5.0 ARAZİ KULLANIMI. 5.1 Giriş. 5.2 Yöntemler

Transkript

1 ARAZİ KULLANIMI 5.1 Giriş Bu Bölüm, Projenin yakın çevresindeki mevcut arazi kullanımlarını ve Projenin olası etkilerini tanımayı amaçlamaktadır. Raporun bu bölümünün temel amaçları şunlardır: Proje Alanındaki arazi kullanım durumunu belirlemek; Arazi kullanımı üzerindeki uzun vadeli ve kısa vadeli etkileri değerlendirmek (kapsamlılığı ve kesinliği, mevcut verilere bağlıdır) ve Projenin neden olabileceği olumsuz etkileri en aza indirmek amacıyla uygun etki azaltıcı önlemleri önermek. 5.2 Yöntemler Değerlendirme Kapsamı Çalışma alanı, Proje güzergâhının her iki tarafından 500 m olmak üzere toplam 1 km genişliğinde bir koridoru kapsamaktadır. Batıdan doğuya doğru gidildikçe Odayeri ve Paşaköy arasında 60 km lik mesafede uzanan otoyolu kapsayan Proje, bağlantı ve bağlantı yolları dâhil olmak üzere yaklaşık 114km dir. (Şekil 5.1). Şekil 5-1 Proje Güzergâhı Aralığı (500m)

2 Masa Başı Çalışması ve Danışma Toprak kullanımı bölümü için veri, ikincil veri kaynaklarından edinilmiştir. Bu çalışma kapsamında kullanılan ikincil veri kaynakları arasında nüfus sayımı verileri, coğrafi veriler (1:25.000, 1:5.000 ve 1:1.000 ölçeğiyle haritalandırılan haritaların incelenmesi dahil olmak üzere) ve ulusal ve yerel devlet istatistikleri, makaleler, sivil toplum kuruluşları ve toplum kökenli kuruluşlardan edinilen belgeler ve gazete haberleri bulunmaktadır Yasal Çerçeve 1: ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı, İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından 15 Haziran 2009 tarihinde hazırlanıp onaylanmıştır. Bu planın hazırlanma aşaması sırasında ilk olarak bölgesel kalkınma grafiği oluşturulmuş ve bu plana uygun şekilde planlama kararları belirlenmiştir. Ayrıca, Trakya ve Kocaeli Çevre Düzeni Planlarıyla uyumlaştırma da kapsama dahil edilmiştir. Plan, İstanbul u küresel ölçekte güçlendirmeyi; Marmara Bölgesinin yerel potansiyelini harekete geçirerek sürdürülebilir kalkınmaya ulaşmayı; İstanbul un mekânsal kalkınmasını ve işlevsel bütünleşmesini yönetmeyi; yaşam kalitesini zenginleştirmeyi; sosyal sermaye hedefini güçlendirmeyi ve sürdürülebilir bir kentsel yönetim sistemi elde etmeyi amaçlamıştır. Planın onaylanmasının ardından, plan uygulama hükümleri 16 Haziran 2010 tarihinde değiştirilmiş ve 1: ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı bütünlük ve ilkeleri dikkate alınarak alt planların hazırlanması sırasında, planda gösterilmeyen ulaşım sistemlerinin değerlendirileceğini ve alt planların hazırlanması sırasında, boğaza ilişkin ek kavşak ve güzergâhların değerlendirileceğini ifade eden şartlar eklenmiştir. Bu değişiklik sonrasında, onaylanan 1: ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planının iptal edilmesini talep eden çok sayıda hukuki dava açılmıştır. Bazı meslek odaları, bu duruma karşı çıkarak, planın (3194 sayılı) İmar Kanunu, Çevre Düzeni Planları hakkındaki Yönetmelik ve Plan Hazırlama İlkeleri hakkındaki Yönetmelik gibi çeşitli kanun ve yönetmeliklere uygun olmadığını belirtmiştir. Bu davalardan bazıları halen devam ederken, plan yürürlükte kalmayı sürdürmektedir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi Mekânsal Planlama Daire Başkanlığı, 2010 hedef yılı için arazi kullanım politikaları önermiş ve bu doğrultuda gelişmeyi öngörmüştür. Şehirde ulaşıma ilişkin en son kapsamlı çalışma olan İstanbul Ulaşım Ana Planı (1997), bölge ve ulaşım plancılarından oluşan yerel makamlar ve akademisyenlerin işbirliğiyle oluşturulmuştur. Bu Plan, ağırlıklı olarak İstanbul un sürdürülebilir gelişimini çevresel ve ekonomik açıdan destekleyecek stratejik ulaşım kararları almayı amaç edinmiştir. İyi yönetilen ve dengeli gelişme için ulaşım alanındaki büyük iyileştirmelerle desteklenen başlıca hedefler aşağıda özetlenmiştir. Buna Arazi Kullanımı; Senaryo I adı verilmiş olup, seyahat şekillerinin geleceğe yönelik tahminleri için gerekli girdi verileri olarak, ulaşım modeli için kaynak görevi görmüştür. 1. İyi dengelenmiş bir kentsel gelişimi sürdürmek amacıyla şehirdeki fiziksel büyümeyi kontrol altına almak için gerekli politikalar izlenecek ve önlemler alınacaktır. 2. Doğudan batıya doğrusal bir geçit üzerinde çok merkezli büyümeyi desteklemek amacıyla, yeni yerleşim bölgeleri ile birlikte iş ve ticaret merkezlerinin dağılımı uygun şekilde planlanacaktır. 3. Şehir planları ile birlikte gerekli önlemler, şehrin akciğerleri olarak görülen kuzeye doğru ilerleyen çarpık kentleşmeyi kısıtlamak amacıyla uygulanacaktır. 4. Özellikle yoğun olan saatler sırasında Boğaz Köprüsü geçişlerini azaltmak amacıyla doğu ve batı yakaları arasında istihdam ve nüfus dağılımı dengelenecektir.

3 Arazi Kullanım Kategorileri Arazi kullanımı ve arazi örtüsüne ilişkin ideal bir sınıflandırma bulunmamaktadır. Sınıflandırma işleminde farklı bakış açıları mevcut olup, objektif bir sayısal yaklaşım kullanıldığında bile işlemin kendisi sübjektif olma eğilimi göstermektedir. Arazilerin yaygın kullanım amaçları; orman, tarım, yerleşim veya endüstriyel tipte olmalarına bağlı olarak arazi örtüsüyle bağlantılı olmuştur. Çalışmada kullanılacak arazi kullanım kategorileri Tablo 5.1 de gösterilmektedir. Tablo 5-1 Arazi Kullanım Kategorileri Tip Eğlence Alanları Arazi Kullanım Kategorisi Açıklaması Açık havada rahatlamak ve iyi vakit geçirmek için dinlenme amacıyla kullanılan tesisler ve yerel eğlence alanları bu kategoridedir. Örneğin oyun alanları, golf sahaları ve bunlarla bağlantılı kulüp binaları, arsa payları, bisiklet yolları, park bölgeleri, yeşil açık alanlar. Orman Arazisi Ticari ormancılık ve diğer korumalı alanlar dâhil olmak üzere ormancılık için ayrılan arazi. Yerleşim Her türlü konut mülkiyeti ve bu mülkiyetlerin arazi sınırları. Oteller ve bahçeler, özel araba yolları gibi otellerle bağlantılı tesis ve yerler dâhil olmak üzere bungalov, yarı müstakil, müstakil, teraslı evler, çok katlı daireler ve apartman daireleri bu kategoriye dâhildir. Ticari Lokantalar dahil olmak üzere perakende, ofis, endüstriyel bölgeler ve ticaret bölgeleri. Toplumsal Kullanım Mezarlıklar, kütüphaneler, doktor muayenehaneleri vb. dâhil olmak üzere toplum tarafından kullanılan arazi. Eğitim Üniversite binaları ve okullar, bunlara bağlı yerler. Askeri Kullanım Askeri bölge olarak belirlenmiş arazi. Ulaşım Yollar ve diğer ulaşım altyapısı Akarsular Akarsular, dereler ve rezervuarlar. Belirli arazi kullanım açıklamalarına ilişkin bazı kaçınılmaz uyuşmazlıkların olabileceği dikkate alınmalıdır. Örneğin ticari mülkiyetler yerleşim bölgelerine dahil edilebilir ve bazı ticari tesisler endüstriyel olarak sınıflandırılabilir (özellikle de baskın olarak sırasıyla yerleşim bölgesi veya endüstriyel bölgede bulunuyorsa) Etki Kriterleri Aşağıdaki tabloda verilen kriterler, Projenin olası etkilerinin önemi değerlendirilirken kullanılmıştır.

4 5-4 Tablo 5-2 Etki Önemi Kriterleri Etki Büyük Ölçekli Olumsuz Etki Orta Ölçekli Olumsuz Etki Küçük Ölçekli Olumsuz Etki Nötr Etki Kriter Açıklaması Mevcut amaca veya kullanım amacına engel olacak ölçüde arazi işgali. Kalıcı olarak kullanıma engel olacak ölçüde faaliyet. Kullanımı engelleyecek ölçüde zarar. Kullanımı tehlikeye atacak, fakat kullanıma engel olmayacak ölçüde arazi işgali. Uzun süreyle kullanıma engel olacak ölçüde faaliyet. Kullanımı tehlikeye atacak, fakat kullanıma engel olmayacak ölçüde zarar. Kullanım açısından önemi az arazi işgali. Geçici olarak kullanıma engel olacak ölçüde faaliyet. Kullanımı tehlikeye atmayacak ölçüde zarar. Arazi işgali söz konusu değil. Mevcut amaç veya kullanım amacı sürdürülebilir. Fark edilebilir bir zarar söz konusu değil. 5.3 Mevcut Koşullar Güzergâha Genel Bakış Proje, arazi mülkiyet dağılımı aşağıda gösterilmektedir: Özel arazi %7.18 Kurumsal arazi %0.43 Tartışmalı arazi %0.24 2B alanı %0.52 Ormanlık alan %79.21 Hazine arazisi %8.94 Park alanı %3.49 Proje tanımı aşağıdaki gibi özetlenebilir: Kuzey Marmara Otoyolu, 3. Boğaz Köprüsü de dâhil olmak üzere Odayeri ile Paşaköy arasında yaklaşık 60 km uzunluğunda bir otoyolu ve yaklaşık 54 km uzunluğunda bağlantı ve bağlantı yollarını kapsamaktadır. Yol inşaatının yaklaşık toplam uzunluğu 114 km olacaktır. Tablo 5-3 te proje hakkında bazı temel bilgiler dört kesite ayrılmış olarak sıralanmıştır.

5 5-5 Tablo 5-3 Kuzey Marmara Otoyolu Proje Özeti 1. Kesit 2. Kesit 3. Kesit 4. Kesit TOPLAM (km) Viyadük Sayısı Maks-Min Toplam Uzunluk (m) Maks U: 894 m, Min U: 211 m Maks U: 979 m, Min U: 168m Maks U: 894 m, Min U: 125 m Maks U: 467 m, Min U: 168m Toplam U: 5,901 m Toplam U: 7,736 m Toplam U: 8,815 m Toplam U: 3,469 m Tünel Sayısı RW 1 1 Toplam U Toplam U: 1,1165m+700m Toplam U: 1,180 m Toplam U: 1380 m Beton miktarı (m3) 416, , , ,091 Kazı miktarı (m3) 9,934,730 15,200,490 13,525,009 10,116,700 Dolgu miktarı (m3) 5,398,195 6,962,548 7,213,731 9,796,158 Dört güzergâh kesiti şunlardır: 1. Kesit İSTOÇ OSB den (Başakşehir İlçesinde) Odayeri ne (Eyüp İlçesinde) kadar 2. Kesit Odayeri nden Garipçe ye (Sarıyer İlçesinde) kadar 3. Kesit Poyraz dan (Beykoz İlçesinde) Reşadiye ye (Çekmeköy) kadar 4. Kesit Reşadiye den Çamlık (Ümraniye İlçesinde-sol tarafta) ve Paşaköy e (Sancaktepe İlçesindesağ tarafta) kadar KGM şartı aynı zamanda gerekli tüm köprü, bağlantı, tünel, viyadük, istinat duvarı ve drenaj sistemini de içerir. Ayrıca ICA hizmet ve dinlenme alanları, tehlikeli malzeme taşıyan araçlar için park alanları, ücretli geçiş gişe ve yapıları ile 3.Boğaz Köprüsü ve Otoyol Projesi için bakım ve işletme binaları inşa edecektir. Toplamda 36 viyadük ve 3 yol tünelinin yanı sıra bir ekolojik köprü bulunmaktadır. Şekil 5-2, 3. 3.Boğaz Köprüsü ve Otoyolu çevreleyen genel arazi kullanım modelini göstermektedir.

6 5-6 Şekil 5-2 Genel Arazi Kullanımı Modeli Daha önceden belirtildiği gibi, proje alanında bazı yerleşim bölgeleri bulunmaktadır. Güzergâhın her iki tarafından 500 metre içinde en yoğun nüfuslu köyler Nişantepe, Poyraz, Uskumruköy, İshaklı ve Hüseyinli dir (bkz. Şekil 5.3). Otoyol inşaatı, bölgede yerleşik nüfusta büyümeyi teşvik ederek; bu alanların gelişmesini sağlayacak ve, yerel ticaret ve diğer ulaşım hizmetleri talebini arttıracaktır.

7 5-7 Lejant Şekil 5-3 Projenin Her İki Yanından 500 m İçinde En Yoğun Nüfuslu Yerleşim Bölgeleri Tarım Arazisi Geçtiğimiz yıllarda en büyük kayıp, İstanbul daki tarımsal alanlarda gözlemlenmiştir. Tarımsal alanlar, 1945 yılında yaklaşık hektardan, 2000 yılında hektara düşmüştür. Meskun alanlar 7,4 kat artış gösterirken, aynı dönemde nüfus 9,3 kat artmıştır. Tablo 5-4 Yıllara Göre Arazi Kullanım Durumu (Hektar) Yıllar Konut Tarım Arazisi Sanayi Ticaret Ulaşım Doğal Alanlar Kentsel Yeşil Alanlar Nehirler Ve Göller Toplam (deniz hariç) Deniz Genel Toplam (deniz dahil) ,537 94,991 5, , , ,033 88, , ,392 94,133 13,659 95, , ,189 88, , ,886 62,580 31,749 31,749 2,180 6, ,025 87, , ,506 38,811 36,965 36,965 2,025 7, ,499 87, ,762 Kaynak: Gerçek, H. and Demir, O., 2008, Urban Mobility in Istanbul. French Development Agency.

8 5-8 İstanbul da arazi kullanım şekli, 1973 yılında ilk Boğaz Köprüsünün açılmasının hemen ardından önemli oranda değişmeye başlamıştır. İlk 1 / ölçekli İstanbul Arazi Kullanımı Ana Planının onaylanmasından sonra şehrin hem batı hem de doğu yakalarında yeni endüstriyel ve meskun alanlar gelişmiş; yeni yerleşim alanları Avrupa Yakasında Büyükçekmece ye doğru ve Anadolu Yakasında Kartal a doğru yayılmaya başlamıştır. 5.4 Etki Değerlendirmesi Proje sonucunda tarım arazisi, orman arazisi ve özel arazi kaybı yaşanacaktır. Proje alanı mevcut arazi kullanımı; köprü, otoyol, bağlantı yolları ve kamp alanlarının inşaatından etkilenecektir. Mevcut bilgilere dayanarak, proje için ilgili arazilerin kamulaştırılması gerekecektir. Otoyol güzergâhı, genel olarak orman arazilerinin içinden geçecektir, fakat güzergâha yakın yerleşim alanları da bulunmaktadır. Yeni otoyolun etkilerinden biri, orman arazilerinin parçalanması şeklinde ortaya çıkacaktır. Güzergâhın yaklaşık %80 i, şu anda orman vasfı olan arazinin içinden geçecektir. Bu araziler, otoyol inşaatından dolayı kaybedilecektir. Kamulaştırma Kanununa göre, bu arazilerin KGM tarafından kamulaştırılması gerekecektir. Kamulaştırma, kamu yararına olmak suretiyle Devlet ve adli tüzel kişiler tarafından özel kişiye ait bir mülkiyetin sahipliğinin alınması veya irtifak hakkının tesis edilmesi anlamına gelir. Karar, kamulaştırma hususunun hukuki dayanağını oluşturan 2942 sayılı Kamulaştırma Kanununda belirtilen usullere uygun şekilde ilgili makamlarca alınır. Türkiye de mecburi iskân, kamulaştırma kanunu ve iskân kanunu ile düzenlenmiştir. Anayasanın 46. Maddesine göre, kamu yararının gerektirdiği hallerde, yürürlükteki kanunlara dayanarak gerçek karşılıklarını peşin ödemek şartıyla, özel mülkiyette bulunan taşınmaz malların tamamını veya bir kısmını kamulaştırma hakkına sahiptir. Yalnızca kamu kurumları kamu yararına kamulaştırma gerçekleştirebilir. Kamulaştırma bedelinin nakden ödenmesi öngörülmekle birlikte, Kamulaştırma Kanunu aynı zamanda tarım reformunun uygulanması, büyük sulama projeleri ile iskân projelerinin gerçekleştirilmesi durumunda başka ödeme şekillerinin söz konusu olacağını belirtir. İlk adım, kamulaştırma için devlet kurumundan bakanlık onayının alınmasıdır. İkinci adım ise, kamulaştırılacak alanların gerçek boyut ve sınırlarının kadastro ölçümü yapılarak belirlenmesidir. Varlıkların tescil ve mülkiyeti tesis edildikten sonra varlıkların değeri, Kamulaştırma Kanununun (2942 sayılı Kanun) 10. Maddesi temel alınarak belirlenir. Beş daimi üyesi ve ziraat ve inşaat mühendisleri gibi üç teknik uzmanı bulunan bir Kıymet Takdiri Komisyonu, aşağıdaki ölçütleri temel alarak ödenecek tazminat bedelini belirler (Altınbilek ve diğ. 1999:293): Arazi ve binanın yapısı ve boyutu; Arazi veya binanın tüm özellikleri ve bileşikleri; Arazi veya bina için ödenen vergiler; Kamulaştırmanın karşılanması için daha önceden verilen bedeller; Arazi veya binanın herhangi bir değişiklik olmadan, kamulaştırma zamanında arazi, bina ve kaynakların konumu ve koşulları dikkate alınarak kullanılmaya devam etmesi halinde büyük olasılıkla kazandıracağı ve şu formüle göre hesaplanmış net gelir: K=R/F (K=kıymet kamulaştırma tazminatı; R=net gelir; F=kapitalizasyon oranı). Konut arsaları için, kamulaştırma tarihinden önce, belirlenen kullanımında herhangi bir değişiklik yapılmaksızın benzer ve konut arsasının satıldığı bedel; Binalar için, kamulaştırma tarihinde resmi birim fiyatlar, aşınma ve yıpranma için yeniden inşa ve değer düşürme maliyetlerine ilişkin tahminler; Son olarak, kıymet takdirini etkileyebilecek diğer her türlü objektif ölçüm.

9 5-9 Yerinde ziyaret ve inceleme sonrasında Kıymet Takdiri Komisyonu, idareye sunmak üzere on beş gün içinde kamulaştırma değeri hakkında bir rapor sunmalıdır. Devlet kurumu da kendilerine kamulaştırma değerini sağlamaları için bir komisyon oluşturur (Bayram, 1995). Bu iki komisyon arasında değerlendirmede büyük bir fark olması halinde kurum, altmış gün içinde varlıkların yeniden değerlendirilmesi için hukuki yollara başvurma hakkına sahiptir. Varlıkların sahibi de resmi tebligatın asıl tarihinden itibaren 30 gün içinde değerlendirmeye itiraz etme hakkına sahiptir. İskân faaliyetleri, 2510 sayılı İskân Kanunu ile düzenlenmiştir. Bu kanunun 10. Maddesine göre, iskân, ev halkı nüfusunun büyüklüğü dikkate alınarak bir ailenin ihtiyaçlarını karşılamak için aileye yeterli bir ev veya arazi parçasının tedarik edilmesidir; esnaf ve tüccarlara atölye ve dükkânların yanı sıra geçimini sağlayacak kredinin temin edilmesi ve yeterli arazi, ambar, çiftlik ekipmanı, tohum, depolama birimlerinin çiftçilerin kullanımına sunulmasıdır. Tablo 5-5, Proje için gereken kamulaştırılmış arazi miktarı ve türünü göstermektedir. Tablo 5-5 Arazi Türü ve Miktarı Arazi türü Kamulaştırılacak alan (m 2 ) % Özel arazi ,96 %7.18 Kurumsal arazi ,58 %0.43 Tartışmalı arazi ,17 %0.24 2B arazisi ,43 %0.52 Ormanlık alan ,25 %79.21 Hazine arazisi ,20 %8.94 Park alanı ,85 %3.49 Toplam ,45 % Not: 2B Arazisi, orman olarak tahsis edilmiş, fakat herhangi bir resmi senet, planlama izni veya devlete kira ya da harç ödemesi söz konusu olmaksızın arazi kullanımının değiştiği (bina inşaatı dahil olmak üzere) arazileri kapsar Proje, mevcut 1: ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planına dahil edilmemiş ve bu Plan kapsamında değerlendirilmemiştir. Ancak ICA, İstanbul Büyükşehir Belediyesinin Projeyi de içeren 1: ölçekli imar planını 8 Ağustos 2010 tarihinde onayladığını belirtmiştir. ICA nın sağladığı bilgilere göre 1:5.000 ve 1:1.000 ölçekli imar planlarına ilişkin onay üzerindeki çalışmalar devam etmekte ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi ile ilçe belediyeleri tarafından değerlendirmeye tabi tutulmaktadır. Aynı zamanda KGM de, 1:5.000 ve 1:1.000 ölçekli imar planlarının tamamlanması amacıyla ek ve gözden geçirilmiş planlar sunacaktır. Bundan dolayı, İstanbul İline yönelik imar planları üzerinde çalışma olacaktır. Her ölçekte bulunan mevcut imar planları gözden geçirilecek ve onaylanmalarının ardından yeni imar planlarına göre yeni iyileştirmeler gerçekleştirilecektir.

10 5-10 Şu anda AECOM, yeni planların proje alanı çevresindeki arazi kullanımı üzerindeki etkilerine ilişkin bir değerlendirme sunmak amacıyla önerilen imar planlarını henüz görmemiş ve dolayısıyla da incelememiştir. Çarpık kentleşme gibi ortaya çıkması muhtemel uzun vadeli herhangi bir gelişmeyi bu planlar onaylı ve mevcut ana/imar planlarında tanımlanmamış olduğu için tahmin etme olanağı olmamıştır. Ancak Projeyle ilgili arazi kullanımı değişikliklerini öngörmek üzere bazı bilimsel makaleler kullanılmıştır. Ayazlı, Batık ve Kelinschmit (2010), Üçüncü bir Köprünün İstanbul daki kentleşme süreçleri ve korumalı alanlar üzerindeki etkisini öngörmeye çalışmışlardır. Bu makalede, ERDAS yazılımı kullanılarak 1972, 1987, 2002 ve 2009 yıllarına ait Landsat uydu görüntülerinin otomatik olarak sınıflandırılmasıyla tarihi arazi kullanım haritaları oluşturulmuştur. Kentsel ve hariç tutulan alanlar oluşturmak amacıyla sınıflandırılmış uydu görüntüleri ve ana planlar kullanılmıştır. Su kütleleri, askeri bölgeler ve havaalanları hariç tutulan alanlar olarak seçilmiştir. Ayazlı ve diğ. (2010) göre, 3. Köprünün inşa edilmesinden sonra en az %28 ormanlık alan ve %71 tarımsal ve açık alan, kentsel alana dönüşecektir. Arazilerin ormanlık alanlar ile tarımsal ve açık alanlardan (Tarım + AA) kentsel alana geçişini açıklayabilmek için 2009 yılına ait arazi kullanım haritası ve 2030 yılına ait yayılma haritası arasında bir değişim tespit analizi yapılmıştır (bkz. Tablo 5-5). Tablo dan 2030 a Geçiş Arazileri 2030 Yılı (%) Dönüştürülen alan (ha) Alan % Kentsel alan Kentsel alan ,68 - Tarım+ AA Tarım+AA ,92 Ormanlık alan Ormanlık alan ,76 Tarım+ AA ,32 0,17 Tarım+ AA ,96 0,22 Tarım+ AA ,04 0,38 Tarım+ AA ,52 0,66 Tarım+ AA 90,95 120,96 0,67 Tarım+ AA ,16 71,43 Ormanlık alan ,56 0,98 Ormanlık alan ,00 1,10 Ormanlık alan ,08 1,24 Ormanlık alan ,00 1,74 Ormanlık alan 90, ,64 1,60 Ormanlık alan ,12 28,88 Kaynak: Ayazlı I. E., F. Batuk, F., Kleinschmit, B. Simulating Landuse Changes Driven By A 3rd Bosphorus Bridge. A special joint symposium of ISPRS Technical Commission IV & AutoCarto in conjunction with ASPRS/CaGIS 2010 Fall Specialty Conference November 15-19, 2010 Orlando, Florida. Ayazlı ve diğ. (2010) çalışmalarında İstanbul Boğazı Köprülerinin kentleşme üzerindeki etkilerini, uydu görüntülerini dört zaman aralığına ayıran süreçlerle belirlemeyi ve 2030 yılı için bir simülasyon modeli

11 5-11 oluşturmayı amaçlamıştır. Doğal alanlardan kentsel alanlara geçiş arazilerini belirlemek için Landsat görüntüleri, DEM, ana planlar ve dijitalleştirilmiş güzergâh ve otoyollar kullanılmıştır yılları arası için yapılan bu değişim tespit analizlerine göre, 3. Köprünün Boğaz da inşa edilmesi halinde en önemli doğal alanlar, kayda değer kentleşme tehditleriyle karşı karşıya kalacaktır. Makaleye göre, bu geçiş nüfus artışı ile sonuçlanacaktır. Ayazlı ve diğ. (2010), 2009 yılından 2030 yılına kadar kentleşme ile ilgili olarak arazi kullanımında değişiklikleri öngörmeye çalışmışlardır. Ancak bu çalışmanın yapıldığı andan beri İstanbul da kentleşmenin arttığının ve çeşitli tarımsal ve ormanlık alanların çoktan kentsel ve yapılaşmış alanlara dönüştürüldüğünün dikkate alınması önemlidir. Şehir nüfusu göçten etkilenmektedir; 1990 larda şehir nüfusu 1 milyon civarında iken 2010 yılında bu rakam 13 milyona ulaşmıştır. Kubat ve diğ. makalesine göre (2007), üçüncü köprünün etkileri, iki yönlü yapısıyla farklı bir özellik gösterir; iki mevcut köprüyle sınırlı merkezi bölgenin içinden geçerek merkezdeki baskıyı artırırken, aynı zamanda iç kısımlarda TEM otoyolunun kuzey yakası içinden geçerek devam eder. Bu şekilde, ormanları ve su havzalarını bozarak, büyük olasılıkla yerleşim alanlarının kuzey alanlara doğru genişlemesine yol açabilecektir. Ancak makaledeki bu tespit, 2007 yılında mevcut güzergâhın güneyi için düşünülmüştür. Şehrin kuzey yakasında inşa edilen, Boğaz üzerindeki ikinci köprü, etki alanının birleşmesini beraberinde getirmiş ve kısa bir sürede bu alanların yeni yerleşim alanları haline gelmesine yol açmıştır. TEM otoyolu etki alanı kapsamına giren arazi değerleri de, birleşme değerlerindeki artışla orantılı olarak artış göstermiştir. Boğaz üzerinde yapılması önerilen üçüncü köprünün ve ilgili ulaşım önerilerinin, söz konusu güzergâhların etki alanında arazi kullanımı modelini etkileyeceği düşünülmektedir. Buna ek olarak, TMMOB İstanbul Şehir Plancıları Odasının raporu (2010), şehrin Proje den dolayı kuzeye doğru genişleyeceğini ve bundan dolayı da korunması gereken ve ekolojik açıdan önemli ve hassas bölgelerin, söz konusu alanlarda gelecekte yaşanacak gelişmelerden olumsuz ve geri dönülemez bir şekilde etkileneceğini ifade etmiştir. Söz konusu paydaşların endişeleri ve gelecekteki arazi kullanımı ve çevre düzeni planlarının yaratabileceği olası riskler önemli olup, merkezi ve yerel devlet makamları tarafından ciddi olarak dikkate alınmalıdır. Ancak, ICA nın İstanbul İli için geleceğe yönelik planlar geliştirme konusunda herhangi bir yetkisi olmadığı için, bu raporda, gelecekteki çevre düzeni/imar planlarının olası etkilerine daha fazla yer verilmemiştir. Arazi kullanım şekli, toplum bütünlüğünü çeşitli şekillerde etkiler. Köy ve kırsal alanlar genellikle yaşamaya son derece elverişli yerler olarak kabul edilmektedir. Çünkü bu bölgeler trafik, kıtlık ve suç gibi rahatsız edici faaliyetlerden fiziksel olarak ayrılmış durumdadır. Ancak araç trafiği, yürüme şartlarını kötüleştirip, mahallelerde insanlar arasındaki etkileşim olanaklarını azalttığı için toplumun fiziksel bütünlüğüne zarar verme eğilimindedir

12 Etki Azaltma Özellikle inşaat sırasında arazi kullanımı üzerindeki etkilerle ilgili olarak aşağıdaki etki azaltıcı önlemler uygulanacaktır: Mümkün olduğu ölçüde, mevcut arazi kullanımlarında en az oranda düzensizliğe sebep olabilecek alanlarda yer bulacaktır; Geçici inşaat işleri için kullanılan ve yol için geliştirilecek alanın dışındaki tüm arazi geri verilecektir ve Gerekli durumlarda inşaat sırasında, toprak yapısı hasarını önlemek amacıyla üst toprak kazınmalı ve yeniden kullanım için depolanmalıdır. Aşağıdaki etki azaltıcı önlemler uygulanmalıdır: Zarar türleri ve hasar kapsamına göre, etkilenen tüm kişilerin bir listesi hazırlanmıştır. Arazi edinim planları ileri bir seviyededir. Etkilenen arazi parsellerinin telafisi için gerçek rakamların kıymet takdiri uzmanlar tarafından yapılmaktadır. Etkilenen kişilerin tazmin edilmesi, yasal süreci izleyecektir. Çalışma alanlarının dışında tarım arazisi kullanımını sınırlandırarak, kirlenmiş akarsulardan dolayı toprak kirlenmesi olasılığını azaltacak önlemler ve geçici tesis ile yalnızca düşük kaliteli topraklarda depolanacak atık ihtiyacı sayesinde tarım toprak ve arazileri üzerindeki etki en aza indirilecektir. Projede arazi kullanımı mümkün olduğunca en aza indirgenerek, gereksiz arazi kaybından kaçınılmıştır. Planın büyük bir bölümü, yer yer küçük çaplı yeniden güzergâh belirleme ve genişletmelerle mevcut yol üzerindedir; ancak durumdan etkilenecek, boş alan çayırı veya dikim yapılacak ağaçlık alan olarak belirlenen boş alanlar vardır. İnşaat tamamlandığında, bu imkânların devam ettiği dinlenme amaçlı kullanımlar için tam erişim yeniden sağlanmalıdır. Araziler için en uygun kullanımı ele almak ve otoyol güzergâhı boyunca kentsel tasarımı belirlemek üzere arazi kullanımı ve kentsel tasarım çalışmaları üstlenilmelidir. 5.6 Özet Aşağıdaki tablo, önerilen Proje ile bağlantılı ana arazi kullanımı etkilerini özetlemektedir. Tablo 5-6 Etki Önemi Etki Büyük Ölçekli Olumsuz Etki Kriter Açıklaması Tarım arazisi, orman arazisi ve özel arazi kaybı yaşanacaktır. Önerilen otoyol güzergâhı ağırlıklı olarak orman arazilerinin içinden geçecektir. Yeni otoyolun temel etkisi, orman arazilerinin parçalanması olacaktır. Güzergâhın yaklaşık %80 i, şu anda orman olarak kullanılmakta olan arazinin içinden geçmektedir. Bu alanlar, karayolu inşaatından dolayı kaybedilecektir.

13 5-13 Büyük Ölçekli Olumsuz Etki Çarpık kentleşme. Bazı orman ve tarım arazileri kentsel alana dönüştürülebilir. İstanbul daki en önemli doğal alan, kentleşme tehditleriyle karşı karşıya kalacaktır. Orta Ölçekli Olumsuz Etki Daha uzun seyahat mesafesi, araçta daha fazla toplam seyahat süresi, artan araç trafiği. Küçük Ölçekli Olumsuz Etki Otomobille seyahat, genel olarak toplum bütünlüğünü azaltma eğilimi gösterebilir. Projenin yakın çevresindeki mevcut arazi kullanımları, Projenin gelişimine bağlı doğrudan ve/veya dolaylı etkiler yüzünden değişikliğe uğrayacaktır. Raporun bu bölümünün temel amaçları şunlardır: Proje Alanındaki arazi kullanım durumunu belirlemek; Arazi kullanımı üzerindeki uzun vadeli ve kısa vadeli etkileri değerlendirmek (kapsamlılığı ve kesinliği, mevcut verilere bağlıdır) ve Projenin sebep olduğu olumsuz etkileri en aza indirmek amacıyla uygun azaltıcı önlemleri tavsiye etmek. Değerlendirme sonucunda, Proje sonucunda tarım arazisi, orman arazisi ve özel arazi kaybı yaşanacağı tespit edilmiştir. Proje alanının mevcut arazi kullanımı, köprü, otoyol, bağlantı yolları ve kamp alanlarının inşaatından etkilenecektir. Mevcut bilgilere dayanarak, proje için arazilerin kamulaştırılması gerekmektedir. Otoyol için önerilen güzergâh, temel olarak orman arazilerinin içinden geçecektir, fakat güzergâha yakın yerleşim alanları da bulunmaktadır. Yeni otoyolun asıl etkisi, orman arazilerinin bölünmesi şeklinde olacaktır. Güzergâhın yaklaşık %80 i, orman olarak kullanılan arazinin içinden geçmektedir. Projeyle, orman ve tarım arazileri, uzun vadede arazi kullanım değişikliklerine maruz kalabilir. Ancak, güzergâh tasarımının sınırlı sayıda kavşak bulundurması, şu anda şehirleşmemiş olan bölgelerin arazi kullanım değişikliklerine ve şehirleşmeye açılmasına engel olarak görülmektedir. Arazi kullanım şekli, toplum bütünlüğünü çeşitli şekillerde etkilemektedir. Köy ve kırsal alanlar yaşamaya son derece elverişli yerler olarak kabul edilmektedir. Çünkü bu bölgeler trafik, kıtlık ve suç gibi rahatsız edici faaliyetlerden fiziksel olarak ayrılmış haldedir. Ancak araç trafiği, yürüme şartlarını kötüleştirip, mahallelerde insanlar arasındaki etkileşim olanaklarını azalttığı için toplumun fiziksel bütünlüğüne zarar verme eğilimindedir Projede arazi kullanımı mümkün olduğunca en aza indirgenerek, gereksiz arazi kaybından kaçınılmıştır. Planın büyük bir bölümü, yer yer küçük çaplı yeniden güzergâh belirleme ve genişletmelerle mevcut yol üzerindedir; ancak durumdan etkilenecek, çayır veya dikim yapılacak ağaçlık alan olarak belirlenen boş alanlar vardır. İnşaat tamamlandığında, bu imkânların devam ettiği dinlenme amaçlı kullanımlar için tam erişim yeniden sağlanacaktır. Araziler için en uygun kullanımı ele almak ve otoyol güzergâhı boyunca kentsel tasarımı belirlemek üzere arazi kullanımı ve kentsel tasarım çalışmaları üstlenilmelidir.

14 5-14 Kaynakça Altınbilek, Doğan, M. Bayram and T. Hazal, 1999, The New Approach to Development Project-Induced Resettlement in Turkey, Water Resource Development, Vol.15, No.3, p Ayazlı I. E., F. Batuk, F., Kleinschmit, B. Simulating Land Use Changes Driven By A 3rd Bosphorus Bridge. A special joint symposium of ISPRS Technical Commission IV & AutoCarto in conjunction with ASPRS/CaGIS 2010 Fall Specialty Conference November 15-19, 2010 Orlando, Florida. Bayram, Mümtaz, 1995, Kamulaştırma Kanunu Uygulaması, in Bayram, M., Hazar, T & Kudat (eds.), Yeniden Yerleşim Planlaması, Uygulaması, İzleme ve Rehabilitasyonu. Ankara: Demircioğlu Matbaacılık. Kubat, A. S. et al, The Effects Of Proposed Bridges on Urban Macroform of Istanbul: A Syntactic Evaluation. Proceedings, 6th International Space Syntax Symposium, İstanbul, Musaoğlu N, Coşkun M, Kocabaş V. Land Use Change Analysis of Beykoz-İstanbul by Means of Satellite Images and GIS. Water Science & Technology; 2005, Vol. 51 Issue 11. TMMOB Şehir Plancıları Odası, 2010, The 3rd Bridge Project Evaluation Report. Alpkokın, P. and Hayashı, Y. Istanbul Transportation Master Plan Study Towards More Integrated Transportation and More Sustainable City. Proceedings Of The Eastern Asia Society For Transportation Studies, Vol.4, October, 2003