27. YIL. İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Dergisidir. Temmuz-Ağustos-Eylül 2014 Sayı: 3

Transkript

1 27. YIL İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Dergisidir. Temmuz-Ağustos-Eylül 2014 Sayı: 3

2 Büyük Düşünmek Büyük İzmir Limanını Yaratmak İzmir Limanı, ulaştırma bağlantılarının da gelişmesiyle artık Aliağa, Nemrut, Çandarlı, Dikili ve Çeşme liman bölgelerini de içine alan geniş bir limanlar bölgesi haline gelmiş ve BÜYÜK İZMİR Limanı adıyla anılmayı hak eder niteliğe kavuşmuştur. Bu perspektifte, BÜYÜK İZMİR limanları birbirleriyle yıkıcı rekabet yapmak yerine, rekabet stratejisi olarak Batı Avrupa limanlarında, özellikle ARAG bölgesinde, olduğu gibi uzmanlaşarak, farklılaşarak ve odaklanarak sinerji ve değer yaratmayı tercih etmelidir. ARAG Bölgesi Amsterdam, Roterdam, Antwerp, Gent limanlarını içine almakta olup, bunların her biri kendi alanlarında uzmanlaşmış ve farklılaşmış limanlardır ve bu limanlar birbirleriyle asla yıkıcı rekabet yapmazlar. Mevcut İzmir Alsancak Limanı, Aliağa ve Nemrut Limanları, Çeşme Limanı, Dikili Limanı ve inşaatı devam eden Petkim Konteyner Limanları ve Çandarlı Kuzey Ege Ana Limanı ile Büyük İzmir in geleceği çok parlak. Büyük potansiyelin olduğu bu bölgede ortak rekabet stratejileri üretilip uygulanarak yıkıcı rekabete meydan verilmemelidir. Sadece Anadolu nun değil, Uzakdoğu ve Ortadoğu nun batıya açılan önemli uluslararası kapısı olan Büyük İzmir, bu sayede ticari çekiciliğini arttırarak sürdürmeye devam edecektir.

3 BAŞKANDAN Denizden Merhaba Dergimizin 3. Sayısı, denizcilerin bayramına denk gelmesi nedeniyle bizler için oldukça anlamlı. Bu nedenle siz değerli okuyucularımıza kabotaj ve Kabotaj Kanunu hakkında bilgi aktarmak istiyorum. Bir devletin kendi karasularında deniz ticareti yapabilme yetkisini, kendi vatandaşlarına ve kendi bayrağını taşıyan gemilere has bir hak olarak tanımasına kabotaj hakkı deniliyor yılında yürürlüğe giren Kabotaj Kanunu, bir Türk limanından bir Türk limanına sadece Türk bayraklı gemilerin yolcu ve yük taşıması, bu gemilerde Türk gemi adamlarının çalışması, tüm kılavuzluk, römorkaj ve kurtarma yardım işlerinin Türkler tarafından yapılmasına yönelik bir kanun olarak tanımlanıyor. Kabotaj Kanunu ile liman ve denizlerimizde yabancılara tanınmış olan her türlü yük ve yolcu taşımacılığı ile her türlü liman faaliyetleri Türk Bayraklı gemiler ile Türkiye Cumhuriyeti vatandaşına sağlanmış oldu. Türk denizcileri ve denizciliği açısından 1 Temmuz 1926 yılında Kabotaj hakkının kullanılmaya başlanmasının önemi oldukça büyüktür. Çünkü kanun ile Türk kıyılarının bir noktasından diğer noktasına yük ve yolcu alıp nakletmek ve kıyılarda, limanlar içinde veya arasında römorkaj, pilotaj (kılavuzluk) ve hangi nitelikte olursa olsun bütün liman hizmetleri, yalnız Türkiye Cumhuriyeti vatandaşlarına ve Türk Bayrağını taşıyan gemi ve taşıtlara verilmiş oldu. Bir Türk gemisinin yabancılar tarafından kiralanarak kabotaj seferlerinde kullanılması da yasak kapsamına girmiş oldu. Böylelikle Kabotaj Kanunu ile ülke denizciliğine söz konusu imtiyazlar getirildi. Kabotaj Kanunu ile karasularımız dâhilinde milli unsurlarımıza deniz ticaretinde sağlanan destek ve ayrıcalıklara paralel olarak daha sonra ülkemizde, kabotaj taşımacılığının geliştirilmesi, kabotajdan gerçek anlamda faydalanılması ve bu potansiyelin artırılması için liman ücretlerinde yüzde 70 lere varan indirimler yapıldı. Yine deniz ticaretinin canlandırılması için kabotaj hattındaki yük gemileri, balıkçı motorları ile teknelerin kullandıkları yakıta ÖTV muafiyeti getirildi. Bütün bu önlemler Türk denizciliğinin önünün açılması açısından olumlu çalışmalar olarak değerlendirildi. Bunun yanında günümüzde dünyada taşımacılık, çok büyük parçalar halindeki yükler hariç artık kırkambar yükü olarak taşınmıyor, konteyner ile taşınıyor. Konteynerlerin kabotaj taşımacılığı kapsamında milli limanlar arası taşınmalarında, limanlar genellikle gümrüklü saha kapsamında olduğu için sorun çıkıyor. Bu konu ile ilgili 4458 sayılı Gümrük Kanunu ve ilgili alt mevzuatında değişiklik yapılarak, ayrı kabotaj limanı olmayan (İzmir gibi) limanlarda kabotaj yüklerine kolaylık getirilmesi gerekiyor. Bunun yanında, ülkede Kabotaj Kanunu nun uygulanması için yeterli limanların olması en önemli nokta olarak belirtiliyor. Bu noktada mevcut limanların kapasitelerinin de kabotaj taşımalarını da destekleyecek şekilde gerekiyorsa arttırılmasının önemini de göz ardı etmemek gerekiyor. Türkiye nin ulaştırma ve lojistik maliyetlerini düşürmek ve tasarruf sağlamak için jeostratejik konumu ve üç tarafının denizlerle çevrili olmasının sunduğu eşsiz avantaj ve buna bağlı olan deniz yolu ile yük ve yolcu taşımacılığı potansiyelini çok iyi değerlendirmesi gerekiyor. Büyük Önder Atatürk ün dediği gibi denizciliği Türk ün milli ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız. Pruvanız neta, rüzgârınız bol olsun. Yusuf Öztürk Yönetim Kurulu Başkanı

4 İÇİNDEKİLER Seyir Jurnali Kabotaj Kanunu: Türk Denizciliğinin Rönesansı Marinadan Çevreye Duyarlı Marina TEOS Marina Deniz Yolculuğu Kuzey Ege nin İncisi Ayvalık Deniz Sporları Alaçatı ve Rüzgâr Sörfü Gemi Tedarikçiliği Gemi Tedarikçiliği Sektörüne Genel Bakış Yatçılık Tekne Yolcuğu ve Alınması Gereken Tedbirler Teknoloji ve İnovasyon E-seyir (e-navigation) Akademik Sayfalar Deniz Hukuku Kabotaj Hakkında Röportaj - Hendrik Dutilh Liman Taranmazsa Gemiler Artık Gelmeyecek Zübeyde Hanım Gemisi Zübeyde Hanım Gemisi Sizleri Bekliyor Denizcilik Tarihi S/S Karadeniz in Sergi Gezisi Deniz ve Çevre Mavi Kart Nedir? İstatistik Bunları Biliyor musunuz? Deniz Mutfağı 35 Faaliyetler İMEAK DENİZ TİCARET ODASI İZMİR ŞUBESİ DENİZDEN MERHABA Yıl: 2014 Sayı: Yaz İmtiyaz Sahibi İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi adına Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf ÖZTÜRK Genel Yayın Yönetmeni (Sorumlu Müdür) Kenan YALAVAÇ Genel Yayın Koordinatörleri Kapt. Murat YILMAZEL Nuran CAN Yayın Kurulu Géza DOLOGH, Kapt. Savaş ERCAN, Kapt. Mihri ÇELİK, Halil N. HATİPOĞLU, Av. Ahmet ÇALIK, Prof. Dr. Güldem CERİT, Prof. Dr. Cengiz METİN, Doç. Dr. Ersel Zafer ORAL, Doç. Dr. Öznur YURT Yönetim Yeri İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Cumhuriyet Bulvarı No:88 K:1-5-6 Pasaport / İZMİR Tel: Fax: izmir@denizticaretodasi.org.tr Yayına Hazırlık Yakın Kitabevi Alsancak/İZMİR Baskı Gülermat Sertifika No: Yayın Türü: Yerel-Süreli Yayın Yayın Aralığı: 3 Aylık Basım Tarihi: Temmuz 2014 ISSN: Dergimizde yayımlanan yazılardan kaynak gösterilmek koşulu ile alıntı yapılabilir.

5 SEYİR JURNALİ Kapt. Murat Yılmazel KABOTAJ KANUNU: TÜRK DENİZCİLİĞİNİN RÖNESANSI Tarih 24 Temmuz 1923, yer Lozan-İsviçre. Bir antlaşma imzalanıyor bugün burada ve bu antlaşma ile Türkiye Cumhuriyeti nin uluslararası hukuk bakımından temelleri atılıyor. Lozan Antlaşması, o zaman ki adıyla Lozan Sulh Muahedenamesi. Bu antlaşmanın bir maddesi var ki, adeta Türk Denizciliğinin rönesansına temel hazırlayacak nitelikte esaslar getiriyor. Antlaşmanın 28.inci maddesi diyor ki: Bağıtlı Yüksek Taraflar, her biri kendi yönünden, Türkiye de Kapitülasyonların her bakımdan kaldırıldığını kabul ettiklerini bildirirler. Yani, yüzyıllarda Osmanlı Devleti tarafından yabancılara tanınan ekonomik, adli ve idari hak ve ayrıcalıklar kaldırılıyordu. Osmanlı Devleti nin verdiği kapitülasyonlara örnek olarak Osmanlı kentlerinde örgütlenebilme hakkı, yabancıların kendi aralarındaki anlaşmazlıklarda konsolosluklara yargı yetkisi tanınması, Osmanlı topraklarında seyahat, taşımacılık ve satış serbestliği, Osmanlı sularında gemi işletme hakkı verilebilir. Milli ekonomi ve ticaretin yabancılar tarafından sömürülerek ülkenin sülük gibi kanını emen bu ayrıcalıkların kaldırılması ve sonrasında yapılacak kanun ve düzenlemelerle özellikle denizcilik alanında bu ayrıcalıkların Türkiye Cumhuriyeti vatandaşlarına verilmesi ile ülkenin ticaret ve sanayi devrimine çok önemli bir zemin hazırlanmış olmaktaydı. Hazırlanan bu hukuksal ve siyasal zeminde, Lozan Antlaşmasının imzalanmasının ardından yaklaşık 3 yıl sonra, 1 Temmuz 1926 tarihinde Kabotaj Kanunu çıkarılıyor ve genç Türkiye Cumhuriyetinin devrim niteliğindeki temel kanunlarından biri olan bu kanun ile adeta Türk denizciliğinin rönesansının önü açılıyordu. Kabotaj, kısa bir tanımlamayla, hükümran bir devletin kendi milli sularında, yani karasuları dahilinde ve limanlarında deniz ticareti konusunda tanıdığı hak ve ayrıcalıktır. Bu ayrıcalıktan yalnızca yurttaşlarının yararlanması, millî ekonomiye önemli bir katkı sağlayacağından, devletler yabancı bayraklı gemilere kabotaj yasağı koyma yoluna gitmişler ve hatta daha da ileriye giderek bu ayrıcalıkları sadece kendi vatandaşlarına ve bunların ortak olduğu şirketlere vermişlerdir. Osmanlı Devleti, kapitülasyonlarla Türk karasularında ve limanları dahilinde, yük ve yolcu taşıma hakkını Batılı devletlere ve bunların tacirlerine vermişti. Deniz ulaştırmasının büyük bir bölümü ile önemli limanların işletilmesi yabancıların elindeydi. Bu nedenle Türkler, kendi denizlerinde ticaret yapamaz durumda idi. Lozan Antlaşması ile kapitülasyonlar kaldırıldığında Türk denizlerinde gemi işletme hakkı (kabotaj hakkı) Türklere bırakılıyordu. Kabotaj hakkının tam olarak uygulanmaya konulması, 1 Temmuz 1926 tarihinde çıkarılan Kabotaj Kanunu ile gerçekleşti. Böylece Türkiye nin denizlerinde tam bağımsızlığı sağlanmış oluyordu. Şimdi, Kabotaj Kanunu nun içeriğini ve maddelerini şöyle bir inceleyelim. Kanun, kısa sayılabilecek bir hukuk metni olup 7 (yedi) maddeden oluşmaktadır. Bu maddeler, orijinal metin olmayıp daha kolay anlaşılır ifadelerle aşağıdaki gibidir: Madde 1 Türk limanları, iskeleleri arasında yük (eşya) ve yolcu yüklemek/bindirmek ve taşımak, limanlar dahilinde veya arasında römorkaj (cer/çeki) ve kılavuzluk ve her türlü tüm liman hizmetini yerine getirmek sadece Türk bayrağına sahip gemilere ve teknelere mahsustur. Yabancı gemiler ancak yabancı ülkelerden almış oldukları yolcu ve yükü Türk liman ve limanlarına ihraç ederler ve Türk liman ve limanlarından yabancı liman ve limanlarına gidecek yolcu ve yükü de alırlar. Madde 2 Nehirler ve göller ve Marmara bölgesi ile boğazlarda tüm karasuları ile karasularına dahil olan körfez, liman, koy vesairede vapur, römorkör, buharlı tekne, motorlu tekne, mavna, salapurya, sandal, kayık kısacası makine, yelken, kürek ile hareket edebilen küçük ya da büyük tekneler ile tarak, maçuna (yüzer vinç), algarina, şat ve her çeşit nakliye ve su dubaları, kurtarma gemileri ve benzeri ile şamandıra, sal gibi sabit ve yüzer taşıt (araç) bulundurmak ve bunlarla seyir ve taşımacılık icra etmek yoluyla ticaret hakkı Türkiye uyruğuna (T.C vatandaşlarına) mahsustur. Madde 3 Karasuları içinde balık, istiridye, midye, inci, mercan, sedef vesaire avcılığının yapılması, kum ve çakıl çıkarılması ve gerek deniz üzerinde ve gerek deniz dibinde bulunan kazazede gemi ve teknelerin enkaz çıkarılması ve kurtarılması, dalgıçlık, arayıcılık, kılavuzluk, deniz bakkallığı (kumanyacılık), her türlü Türk deniz aracı ve vasıtasında kaptanlık, çarkçılık, tayfalık, işçilik ve diğer görevlerin icrası ve iskele, rıhtım işçiliği ve tüm deniz esnaflığı Türkiye uyruğuna İzmir Deniz Ticaret Odası 3

6 SEYİR JURNALİ (T.C. vatandaşlarına) mahsustur tarihinde kanunun bu maddesine bir cümle eklenmiştir. Buna göre, petrol arama sahibi yabancılara bir ayrıcalık tanınarak Türk karasuları dahilinde petrol arama ve üretim faaliyetlerinde bulunmalarına izin verilmektedir. Madde 4 Hükümet geçici olarak ve hiçbir hak oluşturmamak üzere yabancı kurtarma gemilerinin ve petrol arama/üretim faaliyetlerinde kullanılan deniz vasıtalarının görev yapmalarına ve Türk kurtarma gemilerinde uzman ve kaptan ve tayfa istihdam edilmesine izin verebilir. Madde 5 (Değişik: 23/1/ /6 md.) Bu Kanunun 1 inci maddesi hükmüne aykırı olarak Türkiye limanları arasında kabotaj yapan gemilerin kaptanlarına ve yabancılara ait deniz taşıtlarının sahiplerine bin Türk Lirasından yirmibeşbin Türk Lirasına kadar idarî para cezası verilir. Donatanı yabancı olan gemilerle yabancılara ait sair deniz taşıtları, idarî para cezası tahsil edilinceye kadar elverişli bir limanda masrafları kendisine ait olmak üzere tutulur. Bu Kanunun 2. ve 3. maddelerinde belirtilen yalnızca Türk vatandaşlarına tanınan hakları kullanan yabancılara beşyüz Türk Lirasından beşbin Türk Lirasına kadar idarî para cezası verilir ve gemi ve sair deniz taşıtları seferden alıkonulur. Birinci fıkrada yazılı olan idarî para cezalarına o yerin mülkî amiri, diğer idarî tedbirlere liman başkanı tarafından karar verilir. (Not: Kanuna aykırı hareket halinde uygulanacak cezalarla ilgili Bu madde, yılında 5728 sayılı Kanunun 6.ncı maddesi ile tamamen değiştirilmiştir.) Kanunun geriye kalan 6. ve 7. maddeleri ise sırasıyla yürürlük tarihini ve kanunun uygulanması ile ilgili yetkili/görevli bakanlıkları belirlemektedir. Kabotaj Kanunu, yürürlüğe girdiği 1 Temmuz 1926 tarihinden günümüze kadar, , ve tarihlerinde 3., 4. ve 5. maddelerinde yapılan değişikliklerle üç defa değiştirilmiş ve ulusal stratejik ihtiyaçlara göre güncellenmiştir. Kabotaj Kanunu nun yürürlüğe girdiği 1 Temmuz 1926 tarihi Türk deniz ticareti ve denizcilik endüstrisi bakımından bir milat niteliğindedir. Bu milat ve sonrasında 1 Kasım 1937 tarihinde Büyük Önder Mustafa Kemal Atatürk ün TBMM nin beşinci dönem üçüncü yasama yılını açış konuşmalarında ifade ettiği DENİZCİLİĞİ TÜRK ÜN BÜYÜK MİLLİ ÜLKÜSÜ OLARAK DÜŞÜNMELİ VE BUNU EN KISA ZAMANDA BAŞARMALIYIZ vecizesi ile Türk denizciliğinin rönesansı başlamaktadır. Sonraki yıllarda çıkarılan kanun ve yapılan diğer düzenlemelerle getirilen teşviklerle Türkiye Cumhuriyeti deniz ticareti ve denizcilik endüstrisi önemli gelişmeler ve ilerlemeler kaydederek bugün dünyanın önemli denizci milletlerinden biri haline gelmiştir. Bu düzenleme ve teşviklerden en önemli olanları aşağıdaki gibidir: tarihli ve 2581 sayılı Deniz Ticaret Filosunun Geliştirilmesi ve Gemi İnşa Tesislerinin Teşviki Hakkında Kanun tarihli ve 4490 sayılı Türk Uluslararası Gemi Sicili ile 491 sayılı Kanun Hükmünde Kararnamede Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun tarih ve 2003/5868 sayılı Türk Uluslararası Gemi Siciline ve Milli Gemi Siciline kayıtlı, kabotaj hattında münhasıran yük ve yolcu taşıyan gemilere, ticari yatlara, hizmet ve balıkçı gemilerine verilecek akaryakıtın özel tüketim vergisi (ÖTV) tutarını sıfıra indiren Bakanlar Kurulu Kararı (Not: ÖTV si sıfırlanmış yakıt uygulaması ile kabotajda hizmet veren ve faaliyette bulunan Türk bayraklı gemiler, balıkçı tekneleri ve deniz turizmi tekneleri (yatlar ve gezi tekneleri) işletmecilerine yılları arasında yaklaşık 3.9 milyar TL tutarında teşvik sağlanmıştır.) Sırasıyla; Lozan Antlaşması, Kabotaj Kanunu ve sonrasında yukarıda sağlanan en önemli teşvikler ve diğer politika ve uygulamalar ile gelişen Türk Denizcilik Devrimi ve Rönesansı sayesinde günümüzde Türk denizcilik endüstrisinin ulaşmış olduğu düzeye ilişkin bazı veriler şöyledir: Türk Bayraklı Ticaret Gemisi Filosu: 2012 yılı itibariyle, 150 grt (gros ton) üzeri tonajdaki gemiler 1879 adet olup toplam dwt (dedveyt ton) dur. Filo bu tonaj grubunda, özellikle son 10 yılda dwt bakımından % 35 büyümüştür grt üzeri tonajdaki gemilerden oluşan milli filomuz ise 504 adet gemi ve toplam dwt olup son 10 yılda % 20 büyüyerek dünya sıralamasında 15.inci sırada yer almıştır. Limanlarımızda Elleçlenen Yük Miktarı: 2012 yılı itibariyle milli limanlarımızda toplam milyon ton yük elleçlenmiş olup bu miktar 10 yıl öncesine göre yaklaşık olarak % 100 den fazla artış göstermektedir. Elleçlenen yükün sadece 47 milyon tonu KABOTAJ yüküdür. Bu miktar toplam elleçleme miktarının ancak yaklaşık % 12 sine karşılık gelmektedir. Kabotaj yükleri son 10 yılda yaklaşık % 62 artmıştır. Limanlarımızda elleçlenen TRANSİT konteynerlerin sayısı ise 2012 yılında TEU ya ulaşmıştır yılında limanlarımızda toplam 7.2 milyon TEU konteyner elleçlenmiştir. Son 10 yıldaki artış % 188 dir. Elleçlenen konteyner yükünün sadece TEU su KABO- TAJ yükü olup, son 10 yılda misli artış gerçekleşmesine rağmen, toplam içerisindeki payı sadece % 6 olmuştur. Kabotaj Hattında Taşınan Yük ve Yolcu Miktarı: 2012 yılında Kabotaj hattında, yani iki Türk Limanı veya İskelesi arasında toplam yaklaşık 10.7 milyon kara taşıtı (TIR, kamyon, otomobil, motosiklet) taşınmıştır. Bu sayı 10 yıl öncesine göre % 73 yüksektir yılında Kabotajda taşınan yolcu sayısı ise 159 milyon olmuştur. Bu, 10 yıl öncesinde taşınan yolcu sayısına göre % 59 artış anlamına geliyor. Türk Boğazlarında ve Limanlarında Kılavuzluk ve Römorkaj Hizmetleri: Türk Boğazlarında ve liman bölgelerinde olmak üzere, İdare tarafından belirlenmiş 52 farklı kılavuzluk hizmet bölgesinde bugün kamu ve özel sektör kuruluşu yetkili kılavuzluk ve römorkörcülük teşkilatları görev yapmaktadır. Bu teşkilatların bünyesinde yaklaşık 380 adet aktif kılavuz kaptan hizmet vermekte olup ayrıca irili ufaklı yaklaşık 150 adet çeşitli çekme gücünde, özellikte ve manevra kabiliyetinde römorkör bu hizmet bölgeleri dahilinde veya limanlarımız arasında cer hizmeti yaparak faaliyette bulunmaktadır. Özellikle, 1990 lı yılların başlarından itibaren milli özel sektör firmalarımızın da kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerinde yer alması ile kılavuzluk ve bağlısı hizmetlerden olan römorkaj hizmetlerinde kullanılan römorkör ve diğer hizmet gemileri olan kılavuz botu ve palamar botu gibi tekneler bakımından yatırımlar artmış ve özellikle milli römorkör filomuz son yıllarda nicelik ve nitelik bakımından önemli kapasitelere ulaşmıştır. Milli tersanelerimizde üretilen römorkör ve diğer hizmet gemileri uluslararası pazarlarda bir marka niteliğinde yerini almakta ve dünyanın her yerinde alıcı bulmaktadır. Milli Tersanelerimiz: 2012 yılı itibariyle ülkemizde askeri tersaneler dışında faaliyette 71 adet tersane mevcut olup bunların toplam inşa kapasitesi 3.67 milyon dwt/yıl dır. Bunun dışında yatırımı planlanmış olup 2008 küresel mali ve ekonomik krizi 4 Temmuz 2014

7 SEYİR JURNALİ sonrası yatırımı askıya alınmış toplam 3,5 milyon dwt/yıl kapasiteye sahip 53 tersane projesi bulunmaktadır. Tam üyelik sürecinden geçmekte olduğumuz Avrupa Birliği nde yürürlükte bulunan Kabotaj mevzuatı ve uygulamalarına da kısaca bakmakta ve bilgilenmekte fayda olduğunu düşünüyorum. AB de yürürlükte bulunan kabotaj ile ilgili mevzuat ve buna paralel uygulamaların bize göre çok daha dar kapsamlı olduğu ve sadece limanlar arasında deniz taşımacılığı konusunu düzenlediği görülmektedir. Kabotaj mevzuatı, 1 Ocak 1993 tarihinden itibaren AB üyesi bir ülkenin karasuları içinde ve limanları arasında deniz ulaştırması hizmetlerinin icra serbestisinin, gemileri herhangi bir üye devletin bayrağını taşıyan topluluk gemi sahiplerine uygulanacağı kuralını getirmektedir. Buna istisna olarak, Akdeniz kıyıları ve limanları için 1999 yılına, Yunanistan için de 2004 yılına kadar ayrıcalık (derogasyon) tanınmıştır. Görüldüğü gibi son derece liberal politikalar üzerine kurulu AB dahi kabotaj hakkını ortadan kaldırmamakta, bunu AB üyesi ülkeler tek bir devletmiş gibi genişletmektedir. Yani, Türkiye kısmet olur da bir gün AB ye tam üye olarak katıldığında, AB üyesi ülke bayraklı gemilere kabotaj taşımaları yapma hakkı vereceği anlamına gelmektedir. AB ye tam üyelik hedefimiz doğrultusunda katılıma kadar kabotajda yük ve yolcu taşımacılığı yapan filomuzun güçlendirilerek rekabetçi hale getirilmesi çok hayatidir. Rekabetçi üstünlüklere sahip milli filo katılım sonrasında hem ülkemiz karasuları dahilindeki kabotaj taşımacılığından azami pay alabilecek, hem de diğer üye ülkelerin kabotaj taşımacılığı pastasından pay elde edebilecektir. Bir de ABD deki deniz kabotajı uygulamalarına bakalım tarihli kısaca Jones Act olarak adlandırılan kanun ile çerçevesi çizilmiş olan ABD deniz kabotajı, belki de dünya üzerinde uygulanmakta olan en muhafazakar ve kısıtlayıcı kurallar içeren kabotaj uygulamasıdır. Buna göre, ABD limanlarında ve limanları arasında yük taşımacılığının ABD vatandaşlarının sahip olduğu, sadece ABD vatandaşı gemiadamlarının çalıştığı, ABD tersanelerinde inşa edilmiş ve ABD bayrağı taşıyan gemiler tarafından yapılabileceğini dikte etmektedir. ABD gibi liberal ekonominin ve serbest piyasa kurallarının dünyada kurallarını koymuş ve uygulanmasında liderlik eden bir ülke denizciliğinde bu kadar korumacılığın hakim kılındığını görmek şaşırtıcı gibi görünmekle birlikte, ABD nin çok büyük bir milli deniz gücüne sahip olması ve bunu sürdürebilmesi mecburiyetinin gerekli kıldığı lojistik amaçlı büyük bir milli deniz ticaret filosu, bunun yeterli eğitim ve tecrübedeki milli gemiadamları ve bu filoyu gerektiğinde her zaman büyütme ve yenileme kabiliyetindeki milli tersanelerinin bulunması ve işlemesi mecburiyeti bunu zorunlu ve gerekli kılmaktadır. Dikkat çekici olan, ABD nin deniz kabotajı bizdekinden farklı olarak milli tersanelerine de çok önemli bir destek ve teşvik sağlamaktadır. Sonuç olarak, Kabotaj Kanunu Türkiye Cumhuriyeti Devleti tarafından çıkarılmış ve yürürlüğe konmuş en kurucu, temel ve önemli devrim kanunlarından birisi olup Türk denizcilik endüstrisi ve deniz ticaretinin rönesansına imkan sağlar niteliğindedir. Türkiye gibi dünyanın diğer birçok denizci ülkelerinde de bizdekine benzer deniz kabotajı uygulamaları mevcuttur. Amaç, T.C vatandaşlarının deniz ticaretine ve ulaştırmasına yatırım yapmasını ve Türk Bayraklı gemi işletmesini destekleyerek milli deniz gücünü oluşturmak ve sürdürmektir. Ülkemiz de Kabotaj Kanunu ve sonrasında sağlanan diğer teşvikler ile kabotajda yük ve yolcu taşıyan, römorkaj ve kurtarma hizmetleri ile faaliyet gösteren milli gemi filosunu ve ticari deniz gücünü önemli seviyelere ulaştırmıştır. Bilindiği üzere, en ucuz ve çevre dostu taşımacılık şekli denizyolu taşımacılığıdır. Kabotaj Kanunu ve sonrasındaki TUGS Kanunu ve ÖTV siz yakıt uygulaması ile karasularımızda ve limanlarımız içinde özellikle denizyolu ile yolcu taşımacılığında çok önemli başarılar elde edilmiş, ekonomik ve sosyal maliyetler bakımından çok büyük avantajlar sağlanmıştır. Gelişen ticaret filomuz ve kabotaj taşımacılığı sayesinde limanlarımız ve tersaneciliğimiz de gelişmiş ve önemli kapasitelere ulaşmıştır. Ancak, özellikle 2008 yılında başlayan ve halen etkilerini sürdürmekte olan küresel finansman krizi ve buna bağlı olarak gelişen navlun krizi nedeniyle milli filomuzda büyümenin durduğu ve hatta gerilemeye başladığı, tersanelerimizin de sipariş almakta zorlandıkları ve hatta bazılarının kepenk kapatma noktasına geldikleri görülmektedir. Bu durumda ne yapmalı? Nasıl bu durumdan denizciliğimizi kurtararak tekrar parlak rönesans günlerine döndürmeliyiz? sorusunun cevabı, milli filoyu ve tersaneleri birlikte destekleyerek küresel rakiplerle rekabet edebilmelerini sağlayacak bazı yeni ve etkin teşvik uygulamalarıdır. Örneğin, yaşlanan ve rekabetçiliğini kaybeden koster filomuzun yenilenmesinde Türk armatöre verilecek hurda primi ve bununla sırt sırta armatörün hurdaya çıkaracağı gemisinin yerine daha yüksek tonajlı ve ekonomik gemisini yaptıracağı Türk tersanesine verilecek ton başı prim desteği doğru bir teşvik politikası olacaktır. Bu teşfiğin aynısını Çin hükümeti ton başına hurdada 150 Usd.-yeni inşaada 150 Usd. olarak uygulamaktadır. Daha önce de söylediğim gibi, Kabotaj Kanunu ve uygulamaları dünyada birçok denizci ülkede var ve uygulanmakta, ancak bildiğim kadarıyla bu sadece biz Türklerin bayramı. Çünkü Kabotaj bizim denizcilik rönesansımız. Denizcilik rönesansımız sürmeli. Bunu için kabotaj taşımacılığımızı geliştirmek ve güçlendirmek, milli filomuzu korumak ve geliştirmek, yeni limanlar yapmak ve kapasitelerini geliştirmek ve tersaneciliğimizi rekabetçi kılıp ileri götürmek için uygun ve doğru teşvik politikaları oluşturmak ve bir an önce uygulamak şart. Ulu Önder Atatürk ün DENİZCİLİĞİ TÜRK ÜN BÜYÜK MİLLİ ÜLKÜSÜ OLARAK DÜŞÜNMELİ VE BUNU EN KISA ZAMANDA BAŞARMALIYIZ vecizesinde bulunduğu, 1 Kasım 1937 tarihinde yaptığı TBMM konuşmasında, ki herkese bu konuşmayı mutlaka okumasını tavsiye ederim, söylediği bir şey daha var; Atatürk şöyle diyor: Adli yapımızın ve kanun dizimizin üzerinde yapılan incelemelerle, Türkiye nin dinamik yaşamına, doğru yoldan hiç şaşmadan uygunlukları her zaman sağlanmalıdır. Bu gerek karşısında, kara ve deniz ticaret kanunlarımızın ekonomik bünyemizdeki gelişmelere daha uygun duruma getirilmesinde zaman geçirilmemesi yerinde olur. Yani, Büyük Önder der ki, deniz ticareti ile ilgili kanun ve mevzuatımız günün gerçeklerine ve gereklerine uygun olarak güncellenmeli ve geliştirilmelidir. Tek amaç, deniz ticareti reformları ile rönesansını sürekli kılmak. Bunun için de gerektiğinde Kabotaj Kanununu da değiştirebilmek ve günün gereklerine uydurmak gerek. Yazıda daha önce de belirtiğim gibi kanun bugüne kadar 3 kez değişmiş. Kanunda değişikli yapılarak, örneğin; kabotaj hakkından yararlanacak gemiler için, ABD deniz kabotajında olduğu gibi, milli tersanelerde inşa edilme şartının getirilmesi ile tersanelerimiz için çok ciddi bir destek sağlanabilir. Kabotaj bayramımız kutlu, denizcilik rönesansımız daim olsun. Kalın sağlıcakla. İzmir Deniz Ticaret Odası 5

8 MARİNADAN Nur Özdelibaş Çevreye Duyarlı Marina TEOS Marina Tarihte birçok uygarlığa ev sahipliği yapan Ege kıyıları, girintili çıkıntılı coğrafik özelliklerinin avantajıyla farklı büyüklükte koy ve körfezlerle, kayalık burunlarla çevrilidir. Kıyı kuşağı boyunca ince işçilikle işlenmiş gibi duran delta ovaları ve alçak plaj alanları da gizli güzelliklerini içinde barındırır. Bu sebeple Ege kıyılarında sıralanan körfezler, koylar ve yarımadalar yeni yerler keşfetmek isteyen dünya yatçılarının da dikkatini çekmektedir. Denize serpilmiş çok sayıda adanın varlığı, hem birbirleriyle hem Ege sahilleriyle olan ulaşım mesafesinin kısalığı Ege Bölgesi nin yatçılık faaliyetleri açısından büyük bir potansiyel olmasını sağlamaktadır. Ayrıca, Ege kıyılarında kıyı boyunca var olan antik kentler ve diğer kültürel değerler bu potansiyeli desteklemektedir. Ege Bölgesi; tarihi zenginlikleri, doğal güzellikleri, fiziki özellikleri, sosyal yaşantısı, kültürel birikimi, yetişmiş insan gücü, gelişmiş ulaşım ve iletişim altyapısının yanında uygun meteorolojik ve oşinografik koşulları sayesinde neredeyse on iki ay deniz turizmine hizmet verebilecek bir coğrafyaya sahiptir. Ege nin doğal ve tarihi güzelliklerinden nasibini alan Seferihisar Sığacık taki Teos Marina da dört yıl önce bölgemize kazandırıldı. Bu sayımızda rotamızı sakin ruhlu Seferihisar a, Sığacık Teos Marina ya çeviriyor, Marina Müdürü Burak KÖYLÜBAY a Denizden Merhaba diyoruz. Merhaba Burak Bey, bize biraz Teos Marina dan bahseder misiniz? Ne zaman hizmete girdi? KÖYLÜBAY: 2010 Haziran ayında faaliyete geçen marinamız İzmir in Seferihisar ilçesinin Sığacık mahallesinde yer almaktadır. Adını 12 İon Şehirlerinden biri olan Teos dan almıştır. Seferihisar merkeze 5 kilometre, havalimanına yaklaşık 1 saat uzaklıktadır. Marinamızın etrafındaki birbirinden güzel ve temiz koylar marinamıza daha da değer katmıştır. 50 dükkân grubumuzla yatçılarımıza sosyal alan, alış veriş merkezi imkânı da sunulmuştur. Hizmet kalitesini en üst seviyede tutarak marinamızı deniz severlerin uğrak yeri haline getirmiş bulunmaktayız. Marinalar için kaliteli hizmet derecelendirme sistemi olan IMCI (International Marina Certification Institute) nin değerlendirmeleri ile dünyada onuncu, Türkiye'de ikinci 5 Mavi Yıldızlı marina olarak uluslararası platformda yerinizi aldınız. Daha önce aldığınız 6 Temmuz 2014

9 MARİNADAN başka dereceler de olmuştu. Ödülleriniz ile ilgili neler söylemek istersiniz? KÖYLÜBAY: 2011 yılında THYA (The Yacht Harbour Assc.) tarafından Uluslararası Kalite Standartları çerçevesinde de değerlendirilerek 5 Altın Çıpa kalitesinde hizmet veren marinalar arasına girmeye hak kazanmıştık yılında da çevreye duyarlı marinacılık anlayışı ile Mavi Bayrak ödülünü aldık. Yeni bir marina olmamıza rağmen bu derecelere girmek bizim için büyük bir onur ve gururdur. Bu belgeler verdiğimiz kaliteli, iyi hizmetin belgeleridir. Türkiye nin ilk cittaslow (sakin ve yavaş yaşam) kenti Seferihisar sınırları içerisinde yer alıyorsunuz. Kentin bu imajı marinanızın ruhunu da yansıtıyor mu? Kent ile etkileşiminizden bahseder misiniz? KÖYLÜBAY: Cittaslow Ağı; şehirlerin dokusunu, sakinlerini ve yaşam tarzını standartlaştırmasını ve yerel özelliklerini ortadan kaldırmasını engellemek için Slow Food hareketinden ortaya çıkmış bir kentler birliğidir. Küreselleşmenin yarattığı homojen mekânlardan biri olmak istemeyen, yerel kimliğini ve özelliklerini koruyarak dünya sahnesinde yer almak isteyen kasabaların ve kentlerin katıldığı bir birliktir. Biz de bu ağın içinde olmaktan son derece mutluyuz çünkü şehrin karmaşasından, trafiğinden, kalabalığından uzak; sessizliğin, sakinliğin, huzurun olduğu bir marinayız. Denizde ve karada kapasiteniz nedir? Hedeflediğiniz doluluk oranına ulaşabildiniz mi? Bu sezonu nasıl değerlendiriyorsunuz? KÖYLÜBAY: 480 deniz, 30 kanal (6 metreden küçük tekneler için) 80 kara park kapasitemiz vardır. Açıldığımız günden itibaren yoğun ilgi görüyoruz. Dördüncü yılımıza % 87 dolulukla girdik. Hedefimiz tabiî ki de %100 doluluk. Geçiş üzerinde ve Yunan Adalarına yakın olmamızdan dolayı günlük misafirlerimiz çoğaldı. Sezonun yoğun geçeceği şimdiden belli oldu. 7 Ocak 2014 İzmir Deniz Ticaret Odası 7

10 MARİNADAN Tekne sahiplerine ve teknelerine sağladığınız hizmetler nelerdir? KÖYLÜBAY: 24 saat güvenlik, palamar hizmeti, akaryakıt istasyonu, ön ödemeli pedestallar ile enerji temini, ücretsiz TV yayını, yatçı depoları, sanitary üniteleri (wc-duş-bulaşıkhane), 75 tonluk travel lift, teknik servis atölyeleri ile müşterilerine kaliteli bir hizmet vermektedir. Bunların yanında, Teos Marina tenis kortu, basketbol sahası, 220 araçlık otopark, yarı olimpik yüzme havuzu, sağlık merkezi, spor merkezi, süpermarket, alışveriş merkezi ve restoranlar ile tekne sahipleri için huzurlu bir yaşam merkezi haline getirilmiştir. EAYK ve Teos Marina işbirliğinde Deniz Tutkusu Engel Tanımaz sloganı ile gerçekleştirdiğiniz etkinlikle engelli deniz severleri denizle ve yelkenle buluşturdunuz. Etkinliğin detaylarını sizden dinleyebilir miyiz? KÖYLÜBAY: 2012 yılında birincisini gerçekleştirdiğimiz "Deniz Tutkusu Engel Tanımaz" isimli sosyal sorumluluk projemizin bu yılki etkinliğine Buca Engelliler Derneğinden 85 engelli dernek üyesi aileleri ve arkadaşlarıyla katıldı. Etkinlik kapsamında gelen dernek üyelerini misafir edecek tekne sahipleri ile yapılan brifing sonrası denize çıkıldı. Birçok teknede engelliler yelken açtı, dümen tuttu. Koya önce ulaşan tekneler demir attı, arkadan gelen tekneler onlara aborda oldu. Çaylar içildi, kumanyalar yenildi, denize oltalar sallandı. Batı rüzgârında pupa yelken Teos Marina ya varıldı. EAYK binası önündeki çim alanda yelkencilerin ve dernekten gelen konuklarımızın katkılarıyla Teos Sofrası kuruldu. Topluca fotoğraflar çekildi. Bugün katılan herkesin yüzünde tebessümle ayrıldığı güzel bir etkinlik yaşandı. Neden Teos Marina? Sizi diğer marinalardan ayıran özellikleriniz nelerdir? KÖYLÜBAY: Teos Marina'nın doğal ve korunaklı liman olması; İzmir şehir merkezine ve uluslararası havalimanına yaklaşık bir saat mesafede bulunması; Türkiye nin ilk cittaslow (sakin ve yavaş yaşam) kenti içerisinde yer alması; Sığacık Teos Marina için büyük bir avantajdır. Bunların yanı sıra Sığacık Mahallesi ve çevresinin özgün halini nispeten korumuş olması, Teos Antik Kenti nin kalıntıları ile Urla ilçesindeki antik Klazermenia nın kalıntılarının, Efes Antik Şehri ve Meryem Ana ziyaretgâhının yakınlığı; Çeşme ile Kuşadası yat limanlarının orta mesafesinde bulunması, Sisam, İkarya ve Sakız gibi Yunan Adalarının merkezinde olması da denizcilerin bölgeye olan ilgisini arttırmaktadır. 8 Temmuz 2014

11 DENİZ YOLCULUĞU Kuzey Ege nin İncisi... AYVALIK sonucu kooperatifi aktif hale getirmeyi başardık. Bir aksilik olmazsa her durum ve koşulda tek ses olacağımızı düşünüyorum. Ali Jale Ayvalık kendine has kültürü, muhteşem doğası, irili ufaklı çevresini sarmalamış 24 adet adası, kaliteli havası ve dünya harikası zeytinyağı ile Kuzey Ege nin incisi konumundadır. Her sene üçyüz binin üzerinde yerli ve yabancı turist Ayvalık ı ziyaret etmektedir. Mayıs ayının gelmesiyle birlikte Ayvalık merkezde irili ufaklı yirmiye yakın günübirlik tur teknesi sıralanır ve pırıl pırıl bir şekilde rıhtımı süslerler.15 Haziran gibi sezonun hızlanmaya başlamasıyla ortalama her gün bin beşyüz kişi tura katılır. Büyük ilgi gören sektörün kendine has sorunları olmakla birlikte bunları çözmek adına elimizden geleni yapmaya çalışıyoruz. Uzun zamandır bir kooperatife sahip olmamıza rağmen kooperatifin çatısı altında toplanıp tek ses olmayı başaramamıştık. Bu durum beraberinde ağır rekabet şartlarını da getirmekteydi. Her şeyden önemlisi fiyat konusunda çok değişken bir tablo ortaya çıkmaktaydı. O gün için müşterisinin az olduğunu gören firma, fiyatı aşağıya çekerek müşteri bulma yolunu deniyordu. Bu durum diğer firmalar için sıkıntı yaratırken aslında fiyatı düşüren firma için daha büyük zararlar doğuruyordu. Bazen kişi başı çıkacak maliyetlerin bile altına bilet satılıyor, gemi dolu gözükse de firma gelir elde edememekteydi. Bu sene uzun uğraşlarımız Şimdi bahsedeceğim konu Ayvalıklı yat sahiplerinin en büyük problemi olarak bilinmektedir. Maalesef Ayvalık ta hava bozduğu zaman gemilerin sığınabileceği bir mendirek veya liman bulunmamaktadır. Hele kış sezonu ile birlikte gemilerimizin kışlayabileceği bir yer bulmak neredeyse imkânsızdır. Güçlükle bulabildiğimiz yerlerde de güvenlik eksikliğinin yanında astronomik ücretler bizleri sıkıntıya sokmaktadır. Bir an önce bu konuya çözüm bulunmasını istiyoruz ama bir türlü olumlu bir gelişme göremiyoruz. Diğer bir konu ise pis su ve sintine suyu alım sıkıntısıdır. Ayvalık ta gümrük sahası içinde bulunan Belediyeye ait bir alım tesisi mevcut bulunmaktadır. Bu durumda bizim gümrük sahası içine girip atığımızı vermemiz çok sıkıntı yaratmaktadır. Çünkü gümrük her saat bu atığı vermemizi haklı olarak uygun bulmamaktadır. Bize sabah 9-10:30 saatleri arasında gelip atığımızı verebileceğimiz söyleniyor ancak zaten gemiler saat 11:30 da sefere çıkacaklarından durum içinden çıkılmaz bir hal almaktadır. Zaten herkes gidip atığını vermeye kalktığı zaman bu seferde 20 geminin aynı anda geldiğini düşünürsek hem gümrük iskelesinde kaos yaşanmakta hem de 20 geminin hepsinin atığını verebileceği kadar zaman bize tanınmamaktadır. Bu durumun çözülmesi için yerel yönetim ve gümrük yetkilileri ile görüşmelerimiz sürmektedir. Yetkililerin bu duruma duyarsız kalmayacaklarına inanıyorum. Çünkü bu sorunlar hepimizi üzen sorunlardır. Ayvalık ta ve Türkiye de denizlerimizi paylaştığımız tüm meslektaşlarıma hayırlı, kazasız, bol kazançlı sezonlar diliyorum. Yolunuz açık, pruvanız neta olsun. Hayırlı seyirler. İzmir Deniz Ticaret Odası 9

12 DENİZ SPORLARI Mihri Çelik Marka yaratmada zorluk çeken ülkemiz bir dünya markası olma yolunda Alaçatı ve Rüzgar Sörfü Değerli dostlar, dünyanın en beğenilen üç rüzgar sörfü merkezinden biri Alaçatı dır. Alaçatı, rüzgar sörfüne, özellikle çocukların rüzgar sörfü eğitimine çok uygun coğrafi konumu, meteorolojik ve oşinografik özellikleri ile dikkatleri üzerinde toplamaya devam ediyor. Bunun yanında hem tanıtım eksikliği, hem hukuki zemin ve buna bağlı olarak yetersiz tesislerde yapılmaya çalışılan rüzgar sörfü turizmi hak ettiği büyüklüğe ve zenginliğe ulaşamıyor. Şu an bölgede ekonomik boyutu 20 milyon TL/yıl olan deniz turizminin, atılacak bazı hukuki ve ticari adımlarla boyutunun 80 milyon TL/yıl ı bulması kaçınılmazdır. Rüzgar sörfü sporu 7 den 70 e her yaşta yapılması mümkün ve katma değeri yüksek bir spor ve deniz turizm dalıdır. Dünyada rüzgar sörfü turizminin potansiyeli ve ekonomik büyüklüğü gözlerinizi kamaştıracak bir şekilde büyürken ve elimizde doğal bir cennet varken, 12 ay yapılabilmesi mümkün olan rüzgar sörfünü, yetersizlik ve ilgisizlikle 3 aya indirgemek, hem yazıktır hem de doğanın bize vermiş olduğu kaynağı boşa harcamaktır. Rüzgar sörfü doğal bir spordur, çevreyi bozmadan, betonlaştırmadan, abartısız ve estetik kıyı tesisleri ile büyük sıçramalar yapılabilir. Sörf turizmi deyince, etrafı otellerle çevrili bir koyu düşünen insanlara tekrar seslenmek isteriz ki, sörf, yapısı itibarıyle doğallığın yüzüdür. Dünyanın en önde gelen rüzgar sörfü noktalarından biri olarak kabul edilen ve bir marka olma yolunda uzunca bir yol kat eden bölgenin altyapı, imar ve tesis konularında gerekli gelişimi sağlanamaz ise yola devam konusunda rakiplerinin gerisine kalarak, yerel kalması 10 Temmuz 2014

13 DENİZ SPORLARI kaçınılmazdır. Kıyasıya rekabetin yaşandığı günümüz dünyasında, ülkemiz mutlak ve göreceli rekabetçi üstünlüklerini kullanmalı ve en ufak bir üstünlüğü bile fırsata çevirmelidir. Marka değeri olan bu bölgedeki işletmelerin faaliyetlerini çözümsüz sorunlar arasında el yordamıyla sürdürmekte olduğunu gözlemlemekte, bunun için yetkililerin acil önlemler alıp uygulamasının zamanının geldiğini düşünmekteyiz. Bu çerçevede görebildiğimiz, dokunabildiğimiz sorunları ve önerilerimizi aşağıda sizlerle paylaşıyoruz. Rüzgar sörfü sporunun sadece yaz sezonunda sınırlı kalmaması ve 12 aya yayılması için gerekli çalışmalar ve tanıtımlar yapılmalıdır. Rüzgar sörfü okullarındaki eğitim ve sörf sporcularının faaliyetleri sırasında, karada ve denizde can güvenliği en üst seviyede tutulmalı ve bunun için gerekli tüm önlemler alınmalı, acil müdahale için gerekli kurtarma yardım ve tıbbi hizmet noktaları sağlanmalıdır. Mevcut tesislerin ve belediyenin işbirliği ile kullanılan deniz ve kara alanlarının temizliği ve çevre düzenin sağlanması, rüzgar sörfü bölgesine ulaşımı sağlayan ana ve tali yolların iyileştirilerek daha güvenli hale getirilmesi, hayati öncelikli konular olarak değerlendirilmeli ve ilgili tüm kamu kurumlarının bir araya gelerek sonuç odaklı çalışmalara katkı sağlaması bir an önce gerçekleştirilmelidir. - Mevzuattan kaynaklanan eksikliklerin derhal giderilmesi için ilgili birimler koordinasyona geçmelidir. - Mevzuata aykırı hareketlere izin verilmemeli, rüzgar sörfü yapılan işletmelerin denetimleri arttırılmalıdır. Alaçatı nın yol, temizlik, çevre düzeni ve benzeri temel altyapı eksiklikleri ve sektör ile ilgili mevzuat boşluklarının giderilmesi için fırsatın kaçmasını, bölgenin mevcut dinamizminin kaybolmasını beklememeliyiz. Havadan para kazanma deyiminin tam karşılığını Alaçatı da görüyoruz, Rüzgar satarak ekonomimize katkı sağlamak ve rüzgar sörfü sporunun gelişimine katkıda bulunmak için kısır çekişmelerden uzaklaşmalı, doğru stratejik yönetim ve planlama ile ülke ve bölge menfaatlerinde buluşmalıyız Rüzgarınız Bol Olsun. İzmir Deniz Ticaret Odası 11

14 GEMİ TEDARİKÇİLİĞİ Osman Bilgin* Gemi Tedarikçiliği Sektörüne Genel Bir Bakış Ticaretin ortaya çıkış nedeni, insanın ihtiyaçlarını karşılama arzusudur. İnsanoğlunun varoluşundan itibaren temel ihtiyaçlarını karşılamak için, üretimde bulunmak, elindeki ürünleri korumak ve ticaret yapmak gibi ekonomik karakterli çeşitli faaliyetlerde bulunduğu bir gerçektir. Kaynakların kısıtlı olmasından dolayı insan, kendinde olmayan mal veya hizmeti bir başkasından sağlamak istemiş, bunun için de kendinde bulunan mallar ile değiş tokuş yapmaya başlamış, uzak veya yakın bir yere gidebilmek için tarih boyunca deniz seferleri düzenlemiş ve yaşamlarını sürdürebilmek için ihtiyaç duydukları ürünlerin başka ülkelerden taşınmasını sağlamak amacıyla çözümler üretmiştir. Paranın keşfi, ticaretin kolaylaşmasını ve yaygınlaşmasını sağlamıştır. Taşımacılığın da gelişmesi ile birlikte ticaret bugünkü halini almıştır. Bir ülkenin refah seviyesine ulaşabilmesi için dış ticaretin kesinlikle gerekli olduğundan hareketle, güçlü bir ordu ve donanmaya sahip olmanın yanında, büyük bir ticaret filosuna da ihtiyaç olduğu ve bunu başarabilen ülkelerin daha çok koloniye sahip oldukları, bu yolla deniz ticaret yollarını ellerinde tutabildikleri ve rakiplerine * TURSSA - Gemi Tedarikçileri Derneği: Yönetim Kurulu Üyesi & Genel Sekreter 12 Temmuz 2014 karşı üstünlük sağladıkları, Dünya tarihinde sürekli olarak karşımıza çıkan bir olgudur. Dolasıyla, Denizcilik insanlık tarihi kadar eskidir diyebiliriz. Ülkemizin coğrafi konumu ile stratejik bir öneme sahip olması nedeniyle, ilk çağlardan beri deniz ticaretinin en aktif noktalarından biri olan Ege, Karadeniz ve Akdeniz kıyıları günümüzde de denizcilik dünyasının ilgi odağı durumundadır. Uluslararası denizcilikte yoğun bir gemi trafiğine sahip, Karadeniz e giriş için tek su yolu olan İstanbul ve Çanakkale Boğazları nın da ülkemiz sınırları içinde yer alması, bölge ülkeleri ve bölgeyle ticari bağlantıları olan ülkeler içinde Türkiye nin önemli bir müttefik olması gerektiği gerçeğini daima yansıtmaktadır. Çevre dostu, düşük maliyetli ve güvenli olması sebebiyle tüm dünyada olduğu gibi ülkemizde de uluslararası ticaretin büyük bir bölümü deniz yolu ile gerçekleşmektedir. Denizcilik sektörü ihtiyaçları doğrultusunda yan endüstrilerin oluşmasına olanak sağlamıştır. Denizciliğe bağlı olarak gelişen, ancak önemi tam olarak fark edilemeyen Kumanyacılık olarak da tanımlanan Gemi Tedarikçiliği Sektörü, uygulama alanı, ticaret hacmi ve uluslararası deniz hukuku göz önünde bulundurulacak olursa gerçekten özel düzenlemeler ve ilgi isteyen bir sektördür. Gemilere her türlü gıda ürünü, teknik malzeme ve hizmet temini ; gemi tedarikçiliği mesleği içerisinde birincil faaliyettir. Ayrıca gemi tedarikçisi, gemilere; güverte ekipmanları, makine ve motor yedek parçaları, bayrak ve flamalar, notik yayın ve neşriyat, güvenlik ve emniyet ekipmanları, kişisel koruyucu çalışma kıyafetleri gibi teknik malzemelerin temin edilmesi ile de ilgilenir.

15 GEMİ TEDARİKÇİLİĞİ Gemi tedarikçileri ağırlıklı olarak, temin edilmesi istenilen ürünler bir talep listesi şeklinde hazır edildiğinde işe dâhil olurlar. Bu talep listesi, ihtiyaçlar dahilinde teslim gününe kadar sürekli güncellenebilir. Tedarikçiler, aynı zamanda geminin limanda, alargada yada tersanede kaldığı sürede ihtiyaç duyacağı herhangi bir hizmet konusunda da yardımcı olmaktadırlar. Gemilere tedarikçiler tarafından sağlanan belli başlı hizmetler; Taze sebze-meyve ve gıda ürünleri, donmuş gıda, kuru gıda ve konserve ürünleri, kuzine ve kabin ürünleri, temizlik malzemeleri, bayrak, flamalar ve notik yayınlar, güvenlik, emniyet ve seyir ekipmanları, teknik malzemeler ve makina yedek parçalarını içeren ürünlerin temin edilmesi, Gemilerin teknik bakım ve onarımı, havuzlama ve survey hizmetleri, emniyet ve yangın söndürme ekipmanlarının denetimi ve sertifikalandırma işlemleri, tatlı su, yakıt, kimyasal malzemeler ve boya temini, gaz dolum servisleri, çöp ve atık toplama hizmetleri, ambar temizleme hizmetleri, karina temizliği, ilaçlama servisi gibi hizmetlerinin sağlanması, Gemide veya karada tamir, ana ve yardımcı makine onarımı, yedek parça üretimi yaparak gemideki eksikliklerin giderilmesi, Gemi demiri ve zinciri tedariği, çelik halat, polyester & polipropilen halatlarının temini ve sertifikalandırma işlemleri ve ilgili aksesuarlar ile geminin donatılması, Ülkemiz limanlarına gerek ticari, gerekse turizm amaçlı gelen gemiler ile boğazlardan transit geçiş yapan gemilerin sayısı dikkate alındığında, tedarikçilik sektörünün ülke ihracatına önemli bir destek oluşturabileceği gerçeğinden hareketle, ülkemizin önde gelen gemi tedarik firmalarının kurmuş olduğu ve dünya üzerindeki gemi tedarikçilerinin üyesi olduğu uluslararası bir birlik olan ISSA (International Ship Suppliers Association & Services) da Yönetim Kurulu Üyesi de olan TURSSA - Gemi Tedarikçileri Derneği, sektörün geleceğini daha verimli, kaliteli ve diğer komşu ülkelerle rekabet edebilir hale getirmek amacıyla 2003 yılından bugüne yoğun bir faaliyet yürütmektedir. Günden güne gelişmekte olan gemi tedarikçiliği sektörümüzü daha da ileriye götürmek için, en temel amacımız, sektörü karşılaşılan prosedür sıkıntılarından arındırmak, pazarı genişletmek ve ihracatın artmasına katkıda bulunmaktır. Türkiye nin AB müktesebatı uyum çalışmaları kapsamında sektörümüzü ilgilendiren alanlarda aktif rol alması da önemle üzerinde duracağımız başka bir husustur. Dünya ülkeleriyle rekabet halinde olan gemi tedarikçilerinin iş hacmini artıracak bazı düzenlemelerin yapılması konusunda beklentileri vardır. Türkiye; boğazlardan geçen gemilerin yanı sıra, limanlara ve tersanelere gelen gemiler de göz önüne alındığında ciddi bir ikmal potansiyeline sahiptir. Tedarikçilerin amacı hem hizmet verilen gemi sayısını arttırmak, hem de satılan ürün miktarı ve çeşitliliğini arttırmaktır. Türkiye, iklim avantajı ile, taze sebze ve meyvenin doğal ortamında yetiştiği bir ülkedir. Türkiye ye gelen gemilerin yüzde 30 una ikmal yapılabildiğini tahmin etmekteyiz. Bu şekilde, tedarikçilerin, 300 milyon dolarlık bir girdi sağladıkları düşünülmektedir. Amaç, pazarı daha da büyütmek olup, devletimizden rahat ve çabuk operasyon imkânı sağlaması, prosedürlerin ve gümrük duvarlarının sektörü bu kadar zorlamaması talep edilmektedir. Bu doğrultuda, markalaşma ve pazarlama faaliyetlerini güçlendirme adına sarf edilen çaba ile istenilen kalite ve fiyat avantajı yaratılarak Türkiye yi Avrupa nın tüm limanlarına karşı çok ciddi bir alternatif ve rakip konumuna getireceğimize olan inancımız tamdır. İzmir Deniz Ticaret Odası 13

16 YATÇILIK Argun Gündüç Tekne Yolculuğu ve Alınması Gereken Tedbirler Havaların ısınmaya başladığı bu günlerde tekneleri ile geziye çıkacak amatör denizcilere birtakım önerilerde bulunmak istiyorum. Bilindiği gibi; tekne yolculuğu, araba ile yapılan kara yolculuğuna hiç benzememektedir. Arıza yapan bir arabayı yolun kenarına park edip yardım isteme şansımız vardır ancak denizde maalesef böyle bir olanağa sahip değiliz. Bu nedenle teknede kullanılan her türlü makine ve cihazın tüm bakımlarının ve kontrollerinin yapılmış ve çalışır durumda olması gerekmektedir. Bakım ve kontrollerin yapılmış olması, arıza ile karşılaşılmayacağı anlamına gelmez. Bu nedenle, beklenen ve beklenmeyen her türlü arızaya karşı mutlaka hazırlıklı, tedbirli ve eğitimli olmak mecburiyeti vardır. Teknede kullanılan malzeme ve teçhizatın denize uygun kalitede olması birinci koşuldur. Çalışan teçhizatın, sık arıza yapabilecek parçalarının, mutlaka teknede yedeklenmesi gerekmektedir. Bununla beraber, tekne kullanan kişilerin, çalışan teçhizata, bir arıza durumunda, en yakın limana ulaşacak kadar, arızaya çözüm üretecek bilgi ve deneyim ile donanmış olmaları gerekmektedir. Bununla birlikte,seyir öncesi mutlaka hava şartlarının, seyahat süresince nasıl olacağının ve bu şartların, teknenin seyrine uygun olup olmadığının kontrol edilmesi gerekmektedir. ( ve sitelerini öneririm) Ayrıca gidilecek rotanın harita üzerinde belirlenerek, yol üzerinde karşılaşılabilecek sığlıkların, görünen veya görünmeyen kayalıkların yerlerinin tespit edilip rota üzerinde işaretlenmesi, girilecek limanların, tekneye uygun derinlikte yanaşma yerlerine haiz olup olmadığı titizlikle incelenmelidir. Seyir sırasında, dümende olan kişinin, önceden belirlenmiş rota üzerindeki bu bilgileri sürekli kontrol ederek yol alması gerekmektedir. Mümkün olduğunca aydınlıkta yol alınmasını ve hava kararmadan bir limana girilip demirlenmesini öneririm. Karanlıkta yerlerin doğru tespiti çok güç olmaktadır. Her şeyin kolayına olduğu, eğlenceli seyirler dilerim. 14 Temmuz 2014

17 TEKNOLOJİ VE İNOVASYON Doç. Dr. Selçuk Nas* E-seyir (e-navigation) E-seyir, uluslararası deniz ticaretinde artan emniyet ve güvenlik ihtiyaçlarına cevap verebilmek amacıyla, gemi ve sahil arasındaki verilerin daha iyi organize edilmesini ve ikisi arasında daha iyi veri transferi ve iletişimi sağlamak üzere IMO nun himayesinde geliştirilen bir kavramdır. Bu kavramın mutfak çalışmaları STW alt komitesine bağlı ve başkanlığını John Erik Hagen in yaptığı e-seyir çalışma grubu tarafından yürütülmektedir. E-Seyir, gemilerin bir rıhtımdan diğer bir rıhtıma giderken yönetilen seyir sürecinin ve bu süreçteki ilgili tarafların sağladığı hizmetlerin deniz emniyeti/güvenliği ve deniz çevresinin korunması amacıyla geliştirilmesinde gemi üzerindeki ve sahildeki bilgilerin elektronik olarak uyumlu halde toplanması, birleştirilmesi, değişimi, sunumu ve analiz edilmesi olarak tanımlanmaktadır. Genel olarak ise e-seyir kavramı, deniz ulaştırmasında karar verme süreçlerini desteklemek amacıyla geliştirilen bir bilgi yönetim sistemi olarak tanımlanabilir. E-seyir, kavramının uygulanacağı öncelikli alanlar; Elektronik seyir haritaları, Mevkilendirme (uydu ve kara servislerinin birlikte kullanımı) Gemi bilgileri (Rota, rota açısı, manevra parametreleri vb.) Haberleşme (Gemi-gemi, gemi-sahil, sahil-gemi) Bütünleşik ekranlar (Gemide ve sahilde) Bilgi önceliklendirmesi ve uyarı özelliği olarak sıralanabilir. Sistemin paydaşlarına sağlayacağı faydalar sıralanacak olur ise; köprüüstü seyir sitemlerinde ve kara istasyonlarında kullanışlı ve standart ara yüzlerin geliştirilmesi, insan hata oranlarının azaltılması, kararların zenginleştirilmiş olarak verilmesi ve doğal olarak da seyir can ve mal emniyeti ile çevrenin korunması olarak sıralanabilir. E-seyir uygulamalarının başlıca paydaşları ise; gemi, gemi trafik yönetim servisleri, liman otoritesi, teknik-seyir hizmetleri (kılavuzluk, römorkör, palamar), liman işletmeleri, acente olup, diğer paydaşlar ise; gümrük, deniz polisi, sağlık, arama kurtarma servisleri sayılabilir. Bu paydaşlar, ihtiyaçları olan bilgileri ve kendi ürettikleri bilgileri belirli protokoller kapsamında elektronik olarak birbirleri ile paylaşabileceklerdir. E-seyir kavramının hayata geçirilmesi amacıyla IMO, 2014 yılında E-seyir Uygulama Planını yürürlüğe koymuş olup, belirlenen uygulama stratejileri aşağıdaki şekilde sıralanmıştır. Taraflara ve kurumlara düşen sorumlulukların tanımlanması. Geçiş düzenlemeleri. Geçişte uygun yol haritaları ile birlikte aşamalı uygulama planları. Kullanıcıların güncel ihtiyaçlarının, uygulanma için yapılan programın ve kaynak yönetimine ait önceliklerin belirlenmesi. Yeni teknolojilerin tanımlanmış ve gelişen kullanıcı ihtiyaçlarını en iyi şekilde nasıl karşılayabileceğine ait sistematik değerlendirme önerileri. Uzun vadede e-seyir gereklerini yerine getirmek için gerekli her türlü teknoloji ve kurumsal düzenlemelerin geliştirilmesi için bir plan. Paydaş gruplarına e-seyir kavramının tanıtılması ile ilgili öneriler. Uygulama ve geliştirme için potansiyel finansman kaynaklarının tanımlanması. E-Seyir kavramının uygulamaya geçişi ve paydaşların bu sistemle uyumlu hale gelişi bir süreç alacaktır. Bu süreç içerisinde öncelikle gemi köprüüsütü ekipmanları ve haberleşme teknolojilerinde yenilikler yapılması gerekmektedir. Ayrıca e-seyir ile ilgili tanıtım ve bilgilendirme toplantılarının yapılması da önerilmektedir. Sonuç olarak e-seyir uygulaması kapsamında inovasyon ve araştırma bekleyen alanlar aşağıdaki şekilde özetlenebilir. 1. E-seyir uygulamalarına yönelik köprüüsütü ekipmanları ve haberleşme teknolojileri. 2. E-seyir uygulamalarında kullanıcı beklentilerinin belirlenmesi. 3. Gemilerdeki mevcut bilgi yönetim sistemlerinin e-seyir kavramı ile uyumlu hale getirilmesi. 4. Denizcilik eğitim kurumlarında, özellikle de Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği bölümlerinde müfredat geliştirilmesi. 5. Eğitim teknolojilerinde e-seyir uygulamalarına yönelik modüllerin geliştirmesi. * D.E.Ü Denizcilik Fakültesi İzmir Deniz Ticaret Odası 15

18 AKADEMİK SAYFALAR Yrd. Doç. Dr. Saniye Türk Çulha* Su Kalitesinin Belirlenmesinde Kullanılan Biyoindikatör Türler Kirliliğin söz konusu olduğu ortamlarda ekosistem dengesinin bozulmasına, ortamdaki canlı organizmalar çeşitli tepkiler gösterirler. Bu tepkiler arasında oldukça kolay gözlenebilen bazı ekolojik özellikler vardır. Bu özelliklerin en tipik olanları, dağılım özellikleri olarak adlandırabileceğimiz tür çeşitliliği, tür zenginliği, bolluk ve benzerlik değerleridir. Kirlenme, bir grup organizmanın ortamı terk etmeleri veya yok olmalarına neden olabilse de, diğer bazı organizmalar direnerek ortamdaki varlıklarını sürdürebilirler. * İzmir Katip Çelebi Üniversitesi Su Ürünleri Fakültesi Temel Bilimler Dekan Yrd. Bu organizmalar önceleri duyarlı organizma olarak adlandırılmış ve bazı araştırıcılarda alternatif olarak biyoindikatör veya yalnızca indikatör olarak belirtmişlerdir. Bu organizmalar biyolojik indikatör, biyolojik monitör ve biyobirikim indikatörü olarak da adlandırılmıştır. Bu türler ortam koşulları uygun olsa bile koşullardan birinin eksikliğine karşı duyarlılık gösterirler ve bu faktör böyle türlerin gelişmesinde sınırlayıcı rol oynar. Bir türün bir bölgedeki mevcudiyeti ve bolluğu belirli ekolojik koşullara bağlı olup, bu belirli ortamların göstergesi olabilmektedirler. Biyolojik indikatör türler, sulardaki biyolojik durumu anlamamıza imkan sağlayan yegane çevresel indikatörlerdir. Özellikle sucul ortamdaki mevcut kirliliğin belirlenmesinde, canlı organizmaların ortamı tanımlamalarında çok iyi belirteç olmaları, bu organizmaların bilimsel araştırmalarda daha fazla kullanılmasına imkan sağlamıştır. Su kalitesinin belirlenmesinde biyologlar 5 grup organizma belirlemişlerdir; 1. Balıklar, 2. Dip Faunası (Annelida, Polychaeta, Aschelminthes, Arthropoda, Mollusca, Echinodermata), 3. Algler, 4. Bakteriler (İndikatör Bakteriler) ve 5. Planktonik (Planktonik İndikatör Türler) organizmalar. Bu türler besin zincirinin her halkasından seçilip kullanılmakta ve denizlerde kirlilik yaratan pek çok etken maddenin tespit edilmesi ve bilgi edinilmesine imkan sağlamaktadırlar. Bunların bazıları baskın oldukları halde bazıları baskın tür kadar önemli olmazlar, ancak belli çevresel koşulların ve tür topluluklarının göstergesi olarak kullanılabilirler. Örneğin, alabalıklar soğuk ve bol oksijenli akarsuların; Oligochaeta dan Tubifex sp. türleri kirli tatlı suların; Polychaeta dan Capitella capitata türü kirli denizlerin gösterge türüdür. Alabalık (Salmo trutta), düşük sıcaklıktaki oksijeni bol akarsuların göstergesi olarak kullanılırken, Sazan (Cyprinus carpio), sıcaklığı daha yüksek, oksijeni düşük, dibi çamurlu ortamlarda yaşamlarını sürdürebilir. Oksijeni çok düşük kirletilmiş tatlı sularda ise balıklar yaşamamaktadır. Denizsel ortamda yaşayan ve ok kurtları olarak bilinen iki Sagitta türünden; Sagitta setosa kıyısal suları karakterize ederken, Sagitta elegans oseanik sularda dağılım gösterir. Özellikle bazı algler ve sucul çiçekli bitkiler kirliliğin göstergesi olarak bilinir. Demersal balıklardan Gobius niger (Kaya balığı), pelajik balıklardan ise Liza aurata ve Mugil capito gibi kefal türleri kirli bölge için örnek verilebilir. Kaya balıkları Gobius niger tüm Akdeniz de kirli ortamların indikatör türlerinden birisi olarak kabul edilmektedir. Fitoplankton ve bentik alglerin ağır metal iyonlarını önemli oranda bağlama yetenekleri bulunmaktadır. Bazı balıkların besinlerini oluşturan fitoplankton, zooplankton ve algler ağır metalleri bünyelerinde bağlamalarıyla balıkların ölümüne ve insanlarca tüketilmesi ile de zehirlenmelere neden olmaktadır. Organik ve inorganik kirliliğin en fazla olduğu alanlarda yaşayabilen tipik türler olarak Chlorophyta ve Cyanophyta üyeleri görülmektedir. Posidonia oceanica, Cymodocea nodosa temiz bölgeleri indike eden türlerdir. Temiz bölgelerin biyolojik indikatörleri olarak da tanımlanabilmektedirler. 16 Temmuz 2014

19 AKADEMİK SAYFALAR Yeşil alglerden Ulva rigida, Ulva lactuca, Enteromorpha linza, E. intestinalis, kırmızı alglerden Gracilaria verrucosa denizlerimizde geniş dağılım gösteren kirlilik indikatörü türlerinin başında gelir. Posidonia sp., çoğu Cystoseira türleri ve Cymodocea nodosa temiz suların göstergesi olan deniz çayırlarındandır. Crustacea klasisinin en önemli Subklasisini Malacostarca oluşturur. Bunlardan Decapoda ordosu, Crustacea sınıfı içinde en yüksek organizasyonlu formları kapsar. Gammarus insensibilis, G. crinicornis, G. aequicauda gibi türler de nehir ağızlarına yakın sahil kesimlerinde acı suları karakterize eden türlerdir. Denizel ortamda bu türlerden birine rastlanılırsa, bu alana dökülen bir tatlı su girişi var demektir. Jassa spp. türleri ise organik kirliliğe karşı dayanıklı olan türlerden biridir. Isopod türlerinden Asellus aquaticus temiz suları karakterize eden türlerdir. Corophium volutator, organik kirliliğin yoğun olduğu bölgelerde yaşayabilen bir türdür. Bivalvler, özellikle midye ve istiridyeler çok kullanılan organizmalardır. Ortamdan kolay toplanırlar, büyüme deneylerinde kolaylıkla kullanılabilirler ve kirleticileri çok iyi biriktirirler. Tüm yıl boyunca yapılacak deneylerde kullanılacak larvaların elde edilmesi içim laboratuvarda yetiştirilebilirler. Denizlerde bol miktarda bulunmaları, metalleri yüksek yoğunluklarda biriktirip, bunları uzun bir süre bünyelerinde tutmalarından dolayı midyeler, sularda kirliliği yansıtan biyolojik indikatörlerin başında gelmektedirler. Bu organizmalardan biri olan Mytilus sp. ve Patella sp. farklı biyotopları temsil eden Mollusca türleri olup, bulundukları ortamdaki maddelerin toksisite derecesini veren türler olarak kabul edilmektedir. Çalışmalarda kullanılan Mytilus galloprovincialis, Patella caerulea, Rapana venosa, Chamelea gallina, Ostrea edulis ağır metallerin biyoindikatörü olduklarından en çok kullanılan türlerdendirler. Özellikle Mytilus galloprovincialis sessil ve gıdalanma rejimi filter- feeding (gıdalarını süzerek alanlar) olup, MED-POL akdeniz kirliliği araştırmalarında ve birçok araştırıcı tarafından ağır metal kirliliği ile çalışmalarında ortak tür olarak seçilmiştir. KAYNAKLAR Katalay, S., Parlak, H., Su Kirliliğinin, Gobius niger Linn., 1758 (Pisces: Gobiidae) in Kan Parametreleri Üzerine Etkileri. E.Ü. Su Ürünleri Dergisi. Journal of Fisheries & Aquatic Sciences, Cilt.19, Sayı 1-2, s İzmir. Ergen, Z Yüksek Lisans Ders Notları, E.Ü. Su Ür. Fak., Bornova, İzmir. Öztürk, M Sinop İli İç ve Dış Koy ve Limanlarında Yayılım gösteren İki Omurgasız ve İki Alg Türünde Bazı Ağır Metallerin Birikim Düzeyleri Üzerine Bir Araştırma. Doktora Tezi, OMÜ, Fen Bil. Fak. Şubat, Sinop s. 84. Özel, İ Planktoloji Cilt I. Ege Üniversitesi Su ürünleri Fakültesi Yay. No:145, E. Ü. Basımevi Md., Bornova, İzmir, 270 sayfa. Phillips, D. J. H The Use of Biological Indicator Organisms to Monitor Trace Metal Pollution in Marine and Estuarine Environments, Environ. Pollut. 13: Phillips, D. J. H. and Rainbow, P. S.,1994. Biomonitoring of Trace Aquatic Contaminants. Environ. Management Series, Chapman & Hall, London. Sunlu, U Homa Dalyanı ve İzmir Körfezi nin (Ege Denizi) Farklı Bölgelerindeki Kirlenme Durumu İle Bazı Ekonomik Balık Türlerindeki Ağır Metal Düzeylerinin araştırılması, E.Ü. Su Ür. Der. Cilt 15 No: 3-4 S , İzmir. Topkaya, B., Şen, B Su Kalitesinin Belirlenmesinde Kullanılan Yöntemler ve Su Ürünleri Açısından Önemi, Mezuniyetin İlk Yılında Doğu Anadolu Bölgesi I. Su Ürünleri Sempozyumu, Atatürk Üniversitesi Ziraat Fak. Su Ürünleri Bölümü, Haziran, S , Erzurum. Uysal, H., Yaramaz, Ö., Tuncer, S., Parlak, H Ege Denizi Kıyılarında Polusyon Durumu, Organizma ve Ekosistemdeki Etkileriyle İlgili Araştırmalar. E.Ü.S.Ü. Der. Journal of Fisheries. Cil6 Sayı ,S , İzmir. Ünsal, M Kirlilik Deneyleri, Yöntem ve Sonuçların Değerlendirilmesi, Tarım ve Köyişleri Bakanlığı, Su Ürünleri Araştırma Enst. Müd., Seri A, Yay. No:11, Bodrum, S Yarsan, E., Bilgili, A., Türel, İ Van Göl ünden Toplanan Midye (Unio Stevenianus Krynicki) Örneklerindeki Ağır Metal Düzeyleri. Tr. J. Vet. Anim. Sci. Vol: 24, S İzmir Deniz Ticaret Odası 17

20 DENİZ HUKUKU Av. Barış Çalık Kabotaj Hakkında Devletlerin deniz ve iç sulardaki egemenlik yetkilerinin bir sonucu da kabotaj konusunda getirilen düzenlemelerde kendisini gösterir. Deniz kabotajı temel olarak bir devletin limanından alınan yük veya yolcunun doğrudan doğruya aynı ülkenin bir başka limanına deniz yolu ile taşınması anlamına gelir. Fakat deniz kabotajı kavramı sadece yük ve yolcu taşınması ile de sınırlı kalmayarak, denizde kurtarma yardım, kılavuzluk, römorkaj, balıkçılık vs. faaliyetlerde de kendisini göstermektedir. Devletler çok kere ticaret filolarını korumak için kabotaj faaliyetlerini kendi bayraklarını taşıyan gemilere hasretmekte, dolayısı ile yabancı bayrak taşıyan gemileri bu faaliyetlerden men etmektedirler. Bu halde de yabancı bayraklı gemiler aleyhine bir "kabotaj yasağı" konulmuş, milli gemiler lehine de "kabotaj tekeli" tesis edilmiş olur. Kabotaj sınırlamaları ise örneğin Almanya gibi bazı devletlerde sadece gemi bazında uygulanırken, ülkemizde bu sınırlamalar hem gemi hem de deniz ticareti faaliyetinde bulunan kişilerin uyruğu bakımından da uygulanmaktadır. İngiltere gibi denizcilikte gelişmiş ve güçlü deniz ticareti filosuna sahip devletler ile Belçika gibi kıyıları kısa olan bazı devletler, deniz kabotajı ile birlikte getirilen yasaklamalara karşı çıkarken, Fransa, Yunanistan, İtalya, İspanya, Portekiz gibi uzun kıyılara sahip ülkeler ile deniz ticaret filolarını korumak isteyen diğer devletler ise deniz kabotajı ile getirilen yasaklamaları savunmaktadırlar. Kabotaj sınırlamaları uygulayan devletler bu sınırlamaları çoğunlukla tüm ülke genelinde uygulanırken bazı ülkeler kabotaj sınırlamalarını sadece belli bölgeler için öngörmüşlerdir. Örneğin Danimarka kendi kıyılarında kabotaj sınırlaması uygulamazken, yine kendisine bağlı Faroe Adaları limanları için kabotaj tekeli tesis etmiştir. Kabotaj sınırlamaları lehine ileri sürülen düşüncelerin temelinde öncelikle denizciliğin, deniz filosunun ve teknolojisinin rekabetten korunması ile geliştirilmesi kaygısı yer almaktadır. Bunun yanı sıra İtalya ve İspanya gibi bazı devletler kabotaj sınırlamasının olmaması halinde denizdeki iş sahasının ve deniz adamlarının refah ve hayat standartlarının olumsuz yönde etkileneceğini, kıyıları uzun ve birçok adası bulunan devletler bu adalara ulaşımın sağlanmasını bir "kamu hizmeti" addettikleri için, muhtelif devletler de güvenlik kaygıları ile kabotaj sınırlamalarını gerekli görmekte ve savunmaktadırlar. Örneğin Yunanistan sahip olduğu adalara yaptığı taşıma işlerini "kamu hizmeti" olarak görmekteyken, diğer taraftan da Türkiye'ye kendi anlayışına göre "tehlikeli" ölçüde yakın saydığı adalarına yapılacak taşımalarda ulusal güvenlik nedeni ile kabotaj sınırlamalarını savunmaktadır. Anılan nedenler de Avrupa Birliği içerisinde, birliğe üye devletlerin birbirlerine karşı kabotaj yasağının kaldırılmasına ilişkin müzakerelerde son derece tutucu davranılmaktadır. Buna karşılık İngiltere ve İrlanda, Avrupa Birliği içerisinde her türlü kabotaj yasağına karşı çıkmakta ve serbestlik ilkesini savunmaktadır. Kabotaj sınırlamasına karşı olan devletler ise genel olarak bu yönde bir sınırlamanın rekabet ortamını engellediğini, bu yöndeki sınırlamaların yerel tekelleşmelere yol açtığını buna bağlı olarak navlun ücretleri ile masrafların yükseldiğini, hizmet kalitesinin düştüğünü, eski ve güvensiz gemilerin hizmette kaldığını, bundan ise çevrenin dahi olumsuz etkilendiği belirtmektedirler. Osmanlı Devleti zamanında mevcut kapitülasyonlar yabancı gemiler hakkındaki kabotaj sınırlamasını engellemekteydi. Birinci Dünya Savaşının patlak vermesiyle de 1914 tarihli padişah iradesi ile kaldırılma çabasına girişilen kapitülasyonlar nihayetinde 1923 tarihli Lozan Anlaşması ile yok edilmiş ve hali ile kabotaj sınırlamalarının koyulmasının önü açılmış idi. Bu gelişme ile ülkemizde tarih ve 815 sayılı Türkiye Sahillerinde Nakliyatı Bahriye ve Limanlar ile Kara Suları Dahilinde İcrayı San'at ve Ticaret Hakkında Kanun (Kabotaj Kanunu) yürürlüğe konularak konu düzenlemiş ve kabotaj sınırlamaları koyulmuştur. Kanunun 1 inci maddesi "Türkiye sahillerinin bir noktasından diğerine emtia ve yolcu alıp nakletmek...yalnız Türk sancağını hamil sefain (gemiler) ve merakibe (binekler) münhasırdır." demekte, aynı kanunun 2 nci maddesi "Nehirler, göller... bilumum karasularına dahil bulunan körfez, liman, koy ve sairede... seyrüsefer ve nakliyat icra etmek sureti ile ticaret hakkı Türkiye tebaasına münhasırdır" denektedir. Bu hükümler gereğince ülkemizde bir kabotaj seferinde kullanılacak gemi ve bu taşımayı yapacak şahıs bakımından ikili bir sınırlama mevcuttur. Buna göre ülkemizde bir geminin kabotaj taşıması yapması için öncelikle TTK m.940'da sayılan şartları yerine getirmiş olması ve Türk Bayrağı çekme hakkına sahip olması gereklidir. Yoksa bu geminin gerçekten de bir Türk gemisi olması şart değildir. Zira TTK madde 941 uyarınca Türk Bayrağı 18 Temmuz 2014