PIYASALAR TEORISI, CHARTER FIRMALAR VE AVRUPA ULUSLARARASI SIVIL HAVACillK PIYASASI

Transkript

1 EKONOMiK YAKLAŞlM 105 YARlŞABiLiR (Contestable) PIYASALAR TEORISI, CHARTER FIRMALAR VE AVRUPA ULUSLARARASI SIVIL HAVACillK PIYASASI A.Hakan ÇERMiKLi* GiRiŞ Günümüz ekonomileri nde, politika karar vericilerinin temel sorunu; ekonomik etkinliği artırıcı politikaların uygulanması şeklinde formüle edildiğinde, piyasa yapısının bilinmesi önem kazanmaktadır. Geleneksel iktisat teorisinden elde edilen bilgiler, piyasada etkinliği sağlayacak faktörün rekabet olduğu konusunda ortak görüş bildirmektedir. Buradaki rekabet anlayışı, piyasada faaliyette olan firmalar arasındaki rekabettir. Piyasada firma sayısının çokluğu rekabet ortamını yaratırken, iktisadi etkinlik de beraberinde ortaya çıkmaktadır. Ancak pratikte piyasa yapıları itibariyle tekelci yada oligopolistik özellikler hakimdir. Böyle bir tespit, rekabeti ortaya çıkarmak açısından piyasada faaliyette olan firn1a sayısını artırmanın yanısıra, başka önlemlerin de alınması gereğini ortaya koymaktadır. Yukarıda çerçevesi çizilen ana fikirden hareket eden yarışılabilir piyasalar teorisi (contestable markets theory); piyasadaki firmalar arasındaki rekabetten ziyade, piyasaya potansiyel girme konumunda olan rakipierin yaratacağı baskıyı esas alır. Teori, piyasaya girme tehdidinde bulunan firmalara özel bir önem vermektedir. Tam yarışılabilir bir piyasa, piyasaya girişin serbest ve çıkışın mutlak olarak maliyetsiz olduğu piyasalardır. Analizde kullanılan girişin serbestliği, girişin kolay yada maliyetsiz olduğu anlamına gelmez. Burada Stigler' in ifade ettiği piyasaya girişin serbestliği düşünülmektedir (Baumol, 1982:3). * Dr., Araştırma Görevlisi G.ü.I.I.B.F. Iktisat Bölümü, Ekonomik Yaklaşım, Cilt 8, Sayı26, Sonbahar 1997

2 106 A. Hakan ÇERMiKLi Piyasaya yeni gelen bir firma, üretim tekniği, ürün kalitesi gibi dezavantajlaı a katlanmaz. Böylece piyasaya giren firma ile piyasadaki firma arasında maliyet farklılığı oluşmaz. Dolayısıyla piyasaya giren firma, piyasadaki firmanın giriş öncesi fiyatlarına bakarak, piyasaya girmenin kfu Iı olup olmadığına karar verir. Baumol analizde, piyasadan çıkış maliyetlerine daha fazla önem vermektedir. Teoride piyasadan çıkış maliyetleri, "batık" maliyetlere bağlanır. "Batık" maliyetler, ikinci el piyasası olmayan ve uzun dönemde piyasa için özel kullanımı olan sermayeden oluşmaktadır. Böyle bir kabul, girişin tam olaı ak geri çevrilebileceğini ifade eder. Girişimcilerin herhangi bir başarısızlık durumunda, piyasayı batık maliyetler olmadan terk etmesi durumu geçerli ise; piyasaya girme konusunda verecekleri karar olumlu olabilecektir. Böylece, piyasadan çıkış serbestliğinin mutlak olması bize, piyasaya girişin serbesdiğini gaı anti eder (Baumo1, 1982: 5). Bu açıdan bakıldığında, batık maliyetierin rolü, herhangi bir piyasayı etkin bir noktaya getirirken ortaya çıkmaktadır. Batık maliyetierin sıfır olduğu yada sıfırayakın bir değer alması vaı sayımının, pratik hayatta geçerliliği oldukça tartışmalıdır. Çünkü en azından firmanın piyasaya girdikten sonra ürünilnü tanıtmak için yapacağı harcamalar bir batık özellik taşıyabilir. Bununla beraber, bu tur haı camaları karşılamak firmanın satış politikası ile ilgili olduğundan piyasada kalındığı sürece bu haı camalar kaı şılanabilmektedir. Bu konudaki taı tışmalaı devam ederken, böyle bir varsayımın geçerli olabileceği hakkında önemli kanıtlaı bulunmuştur (Kessides, 1990: ). Giriş maliyetlerinde semıaye oranlarının yüksek olması durumunda; kullanılan sermayenin taınanu kiralanıyor veya piyasaya girenin sermayesi kısa si.irede değerini kaybediyor ya da kullanılan sermayenin ikinci el piyasası vaı ise piyasaya girişin batık maliyetleri ortadan kalkacaktır. Yarışılabilir piyasalar teorisi; geleneksel yaklaşımdaki, piyasa yapısı- piyasa davranışı- piyasa performansı (Structure-Conduct-Perfotmance) hareket yönünil kabul etmez. Geleneksel teori; piyasanın mevcut özelliklerini belirledikten sonra bu özelliklere sahip bir piyasada; firma davranışlan sonucu' ortaya çıkan denge durumlarını inceler. Yarışılabilirlik teorisi ise, piyasa davranışından hareket eder (Baumol ve diğerleri 1988: 24). Piyasaya serbest girişin kabulü ve maliyetlerle ilgili bilgilerin elde edilebilir olması; firma sayısının, firma ölçeğinin ve firma davranışlaı ınm eşanlı ve içsel olarak belirlenmesine yardımcı olurken, yarışılabilir piyasaya sahip bir endüstrinin performansını ortaya çıkarır. Bir denge durumunda piyasa yapısı ve piyasanın performansı, eşanlı ve içsel olarak etkinliği sağlayan şaı tlar taı afından belirlenmektedir. Örneğin; endüstride, aynı üretim miktarını iki firınayla ya da bin firmayla yapılabildiğini varsayalım. İki firmayla gerçekleştirilen üretim bin firma ile gerçekleştirilen üretimden %20 daha az maliyetli olsun. Bu durumda analizin söylediği şudur: Eğer piyasada bin firma varsa endüstri uzun dönem dengeete olamaz. Ayrıca böyle bir durum, iki firmalı yapının endüstrideki maliyetleri daha düşük belirleyeceğini ve dolayısıyla böyle bir endüstrinin doğal duopol olacağını ifade eder. Yukarıda açıklandığı gibi, herhangi bir endüstrideki etkin yapıyı tespite dönlik bir çalışma, bizi endi.istri yapısının belirlenmesine götürmektedir. Bu durumda herhangi bir endüstri için yapılacak bir çalışına için ilk olaı ak, firmanın sahip olduğu maliyetler ile piyasa<;laki talep belirlenmelidir. Bu süreç bizi etkin üretim miktarını gerçekleştirecek firına

3 , EI<ONOMiK YAKLAŞlM 107 sayısının belirlenmesine göhirür. İkinci aşamada ise; piyasa güçlerinin (fiyatlar ve rakipler gibi) endüstrinin etkin yapısına ulaşmak için nasıl yardımcı olacakları belirlenir. 1. Charter firma/ann potansiyel rakip olma özelliği: Günlimüzde iilkeler ulaşım açısından birbirlerine çok yakın bölgeler haline gelmiştir. Bunu yaratan temel etmen, ülkelerin havacılık alanında göstermiş oldukları gelişmelerdir. İkinci Dünya Savaşından sonra sivil havacılık alanında ortaya çıkan gelişmeler ve bunu takiben uluslararası uçuşların artması, uluslararası alanda havacılığın düzenlenmesi gereğini ortaya koymaktadır. Uluslararası sivil havacılığın düzenlenmesi 1919' da Paris' de imzalanan Uluslararası Hava Konvansiyonu (Paris International Air Convention) ile başlar de imzalanan Chicago Konvansiyonu ile uluslararası sivil havacılığın gelişmesi ve güvenliğin sağlanması hedeflenmiştir. Tarihsel gelişmeler, iki ülke arasında yapılacak seferlerin yalnız iki ülkenin sahip olduğu tarifeli firmalar tarafından gerçekleşmesini sağlamıştır. Ancak zaman içinde talebin yükselmesi ve mevcut firmaların bu talebi karşılamasındaki yetersizliklerinin yanısıra, talepele ortaya çıkan çeşitlenmeler, charter firmaların önemini artırmıştır yılına kadar. tarifesiz seferlerin tanımı tam olarak yapılmamıştır. 1944' de Chicago' da (Chicago Convention) tarifeli sefer dışındaki seferler, tarifesiz olarak adlandırılmaktadır yılında ICAO (International Civil Aviation Organization), belirli bir saat tarifesi olmayan, özellikle tatil dönemlerinde seferleri olan ve özel bazı amaçları gerçekleştirmek için konan seferleri charter olarak tanımlamıştır. Özellikle tatil bölgeleri olmak üzere, charterların artan önemi, tarifeli firmaların tarifelerini ve fiyatlarını düzenlemedeki davranışlarını etkilemiştir. Bu açıdan yarışılabilirlik teorisi açısından charter firmalan analize dahil etmek, ayrı bir önem taşıyabilir. Potansiyel rakip genel olarak, belli bir endüstriele faaliyet göstermeyen ancak bel1i değişkenlerdeki değişme sonucunda endüstriye giriş yapabilecek rakipler olarak ele alınır. Yarışılabilir piyasalar teorisinin havacılık alanında yapılan ampirik çalışmalarmda. potansiyel rakip; iki havaalanından en az birinde bürosu olan, fakat bu iki havaalanı arası çalışmayan firmalar biçiminde ele alınmıştır ( Bailey & Baumol, 1984: 132). Bir başka ampirik çalışmada potansiyel rakip; piyasadaki tekelci firmadan farklı olarak, güzerg,hın son noktasında en az bir tane kurulu firmanın olması durumu olarak alınmıştır (Pcteraf & Reed, 1994: ). Bu çalışmada, diğer araştırmalarda olduğu gibi potansiyel piyasaya girişin bir ölçümü olarak, potansiyel girenierin sayısı kullanılmaktadır. Eğer potansiyel rakip sayısı artarsa bu durum, fiyatları aşağı çekecek paskıyı yın-atan giriş olasılığını artırır. Bu sonuç, daha önceki çalışmalarla benzerlik taşımaktadır. Eğer potansiyel girenierin yoğunlaşması fiyatlar üstüne kuvvetli bir etki gösterebiliyorsa, pozitif bir katsayı beklemektedirler. Bu çalışmada potansiyel rekabet gücünlin ölçümü olarak Herfindahl endeksi kullanılmıştır. Buna karşın Borenstein çalışmasında, potansiyel girenierin yoğunlaşması ile bilet fiyatları arasında negatif bir ilişki bulmuştur ( Borenstein, 1989: ). Yolcular açısından Havayolu taşımacılığı temel olarak homojen bir ürün niteliği taşır. olaya bakıldığında, bir firmaya ait uçağın koltuğu ile diğer firma uçağının koltuğu arasında bir fark görmek oldukça zordur (aynı seyahat tipleri için~'j Bu, yolcular açısından hangi

4 108 A.Hakan ÇERMiKLi uçağın seçileceği konusunda yapacakları tercihi oldukça zorlaştınr. Böyle bir homojenlik, iki farklı sonuca göturür (Doganis, 1993: 45). İlki; rekabetçi piyasalarda, bir firma kendi ürününün daha farklı olduğunu göstermek için daha çok maliyete katlanmak durumundadır. Yeni uçak tiplerinin hizmete konması, servis sıklığının artırılması, uçuşlarda daha fazla yiyecek sunulması ya da daha fazla reklam gibi harcamalar, firmanın maliyetini artırıcı unsurlmdır. İkincisi ise; böyle bir homojenliğin yeni firmaların kolay bir şekilde piyasaya girmesine neden olmasıdır. Ayrıca havayolu endüstrisi için kullanılan sermayenin piyasalar arasında hareketli olması ve kiralanabilir bir özellik taşımasının yanısıra ikinci el piyasahmnın da var olması, sermayenin batık hale gelmesini engeller. Diğer taraftan tarifeli firmaların yolcu profilinde ekonomik sınıf yoğunluk kazanmaktadır. Örneğin; THY' nin 1993 yılında bazı yurtdışı hatlanndaki ekonomik sınıfta (bunun içine tur, işçi, apex, excursion biletler dahildir) taşıdığı yolcuların bu hatlarda taşınan toplam yolcular içindeki dağılımı şöyle gerçekleşmiştir. İstanbul- Amsterdam- İstanbul için %89, İstanbul - Madrid - İstanbul için %89, İstanbul - Brüksel - İstanbul için %93, İstanbul - Düseldorf - İstanbul için %95, İstanbul. - Franfurt :.. İstanbul için %81, İstanbul - Münih - İstanbul için %94. Doğakhr ki, Türk işçilerinin yoğun olduğu bölgelerele ekonomik sınıfın biiyük kısmı işçi biletlerinden oluşmaktadır. Gerek işçiler için olsun, gerekse diğer ekonomik sınıf yolcular için olsun, charter firmalar bu yolcu kesimi için önemli ulaşım araçlarındandır. Dolayısıyla charter firmaların seferleri, tarifeli firmaların ekonomik sınıf yolculan için alternatif oluşturabilmektedir. Bu, tarifeli firmaların ekonomik sınıf yolcularına dönük olarak bir rakip olma özelliği taşır. Eğer charterlar güzergahta sefer yapmıyorlarsa, tarifeli firmalar için bir potansiyel rakip özelliği taşımaktadır. Böyle bir saptamanın anlamı şudur; charter firmalar tarifeli firmalar ile aynı piyasa talebine hizmet ederler. ll. Charterlann özellikleri ve elde ettikleri maliyet avantaj/an: Charter firmalar, tarifeli firmalara nazaran aynı güzergahlarda daha düşük fiyat uygulamaktadırlar. Örneğin; 1997 yılı Temmuz ayı için Avrupa' daki bazı noktalara ait ekonomik sınıf bilet fiyatlan şöyledir. İstanbul-Franfurt-İstanbul THY; 690 DM, Lufthansa; 747 DM, İstanbul-Londra-İstanbul THY; 696 DM, British Airways; 703 DM, İstanbul Paris-İstanbul THY; 727 DM, AirFrance; 783 DM, İstanbul-Münih-İstanbul THY; 718 DM, Lufthansa; 753 DM dır. Tarifeli firmaların bu fiyatlarına karşıncharter firmalarının bazılan için fiyatlar şöyledir. İstanbul-Frankfurt-İstanbul OnurAir; 432 DM, İstanbul Havayolları; 419 DM, İstanbul-Münih-İstanbul OnurAir; 443 DM, İstanbul Havayolları; 445 DM, İstanbul-Londra-İstanbul OnurAir; 502 DM, İstanbul Havayolları; 500 DM dır (fiyatlar sözkonusu firmalardan elde edilmiştir, bilet fiyatları $1= 1.85DM parilesinden hesaplanmış olup, havaalanı vergileri dahil edilmemiştir). nu düşük fiyat uygulama yeteneğine birçok faktör neden olur. Maliyetierin düşük olması, bilet satışlannda uyguladıkları yöntemler (ki bu direkt olarak yük faktörlerini "Ioacl factor" artırır), bu nedenlerin birkaçı dır. Charter firmaların elde ettiği bu fiyat avantajı, tarifeli firmaların biletlerine grup satışı uyguladıkları durumda daha azdır. Bununla beraber, tarifeli firmaların böyle bir bilet satışını gerçekleştirmesi oldukça sınırlıdır. Özellikle talebin

5 EKONOMİK YAKLAŞlM 109 yüksek olduğu dönemlerde bu durum daha belirgin olarak ortaya çıkar (Doganis,1993: 174). Bu tip düşük fiyat uygulama yeteneği, charter firmalarının 1990' lı yılların başında Avrupa - Akdeniz bölgesinde taşınan yolcunun yaklaşık %45' ini kapmasına neden olmuştur (ICAO, 1990). Charter firmalarının uluslararası taşımacılıkta artan bu önemine karşın taşıdıkları yolcu komposizyonunclan ve seyahat tipinin genellikle tatil amaçlı olmasından dolayı, ekonomik ya cia siyasi şoklardan etkilenme dereceleri oldukça yüksektir. Charter firmaların taşıdıkları yolcuların gelir seviyelerinin yüksek olmayışı, yolcuların fiyatlara karşı hassasiyetlerini artırmaktadır. Ayrıca bölgesel düzeyele meydana gelen siyasi gelişmeler de ch arterları etkilemektedir. Örneğin; 1991 'deki Körfez Krizi' nde diğer charter firn~aları ile beraber İsrail' in EL-AL charter firması cia etkilenmiştir. Firmanın 1990 yılında toplam uluslararası kalkış sayısı 1822 iken, 1991 yılında 1343 ve 1992 yılında ise 909 olarak gerçekleşmiştir. Taşıdıkları yolcu sayıları ıse aynı dönem itibariyle sırasıyla , ve olmuştur (ICAO, 1993). Genel olarak charter uçuşlar iki gruba ayrılır. Bunlardan ilki; bir kerelik gerçekleştirilen uçuşlardır. İkinci grup ise; belli bir saat tarifesine bağlı kalınarak yapılan uçuşlarclır. Diğer taraftan Avrupa -Akdeniz piyasası için baktığımızda charterların tur ağırlık] ı olarak yapıldığı gözlenmektedir. B unun yanısıra Türkiye-Avrupa ve özellikle Türkiye-Almanya hattıncia sadece bilet satışının yapıldığı uçuşlar söz konusudur. Bu durum, Avrupa' da yaşayan Türk nüfusunun öneminden kaynaklanmaktadır. Tarifesiz firmaların fiyatlarını düşlik tutabilme yetenekleri, katlandıkları maliyetierin düşük olmasından kaynaklanır. Temel olarak tarifeli ve tarifesiz firmaların pilot ücretleri ve yakıt masrafları açısından katlandıkları maliyetler arasında bir fark görünmemektedir. Hem tarifeli hem de tarifesiz firmaların kullandığı teknolojiler birbirine benzerdir. Uçulan güzergahlar da aynı olunca, uçakların yakıt ve yağ tüketimleri aynıdır. Bunun yanısıra aynı mesafeyi ve aynı uçağı kullandıklarından firmaların katlandıkları bakım maliyetleri ele birbirine benzerdir. Ayrıca pilot ücretleri ve sigorta maliyetleri arasında da farklılaşma yoktur. Tarifeli ve tarifesiz firmaların katlandığı direkt faaliyet maliyetleri (direct operation cost) arasında oluşan farklılık esas olarak, Avrupa' daki büyük kentlerele uluslararası havaalanlarının birden fazla olmasından kaynaklanmaktadır. Bu kentlerelen biri olan Londra' da üç ayrı havaalanı bulunmaktadır. Heatrow, Luton ve Gatwick yılında 150 yolculu Boeing 757 tipinde bir yolcu uçağı, Heatrow' dan kalktığı takdirde 2398 sterlin, Luton' dan kalktığı zaman 1718 sterlin ve Gatwick' ten kalktığı zaman 2003 sterlin ödemek durumundadır. Bu rakam saat dan sonraki Gatwick kalkışlarında 342 sterlin azalmaktadır (Dogaiıis, 1993: 181). Ch arter firmalarının bu tip meydanları kullandığı düşünülürse, katlandığı maliyetlerde önemli farklılıklar ortaya çıkar. Maliyet farklılığını yaratan diğer bir nokta, uçuş saatleri ve uçaklarm kullanım biçimjcrinden kaynaklanır. Özellikle yaz döneminele charter firmalar gece gündüz uçarlar. Bu özellik, clıarter firmaların günün 24 saatini değerlendirme imkanını verir. Buna karşın tarifeli firmaları kullanan yolcular genel olarak sabah 8.00 den önce kalkmak ve akşam saat den sonra giclilecek yere varmak istemediklerinden, günlük çalışma saatleri saat arasındadır. Böyle bir durum tarifeli firma uçaklarının geceyi yerele geçirmesine neden olur.

6 110 A. Hakan ÇERMiKLi Bunun maliyetlere iki tiir etkisi sözkonusudur: İlki; geceyi yerde geçirmekten dolayı bir park ücreti ödeme durumundadırlar. İkincisi; uçak kullanımınıncharter firmalara nazaran daha az olmasından dolayı, uçuş müretlebatı başına daha az uçuş saati gerçekleştirilmesine; dolayısıyla maliyetierin daha da yükselmesine neden olur (Doganis, 1993: 182). Direkt faaliyet maliyetlerinin yanısıra, firmaların katlandığı dolaylı faaliyet lım-caınalarında da fmklılıklar ortaya çıkabilmektedir. Dolaylı faaliyet maliyetleri açısından tarifeli ve tarifesiz firmalar arasındaki ilk fark; yolculara havaalanlarında sunulan hizmetlerde ortaya çıkar. Gerek tarifeli gerekse tarifesiz firmalar, havaalanlarında yer hizmeti almak zorundadır. Bunlm ; bagajlm ın taşınması, uçağa merdiven alınması gibi hizmetlerdir. Tmifeli firmalm günlük seferleri sırasında ya da sık sık belli bir noktaya uçan firmalar için sefer yaptıklm ı noktada istasyon müduru istihdam etmek, uçak merdiveni ve bagaj taşıma maçlarına sahip olmak durumundadırlar. Bunda temel etken taşıdıklmı yolculara daha iyi hizmet verme yada firmalar arasındaki hizmet rekabetidir. Firmalar için bu donanımları bulundurma zorunluluğu yolcu sayısından bağımsız olarak sabit bir gideri teşkil eder. Tm ifeli firmaların bu durumuna karşın charter firmalm için istasyon müdürü bulundurma zorunluluğu yoktur; ayrıca bagaj taşıma ve uçak merdiveni gibi hizmetleri, yaplıkları seferler için kiralamaktadırlar. Aynı zamanda charter firmalar bu araçlan belli bir yaz sezonu için de kiralayabilmektedirler. Her iki durumda da tarifesiz firmaların katlanacaklım maliyet daha düşük olacaktır. Tarifesiz ya da charter firmalar için diğer bir maliyet tasarrufu sağlayan unsur yolculam sunulan hizmetlerden kaynaklanır. Örneğin; tarifesiz firmalar tarifeli firmalara nazaran daha az kabin görevlisi istihdam etmeye çalışırlar. Bu anlamda British Airways' in bir Boeing uçağı, 21 yolcuya bir kabin görevlisi istihdam ederken, İngiliz charter firması olan British' de 32 yolcuya bir kabin görevlisi düşmektedir (Doganis, 1993: 183). Bunun yanısıra bu firmalar, kabin görevlilerinin büyük bir kısmını mevsimlik olarak istihdam ederler. Yolcu ya sunulan hizmetlerden sağlanan diğer bir maliyet avantajı, ch arter firmalarının rezervasyon hizmeti için büyük bir bilgisayar ağına yada bilet satış harcamalarına gerek duymamalarıclır. Chmter biletler, bir ya da bir kaç acent~tarafından satışa sunulur. Ayrıca uçuşluk bilet bastıklm ından, bilet masraflarının azlığının yanısıra direkt halka bilet satışı yapmadıklarından bilet satış bürolarına ve burada çalışan elemanlma ihtiyaç göstermezler. Bu durum bu tip' firmalm ın bilet satış komisyonlanndan tasarruf ettiği anlamına gelir. Charter firmalara maliyet tasarruf sağlayan diğer bir unsur, bu firmaların çok az genel ve idari personel kullanmaimmdan kaynaklanır. Bu, tarifeli firmalara nazaran personel ödemelerine daha az kaynak aktanlmasına neden olur. Yukarıda sıralanan direkt ve dolaylı faaliyet maliyetlerindeki farklılıklar, charter ve tm-ifeli firmalm m fiyatlanndaki farklılaşmayı açıklamakla beraber yeterli değildir. Bunu yeterli kılmak için tarifesiz hava taşımacılığının genel yapısında vm- olan iki öğeyi de incelemek gerekir. Bunlardan biri; tarifesiz firmaların uçaklarındaki yüksek koltuk yoğunluğu (high seating density), diğeri ise; yüksek yük faktörleridir (high load factor).

7 EKONOMiK YAKLAŞlM 111 Tarifesiz firmaların kullandığı uçakta bulunan koltuk sayısı ile aynı tip uçağı ku1lanan tarifeli firmalarm koltuk sayıları birbirinden farklıdır. Örneğin; 1988' de 380 kişilik bir DC- 10 uçağını kullanan firmalardan olan KLM firmasının uçağında 248 koltuk, Swissair firmasındaki aynı tip uçakta 221 koltuk bulunurken bir charter firması olan World firmasının uçağında 380 koltuk, Martİnair firmasının uçağında ise 376 koltuk bulunmaktadır (Doganis, 1993: J 63). Tarifeli firmaların uçaklarında ekonomik sınıf yolculannın yanısıra, birinci sınıf ve business class yolculat için de bölümler bulunmaktadır. Bunlar ekonomik sınıf koltuklarına nazaran daha geniş olup, koltuk aralarındaki mesafe daha açıktı~ - Ayrıca büyük uçaklarda birden fazla tuvajet ve mutfak gibi alanlar yer almaktadır. Buna karşın charter uçuşlarda kullanılan uçaklarda bütlin yolcular ekonomik sınıfı oluşturduklanndan, uçağın içinde bölümler bulunmamaktadır. Ayrıca bu firmalar koltuk sayılarını artırmak için uçakta tek tuvalet bulundurmanın ötesinde, yolcuların yiyeceklerini yanlannda getirdiği uçuşlarda mutfağı olmayan uçakları da kullanırlar. Böyle bir çaba firmanın bir uçakta katlandığı toplam maliyetin koltuk başına bölünmesi ile elde edilen birim maliyetlerinde düşüş yaratır. Charter firmalar, uçaktaki koltuk sayılarını artırmanın yanısıra gerçekleştirmiş oldukları yük faktörleri de tarifeli firmaların uçuşlaı ına nazaran daha yüksektir. Bu durum aşağıdaki Tablo 1' de gösterilmiştir. Tabloda charter ve tarifeli firmalardan bazıları için arası gerçekleştirmiş oldukları uluslararası uçuşlardaki yük faktörleri gösterilmiştir. Yük faktöründeki bu farklılaşmayı sağlayan temel etken chaı-ter firmalarının koltuklarını perakende satmak yerine toptan satışlaı a konu etmeleridir. Charter firmalaı ının koltuklarının ne kadarını bir tur pakeli içinde ve ne kadarını da perakende satışlar ile gerçekleştirdikleri Tablo 2' de gösterilmiştir. Tablo 2, Avrupadaki bazı charter firmalarının uluslararası uçuşlarındaki yolcu sayılarının tamamının bir tur paketi içinde gerçekleştiğini gösterir. Ayrıca tur organizatörleri ile charter firmalar arasındaki dikey bütünleşmeler otel, yatak ve uçak koltuğu için: talep ve arzın programlanmasının yapılmasını gerektirir. Yukanda açıklanmaya çalışılan maliyet farklılıkları, rekabet açısından charter firmaları tarifeli firmaların önüne geçirmiştir. Charter firmaların Avrupa piyasasındaki paylarını artırmaları tarifeli firmalaı ın yeni yöntemler bulma zorunluluğu ile karşı karşıya bırakmıştır. Bu anlamda, tarifeli firmalar charterlaı-la tekabet edebilmek için iki temel yöntem geliştirdiler. Bu yöntemlerden ilki; tarifeli firmaların kendilerine bağlı charter firmalar oluşturmalarıdır. Lufthansa Condor' u, AirFrance ile Air Inter ortak olarak Air Charter firmasını, SAS firması ise Scanair' i kurdu.

8 112 A. Hakan ÇERMiKLi Tablo 1: Tarifeli ve Charter Firmaların Yük Faktörleri TARiFELi 1989 ı ı ı992 ı993 AUA SAS SABENA ı AirFı ance \ Lufthansa KLM ı 7ı Iberia ı Alitalia Swissair Brit.Airways CHARTER Hapag- Lloyd (Alın) Air- Europa (İsp.) Lte- Internatioan İstan~ml-Air (Tr) Pegasus(Tr) Kaynak: ICAO, Traffic Commercial Air Carriers, Digest of Statistics No:41 ı, ı993 İkinci bir gelişme; kısmi charter (part-charter) olarak adlandırılmaktadır (Doganis, ı993: 197). Bu kısmi charter uygulaması, tarifeli firmaların uçaktaki koltuklarını blok halinde seyahat acentalarına ya da tur operatörlerine satışını ifade eder. Bu uygulama ilk defa ı 971' de İngiltere ve İspanya arasında gerçekleşti. Daha so maları ülkelerin karşılıklı onaylamasıyla diğer bazı hatlarda da uygulanmaya başlandı. Uygulamada bazen kısmi charter uygulanacak koltuk sayısına sınırlama getirilirken bazende ayrı bir kısmi charter fiyatı uygulanmaksızın acentalara grup iskontosu yapılmaktadır. Tarifeli firmalar aynı uçakta normal ve charter hizmetlerini birlikte uygulamakla uçaktaki boş koltuklarını doldunnakta ve yük faktörlerini artırmaktadırlar. Bu aşamada firmalar daha çok koltuklu uçak kullanımına geçebilmekte ve bundan dolayı koltukkilometre maliyetlerini düşiirebilmektedirler. Diğer taraftan; uçuşlarda charter yolcular ile normal yolcuların oranı iyi tespit edilip uygulandığında tarifeli firmaların gelirleri artacaktır.

9 1 i EKONOMİK YAKLAŞlM 113 Tablo 2: Charter Firmaların Uçaklardaki Koltuklarını Satış Şekilleri tura bil. b tura bil. b tura bil. b tura bil. b tura Hapag- Lloyd (000) Air-Europa (000) Lte- Interna. - (000) İstanbul Air. (000) ' bil. b Kaynak: ICAO, Traffic Commercial Air Carriers, Digest of Statistics, No:411 a : Bir tür içinrde koltuk satışlan b : Parekende satış Tarifeli firmaların rekabet açısından geliştirdikleri bu yöntemlere karşılık charter firmalar uçuşlarda tek tek koltuk satışının yanısıra tarifeli firmalarda uygulanan farklı sınıf biletli yolcu taşımaya başlamışlardır (Doganis, 1993: 198). 1989' da başlayan bu uygulamada bazı charter firmalan (daha çok uzun hatlarda geçerli olan) uçak kabininin önündeki koltuklaı a ek bir ücret alarak uçuş esnasında ek hizmetler sunmaya başlamışlar ve böylece hizmet rekabetini kızıştırmışlarclır. Bu aynı zamanda charter firmalaı ının tarifeli firmaların yolcularını kapmaya başladıkları anlamına gelir. Charter ve tarifeli firmalar arasındaki rekabet, özellikle charter uçuşların yoğun olduğu Avrupa içi piyasası ile Avrupa-Kuzey Atıantik piyasasında gerçekleşmektedir. Piyasada pay kapma mücadelesi içinde olan firmalar öncelikle fiyat rekabetine girmişler ve günümüzde fiyatların aşağı doğru inebileceği alt sınıra yaklaşıldığından fiyat rekabeti kendini firmalar arasında hizmet rekabetine bırakmıştır. lll. Avrupa Bölgesinde Yanştiabi/irliğin Geçerliliği: Y aı ışılabilir piyasalar teorisinin testi için yapılan çalışmalarda sektör seçimi önemli olmaktadır. Burada temel hareket noktası, seçilen sektörün teorinin varsayımlarını destekler nitelik taşıması gereğidir. Yarışılabilirlik teorisinin temel varsayımlanndan olan üretim faktörlerinin hareketli (mobil) olması durumu, havacılık sektörü için kabul edilebilir bir varsayım özelliğini taşır.

10 114 A. Hakan ÇERMiKLi Özellikle ABD iç hatları için yapılan çalışmalarda belli hatların yarışılabilirliğe yaklaşacağı kabul edilmektedir (Bailey & Baumol, 1984: ). ABD için bu yaklaşım, 1978 deki Havayolu Serbestleşıne Yasası' ndan (Airline Deregulation Act) kaynaklanır. Bu, yeni firmaların piyasaya girme sayılarını ve mevcut firmaların rota ve bilet fiyatı yapılanndaki oluşumu etkilemiştir. Buna karşın uluslararası taşımacılık hem tarifeler hemde fiyatlar açısından düzenlemeye tabi tutulduğundan (IATA tarafından) yarışılabilirliğin temel argümanı olan, potansiyel girenierin piyasadaki firmaların fiyatlarını etkileme gücünü ortadan kaldırır. Dolayısiyla genel kabul olarak uluslararası taşımacılıkta yarışılabilirliğin testi, ön varsayım gereği gerçekleştirilememektedir. Buna karşın 1980'li yılların sonlarından itibareniata kurumunun etkisinin azalması ve özellikle bölgesel düzeyde liberalleşme girişimleri, yarışılabilirliği uluslararası alanda da tartışılabilir hale getirmiştir. Özellikle Avrupa bölgesinde ortaya çıkan gelişmeler. bu konu hakkındaki görüşlerin değişmesine neden olmuştur. Ban en, bölgesel düzeyde ve özellikle Avrupa bölgesinde serbestleşme olmasına rağmen, belli nedenlerden dolayı Avrupa bölgesinde yarışılabilirliğin olmadığını göstermektedir (Barreıt, 1992: ). Barrett şu savı ileri sürmektedir: Birçok uygulamada görüldüğü gibi, liberalleşmenin ilk etkisi fiyatların inmesi ve piyasanın genişliğinin artınasıdır. Serbestleşmenin bu ilk etkisini, endüstriele yoğunlaşmanın artması ve fiyatların yükselmesi izler (Barrett, 1992: 159). Barrett, serbestleşme politikalannın uygulandığı Avrupa havayollarında yarışılabilirliğe engelleri, yapısal ve statik olmak üzere iki temel ayrıma tutmuştur. Yapısal engeller, merkez havaalanlarının belirleyiciliği (h u b airport), yer hizmetlerindeki tekeller (ground handling monopolies) ve bilgisayar rezervasyon sistemlerinin (CRS) var olmasından kaynaklanır. Stratejik engeller ise firmalararası birleşmeler ve fiyatlama şeklinde bir ayrıma tutulmaktadır. 1. Merkez Havaa/an/annm Önemi Merkez havaalanları piyasadaki meycut tarifeli firmalar tarafından kontrol edilmekte ve piyasaya yeni gelenlerin bu havaalanlarını kullanması kısıtlanmaktadır. Bu, yeni giren firmaları daha kiiçiik meydanlara itmektc ya da kullanışlı olmayan saatlerde bu merkez havaalanlarının kullanılmasına müsaade etmektedir. Eğer yeni piyasaya gelenler bu havaalanlarını kullanmıyorlarsa bu havaalanlarını kullanan yolcular, sınırlı sayıdaki piyasada faaliyette olan firmayı kullanma durumundadırlar. Böyle bir durum piyasadaki firmaların bir ekonomik rant elde etmelerine neden olur. Bu ekonomik rant, firmaların başka bölgelerdeki yokedici fiyatlamayı destekleyici fonların yaratılmasını sağlar. Ancak böyle bir durum bu hatlarda çalışan firmaların fiyatlan ve bölgedeki yolcuların gelir düzeyleri ile çok yakından ilgilidir. Örneğin; Avrupa bölgesi içinde olan Almanya Tlirkiye hattı, charter firmaların yoğun olduğu hatlardan biridir. Charterların genel özelliği itibariyle tatil hatları olduğundan yolcuların gelir seviyelerindeki değişmeler ve fiyatlar, tatil seyahatleri için anlamlı görünmektedir. Bu hattın diğer bir özelliği Avrupa' da çalışan Türk nüfusunun yoğun olduğu hat olmasıdır. Türk nüfusunun yoğun bir şekilde faaliyet gösterdiği alan işçi sııııfı olduğundan bunların fiyatlara olan duyarlılığı çok yüksektir. Bununla

11 EKONOMiK YAKLAŞlM 115 bağlantılı olarak charter fiyatların, tarifeli firma fiyatlarının neredeyse 113 oranında olması, charıcrların küçük ya da büyük havaalanlarına inmesine bakılmaksızın tercihierin bu firmalara yönelmesine neden olabilir. Dolayısıyla merkez havaalanlarına girmek ya da girmeınek gibi bir nokta ortadan kalkar. Ayrıca, Türkiye-Almanya hattının yoğun olan Türkiye ayağı, İstanbul Atatürk havalimanıdır. Bu Jimanda mekansal olarak ayrı peronları ku1lanmakla beraber tarifeli firmalarla charter firmalar aynı alana inmektedir. 2. Yer Hizmetlerinde Tekelleşme; Barrett, havaalanlarında yer hizmetleri sunma faaliyetlerinin belli kısıtlar altında gerçekleştirildiğini ve bu alanda yeni :firma kurulması konusunda belli sınırlar olduğunu ifade etmektedir. Bu açıdan havacılık hizmeti sunan firmaların havalimanlarında kendilerinin olmayan yer hizmetlerini kiralama yolunu seçme durumundadırlar. Böyle bir dunım bir açıdan yarışılabilirliğe engel gibi görünmekle beraber bir açıdan da engel oluşturmaz. Çünkü charter firmalar için önemli olan yolcu talebidir. Bu, bugün belli bir hatta yolcu varsa bu hatta faaliyet göstermesine, başka bir hatta yolcu olması durumunda o hatta faaliyetlerin kaydınlmasına neden olur. Dolayısıyla bu tip firmaların belli bir havaalanı için yer hizmetlerine dönük yatırımlara girişmesi ekonomik açıdan anlamlı olmaz. Böylece yer hizmetleri bir engel teşkil etmez.. Bunun yanısıra Türkiye' de yer hizmeti sunacak firmaların kurulmasına dönilk bir sınırlama yoktur. Mevzuat gereği böyle bir kısıtlamanın olmaması, yeni firmaların kurulmasına izin verirken mevcut firmaların düşük fiyatlarda ve bütün havayolu firmalarına hizmet vermelerine neden olmaktadır. 3. Bilgisayar Rezervasyon Sistemleri; Seyahat acentaları, firmaların uçuşlan, bilet fiyatlan ve rezervasyon yapmak amacıyla CRS yi kullanırlar. Firmalarınböyle bir bilgisayar ağına sahip olmaları, acentalar tarafından öncelikle kendi biletlerinin satılınasını sağlamaktadır. Örneğin, ABD' deki iki firmanın kendisine ait CRS sisteminin olması (United ve American Airlines) seyahat acentalarının %70'i tarafından bu firmaların kullan'ılmasına neden olmuştur (Levine, 1987: 415). Charter firmaların taşıdıklan yolcu kompozisyonu CRS engelini ortadan kaldırabilir. Çünkü charterlann. taşıdıkları yolcuların bilyuk kısmı bir tur organizasyonu çerçevesinde olmaktadır. Dolayısıyla bu tür firmalar bireysel bilet satış problemi ile karşılaşmazlar. Uluslararası taşımacılıkta yarışılabilirliği ortadan kaldıran bir diğer etken olarak firmaların uçtuğu hatlarda elde ettikleri tecrübeler gösterilmektedir (Baker & Pratt, 1989: ). Bir batık maliyet çerçevesinde ele alınan tecrübe, yeni kurulan firmaların etkin üretimi gerçekleştirmek için gerekli olan bilgiyi içerir. Bu, batık maliyetleri tanımlamak açısından anlamlı bir gösterge olmakla beraber charter firmalarının faaliyette olduğu hatlar açısından tartışmalıdır. Çünkü, charter firmalar özellikle turist piyasaların olduğu hatlarda faaliyet göstermektedir. Bu faaliyet tarzı charter firmalarının aynı zamanda bilet satışlarında genellikle tur operatörleri çerçevesinde hareket ettiklerini gösterir. Charterların faaliyetlerinin ilk aşamalarında böyle tur operatörleri çerçevesinde gelişmesi onlaı ın bu tip

12 116 A. Hakan ÇERMiKLi hatlarda tecrübe kazanmasına neden olmuştur. Dolayısıyla yeni gelen firma için tanımlanan bu tip batık maliyet sözkonusu olmayabilir. 1 Bu nedenlerin yanısıra, havayolu piyasası ve özellikle ele alınan piyasa çerçevesinde yarışılabilirliğe bir engel olarak mevcut piyasa talebi düşünülebilir. Genel olarak, havacılık piyasası için yaz dönemi, yolcu talebinin yüksek olduğu dönemdir. Böyle bir durum firmaların yaz döneminde fiyatları yükseltmelerine neden olur. Buradaki temel hareket tarzı, firmaim-m sahip olduğu kapasitelerin üstünde oluşan yüksek talepden dolayı daha yüksek fiyatları uygulayabilmeleridir. Buna karşın kış <}.öneminde talep nispeten daha düşüktür. Bu, firmaları hem sefer sayılarını azaltmaya hemde fiyatları indirmelerine neden olur. Böyle bir durumda piyasada faaliyette olan firmanın piyasaya yeni gelecek firmalara olan tepkisi de yaz dönemine göre daha farklı olacaktır. Dolayısıyla bir potansiyel rekabetin gücü mevcut piyasadaki talep seviyesine bağlı olarak değişebilmektedir. Y arışılabilirliği, piyasaya yeni gelen firmaların, piyasadaki firmaları disipline etme gücüne bağladığımızda havayolları için bunu test etmek, piyasa talebinin düşük olduğu diğer bir ifade ile kış dönemini incelemenin anlamlılığını ortaya koyar. SONUÇ Uluslararası sivil hava taşımacılığı, gerek dünya düzeyinde gerekse bölgesel düzeyde serbestleşme içindedir. Gelişmelerin temel dayanağı; rekabet üstüne oturur. Böyle bir kabul, mevcut piyasa yapıl<mnın rekabete uygun olmayışından dolayı, bazı düzeniemelerin yapılmasını gerektirir. Bu açıdan yarışılabilirlik hipotezi, konuyu değişik bir açıdan incelemeye yardımcı olur. Özellikle Avrupa bölgesi için düşünüldüğünde, charter firmaların yarışılabilirlik teorisinin işleyişinde yardımcı oldukları görülmektedir. Ayrıca, yarışılabilirliği kısıtlayan faktörler; gerekçeleri itibariyle ortadan kalkar. NOTLAR 1) Baumol, potansiyel bir rakibi tanımlarken piyasaya yeni gelen firmaların piyasadaki firmalada aynı piyasa talebine hizmet edeceğini kabul etmektedir. KAYNAKÇA BAILEY, E.E. & W..T.BAUMOL (1984), "Deregulation and the Theoı y of Contestable Mm-kets", Yale Journal on Regulation (1), pp.lll-137 BAILEY, E.E. & D.R. GRAHAM & D.P. KAPLAN, (1989), Deregulating the Airlines, MIT press, Third Printing,

13 1 1 EKONOMiK YAKLAŞlM 117 BAKER, S.H. & J.B. PRATT, (1989),"Exprience asa Barriers to Contestability in Airline Markets", The Review of Economics and Statistics, May, 71(2), pp BARRETT, Sean D. (1992), "Barriers to Contestability the Deregulated European Aviation Market", Transportation Reseaı-ch, Part A, Vo1:26, No:2, pp.l BAUMOL,W.J.(l982), "Contestable Markets:An Uprising in the Theory of Industry Structure", American Economic Review, March, Vol:72, No: 1 BAUMOL, W..T.&.T.C.PANZAR & R.D.WILLIG (1988), Contestable Markets and the Theoı y of Industrial Structure, NY, Harcourt,Brace, Jovanovich. DOGANIS, Rigas. (1993), Flying off Course,The Economic of International Airlines, Routledge. KESSIDES, Ioannis N. (1990), "Market Concentration, Contestability and Sunk Cost", Review of Statistics, Vol:72, Iss:A, November, pp KOUTSOYIANNIS,A. (1979), Modern Microeconomics, Second Edition,Macmillan LEVINE, M. (1987), "Airline Competition in Deregulated Markets: Theory, Firm Strategy and Public Policy", Yale Journal Regulation ( 4 ). MORRISON, S.A. & C.WINSTON (1982), "Empricial Implications and Tests of the Contestability Hypothesis",.Toıırnal of Law & Economics, Vol:XXX, April. ABSTRACT CONTESTABLE MARKET THEORY, CHARTERS AND INTERNATIONAL CIVIL AVIAT/ON IN EUROPE In this paper, the findings of contestability for European Civil A viation Market is examined in detail. In this market, schedule airlines can be accepted charter fiıms as potantia] competitor. In addition, European market seems to have no contestability by Barrett. This po int is investigated for Turkey-Germany market.