İ S T A N B U L T Ü N E L İ

Transkript

1 İ S T A N B U L T Ü N E L İ

2 İSTANBUL METROPOLİTEN DEMİRYOLU veya İSTANBUL TÜNELİ adı verilen GALATA BEYOĞLU YERALTI DEMİRYOLU İSTANBUL DA YENİ BİR ŞEHRİN VE YENİ BİR TİCARET LİMANININ PROJESİ Mühendis EUGENE-HENRİ GAVAND PARİS LAHURE MATBAASI, FLEURUS SOKAK,

3 İ S T A N B U L T Ü N E L İ T U N N E L D E C O N S T A N T I N O P L E EUGENE-HENRİ GAVAND Fransızca dan Tercüme Eden Prof. Dr. VAHDETTİN ENGİN İ Ç İ N D E K İ L E R YAZARIN ÖNSÖZÜ... 7 Yayına Hazırlayanlar Prof.Dr. Vahdettin ENGİN Filiz ACAR TERCÜME EDENİN ÖNSÖZÜ ÖNSÖZÜ... 9 TÜNEL İN TARİÇESİNDE BİR GEZİNTİ Tünel in Yapılması Tünel in Hizmete Girişi ve Bazı Özellikleri Fotoğraflar İETT İşletmeleri Genel Müdürlüğü Fotoğraf Arşivi Tünel İmtiyazı Konusunda Ortaya Çıkan Rekabet İSTANBUL TÜNEL İNİN TARİHÇESİ Projenin Çıkış Noktası Yapım YEDİTEPE YAYINEVİ Baskı - Cilt PORTAKAL BASIM Araştırmalar ve İmtiyazın Alınışı Osmanlı Hükümeti Tarafından The Metropolitain Railway Constantinople from Galata to Pera (limited) Galata dan Beyoğlu na İstanbul Şehir Demiryolu Şirketi nin Dâhili Nizamnamesinin Onaylanması - Şirketin Kurulması İstimlâkler İnşaat Çalışmaları ÇALIŞMALARIN TARİFİ ISBN: Aralık 2010 Şahkulu Mah. Erkan-ı Harp Sok. No:2 Tünel Beyoğlu/İstanbul Tünel - 1,2,3 ve 4 numaralı Resimler Makineler ve Kazanlar dan 15 e Kadar Olan Resimler ,7,8 ve 16 numaralı Resimler VI- Beyoğlu İstasyonu İstanbul Tüneli kitabının bütün hakları saklıdır. İETT nin yazılı izni olmadan alıntı yapılamaz ve çoğaltılamaz. 6, 17, 18, 19 ve 20 Numaralı Resimler

4 Y A Z A R I N Ö N S Ö Z Ü VII- Galata İstasyonu- 21 ve 22 numaralı Resimler VIII- Yürür Aksam ve 24 numaralı resimler IX. Özet - Maliyet Fiyatı İşletme YENİ BİR ŞEHİR VE BOĞAZİÇİ NİN SAĞ KIYISINDA BİR DEMİRYOLU PROJESİ Numaralı Resim İmtiyaz Fermân-I Âlisi Galata dan Beyoğlu na Yer Altı Demiryolu Devlet Ve Mösyö E. Gavand Arasında Yapılan Mukavele Şartname The Metropolitain Railway Constantinople From Galata To Pera (Limited) Galata dan Beyoğlu na İstanbul Şehir Demiryolu Şirketinin Mukavele Senedi The Metropolitain Railway Constantinople From Galata To Pera (Limited) Galata dan Beyoğlu na İstanbul Şehir Demiryolu Şirketinin Dâhili Nizamnamesi FOTOĞRAF ALBÜMÜ TÜNEL PLANLARI İstanbul Yeraltı Demiryolunun veya yaygın bilinen adıyla İstanbul Tüneli nin kısa bir tarihçesi ve monografisini yaparken, benzer çalışmalarla uğraşacak mühendislere faydalı olacağımı ümit ediyorum; eğer bu çalışma en ufak bir fayda bile getirdiyse kendimi hedefime ulaşmış addedeceğim. Sınırları belirlenmiş bir çalışma ile uğraşıldığında, daha önce yaşanmış tecrübelerin, size kolaylık sağlayacak verilerin, başarıya doğru ümitle ilerlemenin ve öncekilerden daha iyisini yapmanın kesinliğinin kolaylığı hissedilir. Tabiat tarafından çıkarılan zorluklar; tatmin edilmesi gereken bir takım çıkarların, benzer çalışmalardan habersiz, aynı zamanda bu çalışmanın İstanbul da gerçekleşeceğine inancı olmayan bir idarenin formaliteleri ve yavaşlığı ile mukayese bile edilemezdi Diyebilirim ki, gerçekte, İstanbul Tüneli ni karakterize eden şey, teknik zorluklar ve malzeme -Avrupa da bunlar çocuk oyuncağı sayılır- temininden öte, çalışmanın yapıldığı ülkeye özgü zorluklardır. Yolumun üzerine çıkan zorlukları aşabilmek için gösterdiğim gayret ve çaba hakkında sadece Boğaziçi nde ikamet edenler bir fikir sahibi olabilirler. Şartların gerektirdiği sebatı göstermeseydim, şüphesiz Galata-Beyoğlu Yeraltı Demiryolu proje safhasında kalacaktı. Bununla birlikte, karşılaştığım bütün bu zorlukların ortasında, İmparatorluğun yüksek dereceli bütün bürokratlarından beni cesaretlendirecek tarzda iyi niyetli ve değerbilir davranışlar gördüm. Bunlar arasından bazılarının isimlerini zikretmeme ve onları teşekkür etmeme izin veriniz: EDHEM PAŞA Hazretleri, Nafia Nazırı veya Şura-yı Devlet te Nafia Dairesi Başkanı, teşebbüsümün başarısı için desteğini ve yüksek himayesini hiç eksik etmedi; MİDHAT PAŞA Hazretleri, İstimlâklerin en zorunun çözümünde enerjisi ile sağladığı desteğe kendimi borçlu hissediyorum; SADIK PAŞA Hazretleri, Maliye Nazırı, Tünel inşaatının gerçekleşmesi için bana iyi niyetle büyük kolaylıklar sağladı; AHMET VEFİK EFENDİ, Şirketin dâhili nizamnamesinin Osmanlı Hükümeti tarafından onaylanmasını borçlu olduğum kişi; SERVER PAŞA Hazretleri, İstanbul Şehremini, Demiryolu imtiyazını almamda bana destek oldu; Nihayet başta ÂLİ PAŞA Hazretleri, KADRİ BEY olmak üzere birçok aydın kişi. Projesi 1867 yılı Mayıs ayında tasarlanan Galata-Beyoğlu Yer Altı Demiryolu na Osmanlı Hükümeti tarafından 6 Kasım 1869 tarihinde imtiyaz verildi. 30 Haziran 1871 de başlayan çalışmalar 1874 yılı Aralık Ayında tamamlandı. Demek ki yapımı için yedi buçuk yıla ihtiyaç duyulmuştu ( dört yıl hazırlıklar, üç buçuk yıl ise inşaat için). Galata-Beyoğlu Yer Altı Demiryolu nun başarılması için katkıda bulunan mühendis ve görevliler arasında zikredilmesi gerekenler aşağıdadır: SÜLEYMAN BEY Devlet adına hareket eden kontrol mühendisi MÖSYÖ BRİOT Devlet adına hareket eden kontrol mühendisi MÖSYÖ VİCTOR TRİDON Şirket mühendisi MÖSYÖ JULES JACOBS Şirket mühendisi MÖSYÖ PAUL MUGNİER Çalışmaları Yöneten Baş Mühendis MÖSYÖ MİCHEL ENKSERGİAN Teşebbüsün sekreteri MÖSYÖ RENARD Mühendis, Paris temsilcisi MÖSYÖPAULİN SİCARD Mühendis, Marsilya temsilcisi Bana verdikleri destekten dolayı açık minnettarlık hislerimin kabulü dileğiyle Paris, Eylül 1876 E. GAVAND 6 7

5 T E R C Ü M E E D E N İ N Ö N S Ö Z Ü Ö N S Ö Z Ü Bir İstanbullu için, trafik keşmekeşinden uzak olarak yapılabilecek en kısa, en keyifli, en samimi yolculuk tartışmasız Tünel yolculuğudur. Tünel Karaköy ve Beyoğlu arasında çalışır. İstanbul un ve Türkiye nin ilk, Dünya nın ise ikinci metrosudur. Günümüzde, 136 yıllık bir mazinin yükünü sırtında taşıyarak, karınca misali seferlerine aralıksız devam eden bizim küçük Tünelimiz, artık bir megapol haline gelmiş İstanbul da yaşayanların bir kısmı için belki fazla bir anlam ifade etmez. Ama gerek Osmanlı döneminde, gerekse de Cumhuriyetin ilk yıllarında Tünel İstanbullular için vazgeçilmez bir ulaşım aracı idi. Tünel in her şeyi Eugene-Henri Gavand adlı bir Fransız mühendistir. Tünel fikrinin ortaya atılmasından, imtiyazın alınmasına ve istimlâklerin gerçekleştirilmesine, inşaatın yapılmasından, yürür aksam için gerekli araç ve gereçlerin sağlanmasına kadar her şey ile kendisi ilgilenir. Henri Gavand uzun ve yorucu bir süreç sonunda Tünel i tamamlamayı başarır. Fakat bu arada beklemediği bir olay kendisi için önemli bir darbe teşkil eder. Uğrunda yıllar boyu büyük mücadeleler verdiği, her şeyiyle ilgilenip hayata geçirdiği Tünel i tam bitirdiği ve işletmeye geçeceği anda, sermayeyi sağlamış olan İngiliz Şirketi Gavand ı görevden uzaklaştırır. Bu durumun Gavand için ne derece ağır bir darbe teşkil ettiğini belirtmeye gerek yok. O kadar ki, Tünel için 17 Ocak 1875 tarihinde yapılan görkemli açış töreninde Henri Gavand ı göremiyoruz. Anlaşılan, o ana kadar süren bütün çabalarının semeresini tam görecekken şirket tarafından görevden uzaklaştırılması Gavand ı hayli gücendirmiştir. Henri Gavand görevinden ayrılınca hemen Fransa ya döndü. Burada, tam yedi yıl ( ) boyunca Tünel için yaptığı çalışmaları, verdiği mücadeleleri dile getiren bir kitap yazdı. Chemin de Fer Métropolitain de Constantinople ou Chemin de Fer Souterrain de Galata a Péra dit Tunnel de Constantinople adını verdiği kitap 1876 yılında Paris te basıldı. Normalden oldukça büyük olan söz konusu kitap 30 santimetre eninde ve 42 santimetre boyundadır. Kitabın metin kısmı 42 sayfadır. 24 sayfası ise resim ve krokilerden oluşmaktadır. Henri Gavand kaleme aldığı kitabın bir nüshasını, Tünel imtiyazı verilirken Nafia Nazırı olan ve 1876 yılında Şura-yı Devlet Başkanlığı görevinde bulunan Edhem Paşa ya imzalı olarak takdim etmiştir. Takdim yazısında Osmanlı Devleti Şura-yı Devlet Başkanı Edhem Paşa hazretlerine, yazarın minnet ve saygısının nişanesi olarak, Paris 29 Ocak 1877 ifadelerini kullandığı gözlenmektedir. Gavand ın Edhem Paşa ya imzalı olarak gönderdiği bu nüsha hâlihazırda Arkeoloji müzesi kütüphanesinde bulunmaktadır. Tercüme ettiğimiz nüsha da buradaki nüshadır. Kitapta Gavand Tünel in inşaat safhasını anlatmakta, bu arada çektiği zorluk ve sıkıntılardan uzun uzadıya bahsetmektedir. Anlaşıldı ı kadarıyla inşaat safhasında Gavand ın önüne birçok bürokratik engel çıkmıştır. Çoğunlukla istimlâk meselelerinden kaynaklanan bu sıkıntıların Gavand ı yorduğu ve üzdüğü gözlenmektedir. Çünkü özellikle bu safhada bir hayli yakındığı gözden kaçmıyor. Henri Gavand eserinde bazı Osmanlı bürokratını da şiddetle eleştiriyor. Çalışmaların uzamasından bürokratları sorumlu tutuyor. Gavand için bürokratların bir kısmı kötü niyetlidir ama bunu bütün Osmanlı idarecileri için söylemek doğru değildir. Ayrıca konjonktürel olarak süreci olumsuz etkileyen bazı gelişmelerin varlığı da gözden kaçmıyor. Nitekim, Tünel inşası için sermaye sağlayacak Fransız şirketi 1870 Almanya-Fransa savaşı sebebiyle hiçbir mali operasyon yapamayınca, zorunlu olarak İngiliz şirketi ile çalışmalarına devam etmek mecburiyetinde kalması, bu şirketin kuruluş sürecinin de uzaması, sermaye tedarikini güçleştiren ve doğal olarak da çalışmalara geç başlanmasına yol açan gelişmelerdir. 8 9

6 Nitekim Gavand bunun farkında olarak kitabının bir bölümünde şu ifadeleri kullanma ihtiyacı hissediyor. Bütün bu zorluklardan, Osmanlı Hükümeti nin İstanbul da büyük çaplı inşaatlar istemediğini veya önemli sanayi girişimlerinin gerçekleşmesinin karşısında olduğu sonucunu çıkarmamak gerekiyor. Bu zorluklar, büyük oranda, hükümetteki kötü niyetlilerin alışkanlıkları ve memnun edilmesi gereken çıkarların çeşitliliğinden kaynaklanıyor. Gavand kitabında inşaat sırasında karşılaştığı zorluklara değinmenin yanında, yaptığı çalışmalar hakkında birçok teknik bilgi vermekten de geri kalmamıştır. Nitekim tünel kazım tekniklerinden, rayların döşenmesine, vagonların fren sisteminden, buharlı makinelerin özelliklerine kadar birçok konuda derinlemesine teknik bilgiye kitapta yer verdiği görülmektedir. Henri Gavand ın anlattıklarından kendisinin iyi bir mühendislik bilgisine sahip, çalışmayı ve üretmeyi seven bir kişi olduğu anlaşılmaktadır. Bunun dışında kitapta kendisine dair her hangi bilgi vermediğinden hayatının diğer dönemlerinde neler yaptığını tespit etmek zorlaşmaktadır. Bununla beraber Tünel i anlattığı kitap dışında üç ayrı kitabının mevcut olması en azından hakkında ilave bazı bilgilere sahip olmamızı sağlamaktadır. Bu kitaplar şunlardır: Gavand, Eugène-Henri La Question des chemins de fer en Roumanie pour les provinces en deçà du Milcow, par Eugène-Henri Gavand,... Impr. nationale1866 Gavand, Eugène-Henri Chemins de fer roumains. Lignes de Bucarest à Pitesti et à Ploïesti, études de Rapport général, par Eugène-Henri Gayand,... impr. de J. Weiss 1867 Gavand, Eugène-Henri Notice sur le desséchement des marais du Mas-Thibert à Fos sur la rive gauche du canal d Arles à Bouc et sur le colmatage de 20,000 hectares de la plaine de la Crau... [Signé : Nadault de Buffon, E. Gavand.] impr. de Lahure1877 Anlaşıldığı kadarıyla Gavand İstanbul a gelmeden önce 1866 yılında Romanya da bulunmuş ve burada bazı demiryolu hatları ile ilgili kendi araştırmalarına dayanan raporlar hazırlamıştır. Tünel inşaatı bitip İstanbul dan Fransa ya döndükten sonra ise Mas- Thibert bataklığının kurutulması ile ilgili çalışmalar yaptığı görülmektedir. Ne yazık ki Henri Gavand ile ilgili bilgilerimiz bununla sınırlı. Ama İstanbul a Tünel i yapmakla ülkemizin ilk ve Dünyanın ikinci metrosunu faaliyete geçirmiş olması, onu hayırla anmamız için yeterli bir sebep teşkil eder. İşte Gavand ı hayırla anma yanında, yazmış olduğu kitabın Türkçeye tercüme edilerek Tünelseverlerin hizmetine sunulması da yapılması gereken işlerden biri olarak karşımızda durmaktaydı. Bu konuda, kendilerini İETT ye adamış kişiler olarak Filiz Acar ve Fatih Sultan Kar ın çabalarını öncelikle belirtmek gerekir. Onların ön ayak olarak bu eserin Türkçeye çevrilmesi konusunu İETT Genel Müdürü Hayri Baraç Bey e açmaları ve Tünel in tarihine sahip çıkma hususunda özel bir hassasiyet gösteren Sayın Genel Müdür ün tasvibi ile kitabın tercüme edilmesi süreci başladı. Tercümeyi yaparken özellikle teknik konuların anlatıldığı kısımlarda zorlandığımı belirtmem gerekir. Bununla beraber, yıllardır Tünel tarihiyle meşgul bulunan bir kişi olmak, Gavand ın anlattıklarını Türkçeye aktarma konusunda bir avantaj teşkil etti. Bunun yanında yazarın zaman zaman kurmuş olduğu çok uzun cümlelerin daha iyi anlaşılabilmesi için bölünmeleri gerekiyordu ve bu yapıldı. (Prof. Dr. Vahdettin ENGİN) Teşekkür kısmı girecek 10 11

7 G İ R İ Ş T Ü N E L İ N T A R İ Ç E S İ N D E B İ R G E Z İ N T İ Eugene-Henri Gavand adlı bir Fransız mühendis 1867 yılında turistik bir gezi yapmak için İstanbul a gelmiştir. Gavand bu gezisi sırasında, İstanbul un iki önemli merkezi olan Galata ile Beyoğlu arasında çok sayıda insanın gidip geldiğini gözlemlemiştir. Gerçekten de, Galata nın önemli bir mali ve ticari merkez olmasının yanında Beyoğlu da hareketli ve cazip bir eğlence yeridir. İnsanlar Galata dan Beyoğlu na çıkmak veya Beyoğlu dan Galata ya inmek istediklerinde bu iki merkezi birbirine bağlayan yol olan Yüksekkaldırım dan geçmek mecburiyetinde bulunmaktadırlar. Fakat Yüksekkaldırım ın çok dik ve bakımsız olması sebebiyle yaya yürümeye ve taşımacılığa elverişsizliği buradan geçenleri hayli yormaktadır. Gavand ın tespitlerine göre bu iki hareketli merkez arasında günde ortalama kişi gidip gelmektedir. Fakat Yüksekkaldırım bu yoğunluğu taşıyamamaktadır. Her şeyden önce bu caddede % 24 gibi çok önemli sayılabilecek bir eğim mevcuttur. Caddenin genişliği ise ancak 6 metredir. Hatta yer yer 4 metreye düşmektedir. Bu şartlarda yaya yürümek çok güç ve yorucu olmaktadır. Atla gidildiğinde ise çekilen zorluk yanında bir de düşme tehlikesini göze almak gerekmektedir. Bir mühendis olması hasebiyle Gavand, insanları bu yokuşu inip çıkmaktan kurtaracak bir yöntem düşünmüştür. Gavand ın bulduğu çözüm şudur: Galata ile Beyoğlu arasında yapılacak asansör tipinde bir yer altı demiryolu (Tünel) ile insanları ve eşyaları taşımak mümkün olabilecektir. Böylece halk için önemli bir kolaylık getirilmiş olacağı gibi, kendisi de bu sayede kazanç elde etmiş olacaktır. Henri Gavand kafasında bu işi tasarladıktan sonra Fransa ya dönmüştür. Burada kendisine maddi destek sağlayabilecek bazı zengin Fransızlarla temas kurarak projesine destek sözü almıştır. Daha sonra İstanbul a gelerek 1868 yılı Şubat ında Tünel in yapımına dair projesini Bâbıâli ye sunmuş ve imtiyaz talebinde bulunmuştur. Gavand projesinde şu hususları belirtmiştir: Galata ile Beyoğlu arasında inşa edilecek bir tünel aracılığı ile bu iki merkez arasında direkt bağlantı kurulacaktır. Tünel içine demiryolu döşenecek ve sabit bir buharlı makinenin halatlar vasıtasıyla çekeceği vagonlar yolcu taşıyacaklardır. Tünel in Galata girişine yapılacak istasyon Yenicami sokağında Karaköy köprüsüne mümkün olduğu kadar yakın bir noktada bulunacaktır. Beyoğlu istasyonu ise Galata Mevlevihanesi karşısında, Teke kabristanı yanında yapılacaktır. Gavand ın teklif ettiği bu proje Şura-yı Devlet te müzakere edilmiş ve olumlu karar çıkması üzerine 10 Haziran 1869 tarihli ferman ile kendisine imtiyaz verilmiştir. Daha sonra da 6 Kasım 1869 tarihinde Tünel in inşasına dair mukavele ve şartname metinleri Nafia Nazırı Davut Paşa ve İmtiyaz sahibi Henri Gavand tarafından imzalanmışlardır. Buna göre projenin gerçekleşmesi için öngörülen hususlar şu şekilde belirlenmiştir: Henri Gavand Osmanlı Devleti nden hiçbir nakdî yardım almaksızın zarar ve hasarı kendisine ait olmak üzere iş bu mukavelenin konusu olan demiryolunu inşa etmeyi ve bunun inşası ve işlettirilmesi hususunda tanzim olunan şartname hüküm ve şartlarına uymayı taahhüt etmektedir. İmtiyaz sahibi işbu teşebbüsün gerçekleşmesi için gerekli sermayeyi tedarik için lâzım gelen mali tedbirleri almada serbest olmakla beraber şirket heyeti teşekkül etmedikçe ve bu şirketin dâhili nizamnamesi devlet tarafından tasdik edilmedikçe hisse senedi ihraç edemeyecektir. İmtiyaz sahibi işbu mukavelenin tasdikinden itibaren otuz ay içinde inşaatı bitirmeyi taahhüt etmektedir. Demiryolu çift hattan ibaret olup toplam genişliği 7.70 metre ve her bir hattın demir çubuklarının kenarları arasında olan eni 1.44 metre olacaktır. Yeraltından yapılacak kemerin giriş ve çıkışındaki istasyonlar ve 12 13

8 demiryolu için gerekli bütün arazi imtiyaz sahibi tarafından kıymetleri verilerek satın alınacaktır. nin uygulandığını görürüz. Uygulanmak istenen hüküm ve şartlar geca değerlendirdiğimizde, tam anlamıyla bir yap-işlet-devret modeli- Demiryolunun arabalarını çekecek makineler en iyi cinsten olup nellikle iki tarafın da haklarını gözetir biçimde ve hatta bazı durumlarda devletin lehinedir. Mesela devlet bu iş için hiçbir harcama yap- bunların kullanma şekilleri ve özellikle dumanın giderilmesi için filtre konulması hakkında devlet tarafından ileri sürülecek bütün mayacaktır. İnşaatın aksaması durumunda imtiyaz sahibine cezai şartlara imtiyaz sahibi uyacaktır. müeyyideler getirilmiştir. Ayrıca çok önemli bir husus olarak; taraflar arasında ihtilâf meydana geldiğinden şartnamenin 34. maddesi gereği mesele Şuray-ı Devlet te görüşülecektir. Buradaki avantaj İmtiyaz sahibi hâsılatın yüzde bir buçuğunu hükümete verecektir. Demiryolu müteferriatından olan bina ve mağazalar şundan kaynaklanmaktadır. Bu tür ihalelerde şirketlerle devlet arasında ihtilâf meydana gelirse meselenin çözümü çoğunlukla iki tara- için sair emlâk sahiplerinin verdikleri gibi vergi vermeye mecbur olacaktır. fın da benimseyeceği bir hakeme havale edilmektedir. Fakat bu hakemin ne tür karar vereceği veya ne kadar adil olacağı bilinememek- İmtiyaz süresi 42 yıldır. Osmanlı Devleti mukavelenin onaylanması tarihinden itibaren 15 sene geçtikten sonra her vakit demiryolunu satın alma hak ve salâhiyetine sahip olacaktır. tedir. Hâlbuki ihtilâf Şuray-ı Devlet tarafından çözüldüğünde öncelikle devletin çıkarlarının gözönünde bulundurulacağı tabiidir. Dolayısı ile bu tür hükümlerin yer alması Galata Tüneli işinde devletin el- İmtiyaz sahibi mevcut ve ileride konulacak Osmanlı Devleti kanunlarına tabi olacaktır. Taraflar arasında çıkacak her türlü verişli bir mukavele yaptığını göstermektedir. Ayrıca şartnamenin ihtilâf Şura-yı Devlet tarafından karara bağlanacaktır. 21. maddesinde buhar makinelerine filtre takma mecburiyeti getirilmesi çevre temizliğine olan duyarlılığın bir Henri Gavand la yapılan bu mukavele ve şartname hükümlerini kısa- göstergesidir. Tünel in Yapılması Henri Gavand mukavele imzalandıktan sonra şirketini oluşturma çabalarına girişmiştir. Öncelikle Fransız sermayedarlardan ğu franktır. Şirket Tünel in yapımı için gerekli bütün sermayesi beheri 500 franktan adet hissenin oluşturdu- meydana gelen bir şirket oluşturmuştur. Sıra tahvil ihraç etmek istimlâk ve inşaat çalışmalarını üstlenmektedir. Bu işlemler Gavand ve şirketin mutabık olarak tayin edecekleri bir mühendis suretiyle sermaye teminine gelmiştir. İşin bu safhasında zuhur eden bir hadise ise Gavand ın plânlarını alt-üst etmiştir. 19 Temmuz 1870 tarihinde Fransa ve Almanya arasında patlak veren sa- etmeden önce gazetelere ilânlar vermek sureti ile Tünel i tanıt- kontrolünde gerçekleşecektir. Tünel şirketi, piyasaya tahvil ihraç vaş Fransız piyasalarında her türlü mali operasyon yapılmasını mış ve işletmenin çok cazip olacağını beyan eden bazı örnekler imkânsız hale getirmiştir. Bu durumun Gavand ı çok zor duruma vermiştir. Mesela Galata ve Beyoğlu arasındaki tek ulaşım yolu düşürdüğü muhakkaktır. Çaresiz kalan Gavand İngiltere ye giderek orada bir şirket oluşturma arayışları içine girmiştir. Bu arada mış ve eğer bunlardan yarısı Tünel e binecek olsa kişi başına 30 olan Yüksekkaldırım dan günde kişinin geçtiği hatırlatıl- şirket kurma için kendisine verilen süre dolduğundan kendisine para itibariyle günlük kuruşluk bir gelir temin edebileceği ifade edilmiştir. İlânda ayrıca yolcu sayısının artmasıyla gelir- ilâve süre verilmiş ve inşaata başlama günü olarak 1 Eylül 1871 tarihi tespit edilmiştir. lerin de yükseleceği vurgulanmıştır. Bundan sonra Tünel şirketinin %5 faizli tahvilleri Ağustos 1872 tarihinde Londra ve Aldığı uzatma ile rahatlayan Gavand İngiltere deki temasları İstanbul da piyasaya çıkarılmıştır. sonucu The Metropolitan Railway of Constantinople from Galata to Pera ya da Türkçe ismiyle Payitaht Demiryolu Şirketi ni kurmuştur. Şirketin kuruluşu 1872 yılı Temmuz unda talayan kazı çalışmalarına hız verilmiştir. Bu çalışmalar sırasında Sermaye temininden sonra, daha önce göstermelik olarak başmamlanmıştır. Bu arada 1 Eylül 1871 tarihinde inşaata başlanası gerektiğinden, bu tarihten birkaç gün önce Galata Kulesi ci- Bütün bunların aşılması ile 1874 yılı sonunda Tünel hizmete gire- özellikle istimlâkten kaynaklanan birçok sıkıntı baş göstermiştir. varında Hendek sokağından girilen çıkmaz bir sokakta göstermelik bir faaliyet olarak kuyu açtırmıştır. Gavand kurulan şirketarak Tünel in tek hâkimi konumuna gelmiştir cek konuma gelmiştir. Bu arada şirket Gavand ı devreden çıkartin nizamnamesi gereği imtiyazını şirkete devretmiştir. Şirketin Tünel in Hizmete Girişi ve Bazı Özellikleri Tünel in açılış merasimi 17 Ocak 1875 tarihinde yapılmıştır. Bu vesile ile büyük bir tören düzenlenmiştir. Tören de birçok devlet adamı yer almıştır. Şirket adına İstanbul temsilcisi Baron de Foelekersahbm ile Genel Müdür William Albert hazır bulunmuşlardır. Bunun yanında yabancı elçiliklerin mensupları, mali ve ticari alanda tanınmış şahsiyetler ve kalabalık bir halk topluluğu törene katılmıştır. Fakat önemli bir eksiklik olarak, Tünel projesini ortaya atan, sonra da yapımı adeta tek başına gerçekleştiren Gavand ın yokluğu hemen göze çarpıyordu. Anlaşıldığı kadarıyla, o ana kadar süren bütün çabaların semeresini tam görecekken şirket tarafından görevden uzaklaştırılması Gavand ı gücendirmişti. gınlaşmış bir yanılgıyı düzeltmenin faydalı olacağı kanaatindeyiz. Herhangi bir vesile ile Tünel den bahseden birçok eserde, Şeyhülislâm ın bu tür bir yer altı arabasına insanların binmesini yasakladığından, bu yüzden uzun süre Tünel de hayvanların taşınmak zorunda kalındığından söz edilmektedir. Hâlbuki yukarıdaki satırlarda gayet açıklıkla görüldüğü gibi, açıldığı ilk günden itibaren insanlar Tünel e rağbet gösterip binmeye başlamışlardır. Kanaatimizce 1874 yılının Kasım ve Aralık aylarında gerçekleşen deneme seferleri sırasında hayvanların taşınmış olması bu yanılgıya düşülmesine sebep olmuştur. Tünel e binilmesinin Şeyhülislâm ın bir fetvası ile yasaklandığı iddiasına gelince, sözünü ettiğimiz dönemlerde Şeyhülislâm ın bu tür bayındırlıkla ilgili Açılış töreni vagonların davetlilerle dolu olduğu halde konulara müdahalesi söz konusu bile değildir. Beyoğlu ndan Galata ya gidip dönüşleri ile başladı. Vagonlar birinci ve ikinci mevki olarak düzenlenmiş ve ışıklandırılmıştı. Tren iki vagondan oluşuyordu. Ön vagonda hayvan, eşya ve arabalara tahsis edilmiş bir platform mevcuttu. Tören vesilesi ile konuşmalar yapıldı ve bilâhare davetliler dağıldı. İstanbul un iki önemli merkezi olan Galata ve Beyoğlu nu birbirine bağlayan Tünel hizmete girmesiyle dünyanın ikinci metrosu olma özelliğini kazanmıştır. Tünel in boyu 554,80, çapı 6.70, yüksekliği ise 4.90 metredir. Tünel in içinden geçen demiryolunun uzunluğu ise 626 metredir. Demiryolu çift hat olarak yapılmıştır. Demiryolunun profili düz değildir. Galata tarafının başlangıcında oldukça hafif bir rampa vardır. Bunun nedeni vagon- Açılış töreninin ertesi günü 18 Ocak 1875 tarihinden itibaren Tünel işletmeye açılarak halkın hizmetine sunulmuştur. Tarifeye ların daha sonraki yokuşu aşabilmeleri için yeterli hızı kazanmalarını sağlayabilmektir. Bu şekliyle demiryolu hattı parabolik bir göre trenler, Beyoğlu ve Galata da aynı anda hareket etmek üzere, sabah saat 7 den akşam saat 9 a kadar çalışacaklardır. Saat görüntü vermektedir. Galata cihetinde metrede mm arası 7.00 ile arasında her 5 dakikada bir tren, ile bir eğim vardır. Bu eğim giderek artmakta ve metre başına 149 arasında her 10 dakikada bir tren, ile arasında her 5 mm olarak en üst seviyesine çıkmaktadır. Bu seviye 90 metrelik bir mesafe boyunca Tünel in çıkışına kadar sabit kalmaktadır. dakikada bir tren ve ile arasında her 15 dakikada bir tren kalkacaktır. Ortalama sefer müddeti 2,5 dakikadır. Tünel e Daha sonra hafif bir azalma ile Beyoğlu istasyonuna metrede 139 biniş fiyatları şu şekilde tespit edilmiştir: Birinci mevki gidiş 2 kuruş, gidiş-dönüş 3 kuruş, ikinci mevki gidiş 1 kuruş, gidiş-dönüş mm.lik eğimle ulaşılmaktadır. Galata da demiryolunun deniz seviyesinden yüksekliği 1.15 metredir. Beyoğlu istasyonunda ise bu 1,5 kuruş. Toplu bilet almak isteyenler için 20 biletlik gidiş-dönüş yükseklik metredir. Demiryolu hattı parabolik olarak yapılırken iki amaç güdülmüştür. Birincisi, Tünel in üst seviyesi ile yu- ücreti birinci mevki için 50, ikinci mevki için 25 kuruştur. Beş yaşından küçük çocuklardan ücret alınmayacak, asker ve resmi kıyafetliler yarım ücret ödeyeceklerdir. Ayrıca eşya, hayvan ve arakarıda bulunan evlerin temelleri arasında kalın bir toprak bulunmasını sağlamak, ikincisi ise Beyoğlu ndaki yüksek eğim sayesinde halatlar tarafından çekilen vagonların buhar gücünü kullanbalar için de şartnamede öngörüldüğü şekilde bir ücret tarifesi düzenlenmiştir. maya gerek kalmadan harekete geçmelerini temin etmek. Tünel açıldığı günden itibaren halkın ilgisini çekmiştir. Bunun bir göstergesi 18 Ocaktan 31 Ocak a kadar geçen 14 günlük süre içinde Tünel de 75 bin yolcunun seyahat etmiş olmasıdır. Yolcu sayısı zamanla daha da artacaktır. Bu çerçevede Şubat ayında ,Nisan ayında ise yolcu taşınmıştır. Mayıs ayında şirket bilet fiyatlarında indirim yapınca Haziran da yolcu sayısı daha da artarak kişiye yükselmiştir. Bu safhada küçük bir parantez açarak Tünel hakkında çok yay- Trenler yol değiştirmeden sürekli olarak aynı hat üzerinde gidip gelmektedirler. Her tren iki vagondan oluşmaktadır. Yassı kablolar tarafından çekilen vagonlar aynı hatlarda gelip gittikleri için çarpışma şeklinde bir kaza ihtimali hiç yoktur. Tünel için korkulabilecek tek kaza çeşidi, kablo kopmasıdır. Bunun içinde çift fren sistemi tatbik edilmiştir. Vagonlar Beyoğlu nda bulunan sabit buharlı makine tarafından harekete geçirilmektedir. Tünel in toplam maliyeti frank olmuştur

9 Tünel işlemeye başladığı ilk yıl içinde kablo kopması nedeni ile meydana gelen bir kazaya sahne olmuştur. 25 Ağustos 1875 tarihinde kazalara tesadüf edilmişse de önemli hasar vuku bulmamış, yalnızca Tünel de meydana gelen ilk kazadır. Bundan sonra da seyrek olarak meydana gelen bu kazada makinistlerin frene basmasıyla Galata istasyonuna 40 metre kala vagonlar zorlukla durabilmişlerdir. Bu olay naklanan bir kaza meydana 1943 yılında bir kişinin hayatını kaybettiği, halat kopmasından kay- gelmiştir. Tünel İmtiyazı Konusunda Ortaya Çıkan Rekabet Tünel şirketi, 1892 yılında Osmanlı hükümetine bir başvuruda bulunarak imtiyazının uzatılmasını talep etmiştir. Şirket getirdiği teklifte 57 sene imtiyaz istemekte, hâsılattan hükümete düşen payı % 1,5 tan 2,5 a çıkarmayı önermekte, Tünel in Beyoğlu ve Galata cihetlerinde gelir getirici binalar yapmayı ve ayrıca Osmanlı anonim şirketi haline dönüşmeyi teklif etmektedir. Tünel Şirketi nin bu talebi hükümet tarafından ele alınmış ve imtiyazın bitmesine daha 23 sene varken uzatmaya gitmenin doğru olmayacağı kanaatine varılmıştır. Hükümete göre ileriki dönemde başka talipler de çıkacak ve bunlar arasında meydana gelecek rekabetten faydalanarak en iyi teklif nereden gelirse imtiyazı ona vermek mümkün olabilecektir. nüfuzundan faydalanmayı bir yöntem olarak benimsemiştir. Dolayısı ile İngiliz sefaretinin zaman zaman devreye girip imtiyazın başkasına verilmemesi konusunda Bâbâli yi sıkıştırdığı görülmektedir. Bâbâli başlangıçta bu baskıları dikkate almamışsa da 1902 ve 1903 yılları boyunca Makedonya da çıkan karışıklıklar sebebiyle Osmanlı Devleti İngiltere yi karşısına almak istememiştir. Tünel Şirketi bu durumu lehine kullanarak Bâbıâli yi yeni bir imtiyaz mukavelesi yapmaya razı etmiştir. Bu çerçevede 5 Aralık 1904 tarihinde bir mukavele yapılarak imtiyaz süresi 75 sene daha uzatılmıştır. Şirket bu mukavele ile işletme gelirlerinden hükümete % 4 pay vermeyi, Tünel in her iki istasyonuna gelir getirici binalar yapmayı ve Osmanlı anonim şirketi haline dönüşmeyi de kabul etmiştir. Hükümetin bu beklentisi doğru çıkmıştır. Nitekim 1898 yılında Paris sefareti müsteşarı Necip Melhame Efendi Tünel imtiyazının kendisine verilmesi talebiyle ortaya çıkmıştır. Melhame Efendi 61 sene için imtiyaz isterken, hâsılatın % 5 ini Darülaceze ye vermeyi ve bir Osmanlı anonim şirketi olmayı önermektedir. Tünel, İngiliz şirketi tarafından işletilmeye devam ederken 1911 yılında Belçika uyruklu olmakla beraber çok uluslu bir yapıya sahip olan SOFİNA şirketi tarafından satın alınmıştır yılında Nafia Vekili Ali Çetinkaya nın girişimleri sonucu Tünel millileştirilmiştir. Şirket temsilcisi H. Speciael ile varılan mutabakata göre Necip Melhame Efendi nin ortaya çıkışı Tünel Şirketi ni bir hayli tedirgin etmiştir. Şirket 1899 yılında yeni bir uzatma talebinde daha bulunmuştur. Hükümet gerek şirketin bu son teklifini, gerekse de Necip Tünel bütün tesisleri ile beraber Nafia Vekâleti ne devredilmiştir. Vekâlet de gerekli düzenlemeleri yaptıktan sonra işletmeyi İstanbul Belediyesi ne devretmiştir. Melhame nin önerilerini görüşerek imtiyazın bitmesine henüz 12 sene olduğundan, ileride daha avantajlı öneriler gelebileceğini gözönünde Millileştirme işleminin gerçekleştiği günlerde Cumhuriyet bulundurup uzatmaya gerek görmemiştir. Bununla beraber şirket tekliflerini yenilemekten geri kalmamıştır. Tünel imtiyazının bu şekilde rağbet görmesi aslında işletmenin cazibesinden kaynaklanmaktadır. Bu rekabet ortamında Necip Melhame Efendi yeni bir girişimde bulunarak, gelirden devlete verilecek payı % 6 ya çıkarmayı, mevcut imtiyaz dönemi bittiğinde bu oranı % 12 yapmayı taaahüt ettiği gibi, gelir getirici binalar inşa etmeyi ve şirketin Osmanlı uyrukluğuna girmesini kabul etmiştir. Bu teklifler cazip bulununca Necip Melhame Efendi ( müstear ismi Cebrail Gazal ) ile 16 Mart 1900 tarihinde bir mukavele yapılmış, 20 Mart 1900 tarihinde ise kendisine imtiyaz fermanı verilmiştir. İngiliz şirketi bu durumdan son derece rahatsız olmuştur. Hem sahip olduğu imtiyazı kaybetmek istemeyen, hem de kazancından hükümete fazla pay ayırmak istemeyen şirket, İngiltere nin siyasi Gazetesi nde Bizim Tünel başlığı ile çıkan bir yazıda Salahaddin Güngör o dönemin Tünel ini ve dönemin şartlarını anlatmaktadır : «Bu sabah onun önünden geçerken ilk defa alıcı gözü ile baktım. Evet... o, artık bizim Tünel di. Kendi kendime düşündüm. İstanbul halkı alınterine bulanmış milyarlarca ve milyarlarca meteliğini senelerce hep bu kör kuyunun doymak bilmeyen ağzına mütevekkilane boşaltıp durmuştu! Ali Çetinkaya nın, en çetin mukavemetleri eriten müdahalesi tam zamanında yetişmeseydi, daha belki senelerce boşaltıp duracaktı! Teberrüken cebimden bir yüz paralık çıkararak gişeye sokuldum. Verdiğim bilet parası bana öyle geldi ki gene yanımdadır: Bizim Tünele binerken onu bir cebimden alıp öteki cebime indirmiş gibi oldum. Aylar var ki, Tünele binmemiştim. Acaba neden? diye uzun boylu düşünmeye lüzum görmedim. Ben, Tünel geçmesini - tünelden geçmesini- diyecektim. Çünkü tünel geçmekle tünelden geçmek başka manalara gelir ki! evet Tünel den geçmesini pek sevmem hele işimin başına giderken veya işimin başından dönerken kendi isteğimle yolu uzatarak Tüneli tercih ettiğimi hiç hatırlamıyorum. İstanbul un biricik yeraltı vasıtasından istifadeyi zorda kaldığım zamanlara saklayışımın başlıca sebebi şudur: Tünelle seyahat etmek her yiğidin kârı olmaktan çıkmıştır. Hele akşam saatlerinde yüksek atletik kabiliyeti olmayanlar bu itişip kakışma imtihanında sıfırdan yukarı numara alamazlar! Hatırlarım: Kaç kere, o katran kokan kapının ağzında yumruk yumruğa gelmeyi göze alamadığım için geri dönmüşümdür! Hele o turnike denilen cenderenin içinden ağnam ve mevaşi sürüleri gibi birer birer geçirilip tıklım tıklım bir tahta vagona dolmak beni adeta çileden çıkarır. En iptidai şekilde iki yağlı kayışla çekilen sarsıntılı arabalarla langır lungur bir seyahat ki: dokunma keyfine... Bereket versin çekilen eziyet ancak 1.5 dakikalıktır. Yarım saat filan sürecek olsa, kimde can kalırda bilmem... Tünel elimize geçtikten sonra bence ilk yapılacak iş hol ün genişletilmesinden ve bir de; şirketin kurulduğu günlerden kalma kötü arabaların tamirinden ibaret olmalıdır. Bir rivayete göre. Tramvay hattı Tünel önüne kadar getirilecek ve bu temin edildikten sonra kazaların önü alınmak maksadıyla Şişhane yokuşundan Tramvay geçirilmeyecekmiş! Haber doğru ise Galata ile İstanbul arasında tek münakale hattı bırakılıyor demektir. Şişhane yokuşundan her gün yüzlerce araba gidip geldiği halde, Tünelin kalabalığını azaltmak imkânı bulunamıyor. Yarın, Şişhane hattı muattal kalınca bütün kesafet Şişli-Tünel hattında yüklenecektir. Sonra, işin açıkçası, Tünelimiz bugünkü şekli ve teşkilatı ile rahat bir nakil vasıtası olmaktan uzaktır. Mülga şirketin bütün yapabildiği yenilik kapılara otomatik surette açıp kapanabilecek tertibat ilave etmekten ibaret kalmıştı. Vagonlar, hemen dağılacakmış hissini verecek kadar haraptır. Birkaç yüz metreden ibaret kısa bir yolu bu vagonlar adeta yuvarlana yuvarlana katederler. Yolcularda ne göz kalır ne kafa. Her adımda bir karambol. Her nefes alışta bir sarsıntı. Arada bir yıkılmak üzere bulunan bir dağın altından geçiyor gibi, müthiş iniltiler ve gümbürtüler! Avrupa merkezlerinin metropoliten denilen yeraltı Tramvaylarında seyahat etmek henüz bana nasip olmadı. Fakat öyle sanırım ki: bizim Tünel, bugünkü kılığı ile metropolitenlerin acemice yapılmış bir karikatürü bile sayılmaz. İstanbul a yeni bir nakil vasıtası kazandıran kıymetli Nafia Vekilimizin bu yeraltı koridorundan halkımızın istirahatle ve emniyetle geçebilmelerini tahakkuk ettirmek yolunda hiç bir tedbiri almaktan geri kalmayacağına eminiz. Salahaddin Güngör ün bu yazısı aslında bir çok şey ifade etmektedir. Her şeyden önce anlaşılmaktadır ki, hizmete girmesinden itibaren neredeyse bir asra yakın bir zaman geçmiş olmasına rağmen Tünel, ilk günlerindeki şartlarında işletilmeye devam edilmektedir. Burada karşımıza yabancı şirketlerin halka hizmetten çok kâr amacı güden işletmecilik anlayışına sahip olmaları gerçeği çıkmaktadır. Halkın nasıl olsa Tünele binmek mecburiyetinde olduğunu, dolayısı ile işletme masraflarını çoğaltmanın gereksizliğini düşünen şirket yöneticileri geçen yıllar içinde hiç bir iyileştirici faaliyette bulunmamışlardır. Fakat bütün bu olumsuz şartlara rağmen İstanbullular Tünele rağbet göstermeye devam etmektedirler. Vagonların seyahat etmeyi zorlaştıracak derecede kalabalık olması bunun bir göstergesidir. İleriki yıllarda, özellikle 2. Dünya savaşının getireceği mahrumiyetler sebebiyle, otobüs ve Tramvay seerlerinde kısıtlamaya gidilmesi, Tünele olan rağbeti daha da arttıracaktır. Ama savaşın getirdiği bazı sıkıntılardan Tünel de etkilenecektir. Bu da kayış yokluğundan seferlere ara verilmesidir. Tünelin işlememesi İstanbullular için önemli bir sıkıntı kaynağı olmaktadır. Tünel, süratli ve ucuz olması hasebiyle Karaköy-Beyoğlu arasında işleyen diğer ulaşım araçları arasında en çok tercih edilenidir. Dolayısı ile çalışmadığı zamanlarda yokluğu hemen hissedilmektedir. Tünelin çalışmasını engelleyen en önemli neden ise kayış yokluğudur. Bilindiği üzere kayış yurtdışından getirilmektedir. Normal zamanlarda bu konuda bir sıkıntı olmamakla beraber savaş dönemlerinde, ithalatın gecikmesinden dolayı, zaman zaman kayış sıkıntısı çekilmekte, bu durum da seferleri aksatmaktadır. Bu yıllarda Tünel en azından bir kısım İstanbulluların hayatında o derece önemli rol oynamaktadır ki, kayışsızlıktan seferlerin yapılamaması veya seferler başlayınca halkın oluşturduğu izdiham, dönemin usta yazarlarına konu teşkil etmekte ve gazetelerindeki köşelerinde bu hususa yer vermektedirler. Esas itibariyle onlar da birer Tünel yocusu olduklarından aynı sıkıntıyı bizzat yaşamaktadırlar. Tünel in İstanbullular için ne ifade ettiğini ve nasıl günlük hayatın vazgeçilmez bir parçası haline geldiğini daha canlı olarak aktarabilmek için bu yazılardan bazılarına yer vermeyi gerekli görmekteyiz. Tünel seferlerinin yeni başladığı günlerde kaleme aldığı Tünele bindim! başlıklı yazısında Hikmet Feridun Es, bir çok İstanbullunun hislerine tercüman olduğunu tahmin ettiğimiz düşüncelerini şöyle dile getirmiştir. Karaköy de uzun uzun Tramvay beklerken birderbire hatırıma geldi. Tünel seferleri başladı... Evet Tünel! Birdenbire içimde uzun se

10 neler hasret çekilen bir sevgiliye kavuşmanın heyecanı uyandı. Be- nur yağan Yüksekkaldırım esnafından mı idi? Muhakkak!. Hay gözünü sevdiğim hay... Şuna kayış demeye ağzım varmı- yanuslar aştım!... Amerika da iken içimi bir kurt yiyip duruyor- nimle beraber, Beyoğlu na çıkmak üzere, aynı kaldırımda Tramvay bekleyenlere, mesela şu can sıkıntısından ince kaşlarını kaldırıp, her dolmuş Tramvaya saldıran genç kadına, şu sabırsız etrafına bakınan gözlüklü adama, şu şişman adama, herkese, herkese: Yahu ne duruyorsunuz? Tünele binsenize... İşliyor!... vallahi billahi işliyor!... diye bağıracağım geldi, kendimi zor zabdettim. Acele adımlarla Tünelin sokağına saptım. Hey gidi emektar sokak. Çoktan beri seni unutmuştuk. Baktım uzakta, Tünel binasının dış kapısı üstünde kırmızı lamba yanıyor... Aman ne sevimli, ne güzel bir yanışı var! sevsinler! nazar değmesin! Bana şimdiye kadar hiç bir ışık bu kadar parlak ve tatlı görünmemişti. Ona erişmek üzere adımlarımı sıklaştırıyorum. Lakin tam bu esnada kırmızı ışık ahbapça bir göz kırptıktan sonra sönüverdi. Eskiden olsaydı: Tuuu... Tünelin birini kaçırdık. Ötekinin kalkması için bir kaç dakika beklememiz gerekecek! diye üzülürdük. Halbuki şimdi biri sönüp öteki yanan lambaların karşısında kendi kendime: Canları sağolsun... Biri söndü ise öteki yandı. Beş dakika beklesek ne çıkar? diye düşündüm. Daha dış kapıdan itibaren her tarafı pırılpırıl boyanan Tünele girdim. Oooooh! Tünele mahsus olan, o yeraltı kokusu! Mis mi mis... Meğer bizim Tünelin içi ne de güzel kokarmış! Her tarafta: Yeni boyanmıştır. Sürünmeyiniz, boyanırsınız levhaları, ilahi sözü mü olur? Varsın biraz boyanıverelim. Feda olsun. Turnikeye doğru yürüdüm. Eskiden bu demirlerin arasından geçmeğe öyle sinirlenirdim ki. Lâkin şimdi bu bile bana zevkli bir iş gibi geldi. Şöyle demirlerin arasına girip onları bir itiverdim. Tünel olsun da bir değil, hatta bir kaç turnikeden geçeriz. Bu esnada baktım. Turnike memurları gene elektrikten, küçük el sobalarını yakmışlar: hem maşallah biz görmeyeli epeycede şişmanlamışlar da, nur topu gibi olmuşlar. Kayış biraz daha geç kalsaydı mutlaka yüz kiloya çıkacaklarmış. Nihayet nazenin iki vagon ışıklarını yakmış olduğu halde geldi. Aman, vişne çürüğü şiltelerin üzerine kurulup sıcacık bir vagonda Beyoğlu na kadar rahat çıkmak ne de safalı şeymiş! Bu iş değil, bayağı bir zevkti: Hani eskiden, mektebde iken yaptığım gibi bir tek biletle aşağı yukarı bir kaç kere gidip gelmek bile aklımdan geçti. Tünelden çıktığım zaman bayram günleri Yandıııı!... sadaları ile salıncaktan indirilmiş çocuklara döndüm. Gözüm arkamda kaldı. İstanbul un muhtelif semtlerinde bir kaç Tünelimiz daha olsaydı ya... Artık sulh günlerine iştihamızı saklıyalım. Tünelden çıkanlar arasında herkes memnun görünüyordu. Yalnız Hikmet Feridun Es in yazdıkları aslında bir çok şeyi bir arada ifade ediyor. Faaliyete geçtiği yıllardan itibaren Galata Beyoğlu arasında sürekli gidip gelen Tünel ile İstanbullular arasına derin bir bağ oluştuğunu anlıyoruz. Nitekim 1870 lerden 1970 lere kadar İstanbulluların hayatında Tünel önemli bir yere sahip olmuştur. Bu durumu açıklıkla ortaya koyan bir kaç örnek daha vermek istiyoruz. Yazar Cemal Refik Tünel Kayışı başlıklı yazısında bakın neler anlatıyor: Eskiden bir (Hacı yolu beklemek) vardı. Hac için uzak diyarlardan kalkıp karayolları, denizler aşarak Kabe ye giden dindarların avdet günleri hesaplanır;ha geldi, ha geliyor, diye günler sayılır, bütün mahalle halkı alakadar olur, hacının dönmesi dört gözle beklenirdi. Hacı efendi eve girer girmez de misafirler akın ederler, vakur eda ile köşede oturan sakallı hacı babanın önünde eğilip elleri öpülürdü. Bizim meşhur Tünel kayışı da hatırlı bir hacı efendi gururu ile aylarca gözlerimizi yolda bıraktı. Yola çıkmış, geliyormuş. Basra ya gelmiş, İslahiye den hududumuza girmiş, diye adım adım hareketleri takip ettim ve nihayet mübarek ayağı ile İstanbul u şerefe, İstanbul halkını neşeye garketti. Karşılayıcılar, seyirciler yollara döküldüler. Tünelin 3.5 ay kapalı kalan iki baştaki çifte kanatlı kapıları açıldı. Ve asıl garibi, hacı gelince evin kapısı yeşile boyandığı gibi, meşhur kayış da kapıdan ayak basar basmaz Tünelde bir boyama faaliyeti başladı. Cumartesi sabahı erkence Tünelin önüne gittim. Aman efendim aman. Meğer kara kayışın ne kadar da meraklısı varmış. Gişelerin önünde herkes birbirinin omuzundan uzanıyor. Kadın, erkek, çoluk, çocuk ezile, itişe ilerlemeye çalışıyorlardı. Turnikeler büyük bir saat gibi muntazam tiktaklarla mütemadiyen işliyor. İçeri girenler, arabada yer kapmak telaşında değil; herkes doğruca kayışa koşuyor. Loş makine dairesinin altından korkunç bir kara yılan gibi uzanıp arabanın ucunu yakalayan kayışın önünde adım atacak yer yok. Bütün başlar uzanmış, gözler hep oraya çevrilmiş, parmaklar uzatılıyor: İşte, yeni gelen kayış bu. Ne güzel şey değil mi? Yaşlı kadın gözlüklerini silip tekrar tekrar bakıyor ve söyleniyor: Hay Allah senden razı olsun. Hele şunun güzelliğine bakınız. Gelin kemerine benziyor. Bari arabalara fazla adam bindirmeseler de, zavallı kayış çabuk eskimese. Kaç zamandır Yüksekkaldırım dan inip çıkarken çektiğimi ben bilirim. Adak adamıştım., kayışın geldiğini duyar duymaz bir horoz kestim. yor. Kayış değil; hasret kavuşturan... Uzun uzun seyredip kalabalık arasında bulunanlar birer ikişer arabalara binerken, gözleri hala kayışta kalıyor, dönüp dönüp bakıyorlar. Nihayet zil çalıyor; tangırtılar, zıngırtılarla araba hareket ediyor. Kara kayış yuvasının önünden kaçırdığı avını kovalayan bir yılan gibi, delikten çıkıyor, karanlık dehlizde vagonun ardı sıra uzanıyor. Öte baştan vagonlardan çıkanlar bir kere daha kayışa göz atmadan ayrılamıyorlar. İçlerinde, sadece Tünele binmek hevesiyle gelenler pek çok. Kapının önüne kadar çıkıp tekrar dönüyorlar. Eskiden, her gün Tünele bindikleri halde bunun ne ile işlediğini düşünmeyi hatırlarından bile geçirmeyenler şimdi kayışı ile alakadar. Şurası muhakkak ki, halkımızın bu alakası, Tünel kayışına karşı gösterilen bu muhabbet. Tramvay sıkıntısından biraz olsun kurtulmanın sevincinden ibaret. Aslında mütevazi bir taşıt aracı olmasına rağmen Tünelin bu derece önem kazanması bir kaç nedene dayanmaktadır. Her şeyden önce Karaköy den Beyoğlu na yaya olarak gitmek için geçilmek zorunda kalınan Yüksekkaldırım, ismi ile müsamma olarak, son derece yokuştur ve insanların yürüyüşünü zorlaştırmaktadır. Karaköy Beyoğlu arasında çalışan Tramvaylar ise düzenli sefer yapamadıklarından hem çok kalabalık olmakta, hem de insanları gidecekleri yere çok geç ulaştırmaktadırlar. Ayrıca alternatif ulaşım aracı olarak insanların fazla bir seçenek hakkı bulunmamaktadır. Bundan dolayı Tünel önemli bir işlev yerine getirmektedir. Bu önem dolayısıyladır ki, yazar Hikmet Feridun Es aynı konuyu tekrar ele alma ihtiyacı hissetmiştir. Bu defaki yazısının başlığı Bir Tünel Kayışının Anlattıkları dır ve yazar kayışla hayali bir ropörtaj yapmaktadır: Dün yeni kayış geldiğinden beri ikinci defa olarak Tünele bindim. Tünelin istasyonuna girdiğim zaman henüz bineceğimiz arabalar gelmemişti. Yalnız gözümüzün önünde kapkara bir kayış, kendine mahsus bir ses çıkararak uzayıp gidiyordu. Bütün dikkatimi toplayarak kullaklarımı kayışın sesine verdim. Tünel kayışı o acaip sesi ile bir şeyler anlatıyordu. Bereket versin ki bu lisandan biraz anlarım. Tünel kayışı buna şunları söyledi: İşte bak.. Ben bütün gazetecilerin aylarca kendisinden bahsettikleri meşhur kara Tünel kayışıyım... Emin ol arkadaş, dünyada benden daha çok şöhrete kavuşmuş Tünel kayışına rastgelemezsin. Tasavvur et bir kere! Bu müthiş zamanda bile benim ismim gazetelerde, yeryüzünün en büyük siyasilerinin adlarından daha fazla geçti. Lakin biliyor musunuz? Buraya gelinceye kadar ne büyük, ne ina- du. Ya yollar kapanır da gidemezsem!.. diyordum. Nihayet yola çıktım.. O zaman heyecanım geçti mi dersin? Ne mümkün? Ama o denizler... O mayınlarla bin bir tehlike ile dolu denizler... Lakin işte bütün o maniaları yendim ve size kavuştum. Bak Tramvay bandajları benim yaptığım fedakarlığı, benim gösterdiğim cüreti göze alamadılar. Bunu düşünün de kıymetini bilin. Teşekkür ederiz, teşekkür ederiz, muhterem Tünel kayışı. Bizi hakikaten pek memnun ettiniz... Yooo... Bu işten ben de son derece memnunum! Çünkü aynı zamanda dünyanın en mesut Tünel kayışı benim... Zavallı öteki bütün hemcinslerim muharebe, top, tüfek, bomba gürültüleri ve ateş içinde yaşarken, ben burada bilseniz ne kadar rahatım!... İki çift arabacığımı tıkır da tıkır büyük bir sükunet içinde çekip duruyorum... Türkiye de Tünel kayış olduğuma bir yeyip bin şükrediyorum... Ne yiyorsun? Biz Tünel kayışlarının gıdası yağdır... Ne yiyeceğim?... Ara sıra beni yağlıyorlar... Aman sevgili Tünel kayışı, bu yağ yemekte iktisada riayet et! Tabii tabii... Fakat bu nasihati yalnız bana verme. Siz de öyle yapınız. Elbette.. Tünel arabası geldiği için meşhur kayışla daha uzun müddet görüşemedim.. Modern teknolojinin icaplarını uyum sağlaması amacıyla 1968 yılında Tünel in yenilenmesine karar verilmiştir. Bu hususta en müsait teklifi veren Fransız L Electro Entreprise firması işi üstlenmiştir. Çalışmalar sebebiyle Tünel 25 Kasım 1968 ve 2 Kasım 1971 tarihleri arasında kapalı kalmıştır. Yeni şekliyle Tünel in madeni vagonları lastik tekerlek ile hareket etmektedirler. Demiryolu tek hatta düşürülmüş olup Tünel in ortasındaki karşılaşma yerinde çift yol bulunmaktadır. Vagonlara Karaköy istasyonunda sağdan binilmekte, Beyoğlu nda soldan inilmektedir. Vagonlarda bulunan makinistler güvenlik amacıyla görev yapmakta olup Tünel e kumanda etmezler. Trenlerin hareketi kumanda merkezinden sağlanmaktadır. Günümüzde Tünel Karaköy-Beyoğlu arasında sessiz sedasız gidip gelmeye devam etmekte ve 90 saniyede bu iki merkezi birbirine bağlamaktadır. Yenilenmiş haliyle oldukça modern bir halde bulunan Tünel de eskinin sarsıntı ve gürültüsü hissedilmeden rahatça seyahat edilebilmektedir. Bununla beraber, yolcu sayısı eskiye göre artmış değildir. Son yıllardaki ortalama yolcu sayısı senelik bir kişinin yüzü asıktı. Acaba bu zat Tünel kayışı gelmeden evvel Şişman bir adam: nılmaz derecede müthiş maceralar geçirdim! Ne denizler, ne ok- olarak 4-5 milyon kişi dolaylarındadır 18 19

11 İ S T A N B U L T Ü N E L İ N İ N T A R İ H Ç E S İ I Projenin Çıkış Noktası Beyoğlu ve Galata İstanbul un en kalabalık ve ticaretin en yoğun olduğu semtleridir. Galata da gümrük, borsa, işyerleri, mağazalar, antrepolar vs.. Beyoğlu nda sefarethaneler, oteller, ikametgahlar bulunur. Bu bakımdan denebilir ki, Galata Beyoğlu nun ticaret acentesidir veya Haliç in sol kıyısında olması hasebiyle Londra nın Cité sidir. Beyoğlu ve Galata arasında bu tarz kesintisiz ilişkiler olmasına rağmen, bu iki merkez arasında ulaşımı kolaylaştıran bir araç henüz yoktur. Sokaklar tekerlekli araçların geçişlerine ve taşımacılığa elverişsiz, hamallar için zahmetli, dar ve yokuş olmalarından (% 24 e kadar) dolayı yayalara sıkıntı veren, genel anlamda ulaşıma elverişsiz bir durumdadır. Bununla beraber binlerce insan sürekli olarak bu sokaklarda gidip gelirler. En kalabalık ve en kestirme yol Cadde-i Kebir e (İstiklal Caddesi) ulaşan Yüksekkaldırım dır. Günde kişinin geçtiği bu sokak kıvrımlı, 6 veya 7 metre 1 enindedir. Eğimi 150 metrede ortalama metre olup bazı yerlerde 0.17 metreye kadar ulaşmaktadır. Bu sokakta yaya veya atlı olarak gidiş geliş imkânsız gibidir. Yaya olarak her zaman güç ve yavaş, atlı olarak pahalı ve tehlikelidir. Yüksekkaldırım için söylediklerimin aynısı, daha da zorluklar ihtiva eden, Medrese, Perşembe Pazarı, Kumbaracı, Yeni Çarşı vs.. sokakları için de söylenebilir 2. İstanbul da turist olarak gezerken, 1867 yılı Mayıs ayında, bu durum hayli kafama takılmıştı ve basit, hızlı, her keseye uygun olarak yapılacak bir ulaşım aracının sağlayacağı sayısız avantajları hesap ettim. Bu projeyi hayata geçirmek için, Galata ve Beyoğlu arasındaki seviye farkı dikkate alınarak, asansör tipinde, eğimli bir hat üzerinde sürekli çıkan ve inen, yolculara hız, rahatlık ve tasarruf sunan bir demiryolu yapmak gerekiyordu. İşte İstanbul Tünel inin çıkış noktası bu oldu. I I Araştırmalar ve İmtiyazın Alınışı Yukarıda ifade ettiğim hususları yani İstanbul un en zengin iki merkezini, Beyoğlu ve Galata yı birbirleri arasındaki seviye farkını kaldıracak tarzda, bir tür asansörle, eğimli bir plan üzerinde birleştirme düşüncemi 1867 Mayıs ında tasarladıktan sonra Fransa ya geldim. Bu aşamada, düşüncemin gerçekleşmesinin önünde birkaç zorluk vardı muhtemeldi ki, sonradan karşılaşacağım zorlukları öngörseydim, işten vazgeçebilirdim- Bu proje düşüncelerimi o derece kuşatmıştı ki, gecikmeksizin işe koyuldum ve bu işe zamanımı ve servetimi adadım yılında bu sokağın 4 metreye kadar daralan kısımları mevcuttu. 2 Tünel in inşaatı sırasında biraz daha geniş olan ( 9 metre civarında) yeni bir yol açıldı. Fakat bu yol Beyoğlu na ulaşmak için geniş bir kavis çiziyor ve eğimi yine %

12 Yapılması gereken büyük çalışmalar vardı. Yeni tarz bir demiryolu gerçekleştirilecek ve bu, İstanbul gibi antik Bizans şehrinde, o zamana değin modern bilimlerin ve endüstrinin zorlukla girdiği yerde olacaktı. Bir mühendisi coşturup heyecana getirecek bundan başka bir şey olamazdı. Bu sebeple tasarladığım demiryolunun incelemelerini yapabilmek ve imtiyaz alabilmek için İstanbul a geri dönmekte acele ettim (Aralık 1867). Fakat Paris ten hareket etmeden önce, çabalarımın başarıyla sonuçlanması için, bir mukavele ile bazı sermayedarların yardımını temin etmek, en azından kendi başlarına veya bir şirket kurmak suretiyle, projemin gerçekleşmesi için, gerekli sermayeyi sağlayacak kişiler bularak kendimi garantiye alma ihtiyacı hissettim yılı Şubat ayı başında Sadrazam Fuad Paşa 4 hazretlerine kendim ve ortaklarım adına, Galata ve Beyoğlu arasında eğimli plan üzerinde sabit makinelerle işleyecek bir demiryolu imtiyazı için başvurdum. Başvurumun Şura-yı Devlet ve Babıâli kalemlerinde tercüme edilip değerlendirilmesini beklerken, projemle ilgili son ve kesin araştırmalar yaptım. Galata ve Beyoğlu arasındaki seviye farkının planlarını bizzat yaptıktan sonra, inşası gerçekleştirilecek eğimli planın profilini ve güzergâhını çıkardım. Galata istasyonu Yeni Cami sokağında, Karaköy iskelesine olabildiğince yakın bir yerde olacaktı. Beyoğlu istasyonu Galata Mevlevihanesi karşısında, Teke mezarlığında yer alacaktı. İki istasyon düz hatlı bir tünel aracılığıyla birbirine bağlanacaktı. Bunun için aşağıda sıralanan belli başlı şartlar gerçekleştirilecekti: Demiryolu hattını hareketliliğin merkezine yerleştirmek; takip edilecek hattı olabildiğince doğru ve kısa oluşturmak; mevcut trafiği engellememek için, hiçbir caddeyi kapamamak veya saptırmamak; nihayet uzun sürecek ve pahalı istimlâklerden kaçınmak. Hemen ifade edelim ki, inşaat sırasında bu istikamet çok az şaştı. Önemsiz bazı değişiklikler daha çok istimlâkin yavaşlığından kaynaklandı. Projesi sunulan demiryolunun incelemeleri Nafıa Nezaretince yapıldı ve kabul edildi. Nezaret şartname hükümlerinde bazı değişiklikler yapmak istiyordu. Diğer taraftan Şura-yı Devlet, iki istasyonu birleştiren bir tünelin avantajlarına dikkat çekti ve demiryolunun Galata dan Beyoğlu na Yeraltı Demiryolu ismini almasını istedi. Böylece Yeraltı sözcüğü imtiyaz mukavelelerine ilave edildi. Bu arada gerek Nafıa Nezareti nde ve gerekse Babıâli de gerçekleştirilen sayısız oturum, görüşme ve tartışmalar sonunda, tam başardığımı düşündüğüm bir anda, önce yarı resmi olarak, birkaç gün sonra ise yani 20 Temmuz 1868 tarihinde resmi olarak, Galata- Beyoğlu Yeraltı Demiryolu imtiyaz talebimin reddedildiği bildirildi. Söz konusu reddedişin en önemli sebebi, teşebbüsüme gerekli sermaye sağlamak için Paris te yapmış olduğum mukavele idi. Bu mukavele Osmanlı Hükümeti ne demiryolunun gerçekleştirilmesi için yeterli garantiyi sağlamıyordu. Bu mukaveleyi Seine Ticaret Mahkemesi nde iptal ettirmek için derhal Paris e geldim. (Ağustos 1868) Sonra Galata- Beyoğlu Yeraltı Demiryolu imtiyazını yeniden talep etmek üzere İstanbul a döndüm. (Ocak 1869) Bütün bir yıl kaybedilmişti. Fakat bu arada Osmanlı Hükümeti nden bir imtiyaz almak için yapılacak girişimler ve İstanbul da bir iş takip etmenin yöntemleri hakkında biraz tecrübe edinmiştim. 1 Eylül 1869 tarihinde, sadece kendi adıma olarak, Nafıa Nazırı hazretlerinden yeni bir imtiyaz talebinde bulundum ve geçen yıl Babıâli nin ve Nafıa Nezaretinin çeşitli kalemlerinde gerçekleştirdiğim girişimlere yeniden başladım. Girişimlerimin sonucunu hızlandırmak ve güvence altına almak, bu arada hükümeti, her ne şekilde olursa olsun talebimi kabul etmeye zorlamak için, değişik idareler bünyesinde hizmet verdim. Bu hizmet gücümün doğrultusunda fakat her zaman parasız idi. Diyebilirim ki bütün 1869 yılı boyunca, Babıâli nin ve özellikle de belediyenin bir işçisi gibi çalıştım. Böylece birçok yere bilirkişi olarak seçildim. Bu bağlamda İstanbul un kadastro komisyonu üyeliği, Altıncı Belediye Dairesi su işleri komisyonu üyeliği vesaire gibi görevler yaptım. O zaman Şehremini olan Server Efendi hazretlerinin -bugün Nafıa Nazırı Server Paşa dır- arzusu üzerine su dağıtımı ile ilgili bütün bir proje yapmaya razı oldum. Proje, Haliç in sol yakası ile Boğaziçi nin sağ yakasına su getirilmesi için gerekli 5 toprak düzenleme resimlerini, bir haritayı ve detaylı bilgileri kapsıyordu. Galata- Beyoğlu yer altı demiryolu imtiyaz şartnamesinin titiz bir şekilde incelenmesi sonucu Osmanlı Hükümeti, 6 Kasım 1869 tarihinde, imtiyazı bana verme lütfûnda bulunarak hizmetlerimi ödüllendirdi. Bir idareden en ufak bir demiryolu imtiyazı almak için belirli zamanın gerekli olduğu düşünüldüğünde, diyebilirim ki, yapabildiğimce bedava olarak sunduğum hizmetler ve durup dinlenmeksizin girişimlerde bulunmak gibi kullandığım yöntemler haricinde, göreceli olarak kısa bir sürede başarmıştım. Gerçekte ilave etmeliyim ki, Babıâli benim projemin gerçekleşeceğine hiç ihtimal vermiyordu 6. Belki, eğer inansalardı, bu imtiyazın alınmasını zorlaştıran veya geciktiren muhaliflere ve rakiplere rastlayabilirdim. 3 Bu tarz ihtiyatlı hareketim başarısızlıkla sonuçlandı ve bana bir yıl kaybettirdi. 4 Henri Gavand Sadrazam olarak Fuad Paşa yı zikretmekle beraber, bu dönemde Sadaret makamında Âli Paşa bulunmaktadır. Burada Gavand ın bir yanılgısı söz konusudur (çevirenin notu). 5 Boğaziçi nin sağ kıyısı ile Haliç in sol kıyısına su dağıtımına dair sunduğum bilgiler ve yanına ilave ettiğim 42 levha resim sadrazam Âli Paşa nın ölümünden sonra kütüphanesi ile birlikte müzayede yoluyla satıldı. Eğer bu satırlar, bu resimlere şu anda sahip olanlar tarafından okunuyorsa, satın alma masrafı karşılığında onları geri almak zorunda kalacağım. 6 Şura-yı Devletin genç kâtipleri bana deli lakabını takmışlardı. Belki projemi gerçekleşmez gördüklerinden, belki de hükümet hesabına bedava çalıştığımdan. I I I Osmanlı Hükümeti Tarafından The Metropolitain Railway Constantinople from Galata to Pera (limited) Galata dan Beyoğlu na İstanbul Şehir Demiryolu Şirketi nin Dâhili Nizamnamesinin Onaylanması - Şirketin Kurulması İmtiyaz alınmıştı. Şimdi demiryolunun inşaatı için lazım gelen sermayeyi sağlamak gerekiyordu. Bu sermaye bir şirket kurulması ve tahvil çıkarılması suretiyle ancak Avrupa dan temin edilebilirdi. Ne yazık ki hemen Fransa ya gidemedim. İstanbul Şehremini, benden talep ettiği su dağıtım projelerinin yüksek makamlarca kabulü ve kendi projesinin gerçekleşmesi için benim seyahatimden faydalanacağı beklentisiyle, beni Ocak 1870 e kadar tuttu. Bu can sıkıcı gecikme olmasaydı, Almanya-Fransa savaşı çıkmadan bir şirket kurmam ve teşebbüsümün mali kısmını halletmem ihtimal dâhilinde idi. İstanbul da iki ay oyalanmam, bana savaşa kadar zaman kaybettirdi ve sonrasında da bir tam yıl Şirketin dâhili nizamnamesinin Osmanlı Hükümeti nce kabulünü rica etmekle geçti. Gerek hadiselerin sonucunda, gerekse daha büyük ihtimalle Âli Paşa nın ölümünden sonra, Babıâli nin tavırları değişti. Artık yabancılara ve özellikle de eski idare döneminde imtiyaz almış olanlara iyi niyetle bakılmıyordu. Uzun görüşmeler ve müzakereler neticesi, 1870 Mayıs ayında, Paris te iki banka ile bir ortaklık oluşturmayı başardım. Bunlar Chemin de Fer Métropolitain de Constantinople de Galata a Péra Galata dan Beyoğlu na İstanbul Şehir Demiryolu adıyla anonim bir Fransız şirketi kurmayı, şartnamede belirlenen süre zarfında, imtiyazına sahip olduğum demiryolunun inşaatı ve işletmesi için gerekli sermayeyi temin etmeyi taahhüt ediyorlardı. Osmanlı Hükümeti ile imzaladığım mukavelenin üçüncü maddesi gereğince, şirketin kurulması dâhili nizamnamenin onayına bağlı olduğundan, bu onayı temin için Haziran 1870 de geri döndüm. Fakat patlak veren savaş, geçici olarak, bizi ilgilendiren her türlü mali operasyonu imkânsız hale getirdiğinden ve bu durum zorlayıcı sebep sayıldığından, ek süre talebinde bulundum. 1 Kasım 1870 tarihinde yedi aylık bir ek süre aldım. Dâhili nizamnameye gelince, Paris in kuşatılmasıyla ortaklarımla her türlü her türlü haberleşmeden yoksun kalınca, görevlerini yerine getirmeleri için baskı yapmadım. Fakat kuşatma kalktıktan sonra, olaylar ortaklarımın niyetleri üzerinde değişiklik etkisi yapmayınca, Paris ten şirketin dâhili nizamnamesinin kabulü için hızlı hareket etme talimatı aldım. Ticaret Nezareti dâhili nizamnamenin hemen tamamına yakınını kabul etmişti ki, bu konuda yaptığım çalışmaları askıya almam emri geldi. Yazıldığına göre, Paris te patlak veren ve sonucunu tahmin etmenin mümkün olmadığı isyan, Fransa da her türlü mali operasyonu imkânsız hale getirmişti. Bir anonim Fransız şirketi üzerine bir İngiliz anonim şirketi ikame edeceğiz ve artık Paris te yapamadıklarımızı Londra da yapmaya çalışacağız- 18 Mart ayaklanması ve sonuçları gerçekte Fransa için yıkıcı olmadı mı? Aynı şekilde savaş da? Birkaç gün sonra, Fransız şirketinin yerine ikame edilmek üzere İngiliz şirketi The Metropolitain Railway Constantinople from Galata to Pera (limited) Galata dan Beyoğlu na İstanbul Şehir Demiryolu nun dâhili nizamnamesine, Osmanlı Hükümeti nin onayına sunmak üzere, sahip olmuş bulunuyordum. Türkiye de anonim şirketler Fransız kanunlarına göre hareket ettiklerinden, bana gönderilen İngiliz şirketinin dâhili nizamnamesini kabul ettirmek için, sonrasında birçok zorluk çekecek ve zaman kaybedecektim yılı Nisan ayındaydık ve bu zor şartlara karşın, inşaat çalışmaları aynı yılın 1 Eylül ünde başlamak zorundaydı. Dâhili nizamnamenin onayı için talep ettiğimden çok az olan bu kısa süre karşısında, Ticaret Nezareti ne başvurarak geçici bir onay talep ettim ki, bunun verilmesi halinde şirketimizi oluşturma ve uygun zamanda çalışmalarımıza başlama imkânı sağlanacaktı. Dâhili nizamname sonra incelenecek ve zaman konusunda sıkışmadan onaya sunulacaktı. Ticaret Nezareti nce tarafıma uygun güvenceler verilince, şirketin kuruluşunu çabuklaştırmak için Londra ya gittim. Fakat vaat edilen geçici onayı alamadım. Ticaret Nezareti ne gönderdiğim mektup ve telgraflar cevapsız kaldı. Diğer taraftan, İngiliz ortakların geçici olarak onaylanmış dâhili nizamname ile Londra da şirket kurmanın zor olacağını söylemeleri üzerine, İstanbul a geri döndüm. Bununla beraber bu seyahat çok da boşuna olmamıştı. Ortaklarım ile yaptığım mukavele değişmiş, çalışmalara ve istimlâklere başlayabilmem için hatırı sayılır bir miktar kullanımıma sunulmuştu. Çalışmalarıma 1871 yılı Haziran ayında gerçek anlamda başladım. Bu tarih, daha sonra görüleceği üzere, şirketin kuruluşundan bir yıl önceye denk düşüyordu. Bu yapım başlangıcı tam zamanına denk gelmişti, çünkü bir süredir Maliye Nezareti nin, kefalet akçeme el konulması için, Nafia Nezareti nezdinde yaptığı girişimleri durdurdu

13 9 Eylül 1871 tarihinde, 8 Mayıs 1871 de Osmanlı Hükümeti nin onayına sunmuş olduğum İngilizce dâhili nizamname, önce Ticaret Nezareti sonra Şura-yı Devlet te, her madde için ayrı ayrı gerçekleştirilen çok titiz neticesinde, Babıâli tarafından kabul edildi. Ne yazık ki, nizamnamenin tercümesinin yapılması ve imzalanıp iradesinin çıkması için diğer formalitelerin tamamlanması ile meşgul olunduğu sırada, Sadrazam Âli Paşa hayatını kaybetti ve Babıâli de radikal değişiklikler yapıldı. Birkaç gün sonra, 1871 Ekim ayında, dâhili nizamnamenin reddedildiği bana bildirildi. O ana kadar hiçbir şey yapılmamış gibi, gerek Ticaret Nezareti nde, gerekse Şura-yı Devlet te daha önce giriştiğim her teşebbüse yeniden başlamak zorunda kaldım. Yeni idare tarafından teşebbüsüme karşı gösterilen kötü niyeti ve beklenmedik bir şekilde ortaya çıkan engelleri aşmak amacıyla, imtiyazı almayı başarabilmek için uyguladığım yöntemleri yeniden kullanmaya başladım. Yani Osmanlı Hükümeti ne yaranmak için bedava hizmete başladım. Nitekim İzmit-Ankara demiryolunun ilk kısım etütlerini yaptığım gibi, hiçbir ücret almadan birçok komisyonda üye olarak görev alıp, hükümet adına hakemliklerde bulundum. Nihayet çabalarım tam bir başarıyla taçlandırıldı. Çünkü 1872 yılı Nisan ayında, İngiliz şirketi The Metropolitain Railway Constantinople from Galata to Pera (limited) Galata dan Beyoğlu na İstanbul Şehir Demiryolu nun dâhili nizamnamesi, Osmanlı Hükümeti tarafından hiçbir değişiklik yapılmadan onaylandı 7. Bu onay 10 Eylül 1870 tarihinde Fransızca dâhili nizamname için talep edilmişti. Talep 8 Mayıs 1871 tarihinde İngilizce dâhili nizamname için tekrarlanmıştı ve nihayet 4 Nisan 1872 tarihinde İngilizce nizamname için kesin onay temin edildi. I V İstimlâkler Hatırı sayılır bir zaman kaybedilmişti ve bu da teşebbüsümüzü olumsuz etkilemişti. Âli Paşa nın ölümü zaman kaybının en önemli sebeplerinden biriydi. Her zaman kaybı, başarıyı engelleyen ve hatta zaman zaman imkânsız hale getiren, para kaybını da beraberinde getiriyordu. Dolayısı ile Osmanlı Hükümeti ne yönelik zarar tazmin talebi gerçekleştirildi. Bir hükümetle bir imtiyaz sahibi arasındaki taahhütler iki taraflıdır. Eğer imtiyaz sahibi, belirlenmiş bir zamanda, gücünü kaybetme pahasına, yükümlülüklerini yerine getirmek mecburiyetindeyse, hükümet de aynı süre zarfında, kendi yükümlülüklerini yerine getirmek zorundadır. İşler yürüdükçe zorlukların da büyüdüğünü giderek fark etmeye başlıyordum. Adeta teşebbüsteki gelişmelere paralel olarak zorluklar da artıyordu. Gerçekleşmeyeceği düşünüldüğünde engel yok, ama teşebbüsün sonuçlanacağı akla gelince ardı arkası kesilmez engeller. İngiliz şirketinin dâhili nizamnamesi Osmanlı Hükümeti tarafından onaylanır onaylanmaz, nizamnameyi İngiliz yasalarına göre tescil ettirmek üzere derhal Londra ya gittim. Bu formalite yerine getirildi. Bir şirket kuruldu. Buna göre, tamamı ödenmiş 1250 hisse senedi karşılığında imtiyazımı terk ediyordum. Şirketle beraberce seçeceğimiz bir mühendisin kontrolünde bütün çalışmalar ve istimlâkler gerçekleşecekti. İçinde bulunduğum şartlar dâhilinde benim yapabileceğim bir iş için, başmühendis görevlendirilmesini kabul etmek bana imkânsız görünmüştü. Başlamış olan çalışmaları ve istimlâkleri hızlandırmak üzere hemen İstanbul a döndüm. Şirket hisse senetlerini 20 Ağustos 1872 tarihinde, Osmanlı ve Fransa borçlanmalarından az sonra, Londra ve İstanbul da satışa çıkarıldı. Satış beklendiği kadar başarılı olmadı, ama yine de 1867 Mayıs ından beri, yani yaklaşık beş yıldır, sürdürdüğüm projemin inşası için gereken sermaye bu andan itibaren sağlanmış oldu. İstimlâk yapıldığı haber alındığında emlak fiyatlarının daima arttığını bildiğimden, 1871 yılının Haziran ayından beri, hedefimi açıklamadan sessiz sedasız alımlar yapmıştım. Bunun sonucunda, daha sonra imkân bulamayacağım kadar ucuz olarak, ihtiyacımın üçte biri kadar istimlâki gerçekleştirmiştim. Gönüllü yapılan satışlara devam imkânı kalmayınca, 27 Ekim 1871 de, Nafia Nezareti ne başvurarak, şartname hükmünce, Beyoğlu-Galata Yeraltı Demiryolu için gerekli istimlâkin yapılmasını istedim. Şirketin dâhili nizamnamesinin onaylanmasında zorluklar yaşandığı ve idarenin kötü yürüdüğü bir dönemde gerçekleşen bu ilk talep, imtiyazın geçerliliği kalmadığı gerekçesiyle, reddedildi. Babıâli nin baskısı altında bulunan Nafia Nezareti çelişkili hareket ediyordu, zira birkaç gün önce, 27 Eylül de, Nafia Nezareti komisyonunca onaylanmış bir profil doğrultusunda çalışmalara devam etme emrini vererek, kurallara uygun davrandığımı kabul etmişti. Pek doğru olmayan bu olumsuz cevaba rağmen büyük masraflarla birkaç istimlâk daha yaptım ve başlamış çalışmaları devam ettirmekle meşgul oldum. Bu durum 1872 yılı ortalarına kadar sürdü. Fakat daha fazla devam ettirilemedi. Babıâli nihayet, artık kendisi için hiçbir engel taşımayan şirketin dâhili nizamnamesini onaylamıştı ve Nafia Nezareti nden yeni bir ret kararı beklemiyordum. Bu durumda, 29 Haziran 1872 tarihi itibariyle, Nafia Nazırı hazretlerine yeniden başvurdum. Kanunda öngörülen, kamu yararına istimlâkle ilgili hükmün işletilmesini istedim. Bunun üzerine Belediye de bir istimlâk komisyonu oluşturuldu ve Nafia Nezareti istimlâkleri kolaylaştırmak ve çabuklaştırmak amacıyla, komisyon çalışmalarını takiple görevli bir komisermühendisi komisyona üye olarak atadı. Şehremini hazretleri benden, 15 Temmuz 1872 tarihinde, geride kalıp istimlâk edilmesi gereken binalar hakkında fiyat belirlememi istedi. Şartnamenin 9. maddesine uygun olarak ve Belediyenin kadastro planları doğrultusunda yapılan fiyat belirlemeye göre, şartnamede öngörülen % 20 artışla toplam miktar franka ulaşıyordu 8. Komisyonun ilk toplantısı 17 Temmuz da yapıldı. Bu ve takip eden toplantılarda mülk sahipleri dinlendi ve onlara Belediye nin biçtiği değer tebliğ edildi. Fakat içlerinden hiç biri belirlenen miktarı kabul etmek istemeyince, komisyon mal sahiplerini evlerini satmak için zorlama konusunda gerekli yetkiye sahip olmadığına karar verdi. Komisyona göre, Babıâli ye başvurup resmen tanınmak ve eksik olan yetkilerini tamamlamak gerekiyordu. Bu formalite yerine getirildiğinde, bütün istimlâkler daha sonra yapılabilirdi. Bu gecikmeyi protesto edip komisyona, istimlâkleri yapmaya yetkileri olup olmadığını sordum. Birinci şık geçerli ise, komisyonun istimlâk yapmaya yeterli gücü vardı, ikinci şık halinde ise, mal sahiplerini davet için toplaması, onlara ödeme yapması, onları dinlemesi, iddiaları karşısında gerilemesi ve nihayet kendini yetkisiz ilan edip devamında benim sıkıntılarımı arttırması gereksizdi. İdarenin yavaşlığı ve kararsızlığı karşısında mal sahiplerinin isteklerinin artması doğaldı. Komisyon bu yetkilere sahip olmak için Babıâli ye yazdı. 7 Ağustos 1872 tarihinde yetkiye sahip olunca, hemen toplandı ve yapacaklarını kararlaştırdı. Birinci ekspertiz yeterli ve doğru görünmediğinden, konunun uzmanı eksperler görevlendirilip, ülke kanun ve geleneklerine uygun olarak, istimlak edilecek mülkler için ikinci bir değer içme yapılacaktı. Bu değer biçmeyi benimsedim. Fakat aynı zamanda bunun yeni bir gecikmeye sebep olacağını gözlemledim. İstimlâki bir an önce bitirmek gerektiği halde, mülk sahipleri yeni değer biçiminden, talep ettikleri miktarı yükseltmek için faydalanacaklardı. Buna karşın komisyon bana çok kesin güvenceler verdi. Değer biçme süreci devam ederken, enerjik bir şekilde hareket edilecek ve para bir bankaya yatırıldığında, ihtiyacım olan mülke hemen sahip olabilecektim. 14 Ağustos ta eksperler, raporlarını imzalayıp mumla kapatarak yetkililere sundular ve bana da bir asıl nüsha verdiler. Bu ikinci değer biçme frank tutarında idi ve şartnamedeki % 20 artışla franka ulaşıyordu ki, birinciye göre frank daha fazla idi. Artık bütün istimlâkin bitirilmesinin önünde hiçbir engel bulunmadığına göre, komisyon, tahmini değeri uygulamadan önce, Babıâli ye sunulup onaylanmasını istedi. Bu yeni gecikmeyi protesto ettim. Fakat, bütün formalitelerin tamamlandığını ümit ederek ve üst düzey makamlardan verilmiş bütün bu onaylardan sonra ev sahiplerinin karşı çıkmalarının mümkün olmadığını düşünerek, Babıâli nin onayını kabullenmek zorundaydım. Onay talebi 15 Ağustos ta yapıldı. Fakat Şura-yı Devlet kalemlerinde ve hatta Sadrazam hazretlerinin nezdinde yapılan sayısız girişimlere, kaybedilen zamandan dolayı teşebbüsümün uğ- 7 Bu başarı çok kişiyi şaşırttı. Nazırlardan birinin bu konuda bana, Şura-yı Devlet üyesi Mösyö. a benim haklarımı savunmak için kendisine ne kadar verdiğimi gülerek sorduğunu hatırlıyorum. Ona cevap olarak, Mösyö.. in ülkesine yayarlı bir projeyi savunmak için hiçbir şeye ihtiyacı olmadığını söyledim. Bu kişi genç ve eğitimli, enerjik ve her şeyden önce Türkiye nin kalkınmasını isteyen bir kişiydi. 8 Şartnamenin 9. maddesi diyor ki: Yeraltından yapılacak kemerin giriş ve çıkışında istasyonlar ve demiryolu için gerekli bütün arazi imtiyaz sahibi tarafından kıymetleri verilerek satın alınacaktır. Satın almada arazi sahiplerinin rızaları temin edilmezse, kamu yararına alınan emlâk ve arazi hakkındaki kanun hükmünce uygulama yapılacaktır. Bu durumda söz konusu emlakın tahmini değeri olarak Ferman-ı Âli nin çıkışından altı ay önceki fiyat esas kabul edilecektir. Arazinin altı ay önceki hakiki kıymeti eksperler vasıtasıyla ve Belediye 6. dairesinin kıymet-i emlâk defterlerine bakılarak tayin edilecektir. Bununla beraber senelerdenberi emlâkın kıymetlerinde meydana gelen fiyat düşüklüğü ve emlâkın sahibi tarafından mecburen satıldığı ve icrayı sanatları hususunda yer değişikliği meydana gelmesi hasebiyle iddiâ edebilecekleri her türlü masraf, zarar ve ziyan konuları nazar-ı dikkate alınarak imtiyaz sahibi emlâkın tahmini kıymetinin yüzde yirmi fazlasını sahiplerine verecektir. Ancak emlâkın hakiki kıymetinin tesbiti için gerek mal sahipleri ve gerekse imtiyaz sahibinin Şura-yı Devlete müracâat etme hakları olacaktır

14 radığı zararları telafi için tazminat talebi tehditlerime rağmen, Babıâli nin olumlu cevabı, Belediye nin talebinden ancak iki ay sonra alınabildi. Komisyon Babıâli den istimlâk değerlerinin onayını ve Nezaretten gecikmeksizin uygulamanın hemen yapılması emrini alınca, artık en etkin şekilde güvenceye sahip olduğumu düşündüm. Enerjik bir şekilde harekete geçip istimlâkleri yapmamı hiçbir şey önleyemezdi. Nitekim komisyon 19 Ekim de toplandı. Mülk sahiplerini çağırdı. Onlara ekspertiz sonuçlarını ve hükümetin kararlarını izah etti. Sekiz gün içinde evlerinden çıkmaları konusunda onları uyardı. Sonraki, yani 23, 26, 28 ve 30 Ekim deki toplantılarda komisyon daha gevşekti. Bununla beraber, önerilen fiyatları reddeden ve yeni taleplerle ortaya çıkan mülk sahiplerini ikna etmeye uğraştı. Evlerini terk etmeleri konusunda onları yenden uyardı. Fakat ev sahipleri bunu reddettikleri gibi, birkaç gün önce zorla da olsa çıkmaya razı olanlar da, mülklerine geri döndüler. Bu arada en önemsizlerinden sadece iki istimlâk sorunsuz yapılabilmişti. Bu tereddüt ve ağırdan almalar karşısında, 12 Kasım da, Osmanlı Bankası na son ekspertizin bedelini yatırdım. Yapılan iki istimlâk çıkarıldığında bu miktar frank, % 20 fazlası ile frank idi. Ayın 15 inde yatırdığım paranın belgelerini Şehremini hazretlerine vererek kendisinden alındı makbuzu istedim. Aynı zamanda ona gecikmelere yol açan sebepleri sergiledim. Benden talep edilen yapabileceğim her şey konusunda onları memnun ettiğime göre, idareyi uğradığım zarar-ziyan için sorumlu tutacağımı beyan ettim. Bir yandan mal sahiplerinin iddialarını ve diğer yandan boş açıklamaları ve aşağılayıcı üsluplarını gören komisyon, yapabileceği ve yapmak zorunda olduğu her şeyi yerine getirdiğini ifade ederek, kararların ve görüşmelerin hayata geçirilmesi makamı olarak Belediye yi işaret etti. Bu aşamada, komisyona, tereddüde düştüğü ve Babıâli ye danışma ihtiyacı hissettiği dönemlerdeki sorumu tekrarladım: Siz istimlâk komisyonu musunuz? Değil misiniz? Birinci şık geçerli ise benim istimlâklerimi yapmalısınız ve hatta buna mecbursunuz. İkinci şıkkın geçerli olması halinde ise, bana yeni zorluklar çıkarmak için toplantılar yapmanız çok gereksiz. Bu andan itibaren komisyon toplantıları kesti ve buna karşılık Belediye hiçbir şey yapmadı. Aksine, komisyon üyelerinin birçoğu mülk sahipleriyle birleşti. Belediyenin harekete geçmesini engellemek için, ilk iki ekspertizin yetersiz olduğunu ileri sürüp bir üçüncüsünün yapılmasının gerektiğini ileri sürdüler. Bu durum karşısında şiddetle protestoda bulundum. Belediye ye yatırdığım ve bana verilmemiş olan franklık miktarı yeniden talep ettim. Cevap olarak makbuzlarım gönderildi ve Babıâli den bilgi alabileceğim söylendi. Bu makbuzları almayı reddettim çünkü makbuzlar benden istenen her şeyi yaptığımı ve her yükümlülüğümü titizlikle yerine getirdiğimi belgeliyorlardı. Belediye makbuzları geri aldı fakat bir alındı belgesi vermek istemedi. Bir taraftan Belediye yi protesto ederken, diğer taraftan Sadrazam hazretlerine, bütün olan biteni özet olarak aktaran bir yazı gönderdim. Babıâli den istemek zorunda kalacağım, büyük sorumluluklardan kaynaklanan kayıplar, kullanılan düzensiz yöntemler yüzünden çalışmalarda artan maliyetler, yatırdığım ve harcadığım paraların faizi, çalışmaların uzayan süresi sebebiyle meydana gelen işletme kaybı ve nihayet şirketin ve teşebbüsün saygınlığını yitirmesi gibi hususlarda zarar-ziyan ve tazminat taleplerimi sıraladım. Bu arada Belediye, Babıâli ve Nafia Nezareti nezdinde etkili ve zorlayıcı baskılar yapmaya devam ettim. Her taraftan cazip vaatler alıyordum. Bana haklı olduğum söyleniyordu ama hiçbir şey elde edemiyordum. Zorlukları ve idarenin kötü niyetini aşmaya çalıştığım bir anda, bir taraftan da mülk sahipleri ile uyuşmak için bütün çabamı harcıyordum. Fakat gerek komisyonun kararsızlıkları yüzünden, gerekse Belediye nin bazı organlarından aldıkları gizli destek sebebiyle, mal sahipleriyle uyuşma tamamen imkânsız hale gelmişti. 26 Aralık ta Şura-yı Devlet e çağrıldım. Aniden bana yeni bir ekspertizin yapılacağını bildirdiler. Çünkü; 1-İlk iki ekspertiz kanunlara uygun olarak yapılmamıştı. 2-Bir veya iki mal sahibi doğrudan Şura-yı Devlet e başvurmuşlardı. 9 Belediye için yapılan istimlâkler çok süratle gerçekleşiyor. Fiyatlar benim yaptığım ödemeye yaklaşmıyorlar bile. Mülkler çoğu zaman bedelin tamamı ödenmeden Belediyenin mülkiyetine geçiyor. Malı istimlâk edilen insanlar çoğu zaman paranın peşinde koşmak zorunda kalıyorlar. Bu durumda, Nafia Nezareti nce ve Belediye ce yapılan bütün girişimlerin, komisyonun Babıâli ile olan bütün yazışmalarının, yetki sahibi olma taleplerinin, kanunsuz olarak şimdiye kadar nasıl yapılabildiğini soruyordum. İstimlâk yapmak en alışıldık işleri olan Belediye, iş bana gelince niye kanunlara aykırı hareket etmiş oluyordu 9. Eğer bu böyle ise, bu düzensizliklerden nasıl sorumlu tutulabilirdim? İkinci itiraz noktasına gelince; mal sahiplerinin talepte bulunmaya hakları olduğunu beyan ettim. Şura-yı Devlet de mahkemeye götürülmüş istimlâk kararını yeniden gözden geçirebilirdi. Fakat Şura-yı Devlet in yeniden bir ekspertiz yapmaya hakkı yoktu. Mal sahiplerinin istekleri istimlâkler önünde bir engel oluşturmamalı. Bir kere istimlâk yapılıp para yatırıldı mı, idare arsaları bana teslim etmek zorundaydı. Sadece daha sonra değeri artma ihtimali olanlar haricinde ki, bu da pek mümkün görünmüyordu. Çünkü yapılan değer biçmeler, gönüllü yaptığım istimlâklerin fiyatından çok daha yüksekti. Üstelik şartnameye göre, mülklere değer biçimi, İmtiyaz fermanı tarihinden altı ay önceki fiyatlara göre yapılmalıydı. Daha sonra, yeni bir ekspertizi kabul edemeyeceğimi belirttim. Çünkü bunu kabul etmek, daha önce meydana gelmiş bütün gecikmelerin kabulü ve benim haksız olduğum anlamına geliyordu. En nihayetinde ise, dördüncü bir ekspertiz yapmak için haklı bir sebep bulunmadığı anlamını taşıyordu. Şura-yı Devlet in yapmaya karar vermiş gibi göründüğü ekspertiz meblağlarını bana ödettirebilirlerdi. Fakat bütün bu zaman kayıplarını, bu düzensizlikleri ve nihayet tartışmasız olarak daha yüksek olacağı belirgin olan üçüncü ekspertizi protesto edecektim 10. Bütün muhalefetime rağmen, üçüncü ekspertiz kabul edildi ve Şura-yı Devlet üyelerinden biri ekspertiz komisyonuna başkan olarak seçildi. Bununla beraber, başlamadan önce, 16 Ocak 1873 tarihinde, bana şifahi olarak, eğer son ekspertizi % 50 yükseltmeyi kabul ettiğim takdirde, arsaların derhal bana teslim edileceğini bildirdi. Reddettim, çünkü bu teklif şartnameye aykırı idi. Bunu kabul ettiğim takdirde ekspertizin çok düşük fiyatlarla gerçekleştirilmiş olduğunu ve yasaya aykırı yapıldığını benimsemiş oluyordum. Yaklaşık üç ay sonra, 5 Nisan da, Şura-yı Devlet ekspertizinin sonucu sözlü olarak bana iletildi. Buna rağmen ancak öbür ayın başlangıcında, yazılı ve resmi olarak bildirim yapıldı. Şartnamedeki % 20 artışla beraber istimlâk miktarı franka yükseliyordu. Yani yapılmış istimlâkleri göz önünde bulundurarak Şura-yı Devlet, önce ortadan kaldırdığı halde sonrasında, ikinci ekspertize göre fiyatı frank daha fazla arttırıyordu 11. Tamamıyla yanlış iddialar ve herkesin farkında olduğu abartmalar içeren bu ekspertize protestoda bulunup, kabul etmeyi reddettim. Direncimi kıramayacağını gören ve aynı zamanda haklı olduğuma kanaat getiren Şura-yı Devlet, Ocak ayındaki teklifine geri dönüş yaptı. 14 Ağustos 1872 tarihli ekspertizin % 50 fazlasını Osmanlı Bankası na yatırmayı kabul edersem buraları derhal bana terk etme sözünü verdi. Kendi açımdan düşünüyordum. Çalışmalarım gecikecek fakat aşırı angaje olmuş Şura-yı Devlet in inadını kıramayacaktım. Nihayet şunu hesapladım. 14 Ağustos ekspertizi frankı buluyordu ki, talep edilen % 50 ile birlikte franka ulaşıyordu. Bu miktar Şura-yı Devlet in ekspertizine göre çok daha aşağıda (yaklaşık frank) idi. Şartnameye son derece aykırı bu uygulama üzerine, hükümet nezdindeki bütün talep ve iddialarımı saklı tutarak, gerekli miktarı yatırdım. Ayrıca bir mektup teatisinin yapılmasını istedim. Burada şu hususlar yer alacaktı: 1- Yatırılan miktar, arsaların hemen teslim edilmesi için benden istenilen 14 Ağustos 1872 tarihli ekspertiz fiyatına % 50 ilave edilmiş halidir. 2- Bu miktar yatırıldığında, idare, benden başka hiçbir şey istemeyeceğini taahhüt edecektir. Bu mektup değişimi gerçekleştikten sonra talep edilen depozitoyu yatırdım. Diğer taraftan Belediye, 20 Haziran 1873 tarihinden itibaren bütün mülk sahiplerini birkaç gün içinde evlerinden çıkardı 12. Yalnız iki bina kalmıştı. İçlerinde değerli mallar ve kumaşlar bulunan bu iki binanın boşaltılması için biraz daha fazla zaman harcamak gerekecekti. Bu defa istimlâklerin gerçekten tamamlandığına inanıyordum. Binalara kavuşmuştum. Çalışmalarıma büyük bir istekle yeniden başlamıştım. Çok uzak olmayan bir tarihte, demiryolunun işlemeye başlayacağını görür gibi oluyordum. Fakat en fazla bir ay sonra, 16 Temmuz 1873 tarihinde, Şura-yı Devlet in kendi yaptığı ekspertiz miktarının tamamını, yani frankı, istediği haberini aldım. Şura-yı Devlet yanıldığını söylüyordu. İkinci ekspertizin % 50 ilave ile toplamının kendi belirlediği rakama denk geldiği zannedilmişti. Karşılıklı olarak teati ettiğimiz mektupları olduğu gibi ortaya çıkararak itiraz ettim. Benden istenen her şeyi yerine getirdiğimi belirttim. İdare- 10 Bu konunun görüşüldüğü Şura-yı Devlet toplantısında üyelerden biri bana, amacımın mal sahiplerini soymak olduğunu söyledi. Bu ifade açıklıkla, Şura-yı Devlet in projem konusunda ne kadar aleyhte olduğunu ve bana karşı mal sahipleri ve Belediye ile ortak hareket ettiklerini, ortaya koyuyordu. 11 Bundan daha da şaşırtıcı olan metinde yazan ifadelerdi: Bu iki binanın değeri Mösyö Gavand ın talebi üzerine arttırılmıştır. Bu tamamıyla yanlıştı. Bildiğime göre, kötü bir ahşap ev olan bu binalardan biri Şura-yı Devlet in yeni üyelerinden birine aitti. Değer biçme fiyatı, metrede 3500 frank olması itibariyle, gerçekten fahişti. 12 Bu sırada oldukça tuhaf olaylar yaşandı. İstanbul da, Türk kadınlarının bulunduğu evlere girmeme şeklinde bir gelenek vardır. Mal sahiplerinden biri, bir gün önce Hıristiyan kiracılara verdiği evinin boşaltılmasını engelleyebilmek için, bazı Türk kadınlarının eve girdiği izlenimini verdi. Evleri boşaltıp bana teslim etmekle görevli Belediye yetkilileri, hemen eve girmeye cesaret edemediler veya zor kullanmak istemediler. Bununla beraber görevlerini yerine getirmek için bir nevi kuşatma yaparak eve gıda maddesi girmesini engellediler. Bunun üzerine Türk kadınları uyuşmak zorunda kalıp kendiliklerinden evden çıktılar

15 nin, bundan sonra bir talepte bulunulmayacağı taahhüdünü hatırlat- malı ve parası üzerinde tasarruf etme hakkını elinden alıyordu. harekete geçti. Bir ay önceden, Eylül 1873 sonlarına doğru, me- miryollardan birinin ortasına, üzerine ip bağlı bir makara yer- tım. Yaptığım bütün girişimler, öne sürdüğüm bütün gerekçeler, baş- Buna dair verilebilecek bir örnek olarak, Belediye ye ve Fransız zarlığım ihtiyacım olan kısmı için ilgililerle franka an- leştirdim. Yeteri kadar dayanıklı olan bu ipin uçlarından birini vurduğum bütün yalvarmalar ve hatta tehditler Şura-yı Devlet in ka- Elçiliği ne yazdığım 4 Ağustos 1873 tarihli mektupları okumak ge- laşma yapmamı sağladı. Söz konusu frankın bir kısmı trenleri çekmekte kullanılan demir tele bağladım. Diğer ucu, sa- rarını değiştirmeye yetmedi. Şura-yı Devlet mülk sahipleri tarafından, rekir. Çok şükür ki, bu tarz bir iddia dayanaktan yoksundu ve Be- Midhat Paşa nın kurucusu olduğu Sanayi Mektebi ne, bir kısmı dık ve zeki bir dülger tarafından yıkmak istediğim evin arka du- bazı belediye çalışanları tarafından ve hatta belki de durumu sarsıl- lediye gerekli izni ve belgeyi vermek zorunda kaldı. da İstanbul Nisa Hastanesi ne gönderildi. İşte böylece en zor var direklerinden birine bağlandı. mış olan şirket temsilcisi 13 tarafından etki altına alınıyordu. 15 Eylül 1873 tarihinde Şura-yı Devlet ekspertizini karşılamaya yetecek miktarda yeni bir depozito yatırmam konusunda kesin bir emir aldım. Sekiz gün içinde yerine getirmediğim takdirde yetkililer çalışmalarımı durduracaktı. Yeniden protesto ettim. İdareyi, çalışmalarımı durdurduğu takdirde, hatırı sayılır bir tazminat isteyeceğim konusunda uyardım. Bu protesto yararsız oldu ve tazminat talebi şeklinde sevimli olmayan bir iddia Şura-yı Devlet i engellemedi. Sekiz gün sonra, 23 Eylül de, saat da, kaçınılmaz süre bitimi geldi-bu kavram Şura-yı Devlet tarafından kullanılmıştı- Şura-yı Devlet in yeni bir depozito talep ettiği, istimlâk edilmemiş bütün arsalar üzerindeki çalışmalar askıya alındı. Belediye yetkilileri çalışmalara yeniden başlamamı engellemek için gece-gündüz buraya yerleştiler. Hemen söylemeliyim ki, bu askıya alınma durumu hiçbir zaman kalkmadı, bu arada istimlâkler sona erdi ve demiryolu da yirmi aydır işliyor. İdare ile bu tür zorluklarımın olduğu, Şura-yı Devlet te her türlü muhalefet ve kötü niyetle karşılaştığım bu sıralarda, iyi niyetle birkaç istimlâki halletme yollarını arıyordum. Bunu başarabilmek için, mal sahiplerine, son derece aşırı olan Şura-yı Devlet fiyatlarını hiçbir zaman kabul etmeyeceğimi hatırlattım. Babıâli ve Nezaret tezkeresi ile onaylı 14 Ağustos 1872 tarihli ekspertizin öngördüğü rakamları ödediğimi belirttim ve bunu kanıtladım. Nitekim, yavaş yavaş da olsa, biri hariç, bütün istimlakleri yapmayı başardım. Hemen tamamı, Şura-yı Devlet fiyatını talep eden biri hariç, ekspertiz fiyatının daha altında bir rakamla satın alındı. Bu sonuç idare için üzüntü verici olmakla beraber, tazminat talebi şeklindeki iddialarımızı açık bir şekilde doğruluyordu. Belediye beni, Şura-yı Devlet tarafından belirlenmiş miktarı ödemeye zorlamak amacıyla, daha önce yapmış olduğum birinci istimlâkle ilgili alış işlemlerim için gerekli belgeleri ve izinleri vermekten kaçındı. Mal sahiplerini satış yapmaktan, beni de satın almaktan alıkoymak istiyorlardı. Mal sahiplerinin ve benim en doğal hakkı olan Birinci istimlâk yapılınca, diğerleri yavaş yavaş birbirini takip etti. 14 Ağustos 1872 ekspertizinin % 50 arttırılmış haline göre çok az yüksek bir rakamla istimlâkleri tamamlamayı başardım. Bu rakam Şura-yı Devlet in ekspertizine göre frank yani çok daha azdı. Beyoğlu istasyonunun yerleşimi için ihtiyaç duyduğum arsalar arasında, bir tanesi vardı ki genel istimlâk listesi içinde yer almıyordu ve taşıdığı özel önemden dolayı tasarruf hakkına sahip olmak için çok hassas bir şekilde hareket etmem gerekiyordu. Burası, Beyoğlu istasyonu için ihtiyaç duyulan, Teke mezarlığının bir kısmı idi. Bütün medeni ülkelerde ve özellikle Türklerde, ölülere gösterilen saygı, şehrin ortasında, Galata Mevlevihanesi yanındaki bu mezarlığın istimlâkini imkânsız kılıyordu. Birçok kişi bu istimlâki başaramayacağımdan emindiler. Nitekim, arazi yapısı Beyoğlu istasyonunu başka bir yere yapmaya müsait olsaydı, gerçekten bunu talep edecektim. Hemen fark ettim ki, aşılması lazım gelen zorluk, tatmin edilmesi gereken bir takım çıkarlardan kaynaklanıyordu. Daha önce birçok mezarlığı zaptetmiş olan Beyoğlu Belediyesi, bununla yetinmeyip, bu mezarlığa da sahip olmak veya daha doğrusu burasının istimlâki için ayıracağım paraya sahip olmak istiyordu. Mezarlıktan sorumlu Galata Mevlevihanesi Şeyhi, burasının kendi zilliyetlerinde olduğunu iddia ediyordu. En nihayet Vakıflar İdaresi, haksız da olmayarak, mezarlığın kendine ait olduğunu belirtiyordu. Bütün hepsini hatırı sayılır hesaplar ödeyerek tatmin etmek mümkün olmadığından, her birine, toplam arazinin değerine aşağı yukarı denk gelecek şekilde, eşit birer miktar vermek gerekecekti. Tünel in hükümet komiseri İzzetli Süleyman Bey in önerisine uyarak, doğrudan Midhat Paşa hazretlerine başvurdum. Durumu ona anlatıp tavsiyelerini sorduktan sonra, bu mezarlığın satın alınması için ayrılmış parayı doğrudan hükümete vermeyi ve bunun da hayır işleri için kullanılmasını önerdim. Midhat Paşa bu fikri kabul etti. Aynı zamanda en az muhalefet eden kişi olarak, ilgililerin bütün iddialarına bir son verdi. Kendi karakterini simgeleyen bir enerji ve kavrayış çabukluluğu ile görünen istimlâk gerçekleşmiş oldu. Bu şekliyle istimlâklerin en kolayı, en ucuzu ve en mutluluk vereni oldu Temmuz unda, Galata istasyonunun küçük bir kısmını kapsayan bir saha dışında, bütün istimlâkler tamamlanmıştı. Buranın sahipleriyle bir uyuşma için umutsuzluğa düşünce, Şura-yı Devlet in belirlediği fiyatı ödemeye karar verdim. Bu konuda Şura-yı Devlet nezdinde bir girişimde bulunduğumda aldığım haberle büyük bir şaşkınlığa düştüm. Şura-yı Devlet, belirlediği fiyatı istemekle kalmıyor, mal sahiplerinin büyük zarara uğratıldığı ve mutsuzluklarına yol açıldığı iddiasıyla, birkaç bin frankı ilave olarak talep ediyordu. Olabildiğince şiddetle reddederek, Şura-yı Devlet e geliş sebebimin iyi niyet dileklerimi iletmek ve hükümetle her hangi bir girişimci arasında anlaşmazlık konusunda gönüllü hakem veya eksper rolü oynamayı önermek olduğunu söyledim. Belediye nin ve Şura-yı Devlet in bazı mensupları, bu evden vazgeçmeyeceğimi ve işi bitirme kararlılığımı görünce mülk sahiplerini, gizlice, anlaşma konusunda cesaretlendirmiş ve uyarmışlardı. Yapmış olduğum her istimlâkte şiddetle karşı çıktığım bu ekspertizi her bakımdan geçerli saydırmak ve üçüncü ekspertizle belirlenmiş fiyattan daha yükseğini bana ödetmek isteyeceklerdi. Ben de geçici olarak bu evden vazgeçtim. Başlayacak istimlâkleri engelleyecek ve istasyon ( istasyonun bir kenarında yaptığım çalışmalarda temelin etrafındaki toprak tamamen açıldığından ) civarından geçecek insanlar için büyük tehlikeler yaratacak olmasından dolayı evi gizlice yıkmaya karar verdim 14. Bunu yapmak bayağı zordu. Çünkü, mülk sahipleri ve benim çalışmalarımı engellemekle görevli Şehremaneti yetkilileri, gece gündüz evi bekliyorlardı. Bu evin beni rahatsız eden kısmını yıkmak için kullandığım yöntem çok ilginç olduğundan burada anlatılmayı hak ediyor Kasım ının sonuna gelmiştik ve makinelerim bir aydan fazla bir zamandır yerlerine yerleştirilmişlerdi. Galata da de- İçinde oturanları Belediye nin tahliye ettiği tarihten (Haziran 1873) beri ev boştu. Gece oldu. İp kirişe bağlı idi. Sonra, demir teli kırabilecek ani bir hareketi önlemek açısından, makineleri yavaşça çalıştırdım. Sonuç mükemmeldi. İp tarafından çekilen duvar, tek parça halinde, büyük bir gürültü koparıp, tünelden Beyoğlu istasyonuna kadar toz bulutları kaldırarak, devrildi. Belediye yetkilileri ve ev sahipleri hemen oraya koştular. Evin bir kısmının yıkıldığını görmüşlerdi. Fakat olay yerinde hiç kimseyi bulamadılar. Dolayısı ile, sürekli olarak sokakta ve evin yanında beklemekte olan görevliler, hiç kimseyi görmedikleri şeklinde ifade verdiler. Ertesi gün Belediye de bazı anlamsız müzakereler oldu. Fakat daha önce de, Beyoğlu nda, Galata dan 650 metre uzaklıktaki bir evi yıktığımda şüphelenilmediği gibi, bu defa da, Belediye yi bu evin işçiler için arz ettiği tehlikeden dolayı önceden uyardığım tarzda, son derece normal bir yıkım olduğu zannedildi. Birkaç gün sonra yine canımı sıkan bazı işler oldu. Nihayet şunu görmekle memnuniyet duydum. Bu ev istasyonun tamamlanmasını engellese de, işletmeye geçişi hiçbir zaman önleyemeyecekti ki, esas olan da bu idi. Bu istimlâk işi nihayet 1875 Haziran ında, demiryolunun işlemeye başlamasından beş ay geçince, sona erdi 15. Şura-yı Devlet in ekspertizine kıyasla 1540 frank daha ucuza gelmişti. Galata-Beyoğlu demiryolu istimlâkinin kısa bir hikâyesinde görülebildiği üzere, istimlâkler 1871 yılı Haziran ayında başlamış ve ancak dört yıl sonra, 1875 yılı Haziran ında tamamlanabilmişti. Osmanlı idaresi istimlâkin gerçekleşmesinin önüne her türlü zorluğu çıkarmıştı. Bu arada, diyebilirim ki hiç bir zaman, İstanbul daki hiçbir istimlâk, bu derece uzun süreli ve pahalı olmamıştı. Bunun doğal sonucu, hükümete karşı bir zarar-ziyan davası açmak oldu. Çünkü idarenin sebep olduğu para ve zaman kayıplarından müteahhit sorumlu tutulamazdı. İdare, şartnamenin öngördüğü iki taraflı taahhütlerini, çok sonra 1873 Haziran ında dahi, bilmiyordu veya yerine getirmek istemiyordu. Hâlihazırda istimlâk masraflarını hatırı sayılır derecede arttıran yılı Nisan ayının ortalarına doğru, istimlâkleri kolaylaştırmak ve hükümet nezdindeki taleplerimizi takip etmek amacıyla şirket İstanbul a bir temsilci göndermişti. Şüphesiz iyi niyetli bir uygulama idi. Fakat temsilci idareyi etkilemeyi başaramadı. Gerçek anlamda bir nezaket tavrı sergileyen Osmanlı idaresine yazdığı mektuplarda ve gönderdiği raporlarda kırıcı ve sert oldu. Bu bakımdan, bana yardım etmekten ve benim zorluklarımı gidermekten uzak kaldı. 14 Unutmamak gerekir ki, 14 Ağustos 1872 ekspertizinde tespit edilen fiyat üzerinden, 1872 Aralık ından itibaren, bu evin parasını Osmanlı Bankası na yatırmıştım Haziran ında da, Şura-yı Devlet in emri üzerine yeni bir miktar daha yatırmıştım. Bundan dolayı, her ne kadar otorite tarafından kullanma hakkım inkâr edilse de, ben kendimi evin sahibi olarak görüyordum. 15 Bu istimlâkin metre karesi 1062 franka maloldu. Mal sahibi on ay sonra, Galata istasyonu sınırlarının dışında kaldığı için evinin yıkılmayan kısmını, gara komşu olmakla değerinin artması gerekirken, metre karesi 605 franktan geri satın aldı. Şura-yı Devlet in yaptığı fiyat değerlendirmeleri arasında, gülünç derecede arttırılmayan sadece bu olmuştu

16 bu zorlukların, çalışmalara ne kadar zarar verdiğini ve maliyetleri ne kadar yükselttiğini sonraki bölümde göreceğiz. Galata-Beyoğlu yer altı demiryolu istimlâki 4002 metre karelik alanı kapsadı. Ortalama fiyat metre kare başına 477 frank oldu. Galata da metre karesi ortalama 708 franktan 1727 metre kare, Beyoğlu nda metre karesi ortalama 294 franktan 2277 metre kare istimlâk yapıldı. Bu bağlamda en düşük fiyat Beyoğlu nda, metre karesi 201 frank olarak, Teke mezarlığına verildi. En yüksek fiyat Galata da Yeni Cami sokağında, metre karesi 2700 frank olarak gerçekleşti- Şura-yı Devlet aynı sokaktaki iki küçük mağazanın metre karesine 3500 frank değer biçmişti. Bunlar satın alınmadı. İstimlâk talep edilmedi. Gönüllü istimlâklerin bütünü 2930 metre kare, ortalama fiyat metre karede 380 frank oldu. 1 Kasım 1870 tarihli bir nezaret mektubu, imtiyazın düşmesi tehdidiyle, Galata-Beyoğlu yer altı demiryolu çalışmalarına 1 Eylül 1871 den önce başlanmasını emretti 16. Bununla birlikte bu tarihte hükümet şirketin dâhili nizamnamesini onaylamamıştı ve kısa bir sürede onaylayacağa benzemiyordu. Dolayısı ile gecikmeden bizzat hükümet de sorumlu idi. Diğer taraftan, istimlâkler iki aydan beri başlamış bulunuyordu. Sadece bir evin satın alınması, bir kaç toprak kazısından çok daha fazla harcama gerektirdiğinden, çalışmalara gerçek anlamda başlandığı haklı olarak ileri sürülebilirdi. Çalışmaların başladığını ispatlayan ve bana uygun ve avantajlı bir şantiye bulmam için zaman kazandıracak bu görünüme rağmen, en ufak bir bahaneye meydan vermemek için, yazışmalarımda şartnameye göre hareket etmeyi tercih ettim. İyi ki böyle yapmışım. Zira birkaç gün sonra, taahhütlerimi yerine getirmediğimi düşünen Maliye Nazırı, Nafia Nezareti nden teminat akçeme el koymak üzere yetki istemişti. V İnşaat Çalışmaları Şura-yı Devlet in girişimiyle yapılan istimlâk 1072 metre kare olup, ortalama metre karesi 740 franka geldi. İstimlâklerin tamamı frank 50 sent tutarında oldu. Galata da yapılan istimlâk frank } Beyoğlu nda yapılan istimlâk frank 25 sent frank 25 sent Arsa, kuyu vesairenin geçici olarak kullanımı karşılığı ödenen para frank 25 sent + Toplam frank 50 sent Bununla birlikte bu rakamdan tekrar satılan 2600 metrekare arsanın değerini ( en az bir milyon) düşmek gerekmektedir. Tünel kazmaya başlangıç noktalarından başlayamamıştım. Bu yüzden kazılara başlayabilmek için, bütün parkur boyunca, ancak, Küçük Hendek sokağı ile 1.20 metre genişliğinde bir çıkmaz sokakla bağlantısı olan 30 metrekarelik bir bahçe kiralayabildim. Bu kiralama 1 Eylül 1871 tarihinden birkaç gün önce gerçekleşmişti. Servis kuyusu açmak için yaptığım çalışma ile ilk kazmayı vurmuş oluyordum. Bu kuyu Tünel in Galata daki başlangıç noktasına 353 metre mesafede idi. Buradan kazı yapmanın zorluğuna ve geçici olarak açılmış olmasına rağmen- kuyu sadece şartname hükümlerindeki kazıya başlama tarihine uymak amacıyla açılmıştı- hemen hemen çalışmaların tamamlanmasına kadar kullanıldı. Çünkü Tünel in Beyoğlu tarafındaki başlangıç noktası ancak çok sonraları kazı için teslim edilmiş, Galata tarafı ise Tünel in tamamlanmasından sadece birkaç gün önce boşaltılmıştı. Bu yüzden geçici olarak açılan kuyudan 200 metreye yakın küçük galeri ve sıvası dâhil 50 metre büyük galeri açılmıştı. Asıl şantiye, Galata Kulesi ne az bir mesafede, Kule Meydanı nda açılacak bir kuyu olmalıydı. Burası eğimli olmayan bağlantı yollarıyla, kazılan toprağın taşınması için oldukça önemli bir kolaylık sağlıyordu. 21 Ağustos 1871 tarihinden itibaren, her türlü yıkıntı ve döküntü kaplı bir ortamda, bu kuyuyu açmak için Belediye den izin istemiştim. Gidiş-gelişi engellemediğine göre bana 24 saatte verilmesi gereken bu izin, ancak 4 ay sonra ve 690 frank kira ödedikten sonra gerçekleşti Aralık ayında açılan bu ikinci kuyu Tünel in başlangıç noktasına 293 metre mesafede idi. Başlangıç noktalarında çalışamadığımdan, bu kuyu da, daha önceki gibi yararlı hizmetler gördü. Bu kuyudan, buharlı makine ile çalışan bir çekme vinci ile 140 metre küçük galeri ve sıvası dâhil 165 metre büyük galeri açıldı yılının ortasına kadar, bana çalışma imkânı veren sadece bu iki kuyu oldu. Bütün ciddi girişimlere rağmen, tünel kazılarını başlangıç noktalarından yapmamı sağlayacak istimlâkler idare tarafından gerçekleştirilemeyince, üçüncü bir bağlantı şantiyesi kurmak zorunda kaldım. Bunun için, 1872 Ağustos ayında, Kamondo sokağında küçük bir ev satın aldım. Burada, başlangıç noktasına 105 metre mesafede, üçüncü bir kuyu daha açtım. Bütün taşıma zorluklarına rağmen buradan da, 120 metre büyük galeri ve küçük galeri açıldı. 4 Kasım 1872 tarihinde, Beyoğlu tarafından tünel açmaya başladım. İlk metreler oldukça pahalıya maloldu. Çünkü başlangıç noktasının hemen üstünde bir ev vardı ve sahibi evin sağlam kalmasını istiyordu. Dolayısı ile, evi yıkmadan temellerini Tünel in tavanına denk getirmek gerekiyordu. Bu zorluk giderildi. Çalışma oldukça düzenli bir şekilde devam etti. Yüzde lük eğimlerden inerek çalışmak ve ilerlemek gerekiyordu. Bu da verimliliği azaltan, masraflı bir işti. Kazılan toprakların ve malzemelerin taşınması inşaat sırasında olağanüstü dikkat ve özen göstermeyi gerektiriyordu. Fakat bununla beraber kuyularda sistemli ve ekonomik bir çalışma sürdürmemiz mümkündü. Beyoğlu tarafından 30 metre küçük galeri, 160 metre büyük galeri ve 350 metre duvarayak, sıva dâhil, açtım. 26 Kasım 1872 tarihinde, Sevud sokağında, daha önce satın aldığım bir evin altından, başlangıç noktasına 9 metre mesafeden, Galata dan da tünel açmaya başladım. Maalesef, sadece bu evin boyu kadar, yani 7 metre, tünel açıp çalışmaları askıya almak zorunda kaldım. Çünkü alttaki ve üstteki istimlâkler henüz yapılmamıştı. Nihayet, 1873 yılı Haziran ayında, iki aylık girişimler ve bekleme sonunda, hükümetle istimlâk konusunda bir anlaşma sağlanınca, Galata dan çalışmalarıma ciddi olarak başlayabildim. Bu defa artık sadece enerjik bir şekilde çalışmak gerektiğini düşünüyordum. Artık engellenmezsem veya çalışmalarım durdurulmazsa, çok uzak olmayan bir zamanda demiryolunun tamamlanıp işlemeye başlayacağını görür gibi oluyordum. Bu arada Tünel in hükümet komiseri bana şunları söylüyordu: Bugün binaların sahibisiniz, ben ülkemi tanırım, bana inanın ve binaları yıkın. Yıkın ve başınıza yeni çoraplar örülmeden işinizi bitirin. Cevap olarak, idarenin benden istediği her şeyi verip yaptığıma, buna karşılık bana söz verildiğine göre, tekrardan çalışmaların durdurulmasının imkânsız olduğunu söylüyordum. Çalışmalarımı olabildiğince hızlı yürütmek istiyordum. Fakat aynı zamanda da metotlu hareket etmek istiyordum. Daha önce çok maddi kaybım olduğundan, yanlış davranışlardan kaçınarak, bundan sonra ekonomik çalışmak istiyordum. Hükümet komiserinin hakkı varmış. 2,5 ay sonra, 23 Eylül 1873 de, Şura-yı Devlet emriyle Galata daki çalışmalarım yeniden durduruldu. Bu kısa süre içinde, 20 metre tünel açmış ve Galata istasyonu için gerekli toprak kazma çalışmalarını neredeyse tamamlamıştım. Çalışmalarıma tekrar başlayabilmem ancak bir yıl sonra oldu. İdare tarafından büyük bir gürültüyle gerçekleştirilen askıya alma, ancak kaldırılmıştı. Önceki bölümde, idare tarafından nasıl engellendiğimi, buna karşılık, üçüncü ekspertizle belirlenen fiyatlardan daha aşağısında olarak istimlâkleri, idareye rağmen, nasıl gerçekleştirdiğimi anlatmıştım. Galata daki bu durdurmadan bir ay önce, Billur sokağındaki bir evden dördüncü kuyuyu açmıştım. Hedefim, şu ana kadar Galata daki çalışmalarımda kaybettiğim zamanı telafi etmek ve tünel açımını hızlandırmaktı. Bu kuyu, geriye kalan 45 metrelik küçük galerinin açılmasında ve 3 Eylül 1873 tarihinden itibaren bir yandan öbür yana tünel kazımı yapılmasında işime yaradı. Bu kuyu olmasaydı tünel açılması için daha uzun süre beklemem gerekecek ve verimsizlik sürecekti 17. Maalesef sağladığım avantajlar, aynı sokaktaki 7 numaralı evden kaynaklanan gecikmeler yüzünden dengelenmiş oldu. Bu evi bilahare satın almak zorunda kaldım, aksi halde çok yüksek bir tazminat ödemek mecburiyetinde kalacaktım. Bu evde henüz bir metre kazı yapılmışken, eski çalışmalar sebebiyle zedelenmiş olan topraktaki şist tabakalar çöktü. Şurası muhakkak ki, 16 Daha sonra, 24 Haziran 1872 tarihli bir mektup, bu tarihi, inşaat tarihi ve imtiyaz süresi ile birlikte düzeltti. Çalışmaların başlaması 2 Mayıs 1872, tamamlanması 2 Ocak 1875 ve imtiyazın sonu 2 Ocak 1917 tarihleri olarak düzenlendi ve 1874 kışlarında, sızan suların artması yüzünden çalışmalar iki defa durdurulmuştu

17 eğer tünelin aşağı girişinde çalışma imkânı bulabilseydim, bu- lık üstündeki bir çömlek, bazen oradan geçen birinin talebi üzerine gerçekleşmesinin karşısında olduğu sonucunu çıkarmamak gere- Toprağın kazı işlemlerinde çalışan Müslüman, Kürt ve Ermeni iş- raya sadece 40 metre mesafedeki bu kuyuyu açmayı hiçbir za- çalışmalarıma ara verildi. Demiryolunun inşaatından ve gözetimin- kiyor. Bu zorluklar, büyük oranda, hükümetteki kötü niyetlilerin çilere İtalyan işçiler de yardımcı oluyor, kazı ve ağaçla pekiştir- man düşünmezdim. den sorumlu olan hükümet komiserine bu durumu izah etmek için alışkanlıkları ve memnun edilmesi gereken çıkarların çeşitliliğin- me işlerinde onlara nezaret ediyorlardı. Aslında iyi taraçacı olan 1874 yılı Temmuz ayında, nihayet istimlâkleri tamamladım. Galata daki çalışmalara yeniden başladım ve bir ay sonra Tünel tamamlandı. Özet olarak, işte % 10 eğime sahip bir Tünel. Aslında çalışmaların kolaylıkla gerçekleştirilebilmesi, kazılan toprakların ve malzemelerin taşınabilmesi ve verimsizlikten kaçınılması için, kazıların aşağıdaki başlangıç noktasından yapılması gerekirdi ki buradan açılabilen tünel sadece 55 metre olmuştur. Tünel in toplam uzunluğu 555 metre idi. 498 metre küçük galeri ve 335 metre büyük galeri kuyulardan açılmıştı. 30 metre küçük galeri ve 165 metre büyük galeri Beyoğlu ndaki başlangıç noktasından, geriye kalan yani 27 metre küçük galeri ve 55 metre büyük galeri Galata tarafındaki başlangıç noktasından gerçekleştirilmişti. Düzensiz ve metotsuz, ağır ve masraflı yürüyen çalışmalar için kaybedilen parayı düşünün. İstimlâkler aynı zamanda farklı bir can sıkıntısının da sebebi oldu. İstimlâk işi bütün zamanımı aldığı için, 1872 yılı Ekim ayında, Tünel in inşa işini bir Fransız mühendise vermiştim. Bir yıl dolmadan, yüklü tazminat taleplerinden ve dava konusu olmaktan kaçınmak için, Fransız mühendisin kontratını feshetmek zorunda kaldım. Çünkü ona çalışmalar için gereken arsaları sağlayamıyordum. Tünel in inşaatını hiçbir pişmanlık duymadan kendim tamamladım. Böylece bir sıkıntı ve dava kaynağından kurtulmuş oldum. Çünkü, dikkatli bir takibe ve sürekli tavsiyelere rağmen, Fransız mühendis tarafından yapılan çalışmalar istenildiği gibi olmuyordu. Şunu da ilave edelim ki, Beyoğlu tarafındaki yaklaşık 300 metrelik ve en çok kolaylık gösteren kısımda çalışmıştı. Sonuç olarak, bu operasyon gerçekleşmeseydi, çok masraflı ve gerçek bir avantaj taşımayan başarısız bir uygulama yapılmış olacaktı. 13 Ağustos 1873 tarihinde şunları yazdım: Galata-Beyoğlu demiryolu çalışmalarıma başladığım günden (30 Haziran 1871) beri İstanbul Belediyesi nin Beyoğlu Altıncı Dairesi, söz konusu çalışmaların yapılmasını engellemeye yönelik olarak bana çıkarmadığı zorluk kalmadı. Önce, beş ayı aşkın bir süre boyunca, adı geçen demiryolunu kendi izni olmadan inşa edemeyeceğimi iddia etti. Daha sonra, normal vergi yükümlülerinden bile almadığı vergileri benden talep ederek beni yok etme yollarını aradı ve istimlâkleri tamamlamakla yükümlü olduğu halde, hiçbir şey yapmaması bir yana, birçok yeni zorluk ortaya çıkardı. Nihayet Belediye, Beyoğlu nda çekici makineleri yerlerine yerleştirmek için başlattığım çalışmaları defalarca askıya aldı. Nitekim 8,15, 21 Temmuz ve 7 Ağustos ta çalışmalarımı durdurdu. 8 Ağustos ta ise işçilerimi zorla dağıtıp malzemelerini ellerinden aldı. Kamu yararına olduğu ilan edilen çalışmaları askıya almak için Belediye nin daha yüksek makamlardan aldığı emirlere göre hareket etmesi gerekir. Refakatinde birkaç zabıta kuvveti olduğu halde bir Belediye muavininin bir şantiyeyi basması, ellerinden malzemelerini alıp onları dağıtması kabul edilemez. Fakat, diyelim ki Belediye bir emir almış olsun. Niye idare tarafından, çalışmaları takip etmekle görevlendirilmiş olan size veya çalışmaları yerine getirmekle yükümlü olan bana başvurmadığını anlayabilmem mümkün değildir Bütün bunlar yüzünden, Belediye Başkanına, tünel çalışmalarının, adamlarının girmeye cesaret edemediği yer altında gerçekleşmesinden duyduğum memnuniyeti dile getiriyordum. Zira, aksi halde, Beyoğlu ve Galata da her zaman yaptıkları gibi, yer altında da çalışmaları engellemekten geri kalmazlardı. den kaynaklanıyor. Bana imtiyazı verirken hükümetin ne kadar hızlı hareket ettiğini görmek mümkün. Fakat uygulamaya sıra gelince, birçok talepler söz konusu oldu. Hükümet çözüm yolunu bulamadı veya bulmak istemedi. Hatta alınan kararlar dahi gerçekleştirilemedi. Genellikle kararsızlıklar ve herkesi memnun veya tatmin etmek arzusu Osmanlı Hükümeti ni, prensip olarak çok iyi niyetle hayata geçirdiği mukaveleleri uygulamama yollarını aramaya veya kanun ve nizamnameleri kendine göre yorumlamaya itiyor. Ayrıca fazla tanınıp bilinmemekle beraber, eski dönemlerden, işlerine gelecek tarzda uygulamalar arıyorlar. Bu anlaşmazlıkların ortaya çıkması, zorluklar ile para ve zaman kayıpları, görülen zararlardan her zaman yakınma ve bunun sonucunda zarar-ziyan tazmini iddiasında bulunulma mecburiyetini doğurdu. Hiç kuşkusuz, Osmanlı Hükümeti iyi niyetli idi. Çoğu zaman güçsüz, yerli veya yabancı nüfuz sahipleri tarafından yönlendirilen fakat onlar tarafından etrafı tamamen çevrilmedikçe, ciddi olarak güvenilir idi. Şunu da ilave edelim ki, İstanbul da bu önemde bir çalışma ilk defa yapılıyordu. Yine ilk defa bu tarz yapılan istimlâklerin, yasalara uygun olduklarını söyleyemeyeceğim ama peşin para ile yapıldığı bir gerçekti. Her yerde bir teşebbüs zorluklarla karşılaşır. Fakat bu zorluklar, ilgili idare tarafından hafifletilir veya tamamen ortadan kaldırılır. Hâlbuki burada idare tam tersine zorlukları arttırıyor. Hırvatlarla çalışmak istemiştim. Fakat çabucak bundan vazgeçmek zorunda kaldım. Hırvatlar, idare edilmesi güç, sadece kendi tarzlarında çalışmak isteyen ve kibirli insanlardı. Sıvalar İtalyanlar tarafından, yontma işleri Yunanlı ve Fransızlar tarafından yapıldı. Taşıma işleri sadece Acem katırcılar tarafından gerçekleştirildi. Bunların şeflerine, toprak ile inşaat malzemelerinin taşınması için franktan fazla ödediğim göz önünde bulundurulacak olursa önemleri anlaşılacaktır Eylül ünde başlayan çalışmalar, ancak 1874 Aralık ında tamamlandı. Toplamda üç yıl dört ay sürdü. İstimlâklerden kaynaklanan gecikmeler olmasaydı, en azından iki yılda bitebilirdi. Maliyet şöyle oldu: Öngörülen çalışmalar : frank Öngörülmeyen çalışmalar : frank + Toplam : frank Eğer bütün çalışmalar düzenli bir şekilde sürdürülebilseydi, maliyet yüzde 25 daha düşük olabilirdi. Tünel in inşaatı için sadece sayıp döktüğüm zorluklarla baş etmek zorunda kalmadım. Altıncı Belediye Dairesi, gerek meclis üyelerinden bazılarının gayretkeşlikleri veya gerekse kötü niyetleri neticesi, istasyon yapımı ve makine yerleştirmelerinin dış çalışmaları safhasında bana birçok zorluk çıkardılar. Önemsiz veya bilinmeyen 21 Ağustos 1873 tarihinde, Tünel den çıkıp Beyoğlu nda yürürken, sabahın sekizinde gözaltına alındım ve kaba davranan iki zaptiye tarafından bir suçlu gibi götürüldüm. Gerçi birkaç saat sonra serbest bırakıldım ama, bu dönemde teşebbüsümü yerine getirmem konusunda ne kadar düşmanım olduğunu gördüm 18. bazı nedenler yüzünden Belediye görevlileri çoğu zaman çalışmala- Bütün bu zorluklardan, Osmanlı Hükümeti nin İstanbul da bü- rımı durdurdular. Bazen bir servi ağacının devrilmesi, bazen mezar- yük çaplı inşaatlar istemediğini veya önemli sanayi girişimlerinin 18 Anlaşıldığına göre, haberim olmadan, bir Türk mahkemesi, istimlâki yapılan evlerden birinin sahibinin şikâyeti üzerine, beni 150 frank ödemeye mahkûm etmiş. Şartnamenin 9. maddesi gereği, gerekli ödeme yapılınca, mülk sahibinin hiçbir alacağı kalmadı. Bütün mahkeme çağrıları ve kararları, Fransız konsolosluğu aracılığıyla yapılmalıydı. Fakat hiç böyle bir tebligat almadım. Osmanlı Hükümeti, imtiyaz sahibi olmam itibariyle, beni Fransız olarak kabul etmeyip, Osmanlı kanunlarına boyun eğdirmek için, imtiyazın bir İngiliz şirketine ait olduğunu ve benim sadece bir müteahhit bulunduğumu farz edip, yetkisini kullanarak, şirkete veya konsolosluğa başvurmayı düşünmemişti. Fransız sefareti beni savunmaya başladı. Fakat mesele fazla uzamadı. Çünkü idarenin teşebbüsüme karşı öfkesini çekmemek için her hangi bir tazminat talebinde bulunmadım

18 Ç A L I Ş M A L A R I N T A R İ F İ R E S İ M L E R İ N İ Z A H I I. Demiryolunun Konumu ve Güzergâhı- Tünel - 1,2,3 ve 4 numaralı Resimler Galata-Beyoğlu Demiryolu, sur içi İstanbul unun karşısına denk düşüp, Boğaz ile Haliç arasında bir burun meydana getiren bölgenin en sonuncu tepesinde yapılmıştır. Demiryolunun takip ettiği istikamet bu tepenin güneyden kuzeye doğru geçilmesi şeklindedir. Önceki sayfalarda, niye Galata istasyonu bu tepenin eteğinde inşa edilmişken, Beyoğlu istasyonunun tepe üstünde inşa edildiği görülmüştü. Amaçlanan hedef için bu istikamet en doğrusu idi. İstanbul un bu iki semtini, tamamen yer altından işleyen bir demiryolu veya bir tünel ile birbirine bağlarken güzergâhı en kısa ve en doğru şekilde tespit etmek, hareketliliğin tam ortasından istimlâkten kaçınmak ve nihayet hiçbir ulaşım ağını kesintiye uğratmamak ana gaye idi. Demiryolunun hareket noktası, büyük Galata caddesinin uzantısı olan Yeni Cami sokağında bulunuyor. Bu nokta Karaköy köprüsünün 140 metre solunda ve Haliç e 90 metre mesafededir. Demiryolu tünele hemen girmekte, Sevud, Voyvoda, Kamondo, Felek, Medrese sokakları ile İngiliz konsolosluğunun altından geçmektedir. Galata Kulesi, Kule Meydanı, Küçük-Hendek, Değirmen ve Kuluk sokaklarını 6.5 metre sağda bırakarak ilerlemektedir. Çok sayıda konutun altından geçtikten sonra, Tünel sokağına açılmaktadır. Burada Beyoğlu istasyonunun inşasından önce, Beyoğlu Altıncı Belediye Dairesi ve Galata Mevlevihanesi arasında, Cadde-i Kebir in 70 metre solunda, Teke mezarlığı bulunuyordu. Demiryolunun profili düz değildir. Çok daha güçlü bir başka rampanın aşılabilmesi amacıyla, hafif bir eğim ile başlayarak, parabolik şekilde bir görüntü verir. Galata istasyonunda rampa metrede 10 ve 20 milimetre eğimlidir. Tünel e girilirken 50 metrelik bir mesafede eğim 25 milimetredir. Daha sonra yukarıya çıkıldıkça eğim, 12 defa 10 metre üzerinden, 3 defa 20 metre üzerinden ve 4 defa 10 metre üzerinden olmak üzere metrede 5 milimetre kadar artar. Sonrasında ise, 10 metre üzerinden 5 defa 1 milimetre, 9 defa 2 milimetre ve 5 defa 1 milimetre artar. Rampanın, metrede 149 milimetre ile, maksimum derecesine yükseldiği noktada, Tünel in çıkışına kadar olan son 90 metrede, eğim değişiklik göstermez. Demiryolunun 138 milimetrelik bir eğimle sona erdiği Beyoğlu istasyonunda eğim biraz azalır. Galata dan hareket ederken, demiryolunun deniz seviyesine göre yüksekliği 1,15 metre olduğu halde, Beyoğlu istasyonuna varıldığında 62,70 metreye yükselir. Seviye farkı 61,55 metredir ki, yatay uzunluk 606,50 metre olduğuna göre, eğim yaklaşık 101,5 metre civarındadır. Demiryolu hattı parabolik olarak yapılırken iki amaç güdülmüştür. Birincisi Tünel in üst seviyesi ile yukarıda bulunan evlerin temelleri arasında kalın bir toprak kütlesinin bulunmasını sağlamak, ikincisi ise trenlere Beyoğlu ndaki eğimin yardımıyla buhar gücü kullanmadan hareket imkânı sağlamak. İkinci şıkta buhar makinesinin yol açabileceği ani ve sert kalkış engelleniyor, aynı şekilde, sadece regülâtörün kapatılmasıyla sarsıntısız bir duruş da yapılabiliyordu

19 Kalkışların her defasında buhar makinesini kullanmaksızın yapı- Aşağı inmekte olan boş trenin kayması şöyle ifade edilir. Başlangıç ve varış noktalarındaki bu eğim farkı mümkün ola- bile yararlanarak ortaya engel çıkarıyordu. labilmesi için, sadece vagonlar kendi hallerinde bırakıldığında, Beyoğlu ndaki boş vagonun Galata daki dolu vagonu çekebilmesi için, Beyoğlu ndaki eğimin Galata ya göre metrede yüzde 25 milimetre olması gerekecekti. Aşağıdaki hesaplamanın gösterdiğine göre, dengenin sağlanabilmesi için bu eğimin 10 milimetreden fazla olması gerekiyordu: Eğim daha azsa vagonlar hareketsiz kalacak, çok yüksek olması halinde ise vagonlar sürüklenecekti. Bu eğim, yokuş çıkacak yüklü vagonun direncinin aşağı inecek boş vagonun çekiş gücünden az olmasına göre düzenlendi. Yokuş çıkacak yüklü vagonun direnci şöyle oluşuyor: 1- Dingillerin sürtünmesine bağlı direnç 1 = 211,66 kilogram. ƒ =P cos a D d = 0,05 x x 6 ƒ = 0,05, dingillerin kutuları içindeki sürtünmenin katsayısı; P= 25400, bütün dolu vagonlar için dingil başlığının basıncı; Cos a aşağı yukarı bire eşittir; d 1 = yaklaşık, dingil başlıklarının çapının tekerleklerin D 6 çapına oranıdır. 2- Tekerleklerin çevresinin sürtünmesine bağlı direnç: f 1 (P+p) cos a = 0,001x 29000= 29 kilogram. f 1= 0,001 yaklaşık olarak, tekerleklerin yuvarlanmasına bağlı sürtünmenin katsayısı; P+p, dolu trenin toplam ağırlığı; p tekerleklerin ve dingillerin ağırlığı, vagon başına 1800 kilogram 3- Tren katarının eğimli plana bileşeni: (P+p) sin a = 29000x 0,0025= 725 kilogram metrelik bir uzunlukta metrede 8,5 kilogram ağırlığında olan kablo ağırlığının eğimli plana paralel bileşeni: 8,5x 600x 0,149= 759,9, bütün hat uzunluğu boyunca en önemli rampanın 0,149 olduğu farz edilerek. 1- Dingillerin sürtünme direnci f P 1 cos a 1 D d = 0,05x15400x1/6= 128,33 kilogram 2- Tekerleklerin çevresinin sürtünmesine bağlı direnç f 1 cos a 1 (P 1 +p) =0,001x19000=19 kilogram 3-0,025 eğimde veya 1776,56 kilogramda Galata dan dolu olarak yukarıya çıkan trenin çekilmesine bağlı direnç Buna bağlı olarak, sin a 1 = , ,56 =0, metre Galata daki dolu ve Beyoğlu ndaki boş tren arasında dengenin olması için gereken en üst eğim. Metrede 0,101 milimetre eğimin daha fazlası olması halinde denge bozulur ve Beyoğlu treni Galata trenini sürükler. Eğim 0,140 metre ile Beyoğlu nda en yüksek derecesine ulaştığına göre yükü ne olursa olsun Beyoğlu treninin Galata trenini her zaman sürükleyeceği izlenimi doğar. Bu eğimin hemen 9 milimetre artmasıyla, 50 metrede çok çabuk bir hızlanma meydana gelir. Çünkü, bu mesafede Galata daki eğim değişmemektedir. Biraz ötede Galata treni, gitgide yükselen güçlü eğimlere rastladıkça hızı azalacaktır, buharın giriş musluğu yavaş yavaş açılarak makinenin gücünü tedricen arttırılarak ve sağlanan hız bu eğim farklılıkları ile olduğu düzeyde tutularak, trenlerin dengesinin sağlanması çok gecikmeyecektir. Çok sayıda tecrübe göstermiştir ki, buhar gücü kullanılmadan, trenler birbirlerini çekmeye başladığında, trenlerin yük durumuna göre, denge aşağıda belirtildiği şekilde farklı noktalarda sağlanmaktadır: Serbest bırakılan Beyoğlu treninin çekiş mesafesi 1- Beyoğlu treni boş, Galata treni dolu metre 2- Beyoğlu treni boş, Galata treni yarı dolu metre 3- Beyoğlu treni boş, Galata treni boş metre 4- Beyoğlu treni yarı dolu, Galata treni boş metre 5- Beyoğlu treni dolu, Galata treni yarı dolu metre bilen en mükemmel tarzda gidiş gelişi sağlamaktadır. Bununla beraber, eğim farkı trenin duruşu açısından bir mahzur taşır. Maksimum seviyede açılı bulunan regülâtörün hemen kapatılması sonrasında, makinenin maksimum gücü varış noktasında olduğuna göre, yolcular açısından yorucu veya tehlikeli olmaması açısından sabit bir duruşu bulunmalıydı. Tecrübe ve alışkanlık bu sabit duruşu kolay hale getiriyor ve kondüktör tarafından unutulması halinde, rayların ortasına yerleştirilmiş, tren tarafından çalıştırılan, küçük bir alet sayesinde tehlikesiz bir hale geliyor. Bu alet makinenin regülâtörünü kapatarak ve frenin mekanizmasını harekete geçirerek treni otomatik olarak durduruyor. Tünel kazısı çatlak şistlerde, havada az ayrıştırılabilir, hafif sulu, yuvarlak maden kütleleri ve katmanları ile karışık, bazen oldukça kalın, tamamen sert püskürüklü kayalarda gerçekleştirildi. Tünel inşaatı için Belçika metodu adı verilen bir yöntem kullanıldı. Bu metod, ilk önce üst kısımda küçük galeri açmak ve duvarayaklardan evvel tonozlama yapmayı içeriyordu. Tünel kazma çalışmalarının, uzun süren, zor ve sert kayalarda maliyetlerin yüksek oluşu haricinde, hiçbir özelliği yoktu. Yukarı kısımda ikametgâhlar olduğundan, oldukça kuvvetli hissedilen yer sarsıntılarından dolayı patlayıcı kullanılamazdı. Dolayısı ile keski ile kayalar yontuldu. Çok şükür ki bu kısımlar çok yaygın değildi. Bu kısımlarda küçük galeri yirmi dört saatte santimetre ilerleyebiliyordu. Daha iyisini yapmak mümkün değildi. Aynı durum büyük galerilerdeki kayaları kesmek için de geçerliydi. Günde normalde bir iki metre küp kaya kırılırken, ancak zorla bunun dörtte biri elde edilebiliyordu. Bu cins bir arazide, 70 santimetre olarak tasarlanan sıva kalınlığı oldukça yeterliydi. Fakat bir şehir içinde çalışıldığı için, daha fazla tedbir alma ihtiyacı hissedilerek, sıva kalınlığı, toprağın kalınlığına ve üstte bulunan evlerin mesafesine göre, 0,85 ile 1,10 metre olarak değiştirildi. Söz konusu kalın sıva bir başka bakış açısını da doğruluyordu. Tünel, bu tarz bir çalışmanın daha önce hiç yapılmadığı İstanbul da inşa ediliyordu. Bu arada idare, imtiyazı geri almak ve demiryolunun ta- Benzerlerine az rastlanacak tarzda değişken eğimli, zaman zaman metrede 0,149 metreye ulaşan bir eğimde inşaatı sürdürülen Tünel gerçek anlamda hiçbir zorluk çıkarmadı. Kazılan yerler kerestelerle pekiştirilip kemerler dikey olarak rampaya yerleştirildi. Bununla beraber idare, yukarıya doğru inşa yapmaya fırsat vermediğinden, bu işlemler aşağı yönde yapmak zorunda kalındı ve duvar halkalarını birbirine bağlarken bazı tedbirler alınmak zorunda kalındı. Şurası da gerçek ki, bu bağlantı diğer istikamette de yapılsa ancak bu kadar güzel olabilirdi. Tünel in ölçüleri çift hatlı normal bir tünele göre biraz daha küçük. Makineler Tünel in içinde ve hareketli olmadığından, demiryolu hatlarının arası 1,05 metreye indirildi. Vagonlar yan yana geçişirken aralarındaki mesafe ancak 20 santimetre oluyor. Bu durumun hiçbir sakıncası yok. Çünkü trenler hiçbir zaman ray değiştirmiyor. Yolcular her zaman aynı taraftan binip iniyorlar. Vagonların sadece bir tarafta kapıları var ve diğer taraf tamamen kapalı. Tünel in çapı 6,70 metre. Aks üzerinden yüksekliği eğimli plana dikey olarak ölçüldüğünde balastların üzerinden 4,60 metre. Toplam yüksekliği 4,90 metre. Duvarayakların yüksekliği 1,25 metre. Tünel in eğimli plan üzerinden ölçülen toplam uzunluğu 554,80 metre. Tünel in inşaatında Marsilya ve Livourne tuğlaları kullanıldı. Santorin puzzolanesi, Boğaziçi kireci ve nehir kumundan, eşit oranda katmak suretiyle, mükemmel bir karışım yapıldı ve harç olarak kullanıldı. Yaklaşık 200 metrelik bir alanda Homme-D Armes ın sulu kireci ve Sardunya ve Porte de France ın çimentosu kullanıldı. Tünel in Galata girişinde Trieste nin güçlü ve güzel kesme taşları, Beyoğlu girişinde Marsilya yanında bulunan Cassis in kesme taşları kullanıldı. Tünel in inşaat maliyet fiyatı frank oldu ki metre başına 1834 franka tekabül etti. İdarenin, inşaatı engellemeye yönelik masraflı ve kanunsuz uygulamalarından kaynaklanan gecik- 5- Kablo ağırlığının yaklaşık 1/100 veya 51 kilogramlık kablo- 6- Beyoğlu treni dolu, Galata treni boş metre mamlanmasını bütünüyle engellemek için en basit bir kazadan meler olmasaydı, metre başına 1400 franka malolacaktı. yu taşıyan makaraların direnci. Bu tecrübelerin hiç birinde, hız saniyede 4 metreyi geçmedi ve so- 0,025 milimetrelik bir eğimde yukarıya doğru çıkan bir trenin nuçlar her iki hatta da aynı oldu. Bu durumda, trenler aşağı yuka- toplam direnci, bu beş direncin toplamı ile, yani 1776,56 kilog- rı aynı ağırlıkta olacaklarına göre, sağ ve soldaki makineler aynı ram, ile ifade edilir. dirençle karşılaşacaktır

20 II-Yol - 4 ve 5 numaralı Resimler Demiryolu çok sağlam olarak inşa edilmeliydi. Öncelikle, metre taşımak ve yönlendirmek için geniş yanaklı demir makaralar vardır. 28 santimetre çapında ve 16 santimetre eninde olan bu ma- başına 100 milimetreyi aşan bir eğimde, rayların kaymalarına veya yer değiştirmelerine yol açabilecek vagonların çok sayıda karalar, traverslere dört cıvata ile kuvvetlice bağlanmıştır. Her gidiş-gelişlerine dayanıklı olmalıydı. İkinci olarak, rayları desteklerinden koparabilecek sert frenlerin gücüne karşı dayanmalıydı. sında kabloyu tutmak ve büyük bir ok haline gelmesini engelle- birinin arasına, birkaç santimetre daha aşağıya, iki makara ara- Ayrıca, en nihayet 611,50 metre uzunluğunda raylardan tasarruf mek için, tahtadan küçük bir tekerlek ilave dilmiştir. Nihayet, bütün hat boyunca kabloların balasta hiç dokunmaması için, üstün- yapmaya çalışmak anlamsızdı. Bu sebeple rayların tam anlamıyla sağlam yapılması için hiçbir şeyden kaçınılmadı. de ahşap bir gerdel yapılmıştır. man normal bir yolun elastikiyetini göstermemektedir. Aynı zamanda, rayların yerleştirilmesindeki en ufak seviye farkı vagonların içinde hissedilmektedir. Bu tür yollar, yolcular için her zaman serttir. Bu sertliği yumuşatmak için vagonların imaline ve makaslara çok özen göstermek gerekmektedir. Bütün madeni aksam, raylar, makaralar, rayların tabanları ve cıvatalar Creuset fabrikası tarafından üretilmiştir. Demir yolu maliyet fiyatı aşağıdadır: Çelik raylar (tonu 440 franktan ) frank 56 santim Makaralar, rayların tabanları ve cıvatalar frank 39 santim Selanik ten getirilen meşe ağacından tahtalar frank Taşımacılık, balastlar, yerleştirme frank 05 santim + Toplam frank Demiryolu çift hatlı idi. Vignole modeli raylar çelikten olup metre başına 25 kilogram geliyordu Şartname rayların demirden ve metre başına 20 kilogram olmasını öngörmüştü-. Bir akstan diğerine aralarındaki mesafe 1,51 metre idi. Raylar 6,25 metrelik ve 0,20 metre yüksekliğindeki meşe taban kirişleri üzerine sabitlenmişti. Bu taban kirişleri, yine meşeden olan bir traversin üzerinde uç uca tutturulmuşlardı. Traversler, 0,30 metre en ve 0,18 metre yüksekliğinde olup her kirişin ucuna birbirine geçmeli tahtalarla tutturulmuştu. Raylar taban kirişlerine, 25 santimetre aralıklı olarak, tutturulmuştu. Rayların her bağlantı noktasında, eşit boyutlarda birer travers bulunmaktadır. Bu travers taban kirişlerine de cıvata ile tutturulmuştur. Maşuar frenler rayların düşey yanağı üzerinde hareket ettiğinden, rayları süyekle birbirine bağlamak imkânsızdı. Dolayısı ile tabanlarına beş demir plaka yerleştirildi. Plakalardan biri bağlanacak ray uçlarının altına yerleştirildi. Diğer ikisi rayın travers üzerine gelen taban kısmının yüksekliğini kapamayı hedefliyordu. Son ikisi ise rayın taban kısmının üzerinde biraz ilerleyerek diğerlerini örtüyordu. Bu beş plaka, taban kirişlerine ve traverslere dört adet somunlu vida ile bağlanmıştı. İlave edelim ki, rayların kaymasını engellemek için, rayların uç noktasına yerleştirilen plaka, aynı formda iki küçük yarık içine yerleştirilmiş kare şeklinde iki küçük uzantı ile donatılmıştır. Bu tarz bir plaka sistemi rayları kendi aralarında kusursuz olarak bağlıyor. Fakat süyeklerin elastikiyetlerini yansıtmamak gibi bir sakıncası var. Önceki bölümde, iki ray arasındaki mesafeyi 1,11 metreye kadar azaltmanın ve demiryoluna parabolik bir şekil vermenin gerekçelerini anlatmıştık 19. Şimdi geriye, kabloları idare etmeye yönelik düzenlemeleri anlatmak kalmaktadır. Rayların ortasında, her 7 metrede bir, trenleri çeken kabloları Kabloları taşımak ve yürütmek için kullanılan sistem işte budur. Ancak, tecrübe hemen göstermiştir ki, kabloların yassı olması yüzünden düzenleme kolaylıkla yapılamamaktadır. Silindir şeklindeki kablolar için makaraların 7 metre ara ile yerleştirilmesi uygun olup, yassı kablolar için bu mesafe uzundur. Çünkü yassı kablo, silindir şeklindeki kabloya göre çabucak yola dik bir hale gelebilmektedir. Bu durumda, makaraların arasındaki mesafeyi azaltmak gerekmektedir. Önce küçük ahşap tekercikler ile çare arandı ama bu yetersiz oldu. Makara yanakları silindir kablo için elverişli olduğu halde yassı kablo için elverişli değildi. Çünkü silindir kablo hiçbir zaman yola dik, yani hatta paralel olarak kıvrılmamaktadır. Dolaysı ile yanakları kullanılmaya müsait olmayan bu tarz makaralar uygun olmayacaktır. Tecrübeler ve kullanılan yöntemler bize, demir yanaklı makaralar yerine, yanaksız ahşap makaraların kullanılması gereğini göstermiştir Bu makaralar sadece 3 metre aralıkla yerleştirilecektir. Çapları 36 santimetre ve genişlikleri 41 santimetre olacaktır. 8 santimetrelik çelik bir aks ve ucunda iki dökme demir ile mücehhez olarak geçilecektir. Nihayet, 0,19 metre üzerinde 0,17 metre dik açı oluşturacak şekilde, taban kirişlerine tutturulmuş yağlı küçük desteklerin içine sarılacaktır. Bu yeni düzenleme sonucu; daha az kullanılacak kablolar, makaraların yanaklarına sürtünmemekte ve iki makara arasında hiç kıvrılmamaktadır. Üstelik makaralar daha iyi yerleştirilmiş ve balastları tutan gerdel daha az derin olacaktır. Çünkü, çapları daha büyük olsa da yanakları olmayacaktır. Bu tarz bir rayın yerleştirilmesi çok tedbirli olmayı gerektirmektedir. Taban kirişleri tam olarak rayların üzerine oturduğu tarafa dikilmelidir. Çünkü taban kirişleri üzerindeki bir yol, hiçbir za- 19 Demiryolunun işletmeye açıldığı 18 Ocak 1875 tarihinde Galata da yol tamamen bitirilememişti. Profille uyum içinde olabilmesi için yaklaşık 25 santimetre aşağı düşürülmeliydi. Trenlerin inişi ve kabloların gerilimi açısından bu önemliydi. Güçlü rampası olan demiryolunda ve eğimli bir plan üzerinde trenleri çekme işleminde kullanılan silindir biçiminde kablolar bu alandaki tek örneği teşkil ederler. İstanbul da, makinelerin bulunduğu konum izin verince, yassı kablolar kullanıldı. Yassı kablolar, silindir biçimindekilere göre, hem zaman hem de dayanıklılık açısından çok daha iyidirler. Ayrıca çok kolaylıkla kontrol edilebilirler. Bir tambur üzerine sarılan silindir kablo, tellerinin üst üste gelmemesi için, güçlü olarak yer değiştirmelidir. Bunun sonucunda mekanizmanın tamamını karmaşık hale sokma ve kabloyu yorma şeklinde iki dezavantajı olan bir makaralar serisi ortaya çıkmaktadır. İki bobin üzerine sarmalanan yassı kablolar tambur üzerindeki mekanizmanın ve geri döndürme makaralarının ortadan kaldırılmasını sağlarlar. Bu durumda kabloların kalınlığı yaklaşık 18 milimetreye indirilse bile artık kablonun bükülmesi söz konusu değildir. Bunun yanında, bobinleri üzerinde sarmalanmadan kaynaklanan kablo yorgunluğu hatırı sayılır derecede azalır. Güç kullanma gereken durumlarda, yassı kablonun bobini küçük bir avantaja sahiptir. Çünkü, başlangıçta sarmalın yarıçapı en alt düzeydedir. Yani, kablo bütünüyle yolun tamamı üzerinde uzadığında ve kablonun yol üzerindeki direnci kaybolduğunda. Bilhassa belirtilmesi gereken tek özellik, yassı kablolar ile trenin süratinin tamamen sabit olmamasıdır. Kalkışta sürat, ortalamanın altında ve varışta ortalamanın üstünde. Mesela 18 milimetre kalınlığında ve 600 metre uzunluğunda bir kabloyu temel aldığımızda, minimum sarmalanma çapı 4,70 metre olduğunda maksimum çap 6, 00 metre olacaktır. Mesafe 2 1 dakikada alındığında 2 ortalama sürat saniyede 4 metredir. Böylece, makinenin düzenli olarak dakikada 14,4 tur hareket ettiğinde, kalkışta 3,56 metre minimum sürati ve varışta 4, 52 metre maksimum sürati olacaktır. Dolayısı ile, en üst süratler arasında yaklaşık saniyede 1 metre farklılık vardır. Mesafe 3 1 dakikada alındığında, ortalama 3 III. Kablolar sürat saniyede 3 metredir ve en üst süratler arasındaki fark saniyede sadece 0,73 metredir. Kalkışta, Galata ve Beyoğlu arasındaki yükseklik farkından dolayı, aşağı inen tren tarafından, makine harekete geçirildiğine göre bunun her hangi bir sakıncası yoktur. Ancak varışta bu sürati hafifletmek ve trenleri durdurmadan önce gidişini yavaşlatmak amacıyla, yolun ortasındaki normal süratten biraz daha hızlı hareket etmeye özen göstermek gerekmektedir. Bunun yanında çok ani bir duruştan kaçınmak lazımdır. Yassı kabloların kullanılması ile ilk sarfiyat silindir kabloya göre biraz daha fazladır. Çünkü ondan iki tane gerekmektedir. Bir kablo bir bobinin aşağı kısmına sarmalanırken, ikincisi diğer bobinin yukarı kısmına sarmalanır. Dolaysıyla bobinler aynı yönde dönerler. Bir kablo sarılırken, diğeri açılır. Ancak, silindir kablo kullanılarak yapılan tasarruf sadece görünüştedir. Çünkü yarıdan az dayanmaktadır. Gerçekte, her uç yolun sonuna kadar indiğinden, silindir kablonun uçlarına yüklenen güç eşittir. Yassı kablolar ile aynı değiller. Yassı kablolar ile her zaman aynı uç aşağı iner ve en büyük kuvveti taşır. Demek ki, yenilenmiş kablo diyebilmek için, bir ucun diğer uç ile yerini değiştirmek kâfi gelecektir. Bu durum, İstanbul Tünel i gibi, parabolik şekildeki bir yol için özellikle geçerlidir. Tünel de, inerken kuvvetler sürekli azalıyor ve çıkışta sürekli yükseliyor. Beyoğlu nda kalan uç, yani bobine bağlı olan, hiçbir kuvvete maruz kalmıyor. Bu durumda, kablo uçları yer değiştirdiğinde, onu tamamen yeni sayabiliriz. Bobinlere birkaç tur yaptırmak amacıyla, her kablonun ihtiyaç duyulandan 50 ile 70 metre fazla uzunluğa sahip olması bu konuda bir etkendir. Kabloların genişliği 135 milimetre ve kalınlığı 8 milimetredir. Kablolar, 4 halat kolu ihtiva eden 12 halat, 14 numara 6 tel veya 288 telden oluşur. Her halat kolunda küçük kutur vardır. 14 numara telin çapı 2,2 milimetre ve kesiti 3,8 milimetredir. Fabrika sahipleri MM.Marchateau, Potraies et G. Laroche ve