coffman, Ilues ve Edwards'ın çalışmalarıyla desteklenmiştir. Bu araştırmacılar tekrarlı plaka yükleme deneyleri ile yükleme sayısı ve plastik deformasyon arasında bir ilişkinin olduğunu göstermişlerdir [5] SBS nin bitüm özellikleri üzerindeki etkisi Çalışmada Finaprene 41-SBS polimeri, asfalt betonu hazırlanmadan önce bitüm ile 155 C de 1 dakika karıştırılarak öncelikle bitümün modifikasyonu sağlanmıştır. Bu amaçla laboratuarda yüksek devirli bir karıştırıcı kullanılmıştır. Bitümle karşılıklı etkileşim sağlayan polimerlerin çoğunda olduğu gibi SBS penetrasyon değerlerini azaltır, viskoziteyi ve yumuşama noktasını artırır. Çizelge 1 de çalışmada kullanılan farklı polimer yüzdeleri için penetrasyon, yumuşama noktası değerleri verilmiştir. Çizelge 1. Polimer ilavesinin bitüm özelliklerine etkisi FINAPRENE-41:SBS AC AC+%2SBS AC+%3.5SBS AC+%5SBS Penetrasyon Yumuşama Noktası ÇALIŞMA YÖNTEMİ 3.1. Agrega Antalya-Alanya Yolu nda kullanılmak üzere granüler malzeme üreten Hacısekili-Su Çıkan Tepesi Taşocağından, 25 mm altında olan kırmataş kireçtaşı malzemesi deneylerde kullanılmak üzere sağlanmıştır. Öncelikle bu malzemenin fiziksel özellikleri belirlenmiştir. Daha sonra kullanımına karar verilen bu malzeme istenen dane boyutu sınıflarına, elenerek ayrılmıştır. Büyük boyutlu daneler (4 nolu elek üssü malzeme) yıkanarak,numune hazırlanmasında, kullanılmıştır. Böylece üzerindeki tozlar uzaklaştırılmıştır. İnce daneler ise olduğu gibi karışımlarda kullanılmıştır. Agrega ile ilgili bilgiler: 6-7 penetrasyonlu AC ile soyulma mukavemeti: 8-85 Gradasyon 1: 48.3% Kaba Agg. 47.% İnce Agg. 4.7% Filler Gradasyon 2: 58.1% Kaba Agg. 37.8% İnce Agg. 4.1% Filler

5 Vialit e göre yapışma : 4 Don Kaybı: 1.91 Aşınma (Los Angeles): %2.69 Yassılık indeksi: 11 Absorpsiyon: Kaba Agrega.55 İnce Agrega 1.24 Plastik İndeks: 3.2. Asfalt Betonu Numunelerin Hazırlanması Bu çalışmada Antalya-Alanya yolunda kullanılan aşınma tabakası karışım hesapları dikkate alınarak farklı oranlarda polimer (SBS-elastomer) katkılı asfalt betonu Marshall numuneleri hazırlanmıştır. Karışımlarda polimer yüzdesi %2 ve %3.5 olarak değişmektedir. Ayrıca kontrol numunelerinde polimer kullanılmamıştır (Çizelge 2). Çalışmada kullanılan polimerler öğütülmüş yapıdadır. Hazırlanan numuneler kullanılarak plastik deformasyon deneyleri yapılmıştır. Bu amaçla, Süleyman Demirel Üniversitesi nde geliştirilmiş olan indirekt çekme tekrarlı yükleme deney aleti [6,7,8] ile Marshall numuneleri kullanılarak plastik deformasyon deneyleri dinamik yükleme yapılarak gerçekleştirilmiştir. Yükleme dalga formu sinüsoidal olup yükleme frekansı.5 tir. Numune 1 sn yüklenmiş sonra 1 sn dinlenme süresi uygulanarak toplam 37 yük tekrarı yapılmıştır. Çizelge 2. Asfalt betonu numune karakteristikleri Tip Gradasyon %Bitüm %Polimer Polimer Tipi A 4.65 B p 1 C 5.65 D H P 3.3. Plastik Deformasyon Deneylerinin Yapılması Plastik deformasyon deneyleri Marshall asfalt betonu numuneleri kullanılarak yapılmıştır. Numuneler yaklaşık 63 mm yüksekliğinde ve 11.6 mm çapındadır. Plastik deformasyon testlerinde numune yerleşimi Şekil 2 de verilmiştir. Numunelerin alt ve üstüne dairesel yükleme plakaları yerleştirilir. Bu yükleme plakalarının çapı 6.67 cm, kalınlığı yaklaşık 1cm dir. Seçilen bu çap, Nottingham'daki plastik deformasyon çalışmalarında kullanılan yükleme platini çapı ile numune çapı oranından bulunmuştur (1/15cm)[9,1]. Bilgisayar otomatik olarak deformasyon transdüserinin ilk konumunu algılar. Plastik deformasyon testleri 36 yük tekrarı ile yapılmıştır. Şartlandırma yükü olarak, normal yükleme cinsinden tekrar uygulanmıştır. Uygulanan gerilme kpa dır. Yükleme dinamik olarak yapılmaktadır. Yükleme ve dinlenme süreleri 1sn olup yük dalgası yarım sinüs eğrisi formundadır. İstenen yükleme tekrarı sonucunda deney bitirilmektedir. Deney sıcaklığı 4 C dir.

6 I P Numune I Yükleme platini I-I kesiti Şekil 2. Plastik deformasyon yükleme platinleri 4. BULGULAR Asfalt betonu numunelerin dinamik plastik deformasyon deney sonuçları her tip karışım için ayrı ayrı olmak üzere aşağıdaki şekillerde verilmiştir. Marshall numuneleri her karışım tipi için üçlü benzer numuneler olarak üretilmiş ve plastik deformasyon deneyine tabi tutulmuşlardır. Deney sonuçlarının verildiği aşağıdaki şekillerde yatay eksende tekrarlanan yükleme sayısı verilirken düşey eksende mikron cinsinden plastik deformasyon miktarı verilmektedir. Şekil 3 de A tipi karışım özelliğine sahip numunelerin plastik deformasyon eğrileri görülmektedir. Bu karışım özelliğine sahip numuneler bu karışıma ait gradasyon için optimum bitüm yüzdesinden %.5 lik daha az bitüm oranına sahip olmakla birlikte karışımda %3.5 oranında polimer bulunmaktadır. Bu grupta 36 yük tekrarı sonunda 2 numune 15 mikronluk plastik deformasyona uğrarken bir numune 138 mikron civarında plastik deformasyona uğramaktadır. Bitüm %4.65 Polimer %3.5 Plastik Deformasyon (mikron) A1 A2 A Şekil 3. A Tipi asfalt betonu numunelerin yükleme sayısı-plastik deformasyon ilişkisi

7 Şekil 4 te B tipi karışım özelliğine sahip numunelerin plastik deformasyon eğrileri görülmektedir. Bu karışım özelliğine sahip numuneler bu karışıma ait gradasyon için belirlenen optimum bitüm yüzdesine (%5.15) ve %3.5 oranında polimer sahiptirler. Bu grupta 36 yük tekrarı sonunda 3 numune farklı plastik deformasyonlara maruz kalmışlardır. Bir numune 16 mikron, ikincisi 128 ve üçüncüsü de 164 mikronluk plastik deformasyona sahiptirler. Bitüm %5.15 Polimer %3.5 Plastik Deformasyon (mikron) B1 B2 B3 Şekil 4. B Tipi asfalt betonu numunelerin yükleme sayısı-plastik deformasyon ilişkisi Şekil 5 te C tipi karışım özelliğine sahip numunelerin plastik deformasyon eğrileri görülmektedir. Bu karışım özelliğine sahip numuneler bu karışıma ait gradasyon için belirlenen optimum bitüm yüzdesinden %.5 oranında daha fazla bitüm içeriğine ve %3.5 oranında polimere sahiptirler. Bu grupta 36 yük tekrarı sonunda 3 numune farklı plastik deformasyonlara maruz kalmışlardır. Bir numune 98 mikron, ikincisi 12 ve üçüncüsü de 164 mikronluk plastik deformasyona sahiptirler. Bu ilk gruptaki polimer yüzdeleri aynıdır. Gruplar arasında değişen tek faktör bitüm içeriğidir. Benzer karışım özelliğine sahip numunelerin plastik deformasyon deneyi sonuçlarının ortalaması alındığında bitüm yüzdesi en az olan A tipinde plastik deformasyonun en düşük seviyede olduğu görülmektedir. Bitüm yüzdesinin artması ile beklenildiği gibi plastik deformasyon miktarında artma görülmekte ancak B ve C tipi arasında anlamlı bir fark görülememektedir. Optimum bitüm yüzdesine sahip olan B tipi numuneler biraz daha fazla plastik deformasyona uğradıkları görülmektedir.

8 Bitüm %5.65 Polimer %3.5 Plastik Deforamsyon (mikron) C1 C2 C3 Şekil 5. C Tipi asfalt betonu numunelerin yükleme sayısı-plastik deformasyon ilişkisi Şekil 6 da ise D tipi karışım özelliğine sahip numunelerin plastik deformasyon eğrileri görülmektedir. D tipi numuneler polimer etkisini gözlemlemek amacıyla hazırlanmış saf bitümlü kontrol numuneleridir. Bu tip numunelerde polimer yoktur. D tipi A tipi karışım özelliklerinde hazırlanmıştır. Bu grupta 36 yük tekrarı sonunda 2 numune hemen hemen aynı plastik deformasyon eğrisine sahiptir ve deney sonunda 22 mikron civarında deformasyona uğramışlardır. Üçüncü numune de 148 mikronluk plastik deformasyona uğramıştır. Bu tip, polimer ilavesinin asfalt betonunun plastik deformasyon direncini artırdığını dolayısıyla numunelerde deformasyonu azalttığını göstermek adına oldukça anlamlıdır. Bitüm %4.65 Polimer % 25 Plastik Deformasyon (mikron) D1 D2 D Şekil 6. D Tipi asfalt betonu numunelerin yükleme sayısı-plastik deformasyon ilişkisi

9 Şekil 7 de tüm karışımlara ait plastik deformasyon deney sonuçları verilmiştir. Her bir karışımda kullanılan benzer üç adet numuneye ait yükleme sayısı-deformasyon eğrilerinin ortalamaları alınarak bu şekil oluşturulmuştur. Yapılan çalışmanın amacını özetleyen bu şekil, modifiye bitüm kullanılan asfalt betonu numunelerde %3.5 luk polimer katkısının plastik deformasyonu yaklaşık %34 (polimer katkısız kontrol numunesi karışımı D, 36. yük tekrarında 193 mikron deforme olurken üç değişik bitüm yüzdesinin ortalama değeri olarak C karışımı dikkate alınırsa 127 mikron deformasyon için) oranında azalttığını göstermektedir. Ayrıca polimer yüzdesinin plastik deformasyona etkisi de dikkat çekicidir. %2 lik polimer ilavesi için deformasyon değeri yine en son yüklemede H serisi için 15 mikrona düşerek kontrol serisine göre %22 lik bir iyileşme sağlanmaktadır Plastik Deformasyon (mikron) 15 5 A B C D H Şekil 7. Asfalt betonu numunelerin yükleme sayısı-plastik deformasyon ilişkisi Şekil 8 de ise plastik deformasyon değerlerin için logaritmik formda eğriler uydurulmuştur. Bu eğrilere ait eşitliklere bakıldığında logaritma teriminin önündeki katsayılar ilgili karışıma ait plastik deformasyon hassasiyeti hakkında bilgi vermektedir. Katsayısı büyük olan kontrol numunesine ait karışımın plastik deformasyon direncinin düşük olduğu görülmektedir.

10 22 2 y = 52.14Ln(x) R 2 =.9943 Plasitk Deformasyon (mikron) y = Ln(x) R 2 =.971 A B C D Log. (D) Log. (C) Şekil 8. Asfalt betonu numunelerin yükleme sayısı-plastik deformasyon ilişkisi eğrileri 5. SONUÇLAR Bu çalışmada farklı yüzdelerde karışıma ilave edilen polimer ile modifiye edilmiş bitümlü karışımların plastik deformasyon hassasiyetleri incelenmiştir. Polimer yüzdesine bağlı olarak plastik deformasyon direncinde bir artış olduğu yani plastik deformasyon değerinin azaldığı görülmüştür. Polimer bulunmayan kontrol numuneleri için ortalama değerler dikkate alındığında 36 yük tekrarı sonunda 2 mikron civarında plastik deformasyonlar gözlenmiştir. Bitümün %2 SBS polimer ilavesi ile modifikasyonundan elde edilen asfalt betonu numunelerinde plastik deformasyon değerlerinde %22 lik bir azalma olurken polimer yüzdesinin %3.5 e çıkması durumunda bu değerde daha da büyümüş ve %34 lere çıkmıştır. Yani bitümün SBS polimeri ile modifiye edilmesi numunelerin plastik deformasyon direncini artırarak onların daha az deforme olmalarını sağlamıştır. Bitümün modifiye edilmesi ile penetrasyon değeri azalmakta ve yumuşama noktası değeri artmaktadır. Bu şekilde bitüm modifikasyonu ile özellikle Antalya gibi sıcak bölgelerde görülen aşırı sıcaklardan asfalt betonunun kolayca deforme olması ve sonucunda güvenlik ve konfor açısından istenmeyen tekerlek izi oluşumu gibi bozulmaların oluşmasının önüne geçilebilir. Teşekkür Çalışmada numunelerin hazırlanması ve bir kısım deneylerin yapılmasındaki katkılarından dolayı Karayolları Antalya Bölgesi Araştırma Şubesinden Sayın Baki AKAR ve diğer emeği geçenlere teşekkür ederiz.

11 KAYNAKLAR [1] Tunç, A, 24. Esnek Kaplama Malzemeleri ELKİTABI. [2] Cardoso, S.H., Witczak, M.W., 1991, Permanent deformation for flexible airfield pavement design, TRR 137, pp [3] Tuğlu, H., Kazankıran, H., 24, Ülkemizde Uygulanan Aşınma Tabakası Şartnameleri, Problemler ve İlk Yaygın SMA Uygulaması, Asfalt 24, 4. Ulusal Asfalt Sempozyumu, pp [4] Koole, R.C., Valkering, C.P., Lançon, D.J.L., 1991, Development of a multigrade bitumen to alleviate permanent deformation, AAPA Asphalt Conference, 8p. [5] Blight, G.E., 1974, Permanent deformation in asphaltic materials, Transportation Engineering Journal, Vol., No.TE1, pp [6] Tığdemir, M., Bitümlü Malzemelerin Mekanik Özelliklerinin Parametrik Incelenmesi, Doktora Tezi, Süleyman Demirel Üniveristesi, FBE, Isparta 1999 [7] Tığdemir, M., Karaşahin, M., and Kalyoncuoğlu, S.F.,21, Development of New Low-Cost Indirect Tensile Test Equipment for Bituminous Mixtures, Journal of Testing and Evaluation, Vol.29, No.4, pp [8] Tığdemir, M., Kalyoncuoğlu, S.F., and Kalyoncuoğlu, U.Y.,24, Application of Ultrasonic Method in Asphalt Concrete Testing for Fatigue Life Estimation, NDT&E International, Vol.37, No:8, pp [9] Brown, S.F., Dawson, A.R., 1992, Two stage mechanistic approach to asphalt pavement design, 7 th International Conference on Asphalt Pavement, pp , [1] Brown, S.F., Gibb, J.M.,1996, Validation experiments for permanent deformation testing of bituminous mixtures, Asphalt Paving Technology Association of Asphalt Paving Technologists-Proceedings of the Technical Sessions, v:65, pp ,usa