STANBUL-ANKARA DEVLET YOLUNDA MEYDANA GELEN ÖLÜMLÜ, YARALANMALI TRAF

Transkript

1 2004 YILINDA İSTANBUL-ANKARA DEVLET YOLUNDA MEYDANA GELEN ÖLÜMLÜ, YARALANMALI TRAFİK KAZALARININ HAVA DURUMU, YOL SATIH DURUMU VE YOLDAKİ YÖN DURUMUNA BAĞLI OLARAK İNCELENMESİ Adem BEK YÜKSEK LİSANS TEZİ TRAFİK PLANLAMASI VE UYGULAMASI GAZİ ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ TEMMUZ 2007 ANKARA

2 ii Adem BEK tarafından 2004 YILINDA İSTANBUL-ANKARA DEVLET YOLUNDA MEYDANA GELEN ÖLÜMLÜ, YARALANMALI TRAFİK KAZALARININ HAVA DURUMU, YOL SATIH DURUMU VE YOLDAKİ YÖN DURUMUNA BAĞLI OLARAK İNCELENMESİ adlı bu tezin Yüksek Lisans tezi olarak uygun olduğunu onaylarım. Yrd.Doç.Dr.Ebru Arıkan Öztürk Tez Yöneticisi Bu çalışma, jürimiz tarafından oy birliği ile Trafik Planlaması ve Uygulaması Anabilim Dalında Yüksek Lisans Tezi olarak kabul edilmiştir. Başkan :Doç.Dr.Hülagü KAPLAN. Üye : Yrd.Doç.Dr.Seda HATİPOĞLU. Üye : Yrd.Doç.Dr.Ebru ARIKAN ÖZTÜRK. Üye :. Üye :. Tarih :19/07/2007 Bu tez, Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü tez yazım kurallarına uygundur.

3 iii TEZ BİLDİRİMİ Tez içindeki bütün bilgilerin etik davranış ve akademik kurallar çerçevesinde elde edilerek sunulduğunu, ayrıca tez yazım kurallarına uygun olarak hazırlanan bu çalışmada orijinal olmayan her türlü kaynağa eksiksiz atıf yapıldığını bildiririm. Adem BEK

4 iv 2004 YILINDA İSTANBUL-ANKARA DEVLET YOLUNDA MEYDANA GELEN ÖLÜMLÜ, YARALANMALI TRAFİK KAZALARININ HAVA DURUMU, YOL SATIH DURUMU VE YOLDAKİ YÖN DURUMUNA BAĞLI OLARAK İNCELENMESİ (Yüksek Lisans Tezi) Adem BEK GAZİ ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ Temmuz 2007 ÖZET Yol kullanıcısının amacı dışında, beklenmedik şekilde ve birden oluşan, kısaca "trafik kazası" olarak adlandırılan, insan-taşıt-yol-çevre uyumsuzluğu, tüm toplumlar için, savaş, salgın veya amansız hastalıklar ve doğal afetlerle kıyaslandığında, istatistiklere göre bunların önüne geçen bir durumdur. Karayollarında meydana gelen kazalar dünyada olduğu kadar Türkiye de de büyük bir sorundur.bu çalışmada İstanbul- Ankara karayolunda 2004 yılında meydana gelen trafik kazaları incelenmiş, trafik zabıtası tarafından doldurulan kaza tespit tutanağından elde edilen veriler SPSS-13 programında değerlendirilerek grafikler hazırlanıp, yorumlanmıştır. İstanbul-Ankara karayolunda 2004 yılında 900 kaza meydana gelmiş, 79 kişi hayatını kaybetmiş, 1770 kişi yaralanmıştır. Çalışmada kaza tespit tutanağında yer alan 20 faktör göz önünde bulundurularak inceleme yapılmış ve bu faktörlerin kazaya olan etkileri araştırılmıştır.yapılan çalışmanın incelenen bu güzergahta kazaların önlemesinde faydalı olacağı düşünülmektedir. Bilim Kodu : Anahtar Kelimeler :Trafik Kazası, Trafik Güvenliği, Kaza Unsurları Sayfa Adedi :118 Tez Yöneticisi :Yrd. Doç.Dr.Ebru Arıkan ÖZTÜRK

5 v INVESTIGATION OF THE MORTAL, INJURED ACCIDENTS OCCURING ON ISTANBUL-ANKARA HIGHWAY ACORDING TO WEATHER, ROAD CONDITIONS AND ROAD DIRECTION IN 2004 (M.Sc.Thesis) Adem BEK GAZI UNIVERSITY INSTITUTE OF SCIENCE AND TECHNOLOGY July 2007 ABSTRACT The dishormany of human, road and enviroment which occurs suddenly and unexpectablely out of road users aim, called traffic accident, comes ahead of war, contagious,disaster for all socities according to the statistics, when they are compared. Traffic accidents are problem for Türkiye as for the other countries in the world.in this study, traffic accidents occurred in 2004 on the İstanbul-Ankara highway are examined, the data of the accident fact-finding reports filled by traffic-police was assessed with graphics on SPSS-13 program. 79 persons died, 1770 persons were injured in the 900 accidents on İstanbul-Ankara highway in In the study, 20 factors of the fact-finding report were examined by taking account the effect of them on an accident. This study is considered to be useful to prevent the accidents on the examined route. Science Code : Key Words :Traffic Accident, Traffic Safety, Accident Elements Page Numbers :118 Adviser :Ebru Arıkan ÖZTÜRK, Assistant Professor

6 vi TEŞEKKÜR Çalışmalarıma başladığım günden bugüne kadar her türlü konuda değerli yardım ve katkılarıyla beni yönlendiren sayın Hocam Yrd. Doç. Dr. Ebru Arıkan ÖZTÜRK e ve destekleri için eşim ve kızıma teşekkürü borç bilirim.

7 vii İÇİNDEKİLER Sayfa ÖZET......iv ABSTRACT......v TEŞEKKÜR......vi İÇİNDEKİLER...vii ÇİZELGELERİN LİSTESİ. ix ŞEKİLLERİN LİSTESİ. x SİMGELER VE KISALTMALAR.....xiii 1. GİRİŞ TRAFİK KAZALARININ KAVRAMSAL ÇERÇEVESİ Ulaşımın Tanımı Trafik kazasının Tanımı Trafik ve Trafik Kazalarının Tarihçesi Türkiye de Karayolu Ulaşımı Trafik Kazalarının Nedenleri DÜNYADA VE TÜRKİYE DE TRAFİK KAZALARI Dünyada Trafik Kazaları Türkiye de Trafik Kazaları TRAFİK GÜVENLİĞİ Dünyada Trafik Güvenliği Türkiye de Trafik Güvenliği ALAN ÇALIŞMASI Çalışmanın Amacı,Yöntemi

8 viii 5.2. Verilerin İncelenmesi Verilerin Değerlendirilmesi Trafik kazalarının hava, yol ve satıh durumuna göre incelenmesi Trafik Kazalarının Diğer Özelliklerine Göre İncelenmesi SONUÇ VE ÖNERİLER Sonuç Öneriler..99 KAYNAKLAR EKLER EK-1 Trafik kazası tespit tutanağı veri tablosu.106 EK-2 SPSS programı veri tablou. 112 ÖZGEÇMİŞ..118

9 ix ÇİZELGELERİN LİSTESİ Çizelge Sayfa Çizelge 2.1..ABD, Almanya ve Türkiye de Ulaşım sistemlerinin dağılımı Çizelge 2.2. KGM nin Yol Ağı Uzunluğı Çizelge 3.1. Amerika daki kaza verileri Çizelge 3.2. Trafik Kazalarının Yıllara Göre Dağılımı...20 Çizelge 3.3. Trafik Kazaları Sonucu Çizelge Yılı Verileri itibarı ile Ülke ve Bölgelere Göre Araç Yoğunluğu...23 Çizelge Yılı Karayolu İstatistikleri Çizelge 4.1. Yüz milyon taşıt/kilometreye düşen yaralanma ve ölüm Çizelge 4.2. Alınan tedbirlerle kaza oranının azalma yüzdeleri Çizelge 4.3. Almanya da yeni ve eski eyaletlerdeki kazalardaki azalma miktarı. 36 Çizelge 4.4. Danimarka da yılları arasında tarfik kazalarının karşılaştırılması Çizelge 4.5. Hollanda da Ölüm Oranları Gelişimi Çizelge 4.6. Amerika daki yıllar itibari ile kaza istatistiklerinin karşılaştırılması Çizelge 5.1. İstanbul-Ankara Yolunun Kontrol Kesim No bazında uzunlukları..51 Çizelge 5.2. İstanbul-Ankara Yolunun Yıllık Ortalama Günlük Trafik Değerleri...52

10 x ŞEKİLLERİN LİSTESİ Şekil Şekil.2.1. Ulaştırma Sistemleri Sayfa Şekil 3.1. Ülkelerin Yol Ağı Karşılaştırması Şekil 3.2. Yıllara göre meydana gelen trafik kaza sayıları Şekil 3.3. Yıllara göre trafik kazalarında ölü ve yaralı sayıları Şekil 3.4. Yıllara göre taşıtxkm ye düşen ölü ve yaralı sayıları.. 27 Şekil yılında bir milyon nüfus ve motorlu araç başına düşen ölümlü kaza sayıları Şekil 5.1. İllere göre meydana gelen trafik kazaları oranı Şekil 5.2. Yolun bölünmüşlük durumuna göre meydana gelen trafik kaza oranları...55 Şekil 5.3. Kaza türlerinin yolun bölünmüşlük durumuna göre oranları Şekil 5.4. Bölünmüşlük durumuna göre şerit çizgilerinin bulunması durumunun kaza oranları Şekil 5.5. Hava durumuna göre meydana gelen trafik kaza oranları Şekil 5.6. Gün durumuna göre meydana gelen trafik kaza oranları...59 Şekil 5.7. Yolun yüzey durumuna göre meydana gelen trafik kaza oranları Şekil 5.8. Hava durumuna göre gün durumundaki kaza oranları Şekil 5.9. Hava durumuna göre yüzey özelliklerindeki kaza oranları...62 Şekil Kaza türlerinin hava durumuna göre oranları Şekil Kaza türlerinin gündurumuna göre oranları Şekil Şehir içi-şehir dışındaki kazaların oranları.. 65 Şekil Meydana gelen kazaların kaza türüne göre oranları... 66

11 xi Şekil Sayfa Şekil Kazaya karışan araç sayısına göre kaza oranları..67 Şekil Saatlere göre meydana gelen trafik kaza oranları Şekil Saatlere göre ölümlü trafik kazası meydana gelme sayıları..69 Şekil Yolun yatay özelliğine göre meydana gelen trafik kaza oranları Şekil Yolun düşey özelliğine göre meydana gelen trafik kaza oranları...71 Şekil Kavşak çeşitlerine göre meydana gelen trafik kaza oranları Şekil Geçitlerde meydana gelen trafik kaza oranları Şekil Diğer kesimlerdeki kazaların oranları Şekil Kazaların trafik lambasına göre oranları Şekil Şehir içi,dışındaki kazaların trafik lambası buluması durumuna göre oranları Şekil Kavşaklardaki kazaların trafik lambası bulunma durumuna göre oranları Şekil Kazaların aydınlatma durumuna göre oranları Şekil Kazaların şerit çizgisi durumuna göre oranları Şekil Kazaların kaldırım durumuna göre oranları Şekil Şehir içi,dışındaki kazaların kaldırım buluması durumuna göre oranları Şekil Kazaların banket durumuna göre oranları...82 Şekil Kazaların işaret levha durumuna göre oranları Şekil Kazaların yoldaki çalışma durumuna göre oranları Şekil Kazaların ölü sayısına göre oranları Şekil Kazaların yaralı sayısına göre oranları

12 xii Şekil Sayfa Şekil Araç sayısına göre kaza türleri Şekil Araç sayısına göre ölü sayısının oranları..89 Şekil Araç sayısına göre yaralı sayısının oranları Şekil Kaza türlerinin yolun yatay özelliklerine göre oranları Şekil Kaza türlerinin yoldaki şerit çizgisi durumuna göre oranları Şekil Kaza türlerinin ölü sayısına göre oranları Şekil Kaza türlerinin yaralı sayısına göre oranları Şekil Şehir içi,dışındaki kazaların kaza türüne göre oranları Şekil Yolun yatay özellik durumunun şerit çizgisi bulunma durumuna göre kaza oranları

13 xiii SİMGELER VE KISALTMALAR Bu çalışmada kullanılan bazı simge vekısaltmalar, açıklamaları ile birlikte aşağıda sunulmuştur. Kısaltmalar Açıklama EGM KGM WHO ÇED K.K.No PIARC Emniyet Genel Müdürlüğü Karayolları Genel Müdürlüğü Dünya Sağlık Örgütü Çevresel Etki ve Değerlendirme Kontrol Kesim Numarası Karayolu Güvenliği Komitesi

14 1 1. GİRİŞ Karayolu trafik kazaları bütün kıtalarda, dünyanın her ülkesinde meydana gelmektedir. Bu kazalar her yıl bir milyonu aşkın kişinin ölümüne yol açmakta ve çok daha fazlasını da sakat bırakmaktadır. Türkiye'de son zamanlarda her yıl on bini aşkın kişi, trafik kazalarında ölmekte ve yaklaşık iki yüz bin kişi de yaralanmaktadır. (Türkiye de istatistiklere yansıyan ölüm sayısı ortalama dir.) Türkiye'deki yollarda her gün yaklaşık 25 kişi ölmekte ve 500'den fazla kişi de yaralanmaktadır. Yaralananlardan bazıları ömürleri boyunca sakat kalmaktadır. Kaza kurbanlarının çoğu gençtir. Bu durum bu kişilerin yaşamlarının önemli bir bölümünün tamamen veya kısmen yok olması anlamını taşımaktadır. Acı ve sıkıntı, keder ve üzüntüye ilave olarak kazalar Türk toplumu ve vatandaşları için büyük ekonomik kayıplara yol açmaktadır [1]. Trafik kazalarının yol açtığı sorunlar giderek ağırlaşmakla birlikte, yol güvenliği konusuna gerek uluslararası gerekse ulusal ölçeklerde yeterli önem verilmemektedir. Bunun nedenleri arasında, bilinç ve duyarlılık eksikliğinin yanı sıra, sorunun boyutlarının; sağlık, ekonomi ve sosyal alanlarda getirdiği maliyetin bir bütün olarak algılanamaması ve kazaları önlemeye yönelik önlemlerin yeterince bilinmemesi yer almaktadır [1]. Trafik kazaları önceden görülebilir ve önlenebilir. Yüksek gelir düzeyindeki birçok ülke son 20 yıllık dönemde, yol güvenliğine yönelik sistem yaklaşımı benimseyerek kazalarda ve bunlara kurban gidenlerin sayısında önemli azalmalar sağlayabilmiştir. Düşük ve orta gelir düzeyindeki ülkelerde geçerli çözümler motorlu taşıt trafiğinde daha uzun bir geçmişe sahip ülkelere göre farklılıklar gösterse bile temel ilkeler aynıdır. Bu ilkeler arasında, örneğin, gelişkin yol tasarımı ve trafik yönetimi, taşıt standartlarının geliştirilmesi, hız denetimi, emniyet kemeri kullanımı ve alkol sınırlarının gözetilmesi yer almaktadır. Düşük ve orta gelir düzeyindeki ülkelerde yerine getirilmesi gereken görev, mevcut çözümleri uyarlamak ve değerlendirmek ve yeni çözümler üretmektir [1]. Gelecekte gerçekleşmesi muhtemel kazaların önlenmesi ve etkilerinin azaltılması için bugüne kadar meydana gelen kazalara ait verilerin incelenmesi ve istatistiki bilgilerin değerlendirilmesi gereklidir. Bu çalışmada 2004 yılında İstanbul-Ankara karayolunun

15 2 366 km.lik kesiminde meydana gelen 900 kaza incelenmiştir.bu kazalarda 79 kişi hayatını kaybetmiş, 1770 kişi yaralanmıştır. Çalışmada kaza tespit tutanağında yer alan araç sayısı, hava ve gün durumu yol ve çevre özellikleri göz önüne alınarak incelenmiştir. Trafik zabıtasınca doldurulan kaza tespit tutanağından elde edilen veriler SSPS-13 programında değerlendirilerek grafikler hazırlanıp, yorumlanmıştır. Çalışmanın kazaları önlemede faydalı olacağı düşünülmektedir.

16 3 2. TRAFİK KAZALARININ KAVRAMSAL ÇERÇEVESİ 2.1. Ulaşımın Tanımı Bir yarar sağlamak amacıyla kişinin ve eşyanın ekonomik hızlı ve güvenli olarak yerlerinin değiştirilmesine ulaşım denir.ulaşım ekonomik, hızlı ve güvenli olmalıdır (Arıkan Öztürk, 2005). Toplumsal gelişmeyle birlikte ortaya çıkan ulaşım ihtiyacı, esasen, askeri, siyasi, iktisadi ve sosyolojik örgütlenmelerin bir aracıdır. Dar anlamıyla, zamanı kısaltıp, mekanları birbirine yaklaştıran bir süreç olan ulaşım, iktisadi yapılar geliştikçe zamanın para ile alınıp satılan bir mal haline gelmesini sağlamıştır. Böylece, özel bir anlam kazanmaya başlayan ulaşım olgusu için ünlü iktisatçı A. Marshall XX. yüzyılın başlarında şöyle demiştir:"yüzyılımıza egemen olan iktisadi olay, sanayi üretiminden çok, taşıtların gelişimidir." Gerçekten, taşıtların ve ulaşım hizmetlerinin gelişimiyle birlikte işbölümü ve uzmanlaşmanın önündeki engeller hızla kalkmış, ekonomiler giderek daha verimli ve etkin koşullarda çalışır hale gelmiştir. Genel olarak kişilerin ve eşyanın bir yerden diğer bir yere taşınması olarak ifade edilen ve bu haliyle yalnızca hizmet işlevi tanımlanmış olan ulaşım olgusunun gerçekleştirilmesi sırasında yeterli bir güvenlilik düzeyinin sağlanması olgusu temelde dört ayrı açıdan analiz edilmek zorundadır: a.. Ulaşım hizmetlerinin rasyoneliği; b. Ulaşımı sağlayan araçların durumu; c. Altyapı ve üstyapı yapımı ve işletme tesisleri, yani, ulaştırma altyapısı; ve, d. Yolu kullananlar Ulaşımın Özellikleri Ulaşım bir hizmettir. Üretiminin ve pazarlanmasının aynı anda olması gereken, stoklama olanağı bulunmayan bir faaliyettir.ulaşım sektöründe toplam maliyet içinde sabit maliyetin payı çok yüksektir.bu nedenle, ulaşım sistemlerinin maliyetlerinin olabildiğince düşük olması istenir. Başka bir deyişle, ulaşım sistemlerinin mümkün

17 4 olduğu kadar az yatırım maliyeti ile oluşturulması ve olabildiğince düşük maliyetle işletilmesi gerekir. Elverişlilik, bir hizmet olan ulaşımın belki de en önemli özelliğidir. Elverişli olmayan ulaştırma sistemi, bu hizmetten yararlanamayacağı için yok sayılır. Gerektiğinde bulunamayan bir taşıt, önceden veya sonradan ne kadar mükemmel hizmet sunarsa sunsun bir yarar sağlayamaz. Gerektiğinde bulunamayan bir taşıt nedeniyle ulaşımın sağlanamaması veya gecikmeyle yapılması ekonomi açısından bir kayıp olduğu kadar, harekete geçen bir taşıttaki boş kapasite de stoklama yapılamayan bu sektör için ekonomik açıdan telafisi de mümkün olamayan bir kayıptır. Çevre kavramı, ulaşım planlarını etkileyecek düzeye gelmiştir. Hava kirliliği, arazinin yanlış kullanılması ve gürültü kirliliği açısından çevreye en uygun koşulları sağlayan ulaşım sistemlerinin seçilmesi artık ulaşım planlamasında büyük önem taşımaya başlamıştır. Bu nedenle her yatırımda çevresel etki değerlendirilmesi (ÇED) yapılmalı ve gerekenler uygulanmalıdır. Ulaşım sisteminin nasıl olması gerektiği, ancak; diğer sektörlerdeki ileriye dönük gelişim tahminlerinin, demografik yapının, uluslararası ekonomik, sosyal ve siyasal ilişkilerin ve mevcut yapının dikkate alındığı bir planlama ile belirlenebilir. Ancak bir planın yapılması yeterli değildir. Planlarda öngörülen hedeflere varılabilmesi için gereken yasal, ekonomik teknik ve sosyal yapının da oluşturulması ve bunun yetkililer tarafından benimsenmesi zorunludur. Yukarıda da belirtildiği üzere, planlama yapılırken tüm bu kriterler göz önünde bulundurulmakla birlikte zaman zaman aralarında çelişkili durumlar da söz konusu olabilmektedir.

18 Ulaştırma Sistemleri ULAŞTIRMA SİSTEMLERİ KARA ULAŞIMI SU ULAŞIMI HAVA ULAŞIMI Karayolu Deniz İç Su Uçak Demiryolu Açık Deniz Nehir Helikopter Boru Hattı Kıyı Göl Uzay Mekiği Kablolu ve Kayışlı Sistemler Kanal Balon Şekil.2.1.Ulaştırma Sistemleri (Arıkan Öztürk, 2005). Dünyada yolcu ve yük taşımacılığında ulaşım türlerinin yalnız birinden yaralanan ülke yoktur. Hemen her ülkede demiryolu, karayolu, havayolu ulaştırmasının yanında, ülkenin coğrafi konumuna göre suyolu ulaştırması ile boru hatlarından da yararlanılır [41]. Çizelge 2.1. ABD,Almanya ve Türkiye de Ulaşım sistemlerinin dağılımı(1998) [42] ÜLKE KARAYOLU DEMİRYOLU DENİZYOLU HAVAYOLU A.B.D Almanya Türkiye Çizelge 2.1. inceleğinde karayolunda yük ve yolcu taşımacılığı A.B.D. de % 27.2, Almanya da % 58.0 iken Türkiye de % 95.0 gibi yüksek bir değerde yapılmaktadır. Bu durum trafik güvenliği açısından olumsuzluklara neden olmaktadır.

19 6 Ülkelerin yapılarına uygun düşen ulaşım türleri arasında belirli bir dengenin sağlanması her birine gerekli olan ağırlığın verilmesi önemlidir. Türkiye gibi gelişmekte olan ülkelerde ulaşım türleri arasında genel eğilim, ağırlıklı olarak karayolunun tercih edilmesi yönündedir.bu da karayolu güvenliğini tehdit etmektedir. Karayolu güvenliğinin başlıca ölçütüyse trafik kazalarıdır [2] Trafik Kazasının Tanımı 13 Ekim 1983 tarih ve 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu na göre [4]: Trafik: Yayaların, hayvanların ve araçların karayolu üzerindeki hal ve hareketleridir. Araç:Karayolunda kullanılabilen motorlu,motorsuz ve özel amaçlı taşıtlar ile iş makineleri ve lastik tekerlekli traktörlerin genel adıdır. Taşıt:Karayollarında insan,hayvan ve yük taşımaya yarayan araçlardır. Sürücü(Değişik /1 md.)karayolunda motorlu,motorsuz bir aracı veya taşıtı sevk ve idare eden kişidir. olarak tanımlanmaktadır. Trafik kazaları en genel tanımıyla karayolu üzerinde hareket halinde olan bir veya birden fazla aracın karıştığı ölüm, yaralanma, ve zararla sonuçlanmış olaylardır [2] Trafik ve Trafik Kazalarının Tarihçesi İnsanoğlunun hareket etme irade ve aksiyonu, bundan 4000 yıl öncesine kadar hayvan sırtlarında gerçekleşmeye başlamıştır. Milattan 2000 yıl önce tekerleğin keşfi bundan 2300 sene önce üç tekerlekli aracın bulunuşu, Romalıların tekerlekli vagon dediği araçları barış ve savaşta kullanmaya başlaması ile hareketliliğin getirdiği ölüm ve yaralanmalar gündeme gelmiştir. Tekerlekli trafik yoğunluğunun artması nedeni ile trafik denetleme hizmetleri ise ilk defa eski Roma da başlatılmıştır.julius Sezar gündüzleri Roma ya tekerlekli taşıtların girmesini yasaklamıştır. Bu, kayıtlara geçen ilk trafik düzenlenmesidir.leonardo da Vinci, MS 1500 Yılında, İtalyan kentlerinde insan ve araç trafiğinin ayrılmasını, yayalar için daha yüksek yol şeridi (kaldırım) yapılmasını önermiştir.17. YY da birçok Avrupa ülkesinde tek yönlü yollar

20 7 yapılmaya başlanmış, bazı caddelere park yasağı konulmuştur. O devirdeki tüm araçlar hayvan veya insan gücü ile hareket ettirilen araçlardır.1771 de bir Fransız mühendisi, ilk kez üç tekerlekli bir araç yapmış ve buna kendi kendisine hareket eden anlamında otomobil adını vermiştir.1776 da, kendi kendisine işleyen buharlı araçlar karayollarında kullanılmaya başlanmıştır.ingiltere de 1821 de ilk buharlı posta aracı ve sonra buharlı yangın söndürme aracı yapılmıştır. Bu aracın sebep olduğu ölüm, karayolu motorlu trafik döneminin ilk ölümü olarak belirlenmiştir.gene İngiltere de Hill (1824) ve Hannock (1831) buharlı posta arabaları yapmışlardır.1867 de Paris te ilk yaya köprüsü yapılmıştır.1873 te Fransız Amedee Bolee, Paris-Bordo arasında işleyen Marcelle adlı arabayı yaparak toplu taşımacılığı başlatmıştır.1883 te Delamare Deboutevilla ilk kez benzinle çalışan patlamalı motorlu aracı trafiğe çıkarılmıştır.1883 te Dion Markizi, küçük borulu buhar kazanı ve ani buharlaşma temeline dayanan arabasıyla otomobil yapımı hareketinin öncüsü olmuştur.1887 de Daimler ray üzerinde motorlu demiryolu taşımacılığını ortaya koymuştur.hemen akabinde Pankard ve Levessor, iki beygir gücündeki benzin motorunu, 4 tekerlekli otomobil şasisine yerleştirmişlerdir.1895 de Daimler ilk kez 2 tekerlekli motosikleti yapmıştır.bu tarih itibarı ile otomobil sanayisinde bir atılım başlatılmış, özellikle Peugeot, Bouton,Bollee ve Louis Renault patlamalı benzin motorlarını geliştirmişlerdir.ilk otomobil yarışı 1898 de Fransa da yapılmıştır [5]. İlk Trafik Kazası 1899 yılında meydana gelmiştir [31] de ilk kez Amerika Trafik Kuralları uygulamaya başlamıştır [5]. İlk hız sınırlanması, 1901 yılında ABD de uygulanmış ve hız sınırı şehir içinde 24, şehir dışında ise 35 kilometre olarak belirlenmiştir [31]. İlk trafik cezası, 24 kilometre olarak belirlenen hızı sınırını 25 kilometre süratle giderek ihlal eden sürücüye yazılmıştır [31] de ilk hasta taşıma aracı (ambulans) yapılmıştır.yirminci yüzyılın başında Birinci dünya savaşı ihtiyaçları da dahil araç sayısı, tipleri, hız sınırları hızlı gelişme gösterdiğinden, trafik işaretleri, hız kontrolü gibi konularda dünyada

21 8 müşterek çalışmalarla, kurallar konmaya başlanmıştır.bu yıllar itibarı ile trafiğe kamyon ve otobüs gibi ağır vasıtalar da girmeye başlamıştır. Trafik alanındaki denetim ve uluslararası kuralların standart hale getirme çalışmaları, 2. Dünya Savaşı sonrasında başlamıştır.amerika Kıtası savaş bölgesi olmamıştı fakat Asya ve Avrupa Kıtaları Amerika nın savaş alanı olmuş ve en gelişmiş motorlu araç modellerini savaş ve barış ihtiyaçlarına göre, buralarda edindiği tecrübe ile süratle geliştirmiştir. Bu tecrübeler ışığında, karayoluna büyük önem vererek ekspres yollar, iki yönlü yol, köprü ve viyadük uygulamalarını başlatarak güvenli kara yolu taşımacılığının öncülüğünü yapmıştır.ikinci Dünya Savaşı sonrası Almanya, Fransa, İtalya ve İngiltere otomotiv sanayii ve karayollarına özel bir ilgi göstermeye başlamıştır.amerika da 1960 da yılda 24.2 milyon taşıt üretilmiş, savaş mağluplarından Almanya ve Japonya ancak 1960 dan sonraki yıllarda otomobil üretim yarışına katılmışlardır. Japonya arasında yıllık üretimi 8 kat artmış, üretimi 2.3 milyona ulaşmıştır. Bu sayı Almanya ve Fransa da 2 milyon, İtalya da 1.5 milyon olmuştur [5]. Avustralya 1960, Rusya 1972, Norveç 1973, Finlandiya 1977, İngiltere 1981, Amerika 1982 de alkol sınırlaması uygulamaya başlamıştır.alkol sınırlaması Türkiye de 1983 de çıkarılan 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununa ile uygulamaya konulmuştur.emniyet kemeri kullanılması mecburiyeti Amerika da 1968, İngiltere de 1977 de başlamıştır. Almanya 1984, Çin, Hindistan, Mısır ve Arjantin de 1988 yılında bu mecburiyeti getirmiştir.türkiye de 1983 de yürürlüğe giren 2918 sayılı Karayolu Trafik Kanunu 78. Maddesine göre hazırlanan yönetmelik hükmüne göre, 1986 da şehirlerarası, 1991 de de şehir içinde Emniyet Kemeri kullanma mecburiyeti getirilmiştir [31] Türkiyede Karayolu Ulaşımı Türkiye de 1923 yılında Cumhuriyet ilan edildiğinde, Türkiye nin ulusal sınırları içinde kalan alanda km si stabilize şose ve km si toprak olmak üzere toplam km lik yol ve 94 köprü mevcuttur [32].

22 9 Cumhuriyet kurulduktan sonra 1924 de 33 km yeni yol yapılmış, 233 km yol onarılmış, ilk 10 yılda toplam km yeni yol yapılmış, km yol onarılmıştır yılları arasında gerçekleştirilen karayolu çalışmaları sonucunda, ülkemizde km uzunluğunda bir karayolu ağı oluşturulmuştur. Ancak, 825 km si asfalt, 116 km si parke, geri kalanı ise şose, tesviye ve ham olan bu yoldur [32]. Marshall planından sağlanan makineler ile Makineli Yol Yapımı na geçilmiş ve ilk kez İskenderun-Erzurum yolunda makineli yol inşaatına başlanmıştır. Bu anlamda Cumhuriyet Devrindeki yol tarihimizi 1948 yılından önceki Kazma-Kürekle Çalışma Dönemi ve 1948 yılından sonra yaşama geçirilen Makineli Çalışma Dönemi olarak ikiye ayrılmıştır [32] yılında Karayolları Genel Müdürlüğü kurulmuştur. Böylece, yurt çapında yol planlama, etüt ve proje çalışmalarına başlanmıştır. Türkiye Cumhuriyeti nin kuruluşundan sonra istenilen düzeyde bir yol ağını gerçekleştirmek ancak Karayolları Genel Müdürlüğü nün kuruluşundan sonra mümkün olabilmiştir [32]. Sürdürülen çalışmalar sonucu, 1950 yılında makine ile bakımı yapılan yol uzunluğu km iken, bu rakam 1960 yılında 33 bin km ye çıkmış,1950 yılında her mevsim geçit veren yol uzunluğu km iken, 1960 yılında 22 bin km.ye ulaşmıştır. Cumhuriyet yönetiminin karayolu ulaşımında ülkeye kazandırdıklarına ilişkin çarpıcı bir örnek ; 1907 yılında hayvan ile çekilen taşıtla Ankara-İstanbul arası 79 saat, Ankara - Samsun arası 96 saat, Diyarbakır İskenderun arası 102 saatte aşılırken; 1949 yılında otobüs ile Ankara dan İstanbul a 18 saatte, Ankara dan Samsun a 20 saatte, Diyarbakır dan İskenderun a 21 saatte ve Ankara dan Zonguldak a 14 saatte ulaşma imkanı sağlanmıştır [32]. Türkiye de 1959 da otomobil üretimi hazırlıklarına başlanmış ve ilk Türk yapısı araç Anadol ismiyle Koç- Otosan tarafından üretilmiş ve yıllık üretim kapasitesi adet olarak planlanmış, 1969 da Tofaş Murat yılda araç üretmiştir [5] yılları arasında sağlık, eğitim gibi sosyal ağırlıklı temel hizmetlerin her yöreye götürülebilmesi için yaz-kış geçit veren yollar yapmak en önemli hedef iken,

23 yılları arasındaki dönemde asfalt kaplamaya önem verilmiştir lere gelindiğinde Türkiye de motorlu taşıt sanayiinin kuruluşu, karayolu politikasına yeni boyutlar katmıştır. Karayolunu kullanan motorlu taşıt sayısı giderek artarken; trafiği yoğun ana güzergahlarda, büyük şehirlerin çevrelerinde çok şeritli ekspres yollarla otoyolların yapımı önem kazanmıştır [32] yılı sonunda toplamı 35 bin Km. olan devlet yollarının asfalt kaplamalı kesiminin uzunluğu 17 bin km ye il yolu uzunluğu ise 2 bin km si asfalt olmak üzere toplam 25 bin km ye ulaşır yılında ise km si asfalt olmak üzere toplam 35 bin km devlet yolu ile 9 bin 600 ü asfalt toplam 27 bin 500 km il yolu uzunluğuna ulaşmıştır[32]. Kuruluş yıllarında sadece her yere ulaşabilmeyi hedefleyen sosyal amaçlı karayolu hamlesi, 1980 li yıllarda ağırlıklı olarak otoyolu yapımını hedefleyen çalışmalara dönüşmüş ve uzun vadeli bir otoyol ağı planlanması yapılmıştır [32] yılında KGM nin yol ağında yer alan yollar Çizelge 2.2. de gösterilmektedir. Çizelge 2.2. KGM nin yol ağı uzunluğu [33] Asfalt Betonu Sathi Kaplama Parke Stabilize Toprak Ham Yollar TOPLAM OTOYOLLAR DEVLET YOLLARI İL YOLLARI TOPLAM Trafik Kazalarının Nedenleri Trafik kazalarına sebep olan ana faktörler 4 (dört) grupta toplanabilir: 1. İnsan 2. Taşıt 3. Altyapı 4. Çevre koşulları

24 11 İnsan sürücü, yaya ve yolcu olarak 3 şekilde trafiğin içinde yer alır. İnsan kusurlarına örnek olarak; aşırı hız yapmak, alkollü araç kullanmak yorgun yola çıkmak, kendine aşırı güven duymak, dikkatsiz davranmak, sorumsuzca hareketlerde bulunmak gösterilebilir. Kazaların oluşmasında her ne kadar insan ana unsur olarak kabul edilse de her türlü denetim eksikliklerinin ve karayolu altyapısındaki yetersizliğinin en az insan faktörü kadar etkili olmaktadır [6]. Sürücü psikolojisi üzerinde yapılan ilk araştırmalar, sürekli kaza yapanların problemin sadece küçük bir bölümünü oluşturduğunu, kazalara karışanların büyük çoğunluğunun sadece bir kez kaza yapanlardan oluştuğunu göstermektedir (Forbes, 1972). Bu sonucu doğuran en önemli sebepler, normal sürücünün yanlış karar verme ile sürücünün yeteneklerini aşırı etkileyen diğer faktörlerdir. Kazaların muhtemel nedenlenleri, başta eğitim noksanlığı olmak üzere, karşı karşıya kalınan riskin yeterince farkında olunmayışı, yorgunluk, hayal kurma, dikkatsizlik, ihmalkarlık,vurdumduymazlık, konsantrasyon bozukluğu ve kurallara gereken önemin verilmeyişi şeklinde özetlenebilir [16]. Yaya kusurları olarak ön plana çıkan yola aniden çıkmak, araçlara ilk geçiş hakkı vermemek, duran taşıtın önünden ve arkasından çıkmak, araç yolunda oynamak ve kırmızı ışıkta geçmek olarak sıralanabilir. Sarhoşluk, otoyola çıkma, taşıta asılma gibi düşük oranlarda da yaya kusurları görülmektedir. Araç içindeki yolcuların kusurları olarak, taşıttan atlamak, açık yük üzerinde seyahat etmek, araç dışında yolculuk etmek, araçtan habersiz inmek veya binmek ve yolcunun sarhoş olması görülebilir [34]. Taşıt kusurları genelde rot çıkması, fren ve lastik patlaması, aks kırılması gibi kusurlardır. Türkiye de ikinci el araç kullanımı gerek vergisinin düşüklüğü, gerekse fiyatının uygun olması sebebiyle oldukça yaygındır [6]. Kazalarda karayollarında heyelan, köprü çökmesi, çökme, düşük banket şerit ve kavşak kusurları yol sathında gevşeme, çökmeler, yatay ve düşey işaret, sinyalizasyon eksiklikleri başlıca kazayı etkileyen altyapı kusurlarıdır.

25 12 Altyapıda yol kusurları : 1. Geometrik standartların yetersiz oluşu veya yanlış seçilmesi 2. Hatalı kavşak düzenlemesi 3. Yol yüzey özelliklerinin kötü olması 4. Virajlarda yanlış enine eğim (dever) yapılması veya hiç dever olmaması 5. Yolun düz kısmında (alinyiman) enine eğimin yanlış olması 6. Yoldaki eğimin fazla olduğu yerlere tırmanma şeritlerinin yapılmaması 7. Banket genişliklerinin yetersiz oluşu veya hiç banket olmaması 8. Yeterli görüş mesafelerinin sağlanmaması Yatay kurblarda meydana gelen kazalar %12 gibi önemli bir orana sahiptir.(tiy 2000) Yatay kurblar karayolu tasarımının en önemli konularından birini teşkil eder. Yol güvenliği açısından kurbların geometrik standartları yüksek tutulmalıdır [6]. Sürücülerin yoldaki dikkatlerinin dağılmasının diğer bir sebebi de yolun tek düze olmasıdır. Sürücünün doğrusal kısmı fazla olan bir yolda uzun süreli seyri halinde bir müddet sonra yoldaki dikkati dağılacak, sonrasında ani olarak karşılaşılan yatay kurb veya başka bir değişiklik kazaya sebep olabilecektir [6]. Banketlerin genişliği ve enine eğimi güvenlik açısından iki önemli geometrik unsurdur.arıza yapan bir aracın akış halindeki trafiği etkilemesi, banket olmaması veya banketin yeterli genişlikte olmaması halinde kaçınılmazdır [6]. Yapım aşamasında, yol üst yapısında ve taban zemininde bozulmalar meydana gelir. Bu geometrik bozulmalar sonucu oluşan çukurlar ve lastik izi çökmeleri aracın yol yüzeyi ile tutunmasını özellikle zeminin ıslak olması durumunda azaltır [8].

26 13 Kırsal bölgelerdeki katlı kavşaklarda kazanın en yoğun olduğu kesimler bir anayol veya otoyoldan çıkış koludur. Zira otoyol gibi hız limiti yüksek olan bir yoldan ayrılması gereken bir sürücü, bu durumu son anda algılarsa panik davranış gösterecek ve ani hız değişimi veya ani manevra yapacaktır. Sürücü dikkatsizliğinin yanı sıra kavşakların geometrik tasarımında var olan bir takım kusurlar da kazalara davetiye çıkarmaktadır. Bağlantı kollarına yerleştirilmiş olan trafik işaretleri doğru yerde ve doğru bilgiyi içerecek şekilde olmalıdır [6]. Yol kusurlarının ve kavşakların kazalardaki rolüne ilave olarak mühendislik hizmetlerindeki eksiklikler söz konusudur. Yol yatay ve düşey işaretlerinin eksik oluşu, şehir içi ve dışında yeterli otoparkın mevcut olmaması ve yaya yollarına gerekli önemin verilmemesi bunlardan sadece birkaç tanesidir. Trafikte seyreden araçların niteliği ve bunların teknik açıdan yetersiz denetimi de mühendislik kavramı içinde değerlendirilebilir. Bugün dünyanın birçok ülkesinde araçların kullanılmışlık miktarının artmasıyla vergisinin artması doğru orantılıdır. Burada amaç eskiyen aracın çevreye ve yola daha fazla zarar vereceğinden hareketle, daha yeni olan araçlardan daha az vergi alıp, yeni araç kullanımına insanları teşvik etmektir. Türkiye de durum tam aksine olmakta,araç ne kadar eski olursa vergisi de o kadar düşük tutulmaktadır. Periyodik bakımların teknik yönden yetersiz ve yüzeysel olarak yapılması da trafik kazalarının oluşmasında önmeli bir faktördür [6]. Çevre koşullarının etkisi öncelikle iklimsel açıdan düşünülmelidir. Türkiye de çoğu yerinde iklim şartlarının oldukça ağırdır. Ancak bu şartlara karşın araç donanımlarının yetersizliği, denetim eksikliği gibi sebeplerden ötürü, kötü hava koşullarında özellikle şehir içinde maddi hasarlı kazaların oluşması kaçınılmazdır. Şu da bir gerçektir ki kötü hava şartlarına karşın açık havalarda daha fazla ölümlü kaza olmaktadır. Olumsuz hava şartlarında hem daha az sayıda araç trafiğe çıkmakta hem de yola çıkan sürücüler daha dikkatli olmaya çalışmaktadır [6]. İklim koşullarının iyi olduğu yaz aylarında trafik kazalarında gözle görünür bir artış yaşanmaktadır. Havaların ısınmasıyla birlikte insanlar tatil yörelerine yönelmekte, dolayısıyla araç yoğunluğundaki artış sebebiyle trafik kazası sayısı artmaktadır [6].

27 14 3. DÜNYADA VE TÜRKİYE DE TRAFİK KAZALARI Trafik kazaları, sağlık ve kalkınma açısından büyük bir sorun oluşturmaktadır. Bu yüzden yılda hemen hemen 1.2 milyon kişi ölmekte, 20 ila 50 milyon arasında insan da yaralanmakta veya sakat kalmaktadır. Gerek Dünya Sağlık Örgütü'nün (WHO) gerekse Dünya Bankası'nın elindeki veriler, gerekli müdahalelerde bulunulmaması durumunda bu sonuçların 2020 yılına kadar daha da ağırlaşacağına, bunun hızla motorize olan ülkelerde daha belirgin biçimde görüleceğine işaret etmektedir. Bugünkü sorun yükünün yüzde 90 ının düşük ve orta gelir düzeyindeki ülkelerin üzerine binmesi bir yana, kayıp oranları da gene bu ülkelerde daha hızlı biçimde artmaktadır. Trafik kazaları sonucunda ortaya çıkan maliyetle ilgili veriler sınırlı olmakla birlikte, durumun kişiler, aileler, topluluklar ve ülkelere getirdiği ekonomik maliyetin çok büyük olduğu açıktır. O kadar ki, trafik kazaları sonucunda ortaya çıkan kayıplar, ülkelerin gayrı safi ulusal hasılalarının yüzde 2'sine kadar ulaşabilmektedir. Bütün bunların üstüne, kazalardan doğrudan etkilenenlerin, bunların ailelerinin, dostlarının ve çevrelerinin fiziksel ve psikolojik olarak altına girdikleri ağır ve trajik yük söz konusudur [1]. Dünya sağlık örgütü (WHO), dünya genelinde 3 ila 35 yaş arasında bireyler için trafîk kazalarının, diğer kaza ve hastalıklara kıyasla en başta gelen ölüm ve sakatlanma sebebi olduğunu saptamıştır.harward Üniversitesi tarafından Dünya Bankası adına yapılan son araştırmalar,karayollarında meydana gelen kazaların dünyada başta gelen üçüncü ölüm nedeni olduğunu ortaya koymuştur.karayollarında meydana gelen trafik kazalarını etkileri çok boyutludur [7]. Karayollarında meydana gelen kazalar, gerek kazaya karışan tüm bireyler için, gerekse bunların yakınları için ciddi bir sorun özelliği taşımaktadır. Trafik kazaları sonrasında ortaya çıkan sorunların birçok boyutu vardır. Sadece kazaya karışanların sağlık sorunları değil, onların yaşamlarından kaybolan iş gücü kaybı, dolayısıyla ülke ekonomisinin kaybı ve yakınlarının yaşadığı sorunlar bir trajedi halini almaktadır. Bu trajedi sadece maddi kayıplarla değil, manevi yıkımlarla da oluşmaktadır. Trafik kazalarının olumsuz etkileri çok yönlüdür [7].

28 15 Trafik kazalarının insan yaşamında meydana getirdiği mağduriyet konusunda yapılan bilimsel ankete katılan ölü ve sakat yakınlarının % 4'ü, sakatların ise % 7'si uyuşturucu maddi kullanmaya başladıklarını, kazayı takip eden ilk üç yılda ölü yakınlarının % 37'si, sakatların ve yakınlarının da % 17'si intihar etmek istediklerini beyan etmişlerdir [7]. Trafik kazalarını önlemek ve azaltmak için bütün dünyaca kabul edilen 4E kuralı vardır. Bu kurallar; Education (eğitim), Engineering (mühendislik), Enforcement(yasal düzenleme), Emergency and First Aid (ilk ve acil yardım) olarak sıralanır [8]. Bu kurallann tamamen gereklerinin yerine tam olarak getirilememesinin Türkiye'deki trafik kazalarının oluşumunda etkili olduğu düşünülmektedir [8]. Education (Eğitim):Eğitim; başta çocuklar ve gençler olmak üzere, tüm bireylerin trafik bilincinin kazandırılması sağlayacak, trafik kazalarının önlenmesine katkıda bulunacak, bireylerin mutlu ve uzun bir yaşam sürmelerine olanak tanıyacak eğitim ve öğretim kurumlarında verilecek kapsamlı trafik eğitimi, düzenlenecek kampanyalar ve eğitici etkinlikleri kapsamaktadır. Trafik kazalarının azaltılmasında en önemli etkendir. Trafik bilgisinin, kültürünün ve bilincinin oluşması için trafikle ilgili eğitimin okullarda ve sürücü kurslarında uzman kişiler tarafından verilmesi gereklidir. Okullarda verilen trafik eğitimi okul öncesi çağda başlamalıdır. Yine yazılı ve görsel basının halk üzerindeki etkisi dikkate alınarak trafik eğitimi konusunda eğitici, öğretici programların, saatlerinin arttırılmasının ve seyredilebilir saatlerde verilmesi sağlanmalıdır. Trafikte doğru davranışları kazandırmak için yapılacak eğitim çalışmalarının kazaları azaltmada rolünün uzun vadede trafik cezalarının arttırılmasından daha etkili olacağı düşünülmektedir [8].

29 16 Engineering (mühendislik): Mühendislik; ulaşım sistemlerinin tümünün planlanması ve tasarımı için, kent, bölge veya daha üst ölçeklerle çalışmalar ile ulaşım sitemlerinin kesin tasarımları ve işletilmelerle ilgili çalışmaları kapsamaktadır. Mühendislikte (inşaat, endüstri, makina, elektrik, gemi, bilgisayar, çevre, jeoloji), şehir planlama, yöneylem araştırma, endüstri tasarımı ve mimarlık bilimleri birlikte hareket etmelidir [8]. Araçların yaya ve yolcu güvenliğini en üst düzeyde sağlayacak şekilde tasarlanması için gerekli çalışmaların yapılması trafik güvenliğini arttırabilecektir. Yollarda gerekli olan bakım ve onarımların yapılmasının trafik kazalarının önlenmesinde etkili olabileceği düşünülmektedir. Can ve mal güvenliğini sağlayacak gerekli düzenlemelerin, yapılması, trafik işaretleri ve levhalarının gerekli yerlere konulması kazaları önleyebilecek önlemlerdendir. Karayollarının yapımında uyulması gereken bazı geometrik ve fiziki şartlar bulunmaktadır. Bu şartların yerine getirilmesi ve bu şartlardaki yolların inşa edilmesi ile yollardan kaynaklanan kaza nedenlerini büyük oranda ortadan kaldıracağı düşünülmektedir [8]. Enforcement (Yasal düzenleme ve denetim): Denetim; kurallara uyulup uyulmamasının kontrol edilmesidir. Trafik cezalarının artırılmasının sürücü, yaya ve yolcuların kurallara uymasını sağlamada önemli bir rolü vardır.etkin ve sürekli trafik denetiminin trafik kazalarının azaltılmasında önemli olacağı düşünülmektedir [8]. Bununla birlikte yol kullanıcılarına denetimin kendi güvenliği için yapıldığının belirtilmesi gereklidir. Denetimlerde sonucun daha iyi alınması için yapılan her kural ihlali mutlaka cezalandırılmalıdır. Denetim zamanı, ihlallerin yoğunlaştığı konum ve dönemlerde olmalıdır [8]. Emergency and First Aid (İlk ve acil yardım): Trafik kazalarında ilk yardım hayati önem taşımaktadır.trafik kazalarında ölümlerin %50'si ilk otuz dakikada olmaktadır. Trafik kazasındaki yaralıların % 8-12'si kaza yerinde,%2-3'ü de hastaneye taşınırken yolda ya da götürüldükleri hastanede ölmektedir. Yerinde ve zamanında yapılan basit

30 17 ve etkili bir ilk yardımla ölümlerin % 15-18'inin azaltılabileceği yapılan araştırmalardan ve istatistiki bilgilerden anlaşılmaktadır [8] Dünyada Trafik Kazaları Avrupa Birliğine dahil karayollarında her yıl trafik kazaları nedeniyle, ortalama olarak 50,000 kişi ölmekte ve bir buçuk milyondan fazla kişi yaralanmaktadır.roma Andlaşmasının imzalanmasından sonra, Birlik üyesi olan 12 ülkede (1995'e kadar) yaklaşık olarak 2 milyon insan hayatını kaybetmiş ve 40 milyon insan da yaralanmıştır. Trafik kazaları insani değerler açısından dramatik sonuçlar yaratmaktadır. Ancak bunun yanında trafik kazalarının ekonomik boyutları da çok önemlidir. Birlik içindeki bu kayıplar yıllık olarak 70,000 milyon ECUS olarak değerlendirilmektedir (1ECU=1.3 USD).Bu tahminlerde kullanılan yönteme göre değerler 45,000 ve 90,000 milyon ECUS sınırları arasında çıkmaktadır [9]. Dünya Bankasının tahminlerine göre, gelişmekte olan ülkelerde her yıl otomobil kazalarında 350,000 kişi ölmektedir.kazaların üçte ikisi yayalara ait olup, bunlarında çoğunluğu da çocuklardır. Kazaların üçte ikisi kentte veya kent civarında meydana gelmektedir. Kentsel alanlardaki dalgalanmalar ve taşıt sahipliğindeki artışın sonucu olarak,kaza sayıları da artmaktadır.hatta, sayılar öyle bir düzeye tırmanmıştır ki 5 ile 44 yaş grubu ölümlerinin ikinci önemli sebebi olarak trafik kazaları gösterilmektedir. Trafik kazalarının gelişmekte olan ülkelere olan bedeli milyar USD veya ülkelerin GSMH'nın %l-2 sidir. Durumu daha da vahimleştiren, birçok taşıtın, yedek parçanın ve sağlık malzemesinin ithal ediliyor olmasından dolayı, bu faturanın büyük bir kısmının yabancı para karşılığı olarak ödenmesi zorunluluğudur. Örneğin Asya'da taşıt sahipliğinin her yıl %12-18 artış göstermesine karşılık, güvenlik önlemleri için hiçbir adım atılmamıştır [9]. Kanada'da 1993 yılında kayıta geçen trafik kazalarında 3,601 kişi ölmüş ve 1992 ye göre %2.9 oranında artış meydana gelmiştir. Ancak bu değer son üç yılda ölenlerin ortalamasından %3.2 daha azdır yılının değerleri, ölümlerin 1989 yılından beri ilk kez artış gösterdiğini vurgulamaktadır.takip eden üçüncü yılda trafik kazalarında hayatını kaybedenlerin sayısı aynı düzeylerde kalmıştır(3,500-3,700 kişi).bu düzeyde

31 18 ki ölüm sayısı, yıllık trafik kazası ölü sayısının 4,100-4,300 değerleri arasında seyrettiği dönemine uygun düşmektedir [9]. Japonya'da karayolu kazalarında ölenlerin sayısı yıllık olarak 11,000 dir (Japon istatistiğine göre: 24 saat içinde ölenler). 125 milyonluk nüfusa göre bu değerler, 8.8 (30 gün: 11) ölümlülük oranını temsil etmektedir. Buradan, karayolu trafiği açısından Japonya'nın dünyanın en güvenli ülkelerinden biri olduğu sonucu çıkarılabilir. 10,000 taşıt başına düşen ölü sayısı, yine benzer biçimde 1.9 dur [9]. Amerika da ölümlü kazalar 1997 den 1998 e %7 oranında azalmış ve 1998 deki kat edilen her 100 milyon taşıt mile düşen ölüm oranı 1.6 ile 1997 deki gibi aynı kalmıştır.kat edilen her 100 milyon taşıt mile düşen yaralanma oranı 1997 den 1998 e % 6.9 oranında azalmıştır.her nüfusa düşen motorlu taşıtta bulunanların ölüm oranında 1975 den 1992 ye % 23 azalma eğiliminde iken, 1992 den 1998 e kadar ise % 1.5 artış göstermiştir [10]. Çizelge 3.1.Amerika daki kaza verileri( ) KAZA ŞİDDETİ YILLAR Ölümlü Yaralamalı Sadece Maddi Toplam Hasarlı Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,0

32 Türkiye de Trafik Kazaları Türkiye de trafik kaza istatistiklerinde bakıldığında, 1980 yılında meydana gelen kazada Ölüm, yaralanma ve ABD doları maddi hasar tespit edilirken, 2004 yılında kazada kişinin öldüğünü, kişinin yaralandığını ve ABD doları maddi hasar oluştuğu istatistiklerden görülmektedir. Türkiye de nüfus ve taşıt sayısının artmasıyla trafik kazalarında artış yaşanmaktadır. Trafik kaza istatistiklerine yansımış olan en fazla can kaybı; 7530 ölümle 1987 yılıdır. Son 25 yıla ait kaza, ölü, yaralı sayılarını ve maddi hasar miktarlarını gösteren kaza istatistikleri Çizelge 3.2'de verilmiştir [11]. Çizelge 3.2 de, istatistiklere göre Türkiye karayollarında yılları arasında meydana gelen trafik kaza sayılarının 2003 yılına kadar azaldığı, 2003 ve özellikle 2005 yılında artış gösterdiği görülmektedir.

33 20 Çizelge 3.2. Trafik Kazalarının Yıllara Göre Dağılımı [12] A B C D (*) (*) (**) (*) 2003 ve 2004 yılları Kaza, Ölü, Yaralı ve Maddi Hasar miktarları Trafik İstatistik Yıllığı basımı gerçekleştirilinceye kadar geçici bilgi niteliği taşımaktadır. (**) 2005 yılı Kaza, Ölü, Yaralı ve Maddi Hasar miktarları Aralık ayı sonu itibariyledir. A:Kaza,B:Ölü,C:Yaralı,D:Maddi Hasar Miktarı(ABD $)

34 21 Çizelge 3.2 incelenirse 2001 ve 2002 yıllarında trafik kazalarında azalma meydana gelmiştir.bu azalma daha sonraki yıllarda artmıştır.bu yıllarda meydana gelen azalma ülkemizde yaşanan ekonomik krize bağlanabilir. Çizelge 3.2 deki verilere göre yılları arasında trafik polisi yetkisi altında bulunan bölgelerde kazada, kişi ölü, yaralı, $ kayıp meydana gelmiştir. Çizelge 3.3. Trafik Kazaları Sonuçları [48] KAZA VE KAZAZEDELER KAZA ÖLÜ YARALI MADDİ KAYIP YTL. EGM ŞEHİRİÇİ ŞEHİRDIŞ I TOPLAM JANDARMA TOPLAM GENEL TOPLAM EGM ŞEHİRİÇİ ŞEHİRDIŞ I TOPLAM JANDARMA TOPLAM GENEL TOPLAM EGM ŞEHİRİÇİ ŞEHİRDIŞ I TOPLAM JANDARMA TOPLAM GENEL TOPLAM EGM ŞEHİRİÇİ ŞEHİRDIŞ I TOPLAM JANDARMA TOPLAM GENEL TOPLAM Çizelge 3.3 incelendiğinde yılları arasında Türkiye de trafik polisi ve jandarmanın sorumluluk alanına giren bölgelerde toplam kazada, kişi hayatını kaybetmiş, kişi yaralanmış ve YTL. maddi kayıp olmuştur.

35 22 Şekil 3.1. Ülkelerin Yol Ağı Karşılaştırması ( 100 km 2 ye Düşen Yol Ağı) [38] Şekil 3.1. de 2003 yılı verileri ile çeşitli ülkelerdeki yol ağı ile 100 km 2 alana düşen yol ağı görülmektedir.

36 23 Çizelge Yılı Verileri itibarı ile Ülke ve Bölgelere Göre Araç Yoğunluğu [39] Çizelge 3.4. de 2004 yılı verileri ile çeşitli ülkelerdeki karayolu ağı, kullanımdaki taşıtlar, yıllık yeni taşıt üretimi, 1000 kişiye düşen otomobil adedi taşıtların yakıt tüketimi verileri görülmektedir.

37 24 Çizelge Yılı Karayolu İstatistikleri [40] T.C. BAYINDIRLIK VE İSKAN BAKANLİĞİ KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ STRATEJİ GELİŞTİRME DAİRE BAŞKANLIĞI ULAŞIM VE MALİYET ETÜTLERİ ŞB. MÜDÜRLÜĞÜ REPUSLIC OF TURKEY MJNİSTRY OF PUBLIC WORKS AND SETTLEMENT GENERAL DIRECTORATE OF HIGWAYS DEPARTMENT OF STRATEGY DEVELOPMEMT DİVISION OF TRANSPORTATION & COST STUDIES ÜE01 - TÜRKİYE VE KARAYOLU İSTATİSTİKLERİ Turkey and Road StatisSics 2005 TÜRKİYE YÜZÖLÇÜMÜ İZDÜŞÜM ALAN Datumı Area Area of Turkey (Km 2 ) GERÇEK ALAN Real Area (Sq- Km) NÜFUS Population KARAYOLU AĞI OTOYOL 1775 Motomays Road Netwofks (Km) (31 ARALIK 2005) DEVLET YOLU İL YOLU TOPLAM State Roads Provincal Roads Total KAPLAMALI YOL YÜZDESİ %93 Percentage Paved (Km) Dec31.2O05 KM 2 ALANA DÜŞEN YOL YOĞUNLUĞU ( M) 81 Densify of Total Network meters per sq. Km 2 OTOMOBİL Passenger Car MİNİBÜS Minibus KULLANIMDAKİ OTOBÜS Buses and Coaches Vehicles TAŞITLAR KAMYONET Pickup İn use KAMYON Truck MOTOSİKLET Motorcycle DİĞER TOPLAM OTOMOBİL Others Total Passenger Car MİNİBÜS Minibus OTOBÜS Buses and Coaches Vebicles Regis- YILLIK YENİ KAMYONET Pickup tered for the TAŞIT KAYDİ KAMYON Truck First Time MOTOSİKLET Motorcycle DİĞER Others TOPLAM Total OTOMOBİL Passenger Car MİNİBÜS,MİDİ8ÜS Minibüs and Coaches Productionı TAŞİT ÜRETİMİ OTOBÜS Bus Of Vehicles KAMYONET Pickup KAMYON TOPLAM Truck Total 1000 KİŞİYE DÜŞEN OTOMOBİL ADEDİ 80 Number oî Cats per 1000 Persons 100 AİLEYE DÜŞEN OTOMOBİL ADEDİ 32 Number of Cars per 100 Family TOPLAM BENZİN TÜKETİMİ VE KARAYOLU TAŞITLARININ PAYI (TON) TOPLAM MOTORİN TÜKETİMİ VE KARAYOLU TAŞITLARININ PAYI (TON) KAYNAKLAR : TÜİK-ENERJİ BAKANLIĞI RESOURCES ; TURKSTAT-MNISTRY OF ENERGY % %64 NOT : Veriler 2005 yıl sonu değerleridir. Total Corısumptiorı of Petrol and Percentage Used in Road Vehides (Tons) Total Consumptioıı of Diesel and Percentage Used in Road Vehıcles (Tons) Ekim 06 Oct-2006