YASA EĞİTİM BÜLTENİ 2010

Transkript

1 KASIM 2010 şirketimizin resmi dokümanıdır. Ancak İçeriğinde yer alan yazılar bilgi ve deneyimi paylaşma amacıyla hazırlanmış olup direktif veya talimat niteliği taşımaz. Bülten içeriği, SQEMS, uluslararası kurallar, şirket direktifleri aksine yorumlanmamalıdır. Eğitim Bülteninin her sayısının basılarak, mürettebat ve zabitan salonlarında birer klasörde muhafaza edilerek, tüm personelin okuması sağlanmalıdır. Bültende Safety Meeting gündemi (Emniyet Komitesi Toplantı Gündemi) başlığı ile yayınlanan konuların, aylık olarak yapılmakta olan Emniyet Komitesi Toplantı gündemine alınması önemle tavsiye olunur. Bülten, YASA Denizcilik ve YASA Tankercilik filo personeline, izindeki personelimize e-posta yoluyla ulaştırılmaktadır. Değerli deneyimlerinizi denizcilerle paylaşmak için adresine yazabilirsiniz. SİRKÜLERLERDE NELER VAR? (SAFETY MEETING GÜNDEMİ) Sirküler : 066 (Dökme yük) Konu : Demirleme Tarih : Bütün Filo Gemilerine: SN. KAPTAN, DEMİRLEME OPERASYONU TAMAMİYLE GEMİ KAPTANININ KONTROL VE SORUMLULUĞUNDADIR. DEMİRLEME SIRASINDA MEYDANA GELEN KAZALAR ASLINDA BASİT ÖNLEMLER ALINARAK ÖNLENEBİLMEKTEDİR. MEYDANA GELEN BU OLAYLARIN GEMİNİZDE VUKU BULMAMASI İÇİN AŞAĞIDAKİ HUSUSLARA DİKKAT ETMENİZ VE BELİRTİLEN ÖNLEMLERİ ALMANIZ ÖNEMLE RİCA OLUNUR. 1) GEMİLERDE BULUNAN DEMİRLEME SİSTEMLERİ AŞAĞIDA SAYILI KRİTERLER GÖZ ÖNÜNDE BULUNDURULARAK DİZAYN EDİLMİŞTİR: HER SİRKÜLER ÖNEMLİ BİR DENEYİMİN ÜRÜNÜDÜR. DEMİRLEME KONUSUNDAKİ BU SİRKÜLER; 1 DEMİR DÜŞÜRME VE 2 HASARLI HIRÇAMAPA SİTİNDEN BAŞALTINA DENİZSUYU GİRMESİ OLAYLARINA İSTİNADEN HAZIRLANMIŞTIR. YAKLAŞIK MALİYETİ USD DİR Literatürde, üstünde araştırma yapılan 2100 panamax ve üstü gemide yıllık 400 den fazla ciddi hasarlı olay raporlandığı belirtilmiş. Bunların % 70 ini kastanyolabalata sorunları (brake failure) oluşturuyor. Gemi yaşı 5 ve üstüne çıkınca yıllık demirleme kazası %20 ye ulaşıyor.(lr araştırması) DEMİR IRGATLARI GEMİYE KONULURKEN IRGATLARIN SÜREKLİ ÇALIŞMA KUVVETİ (CONTINOUS DUTY PULL, Pc) ÖNEM TAŞIMAKTADIR. Pc HESAPLANIRKEN AŞAĞIDA SAYILI IACS (INTERNATIONAL ASSOCIATION OF CLASSIFICATION SOCIETIES LTD.) VARSAYIMLARI ESAS ALINMAKTADIR: DEMİRLEME DERİNLİĞİ 100 METRE; RÜZGAR ŞİDDETİ 6 BEAUFORT A ESIT; AKINTI HIZI 3,0 KTS; STANDART CIPASIZ DEMİR (STOCKLESS ANCHOR); SADECE TEK DEMİR VİRA EDİLECEĞİ. AYNI ANDA 2 DEMİR VİRA EDİLMEYECEĞİ; DEMİR VE ZİNCİRİN AĞIRLIĞI IACS STANDARTLARI İÇİNDE; SUYUN DEMİRE VE ZİNCİRE UYGULADIĞI KALDIRMA KUVVETI. YUKARIDA SAYILAN VARSAYIMLAR GÖZ ÖNÜNDE BULUNDURULARAK, Pc DEMİR ZİNCİRİNİN MALZEMESİNE GÖRE HESAPLANMAKTADIR. AYRICA DEMİRİ DİPTEN KOPARABİLMESİ (BREAKING OUT) İÇİN IRGAT, SÜREKLİ ÇALİŞMA KUVVETİNDEN 1.5 KAT BÜYÜKLÜKTE OLAN GEÇİCİ YÜKLÜ KAPASİTEDE (TEMPORARY OVERLOAD CAPACITY) EN AZ 2 DK. ÇALIŞACAK KAPASİTEDE OLMAKTADIR.

2 2) BÜTÜN DEMİRLEME OPERASYONU, HAYBOCI VE KALOMA VERME İŞLEMİNDE DE SADECE IRGAT MOTORU KULLANILARAK YAPILABİLİR. FAKAT BU DURUMDA GEMİ HIZI IRGAT HIZINI AŞMAMASI GEREKMEKTEDİR, AKSI TAKDİRDE IRGAT MOTORU ZARAR GÖREBİLİR. AYRICA BÖYLE BİR OPERASYON UZUN ZAMAN ALMAKTADIR VE PRATİKTE, IRGAT MOTORUNA ZARAR VERMEDEN UYGULANMASI ZORDUR. BU YÖNTEMİN EN İYİ TARAFI; ZİNCİR AKIŞ HIZININ HER ZAMAN KONTROL ALTINDA OLMASIDIR VE BU YÜZDEN BAZI KAPTANLAR BU YÖNTEMİ KULLANMAKTADIRLAR. YUKARDAKİ YÖNTEME ALTERNATİF OLARAK IRGATIN KASTANYOLA (FRENLEME, BRAKE) SİSTEMİ KULLANILARAK / DEMİRİ FUNDA EDEREK YAPILAN DEMİRLEMEDİR. IRGAT KASTANYOLASININ MOTORDAN YAKLAŞIK 12 KAT FAZLA TUTMA KUVVETİ VARDIR. BURADAKİ EN ÖNEMLİ SORUN ZİNCİR AKIŞ HIZININ KONTROLÜ VE IRGAT BALATALARININ HER ZAMAN BAKIMLI TUTULMASINDAKİ SIKINTILARDIR. KASTANYOLA İLE DEMİRLEME ISI BİR EKİP İŞİDİR. YAŞANAN KAZALARIN ÇOĞU PERSONELİN YANLIŞ OPERASYONUNDAN KAYNAKLANMAKTADIR; DEMİRLENEN YERİN ÇOK DERİN OLMASI, DEMİRLEME İŞLEMİN YETERSİZ PERSONEL TARAFINDAN YAPILMASI, ZİNCİRİN ÇOK HIZLI AKMASINA İZİN VERİLMESİ, GEMİ HIZININ YÜKSEK OLMASI, BALATALARIN VE İLGİLİ EKİPMANIN BAKIMSIZ OLMASI, ZİNCİRİN BAŞA KUMANDA ETMESİ YERİNE GEMİNİ ALTINA GİRMESİ VE BENZERİ DURUMLAR. HERŞEYE RAĞMEN DEMİRİ FUNDA EDEREK DEMİRLEME YÖNTEMİ DİĞER YÖNTEME GÖRE İKİ ÖNEMLİ AVANTAJI VARDIR: OTURMA / ÇATIŞMA VB. RİSKLİ BİR DURUMDA; BU YÖNTEM BAŞARILI BİR ŞEKİLDE KULLANILARAK GUN KURTARILABİLİR; KASTANYOLA SİSTEMİNİ KULLANMAK YERİNE IRGAT MOTORUNUN KULLANILMASI NETİCESİNDE MEYDANA GELEN EKİPMAN HASARLARI SİGORTA AÇISINDAN SIKINTI YARATABİLMEKTEDİR. BUNUN SEBEBİ EKİPMANIN KULLANIM AMACI DIŞINDA KULLANILMASIDIR. YUKARDA DA BELİRTİĞİMİZ GİBİ IRGAT MOTORU KULLANILARAK DEMİRLENMESİ İÇİN GEMİNİN DURMUŞ OLMASI VEYA ZİNCİR AKIŞ HIZINDAN DAHA YAVAŞ GİTMESİ GEREKMEKTEDİR, YANİ BİR ACİL DURUM OPERASYONU DEĞİLDİR. FAKAT PRATİKTE DEMİR KALOMASININ IRGAT MOTORU İLE VERİLMESİ NETİCESİNDE IRGAT PARÇALARININ BÜYÜK OLÇÜDE HASAR GÖRDÜĞÜ TESPİT EDİLMİŞTİR. 3) YUKARIDA DA BELİRTİLDİĞİ GİBİ DEMİRLEME SİSTEMLERİ AZAMİ 100 MTR DERİNLİĞE DEMİRLEMEK İÇİN DİZAYN EDİLMİŞTİR. DAHA DERİN YERLERE DEMİRLEMEKTEN KAÇINILMALIDIR. EĞER ZORUNLU OLARAK 100 METREDEN DAHA DERİN YERE DEMİRLENECEK İSE MUHAKKAK İŞLETMEDEN ONAY ALINMALIDIR. NORMAL OLARAK 50 METREDEN DAHA SIĞ YERLERE DEMİRLENMELİDİR. 4) GEREK INSPECTION LARDA GEREKSE GEMİLERİMİZDEN GELEN RAPORLARDA, DERİN SU DEMİRLEMELERİNDE SORUNLARLA KARŞILAŞILDIĞI GÖRÜLMEKTEDİR. DEMİRLEMELERDE OLUŞAN DEMİRLEME KABİLİYETİNE ZARAR VEREN CİDDİ SORUNLAR PANAMAX VE DAHA BÜYÜK GEMİLERDE YILLIK ORTALAMA 450 OLAY GİBİ OLDUKÇA BÜYÜK BİR SAYIDIR. TÜM DEMİRLEMELERDE VE ÖZELLİKLE 50 METREYİ AŞAN DERİN SU DEMİRLEMELERİNDE YASA DE BELİRTİLEN KONTROLLERE EK OLARAK AŞAĞIDAKİ ÖNLEMLER ALINACAKTIR 4.1) DEMİRLEMEYE HAZIRLIK: DEMİRLEMEYE HAZIRLIK AŞAMASINDA BAŞÜSTÜ AMİRİ (1. ZABİT) KÖPRÜÜSTÜNE GELEREK DEMİRYERİ ÖZELLİKLERİ VE DEMİRLEME KONUSUNDA KAPTAN DİREKTİFLERİNİ ALACAKTIR. (DEMİRYERİ DERİNLİĞİ, DİP TABİATI, RÜZGAR VE AKINTI DURUMU, HAYBOCI UZUNLUĞU KULLANILACAK YÖNTEM VARSA KAPTANIN UYARILARI); BASÜSÜTÜNDE IRGAT, BALATALAR, DOMUZTIRNAĞI, LOCALAR KONTROLLERİ YAPILACAK VE KASTANYOLA KUMANDASINA GÜVERTE LOSTROMOSU VEYA FENERCİ GÖREVLENDİRİLEREK KÖPRÜÜSÜUNE RAPOR EDILECEKTİR; ZİNCİR MARKALAMALARININ OKUNMASINDA TEREDDÜT OLACAKSA YETERLİ AYDINLATMA TALEP EDİLECEKTİR. 4.2) DEMİRLEME: ACİL DURUMLAR DIŞINDA DEMİR GÖZDEN FUNDA EDİLMEYECEKTİR. RİSKLİ SAHALARDA DEMİR HAYBOCI EDİLMİŞ OLARAK SEYİR YAPILACAKTIR DERİNLİĞİ 50 METREYİ AŞMAYAN SULARDA FUNDA MESAFESİ 1 KILITI AŞMAYACAK ŞEKİLDE DEMİR HAYBOCI EDİLECEK VE FUNDAYA ALINACAKTIR;

3 50 METREDEN DERİN SULARDA FUNDA MESAFESİ 0,5 KİLİTTEN AZ OLACAK ŞEKİLDE HAYBOCI EDİLECEKTİR. DEMİR FUNDA EDİLİRKEN KASTANYOLA TAM LACKA EDİLMEYECEK KONTROLLÜ BİR AKIŞ SAĞLANACAKTIR. BU UYGULAMA BALATALARDA ISINMA VE AŞINMAYA NEDEN OLABİLİR. BU NEDENLE KASTANYOLA VE BALATALAR HER ZAMAN BU TUR BİR UYGULAMAYA HAZIR OLUNMALIDIR; 56K gemilerimizin baş ırgatlarında mevcut FUKUSHIMA hydrolik fren sistemi sürat avantajı sağlar ise de yine de gemi süratinin demirleme ve zincir döşeme süresince 0.3 kts den az olması garanti edilmelidir. EĞER KAPTAN KASTANYOLADAN FUNDA ETMEKSİZİN SADECE HAYBOCI İLE DEMİRİ FUNDA ETMEYE VE KALOMA VERMEYE KARAR VERİRSE GEMİ SÜRATİNİN 0 İLE 0,3 KTS ARASINDA OLDUĞUNDAN EMİN OLMALI. EĞER GEMIDE 0,3 KTS DEN FAZLA SÜRAT VARSA BU YÖNTEM UYGULANMAMALIDIR (IRGATIN SÜRATİNE KARŞILIK GELİYOR. 3 DAKİKADA 1KİLİT); HAYBOCI İLE DEMİRLEMEDE IRGAT LOW SPEED MODUNDA OLMALIDIR. EĞER GEMİ YOL KAZANACAK OLURSA, IRGATI HASARDAN KORUMAK İÇİN KASTANYOLA KONTROLLÜ OLARAK SIKILARAK IRGATA BİNEN YÜK AZALTILMALIDIR; IRGATA BİNEN YÜK KONTROL EDİLEMEYECEK ŞEKİLDE ARTIYORSA, IRGATI KORUMAK İÇİN SON ÇARE OLARAK ZİNCİRİN HIRCA MAPADAN FORASI DÜŞÜNÜLMELİDİR. HAYBOCİ İLE DEMİRLEMEDE, GEMİ SÜRATİNİN SAPTANMASINDA EN İYİ YÖNTEM YAKIN SAHİL VEYA DEMİRLİ GEMİLERDEN GÖZLE KERTERİZ ALINMASIDIR. BİLİNDİĞİ ÜZERE GPS O ANKİ SÜRATİ DEĞİL, 2 DAKİKA ÖNCEKİ SÜRATİ GÖSTERİR. PERVANENİN TORNİSTAN SUYU DA AKINTIDA YANILTICI OLABİLİR. 4.3) DEMİRLEME SONRASINDA: DEMİR, BAŞÜSTÜ EKİBİ TARAFINDAN SÜREKLİ OLARAK KONTROL EDİLMELİ, DURUMU KÖPRÜ ÜSTÜNE BİLDİRİLMELİDİR; MEVKİ VE SALMA DAİRESİ KONTROLÜ EN AZ 2 SAAT SÜREYLE DİKKATLİCE YAPILMALI GPS PLOT SCREEN DE DURUM İZLENMELİDİR. GPS PLOT SCREEN 3 DK. ARPA RADARDA OWN TRACK 10 DK TIME INTERVAL MODUNDA DİKKATLİ BİR İZLEME VE KONTROL YAPILMALIDIR; DEMİRYERİNDE KOTU HAVA KOŞULLARINDA DEMİRLEME DONANIMINA BİNEN YÜKÜ AZALTMAK VE TARAMAYI ÖNLEMEK İÇİN MAKİNE VE / VEYA DÜMEN KULLANILACAK ŞEKİLDE ÖNLEM ALINMALIDIR.

4 ZİNCİRİ DÖŞERKEN, DERİNLİĞİN 2 KATI KALOMA VERMEDEN DESTE ETMEYİNİZ. ZİNCİRİN ERKEN DESTE EDİLMESİ DEMİR BEDENİNİN MANİVELA ETKİSİYLE TIRNAKLARIN ZEMİNDEN ÇIKMASINA NEDENOLUR. DEMİR TARADIĞINDA YUMUŞAK ZEMİNLERDE GENELLİKLE, ÖNCE TIRNAKLAR ZEMİNDEN KURTULUR. KISA BİR SÜRÜKLENMEDEN SONRA TEKRAR ZEMİNE GÖMÜLÜR. BU DURUMDA TARAMANIN DURDUĞU SANILMAMALIDIR. YÜK ARTINCA TEKRAR KURTULUR. SERT ZEMİNLERDE TARAMA SÜREKLİ OLUR

5 55 METREYE DEMİRLEMİŞ OLAN ÜSTTEKİ GEMİDE 4 KİLİT SUDA VE ZİNCİR DOĞRUDADIR. ANCAK DEMİRİN DESTE OLMASI İÇİN GEMİNİN SADECE 40 METRE KIÇA KAYMASI YETERLİ OLUR VE KAVRAMA TAKILI İSE FRENLEME YÜKÜ BİR ANDA IRGATA BİNER. DEMİR TARATILARAK YAPILAN MANEVRALARDA İSE KALOMA, DERİNLİĞİN KATINI GEÇMEMELİDİR. FAZLA KALOMA VERİLMESİ TIRNAKLARIN ZEMİNE GÖMÜLMESİNE NEDEN OLUR. BU DURUMDA TARATMAK KASTANYOLAYA FAZLA YÜK BİNMESİ SONUCUNU DOĞURACAKTIR. PİLOT IRGAT KAVRAMASININ ÖZELLİKLE TAKILI OLMASINI İSTEMİYORSA, KAVRAMA AYRILIP MANEVRA KASTANYOLA ÜZERİNDEN YAPILMALIDIR. KAVRAMANIN TAKILI OLMASI IRGATA AŞIRI YÜK BİNMESİNE NEDEN OLUR BUNDAN MÜMKÜN OLDUĞUNCA KAÇINILMALIDIR.

6 YUKARDAKİ 2 DURUMDA 1 KTSLİK AKINTININ YARATTIĞI İTME BASINCI OLDUKÇA FARKLIDIR. DERİN SUDA GEMİNİN ALTINDAN KAÇAN BASINÇ, SIĞ SUDA KAÇAMAZ VE DEMİRE 3 KATI FAZLA YÜK BİNMESİNE VE GEMİNİN HIZLA SALMASINA NEDEN OLUR. AKINTI OLAN SIĞ SULARDA ZİNCİRİ DÖŞEMEK ÇOK DAHA DİKKATLE MANEVRA YAPILMASINI GEREKTİRİR.

7 Kargo Tanklarının İnertlenmesi ve Gas Free Öncesi Purge Yapılması (REF - 2) İnert gaz sistemindeki amaç tank içerisindeki oksijen oranını parlama için gerekli olan seviyenin altına indirmesi ve aynı zamanda tank içerisinde pozitif basınç yaratarak tank içine dışarıdan oksijen girişini engellemektir. Normal koşullarda kargo tankları hiçbir şekilde vakuma geçirilmemelidir. Sistemler By-Pass edilmediği sürece low low alarm değerinin altına indiğinde pompaları stop edecek şekilde dizayn edilmiştir. İnert gaz sistemleri kargo tahliye kapasitemizin % 25 üzerinde olacak şekilde dizayn edilmektedir. Tahliye esnasında tank atmosferinin vakuma geçmemesi için kargo tahliye kapasitesinin max. kapasiteyi geçmemesine özen gösterilmelidir. Düşük rate le tahliye yapılırken yardımcı % 50 kapasiteye sahip olan inert fanının % 25 oranı gözetilerek deveye alınabileceği unutulmamalıdır. Dolayısıyla özellikle tahliye esnasında IG ayarı tanklarda mmwg basınç olacak şekilde ayarlanmalıdır. Seyir ve yükleme esnasında inert gaz basıncı sürekli takip edilmeli ve basınç VOC (Volatile Organic Compounds) salınımlarında minimize edilmesi için mmwg aralığında tutulması sağlanmalıdır. MR gemilerimizde PV pressure set değerleri 2000 mmwg olduğunda daha yüksek değerlerde rahatlıkla tutulabilir. Parlamanın gerçekleşmesi için gerekli olan oksijen miktarı % 11 iken Solas yanlış ölçümlerden kaynaklanabilecek hatalardan dolayı bu oranın inert gaz sistem çıkışında % 5 in altında, tank içerisinde ise % 8 in altına indirilmesi gerekliliğini belirtmiştir. Günümüzde birçok terminal tank içi atmosferdeki oksijen oranının % 5 in altında olmasını istemektedir. Tersane işlemleri öncesinde, yük değişimlerinde ve sıcak çalışma gibi operasyonlarda kargo tankları gas free yapılmak zorundadır. Bu işlem tank atmosferinin zehirli ve parlayıcı gazlardan arındırılarak normal atmosferik koşullara getirilmesi anlamını taşımaktadır. Bu işlemi yaparken tanklarımızda inert gazın yanı sıra hidrokarbon ve zehirli gazların olduğunu unutmamak gerekir. Bu sebeple yapılacak COW işleminden sonra tankı gaz free yapmadan önce mutlaka Tankscope ile tanktaki hidrokarbon değerini ölçmemiz gerekmektedir. Explosivemeter (multigaz dedectorler) cihazları çalışma prensibinden dolayı oksijensiz ortamlarda gaz ölçümü yapamamaktadır. Bu sebeple inertli tanklardaki gaz ölçümü ancak Tankscope ile yapılabilmektedir.

8 Gaz free işlemine başlamadan önce yapılan ölçümlerde hidrokarbon değeri % 2 nin üzerinde ise kesinlikle havalandırmaya başlanılmamalıdır. Yaptığınız ölçümler sonucunda grafikte bulunan F noktasındaki değerleri (HC %12, O2 %3) gördükten sonra eğer direk havalandırmaya başlarsak oksijen oranı artarken hidrokarbon oranı ise azalmaya başlayacaktır. Bu esnada oksijen oranı % 11 seviyesinin üzerine çıktığında hidrokarbon oranı hala tehlikeli olan %1-%10 Aralığındaysa parlayıcı bir karışım meydana gelecektir. Bunu önlemek için bu tip durumlarda inert gaz sistemi devreye alınarak tanklar seyreltme (Dilution) ya da deplasman (yer değiştirme)yöntemiyle purgelenmeli ve purgeleme işlemi bittikten sonra tanklardaki hidrokarbon oranının % 2 nin altına indiğinden emin olunmalıdır. Ölçüm yaparken purgeleme işlemini durdurup 10 dakika beklenmeli ve mümkün olan en çok noktadan ve farklı seviyelerden % 2 HC oranının altına inildiği görülmelidir. Tankscope ölçüm cihazının explosivemeter cihazlarının aksine % LEL oranı değil direk HC nun tank atmosferindeki yüzde oranını verdiği unutulmamalıdır. Bu oran yakalandıktan sonra (H noktası) tanklar atmosfere açılarak inert gaz fanları yardımıyla da havalandırılmaya başlanabilir. Bu süreçte oksijen oranı % 11 lerin üstüne çıktığında HC oranı % 1 in altına indiğinden tehlikeli atmosfer oluşmayacaktır. Seyreltme (Dilution) Yöntemiyle İnertleme ya da Purge Yapma Gaz free olan ya da HC seviyesi yüksek olan tanklarımızı inertlemek istediğimizde bu yöntemi kullanabiliriz. Bu yöntemle bütün tanklara aynı anda inertleme şansı yoktur. Tank içerisinde türbülans yaratmak için inert gaz branch line lardan yüksek basınçla verilmelidir. Bu esnada P/V valfları açık tutularak ya da vakum kısmı üzerindeki kapak sökülerek içerideki gaz dışarı atılabilir. Tankları aşırı basınçlandırmamak için tankların gas flow kapasitesine dikkat ederek inert gaz kapasitesiyle dengeli olarak operasyonu gerçekleştirmek gerekmektedir. Aşırı basınç olduğu durumlarda tank kapağı gevşetilebilir. Bu esnada inert gaz, hidrokarbon gazı ve atmosfer karışımının parlayıcı ve toksik olma ihtimali akıldan çıkarılmamalı ve azami özen gösterilmelidir. Bu yöntem her ne kadar yaygın olarak kullanılsa da verimli bir yöntem değildir ve her bir tankın inertlenmesi için tank hacminin en az 3 katı kadar inert kullanmanız gerekmektedir. Yer Değiştirme (Displacement) Yöntemi ile İnertleme Tankların inertlenmesi veya HC seviyesinin düşürülmesi için kullanılan oldukça verimli bir yöntemdir. Gazların yoğunlukları arasında HC>İnert gaz>hava şeklinde bir ilişki vardır. Yer değiştirme yönteminde inertleme ve purgeleme işlemleri esnasında bu ilişki kullanılmaktadır. Gaz free olan bir tankımızı inertlemek için; İnert gaz ana devresi (IG Main Line) ana kargo devresi ile güvertedeki bağlantı sayesinde iştiraklenir. Burada amaç inert gazı düşük basınçla kargo devresinden tanklara vermektir. (MR tipi gemilerde drop line lar bu amaç için kullanılır) Daha sonra inert gaz türbülans yaratmayacak şekilde tank içerisine yükleme devresinden verilmeye başlanır. Yüksek basınç türbülans yaratacağından inert gaz ve hava arasında karışıma yol

9 açacaktır. Dolayısıyla inert gazın bir piston görevi görerek havayı yukarıdan dışarıya atması ve inert gazın verimli kullanılabilmesi için çok sayıda hatta tüm kargo tanklarına aynı anda inertleme yapmak basıncı düşürecek ve operasyonun verimini arttıracaktır. Havanın tahliyesi seyreltme yönteminde olduğu gibi P/V valfi elle açılarak ya da şekilde gösterilen kapak sökülerek gerçekleştirilebilir. Uygulamada gas free cover içerisindeki filtrelerin kısa sürede tıkanarak patladığı gözlemlendiğinden havalandırma işlemi ana inert line üzerinden baca yoluyla da gerçekleştirilebilir. NOT: Tank içerindeki patlayıcı gaz oranı % 10 LEL in altına inmeden ve toksik gazlar TLV-TWA değerlerinin altına inmeden kesinlikle güverte seviyesinden gaz salımı yapılmamalıdır. Bu yöntemle tank hacmi kadar inert kullanarak tankın tamamını inertleme imkanı vardır. Dolayısıyla seyreltme yöntemine göre çok daha verimli bir yöntemdir. Operasyon esnasında tank içerisinden farklı seviyelerden oksijen ölçümü yapılarak operasyonun etkinliği takip edilmelidir. Eğer operasyon etkinse tüm tanklarda dipten itibaren oksijen oranı keskin bir şekilde düşmeye başlayacaktır. Gas Free Öncesi İnertli bir Tankın HC Oranının Düşürülmesi için; Yer değiştirme yöntemi inertli ve gaz free yapılacak bir tankın HC oranını düşürmek amacıyla da kullanılabilir. Bu yöntemde ise inert gaz branch line lardan yine düşük basınçla tankın üst kısmından verilirken aşağıda sıkışan HC gazı yine dolum devresi üzerinden aframax ve suezmaxlarda bottom cross over lardan diğer tanklara iştiraklenerek, MR larda ise dropline dan güverte hizasına çıkardıktan sonra diğer tanklara iştiraklenerek bu tankların P/V valflarından tahliye edilebilir. Bu yöntemde aynı anda tüm tankları purgeleme şansı olmadığından tankları gruplara ayırmakta fayda vardır. Örneğin tankların altısına inert verirken diğer altısından gaz tahliye edilebilir. Bu esnada inert basıncını arttırmamak için azami özen gösterilmeli ve belli aralıklarla tanklardan HC ölçümü yapmak gerekmektedir.

10 İnert gaz sisteminizin kapasitesi toplam pompa kapasitelerinizin % 25 üzerinde olduğundan tanklarınızın air flow kapasitesine göre inert gaz basıncını ayarlayabilirsiniz. Gerekirse daha düşük inert basıncı için Gas Regulating Valf ı kısarak bir kısım inert atmosfere kaçırılabilir ya da MR larda olduğu gibi inert üretimi azaltılabilir. Seyreltme (Dilution) yönteminde tankların 3 katı kadar inert gaz gerekirken, yer değiştirme(displacement) yönteminde tank hacmi kadar inert yeterli olacaktır. Bu değerler yaklaşık değerler olmasına rağmen inertleme için gereken zamanın planlamasında faydalı olacaktır. Secondary Alarm Gerekleri Ana inert sistemi üzerinde basınçla ilgili şu alarm değerleri bulunmaktadır. High level alarm: PV set değerinin % 90 ı Low level alarm: 200 mmwg Low low level alarm: 100 mmwg (Bazı gemilerimizde bu alarmlar olarak set edilmiştir. Burada önemli olan nokta tankların hiçbir şekilde vakuma geçmemesi gerekliliğidir.) Yeni düzenlemeye göre ana inert sistemi üzerinde bulunan alarm değerlerinin yanısıra tank radar sistemi üzerinden ikincil bir alarm olması istenmektedir. Bu alarm değerleri eğer geminin her bir tankında basınç sensoru varsa aşağıdaki gibi olmalıdır: High level alarm: PV set değerinin % 10 fazlası(aframax ve Suezmaxlarda 1540mmWg, (151 mbar), MR larda 2200 mmwg) Low level alarm: 200 mmwg Low low level alarm: 100 mmwg Eğer sadece ana inert devresinde sensor varsa (Bosphorus) bu durumda High level alarm değeri PV pressure set değerinin % 90 ına eşit olmalıdır. Yapılan denetlemelerde bu değerlerin doğru set edildiği kontrol edilmektedir. 2. Kaptanların bu konuya hakim olmaları gerekmektedir. YASA EĞİTİM MERKEZİ

11 MARS Report ZİNCİRLİKTE OKSİJENSİZ KALMA ZABİTLER GENİS ZİNCİRLİKLERE GİRİS ÖNCESİ RİSK DEĞERLENDİRMESİ YAPMIŞTIR FAKAT SONUÇ OLARAK TOKSİK YADA YANICI GAZLARIN KAYDA DEGER BİR RİSK TASIMADIGI SAPTANMISTIR. GİRİŞ ONCESİ HAVADAKİ OKSİJEN MİKTARI TEST EDİLMEDİĞİ GİBİ BİTME RİSKİDE YANLIS DEĞERLENDİRİLMİŞTİR. BU YANLIS HÜKÜM SONUCU BİR GEMİCİ ÖNCEDEN HAVALANDIRILMAMIS ZİNCİRLİGE GİRDİKTEN KISA BİR SÜRE SONRA BAYILMISTIR. NEYSEKİ, GEMİ PERSONELİ TANIMLANAN ALAN İCİN TEMEL GÜVENLİK KURALINI HATIRLAMAKTA VE ZİNCİRLİKTEKİ MESLEKTASLARINI KURTARMAK İCİN ACELE VE ISRARCI DAVRANMAKTAYDILAR. GEMİ ACİL EKİBİ HIZLA TOPLANABİLME VE OLAYA BAŞARILI BİR ŞEKİLDE MÜDAHALE EDEBİLMEKTEYDİ. GEMİCİ KURTARILMIŞTI. BU KAZA TEHLİKEYI TANIMLAMA, DEGERLENDİRME VE UYGUN KONTROLLERİN EŞ GÜDÜMLÜ OLARAK YAPILMASINDAKİ BAŞARISIZLIGA KLASİK BİR ÖRNEKTİR. İYİ BİR KARAR TECRUBE KAZANDIRIR. MAALESEF TECRUBE GENELDE KOTU KARARLAR SONUCUNDA GELİR. BİZ HERKES İCİN KÖTÜ TECRÜBELERİN ONLENMESI GEREKTIGINE INANIYORUZ. BU SÜRECTE İLK ADIM TEHLIKEYI TANIMLA OLACAKTIR BU DA GEMİNİZDEKİ KAPALI HACİMLERİ TANIMLAMANIZ MANASINA GELİR. YETERLİ OLMAYAN HAVALANDIRMA YADA TEHLIKELI BIR ÜRÜN ICERIDE REAKSIYON OLUSMASINA SEBEBIYET VEREBILECEGINDEN BU TARZ ALANLAR SUREKLI KALMAYA UYGUN DEGILDIR SADECE LIMITLI GIRIS VE CIKIS ICIN UYGUNDURLAR. ZİNCİRLİK UZUN SÜRE İCİNDE KALINMAYA MUSAİT DEGİLDİR. SADECE KISITLI GİRİS MEVCUTTUR, HAVALANDIRILMA OLMAZSA BUNUN SONUCUNDA ZİNCİRDE VE BULKHEADLERDE OLUSAN OKSİDASYON OKSİJENİN YOK OLMASINA NEDEN OLUR. ZİNCİRLİKTE DURAN HER ORGANİK MADDE HAVADAKİ OKSİJENİ ÇÜRÜTEREK YOK EDECEKTİR HAVADAKİ OKSİJENİN YERİNİ HİDROJEN SÜLFİT, KARBON MONOKSİT VE METAN GİBİ TOKSİK GAZLAR ALACAKTIR. SÖZ KONUSU OLAN BU GAZLAR YANICIDIR. KAPALI BİR HACMİ VE ONUN TEHLİKELERİNİ TANIMLARKEN OKSİJEN, YANICI VE TOKSİK GAZLAR TEST ETMEYE İHTİYACIMIZ VAR. PERSONELE GİRMESİ İÇİN İZİN VERİLMEDEN ÖNCE MUTLAKA BÜTÜN KAPALI HACİMLER TEST EDİLMELİDİR. BU HER ZAMAN UYGULANILMASI GEREKEN BİR PROSEDÜRDÜR. OKSİJEN YOĞUNLUĞU HACİMCE YÜZDE 20.8 İN ALTINDA İSE, YANICI GAZ VE BUHAR YUZDESİ 0 DIR. YANİ EN DÜŞÜK YANMA SEVİYESİNDEDİR(LEL) VE ŞAYET BU TOKSİK GAZLARIN YOĞUNLUĞU İZİN VERİLENDEN DÜŞÜKSE KAPALI HACME GİRİŞ İZNİ VERİLEBİLİR. FAKAT İZİN VERİLMİŞ OLSA DAHİ DEVAMLI OLARAK DEĞİŞİKLİKLER İZLENMELİ VE TESPİT EDİLMELİDİR. BU PARAMETRELERDEN HİÇBİRİYLE KARŞILAŞILMADIĞI TAKDİRDE, ALAN GÜVENLİ KONUMA GELENE KADAR HAVALANDIRILMALIDIR. OKSİJEN YETERSİZLİĞİ EN ÇOK KARŞILAŞILAN TEHLİKEDİR, FAKAT YİNE DE MEKANİK HAVALANDIRMA İLE KOLAYCA İCABINA BAKILABİLİR, ZİNCİRLİK GİBİ GÜVENSİZ BİR YERİN HIZLA ÇARESİ OLUR. BU OLAYDADA VURGULANDIĞI GİBİ İYİ DEĞERLENDİRME YAPILDIĞI VE KAPALI ALANDAKİ TEHLİKE KONTROL EDİLDİĞİ TAKDİRDE KAPALI HACİMLERE GİRİŞ ZARARSIZ HALE GELECEKTİR EDİTÖR NOTU: ŞİRKETİN SMS KONUSUNDA BENİMSEDİĞİ PROSEDÜRLER, BC CODE BÖLÜM 7, ULUSLAR ARASI CALISANLAR ÖRGÜTÜNÜN GEMİLERDE LİMANDA VE DENİZDE KAZAYI ÖNLEME KISMI BÖLÜM 10 VE İNGİLİZ SAHİL GÜVENLİK KURUMUNUN GÜVENLİ ÇALIŞMA CODE KİTABI BÖLÜM 17 KAPALI ALANLARA GİRME KONUSUNDA DETAYLI BİR KAYNAK SAĞLAMAKTADIR.

12 Deniz Ticareti Ocak 2008 GEMİ KAZANI TEMİZLENİRKEN PATLADI 10 Ekim 2003 tarihinde gece geç saatlerde 2 gemi kazanı kimyevi madde ile temizleme uzmanı, LNG tankeri HILLI nin sancak tarafındaki kazanını incelerken kazan buhar Dramı na (drum) bir halojen lambası sokunca bir patlama olmuş, uzmanlardan biri öldürücü yaralar alırken, diğeri de ciddi şekilde yaralanmıştı. KISSA... Kaza zamanında gemi bir yabancı tersanedeydi. İskele ve sancak ana kazanları büyük çaplı onarımlardan geçirilmekteydi. Kazanların kimyevi madde ile temizlenmesi ve daha sonraki onarım işi, kazan onarım müteahhidi tarafından, tanınmış bir İngiliz kimyevi madde ile temizleme uzmanına kontrat yapılmak suretiyle verilmişti. Uzman onarım mahalline gelince, tersanenin Sağlık ve Güvenlik Dairesi nden güvenlik eğitimi almıştı. Eğitime; çalışma izni, kapalı yerlere giriş ve kaza rapor etme işlemleri de dahildi. Temizleme işlemi, gemi sahibinin tersanede bulunan personeli ve ana onarım müteahhidi ile büyük ölçüde görüşülmüştü. Ancak temizleme işlemini destekleyecek risk değerlendirmesi veya metot bildirisi mevcut değildi. Gemi personelinin katılımı da en alt seviyede idi ve büyük ölçüde, basınç denemesi gibi en önemli olaylara tanıklık edilmesiyle sınırlı kalmıştı. TEMİZLEME ASİDİNİN SEÇİMİ Temizleme teçhizatı kazana bağlandıktan sonra, sistemle ilgili doğruluk kontrolleri yapıldı. Kazandaki kabukları ve çürümeyi gidermek üzere, temizlik için, engelleyici olarak (inhibitör) sulphamic asit seçilmişti. Asit, asit gücünü belirtmek için bir Ph göstergesi içeriyordu ve kazan çeliğini asit saldırısından korumak üzere bir gösterge unsurunu kapsıyordu. (Bunun bir yan ürünü de hidrojen gazıydı.) 9 Ekim tarihinde geminin sancak tarafı kazanı, basınç denemesinden geçirilmiş ve özel bir alkalik temizleyici kullanılması suretiyle kazan ve koyu makine yağlarını gidermek için bir ön temizleme yapılmıştı.

13 KAZA NASIL OLDU? 10 Ekim 2003 te, gemi sahibi tarafından işe alınan bir kimyevi madde ile temizleme uzmanı, temizlik operasyonuna nezaret etmek için gelmiş, saat e kadar su/asit karıştırma tankının ısısı 57 ºC idi ve ısıtma durdurulmuştu. Öğleden sonraya kadar eklenen 800 kg temizleyici kimyevi madde kazanı tamamıyla temizliyordu. Düzenli Ph ve inhibitör etkinliği testleri yapılmış ve saat de belirtiler inhibitör ün, kazanı korumadığını, üstelik asitin, kazan çeliğini eritmekte olduğunu göstermişti. Sirkülasyon durdurulmuş ve kazanın suyu, tamamen çekilmişti. ZEHİRLİ/YANICI GAZ KONTROLÜ YAPILMAMIŞTI Saat te buhar dram kapısı kaldırılmış ve dışarıdan dram ın içine hava çekilirken fark edilir bir emme hareketi olmuştu. Saat de her iki uzman da buhar dram kapısına yaklaşmışlardı. Zehirli veya yanıcı gazlar için buhar dram atmosferini kontrol etmek üzere hiçbir test yapılmamıştı. Uzmanlardan biri uygun şekilde kapalı, aslında emniyetli olmayan bir halojen lambasını almış ve tam buhar dramının içine koymuştu. Küçük mavi bir alev veya kıvılcım görülmüş ve bunu hemen bir patlama izlemişti. Halojen lambasını buhar dramının içine yerleştiren uzman, 4.5m ye kadar geriye doğru fırlamış; kendisini kaybetmiş ve öldürücü yanıklar almıştı. Diğer uzman da, daha az ciddi olarak yanmıştı. Yangın veya boyalarda veya yapıda dikkati çeken bir hasar yoktu. KAZAN YETERİNCE HAVALANDIRILMAMIŞTI Tüm deliller, buhar dramında temizleme prosedürü esnasında ortaya çıkan bir hidrojen gazı toplanması olduğunu gösterdi. Buhar dram kapısı açıldığı zaman, hava hidrojen ile karışmış ve hidrojen patlayıcı sınırları içinde bir karışım meydana getirmişti. Halojen lambası getirildiği zaman, sıcak mercekler veya ampul veya lambadan gelen bir elektrik kıvılcımı bu karışımı tutuşturmuş ve patlamaya neden olmuştu. Kazan, gereğince havalandırılmış olsaydı, hidrojen birikimi meydana gelmeyecekti. Muhtemelen yanıcı gazlar içerdiği bilinmesi gereken buhar dramının, deneme yapılmamış olan kapalı alanına sıcak halojen lambasının getirilmesi ciddi bir hataydı. HİSSE: Kazan onarımcısının seçtiği kişinin uzman olduğu ve izleyeceği prosedürlerin gözden geçirilmesine gerek olmadığı düşünülüyordu. Risk değerlendirmeleri ve bir Metot Bildirisi sunulmuş olsaydı, geminin ve teknik personeli ve müteahhidinin daha çok ilgisi sağlanmış olacak, o zaman da, zehirli ve yanıcı gazlar için buhar dram atmosferinin test edilmesi dahil, iyi bilinen kapalı yer rutin yöntemlerinin kabul edilmesi gerekliliği, bu kazanın gerçekleşmesini daha az muhtemel bir hale getirecekti. Kimyevi madde ile yapılan temizlemeler esnasında hidrojen gazının ortaya çıktığı iyi bilinmektedir. Buhar dramında gaz birikmelerini önlemek için, gazların emniyetli bir şekilde atmosfere boşaltıldığını temin etmek üzere gemi kazanının nasıl havalandırılmış olduğu belli değildir. Havalandırma sistemlerinde sorun olmadığını doğrulayacak düzenli yapılan kontrollerin risk değerlendirmelerinde tanımlanması gerekirdi. Ancak bu yapılmamıştır. Gemi kazanını tatlı su ile doldurmak ve açmadan önce buhar dramını gazlardan temizlemek, sadece kazanın suyunu tamamen çekmekten daha emniyetli bir seçenek olacaktır. Onarım yapmakla ilgili kişilerin, aslında emniyetli olmayan teçhizatın gemiye sık sık getirileceğini bilmeleri gerekirdi. Gerçekten de, bu vakada, Çalışma İzni prosedürleri yoluyla çok miktarda sıcak çalışma yapılması için yetki verilmişti. Sıcak çalışma yapılan alanları aydınlatmak için lamba kullanılmış olup, bunun aslında emniyetli bir yerde bulunmasına ihtiyaç yoktu. Ancak, bir anlık dikkat eksikliği, buhar kazanına yakındaki lambanın getirilmesine yol açmış ve anılan mahvedici etkiyi doğurmuştur. Denetçilerin, gemi personelinin ve müteahhitlerin bu risklere karşı uyanık olmaları gerekir.

14 KİTAPLARDA NELER VAR? THE MARINER S ROLE IN COLLECTING EVİDENCE IN LIGHT OF ISM Dr. Phil Anderson (3. Edition Part B Chapter 5) HER LİMAN GÜVENLİ LİMAN MIDIR? ŞÜPHESİZ DENİZCİLER BÖYLE OLMADIĞINI BİLİYOR. LİMAN GÜVENSİZ HALE GELİNCE NELER OLABİLİR? 2 ÖRNEK OLAYIMIZDA OLAĞAN 2 DENİZ KAZASI ve 2 FARKLI SONUÇ VAR f. Örnek Olay Kazanın Öyküsü (1. Olay) Bu olayda geçen gemi, kiracının tercihi olan aylık bir period için kiralanan, dwt luk bir dökme yük gemisidir. Charter Party, sigorta garanti sınırları içerisindeki güvenli limanlar arasında yasal ticaret yaparak, taşımacılıkla görevlendirilen gemi için New York Produce Exchange Formundaydı. Gemi kira ve taşıma sözleşmesi, armatör ve kiracılar arasındaki bütün anlaşmazlıkları Londra daki arbitration ile çözmek için bir tahkim şartı içeriyordu. Charter Party şartlarına göre; kiracılar, Japonya daki belirlenmiş limanda boşaltma yapmak için Queensland de kömür kargosu yüklemesi için sipariş verdiler. Gemi, belirlenmiş limana Aralık ayında vardı ve boşaltma başlatıldı. Hava şartları kötüleşiyordu ve kuzeyden esen rüzgar, geminin swelller nedeniyle rıhtıma çarpmasına neden oldu. Geminin hareketleri, sürtünme ile usturmaçalar üzerindeki baskı yaratarak, geminin bordasında çatlaklara neden olmuştur. Bir başka zarar da, rüzgar ve dalgadan gelen sürekli basınç altında kalan iskelenin usturmaçasız bölümüyle temas halinde olunmasından kaynaklanmaktadır. Bu kazanın sonucunda; armatörler, gemiyi geçici olarak kira dışı bıraktılar ve geminin onarım maliyetini ödediler. Armatörler, kiracıdan kaybı geri almak için, Londra da arbitration işlemlerine başladılar. İlgili kanıtların değerlendirilmesi Armatörler, aşağıdaki nedenlerden dolayı, belirlenmiş limanın güvenli olmadığını iddia ettiler: Liman, kuzeyden esen rüzgara karşı korunmasızdı. Liman işletiminde, rıhtıma yanaşmada koruma sağlayacak veya hava şartları böyle etkilere sebep olduğunda, geminin rıhtımdan hızla ayrılabilmesine imkan tanıyacak, bir sistem yoktu. Limanda, bozulan hava şartlarıyla ilgili uyarı verecek tatmin edici bir sistem yoktu. Belirli boyuttaki gemiler için, rıhtımda usturmaçalar yetersizdi. Buna ek olarak, bazı ünitelerde eksik olan usturmaçalar, yukarı aşağı hareketleri sınırlandırması gereken zincirlerle uygun bir şekilde donatılmamıştı. Rıhtımda, geminin dengeli ve etkin halat manevrası ve bağlama için yeterli donanım bulunmamaktadır. Bu dengesi olmayan mooring sisteminde, kuzeyden esen rüzgarın etkisi altında kalan, iskeleye karşı olan geminin şiddetlenmiş hareketleri, etkin bağlanma pozisyonunun kaymasına neden olmuştu. Sonuç (1) Hakemler, aşağıdaki nedenlerden dolayı, güvenli bir liman belirlenmesinde kiracıların sözleşme yükümlülüklerini ihlal ettiği kararını aldılar: Rıhtım, doğa şartlarına çok fazla maruz kalmıştı. Dalgakıran, kaza sırasındaki rüzgar ve dalga koşullarında yeterli düzeyde etkili olmamıştır. Römorkörler hemen kullanılamadı. Rıhtımın yapımı, simetrik bir halat bağlama düzenine sahip olmadığından, gemi, rıhtıma kolaylıkla bağlanamadı. Rıhtım, iki gemiye yer temin etmek için uzatılmış ve bunun sonucunda da, geminin kıç tarafı, limanın sonunda kıç bodoslama pozisyonunda açıkta kaldı. Sahildeki bir mesafe babası dışında, kıç koltuk

15 halatı için rıhtımda hiç palamar babası yoktu. Bu nedenle, kıç koltuk halatı, mantar yakaların uzunluğunun üç katı kadardı. Kötü hava şartlarındaki geminin hareketleri, usturmaça üzerine yaptığı basınç nedeniyle, usturmaçanın suya batmasına neden olmuştur. Daha sonraki hareketler ise, gemi dış kaplamalarının, açık beton yüzeye sürtünme ve çarpma ile zarar görmesine neden oldu Göçen usturmaça, yeteri kadar güçlü olamamıştır. Hakemler, kiracıların, havanın olağanüstü sert olması iddialarını reddettiler. Hava şartları, olağandışı olmasına rağmen, anormal olmadığına karar verdiler. Hakemler, kiracıların, kaptanın gemiyi rıhtıma bağlanması sırasında, ihmalkar davrandığını ve halatlarının gevşek olduğu konusundaki sonraki iddialarını da kabul etmediler. Kaptanın, emniyetli gemicilik standartlarına uygun davrandığı sonucuna vardılar. Kazanın Öyküsü (2. Olay) Bu kazanın öyküsü -ki yine bir dökme yük gemisini içeriyor, makul tedbir uygulamaları için, sadece kiracıların yükümlülüklerini değil, aynı zamanda da, gemidekilerin görevlerini de belirtmektedir. Dökme yük gemisi, zaman zaman rıhtımdaki ağır dalga koşullarına ve değişme ihtimaline rağmen, sözü edilen limana yanaşmış durumdaydı. Liman sistemi, hava şartlarının bozulmaya başladığında veya iç limanda tehlikeli bir dalga ihtimali olduğunda, demirli gemilerin uyarılmasını sağlamadı. Olası acil durum ihtiyaçlarının başında olması gereken, rıhtımdan ayrılma için önceden uyaran bir sistem yoktu ve liman yetkilileri ya da gemicilik acenteleri tarafından gemiyle ilgili hiç bilgi geçilmedi. Olayların sırası aşağıdaki gibiydi; Rüzgar aniden şiddetlendi, palamar halatları sürekli takip edildi ve yeni halatlar verildi Günbatısı rüzgarı güçlü esiyordu; her iki demir fundo edildi, balast tankları dolduruldu, kopan kıç açmaz halatı hemen değiştirildi Günbatısı rüzgârı güçlü esmeye devam ediyordu; kuzeyden gelen güçlü dalgalar iç limana girerek, geminin rıhtıma yalpa yaparak yanaşmasına neden oldu, yerleştirilen ek usturmaçalar, geminin hareketlerinden dolayı deforme oldular Fırtına kuvveti, yağmur ve dolu ilerliyordu ve daha sonra halatlar hiç durmadan kopuyorlardı ama derhal değiştirildiler, rıhtımdaki geminin şiddetli hareketleri, iskeleyle temas eden yerde, hasara neden oldu, ana makineler, geminin baş ve kıç hareketlerindeki rahatlamaya yardımcı olmak için devreye alınarak kullanıldılar Aynı hava şartlarının devam etmesi durumunda ve geminin sert bir şekilde limana yanaşmasında gemiyi tutma ve güvenliğini sağlamak için, pilot stationdan römorkör desteği istendi Pilot stationla temas kuruldu Gemiye destek vermeye çalışan iki römorkör vardı ama gemi limana çarpmaya devam ediyordu Şu anda boşaltma limanı tamamen güvensiz olduğu için, kaptan ( sabit hat telefon ile ) acenteden, yer değiştirerek daha güvenli bir rıhtıma yanaşmayı talep etti Römorklar ayrıldı, hava önemli çarpma darbelerinin gözle incelenmesine izin verecek kadar kaldı Acente gemiye geldi ve ardından durum değerlendirmesi ve liman yetkilileriyle irtibata geçilmesiyle, liman içinde yer değiştirme için izin verildi. Liman radyosu, akşamüstünden sonra kötüye gidecek olan hava durumunu belirtti Pilot gemiye geldi, görevli 3 römorkör ile yer değiştirme başlatıldı.

16 18.30 Gemi, farklı bir rıhtımda emniyete alındı. Kiracılar, Saat dolaylarında, kaptanın rıhtımdan ayrılma konusunda, yardım için bekleyen pilot ve römork olmasına rağmen, ihmalkar davrandığını iddia ettiler. Kaptan ın şahitliği; itibariyle rıhtımda kalmaları durumunda, gemisinin hasar görebileceğini, daha doğrusu, henüz da bu manzaraya meyilli olduğunu ortaya koydu. İlgili kanıtın göz önünde tutulması Eksperlerin düşüncesine göre; hava şartları her iki demirle demirlenecek kadar kötüyse, rıhtımdan ayrılmak da bir o kadar tehlikelidir. Sonuç (2) Hakemler, kaptanın, gemiyi başka bir tehlike içine sokmamak için römorkör ve pilot desteği olmadan limanı hemen terketmemesini olumlu karşıladı. Ancak, rıhtımdan da ayrılmaya karar vermeliydi ve pilot ve römorkörlere söylemeliydi. Bunu yapmadı ve bu nedenle, o anda mantıklı bir tedbir alma ve uygulama ustalığını gösterme konusunda başarısız oldu. Saat den itibaren (16.00 a kadar) hasar oluşmaya başladığı için, hakemler, ve arasında meydana gelen hasardan dolayı kiracıları ve armatörü de kaptanın hareketlerinden dolayı sorumlu tutarak yargıladılar. Dava, hasarın onarım maliyetinin % 85 ini gemi sahiplerinin ve % 15 ini kiracıların ödemesi şeklinde taksim ettirildi. Çeviren: İrem AKÇADAĞ

17 Deniz Ticareti Eylül 2009 DEMİRLEYEMEDİ KARAYA OTURDU 10 Mart 2008 tarihinde, İsveç siciline kayıtlı M/T ASTRAL isimli tanker, 10 kuvvetinde esen rüzgârla demir taradı ve İngiltere'nin Wight Adası'nın doğusunda bulunan Princessa Sığlığı'nda karaya oturdu. Geminin tekne kısmında oyuklar oluştu, dümeninde ve dümen donanımında çok büyük hasar meydana geldi. Şükür ki denizde kirlilik oluşmadı ve gemi su almadı!.. KISSA: HAVA SERTLEŞECEK BİLGİSİ VE TAVSİYE VERİLDİ M/T ASTRAL gemisi, 7 Mart 2008 tarihinde, Favvley Deniz Terminali'ne yanaşmak ve motorin yükünü tahliye etmek üzere Princessa Sığlığı'nın 0,9 mil güneyindeki Nab Demir Sahası'na demirlemişti. 9 Mart tarihinde güneyden gelen, fırtına kuvvetindeki rüzgârın giderek sertleşeceğini öngören hava durumu tahmini alındı. Aynı günün akşamüstü, VTS/Gemi Trafik Hizmetleri tarafından, demirli bütün gemilere, hava durumu tahmin bilgileri verildi ve gerektiğinde, gemi makinelerinin hazır bulundurulması tavsiyesinde bulunuldu. HANGİ ÖNLEMLER ALINDI? 10 Mart günü sabahın erken saatlerinde rüzgârın, güney yönünde 10 kuvvetine yükselmesiyle hava bozdu de M/T ASTRAL, kuzeye doğru demir taramaya başladı. Vardiya zabiti, kaptanı da uyardı ve 10 dakika içinde ana makinenin hazır olmasını istedi. Makine, de kullanıma hazırdı ve kaptan tam yol ileri komutu verdi. Ancak gemi kuzeye doğru demir taramaya devam etti ve te Princessa Sığlığı'nda karaya oturdu. MAIB veritabanı, Birleşik Krallık karasularında, 1992 yılından beri 21 kaza meydana geldiğini ve bu kazalarda, 500 GT üzerindeki ticari gemilerin demir taradıktan sonra karaya oturduğunu gösteriyor. Rapora göre; bu kazaların 19'unun meydana gelmesinde hava şartları etken oldu; bunlardan 16'sı demirleme pozisyonuyla ilgiliydi ve 7 vakada; makineler, ihtiyaç olduğunda hazır değildi. HİSSE: GENEL HATALAR MAIB incelemelerine göre, gemilerin ağır hava şartlarında demir tarayarak karaya oturması örneklerinde KAPTANLAR tarafından genel olarak: Demirleme yeri yeterince planlanmıyor, Demir atıldığı zaman demirleme mevki ve köprüüstü emniyetli salma dairelerinin plotlanması (harita üzerinde işaretlerle gösterilmesi) yapılmıyor, Geminin mevkini sık sık ve etkin bir şekilde kontrol edilmesini sağlayan demir vardiyası tutulması teşvik edilmiyor, Koşullara uygun olarak ana makinelerin hazır durumunda olması sağlanamıyor,

18 Birbirini izleyen uyarılar ve kötü hava koşulları tahminlerine karşın, alınan tedbirler gözden geçirilmiyor ve gerektiğinde daha fazla önlem alınmıyor. Demir donanımının sınırlarını ve güvenli seyir yapma kabiliyetlerini aşan veya aşacağı tahmin edilen hava koşullarında, rüzgâraltı kıyılar açığında veya tehlikelerin yakınında demirli vaziyette kalınıyor. YAPILMASI GEREKENLER: Meydana gelebilecek bu tip kazaları önlemek üzere, yukarıda değinilen güvenlik hususlarının sağlanması için gemi sahipleri ve işletmecilerinin, demirlemeye ait Güvenli Yönetim Sistemi (SMS) prosedürlerinden özellikle de aşağıda belirtilenleri yeniden incelemeleri kuvvetle tavsiye ediliyor: 1. Çeşitli karina tiplerinde demirin tutma gücü, ırgat dâhil demirleme sistemi unsurlarının gücü, çeşitli yükleme şartlarında geminin rüzgâra maruz kalma ve yalpa açısının etkisi hususlarında kaptanlara, gemilerinin demirleme sistemlerinin kapasiteleri hakkında açık bir rehberlik sağlanması, 2. Kötü hava koşullarında, baş kasarada veya güvertede çalışan personelin karşılaşabileceği tehlikeler, 3. Demirleme yeri, Liman idaresi ya da VTS tarafından tahsis edilebilmesine rağmen, geminin güvenliği ve seyir kararı verilmesinin kaptanın sorumluluğunda bulunması, 4. En önemlisi, hava tahmin raporu veya o andaki hava ve deniz koşulları gerektirdiğinde kaptanların, seyir veya daha korunaklı bir demirleme yeri arama hususunda tereddüt etmemesi. *MAIB/İngiliz Deniz Kazaları Soruşturma şubesi raporundan alınan bu yazının Türkçe çevirisi, İMEAK DT0 Uluslararası İlişkiler Sorumluları; Ahu Yalçın ve Begüm Göksu tarafından yapılmıştır.