KAZA KARA NOKTALARI BELİRLEME YÖNTEMLERİ

Transkript

1 KAZA KARA NOKTALARI BELİRLEME YÖNTEMLERİ * Müge KAHRAMANGİL, * Şevket ŞENKAL ÖZET Dünyaya ve de özellikle ülkemize verdiği maddi ve manevi zararı dayanılmaz boyutlara gelen trafik kazaları ve bunların meydana geldiği yerler için son yıllarda sıkça kullanılan bir terim dikkati çekmektedir: "Kaza Kara Noktası" Kaza kara noktası terimi artık o kadar sıkça kullanılmaya başlanmıştır ki, neredeyse her kaza olan yer bu terimle nitelendirilmiş ve terimin vermek istediği mesaj unutulmuştur. Oysa, kaza kara noktası tanımının arkasında yatan anlam çok farklıdır. Bir yol noktasının ya da kesiminin kaza kara noktası olarak nitelenebilmesi için belli bir kaza türünde yoğunlaşma yaşanması gerekir. Eğer belli bir türde yoğunlaşma yoksa ya da birbirinden farklı türde kazalar görülüyorsa, o kesim için kaza kara noktası tanımı kullanılamaz. Bu tür noktaların tespiti için asıl önemli konu, noktanın nasıl tespit edileceği ve bu tespit için hangi metodun uygulanacağıdır. Dünyada pek çok metot kullanılmasına rağmen en yaygın olarak kullanılanlar:. Kaza Sayısı Yöntemi 2. Kaza Oranı Yöntemi 3. Eşdeğer Ağırlık Yöntemi 4. Oran Kalite Kontrol Yöntemi Bu bildiride, yukarıda adı geçen yöntemlerin detaylı açıklamalarıyla birlikte, birbirlerine göre avantajları ve dezavantajları sunulmaktadır. Anahtar sözcükler : Kaza Kara Noktası, Kara Nokta Analizi, Kaza Sayısı, Kaza Oranı, Kaza Frekansı, Kaza Şiddeti, Kara Nokta Önlemleri. GİRİŞ Büyüyen ekonomiye paralel olarak gelişen plansız yerleşim ve beraberinde artan trafik, dünyanın pek çok ülkesinde önemli bir sorun olarak ortaya çıkmaktadır. Hızla gelişen teknolojinin sonucunda otomotiv sanayi de her bakımdan ilerlemiş ve gelişen ulaşım araçları ile birlikte trafik hacmi de artmıştır. Bu da yeni bir sorunu gündeme getirmiştir. Mevcut yollar ya da bu yollar üzerinde bulunan köprü, kavşak gibi bazı yol elemanları, kapasiteleri bakımından yetersiz kalmakta, bir de bu yetersizliğe kural ihlalleri eklendiğinde yoğun trafik kazaları yaşanmaktadır. Her yaşanan kaza ise, sebep olduğu can, mal ya da sağlık kaybının yanısıra trafikte gecikme ya da tıkanmalara ve elbetteki sosyal kayıplara neden olmaktadır. Her türlü kayıptaki bu hızlı artış, "Trafik Kazası Analizleri" yapılmasını zorunlu hale getir- * Karayolları Genel Müdürlüğü Trafik Şube Müdürlüğü B Blok 6 Yücetepe-ANKARA 9

2 miş ve bu konu karayolu işletiminde önemli bir madde haline gelmiştir. Kaza analizlerinin amacı, tehlikeli yol kesimlerini belirlemek, bu kesimlere uygun olan önlemleri almak ve kazaları önleyerek kayıpları azaltmaktır. Görüldüğü gibi, kayıpları en aza indirebilmekteki ilk aşama, önlem alınması gereken kesimi doğru olarak saptamaktır. Eğer bu kesim doğru olarak saptanırsa ancak uygun önlem alınabilir. Ancak bu saptamanın doğru olarak yapılabilmesi için de trafik şartlarına uygun olan tespit yönteminin kullanılması gerekir. Her ülke kendine uygun bir değerlendirme yöntemi uygulayarak kendi yol ağındaki tehlikeli kesimleri belirlemektedir. 2. KARA NOKTA ANALİZİ 2.. Kaza Kara Noktası Tanımı Genel anlamıyla kaza kara noktası, trafik kazalarının yoğunlaştığı kesim veya noktalara verilen addır. Diğer bir deyişle ise, belirli bir nedenden dolayı kaza yoğunluğu yaşanan kesim ya da noktalardır Kara Nokta Analizinde Dikkat Edilecek Hususlar a. Yolların Gruplandırılması Öncelikle, analiz edilecek yollar kendi içinde gruplandırılmalıdır. Genellikle tercih edilen ayrım şu şekildedir: - Otoyollar - Bölünmüş Devlet Yolları - İki Yönlü Devlet Yolları - il Yollan - Düşük Yoğunluklu Yollar - Kavşaklar Yukarıda açıklandığı şekliyle gruplara ayrılan yollarda, her bir grup ayrı olarak analiz edilir. b. Analiz Edilecek Kesim Uzunlukları Analize tabii tutulacak kesim uzunlukları ile ilgili kesin bir sınır olmamakla beraber genellikle kabul edilen ve kullanılan uzunluk km'dir. Yani, seçilen yol grubu, km'lik dilimler halinde incelenir. Her km'lik dilim içinde meydana gelen kazalar, o kilometre içinde toplu olarak ele alınır. Analiz sonunda üzerinde çalışılan kesim kaza kara noktası ya da kaza potansiyeli yüksek kesim olarak bulunmuşsa, ikinci aşama olarak derinlemesine analiz yapılır ve kesim içindeki gerçek nokta bulunmaya çalışılır. Bazen, kazaların dağılımı sonucunda böyle bir noktanın tespiti mümkün olmayabilir. Böyle bir durumda da kara noktanın artık nokta olarak değil, kesim olarak adlandırılması gerekir. Kavşaklarda ise analiz edilecek alanın büyüklüğü, kavşağın yapısına göre değişir. Çünkü, kavşağın kol sayısı, dönüş ceplerinin varlığı, sinyalize olup olmaması, kavşağa yaklaşımdaki görüş mesafesi gibi unsurlar kavşaktan kavşağa değişiklik göstermektedir. Ayrıca bunlar, kazanın şiddetini ya da türünü etkileyen en önemli unsurlar olduğu için analiz sırasında özel 2

3 önem gerektirmektedirler. Bu nedenle, kavşak analizi yapılırken, kavşak kollarında kavşağa katılım hareketinin başladığı noktalardan itibaren kavşak değerlendirilmelidir. c. Analiz Edilecek Veri Miktarı Uzun yıllardan beri yapılan kaza değerlendirmeleri göstermiştir ki, bir yıllık veri ile yapılan analiz sonuçları yanıltıcı olmaktadır, ideal yıl sayısı beş olmakla beraber, en az üç yıllık veriler toplanarak kaza analizi yapılmalıdır. Örneğin, bir kavşak için toplanan bir yıllık kaza verisi sonucuna göre o kavşağın kaza sayısı yüksek bulunmuş olsun. Eğer sadece bir yıllık kaza verisine bakılırsa bu kavşağın kaza potansiyeli yüksek ve önlem gerektiren bir kavşak olduğu sonucuna varılabilir. Aynı kavşak örneğine devam edilecek olursa, bu kavşakta herhangi bir önlem alınmadığı halde ikinci yıl sonundaki kaza verisi, kavşaktaki kaza sayısının azaldığını göstersin. Böyle bir durumda varılacak karar ne olmalıdır? Bu kavşakta gerçekten kaza potansiyeli yüksek midir? Yoksa tesadüfi olarak bir kaza artışı olmuş ve herhangi bir ek kavşak düzenlemesi gerekmeyecek mi? Bu iki sorunun cevabını verebilmek ise kesinlikle bir üçüncü yıl verisi gerektirir. d. Verilerin Özellikleri Kaza analizlerinde kullanılacak veri tabanı, özellikle ölümlü ve yaralanmalı tüm kazaları kapsamak zorundadır. Ancak maddi hasarlı kazaları kapsamasında da hiçbir sakınca yoktur. Nitekim Türkiye'de Karayolları Genel Müdürlüğünce yapılan analiz sırasında ölümlü, yaralanmalı ve maddi hasarlı tüm kazalar değerlendirilmektedir. Ancak maddi hasarlı kazaları hiç analize dahil etmeyen ya da bir kısmını dahil eden ülkeler de vardır. Örneğin A.B.D.'de Pennsylvania Ulaşım Bölümü PennDOT'da (Pennsylvania Department of Transportation) yapılan kaza analizinde, kaza sonrasında kazaya karışan araç ya da araçların olay yerinden uzaklaştırılması bir çekici vasıtasıyla gerçekleştirilmişse sadece bu tür maddi hasarlı kazalar dikkate alınmakta, kaza sonrası araçlar,hala hareket ettirilebilir durumdaysa değerlendirmeye alınmamaktadır. Kapsamlı bir analiz yapabilmek için kaza türünün yanısıra veri tabanında, kazanın meydana geldiği yola ait düz yol, kurp, köprü üstü, yaya geçidi, kaplama türü, yol genişliği, banket durumu gibi fiziki özelliklerin yanısıra, kazanın saati, mevsim koşulları, hava durumu, sürücünün özellikleri, kazazedelerin olay sonrasında beden hasarlarının dereceleri gibi bilgiler de bulunmalıdır. Eğer mümkünse, olaydan hemen sonra ve araçlar yol üzerinden ayrılır ayrılmaz kazanın yol üzerindeki izleri fotoğraflarla belgelenmelidir Kara Nokta Analiz Metotları Kaza analizleri yapılmaya başlandığı andan itibaren çok çeşitli yöntemler kullanılmıştır. Bu yöntemlerin bazıları terkedilmiş, bazılarında değişiklikler yapılmış, bazıları ise ilk haliyle kullanılmaktadır. Ancak yaygın olarak kullanılan ve bir çok ülke tarafından benimsenmiş olan yöntemler burada anlatılacaktır. Dünyada yaygın olarak kullanılan beş metot vardır: - Kaza Sayısı (Kaza Frekansı, Harita) Metodu - Kaza Tekrarı Oranı Metodu - Tablo (Sayı-Oran) Metodu - Eşdeğer Ağırlık (Kaza Şiddeti) Metodu - Oran-Kalite Kontrol Metodu 2

4 a. Kaza Sayısı Metodu Harita yöntemi ya da kaza frekansı yöntemi olarak da adlandırılan bu yöntemde, belirli bir yol kesiminde belirli zaman aralığında meydana gelen kaza sayısı tespit edilir. Bu yöntemin kullanılması sırasında genellikle tercih edilen zaman aralığı yıldır. Zaman aralığı olarak bir yıl seçilmesinin en büyük avantajı, tüm mevsim şartlarındaki kaza dağılımını görebilmektir. Bulunan kaza sayısının, belirlenen kritik kaza sayısından az olup olmadığına bakılır ve eğer fazlaysa, o kesim kara nokta olarak adlandırılır. Bu yöntemde önemli olan kritik kaza sayısını tespit etmektir. Kritik kaza sayısı, ülkenin sosyo-ekonomik yapısına göre ilgili kuruluş tarafından saptanır ya da her yıl için aynı değer kullanılır. Örneğin, İngiltere bu yöntemi kullanmakta olup, yıllık kaza sayısı 3 ya da daha fazla olarak bulunan kesimleri kaza kara noktası olarak tespit etmektedir. Bu yöntemin dezavantajları olarak, trafik yoğunluğunun ve kesim uzunluğunun dikkate alınmaması gösterilebilir. Ancak, şehiriçi yollarda ya da trafik yoğunluğunun çok az olduğu yollarda kullanılabileceği gibi, yıllık kaza sayısı az olan ülkelerde de kullanılabilir. b. Kaza Tekrarı Oranı Metodu Belirli bir yol kesiminden belirli bir zaman aralığında geçen birim araç başına düşen kaza sayısına, kaza tekrarı oranı denir. Bu yöntemi kaza sayısı yönteminden ayıran tek fark, trafik yoğunluğunun dikkate alınmasıdır. Bu yöntemde kullanılan zaman aralığı da genellikle yıldır. Kaza tekrarı oranının bulunabilmesi için aşağıdaki formül kullanılabilir: KTO= KS* YOGT* 36* U KTO = Kaza Tekrarı Oranı KS = Kaza Sayısı (Yıllık) YOGT = Yıllık Ortalama Günlük Trafik U = Uzunluk Bu yöntemde de, kaza sayısı yönteminde olduğu gibi, bulunan KTO değerleri, belirlenen bir kritik KTO değeri ile karşılaştırılır ve kritik değeri aşan kesimler kaza kara noktası olarak adlandırılır. Tablo 'de Kaza Sayısı ve Kaza Tekrarı Oranı yöntemlerinin karşılaştırması verilmiştir. Bu tabloda yöntemler arası farklılıklar rahatlıkla görülebilir. 22

5 Tablo. Kaza Tekrarı ve Kaza Tekrarı Oranı Yöntemlerinin Karşılaştırması Sıra No Kesim Adı Uzunluk (Km) YOGT OIÜ Sayısı Yaralı Sayısı Maddi Hasarlı Araç Kaza Sayısı Kaza Tekrarı Oranı Eşdeğer Ağırlık A B C D E 2 22 ; F G H I J Tablo 'de de görüleceği gibi, eğer kaza sayısı gözönüne alınırsa, en fazla kazaya sahip olan Kesim A, en tehlikeli yol kesimi olarak görülecektir. Oysa bu kesimin kaza tekrarı oranına bakıldığında, tablodaki kesimler içinde en düşük kaza tekrarı oranına sahip kesim olarak göze çarpar. Kesim J ise, kaza sayısına göre en az kaza sayısına sahipken, kaza tekrarı oranı düşünüldüğünde, tablodaki entehlikeli kesim olarak bulunmaktadır. c. Tablo Yöntemi Matris yöntemi ya da Sayı-Oran yöntemi adı da verilen bu yöntemde, kaza tekrarı ve kaza oranı tekrarı yöntemleri birarada kullanılır. Bu yöntemde, her bir kesim için hem kaza tekrarı hem de kaza oranı tekrarı değerleri bulunur. Belli değerler arasındaki tekrar sayılarına göre gruplama yapılarak tablo doldurulur ve tablonun en sağ alt hücresinde bulunan kesimler yani en fazla tekrar sayısına sahip kesimler kara nokta olarak adlandırılır. Bu yönteme ait bir örnek Tablo 2'de verilmiştir. Bu tabloya bakıldığında, sağ en alt köşedeki hücrede yeralan J, G6, U2 isimli kesimler, en fazla kaza tekrarı ve kaza tekrarı oranına sahip kesimler olduğu için, diğerlerine göre daha tehlikeli oldukları söylenebilir. Tabio 2. Tablo Yöntemi Metodu Kaza Tekrarı Kaza Tekrarı Oranı A.C7 H.Y7 S3 B6.N D.E R.T.P2 Z6.E9 3- F7 J6 I7 L2 L2.S3 A4.B43 C2.K6 - G K.M7 O3.X3 A.B3, C, X7 D23.G6 S,U4,G9 - A2.G7 S6.A9, U - W6.W R G9.H J.G6, U2 23

6 d. Eşdeğer Ağırlık Metodu Kaza şiddeti yöntemi olarak da adlandırılan bu yöntem, diğer yöntemlerden biraz farklıdır. Diğer yöntemlerden en büyük farkı, kazaya karışan araçların ve kazazedelerin değerlendirilmesidir. İncelenen kesimlerin her biri için, meydana gelen kazalar sonucunda yaralanan ya da ölen kişi sayısı ile birlikte hasar gören araçlar da gözönüne alınır ve incelenen kesimin toplam şiddeti olarak, bu üç sayının toplamı verilir. Tabii ki birbirinden oldukça farklı olan bu üç değeri bir araya getirip toplayabilmek için her birinin ortak bir birimde toplanması gerekir. Genel olarak kabul edilen rakamlar, aşağıda verilen rakamlar olmakla beraber, ülkenin gelişmişlik derecesine göre değişiklik gösterir: ölümlü kaza = 9 maddi hasarlı kaza yaralanmalı kaza = 3 maddi hasarlı kaza Bu kabullere göre, bir kesimin şiddetini bulabilmek için aşağıdaki formül kullanılabilir: KŞ= 9ÖK + 3YK + MHK KŞ = Kaza Şiddeti ÖK = Ölümlü Kaza Sayısı YK = Yaralanmalı Kaza Sayısı MHK = Maddi Hasarlı Kaza Sayısı Daha önceden verilen Tablo 'e bakılacak olursa, Kesim E'nin en yüksek şiddet değeri ile birinci sırada olduğu görülür. e. Oran Kalite Kontrol Metodu Karayolları Genel Müdürlüğünce de kullanılan bu metot, daha önce bahsedilen tüm yöntemleri kısmen kapsayan ve istatistiksel yöntem olarak da adlandırılan bir yöntemdir. Analiz edilen veriler doğru ve güvenilir olduğu sürece, bu yöntemle bulunan kaza kara noktaları, ülke gerçeğini tamamen yansıtmakta ve büyük bir hassasiyetle kaza kara noktasının yerini vermektedir. Ayrıca yine bu yöntemle bulunan noktalar, diğer yöntemlerle bulunanlar gibi üzerinde fazla bir mühendislik yorumu gerektirmeyen, sonuca çabuk ulaşılan noktalardır. Oran-Kalite Kontrol Yöntemi, her kesim için üç ayrı indeks değerinin hesaplanması temeline oturur. Bu indeks değerleri:, Kaza Oranı İndeksi Frekans İndeksi Şiddet İndeksi olup, her bir kesim için bu üç indeks değeri hesaplanır. Daha sonra analize alınan yollar üzerindeki ortalama indeks değerleri bulunur ve her üç indeks değeri de ortalama değerlerden fazla olan kesimler, tehlikeli kesim olarak adlandırılır. 24

7 e.. indeks Değerlerinin Hesaplanması İndeks değerlerinin hesaplanması sırasında diğer metotlarda da olduğu gibi, analiz edilen kesim uzunluğu genellikle km. olup, bir yıllık kaza verilerinin değerlendirilmesi yapılır. e... Kaza Oranı indeksinin Hesaplanması a- Her km. için kaza oranının (KO ) hesaplanması: KO, = Ki x 6 / (36 x T, x Z, x U, ) KO, = i nolu km'deki kaza oranı K, = i nolu km'deki kaza sayısı Ti = i nolu km'deki YOGT Z, = Gözlemlenen yıl sayısı U( = i nolu km'nin uzunluğu b- Ülke genelindeki Ortalama Kaza Oranının (KO ort ) bulunması: K RT = t K i c- Ülke geneli için Kritik Kaza Oranının (KO kritik ) bulunması: A ort KO kritik = KO ort + K (KO ort / A ort ) V 2 + (./ A ort ) A ort = (D A n /n A, = (YOGT x Gün Sayısı x L,) / 2 A, = i nolu km'den geçen araç sayısı A ort = Çalışma periyodu süresince geçen ortalama araç sayısı K = Emniyet Seviyesi Sabiti (= 2.76) d- Kaza Oranı indeksinin ( KOli) Hesaplanması: KOI, = (KO, ) / KO kritlk e..2. Frekans indeksinin Hesaplanması a- Her km'deki Kaza Frekansının (F,) hesaplanması: F, = K,/L, 2

8 b-tüm Yollardaki Frekans Ortalamasının ( F ort ) bulunması: Fort^öF^/n c-ülke Genelindeki Kritik Frekansın ( Fkritik )bulunması: F kritik F ort + K ( F ort / A ort ) Va +(./ Aort) d-frekans İndeksinin (Fl ) Hesaplanması: Fli = (F,) / F kritik e..3. Şiddet indeksinin Hesaplanması: a- Her Km'deki Şiddet Değerinin (Si) bulunması: Si = ( Iflj x 9 + I x 3 + I ) yıl mj b- Ortalama Şiddetin (S ort ) hesaplanması: S ort = (D SO/K, i=l c-ülke Genelindeki Kritik Şiddetin ( S kritik )bulunması: S krl, ik = S ort + K (S ort / A ort ) /2 +(./ A ort ) d-şiddet İndeksinin (Slj) Hesaplanması: S'ı = (Sj ) i S kritik e.2. Sonuçların Değerlendirilmesi: km. uzunluğundaki herhangi bir kesim için bulunan her üç indeks değerinin de 'den büyük olması durumunda, bu kesim kaza kara noktası olarak düşünülür. Bu tür saptanan kesimler bir liste haline getirilir ve "Kaza Kara Noktalan" listesi elde edilir. 3. SAPTANAN NOKTALARIN KESİNLEŞTİRİLMESİ Yukarıda açıklanan metotlardan herhangi birisi ile bulunan kaza kara noktalarının kesinleştirilmesi ve çözüm önerilerinin üretilebilmesi için bu kara noktaların gerçek yeri ve hangi tür kazaların sonucunda kara nokta oluştuğunun tespiti gereklidir. Sadece metotla saptanan bir kesim, kara nokta olmayabilir. Kaza tutanaklarında yanlış yer kodlanması ya da metre hassasiyetinde analiz yapılmaması nedeniyle kağıt üzerinde bulunan yerin analizi yapılmalıdır. Bu analiz iki aşamada yapılır:.aşama: Kara nokta saptanmasında kullanılan kaza bilgilerinin detaylı kaza tespit tutanakları toplanır ve bu tutanaklar yardımıyla çarpışma diyagramları çizilir. Çarpışma diyagra- 26

9 mı, bir anlamda kaza projesi olup, incelenen kesim üzerinde kazanın dağılımı, türü, yolun özellikleri birarada görülebilir. 2. aşama: Çarpışma diyagramı hazırlandıktan sonra bu diyagram ile tespit edilen yola gidilir ve diyagramın araziye tatbiki yapılarak kazaların gerçek nedeni ile meydana geldiği asıl yer kesinleştiririn Kesinleştirilen kara nokta için, bu özelliği ortadan kaldırabilecek çözüm önerileri" üretilerek bütçe imkanları dahilinde en optimum çözümün uygulaması yapılır. 27