İSTANBUL UN GELECEĞİ İÇİN ALTERNATİF ÖNERİLER EKO-KİMLİĞE UYGUN İSTANBUL REHABİLİTASYONU

Transkript

1

2 İSTANBUL UN GELECEĞİ İÇİN ALTERNATİF ÖNERİLER EKO-KİMLİĞE UYGUN İSTANBUL REHABİLİTASYONU Eko-Kimlik Tanımı ve Mevcut Sorunlar Sanayi Devriminden günümüze, güncel medya başlıkları ve tartışmaların odağında çevresel sorunların bulunduğunu görülmektedir. Gelişen insanlık, yaşadığı coğrafyayı değiştirmiş, her geçen gün artan nüfus ve talepler karşısında sürdürülebilirlik ilkesini sorgulamaya neden olmuştur. Sürdürülebilirliğin temelinde, gelecek kuşakların da aynı imkanlardanolanaklardan yararlanabilmesi hedeflenmektedir. Sürdürülebilirlik tartışmasında, "doğal dengelerin bozulmadan insan ihtiyaçlarının karşılanabilmesi" kavramı üzerinde durulmaktadır. Kavramın detaylarına inildiğinde; doğanın kendi kendini temizleyebilmesi mekanizmasının kullanılması gerekliliği (kentsel atıklar), doğayla barışık ve zarar vermeyen enerji alternatiflerinin tercihi (sıfır emisyon) ve doğal alanları tahrip etmeden mikro alanlardan makro verimi elde etmek (GDO lu tarım sanayi) konularının önem kazandığı görülmektedir. Detayların doğru yanları bulunduğu gibi insanı doğadan soyutlayan ve "zararsızdır" etiketini üzerine yapıştıran yanları da bulunmaktadır. "Doğa İçin Zararsızdır" etiketi, insanın gerçekten de bu Dünya nın bir varlığı olup olmadığı sorusunu akıllara getirmektedir. İnsanın doğadan kopuk olması ve doğal döngülerin içinde kendine yer bulamaması kritik bir sorundur. Kapalı devre bir sistemde yaşamak, pencerenin arkasından hayata bakmak gibi bir "robotlaşma" devrinin başladığı konusuna akıllara getirmektedir. İnsan; doğadan uzak değil, aksine doğaya adapte olabilmiş, sahip olduğu becerileri kullanarak "doğal parametreleri yükselten" sıfatına sahip olmalıdır. Örneğin sahip olduğu becerilerle insanlık; rüzgardan enerji elde ederken havadaki bağıl nemi yoğunlaştırıp suya dönüştürmeli ve derin zeminlerdeki taban suyunu yükseltmeli, derin göllerin yaşadığı H 2 S sıkıntısına yük olacak kanalizasyon deşarjı gerçekleştirmemeli ve kanalizasyon ile yüzeysel akıştan elde edilecek suyu kullanabilmeli, sanayisi-tarımı doğal dengeleri korumalı ve hatta doğa olmadan varlığını sürdüremeyeceği öngörülmelidir. Tüm bu düşüncelere paralel olarak, ekosistemin varlığını "bütünüyle" sürdürebilmesi ve coğrafik tanımına uygun parametrelerini yükseltebilmesi son derece önemlidir. Victor Hugo nun sivil mimarlık örneği ve tarihi mirasın korunmasındaki temel nedenini, her eserin mimarlık dili için bir harf niteliğini taşıması, insanın siyasi-dini yaptırımlarından etkilenmeden yaşam mekanını geliştirmesi olarak dile getirmiştir. Dünden bugüne, eserin korunarak varlığını sürdürdüğü müddetçe mimarlık dilinin "anlamlı" olarak gelişeceği anlaşılmaktadır. Eserler yok oldukça, bu dilin harflerinden parçalar yitirilecek ve sonuç olarak doğadan-kimlikten kopuk, insanlığı yansıtmayan eserlerin sayısı artacaktır. Eserlerin yok olması ve kültürel mirasla beraber kültürel alışkanlıklarımızın da erozyona uğrayacağı gerçektir. Bu sebeple, tarihi mirasın tüm detaylarıyla ve çevresiyle korunması gerekliliği anlaşılmaktadır.

3 Tarihi mirasın çevresiyle kastedilen bir kent ve kentin adapte olduğu doğa parçasıdır. İstanbul; çevresindeki denizleri ve nehirleriyle, gölleriyle ve ormanlarıyla çok farklı türden doğa parçalarının birleştiği, doğal transferin yoğun olduğu bir coğrafyadır. Tarihsel süreçten günümüze kadar bir dizi olayın meydana gelerek şekillendirdiği coğrafik alanlar, insan faktörüyle mevcut evrimsel yöneliminden farklı ve çok daha hızlı şekilde değişime uğramaktadır. Değişim pozitif yönün aksine, insanı ve doğayı negatif yönde etkileyecek şekilde gerçekleşmektedir. Evrimsel yönelim sonucu nehirlerden haliçlere, deltalara ve dalyanlara dönüşmüş araziler kimliklerini kaybetmektedir. Ormanlar endemik yapısını kaybetmekte, göller ve barajlar eskisi gibi dolmamakta, doğal afetlerin sayısı gün geçtikçe artmaktadır. İnsanlık, bu gibi tehditlerle beraber güncel medya ve sempozyumlarda sıkça tartışılan çevre konusuna eğilim göstermiştir. Çevreyle uyumlu geliştirilen projeler, yeşil alanlarıyla öne çıkan kentsel dönüşümler, yeşil enerji alternatifleri ve uyumlu cihaz-araçlar; ekolojik restorasyonu hedefleyen çalışmaların temel odağı "çevreyi korumak ve geliştirmek" üzerine olmuştur. Çalışmaların detaylarına inildiğinde ise bunların birer "slogan" olarak kaldığı ve multi-ekosistem analizleri gerçekleştirilmemiş, geleceğe yön vermeyen hedefleri sorgulanmaya başlanmıştır. Eko-kimlik analizleri; kentin veya kent parçasının çevresinin tarihten gelen coğrafik özelliklerini, fizyolojik-kimyevi yapısını, parametrelerini, çevreyle kurduğu transfer ilişkilerini, sahip olduğu inorganik-organik yapıları araştırmayı kapsamaktadır. Örneğin bir halicin eko-kimlik tanımlaması ışığında ilk olarak çevre ekosistemleri ve evrimlerini incelemek, takibinde halicin bu verilerle entegre olmuş özgün yapısını ele almamız gerekecektir. Halicin coğrafik tanımlamasında "tatlı suyun itelediği tuzlu su alanı" olarak ele alınması son derece yetersizdir. Tatlı suyun nasıl limnolojik özellikleri olduğu, tuzlu suyun nasıl oşinografik özellikleri olduğu tartışılmalı ve aralarında kurdukları denge modellenmelidir. İstanbul Haliç i, Dünya nın diğer coğrafik noktalarında bulunan haliçlerden farklı, kendine özgü yapısı bulunan ve yapısındaki bu farklılıktan dolayı bize ve gelecek nesillere bırakılmış bir miras olarak değerlendirilmelidir. Üretilen projelerde, bu doğal mirası korumayı ve geliştirmeyi hedeflenmeli, insanı doğa için "etkisiz eleman" gibi göstermeden bir bütünün parçası olarak algılanmalıdır. Doğal alanların miras olarak kabul edildiği ve kimliklerini muhafaza ederek korunduğu sistemlerde üç temel husus öne çıkmaktadır. Mevcut yapının muhafazası için koruma projeleri, mevcut yapının tahrip olmuş alanları için geliştirme projeleri ve mevcut yapıya destek verecek-parametreleri yükseltecek yenileme projeleri çalışmanın üç temel hedefidir. Koruma amacıyla oluşturulan projelerde temel amaç, doğal parametreleri dengede tutan veya yükselten mevcut sistemlerin korunması olarak düşünülmelidir. Geliştirme amacıyla oluşturulan projelerde ise temel amaç, tahrip olmuş ve insan baskısıyla hasara uğramış alanların geri kazanılması üzerine olmalıdır. Yenileme projeleri ise geliştirme projelerine destek olan ve tüm ekosistemin doğal parametrelerini yükselten, teknolojik olanaklardan yararlanan ve bu avantajlar ile kentin doğaya tam anlamıyla entegrasyonunu gerçekleştiren çalışmalar olmalıdır.

4 Güncel medyadan yansıyan çalışmalardan bazıları, *eko-kimlik tanımına ters düşecek ve geleceği riske edebilecek özelliklere sahiptir. Analizlerin doğru okunmadığı, sadece slogan olarak kalacak çevresel projelerin tüm bilim insanlarıyla eşgüdümlü çalışmanın ürünü olması gerekliliği henüz anlaşılamamıştır. Mimari bir eserde çevresel duyarlılığı ortaya koymada, bir ekoloji uzmanının değerlendirmeleri ve analizleri son derece önemlidir. Alana özgü çevresel duyarlılık, mimarideki özgünlüğü de besleyecektir. Örneğin su toplanma havzası içinde inşa edilecek bir mimari eserin, yeşil enerjiye ihtiyaç duyduğu kadar, tabansuyunu besleyecek ve yüzeysel akışı engellemeyecek sistemlere de sahip olması son derece önemlidir. Güncel medyadan yansıyan "ekolojik" projelerde hedeflenen, kısa sürede sonuca ulaşabilmek ve maliyet açısından yük getirmeyecek detaylar içermesi olarak düşünülmüştür. Hiçbir ekosistem, kendini bir anda oluşturmadığı gibi bir anda da yenilenmemektedir. Binlerce senenin sonucu olarak oluşmuş ekolojik coğrafya, sadece bazı parametrelerinde birkaç yılda, bütününde ise binlerce yılda kendini yenileyebilir veya evrimsel olarak başka bir basamağa geçebilmektedir. Coğrafik renovasyon; bölgeden bölgeye farklılık göstermekte, hemen hemen aynı coğrafik tanımda bile olsalar, iklimsel ve çevresel faktörlerden ötürü daha fazla veya daha az sürede oluşabilmektedir. Ekosistemin evrimsel sürecinde gelinen nokta coğrafik koşulların; geçmişten bugüne az miktarda değişmiş yapısının insanın kültürel davranışlarını biçimlendirmesi ve özellikler kazandırması dikkate alınmalıdır. İnsan bu anlamıyla, bulunduğu bölgenin eko-kimliğine uygun yaşayış modelleri geliştirmiş bir varlıktır. Örneğin Norveç insanı balıkçılık ile uğraş verirken yanı başındaki Finlandiya insanı ormancılıkta kendini geliştirmiştir. Ülkesel ölçeklerdeki farklılıkların yanı sıra bir şehrin birimleri arasındaki farklılıklarda coğrafik imkanların insan yaşayışına etkisi olarak açıklanmaktadır. Örneğin İstanbul un Samatya mahalinde yaşayan bir insanın doğayla kurduğu irtibat ile çok uzakta olmayan Galata mahalinde ki insanın doğayla kurduğu irtibat birbirinden çok farklı olduğu görülmektedir. Coğrafik model, insanın yaşamına etki etmektedir ve farklı kültürlerin oluşmasında çok önemli bir referans oluşturmaktadır. İnsan gibi canlılarda da, coğrafik modelin etkisinde özgün "yaşam kutusu" modellerini oluşturmuşlardır. Kimyevi-fizyolojik üst ve alt sınırların oluşturduğu bu kutunun içinde, her canlı özgün yapısına uygun sınırlarını çizmektedir. Üst ve alt sınırlara yakın türler ise kesişim coğrafyalarında yaşayan dayanıklı, evrimsel süreçte fazla değişime uğramamış canlılar olarak görülmektedir. Yaşam kutusu, coğrafik bir alanın eko-kimlik tanımlamasında kritik öneme sahiptir. Yaşam kutusu modellemesiyle oluşturulmuş eko-kimlik, canlı ve canlı türleri ile sahip oldukları özgün coğrafik koşulların korunmasında ve yenilenmesinde üst başlık olarak düşünülmelidir. İstanbul ve Çevresinin Tarihten Günümüze Eko-Kimliği Son Yenikapı kazılarıyla beraber İstanbul un insan yaşamı tarihinde 8800 yıllık eser ve bulgulara rastlanmıştır. İstanbul un insan yaşamındaki 8800 yıllık bir süreci işaret ettiği halde, mevcut coğrafyanın canlı yaşamı için önceliği daha uzun bir periyodu kapsamaktadır. Arazinin şekillenmesinde iklimsel faktörler, aktif tektonizma ve çevre coğrafyanın faktörleri etkin

5 olmuştur. Arazi tarihinin analizleri genel olarak bentik foraminifer çökellerinin kimyevi ve fiziksel analizlerinden, fosil kayıtlarından, jeolojik kesitlerden oluşmaktadır. Bazı fosil kayıtları, coğrafik alanın geçmişte çok farklı kimliğe sahip olduğunu işaret etmektedir. Jeolojik kesitlerdeki farklılıklar ise tektonik hareketlerin potansiyellerini ve evrimsel süreçteki etkin rolünü göstermektedir. Günümüz mevcut ortamın evrimsel sürecindeki geldiği son nokta, insan ve canlı yaşamı için oldukça uygun coğrafik bir model oluşturduğu görülmektedir. İstanbul un uygun doğal koşulları ve bütünüyle bir transfer merkezi olması, nüfusunun demografik yapısıyla da, yoğunluğuyla da birebir örtüşmektedir. Bu yönden baktığımızda İstanbul un insan habitatı için "biyoçeşitlilik" alanı olduğu yadsınamaz bir gerçektir. İstanbul un eko-kimlik tanımlamasında beş temel alan ve bu alanların birbiriyle ilişkisi detaylı olarak incelenmelidir. Tuzlu su kütlesi, tatlı su kütlesi, ormanlar ve toprak, rüzgarlar ve yağışlar, kent üzerinde duracağımız beş temel alanın üst kimliğini oluşturmaktadır. Tuzlu su kütlesi olarak ele alacağımız alanlar: Marmara Denizi, Karadeniz ve Haliç Tatlı su kütlesi olarak ele alacağımız alanlar: Kağıthane Deresi, Alibeyköy Deresi, Küçükçekmece Gölü ve Çevresi, Ömerli ve Çevresi, Riva ve Çevresi, Kuzey Sahil Bandı Ormanlar ve toprak olarak ele alacağımız alanlar: Euxine-Colchic Deciduous ormanları Rüzgarlar ve yağış (iklim): poyraz, yıldız karayel ve lodos ile kıble Kent alanıyla ilgili detaylar ise: atık yönetimi, ulaşım sorunları, kentsel mimari ve yeşil enerji olacaktır. İstanbul un tuzlu su kütleleri İstanbul, Boğaziçi ile ayrılmış her iki yakası da yarımada olarak üç tarafı denizler ile çevrilmiştir. Kuzeyde Karadeniz, Güneyde ise Marmara Denizi ve bu iki denizin buluştuğu Boğaziçi ile Haliç alanı İstanbul un tuzlu su kütlelerini oluşturmaktadır. Bundan yaklaşık yıl önce Karadeniz ve Marmara Denizi nin tatlı su kütlesi olduklarını biliyoruz. Bentik foraminifer fosilleri detaylı incelendiğinde tatlı su canlısı özellikleri taşıdıkları görülmektedir. Göllerin kapasitesini, çevresindeki tatlı su girdileri ve çıktıları oluşturmaktaydı. İklimsel koşulların ağırlaştığı ve yağışların arttığı dönemlerde Karadeniz in taşarak Marmara ya döküldüğü ve oradan da Ege Denizi ne bu suların ulaştığı bilinmektedir. Akdeniz Transgresiyonu süreciyle beraber Dünya mız buzul çağından çıkarak ısınma sürecine girmiştir. Yükselen deniz suyu ve aktif tektonizma ile beraber Karadeniz ve Marmara Denizi tuzlanma sürecine girmişlerdir. Aktif tektonizma ile Asya ve Avrupa yakalarına ayrılan İstanbul da, Boğaziçi çöküntü alanının oluşmasıyla beraber bu iki farklı su kütlesi birleşmesini gerçekleştirmiştir. Çanakkale Boğazı geçişinin oluşmasıyla da Dünya denizleriyle tam bağlantı kurulmuştur. Bu olaylardan

6 günümüze kadar yoğun bir su transferi gerçekleşmiştir ve gerçekleşmeye de devam etmektedir. Gerçekleşen bu su transferi ile beraber Marmara Denizi ve Karadeniz in tuzluluğu binlerce yıldır olduğu gibi yavaş yavaş artmaya devam etmektedir. Dünya daki denizlerin çevrelerindeki doğal yapılarla olan dinamik ilişkisi ne kadar fazla olursa, kendilerini yenileyebilme zamanları da o denli hızlı olmaktadır. Örneğin Baltık Denizi, İsveç ve Danimarka tarafından kısıtlanmış havzasıyla tuzlu su dip akıntısının az, tatlı su girdilerinin ise fazla olduğu, fakat yine bu coğrafik modelindeki farklılık yüzünden sağlıklı deşarj akıntısı yapamadığından dolayı kendini 2500 yılda yenileyebildiği tespit edilmiştir. Aynı şekilde Karadeniz de, sadece Boğaziçi kanalı yoluyla dış denizlerle bağlantısını kurabildiğinden kendini 900 yılda yenileyebilmektedir. Oysa Marmara Denizi ve Haliç gibi dinamiğin çok yüksek olduğu sularımızda yenilenebilme zamanı 6-7 yıl gibi kısa bir dönemi kapsamaktadır. Yenilenebilme zamanlarından kasıt; sadece su kütleleri anlamında olup, bentik flora-fauna nın kendini yenileyebilmesi çok daha uzun zamanlarda gerçekleşmektedir. Kendini kısa sürede yenileyebilen ekosistemler; biyolojik aktivitenin yüksek olduğu, canlılık kartelasının geniş ve çevre ekosistemlerden yoğun biçimde etkilenen yapılar olduğu bilinmektedir. Bu tip sistemler, geçiş alanı olması sebebiyle "ekoton" terimiyle anılmakta, flora ve faunadaki canlı toplulukları ise "lisier etkisine" maruz kalmaktadır. Lisier canlılar bu tipte ki ekosistemleri üremek, korunaklı alan-yuva, göç yolları sebebiyle tercih etmektedirler. Marmara Denizi ve Haliç, sahip olduğu özellikler bakımından ekoton alanlarıdır ve canlıları ise lisier özellik gösteren "özgün" türler ve alttürlerden oluşmaktadır. Karadeniz in binde arası tuzluluk gösteren yapısı ve Akdeniz in binde arası tuzluluk yapısı arasında, kesişim bölgesinde bulunan Marmara Denizi her iki su kütlesi ve karışım tabakası sebebiyle bu iki su kütlesinin de özelliklerine sahiptir. Akdeniz su kütlesi Çanakkale Boğazı kanalıyla giriş yapmakta, Karadeniz kökenli sular ise Boğaziçi kanalı yoluyla giriş yapmaktadır. Her iki su kütlesi de, Marmara Denizi boyunca yoluna devam etmektedirler. Akdeniz kökenli su, Marmara Denizi nde doğuya doğru ilerledikçe, taşıdığı yoğun miktardaki oksijeni (yaklaşık 10 mg/l), atmosfere temassızlık ve floradan beslenemediği için (fotosentetik üretimden uzak) kaybetmektedir. Derin göllerin ortak kaderi olan dip suyunun oksijensizliği, Marmara Denizi nde sanayi atılımları öncesi daima 5 mg/l civarında seyretmiş olsa da, gelişen Dünya ve artan şehir yükü karşısında canlılar için kritik eşik 2 mg/l den daha az seviyeye, 0.2 mg/l seviyesine sadece birkaç yılda ulaşmıştır. Üst su kütlesi olan Karadeniz kökenli sular; Tuna, Dinyeper, Dinyester, Kızılırmak, Yeşilırmak ve daha birçok irili ufaklı tatlı su kütlesi ile beslenmektedir. Ormanlık alanlardan ve buzul vadilerden gelen bu suların ortak özellikleri besin ve mineraller açısından zengin olmasıdır. Erozyon ve askıdaki maddelerin fazla olması, bu suların Karadeniz e dökülürken oksijence çok zengin olmamasına sebebiyet vermektedir. Orman zemininin filtre görevini tam yerine getirdiği ve toprağın dereye taşınamadığı havzalarda, suyun hem mineraller ve besin açısından hem de oksijen açısından yoğun olabileceği bilinmektedir. Karadeniz, oksijence fakir su yapısı, Boğaziçi alanından giriş yapan Akdeniz kökenli alt akıntının da

7 eskisinden çok daha fakir oksijenli yapısıyla beraber anoksik koşulların oluşması yolunda hızla ilerlemektedir. Küçük Karadeniz olarak tanımlanabilecek Haliç alanı ise, Marmara Denizi nden Boğaziçi alanına giriş yapan oksijensiz ve yoğun tuzluluğa sahip Akdeniz kökenli suların baskısı altındadır. Haliç in su kütlesini; kuzey ormanlarının geliştirdiği dere yapıları (Alibeyköy ve Kağıthane Dereleri), karışım tabakası, Akdeniz kökenli dip akıntısı oluşturmaktadır. Kağıthane Deresi nin en kuzey damarlarında, yapılan ölçümler neticesinde 9.5 mg/l gibi çok yüksek seviyede oksijenin varlığı tespit edilmiştir. Geçmiş dönemlerde, bu derelerin her noktasında benzer seviyelerin bulunduğu bilinmektedir. Sanayi atılımları, yoğun kentleşme ve uygun olmayan tarım aktivitesi sebebiyle dereler sadece insandan uzak, atıl alanlarında eski sistemlerini sürdürebilmekte, insan aktivitesinin yoğun olduğu bölgelerde ise zengin biyolojik yapısını kaybetmiş bulunmaktadır. Arazideki ağaçların tahribatı ve uygunsuz tarım aktivitesi sebebiyle yüzeysel erozyonu Haliç e taşıyan bu dereler, Haliç in dolmasına sebebiyet veren temel unsurlardır. Dere alanından taşınan askıdaki maddeler ile Haliç in yüzey suları, bir örtüyle örtülmekte, güneş ışığı derinlere nüfuz etme yeteneğini kaybetmekte ve fotosentetik üretim durma noktasına gelmektedir. Fotosentetik üretimin düşmesiyle beraber anoksik koşulların oluşum süreci tetiklenmektedir ve zaten dere alanından 0.4 mg/l oksijenle giriş yapan tatlı su kütlesi ile 0.2 mg/l oksijenle giriş yapan dip akıntısı sebebiyle Haliç in yoğun canlılık aktivitesi tamamen kaybolma noktasına gelmiştir. Haliç in oksijen kaynağı, Boğaziçi alanından gelen, Sarayburnu na çarparak Haliç e yönelen ve yoğun atmosferik ilişki sebebiyle oksijeni zenginleşen su kütlesi sebebiyle olmaktadır. Bunun harici Haliç in sularını oksijence zenginleştiren hiçbir su girdisi bulunmamaktadır. Haliç ve Boğaziçi nde ki üst akıntı, kıyılara çarparak dönen akıntı modeli olan orkoz akıntılardan oluşmaktadır. Son derece lineer harekete sahip bu akıntının aksine dip akıntısı, jeomorfolojik yapıya uygun hareketler geliştirerek, dikey ve yatay yönde karışımlara sebebiyet vermektedir. Haliç ve Boğaziçi alanının engebeli dip yapısının, tamamıyla aktif tektonizma ile oluştuğunu ve birbirlerinden çok farklı kotlarda bulunan büyük dip alanları oluşturduğunu bilmekteyiz. Boğaziçi alanındaki üst suyun lineer hareketliliği, Sarayburnu nda kesintiye uğramakta, Salacak-Kabataş kesitinden yükselen dip akıntısı ile hızını ve karışım oranlarını arttırmaktadır. Sarayburnu na hızla çarpan sular, Haliç e doğru yönelmekte, köprü gözlerini (gemilerin geçit yaptığı) aşabilirlerse Halıcıoğlu na kadar yavaşlayarak devam etmekte ve Silahtarağa civarından gelen üst akıntıyla beraber Haliç in yüzey sularında birikmiş askıdaki materyali sürükleyerek girdiği yerden çıkmakta ve Boğaziçi sularına dahil olmaktadır. Köprüler yapılmadan önce bu "doğal süpürme hareketi", Haliç in doğal kaderi olan dolma ve fotosentetik üretimin düşmesi ihtimalini ortadan kaldırmaktaydı. Yapısı sebebiyle Dünya daki diğer haliçlerden ayrılan bu özelliği sebebiyle sadece "tatlı suyun itelediği tuzlu su alanı" genel tanımının İstanbul Haliç i için çok yetersiz kalacağı düşünülmelidir.

8 İstanbul un tatlı su kütleleri Tuzlu su kütlesine deşarj olan İstanbul un tatlı su kütlelerinin başlıcaları; Kağıthane Deresi, Alibeyköy Deresi, Küçükçekmece Gölü ve çevresi, Ömerli barajı ve çevresi, Riva alanı ve çevresi, Kuzey sahil bandında yer alan irili ufaklı dereler yer almaktadır. Kağıthane Deresi ve Alibeyköy Deresi ortak bir su toplama havzasına sahiptir ve Haliç alanına deşarj olmaktadırlar. Kağıthane Deresi nin kuzey damarlarında oksijen seviyesinin 9.5 mg/l civarlarında olduğunu, Alibeyköy ve Kağıthane Dereleri nin birleştiği Silahtarağa bölgesinde oksijen seviyelerinin 0.4 mg/l seviyelerine düştüğü görülmektedir. Özellikle Kağıthane Deresi, sanayi atılımlarından oldukça fazla etkilenmiş, dere kenarına santraller ve sanayi tesisleri kurulmuştur. Bu sanayi tesislerinin atıklarının cinslerini, Haliç teki çökellerin analizlerinden anlaşılabilmektedir. Zamanında tesis edilen bu yapıların Haliç in ağır metaller ile kirlenmesindeki rolü oldukça büyük olmuştur. Yoğun ağır metal kirliliğine ek olarak, mezbaha gibi bir tatlı su kaynağının yanında asla açılması düşünülmeyecek sistemlerin kurulması sebebiyle Haliç te organik yığışımdan kaynaklı yoğun bir kirliliğin oluşmasına sebebiyet verilmiştir. Organik atıkları çürütebilmek için mevcut oksijeninin büyük kısmını harcayan Haliç Ekosistem inde, ötrifikasyon faaliyetleri bugüne kadar sürmüş ve halen sürmeye devam etmektedir. Ötrofikasyonun maksimum olduğu dönemlerde Haliç teki çürük yumurta kokusunun (H 2 S gazı) oluştuğu hatırlanmaktadır. Alibeyköy Deresi analizlerinde, Kağıthane Deresi ne göre farklı bir durum tespiti yapılmıştır. Dereye kurulan baraj sebebiyle Haliç e taşınan materyallerin önüne geçilebilmiştir. Günümüzde tartışma konusu olan barajların, ekosistem için belli zararları olduğu bilinmektedir. Canlı transferlerini engelleyen, sucul kuşların yaşam koşullarını zorlaştıran ve çok derin kıyıların oluşmasına sebebiyet veren, suyun akış dinamiğini yavaşlatarak entegre ekosistemleri zora sokan yapısı bulunmaktadır. baraj mühendisliği ve uygulamalarının tekrar düşünüldüğü bir aşamada; kıyı alanlarının sucul kara canlıları için yeniden ve akıllıca tahsisi, uygun iklimsel koşullarda uygulanması (yağışların olduğu ve bu sebeple suyun akmasına devam edebileceği, biriktirilmeyeceği), canlı transferine imkan verebilecek kesitlere sahip olması gerekliliği yeniden hesaplanmalıdır. Barajların kullanım amacının enerji elde etmek olduğu, kısa süreli kurak zamanlarda su temini gerçekleştirebilecekleri ama uzun süreli kuraklıklar için asla planlanmaması ve tarımsal faaliyet için hayata geçirilmemesi gerekliliği unutulmamalıdır. Alibeyköy Deresi ve deşarj noktası dikkate alındığında, bütünüyle kirlenme sorunu yaşadığı ve oksijen seviyesinin çok düşük olduğu görülmektedir. Kağıthane Deresi, Alibeyköy Deresi ve bu derelere bağlanan diğer su yollarının tamamı kuzey ormanlarının bağıl nemi yoğunlaştırması sonucu ortaya çıkmış vadilerdir. Hidrolik sistemin tamamı "su toplanma havzası" olarak değerlendirilerek, arazi eğiminin su yollarına doğru olan yamaçlarında "su koruma ormanının" yapısı kadar "toprak koruma ormanının" yapısı da son derece önemlidir. Orman zemininin filtre ve çalı gruplarının erozyon önleme yapısı olarak değerlendirildiği tarif edilen tüm sistemler bütününde; Haliç in yaşadığı dolma sorununun önüne geçilebilecek ve suyunun kalite parametrelerini arttıracak yaklaşımlar olarak değerlendirilmelidir.

9 Küçükçekmece Gölü ve göle su taşıyan Sazlı Dere, Haliç kadar önemli bir başka ekosistem alanıdır. Haliçlerin, canlılar tarafından tercih edilmesindeki başlıca sebep, iklimsel sert koşullara karşı korunaklı olmaları, gel-git ve dalgalanma seviyelerinin düşük olması, besin ve minerallerce zengin içerikli olmasıdır. Haliçler kadar bir başka önemli coğrafik model olan dalyanlarda aynı özelliklere sahiptir. Tatlı suların sürüklediği kumul tepeler veya aşındırdığı delta zemini ile göletleşen kıyı alanı, iki taraftan burunla denize açılması sınırlanmış, ortaya yakın dar bir alandan ise tatlı suyun deniz suyuna karıştığı bir alan oluşmuştur. Deltalar bu yapıları itibariyle haliçlere oranlar çok daha tatlı su özelliği gösterirler ve diplerinde durgun, yenilenmesi güç olan az miktarda tuzlu su kütlesi barındırırlar. Bu sebeple dalyanların tuzluluk oranları en fazla binde 10 civarına ulaşabilmektedir. Lisier etkisi canlıların güvenle yavrulayacağı ve yuva kurabileceği alanlardır. Büyük deniz canlıların osmotik değişime hassas olmaları sebebiyle bu türden yüksek oranda farklılık gösteren bir su kütlesine giriş yapmaları yaşamları için risk oluşturur. Sazlı Dere, Alibeyköy ve Kağıthane Dereleri ile birebir özellik gösteren yapıdadır ve kuzey ormanlarından beslendiği için hemen hemen aynı kimyevi-fizyolojik değerlere sahiptir. Küçükçekmece Gölü nün zemininde ise Sazlı Dere den farklı, Marmara kökenli az miktarda tuzlu su kütlesi bulunmaktadır. Fakat bu su kütlesinin yenilenmesi imkansız denecek derecede kısıtlanmıştır. Küçükçekmece Gölü, güneydoğusundan ufak bir geçiş ile Marmara Denizi ne bağlanmış, Asıl bağ kurduğu orta cephesi dolgu alan olarak uygulanmıştır. Dolgu alan imara açılarak inşaat faaliyetleri gerçekleştirildiği gibi şehrin en önemli arteri çevreyolu da bu arazi parçası üzerinden geçmektedir. Tüm bunlarla beraber gölün çevresi inşaat arazisine dönmüş, kentsel ölçekte toplu konut projeleri uygulanmış, geçmiş dönemlerde kentin atık yükü göle deşarj edilmiştir. Son zamanlarda yoğun olarak gölün korunması ve rehabilitasyonu açısından birçok öneri dile getirilmiştir fakat uygulamanın kuzey ormanları ve Sazlı Dere kapsamında büyük bir yeşil koridoru kapsadığı, etki alanının buna göre hesaplanması gerekliliği anlaşılmalıdır. Anadolu Yakası, Avrupa Yakası ndan farklı olarak karasal yönde ve deniz yönünde iki eğimli yamaçlara sahiptir. Karasal yöndeki yamaçlar, çukurlaşan alanlarda gölleşmeye-barajların oluşmasına, denize bakan yamaçlarda ise su yolları Avrupa Yakası nda olduğu gibi denize doğru gelişmiştir. Yine Avrupa Yakası nda olduğu gibi kentleşme bu su yolları çevresinde ve doğrultusunda gelişmiştir. Su yollarının ve göllerin oluşmasında kuzey ormanlarının rolü Avrupa Yakası ndaki gibi etkindir. Anadolu Yakası nda denize bakan yönde güney rüzgarlarının etkin rolüyle ve bağıl nemin yoğunlaşmasıyla oluşmuş Kurbağalı Dere, Göksu Deresi ve Başıbüyük Deresi ile kuzey rüzgarlarının etkin rolüyle oluşmuş su yolları (damarlaşma) ve Ömerli Barajı nın batı kolları ortak bir jeolojik yükseltinin iki farklı sathında bulunmaktadır. Bu alan tek başına ve parçalı yeşil koridorlar oluşturarak kuzey ormanları olan ana yeşil sisteme bağlanmaktadır. Anadolu Yakası nda, Avrupa Yakası ndan farklı olarak dere ağızları yoğun bir şekilde marina hizmeti amacıyla kullanılmakta ve küçük boyutlu teknelerin parklanma alanlarını oluşturmaktadır. Anadolu da yerleşen kentliler, dereleri Kağıthane (Sa dabad) mesire alanı gibi kullanmış, tarihi köşkler ve bahçelerinin bulunduğu, kültürel mirasın yoğunlaştığı dokuya sahip olmuştur. Anadolu Yakası nda birçok dere. Kentleşmenin ağır baskısı

10 altında yok olmuş, doldurularak ya ulaşım için ya da yapılaşma amacıyla dönüşüme uğramıştır. Anadolu Yakası nın ikinci en önemli jeolojik yükseltisi Riva bölgesi nde bulunmaktadır. Ömerli yükseltisinde olduğu gibi bu alanda da güney-kuzey rüzgarlarının şekillendirdiği su yolları bulunmaktadır. Kuzey rüzgarının şekillendirdiği su yolu Karadeniz e, güney rüzgarlarının şekillendirdiği su yolu ise Boğaziçi alanına deşarj olmaktadır. Karadeniz e dökülen Riva Deresi, İstanbul un ekosistem deformasyonuna en az uğramış ve günümüze en sağlıklı ulaşmış su yoludur. İstanbul un diğer su yollarının ekolojik parametrelerine ışık tutacak kimyevi-fizyolojik detaylara sahiptir. Florafaunasında bozulma olmamış ve halen yerli halkın dereden geçimini sağlayacak, balıkçılığı gerçekleştirebilecek kadar potansiyeller barındırmaktadır. Son zamanlarda kentsel büyümenin baskısı altına girmiş, hedef projelerin alanlarının kapsamına dahil edilmiştir. Beykoz ilçesinde bulunan Validesuyu Deresi ise, Anadolu Yakası nın diğer dereleri gibi tarihi mirasın yoğunlaştığı ve mesire alanı-kayıkçılığın yoğun olduğu kent parçası olmuştur. Validesuyu Deresi ve Anadolu Yakası nın diğer dereleri de kentleşmenin ağır baskısı altında ekolojik deformasyona uğramış ve parametreleri düşmüştür. Avrupa Yakası ndaki derelere göre avantajları, yeşil sistemlere yakınlığı ve mevcut yeşil dokularının bir kısmını muhafaza edebilmeleridir. Anadolu Yakası nda bölgesel yükseltilerin çevresinde oluşmuş olan su yollarının aksine Avrupa Yakası nın İstanbul İlini içeren yarımadasının kuzey sahil bandına bakan yamaçlarında birçok irili ufaklı dere bulunmaktadır. Bağıl nemi yoğunlaştırarak zemine indiren ormanların içinde erozyon ile açılmış su yollarından Karadeniz e sürekli bir deşarj hakimdir. Bu derelerin tamamına yakını kuzey yönünden gelen rüzgarların etkisi ile oluşmuştur. Kumsal alanda gelişmiş vejetasyona çarpan rüzgarlar yükselerek orman çatısı ile buluşmakta ve bu durumun doğmasına sebebiyet vermektedir. Son zamanlarda kuzey sahil bandında tahrip olan kumsal vejetasyon sebebiyle kumul erozyon karasal yönde hızla ilerlemektedir. Terkos Gölü nün dolması tehdidi, kumul erozyonun varlığını ortaya koymaktadır. Küresel ısınma sebebiyle, transprisyonun artacağı düşünülürse, bu derelerin kumsal ve çevre vejetasyonlarını kendi kendine rehabilite edebileceği dikkate alınmalıdır.

11 Dere Alanında Riparyan Flora ve Tabansuyu Euxine-Colchic Deciduous: Kuzey Ormanları İstanbul un tatlı su kaynaklarının üretim mekanizması olan kuzey ormanları Euxine-Colchic Deciduous, Bulgaristan ın güneydoğu cephesinden Gürcistan ın güneybatısına kadar Karadeniz in güneyini boydan boya geçen ormanlardır. Ormanların oluşum süreci, Karadeniz-Hazar-Ege nin birleşik bir göl olduğu dönemlere kadar uzanmaktadır. Sonrasında göl özelliği bozulmuş, Ege Denizi ve Akdeniz ile birleşerek deniz özelliği kazanmıştır. Ege deki bentik yapının analizi ile ortaya çıkan sonuçlar, Karadeniz ile ortak limnolojik özellikleri taşıdığını ortaya koymaktadır. Karadeniz in göl olmasıyla beraber kuzey ormanlarının oluşmaya başladığını söylememiz mümkündür. Ormanların oluşmasında en önemli unsur ise rüzgarlardır. Yoğun kuzey rüzgarları ile göl üzerinden buharlaşan su ve arazide çiçeklenme-döllenmenin gerçekleşmesiyle ormanların bugün ki durumuna ulaştığını söyleyebiliriz. Kuzey ormanları, farklı plato satıhlarına göre farklı ve özgün (endemik) türler geliştirmiştir. Karayel rüzgarına bakan plato sathı ile poyraz rüzgarına bakan plato sathı aynı tür kompozisyonu veya yoğunluluğunu barındırmamaktadır. Genel anlamda yaprağını döken türlerin oluşturduğu kuzey ormanlarında, su koruma ormanı yapısının yanında toprak koruma yapısını da ortaya koyan ibreli türler bulunmaktadır. Kuzey ormanlarının yaprağını döken türleri ve çalıları, orman zeminini oluşturan ve ona filtrasyon özelliği sağlayan güçlü bir sisteme sahiptir. Orman çatısına çarpan rüzgarlar, sürtünmenin fazlalaşması sebebiyle içinde taşıdıkları nemi serbest bırakırlar. Yoğunlaşan nem, orman çatısından zemine doğru süzülür ve orman zemininin gözeneklis yüzeyinde bir süre yüzeysel akıntıya uğrar. Uygun bulunan boşluklardan derinlere doğru akan su, sürüklenme sürecinde bir nevi arıtıma uğrar. Yoğun su hareketliliği

12 nedeniyle orman alanında yüksek oranda gece-gündüz nem bulunmaktadır. Toprak koruma ormanı olarak ibreli türlerin, kentsel sisteme yakınlaştıkça havadaki zehirli gazları yakalayarak suyun bünyesine karıştırma gibi uygun olmayan yanları bulunmaktadır. İbreli türlerin, Sibirya tundura sisteminde olduğu gibi popülasyondaki baskın bireyler olduğunu dikkate alırsak, yaprağını döken türlerin İstanbul un kuzey ormanlarındaki hakimiyeti dikkate alınarak koruma önlemleri alınmalıdır. Geçmişte su sıkıntısı çekmiş bir kent olan İstanbul için özellikle evrimini bu yönde geliştirmiş "membanın" temel karakterini analiz etmek oldukça kritik bir konudur. Rüzgarlar ve Yağış İstanbul un hakim rüzgar yönleri poyraz, karayel, lodos, yıldız ve kıbledir. Hakim rüzgar yönlerinden en güçlüleri poyraz ve lodos tur. Poyraz rüzgarı, Karadeniz in üzerinden buharlaşan suyu kuzey ormanlarına taşırken Lodos rüzgarı Marmara Denizi üzerinden buharlaşan suyu ormanlık alana taşımaktadır. Birbiri ile çakışan bu iki rüzgarın bir diğer ortak özelliği ise Tarihi Yarımada da kendini yoğun biçimde göstermektedir. Hakim rüzgar yönlerinde kurulmuş sokaklar, rüzgarın nüfus etmesi ve daralan alanda ki türbülanslı hareket etmesi sebebiyle hava kirliliği düzeyini azaltmaktadır. Rüzgarların doğadaki temel görevleri, maddeler arası iletişimi mümkün kılmak ve heterojenleşmiş atmosfer ortamını dağıtmaktır. Kıyısal alandaki kara-deniz arası yaşanan organik-inorganik transferlerin, karasal yönde ilerlemesine imkan verebilmektedir. Rüzgar yönlerini bloklayacak veya akım yönlerini değiştirecek her türlü kentsel yapı-donatı, sürekli işleyen bu transferi sekteye uğratarak doğal sistemleri deforme etmektedir. Kent arazisinde, yükselen tepeler rüzgarları keserek ayırırken, vadileşen araziler rüzgar koridorlarını oluşturmaktadır. İstanbul da rüzgarların güçlü olduğu arazilerde yeşil dokunun yoğunlaştığını görmek şaşırtıcı olmamalıdır. İstanbul için rüzgarın güçlendiği arazilerin başında Küçükçekmece Gölü ve çevresi, Büyükçekmece Gölü ve çevresi, Haliç toplanma havzası, Riva toplanma havzası ve Avrupa Yakası kuzey sahil bandı yer almaktadır. Belirtilen bölgelerde rüzgarı setleyecek binalar ve yapılar, yeşil dokunun tahribatına neden olmaktadır. Bu durumun en vahim sonucu olarak da İstanbul un su sorunu çekebildiği ve doğanın kendi içinde kurduğu transfer mekanizmasının bozulduğu dikkatlerden kaçmamalıdır. Son zamanlarda uzak bölgelerden suyun taşınmasını hedefleyen (Melen Çayı Projesi) projeler, su sıkıntısı çekmediği belirtilen İstanbul un aslında büyük bir riskle karşı karşıya kaldığını ortaya koymaktadır. Kent ve Sistemleri Kanalizasyon sistemi İstanbul Kanalizasyon Projesi; km uzunlukta ve kıyı kenarı kolektör hatlarıyla oluşturulmuş atık su toplama sistemidir. Atık sular bu kolektörler ile toplanarak arıtma tesisine yönlendirilir. Konvansiyonel arıtma tesislerinde işlemden geçen atık sular, Marmara Denizi nin Ahır Kapı açıklarına ve Balta Limanı na deşarj edilmektedir. Proje ilk ortaya atılmadan önce gerçekleştirilen ölçümler ile Akdeniz kökenli dip akıntısının varlığı ortaya konmuştur. Dip

13 akıntısına karışan atık su, Karadeniz e doğru yönelerek, Karadeniz in ölü dip sularına "ODTÜ Kanalı" denilen bölgeden geçerek karışacağı hesaplanmıştır. Analizler uzun soluklu yapılmadığından yıllara sari sonuçları ortaya konmayan dip akıntısı ile ilgili Marmaray Projesi kapsamında gerçekleştirilen çalışmalarda, bu akıntının zaman zaman durduğu ve tamamıyla iklimsel koşullara bağlı olduğu vurgulanmıştır. Sürdürülebilirlik ilkesinin sorgulandığı günümüzde, kentin doğanın parçası olması ve doğanın özümseme yeteneğinden fazlasını içerecek atık deşarjını gerçekleştirmemesi gerekmektedir. Konvansiyonel arıtma ile ilgili gerçekleştirilen projede; 1.derece arıtımın yapıldığı, sadece iri taneciklerin tutulduğu, ön arıtma harici arıtılmış su elde etme amacıyla hiçbir arıtma yapılmadığı tespit edilmiştir. Organik içerikli tüm atıklar, derin sulara deşarj edilmekte ve derin suların mevcut oksijenini kullanarak oksitlenmektedir. Bununla beraber atık su ve dip akıntısı arasında karışım gerçekleşerek yükselmekte, geçirimsiz bir tabaka oluşmaktadır. Özet olarak mevcut durum:1 birim özkütleye yakın bir değere sahip üst akıntı su kütlesi, 1 birimden daha ağır sayılabilecek özkütleye sahip alt akıntı su kütlesiyle toplanma havzası veya deniz gibi coğrafik model alanlarda bir araya gelmektedir. Deşarj edilen atık suyun özkütle ağırlığı değişkenlik gösterse de, her iki su kütlesinin arasında bir değere sahiptir. Değer vererek tanım güçlendirildiğinde: 1.00 özkütle değeri üst akıntı, 1.20 özkütle değeri alt akıntı, 1.10 özkütle değeri karışım (acı su) tabakası için düşünülmelidir ve 1.10 ile 1.20 özkütle değeri arasında atık su kütlesi geçirimsiz tabakayı meydana getirmektedir. Bu sebeple dip akıntısı, karışım tabakası ve atık sudaki organik maddelerin oksitlenmesi sebebiyle zamanla oksijenini yitirerek 0.2 mg/l çözünmüş oksijen seviyesine kadar düşmüştür. Canlılar için uygun çözünmüş oksijen seviyesi 5 mg/l düzeyindedir ve 2 mg/l düzeyi minimum risk düzeyidir. Sahip olduğu 0.2 mg/l çözünmüş oksijen düzeyi ile hiçbir canlılık belirtisi göstermeyen dip akıntısı, hacmini gün geçtikçe arttırarak üst akıntının hacmini daraltmaktadır. Canlılık aktivitesi, çok dar bir alana sıkışmış, balık boğulmalarının sayısı gün geçtikçe artmıştır. Atık su akıntısının ulaştığı Karadeniz suları da, Marmara Denizi ile aynı kaderi paylaşmakta ve canlılık aktivitesi-yuvalama alanı özelliğini hızlanarak yitirmektedir. Karadeniz, sadece Türkiye değil, çevresindeki tüm ülkelerin ve nehirlerinin organik atık yükünü taşımakta ve diplerinde bulunan H 2 S yoğunluğunu arttırarak karışım tabakasının geçirimsiz özelliğini güçlendirmekte, tabakayı "Mangan Tabakası" ismiyle anılan ekosistem için son derece riskli geçirimsiz siyah jelatine benzer bir yapıya kavuşmasına neden olmaktadır. Ulaşım konstrüksiyonlarının ekosistem açısından riskleri Ulaşım konstrüksiyon problemleri son zamanlarda oldukça sık dile getirilmiş ve Haliç Metro Köprüsü Projesi nde gündeme getirilmiştir. Birçok kez Haliç alanı için üzerinde yoğunlaşılan ama maliyet veya teknik aksaklıklardan ötürü çelik-kazıklı taşıyıcılı sistemde imalatı gerçekleştirilemeyen dubalı Haliç köprüleri, ekosistem açısından sorunlu yapılar olarak görülmektedir. Haliç köprüleri doğal süpürme hareketini; Boğaziçi nden giriş yapan yüksek hızlı ve yüksek oksijen içerikli suyun girişini engellemektedir. Aynı zamanda askıdaki

14 partiküllerle dolu üst akıntının çıkışını engelleyerek çökelimin artmasını sağlamaktadır. Böyle bir riskin oluştuğu su kütlesinde zamanla adalar (Bahariye Adaları-Haliç Adaları) kendini göstermiş, kayıkların bile geçemeyeceği sığlıkların oluşmasına sebebiyet vermiştir. Dubalı Haliç köprüleri kadar, kıyıya dik yanaşan teknelerin karinaları da, dubalı köprülerin yarattığı sorununun birebir benzerini yaratmaktadır. Suyun çıkışının engellendiği Haliç te, ekosistemin kendi kendini onarabileceği bir süreçten bahsetmek ilk aşamada zor gözükmektedir. Haliç köprülerinde stratejik hedef olarak kazıklı konstrüksiyonun önceliği dikkate alınmalı, bununla beraber İstanbul Silüetini bozacak temalardan uzak tutulmalıdır. Son derece mütevazı yapılaşmaların mekanı olan Haliç in, çevrelerindeki tepeleri mühürleyen mabetlerle yarışacak ve silueti bozacak köprünün imalatı düşünülmemelidir. Köprünün ayaklı olmasının ekosistem için yararlı olacağı söylense de, ayakların su hareketlerinde türbülansa sebebiyet vereceği de hesaplanmalıdır. Haliç alanında imal edilecek köprülerin, mesleklerarası eşgüdüm mekanizmasıyla projelendirilmesi ve Dünya Mirasına sunulması gerekmektedir. Köprülerle alakalı bir diğer sorun ise Küçükçekmece Gölü için yaşanmaktadır. Dalyan özelliğini gösteren Küçükçekmece Gölü nün ön cephesini kapatan dolgu zemini, gölün denizle bağlantısını sınırlandırmıştır ve su transferi; çok dar olan güneydoğusundaki dar kanaldan gerçekleşmektedir. Gölün bağlantısı kesildikten sonra kirlenme süreci hızlanmış ve hiçbir canlı türünün yaşayamayacağı anoksik koşullara kavuşmuştur. Aynı şekilde kentleşmenin baskısının arttığı Büyükçekmece gölü de aynı riskler ile karşı karşıyadır. Büyükçekmece gölü her ne kadar derelerin döküldüğü bir koy olarak düşünülse de (haliçler ile benzerlik), büyük bir körfez yapısına daha çok yakındır. Büyükçekmece Gölü-Küçükçekmece Gölü ve kuzeydeki Duru Göl, İstanbul un Haliç alanından sonraki 2.büyük hidrolik sistemidir. Büyükçekmece Gölü nü, Küçükçekmece Gölü ndeki gibi güçlü tatlı su kaynakları beslememektedir. Bu bağlamda su kütlesinin, kendi kendini revize edebileceği süreç oldukça uzundur. Kentsel atık yükünün, göl toplanma havzasından uzak tutulması ve doğa koruma-geliştirme planlarıyla su kütlesinin veriminin arttırılması dahilinde Büyükçekmece Gölü nde Marmara Denizi ile bağlantısı zorunlu değildir. Büyükçekmece Gölü nün Marmara Denizi ile birleştirilmesi; hidrolojik dinamiğin artmasına neden olacağından, ekolojik parametrelerin yükselebilmesi amacıyla ve kent yükünün sorun yaratan hususlarından ekosistemin zarar görmemesi adına düşünülmesi gereken detaylar içermektedir. Ulaşım alt yapı problemlerinde ekosisteme yararlılık ilkesi İstanbul un ulaşım yollarının başka bir problemi ise kentsel alt yapı sistemlerinin yetersizliğidir. Yollarda drenaj hattı bulunmamakta, kanalizasyon kentin yükünü taşıyamamakta ve detaylarında teknik sorunlar bulunmaktadır. Kent ulaşımının alt yapı yetersizliği, ortalama her beş yılda bir kendini göstermekte, alt yapı çalışmaları güncellenmektedir. Yeniden kazılarak yeniden imalat yapılan kent içi yollarda, maliyet her defasında hem artmakta hem de gereksiz bir sarfiyata sebep olmaktadır. Bu bağlamda kalıcı üst yapı inşaatlarının yapılmasında kentsel alt yapıyı güçlendirmek ve

15 modern zamanın küresel sorunlarına değinmek oldukça önemlidir. Modern zamanın sorunlarından küresel ısınmayla artan yağış yükünden yararlanmanın önceliği, tarih boyunca susuzluk sorunu yaşamış bir kentte pek ala düşünülmesi gereken durumlardan biridir. Kentin alt yapı sistemlerinin, kentin ileriki yıllarda gelebileceği maksimum seviyeleri karşılayabilir nitelikte olmalıdır. Alt yapı sistemlerinin mühendisliğinde, optimum düzeylerin aranması, gelecek planlar açısından risk oluşturacağından mühendisliğin bu projelerde maksimum risk düzeylerini dikkate alması zaruridir. Kentsel alt yapının gelişiminde temel hedefte ilk olarak ekosisteme zararlı kentsel yükün, ekosistem alanlarına nüfuz etmeden yalıtılmış şekilde toplanması, yararlı içeriğinin (su ve mineraller) ekosisteme geri kazandırılması, proses ürünlerinin ise ekosisteme "yararlı" potansiyeller taşıması düşünülmelidir. Yüzeysel suyun ise toplanarak kısmi kullanımı ve uygun alanlara deşarjı (kentsel alanlarda park sulama gibi) planlanmalıdır. Yol alt yapısının bir diğer önemli hususu ise planlamayı ilgilendiren kısımlarıdır. Kentin park alanı ihtiyacı, ulaşım aksları ve alternatifleri, ulaşım koordinasyon şartları ve erişilebilirliği son derece önemli hususlardır. İstanbul un ulaşım sistemlerinde en önemli problemin başında toplu ulaşım ve park alanı gelmektedir. Sosyal deneylerin yetersiz olduğu ve yerel yönetimlerin anlık kararlarıyla ortaya çıkan projelerin isabetli olması tartışılmalıdır. Ulaşım entegrasyonlarında ve insani standartlarda erişilebilirlik ile transfer kolaylığı, tüm detaylarıyla projelendirilmelidir. Son dönemde gerçekleştirilen erişilebilirlik detayları yetersiz kalmış, göstermelik uygulamalar olarak kent alanında sahnelenmeye başlanmıştır. Yol içi ve tretuar olarak, İstanbul ulaşım akslarında "kent rehberi" oluşturulması zorunluluğu, hem ilçe düzeyinde hem de il düzeyinde yerel yönetimlere uygulatılması gerekmektedir. Yol kenarı parklanmalardan ötürü İstanbul sokakları, yangın ve sel baskını gibi müdahale gerektiren durumlarda, içinden çıkılamaz bir soruna sebebiyet vermektedir. Kent rehberi kapsamında tartışılacak konuların içinde; İstanbul sokaklarının tarihsel-kültürel karakterini bozmayacak sistemler geliştirilmelidir. İlçe belediyelerin, son dönemlerde geliştirdikleri kent rehberleri, standartları açısından sadece "malzeme detayları" üzerine yoğunlaşmakta, insani ölçeğin ve erişilebilirliğin çalışmalarını içermemektedir. Yapılan çalışmaların sahasında uygulanması ise yeterli düzeyde olmamakta, halkın taleplerine göre siyasi yaklaşımlar geliştirilmektedir. Kişisel kararların ötesinde ulaşım planlama ve analiz çalışmaları, toplumsal ölçekte olmalı ve tek bir noktada yapılacak çalışmanın, kentin her noktası için benzer özelliklere sahip olması düşünülmelidir. İstanbul için enerji kaynakları İstanbul da yeşil enerjiden yararlanma, sadece gündemde olarak kalmış ve çalışmalar yeterli düzeyde tutulmamıştır. Tarihi Yarımada da ve yer yer Beyoğlu nda sobalı ısıtma halen varlığını sürdürmekte ve bazı zamanlar, ekonomik durumun yetersizliğinde kullanıcılar sobalı ısıtmaya geri dönmektedirler. Kentin bir başka enerji kaynağı ise doğalgazdır. Doğalgazın kente ulaşması, boru nakil hatlarıyla gerçekleşmektedir. Doğalgaz üretimi, kentin güncel yükü kadarını karşılayabilmekte ve talep edildiği takdirde hat çekilmektedir. Kentin kömürden enerji sağlaması Silahtarağa Santrali nden

16 günümüze kadar ulaşmaktadır. Kentte kullanılan bir diğer önemli enerji kaynağı ise petroldür. Son zamanlarda elektrikli araçlar için hamleler geliştirilse de, Dünya nın birçok gelişmiş ülkesine oranla oldukça geride olduğumuz açıktır. Kentin enerjisini elde edebileceği birçok alternatif mevcutken, diğer kentlere bağımlı şekilde varlığını sürdürmektedir. Enerji alternatiflerinin sayısının azlığı dikkate alındığında, sistemin çökmesi durumunda sorunların oluşacağı kaçınılamaz gerçektir. Kentin rüzgar enerjisi potansiyeli ve sahaları, dalga enerjisi ve sahaları, teknolojik imkanların sağladığı yeni nesil enerji sistemleri, kent içi ulaşımda yeşil enerjinin teşviki ve buna benzer birçok enerji kaynağı, kentin gereksiniminin maksimumu analiz edilerek projelendirilmesi gerekmektedir. İstanbul ve İnsanı İstanbul da yaşayan insanların tercihleri, yaşam şekilleri ve kültürleri, yaşadıkları şehrin özellikleriyle biçimlenmiştir. Kültürel erozyona ve gelişen Dünya nın isteklerine rağmen kimliğini koruyan özellikler halen bulunmaktadır. Ulaşım modelinden örneklendiğinde; deniz yolunun kullanılması durumu İstanbul da yaşayan halk için kültürel tarihin izleri olarak devam ettiği düşünülmektedir. Zorunluluk veya ulaşım kolaylılığından öte, karasal ulaşımın %90 dan daha fazla tercih edildiği ve bu yönde gelişimlerin devam ettiği bir şehirde deniz yolunun varlığını sürdürübilmesi, yoğun Boğaz trafiğine rağmen devam ettirebilmesi, tarihten gelen bir iz olarak değerlendirilmelidir. Haliç Dersaadet Vapurları, böyle bir gelişime dayanamayarak, Alibeyköy-Eyüp otobüslerinin gelişimi altında varlığını sürdürememiş ve kapatılmıştır. Son dönemlerde gündeme gelen Marmaray Banliyö geçişi ve Avrasya Tüneli gibi projeler ile deniz yolunun erozyona uğrayacağı ve tamamıyla şehri seyir amaçlı kullanılacağı düşünülmektedir yıllarının yaz aylarında yaşanılan köprü onarımlarından kaynaklı ulaşım sorunlarında, deniz ulaşımı can simidi görevini üstlenmiş ve geçmiş potansiyelini önemli ölçüde arttırmıştır. Şehrin ulaşımı ile alakalı bilgiye ek olarak şehrin insanının aktarımı; insan canlısını biyoçeşitlilik konusu içine çekmede ve tüm kültürel-tarihsel gelişimiyle beraber değerlendirmede önemli yer arz etmektedir. Tarihi Yarımada ve Galata, tarihten günümüze evrimleşen yaşam şartlarına rağmen kültürel devamlılığı göstermesi açısından son derece önemli kentsel alanlardır. Tarihi Yarımada, tepelerini mühürleyen mabetler ve çevresinde radyo-konsantrik gelişimi ile mahalli birimlerin bir araya gelmesinden oluşmuştur. Mühür özelliği taşıyan bu eserler ile mahallenin özelliği arasında çok yakın olmasa da bir ilişki bulunmaktadır. Surp Kevok Kilisesi (7.tepe), Mihrimah Camii (6.tepe), Yavuz Sultan Selim Camii (5.tepe), Fatih Camii (4.tepe), Süleymaniye Camii (3.tepe), Beyazıt Camii (2.tepe) ve Ayasofya Camii (1.tepe) birer mahali birimin merkezi odağını oluşturmaktaydılar. Sayılan her yapı ve çevresinin tarihinden günümüze belirli yaşayış karakterleri bulunmaktadır. Örneğin Samatya halkı balıkçılık ile geçimini sağlarken, Esnaf Lonca halkı geçimini mobilyacılık ve müzik aletleri gibi el sanatları üzerine yoğunlaştırmıştır. Beyazıt esnafı ise depolama, tekstil, dericilik ve kuyumculuk gibi çok çeşitlilik gösteren yapıdadır. Tarihi surlar içinde kalan ve Galata yı kapsayan bu alanlar gibi İstanbul un çeşitli

17 bölgelerine dağılmış kültürel farklılıklarda bulunmaktadır. Artan iletişim ve ulaşım ile farklılıklar azalmış, şehrin kültürel yapısı büyük değişimlere uğramıştır. Sadece mahalle olarak varlıklarını sürdüren halklar, gelecek nesillere kültürlerini taşıyabilmiş, mesire alanlarında ve köylerde oluşan topluluklar kültürel dejenerasyon ile hemen hemen yok olmuşlardır. Geliştirilen projelerde hedefler; şehrin yükünü hafifletebilmek, depreme hazırlayabilmek, teknolojiye ayak uydurmak ve standartlarını yükseltmek olarak düşünüldüğü kadar insan ölçekli ve insana dair gelişimleri de içinde barındırması son derece önemlidir ve kültürel mirasın devamlılığı açısından zorunludur. İstanbul Rehabilitasyonu 1911 tarihli L.Corbusier in doğu gezisi, İstanbulu da kapsayan geniş ölçekli analizleri içermekteydi. İstanbul değerlendirmelerinde; yapıların yeşille kucaklaştığını, kentin doğayla barışık olduğunu, morfolojik yapısının ve özellikle kubbeli yapılarının bu bütünleşmeyi gerçekleştirdiğine değinmiştir. İstanbul, çoğu kez yaşadığı doğal afetler ve yangınlar ile tahrip olmuştur ama ekonomik gücü dolayısıyla üstesinden gelebilmiş, kentin zarar gören parçalarını yenileyebilmiştir. Ekonomik zorluklar yaşandıkça ve Osmanlı İmparatorluğu gücünü kaybettikçe yenilenebilme ve gelişme avantajları ortadan kalkmaya başlamış, insanlar ahşap yapılara göre daha kolay uygulanabilen ve yangına-depreme dayanıklı betonarme yapıları tercih etmeye başlamıştır. Betonarme binaların bir diğer özelliği ise aynı metrekare alan üzerinde daha fazla insanın yaşabilmesini sağlaması ve böylelikle ekonomik avantajlar yaratmasıydı. Tarihi Yarımada, değişimi en hızlı yaşayan kent parçası olmuş, sivil mimarlık örneklerinin büyük bir kısmını yitirmiştir. Şehircilik anlayışında ise devlet birikimlerini geleceğe aktaramamış, başka şehirlerin doğrularını veya işleyen sistemlerini İstanbul a uygun olacağı kararlarına varmıştır. İstanbul un şehircilik karakteri, Avrupa- Asya kültürlerinin arasında kendine has ve L.Corbusier in tanımladığı gibi yeşil dokuyla barışık özgün sistemlere sahiptir. Mabetlerin çevresinde doğudaki mahalle kavramı ve komşuluk ilişkileri nedeniyle radio-konsantrik gelişen şehir parçaları, batısal planlama karakterleriyle birbirine entegre edilmeye çalışılmıştır. Şehrin planında görülen bu karmaşık sistem harici, küçük ölçeklerde de batı-doğu entegrasyonları kendini her daim göstermiştir. Şehrin sembolü Sultanahmed ve Ayasofya gibi iki mabet, farklı kültürlerin entegrasyonlarını gösteren en önemli yapılardır. Son yıllarda İstanbul için tartışılan proje ve uygulamalarda; kültürel mirasınsilüetin yok olmaya başladığı, kıyısal gelişimini tamamlamış şehrin nüfusu arttıkça kuzey ormanlarına doğru gelişerek doğayı tahribata neden olduğu, şehrin denizle olan insansı bağın karayolları ile kesildiği ve denizlerin kirletildiği konularına oldukça fazla değinilmiştir. Tartışmaların temelinde; proje ve uygulamalarda çok kısıtlı bir "projecilik" anlayışının yattığı, öngörülen projenin çevresi ile kurduğu bağlamın eksikliği, içinde bulunduğu ortama yapacağı katkının belirsizliği gibi konular yer almaktadır. Kenti geliştiren ve önemli mekansal müdahalelerde bulunan "kentsel projeler" olgusu ile kentin sosyal, ekonomik ve çevresel boyutları ile ele alındığı stratejik bir mekansal planlama arasında olması gereken ilişkilerin azlığı ve hatta yokluğu, bu

18 tartışmaları daha da arttırtmaktadır. "Yer" bağlamından kopuk, çevresi ile ilişkileri kurulmamış, bir stratejik vizyon ve planlama kararları çerçevesinde geliştirilmemiş mekansal düzenlemeler, özellikle korunması gerekli doğal, tarihi, arkeolojik alanlarda geri dönülmez başka sorunlara da yol açabilmektedir. Güncel tartışılan projelerden bazıları şunlar olarak belirtilmektedir: Faaliyete Girmek Üzere Olan veya Tartışılan Kentsel Ölçekli Projeler: 3.Köprü Projesi: İstanbul un kuzey ormanlarının içinden geçen ve Asya- Avrupa yı birbirine bağlayan yeni bir köprü. Garipçe-Poyrazköy arası kurulacak köprünün transit geçişler amacıyla kullanılacağı belirtilmiştir. Melen Çayı ndan Transfer Projesi: Melen Çayı ndan İstanbul a içme suyu taşımayı amaçlayan yeni bir sistem. İstanbul un su sorunu için çözüm amacıyla geliştirilmiştir. Kanal İstanbul Projesi: Boğaziçi gemi trafiğini sonlandıracağı söylenen ve yeni kent alanlarının oluşmasını sağlayarak kentsel dönüşüme hizmet verebilecek yeni bir sistem. Su kütleleri ve ekolojiye etkisi ile ilgili analiz, proje kapsamında değerlendirilmemiştir. Haliç e Boğaz Sularını Taşıma Projesi: Büyükdere kanalı açılarak Boğaz ın suları Kağıthane Deresi ne bağlanacak ve Haliç in su kütlesinin temizlenmesini kapsayan yeni bir sistem. Tuzlu suyun karasal vejetasyonun içine nüfuz etmesinin yaratacağı problemler değerlendirilmemiştir ve ekolojik kimlik ile alakalı değerlendirmelerde bulunulmamıştır. Ulaşım sirkülasyon projelerinden geliştirilenler ve uygulanmış olanlar: Ulaşım Açısından Geliştirilen Projeler: Marmaray Banliyö Projesi: Anadolu ve Avrupa Yakası ndaki banliyö hatlarını birbirine bağlayan yeni demiryolu hattı projesi. Boğaziçi nden geçişi Salacak- Sirkeci yönünden gerçekleşecektir ve demiryolu hattında hızlı tren de işleyecektir. Avrasya Tüneli: Marmaray Projesi kapsamında indirilen tünellerin yanına (güneyine) indirilecek karayolu tünelleridir. İki katlı yapının katları farklı yönlerde, tek yön olarak işleyecektir. Tünel çıkışları 4 er şeritli yollar olarak planlanmıştır ve kentin trafiğini rahatlatmada çok büyük öneme sahip olduğu belirtilmiştir. Üsküdar-Ümraniye Metrosu: Haziran 2012 de temeli atılan ve Anadolu Yakası nın trafik sorunlarını azaltacak ve toplu ulaşıma hizmet verebilecek yeni metro hattıdır. Şişhane-Yenikapı Metrosu: Haliç e kurulacak ayaklı köprü ile geçişinin yapılacağı ve Ana Transfer Noktası Yenikapı İstasyonu na bağlanan sistem

19 ile Avrupa Yakası içinde ki en aktif otobanların trafik yükünün azaltılması ve toplu ulaşımın arttırılması hedeflenmektedir. Mevcut Raylı Sistemler: Havaalanı-Aksaray Hafif Metrosu, Hacıosman-Şişhane Metrosu, Habibler- Topkapı Hafif Metrosu, Bağcılar-Kabataş Tramvayı, Kadıköy-Moda Tramvayı, Taksim-Kabataş Funiküler, Maçka-Taşkışla ve Eyüp-Pierre Loti Teleferikleri. Raylı Sistemler ile Entegre Lastik Tekerlekli Ulaşım Ağları: İ.E.T.T. Otobüs Hatları, Avcılar-Söğütlüçeşme Metrobüs Hattı, Dolmuşlar, Kıyı Alanı Bisiklet Hatları (Avrupa ve Anadolu Yakası Kıyısı), Taksiler Denizyolu Ulaşım Ağları: Sirkeci-Harem Arabalı Vapur, İstinye-Emirgan-Çengelköy-Arnavutköy-Bebek- Kandilli-Küçüksu-Anadolu Hisarı-Anadolu Kavağı-Kanlıca İskeleleri, Eminönü-Karaköy-Kadıköy-Üsküdar Vapurları, Beykoz-Bostancı-Adalar- Maltepe-Kartal-Pendik-Avcılar-Bakırköy-Kabataş-Beşiktaş-İstinye-Sarıyer Deniz Otobüsü İskeleleri İstanbul Kara-Deniz Ulaşımları, paftasında ayrıntılı olarak gösterilmiştir. Yeni getirilecek sistemler ve mevcut sistemler ile İstanbul Ulaşım Ağı başarılı mühendislik çalışmalarını barındırmaktadır. Çalışmaların belli başlı sorunları ve geliştirmeye dönük hususları bulunmaktadır. İstanbul Ulaşım Ağı, kentsel dokuyla uyumlu yönleri kadar, tartışılması gereken mimari detayları da barındırmaktadır. Kentsel dönüşüm konularında ise hem yerel yönetimler bazında hem de ülke çapında bir hareketlenme gözlemlenmektedir. Kentsel dönüşümde hedefin; depreme dayanıklı binaların inşa edilmesi olarak gösterilirken, yeşil alanların oluşturulmasında da alandan tasarruf ve akıllı kent sistemleri (site tarzı yapılaşma) gündeme oturmuştur. Globalleşen Dünya da, farklı lokalizasyonlarda başarı sağlamış mühendislik hizmetlerinin, İstanbul gibi bir şehirde de başarılı olacağının düşünülmesi doğru olmayacaktır. İstanbul un kent dokusu ve insanı, özgün şehirleşme modeli ve mahali komşuluk ilişkisiyle, gündemdeki projelerin ve kentsel dönüşümün tamamen uzağında bir karaktere sahiptir. Binaların uygun teknolojiyle donatılması ve standartlarının yükseltilmesi zaruriyetken, kültürel doku ve mahali sistemin temel birimi olan "yuvanın" değiştirilmemesi de düşünülmelidir. Dünya nın şehirlerinden farklı olarak İstanbul; evleri ve kentiyle daha insani ölçülere sahip ve insanın doğası kent ile ekosistemin kaynaştığı ender özellikler bütünüdür. Bu bağlamda, bir bölgede gerçekleştirilecek renovasyon, rekonstrüksiyon veya restorasyon çalışmalarının bütününde "insan ve komşuları" konusunun gözlerden kaçmaması ve insani ölçeğin sınırlarının zorlanmaması gerekmektedir. Yarışma konusunun İstanbul un geleceği olması, birçok tartışma konusunu da beraberinde getirmektedir. Fakat biyoloji ve ekosistemin korunmasının

20 sınırları olarak sadece belli bir kapsam, sunum anlamında ele alınmıştır. Sunum kapsamında üst başlık olarak İstanbul Ekosistemi ve sistemler bütünü, alt başlık olarak da insanının ve doğasının özgünlüğüyle "biyoçeşitlilik" ilkeleri dikkate alınmıştır. İstanbul İnsanı ve Canlısı ile insanınn yuvası-yuvaların oluşturduğu kent dokuları ve canlı doğası; sadece "kısmi" olarak dikkate alınmıştır. Bu bağlamda İstanbul Ekosistemi 6 ana bölgeye ayrılmıştır: Büyükçekmece Koridoru, Küçükçekmece Koridoru, Haliç Koridoru, Boğaz Koridoru, Riva Koridoru ve Marmara Kıyıları Alanı. Bu ekosistemlerin oluşturdukları doğal ortamlar, canlılık faaliyeti ve çeşitliliği üzerinde de oldukça etkin bir rol oynamaktadır. İstanbul İnsanı bazındaki değerlendirme ise mahalle ölçeğinde olduğundan, geniş ölçekte tanımlamanın sunum aşaması için yeterli olacağı düşünülmüştür. Mahali ölçekte insan ve doğasının tanımlaması, planlamanın detayları ve korumayenileme projelerinin konsepti açısından oldukça önemlidir. Analizler ve değerlendirmeler ışığında, İstanbul un geleceğine ışık tutabilecek belli başlı projeler ve planlama kararları paftalarda sunulmuştur. Tasarı proje ve planlama kararlarında amaçlanan; ekosistem parametrelerini yükseltecek bir doğaya entegrasyon sürecinin hedeflenmesidir. İstanbul, doğasıyla barışık olması veya ona etkisiz eleman olarak yakınlık kurması şeklinde planlanması gereken bir şehir değildir. İstanbul; doğasıyla iç içe ve ondan yararlanan, parametrelerine etkisiz kalmadan sürekli yükselten ve canlılar için cazibe ortamına dönüşen bir kimliğe bürünmelidir. İstanbul Biyosistem Mühendisliği kapsamında ele alınan bu üst başlıklarla oluşturulmuş planlama, koruma ve yenileme kararları; tasarımlanarak ifade edilmiş ve gelecek vizyona ışık tutabilecek detayları içermektedir. Sunum çalışmaları, raporda belirtilen analizlerin ışığında ortaya çıkmış olmasına rağmen her türlü mesleklerarası eşgüdümlü değerlendirmeye tabii olmalı, detaylarıyla araştırılmalı, kendini bahse geçmeyen konularda da geliştirerek ilerleyebilmelidir. Doğa, ilerleyen süreçle kendini değiştirmekte ve yenileyebilmekteyken şehrin ondan ayrı tutularak "güncel" durumundan hareketle oluşturulmuş fikirlerden ilerlemesi asla hedeflenmemelidir. Bu bağlamda İstanbul Biyosistem Mühendisliği çalışması üst ölçekte bağlayıcı fakat alt ölçekte kendini yenileyebilen ve gelişimlere ayak uydurabilen bir dinamiğe sahiptir. İstanbul Biyosistem Mühendisliği nde Örnek Detay Proje Ekosistem Rehabilitasyonu ve Restorasyonu Kapsamında Haliç Koridoru: Haliç ekosistem koridoru Kuzey Ormanlarının Alibeyköy ve Kağırhane Dereleri toplanma havzası kısmı ile Haliç Koyu ve Koya bakan plato satıhları şeklinde ele alınmalıdır. Kuzey Ormanları, sistemin birincil üreticisi konumundadır ve tatlı su kütlesinin çıkış noktasıdır. Boğaziçi Alanı Sarayburnu ise sistemin deşarj noktasıdır ve tuzlu su ile buluşma bu alanda gerçekleşmektedir. Haliç, birbirinden farklı su kütlesi ve ekosistemlerin bir araya geldiği "kesişim" bölgesidir. Ekosistem tanımlamasında, ekosistemler arası kesişim bölgesi "ekoton" olarak tanımlanmaktadır. İçinde barındırdığı canlı türleri ise "lisier" özellik gösteren ve evrimleşme sürecinde en güçlü konuma erişmiş (bir çok ekosistemin kesişim noktası olmasından dolayı