LOJİSTİK YÖNETİMİNDE TAŞIMA SİSTEMLERİ VE MALİYETLEME YÖNTEMLERİ

Transkript

1 II. BÖLGESEL SORUNLAR ve TÜRKİYE SEMPOZYUMU 1-2 Ekim 2012 LOJİSTİK YÖNETİMİNDE TAŞIMA SİSTEMLERİ VE MALİYETLEME YÖNTEMLERİ Mahmut YARDIMCIOĞLU a Hilal KOCAMAZ b Özlem ÖZER c adoç.dr., KSÜ, İİBF, İşletme Bölümü, Kahramanmaraş böğr.gör. Osmaniye Korkut Ata Üniversitesi, Osmaniye Meslek Yüksekokulu, Osmaniye. cöğr.gör. Harran Üniversitesi, Akçakale Meslek Yüksekokulu, Şanlıurfa. ÖZ Lojistik yönetimi; bir sistem içerisindeki birbirinden ayrı maliyet unsurları olan fonksiyonlar arasında değiş tokuş dengesini sağlayarak müşteri hizmet düzeyini geliştirmeyi hedefler. Lojistik faaliyetlerin gerçekleştirilmesi için iyi bir planlama gereklidir. Faaliyetler gerçekleştirilirken birtakım maliyetlere neden olurlar. Bu maliyetler toplam maliyet yaklaşımı içinde yer alır. Bu çalışmada lojistik kavramına değinilerek lojistik yönetiminde taşıma sistemleri ayrıntılı bir şekilde incelenmiştir. Ayrıca lojistik yönetimindeki maliyetleme yöntemleri sistem yaklaşımı içerisinde ele alınıp anlatılmıştır. Anahtar Kelimeler: Lojistik, Taşıma Sistemleri, Maliyetler. ABSTRACT IN LOJISTICS MANAGEMENT TRANSPORT SYSTEMS AND COSTING METHODS Lojistics management aims to improve customer service levels by maintaining the equilibrium exchange between the functions which being separate cost elements in a system. Good planning is necessary for the realization of lojistics activities. While lojistics activities being performed causes some costs. These costs are included in the total cost approach. In that study transport systems are examined in detail by handling the concept of lojistic. Also costing methods in lojistic management is dealt with and expressed in the system approach. Key Words: Logistics, Transport Systems, Costs 245

2 1. GİRİŞ Günümüzün en önemli kelimeleri küreselleşme ve değişim dir. Çağımızda her on yılda bir yaşanan değişim, kendinden önceki dönemlerle karşılaştırılmayacak derecede fazladır. Yeni teknolojilerin bulunması, yeni icatlar, bilgi işlem sektöründeki gelişmeler, ekonomik ve siyasi değişimler yaşadığımız çağa isim verilmesini güçleştirecek derecede hızlıdır. Değişimdeki hız; firmaların yeniliklere hızlı uyum sağlamasını, kısa sürede geliştirilen projeleri, hızlı bir şekilde üretilen ürünleri ve bu ürünlerin pazara zaman kaybedilmeden, çok hızlı bir şekilde iletilmesini zorunlu kılmaktadır (Cenker, 2006: 1). Dünya küreselleştikçe ulusal sınırların önemi azalmakta; uluslar ve bölgeler arası gittikçe derinleşen ve her geçen gün daha karmaşık bir hal alan karşılıklı bağımlılığın artmasıyla dünya global bir köye dönüşmektedir. Küreselleşmenin en yaygın yaşandığı alanların başında mal ve hizmet ticareti gelmektedir. Küreselleşme çerçevesinde, ekonomideki üretken birimlerin daha çok mal ve hizmet üretip satmak ihtiyacını karşılamak amacıyla dünya pazarlarının serbestleşmesi ve bu gereksinimin önündeki sınırların kaldırılmasına çalışılmaktadır. Küreselleşme bağlamından bakınca, dünya üzerindeki ekonomik aktivitelerin tek bir pazar, dünya pazarı haline getirilmesinin amaçlandığı ve buna doğru bir gidişin yaşandığı görülmektedir (Beritan, 2006: 1). Küreselleşmenin artmasıyla birlikte, işletmeler dış ticaret faaliyetlerine daha fazla önem vermeye başlamışlardır. Böylelikle, ulaştırma, işletmeler için hem maliyet açısından hem de zamanında pazarda yer alma isteğinden dolayı önemli bir faktör haline gelmiştir. Mesafelerin uzunluğu ve zamanın önemli bir rekabet unsuru olması işletmelerin çeşitli ulaşım sistemlerini entegre ederek hareket etmelerini gerektirmiştir. İşletmeler hem faaliyetlerindeki hızlarını korumak hem de bunun sayesinde içinde bulundukları pazarı kaybetmemek bakımından ulaştırmacılığı stratejik olarak önemli görmüşler ve böylece maliyetlerini düşürmeyi hedeflemişlerdir. Bunun sonucunda, ulaştırma operasyonlarının yerine getirilmesini sağlayacak bütün kademeleri içinde barındıran lojistik yönetimi ortaya çıkmıştır (Kayabaşı, 2010: 21). Coğrafi konumu itibarıyla Türkiye nin Batı ile Doğu arasında bir köprü niteliğinde olması, bölgenin ekonomik gelişimi açısından taşımacılık sektörünü son derece kritik bir sektör haline getirmektedir yılında yürürlüğe giren Türkiye ile AB arasındaki Gümrük Birliği anlaşması ve Türkiye nin olası AB üyeliği sektörde yeni yatırımları teşvik edecek önemli fırsatlardır. Taşımacılık hâlihazırda Türkiye nin AB ye uyum süreci gündeminde yer alan beş önemli başlık arasındadır. AB ye uyum süreci altyapı, araçlar ve çevre standartları ile uyumu, lojistik ağın geliştirilmesini ve dış ticaret politikalarının iyileştirilmesini kapsamaktadır. Türkiye deki mevcut taşımacılık ağı, özellikle otoyollar, kara yolları ve demir yollarının yoğunluğu bakımından, EU-27 standartlarının gerisindedir. Türkiye deki lojistik şirketleri çoğunlukla dış ticaretin yoğun olduğu sektörlere hizmet vermektedir. Tekstil ve konfeksiyon, otomotiv, hızlı tüketim ürünleri, perakende ve gıda, petrokimyasallar, makine üretimi ve inşaat sektörleri bu sektörler arasında yer almaktadır. İnşaat ve inşaat ekipmanları sektörlerinin payı 2002 yılından bu yana önemli ölçüde artmıştır. Dünya Bankası tarafından yayınlanan Lojistik Performans Endeksi ne (LPE) göre, Türkiye lojistik performansını yükseltmektedir. LPE, dünya genelinde faaliyet gösteren lojistik operatörlerinin faaliyet gösterdikleri ya da ticaret yaptıkları ülkelerin lojistik kolaylığı konusundaki geribildirimlerine dayanmaktadır. Ülke ekonomileri Dünya Bankası Atlas yöntemi kullanılarak 2008 yılı için hesaplanan kişi başına brüt milli gelirlerine göre gruplandırılmaktadır. Türkiye, kişi başına brüt milli geliri ile ABD doları arasında olan üst-orta sınıf gelir grubunda yer almaktadır. Türkiye bu gruptaki 24 adet ülke arasında dördüncü sıradadır ( Ülkemizde genel olarak nakliyat hizmetleri olarak bilinen Lojistik Hizmetler, bir ya da daha fazla taşıma türü kullanılarak gerçekleştirlen taşımaya ilişkin konsolidasyon, depolama, elleçleme, paketleme veya dağıtım olduğu kadar, ilave işlemlerve danışmanlık dahil tüm hizmetler ile eşyanın gümrük beyanının yapılması, sigortalanması, kıymetli evrakın hazırlanması ve ödemenin tahsilatı gibi işlemleri de kapsayan hizmetler zincirini ifade etmektedir. Lojistik kavramı ülkemiz için çok yenidir. Önce ihracat ve ithalat ile sonra da büyük ölçekli parekendecilik (süpermarket ve hipermarketler) ve elektronik ticaretle birlikte iyice öne çıkmıştır. Dünya üzerindeki gelişmiş ülkelerin tamamının entegre olduğu günden güne gelişen lojistik sektörü, Türkiye de de 1980 lerle 1990 lı yıllar arasında kara, hava, deniz, demiryolu ve kombine taşımacılık alanlarındaki yatırımlarla alt yapısı oluşmuştur, 1990 lı yıllarda da atılıma geçmiştir. Dünyadaki benzer uygulamalara paralel biçimde hizmetlerini çeşitlendiren ve uzmanlaştıran Türkiye de yerleşik lojistik sektörü, 2000 yılının başına gelindiğinde, emekleme devresini geride bırakarak, yerli ve uluslar arası şirketlerde işbirliğine giden, yurtdışı bürolar açan hizmetlerinin kalitesini sürekli artıran, dinamik bir sektör haline gelmiştir (Gürdal, 2006: 9). Lojistik faaliyetlerinin temel özelliği bir faaliyetin diğer faaliyetleri de uyarmasıdır. Lojistik maliyet yönetimi, lojistik yönetimi ve maliyet yönetiminin kesişimi olarak ifade edilebilir. Lojistik maliyetler, lojistik faaliyetlerin yerine getirilmesi için katlanılan parasal fedakârlıkları ifade ederken lojistik faaliyetler içinde taşıma faaliyeti öne çıkan unsurlardan biridir. Taşıma faaliyeti sırasında katlanılan parasal fedakârlıklar, taşımanın maliyeti olarak ifade edilirken taşınan ürünlerin niteliği, hangi hızla taşınacağı ve taşıma hizmetinin kalitesi gibi etkenler taşıma maliyetleri üzerinde önemli olabilmektedir (Özdemir, 2007: 9,11). 2.LOJİSTİK TANIMI VE KAPSAMI Lojistik Yunanca Logistikos kelimesinden gelmiştir ve hesap kitap yapma bilimi, hesapta becerikli anlamına gelmektedir. Lojistik insanlığın varoluşundan beri hayatın bir parçası olsa da kavramsal olarak ortaya çıkışı 20. yüzyılda gerçekleşmiştir (Eker, 2006: 3). Lojistiğin tarihsel gelişimine bakıldığında; endüstri devrimi ile artan üretim kapasiteleri ve kitlesel üretim artışları sonucunda ortaya çıkan pazarlama, bölgesel savaşların yanı sıra dünya genelinde yaşanan savaşlar, uluslar arası barışın sağlanması ve istikrar için kurulan uluslararası akonomik ve siyasi kuruluşlar, Keynesyen politikaların çöküşü ve petrol krizi, yeni ekonomi alanındaki büyük ilerlemeler lojistiğin tarihsel gelişimine etki eden önemli mihenk taşları olmuştur. 246

3 Lojistiğin tarihsel gelişimi içinde, en önemli değişikliklerin yaşandığı dönem ise 20. yüzyılın ikinci yarısı olmuştur (Özdemir, 2007: 28). Lojistik başlangıçta bir savaş alanında bir orduyu muhafaza etmek için gerekli bütün destek eylemleri anlamında bir askeri bağlamda kullandı. 50 yıl önce üretim ve hizmet şirketleri bir lojistik fonksiyona sahip değildi. Genellikle, müşteri hizmetleri satış departmanları tarafından ele alınırdı. Tedarikçiler, satış depertamanında herhangi birisi tarafından ayrılan gelen ulaşum ve giden ulaşımı düzenledi. Aradan geçen dönemde, birçok şirket hareket ve depolama fonksiyonunun bir artan oranına bakmak için bir lojistik fonksiyonu oluşturdu. Genellikle lojistik aşağıdaki ilgili konuları yönetir (Sadler, 2007: 32-33). Sipariş işleme, Satın alımlar, Gelen ulaşım, Üretim planları ve programları, Envanter yönetimi, Dağıtım ve teslimat ulaşımı, Depo yönetimi, Malzeme ve dağıtım ihtiyaç planlaması, yönetimin bir müşteriye yanıt vermesi gibi çeşitli bilgi sistemleri. Son 20 yıldan beri lojistik kavramı iş dünyasında çok duyulmakta ve önem kazanmaktadır. Medya ve reklamlar lojistiğin önemini vurgulayan yayınlar yapmaktadır. Ünlü taşıma ve kargo şirketleri kendilerini lojistik firmaları olarak tanımlamakta ve tüm iş süreçlerinin etkin olabilmesi için lojistiğin önemini vurgulamaktadırlar. Özellikle 1990 lardaki Körfez Savaşı nda haber yayınları Körfez bölgezine gönderilen destek sırasında karşılaşılan lojistik sorunlara oldukça değinmiş ve tüm ilgiyi lojistik sistemlerin üzerine çekmiştir. Bunun yanında müşteriler son yıllardan beri artık sadece ürün kalitesine değil, ürün onlara verilirken sağlanan hizmet kalitesine de önem vermektedirler. Müşteriler firmalardan zamanında ve doğru yere teslimatını beklemekte ve artık bu olmadığında rahatsızlık duyulmaktadır (Genç, 2009: 164). Lojistik en genel tanımıyla bir ürünü kaynağından (tedarikçiler), nihai tüketicisine (müşteriler) ulaştırmak için gerekli tüm faaliyetler olarak tanımlanabilir. Bu faaliyetler tedarik zinciri olarak adlandırılan bir akış içinde gerçekleştirilir. Geleneksel tedarik zincirinin içinde ise tedarikçiler, üreticiler, toptancı/dağıtımcılar, mağaza ve müşteriler yer almaktadır (Orhan, 2003: 7). Lojistik ürün/yükün çıkış ve varış noktaları arasındaki tüm malzeme hareketlerinin eşgüdümüdür. Taşımacılık ve depolama faaliyetlerinin entegrasyonu ile başlar ve bu faaliyetlere gümrükleme, iade, paketleme, tersine faaliyetler, stok yönetimi, tedarik ve dağıtım gibi faaliyetleri de entegre ederek kapsamını geliştirir. Lojistiğin ürün akışı ile ilgili faaliyetleri; taşıma (transportation), depolama (warehousing), paketleme (packing) ve katma değerli işlemler (value added services), hizmet akışı ile ilgili faaliyetleri; gümrükleme (customs clearance), sigorta (insurance), muayene/gözetim (inspection), stok yönetimi (inventory management) ve sipariş yönetimi/müşteri hizmetleridir (order management/customer services) (Tanyaş, 2011: 4-5). Lojistik; savunma, ticaret, eğitim ve sağlık kurumları gibi toplumsal yapının temel dinamikleri konumunda olan kurumların başarısında temel rol oynayan faaliyetler dizisinden oluşmaktadır. Özellikle askeri alanda ülke güvenliğinin sağlanması için birliklerin savunma, saldırı ve tatbikat gibi eylemlerinin başarısı lojistik faaliyetlerin başarısına büyük oranda bağlıdır (Kayabaşı, 2010: 79). Savunma sektöründe, askeri açıdan bakıldığında lojistik; istenilen yer ve zamanda, yeteri kadar ve kesintisiz olarak personel, hizmet ve kolaylık imkânı sağlamak suretiyle barışta, krizde ve savaşta askeri kabiliyetin oluşturulması, idamesi ve geliştirilmesi için yapılan, her türlü silah, araç, gereç ve malzemenin temin, tedarik, depolama, ulaştırma, dağıtım, bakım, onarım, eğitim, tahliye ve malzemenin hizmet dışı bırakılması ile inşaat, emlak, sağlık ve işletim faaliyetlerinin ihtiva eden işlemlerin tümüdür. Ticaret sektöründe ise lojistik kavramı daha fazla iş odaklıdır ve şöyle tanımlanabilen lojistik; müşterilerin ihtiyaçlarını karşılamak için hammaddenin etkin maliyetle akışı, depolanması, işlenmesi ile tamamlanmış ürün elde edilmesi ve ilgili bilginin kaynak noktasından tüketim noktasına kadar ulaşmasını planlayan, uygulayan ve kontrol eden işlemdir (Orhan, 2003: 11). 2.1.Lojistik Yönetiminin Temel Unsurları İşletmeler açısından lojistik, hammadde, yarı mamul ve hazır parçaların üretim ortamına taşınması fiziksel tedarik (giriş lojistiği); sonrasında bunların iş istasyonları ve tezgâhlara taşınması yani kurum içi malzeme akışı ve elleçleme; nihayetinde ise çıkış ambarından dağıtım kanallarına ve müşterilerine kadar uzanan zincir fiziksel dağıtım (çıkış lojistiği) olarak üç aşamalı bir yönetim sürecinden oluşmaktadır. Bu üç aşamalı ve birbiriyle bağlantılı olarak gelişen yapı tek bir çatı altında Tedarik Zinciri Yönetimi olarak toplanmaktadır (Karagöz, 2007: 23-24). 247

4 2.2.Lojistik Yönetiminin Ana Faaliyet Alanları İşletme lojistiği, tedarik kaynağından başlayıp müşteriye kadar uzanan kanal içerisinde ürün ya da hizmetlerin akışı ile ilgili birçok faaliyeti kapsamaktadır. Bu faaliyetler şu şekilde sıralanabilir (Sezgin, 2008: 35-36): Ulaştırma; Ulaştırma şekli, hizmeti seçimi ve ulaştırma ile ilgili bütün faaliyetlerin yönetimini içerir. Envanter Yönetimi; Ham madde ve bitmiş ürünlerin stoklama politikalarının düzenlenmesini, tam zamanlı üretim (Just-In Time/ JIT) stratejilerinin belirlenmesini içerir. Sipariş İşleme; Sipariş alınması ve kaydedilmesi ile ilgili bütün faaliyetleri içerir. Depolama; Depo yerinin ve düzeninin belirlenmesi faaliyetlerini içerir. Elleçleme; Materyallerin yüklenip boşaltılması için gerekli araçların belirlenmesi ve düzenin oluşturulması ile ilgili faaliyetleri içerir. Tedarik; Tedarik kaynağı seçimi, satın alma zamanı ve miktarının belirlenmesi faaliyetlerini içerir. Koruyucu Ambalajlama; Bitmiş ürün ya da ham madde, malzemelerin depolanması, elleçlenmesi esnasında korunması için paketleme ile ilgili faaliyetleri içerir. Enformasyon Yönetimi; Bilginin toplanması ve analizi ile ilgili faaliyetleri içerir. 2.3.Lojistik Faaliyetlerinin Amaçları Lojistiğin tarih içerisindeki gelişimi, her yeni oluşum gibi zorunluluklardan kaynaklanmıştır. Son yıllarda üretim alanında yaşanan gelişmeler ve buna bağlı ortaya çıkan problemler nedeniyle yükselen maliyetlerin düşürülmesi ve pazarlamadaki yeni yaklaşımlar ışığı altında firmalar yeni arayışlara yönelmiştir. Yönetim sistemlerindeki gelişmeler lojistiği ön plana itmiş, bunun bir sonucu olarak lojistiğe olan ilgi hızlı bir şekilde artmıştır. Bu ilginin uzantısı olarak bu alanda da büyük gelişmeler sağlanmaya devam etmektedir. Lojistik sektöründeki gelişmeleri hızlandıran etkenler (Orhan, 2003: 26-27): Üretimde Çeşitlilik; 1990 ların başına kadar olan gelişmelerin temelinde, yaygın olarak kullanılan üretim hatlarının karakteristiklerinin değişme göstermesidir. Bunun başlıca nedeni olarak klasik yönetim anlayışının yerini yeni yönetim anlayışlarına bırakma eğilimi göstermesi ve bu anlayışların getirdiği yeni yaklaşımlardır. Mamul çeşitliliğindeki artış imalatçının daha çok mamulün üretim, dağıtım ve stoklanmasını sağlama zorunluluğunu getirmektedir. Bu da daha yüksek tedarik ve envanter masraflarını beraberinde getirmektedir. Artan Nakliye (Taşıma) Ücretleri; II. Dünya Savaşı sonrası klasik taşıma araçlarının ücretleri artış gösterdi. Sonuç olarak bir pazarlama bölgesinden beslenen coğrafi pazarlar giderek daraldı ve aynı pazara hizmet verenler arasındaki satış oranları değişti. Taşıma sistemleri arasındaki rekabetten dolayı belli bir fiyat tarifesinin uygulanması zorlaşmaktadır. Bunun sonucu olarak fabrika konumlarına göre satıcıların pazar alanları giderek daralarak bir pazarlama bölgesinden beslenen coğrafi pazarlar azalmasına ve aynı pazara hizmet verenler arasındaki satış oranları değişmesine neden olmaktadır. Kanuni Hükümler; II. Dünya Savaşı öncesinde aynı mamulü pazarlayan şirketler arasında taşıma masraflarını eşitleyen bir kanuni uygulama vardı. Pazara yakın olanlar fazla taşıma ücreti öderken, uzak olanlara sübvansiyon uygulanıyordu. Savaştan sonra bu uygulamanın yasallığı konusu tartışılır oldu. Bunun sonucu sübvansiyonlar kaldırıldı ve üreticiler ya uzak bölgeleri gözden çıkarmak, ucuz satmak zorunda ya da üretim tesislerinin yerini kaydırmak zorunda kaldılar. Üretim Planlama; Mamul miktar ve çeşidinin artması seri üretim için tasarlanmış olan üretim hatlarının verimliliğini azalttı. Bunun sonucunda üretim planlaması giderek zorlaştı. Üretim süreleri kısaldı ve büyük sanayiler zor durumda kaldı. Üretim ve pazarlama arasındaki işbirliği daha önemli hale geldi çünkü artık toplam üretimi bilmek yetmiyordu. Bu durum imalatçı ile pazarlamacı arasında bir kişi ya da grubun ihdası ile mamullerin fiziki kontrolünün sağlanmasına temel teşkil etti. Yüksek Değerli Mamuller; II. Dünya Savaşı nın ardındaki dönemde ABD firmaları seri üretim hattından çıkan düşük değerli ve sürümü fazla, olan mamullerin yanında değeri yüksek mamuller de ürettiler. Bunun başlıca nedeni ABD tüketicisinin alım gücünün artması ve yüksek işçilik maliyetlerinin emek-yoğun fakat düşük değerli mamullerin üretilmesine engel teşkil etmesiydi. Kolaylaştırıcı Gelişmeler; Bu etkenlere ek olarak iki gelişme daha lojistiğin ortaya çıkışına katkı sağladı. Birincisi, II. Dünya Savaşı ndan sonra kantitatif tekniklerde önemli gelişmeler ve ilerlemeler oldu ve bu gelişmeler lojistik alanı için gerekli analizlerin gerçekleşmesine yardım etti. İkinci faktör bilgisayar oldu. Onun sayesinde insanlar değişkenlerin çok fazla olduğu kompleks problemleri analiz edebildiler. Bilgisayar özellikle envanter kontrolünde fayda sağladı. Sayılan bu etkenlerden yola çıkıldığında lojistik faaliyetlerinin amaçları (Uçar, 2007: 5-6): Teslimat yani nakliye sürelerinin kısalması; nakliye süresinin minimum düzeyde olması için uygun ulaşım yolunu seçmek. En az stok; maliyetleri en aza indirebilmek için sıfır stok ile çalışmak bunun için de just in time (JIT) gibi faaliyetlerin ihtiyaç duyulduğu ya da talep edildiği anda gerçekleştirilmesi temeline dayanan stok kontrol sistemlerinin belirlenmesi gerekmektedir. En az maliyet; lojistikte temel amaç asgari maliyetle kaliteli hizmet anlayışı sürdürmek olduğu için maliyet kalemlerinin gözden geçirilmesi gerekmektedir. Verimlilik; maliyetleri en aza indirebilmek için maksimum verimliliğin sağlanması. Kalite(hasarsızlık, performans); müşteri memnuniyetinden ödün vermemek ve rekabette ayakta kalabilmek için kaliteli hizmet anlayışı. İzlenebilirlik (yük ve araç takibi); yüklerin ve araçların 7 gün 24 saat hem lojistik firması hem de müşterinin takip edebilmesi için GPRS gibi sistemlerin kullanılması. Sürdürebilirlik(yedek parça, ambalaj malzemesi ve hurda geri toplam, çevresel duyarlılık) şeklinde sıralanabilir. 248

5 2.4.Lojistik Faaliyetlerin İşletmelere Sağladığı Faydalar Lojistik faaliyetlerin işletmelere sağlayacağı yararlar şu şekilde sıralanabilir (Çevik ve Gülcan, 2011: 36): Satışların artması; İyi planlanmış bir stok yönetimi ile herhangi bir zamanda ve miktarda gelen siparişi karşılayacak ürün stokunun olmaması durumu(stock-out) ile karşılaşılmamaktadır. Dolayısıyla tedarik yönlü herhangi bir satış kaybının yaşanmasının önüne geçilmektedir. Dağıtım maliyetlerinin azalması; Çeşitli nitel ve nicel yöntemlerle verilen dağıtım yönetimi kararları navlun, depolama, stok seviyesi kararları, yükleme boşaltma nakil vs. gibi maliyet kalemlerinde tasarruflar sağlar. Bu şekilde azaltılmış dağıtım maliyetleri işletme kârlılıklarına katkı sağlar. Üretim-Tüketim uyumu ve dengesinin sağlanması; Uygun depolama imkânları ile üretimdeki mevsimsellik etkileri azaltılarak bütün yıl süren talep karşılanır. Aynı şekilde etkin ve verimli lojistik faaliyetler neticesinde bazı dış pazarlarda yaşanan tüketimdeki mevsimsellik etkileri(mevsimsel satış kayıpları) başka hedef pazarlara ilgili ürün ve hizmetlerin ulaştırılması ile aşılabilir. Fiyat istikrarına olumlu etki etmesi ve fiyatın mikro alan sıkışıklığının çözülmesi; Belirli yerlerdeki piyasa arz-talep dengesizliği lojistik faaliyetlerden taşıma ve depolama gibi faaliyetler ile giderilebilir. Bir mikro iktisadi bölgedeki arz fazlası diğer bölgedeki arz noksanını karşılayabilir ve böylelikle genel bir fiyat istikrarı sağlanmış olur. 2.5.Lojistiğin Önemi Lojistik, dünyanın her tarafında, günün yirmi dört saati, haftanın yedi günü, yılın elli iki haftası, ürün ve hizmetlerin ihtiyaç duyuldukları anda hazır bulunmalarını konu edinir. Lojistik olmadan; pazarlama, üretim ve uluslar arası ticarette başarılı olmak olanaksızdır. Gelişmiş endüstriyel toplumlarda lojistik yeterlilik büyük önem taşır; tüketiciler satın aldıkları ürünlerin söz verildiği gibi teslim edilmesini bekler. Olağanüstü durumlarda lojistiğin gerekliliği daha da iyi anlaşılmıştır. Bu alandaki planlamayı en iyi yapan taraf çok büyük avantajlar sağlamıştır. Kimi zaman ordular karşılıklı savaşmak yerine hiç kılıç kullanmadan kazanmanın sırrını da düşmanın kaynağını yok etmek ya da etkisiz hale getirmek için çalışmışlardır. Bu da çoğunlukla işe yaramış ve çok avantaj sağlamıştır. Bu durum göz önüne alındığında lojistik desteğin ne kadar önemli olduğu ve üzerinde çalışılması gereken bir konu olduğu anlaşılmıştır. Lojistik faaliyetler, iş süreçleri arasında, bilgi ve malzeme akışının kurum içerisinde tasarımı, kontrolü ve düzenlenmesini kapsar. Bunlar, işçilerden şirkete ve en tabandaki müşteriye doğru ilişkileri içerir. Geniş bir ifade ile lojistiğin görevi, çalışanlardan en üst düzey yönetime kadar, ürün ya da hizmetin belirli bir yerde, belirli bir zamanda ve istenilen kalitede sevkiyatını garanti altına almaktır. Dar bir anlama çekilecek olursa lojistiğin görevi, taşıma, depolama ve tasniftir. Genel anlamda lojistik şu iş süreçlerini içerir (Karacan ve Kaya, 2011: 9,11): Müşterilerle olan dağıtım ilişkisi, Satıcılar ve ambar arasındaki hammaddeyi temin operasyonunu sürekli kılmak ve ilişki kurmak, Geçici güzergâhları ve yarı bitmiş ürünlerin stoklanmasını da içeren üretim süreci. Lojistik faaliyetler ülke ekonomileri içerisinde, hem iş dünyası ve toplumsal açıdan yarattıkları katma değerle hem de sektörel olarak gayrisafi milli hâsıla içerisindeki payları ile önemli bir konumdadırlar. Tüketicilerin refahının yükselmesi, mal ve hizmetlerin artan bir şekilde ulusal ve uluslar arası pazarlara yönelmesini sağlamıştır. Bu yüzyılda, çok sayıda mal ve hizmet ortaya çıkmış ve dünyanın köşesine satılmış ve dağıtılmışlardır. Kârlı yeni ürün ve hizmetler yanında, artan Pazar ihtiyaçlarının karşılanmaya çalışılması işletmelerin karmaşıklıklarını ve boyutlarını büyütmüştür. Çok yönlü fabrika faaliyetleri tek yönlü fabrika üretiminin yerini almıştır. Üretim noktalarından tüketim noktalarına doğru ürünlerin dağıtılması sanayileşmiş ülkelerin (GNP-GSMH) gayrisafi milli hâsılasının çok önemli bir kısmını oluşturmaktadır. Örnek olarak ABD de lojistik, gayrisafi milli hâsılanın yaklaşık olarak %11 ini oluşturmaktadır. Görülüyor ki, lojistik faaliyetlerin ülke ekonomilerinde gayrisafi milli hâsıla içindeki payları çok önemli boyutlardadır. Bu pay lojistiğe yapılan yatırımlarla daha da yükselmektedir (Kayabaşı, 2010: 86). Lojistik fonksiyonlar ve faaliyetler şirketlerdeki diğer fonksiyonlarla ve faaliyetlerle önemli ölçüde çakışır. Çok fazla üst üste bindiği fonksiyonlar finans, pazarlama, bilgi teknolojisi ve üretimdir (Demir, 2006: 117). Tersine Lojistik; Lojistiğin akış yönünün ters yönlü olan sürecidir. Tersine lojistik, malların tekrar dönüşümü olarak algılanmıştır. Parekendeciler tersine lojistiği, bir tüketici tarafından geri verilen bir ürünü satıcılara geri götürmenin bir yolu olarak görmektedirler. İmalatçılar ise, kusurlu ürünlerin veya tekrar kullanılabilecek olan konteynırların tüketiciden kullanıcıdan geri alınması süreci olarak görme eğilimine sahiplerdir (Karacan ve Kaya, 2011: 79). Uygulamada Lojistik; Lojistik problemler uygulamada nasıl ele alınmaktadır? Gerçek dünyada bu zor problemler nasıl çözülürdü. Bizim deneyimlerimize göre, şirketler çeşitli yaklaşımlar kullanır. İlk ve en önemlisi, yaşamın diğer yönlerinde olduğu gibi, insanlar geçmişte ne çalıştıklarını tekrarlamak eğilimindedirler. Eğer geçen yıl emniyet stok seviyesi birikim taleplerini önlemek için yeterli olsaydı, daha sonra aynı seviye bu yıl kullanılabilirdi. Eğer geçen yılın dağıtım rotaları başarılı olsaydı, tüm parekendeciler zamanında kendi telimatlarını alırlardı, o zaman niçin onları değiştirsinler? İkinci olarak, yaygın olarak kullanılan başparmak kuralları diye adlandırılan kurallar vardır ve en az bir yüzey üzerinde oldukça etkili olabilir (Bramel ve Simchi Levi, 1997: 7). 2.6.Lojistikte Benchmarking Benchmarking organizasyonların performanslarını geliştirmelerine yardımcı olarak kullanılan kritik bir yöntemdir ve özellikle sipariş alımı, dağıtım, üretim maliyetleri gibi alanlarda rakiplerin durumu ile organizasyonun içinde bulunduğu durumu karşılaştırmak için geliştirilen standartları içerir. Sektörde iyi performans gösterdiği düşünülen firmalarla yapılan benchmarking sayesinde en iyi başarının sağlanabilceği öne sürülmektedir. Benchmarkingde aynı sektörde bulunan farklı firmaların faaliyetleri karşılaştırılabileceği gibi aynı firmanın farklı alt birimlerinin faaliyetleri de karşılaştırılabilmektedir. Ya da farklı sektörde bulunan bir firmanın bir faaliyet alanı da benchmarking için 249

6 seçilebilir. Örneğin; farklı sektörde olan ama insan kaynakları yönetiminde başarılı bir performans gösteren firmanın insan kaynakları alanındaki faaliyetleri karşılaştırılabilir. Benchmarking genelde belirli faaliyet alanlarında firmanın performansının diğer örgütlerle karşılaştırılmasının yanında organizasyonun performanslarının hangi alanlarda geliştirlmesi gerektiğine dair de bilgi vermektedir. Lojistik sektöründe bu bağlamda benchmarking tedarik zincirinin her basamağında yapılan aktivitelerin hizmet kalitesinin piyasa şartlarıyla karşılaştırıldığında en iyi düzeye taşınabilmesine ve en etkin bir şekilde yürütülmesine faydalı olmaktadır. Benchmarking yapılmadan önce firmanın hangi alanda kıyaslama yapacağını belirlemesi gerekir. Firma örneğin ambalajlama alanında kıyaslama yapmayı seçebilir. Bu adımdan sonra; bu faaliyet alanında piyasada en iyi olarak bilinen firma seçilmelidir. Örneğin; ambalajlamayı en etkin yürüten firmanın hangisi olduğu belirlenir. Firma ambalajlama alanında şu andaki performans göstergelerini ortaya koymak durumundadır. Aynı performans göstergelerini karşılaştırma yapılacak firmanın göstergeleri ile karşılaştırarak aradaki farklar ve eksikler belirlenir. Bu şekilde firmanın stratejik veya taktiksel planlarına koyabileceği hedefler belirlenmiş olur. Benchmarking sayesinde sadece faliyet performans düzeyleri değil; bu performans düzeylerine ulaşım süreçleri de kıyaslanabilir. Bu şekilde belirlenen amaçlar doğrultusunda performans düzeylerinin nasıl ve ne şekilde artırılabileceği ortaya konur (Genç, 2009: ). 2.7.Lojistik Yönetimininde Taşıma Sistemleri Taşımacılık yönetimi; ürün, hammadde, yarı mamul ve ekipmanların maliyet ve verimlilik prensipleri çerçevesinde bir noktadan bir başka noktaya taşınmasıdır. Taşımacılık yönetimi tedarik zinciri yönetiminin diğer fonksiyonlarına göre en düşük katma değere sahip fonksiyonlarından birisi olarak değerlendirilebilmektedir. Taşımacılık; yatırım maliyetleri açısından değerlendirildiğinde, envanter yönetimi ile birlikte çok yüksek düzeyde yatırım maliyetleri gerektiren bir faaliyettir (Görçün, 2010: 245). Kişilerin ve eşyaların bir noktadan başka bir noktaya hareketi olarak tanımlanan ve sosyo-ekonomik gelişmenin temel itici güçlerinden olan ulaşım günümüzde; karayolları, demiryolları, denizyolları, boru hatları ve havayolları gibi alt sistemlerle sağlanmaktadır (Gülen, 2011: 93) Karayolu Taşımacılığı Yurtiçi ve yurtdışı eşya ve yolcu taşımacılığı ile çok geniş bir kesimi ilgilendiren karayolu taşıma sektörü, hizmetler sektörünün en büyük sektörlerindendir. Uluslar arası eşya taşımacılığında araçların dolu bir şekilde gidip gelmesi yani tam kapasiteyle çalışması ve işletme varlığının devam ettirilmesi için uygun faaliyet kârı bırakması gerekmektedir Sayılı Karayolu Taşıma Kanunu ve Yönetmeliği nin eleştirilen yönlerinin başında (Erdal, 2005: ); Eşya ve yolcu taşımacılığını aynı başlık altında toplaması, Kanunda yer almayan tanım ve başlıkların yönetmelik ve uygulama talimatlarında yer alması, Katı ve süresiz banka teminatının gerekçesinin sektör tarafından tam olarak bilinememesi, Mali yeterlilik kriterlerinin çok yüksek ve Türkiye gerçeklerinden uzak olması, Küçük ve orta boy işletmelere olası etkileri, Mesleki eğitim yeterliliğinin alabildiğince esnetilmesi, içinin boşaltılması ve kamunun kendisini bu kriterden muaf tutması, Mesleki saygınlık boyutunda denetimin nasıl olacağının bilinmemesi, Kanunun bu haliyle uygulamaya geçtiği tarihten itibaren uluslar arası lojistik maliyetlerinde değişimlerden dolayı ihracatımızın gerilemesi, istihdama etkileri, Sektör işletme profilinde değişim; çok sayıda az araçlı işletmeden az sayıda çok araçlı işletmeden işletme yapısına geçiş gelmektedir. Karayollarında yaşanan aşırı yoğunluk beraberinde trafik kazaları ve doğanın kirlenmesini getirmektedir. Kontrol edilemeyen araç sayısı, araçların boş beklemesine dönüş yükü bulamamasına, işsizliğe, çaresizliğe ve kayıt dışı ekonomiye neden olmaktadır. Karayolu taşıma sektöründe profesyonellik ve kurumsallaşma yaygın değildir. Karayolu taşımacılığının öne çıkan özelliği, malın hedef-kaynak arasında yani kapıdan kapıya aktarmasız ve hızlı bir şekilde teslimatıdır. Karayolu taşımacılığında tipik olarak daha çok giyim, gıda, kitap, bilgisayar gibi ürünler taşınmaktadır (Çevik ve Gülcan, 2011: 37). 250

7 2.7.2.Havayolu Taşımacılığı M.YARDIMCIOĞLU, H.KOCAMAZ, Ö.ÖZER / II. BÖLGESEL SORUNLAR ve TÜRKİYE SEMPOZYUMU Havayolu taşımacılığında kullanılan araçların oldukça hızlı olması dolayısıyla ulaştırmanın da en kısa sürede yapılması sağlanmaktadır. Bununla birlikte havayolu taşımacılığı, birim ağırlık başına taşımacılığın en yüksek maliyetlerle yapıldığı türdür. Karayolu taşımacılığında olduğu gibi kapıdan kapıya hizmet verme olasılığı son derece sınırlıdır. Fakat günümüzde yaşanan uluslar arası rekabet bu türün gelişmesini hızlandırmakta; modern hava alanları, son teknoloji ürünü araçlar, geliştirilmiş kapasiteler, ileri depolama sistemlerinin varlığı havayolu taşımacılığının yaygın bir biçimde yapılmasına olanak tanımaktadır. Havayolu taşımacılığı, yükleme ve boşaltmaların sık aralıklarda yapılabileceği güvenilir ve esnek bir taşımacılıktır(çancı ve Erdal, 2003: 26). Havayolu taşımacılığı diğer taşımacılık modlarına göre daha maliyetli fakat uzun mesafeler için bir o kadar da hızlı ve ideal olma özelliğine sahiptir. Havayolu taşımacılığında tipik olarak daha çok teknolojik ürünleri, mücevherat, hassas ürünler(taze gıda vs.) ve evrakların taşınması söz konusudur (Çevik ve Gülcan, 2011: 37) yılında yapılan havalimanı / havaalanları yenileme ve geliştirme çalışmalarıyla Kahramanmaraş Havaalanı; terminal binası ile otopark arasına 500 m 2 peyzaj çalışması yapılmış, gelen-giden yolcu salonlarının ve personel bürolarının (1.000 m 2 ) asma tavanları ile giriş-çıkış kapıları fotoselli kapılarla değiştirilmiştir (DHMİ Faaliyet Raporu 2009,s.36). Hava limanları incelendiğinde, 2011 yılında 2010 yılına göre tüm uçak trafiğinde iç hatlarda % 121,7 lik bir artış varken dış hatlatda % 100 lük bir azalış vardır. Ticari uçak trafinde ise iç hatlarda % 88,9 luk bir artış, yolcu trafiğinde iç hatlarda % 78,3 lük bir artış, kargo trafiğinde iç hatlarda % 140 lık oranda bir artış görülmektedir yılı Haziran sonu ve 2012 yılı Haziran sonu verilerine bakıldığında ise, 2012 yılında iç hatlarda tüm uçak trafiğinde % 22 lik bir artış, ticari uçak trafiğinde iç hatlarda % 3 lük bir artış, gelen giden yolcu trafiğinde iç hatlarda % 1 lik bir artış ve bagaj+kargo+posta yük trafiğinde iç hatlarda % 10 luk oranda bir artış vardır Demiryolu Taşımacılığı Dünyada küresel ticaretin gelişmesine paralel olarak küresel ulaştırma koridorları oluşturulmaya çalışılmakta, demiryolları önemli yapısal ve teknik değişim sürecinden geçmektedir. Günümüzde demiryolları diğer ulaştırma sistemleri karşısında rekabet gücünü artırmaya çalışırken aynı zamanda aynı demiryolu altyapısı üzerinde birden fazla işletici faaliyetine olanak sağlayarak aynı sektör içinde rekabet yaratılmasını da benimsemektedir. Avrupa da çevre, enerji etkinliği ve güvenlik açısından avantajları nedeniyle demiryolları yolcu taşımacılığı hala önemli bir yere sahiptir. Yüksek hız tren hizmetleri karayolu ve havayoluna göre tercih edilir bir alternatif haline gelmiştir (Gürdal, 2006: 36) Denizyolu Taşımacılığı Ağırlık ve hacim olarak bir kerede en fazla yükün taşınabildiği taşımacılık türüdür. Diğer taşımacılık yönlerine göre ucuzdur. Daha büyük gemiler daha fazla ölçek ekonomisi sağlarlar ancak bazı kanal ve boğazlar her büyüklükte geminin geçişine izin vermez. Panama ve Süveyş kanalları, Malaka, Babülmendep, Hürmüz, Macellan, İstanbul ve Çanakkale Boğazları, Ümit Burnu deniz taşımacılığında ve uluslar arası ticarette önemli stratejik geçitlerdir ve taşımacılık maliyetleri üzerinde önemli rol oynarlar (Tanyaş, 2011: 104). Denizyolu (veya suyolu) taşımacılığının öne çıkan özelliği, çok yüksek miktarlarda malın, düşük maliyetle fakat daha uzun sürelerde taşınmasının gerçekleşmesidir. Hem karayolu hem de demiryolu taşımacılığına oranla daha ucuzdur. Diğer özelliği ise sanayi hammaddesini oluşturan büyük miktardaki yüklerin bir defada bir noktadan diğer noktaya taşınması imkânını sağlar. Denizyolu taşımacılığında tipik olarak petrol, kum, çakıl, madenler, kömür taşınmaktadır. Bununla beraber konteynır taşımacılığı ile taşınan ürünler çok çeşitli hale gelmektedir (Çevik ve Gülcan, 2011: 37) Boru Hattı Taşımacılığı İlk yatırım maliyeti yüksek olan bu tür, uzun vadeli planlar içerisinde sürekli taşımacılık için öngörülür. Hem kısa hem de uzak mesafeler için kullanılabilen bir taşımacılık türüdür. Yer altı veya yer üstü boru hattı taşımacılığı olarak iki sınıfta toplanmaktadır. Yaygın olarak petrol, doğal gaz, su gibi sıvı ve gaz maddelerin taşımacılığında kullanılır. Yüksek kapasite imkanı sağlamaktadır. Diğer taşıma şekilleriyle kıyaslandığında son derece ekonomiktir. Güvenilirdir; fakat esneklik derecesi son derece düşüktür (Sezgin, 2008: 65). Boru hatları ile uzak mesafeler arası enerji Kaynakçanın taşınması söz konusudur. Boru hatlarında spesifik olarak petrol, doğalgaz ve kimyasalların uzak mesafelere taşınabilmektedir. Maliyet kıyaslaması yapılacak olursa örneğin petrol ürünlerinin boru hatları ile taşınması tren taşımacılığına göre ucuz fakat deniz taşımacılığına göre yüksektir (Çevik ve Gülcan, 2011: 37). Aşağıda taşıma türleri çeşitli özelliklerine göre karşılaştırılmıştır (Sezgin, 2008: 66): 251

8 Taşıma Türü M.YARDIMCIOĞLU, H.KOCAMAZ, Ö.ÖZER / II. BÖLGESEL SORUNLAR ve TÜRKİYE SEMPOZYUMU Tablo 1. Taşıma Türlerinin Özelliklerine Göre Karşılaştırılması Hizmet Ulaştırma Maliyet Verilen Hızı Yerlerin Sayısı Kara yolu Hava yolu Demir yolu Deniz yolu Çeşitli malları Kullanma Becerisi Tarifeli Yüklemelerin Sıklığı Yüksek Hızlı Çok Geniş Yüksek Yüksek Yüksek Çok Yüksek Çok Hızlı Geniş Sınırlı Yüksek Yüksek Düşük Yavaş Sınırlı Yüksek Düşük Yüksek Çok Düşük Yavaş Sınırlı Çok Yüksek Çok Düşük Orta Boru Hattı Düşük Yavaş Çok Sınırlı Çok Sınırlı Orta Yüksek 3. SWOT Analizi Tarifelerin Uygulanmasının Güvenilirliğ Tablo 2. Swot Analizi STRENGTHS (GÜÇLÜ NOKTALAR) Jeostratejik önem Türkiye gelişmekte olan Orta Doğu ve Türki cumhuriyetlerden Avrupa ya uzanan yol üzerinde bir merkez konumundadır. Çok uluslu lojistik şirketlerinin ülkedeki varlığı yerel şirketlere bu çok uluslu şirketlerin teknik bilgi birikimlerinden faydalanma imkânı sunmaktadır. Türkiye de Avrupa nın en büyük kamyon filolarından biri ve gelişmiş bir karayolu taşımacılık sektörü bulunmaktadır. OPPORTUNİTİES (FIRSATLAR) Demir yollarının yeniden yapılandırılması verimliliği artıracaktır. Sektörün boyutu AB ülkelerine kıyasla önemli ölçüde küçüktür ve pazar henüz doymamıştır. Artan uluslararası ticaret. Türkiye nin olası AB üyeliği ticaret hacimlerinin daha da artmasını sağlayacaktır. Yeni limanların inşa edilmesine uygun topografya. Kaynak: WEAKNESSES (ZAYIF NOKTALAR) Fiyat odaklı rekabet yüksek kalitede hizmet sunan firmaları zorlamakta ve özellikle kamyon taşımacılığındaki kâr marjlarını olumsuz etkilemektedir. Sektörde kayıt dışı şirketlerin bulunması. Özellikle demir yolu ve deniz yolu altyapısında modernizasyon gereksinimi. THREATS (TEHDİTLER) Kamyon taşımacılığındaki kotalar, vize sınırlamaları ve gümrük belgesi yükümlülükleri. Yunanistan gibi komşu ülkelerle rekabet. Yüksek derecede yatırım gereksinimi. 4.Lojistikte Maliyetleme Yöntemleri Maliyetin büyük bir kısmını ürünlerin taşınması, depolanması, talep tahmini, üretim planlaması, müşteri hizmetleri, stok yönetimi, satın alınması, sipariş yönetimi, dağıtımı, elleçlemesi, koruyucu ambalajlanması, fabrika, depo yer seçimi ve atıkların yok edilmesi faaliyetlerinin planlanması ve kontrolünün maliyeti oluşturmaktadır. İşte bu faaliyetlerin oluşturduğu bütüne lojistik; bu faaliyetlerin maliyetlerinin toplamı ise lojistik maliyetlerini oluşturmaktadır (Polat, 2007: 1). İşletmelerin üretim maliyetlerine pek fazla müdahale edemediği ve rakipler arasında maliyetlerin birbirine yaklaştığı bir ortamda, rekabet edebilmek için lojistik süreçlerde yaratılacak farklar ile rakiplerin bir adım önünde olmak mümkündür. Kaliteli lojistik hizmet, zamanında ve uygun fiyatlarla piyasada bulunmak, bilgi, yeniliklerin takibi ve esneklik gibi kriterlerin yakalanmasına bağlıdır (Bahar, 2007: 1). Maliyet kavramı, belirli bir amaç uğrunda katlanılan fadakârlıkların parasal olarak ifade edilmesi şeklinde tanımlanabilir. Örneğin kullanımından fayda sağlamak üzere satın alınan bir demirbaşın; alış bedeli ve alışla bağlantılı doğrudan giderler, demirbaşın maliyetini oluşturur. Amaç edinilen varlıktan yarar sağlamaktır. Buna göre yarar sağlamak amacıyla satın alınan bir varlık nedeniyle katlanılan tüm fedakârlıklar; varlığın maliyetini oluşturmaktadır (Özdemir, 2007: 62). Maliyet yönetimi kavramı; işletmenin belirli hedefler doğrultusunda verimlilik artışları sağlayabilmesi için belirlenen maliyetlerin bilinçli olarak yönlendirildiği (etkilendirildiği) sistematik bir süreçtir. Maliyet yönetiminin amaçları şunlardır (Hilton, 2005: 24, aktaran, Özdemir, 2007: 63). İşletmelerin belirli faaliyetlerin yerine getirilmesi için tükettikleri kaynağın maliyetini belirlemek, İşletmedeki değer yaratmayan maliyetlerin neler olduğunu tanımlamak ve bu maliyetleri elemine etmek, İşletmede yerine getirilen bütün faaliyetlerin etkinlik ve yararlılığını belirlemek, İşletmenin gelecekteki performansını artırıcı yeni faaliyetlerin neler olabileceğini belirlemek ve bunları değerlemektir. Ülke ekonomisi açısından bakıldığında lojistik maliyetler aşağıdaki şekilde sınıflandırılabilir (Tanyaş, 2011: 9-10): İçsel Maliyetler; Lojistik faaliyetler sırasında oluşan yatırım ve işletme maliyetleridir. 252

9 Taşımacılık İçsel Maliyetleri Depolama İçsel Maliyetleri Paketleme ve Katma Değerli İşler İçsel Maliyetleri Hizmet (Gümrük, Sigorta, Muayene, Stok ve Sipariş Yönetimi) İçsel Maliyetleri Dışsal Maliyetler; Taşıma ve elleçlemeler sırasında çevreye ve topluma olan etkilerden oluşan maliyetlerdir. Kaza Maliyeti Hava Kirliliği Maliyeti (CO, CO2, NO) Gürültü Maliyeti Sıkışıklık Kaynaklı Maliyet Katı Atık Maliyetleri (Atık Motor Yağı, Ömrü Tükenmiş Lastik, vd.) İçsel Lojistik Maliyetler Her bir taşımacılık moduna göre maliyetler Depolama maliyetleri Bozulma, hasar ve kayıp maliyetleri Geç teslim, ceza, hata, plansızlık, atıl kapasite maliyetleri Taşıma hizmetinin yarattığı katma değeri de içerecek şekilde stok bulundurma maliyeti Taşıma ve depolama amaçlı paketleme maliyetleri, Bilişim ve iletişim maliyetleri, Elleçleme/istifleme vd. ürün aktarım maliyetleri, Elde bulundurmama maliyetleri, Lojistik yönetim maliyetleri. Lojistik muhasebe sistemleri bir organizasyon boyunca bir çeşit performans önlemi temin eder. Bir lojistik muhasebe sistemindeki bilgiler birçok yöneticinin ihtiyaçlarını karşılayacak kadar esnek olmalıdır. Bir yöneticinin bütünleşik lojistik bilgi ihtiyaçları diğerlerinden genellikle farklıdır. Sonuç olarak, lojistik muhasebe sistemi ifadeleri finansal muhasebe ifadeleri gibi standart değildir. Lojistik muhasebe sistemi genellikle kullanıcının maliyetlere dayalı analiz kararları için izin verir (Bloomberg vd., 2002: 249). Lojistik maliyetler, lojistik faaliyetler nedeniyle ortaya çıkan maliyetlerin tümünü ifade etmek için kullanılan bir kavram olup, işletmelerin lojistik faaliyetler için katlandıkları fedakârlıkların parasal tutarı olarak tanımlanabilir (Tokay vd., 2011: 227). 4.1.Faailiyete Dayalı Maliyetleme Yöntemi Faaliyetler hem üretim sürecini hem de üretim sürecini destekleyen binlerce eylemi kapsayacak şekilde çok geniş anlamda tanımlanmaktadır. Faaliyetler, bir örgüt içindeki grupların kendi fonksiyonel görevlerini yerine getirmek için gerçekleştirdikleri tekrarlayıcı görevlerdir. Faaliyetler, değer zinciri içindeki tüm adımlarda yer alırlar. Faaliyetler, işletmelerin ne yaptığını açıklar. Bir faaliyetin temel işlevi, girdileri (kaynaklar), çıktıya dönüştürmektir. Faaliyetler belirli bir çıktıyı üretmek için kaynakları tüketen süreçlerdir. Bir faaliyetin amacına ulaşabilmesi için Kaynakçaya gereksinimi vardır. kaynaklar, faaliyeti yerine getirebilmek için kullanılan üretim faktörleridir. Tipik kaynaklar para, kredi, sermaye, arazi, varlıklar, araçlar, teknoloji ve insanı kapsar. İşletmelerde kaynaklar ya dışarıdan edinilmekte veya diğer departmanlardan sağlanmaktadır. Faaliyete dayalı maliyetleme bir işletmede yapılan tüm faaliyetleri tanılar ve bu faaliyetlerin maliyet ve performanslarını belirler. Faaliyete dayalı maliyetlemenin bir işletmeyi geliştirmek amacıyla kullanılması Faaliyete Dayalı Yönetim-FDY (Activity Based Management-ABM) olarak isimlendirilmektedir. Faaliyete dayalı yönetim, faaliyete dayalı maliyetlemeden sonra gelen adımdır. FDM ve FDY birbiri için yapılmaktadır. FDM bilgi sağlar, FDY bu bilgiyi sürekli gelişmeyi sağlamak amacıyla tasarlanan çeşitli analizlerde kullanılır (Erdoğan, 1995: 33-34). Faaliyet Tabanlı Maliyetleme, maliyetlendirme ve lojistik süreçlerinin performansını ölçme konusunda çok uygun bir araçtır. Lojistik maliyetlerinin büyük bir kısmı genel giderlerde saklı konumdadır ve lojistik yöneticileri maliyetler üzerinde yeterince gözlem ve kontrol yapamazlar. Depolama operasyonlarının maliyetini düşünelim. Bir firmanın geleneksel maliyetlendirme sisteminin ya toplam tutarlara ya da taşıtılan yüke bağlı olarak depo maliyetlerini her müşteriye ve kanala tahsis ettiğini düşünelim. Bu durumda, müşteriler, kanallar ve ürünler; tutar ya da yük hacmiyle orantılı olarak depo kaynağını (işçilik ve makine saati gibi) sarf etmeyecek, dolayısıyla geleneksel bir maliyet muhasebesi sistemi gerçek maliyetleri bozacaktır. Bir deponun, dolar bazında düşük ve yüksek değerli ürünlerden oluşan geniş ölçekte bir ürün karışımına sahip olduğunu ve özel birimlerden (örneğin eczacılıkla ilgili) palet miktarlara kadar (örneğin çok yer tutan, hacimli müşteri ürünleri) ürünleri aldığını, depoladığını ve taşıttığını düşünelim. Burada, ürünü depodan sevkiyat limanına hareket ettirebilmek için, küçük toplama hatları (birimler için), otomatik taşıyıcı hatları (kutular için) ve forkliftlerin (büyük hacimli paketler için) yer almaktadır. Son olarak da üç büyük müşterinin özel ihtiyaçlarını karşılamak için ayrı bir toplama/seçme alanı mevcuttur ve (kamyon taşımacılığından hava yolu taşımacılığına) tüm taşımacılık yöntemleri uygulanmaktadır. Bu tesisteki maliyetlere FTM yaklaşımı ile baktığımızda, geleneksel hacim tabanlı maliyetlendirme anlayışından önemli ölçüde farklı olduğunu görürüz. O halde, FTM yaklaşımı işletme kârlılığı ve lojistik maliyetleri ve performansı arasındaki mevcut kritik bağlantıyı ortaya koyar. Lojistik, üretim işletmelerinin başarılı FTM uygulamasıyla karşılaştıkları koşullara benzer koşullarla karşılaşır: kaynak tüketimi çeşitliliği, geleneksel hacim tabanlı dağıtım ölçümleriyle ilgisi olmayan ürün veya kaynak tüketimi gibi. Lojistik, faaliyet düzeyinde maliyetlendirmeden ve performans ölçümlerinden kazanç sağlayabilir. Faaliyet analizleri sayesinde, süreç tasarımının işletme giderlerini azaltabileceği ya da hizmet performansını iyileştirebileceği fırsatlar belirlenebilir. Lojistik aynı zamanda bu yaklaşımı, tedarik zincirine uygulama imkânı da sağlar (Genç, 2009: ). Şekil 1. Faliyet Tabanlı Maliyetleme ve Lojistik Kesişimi (Themido vd., 2000: 1150) 253

10 KAYNAKÇA Hangi Tür Maliyetler? Operasyonel Maliyet Sürücüleri Kaynak Maliyeti Yükeleme Modeli Faaliyetler Kaynak Maliyet Sürücüleri Performans Ölçüleri Lojistik Maliyet Azaltımı Lojistik Süreçlerinin Yeniden Yapılandırıl Faaliyet Maliyeti Yükleme Modeli Faaliyet Maliyet Sürücüleri Kalite Maliyetleri Sürekli İlerleme Maliyet Taşıyıcılar (Çıktılar) Ürün/Hizmet Maliyetleme Kanala Yönelik Maliyetleme Bölüm/Müşteri Maliyetlemesi Taşerona Yönelik Maliyetleme Hangi Amaca Yönelik Maliyetleme? Daha İyi Karar Alma Faaliyet tabanlı maliyetlemenin lojistikte kullanılmasında bazı sorunlar da mevcuttur. Bunlar; Lojistik faaliyetlerin çıktılarını tanımlamak zordur, Hizmet isteklerine cevap olacak faaliyeti belirlemek zordur, Birleşik kapasite toplam maliyetin büyük bir kısmı olduğu için çıktılarla, ilgili faaliyetler arasında bağlantı kurmak zordur. Lojistik faaliyetlerin maliyetini, faaliyet tabanlı maliyetleme ile analiz ederken, sadece faaliyetleri gerçekleştiren kişileri belirlemek yeterli değildir, bunların hangisinin tam zamanlı hangisinin yarı zamanlı çalıştığını bilmek gerekir. Lojistikde faaliyet tabanlı maliyetleme modelini oluşturmada en önemli faktör veri toplamaktır. Toplanan bu verilerin maliyeti kullanılıp kullanılmayacağı da önemlidir. Faaliyet tabanlı maliyetleme yönteminde verileri değişik kaynaklardan toplamak gerekmektedir. Bunun için de önemli olan finansal tablolardaki kalemleri kullanmak yerine farklı kaynaklardan veri elde etmektir. Çalışma kâğıtlarının işletmelerin veri tabanlarına entegre edilmesi ve verilerin raporlama amaçlı kullanılması da mümkündür (Demir, 2006: ). 254

11 4.2.Toplam Maliyetleme Yöntemi Bütünleşik lojistik yönetiminin temeli toplam maliyet kavramı içeren bir sistemdir. Toplam maliyet kavramı, sistem değişkenleri (nakliye, depolama, müşteri hizmetleri, stoklar gibi) arasındaki ilişkileri gören ve toplam maliyetlerin minimizasyonunu dikkate alan bir karar verme yaklaşımıdır. İşletmenin lojistikle ilgili olarak katlandığı maliyetler, lojistik faaliyetleri gerçekleştirme yöntemleri konusundaki kararlarına dayanır. Birçok işletmede lojistiğin dört karar alanı olarak bilinen, nakliye, stok kontrol, depolama ve müşteri hizmetlerinin etkin şekilde yönetimi; maliyet avantajı sağlayarak veya her ikisiyle rekabetçi avantaja katkı sağlayabilir. Lojistikte bu karar alanları arasında maliyet dengesi önemlidir çünkü belli bir alana ilgili kararların farklı alanlarda çok farklı ve beklenmedik etkileri olabilir (Erdoğan, 1995: 23). 4.3.Hedef Maliyetleme Yöntemi Günümüzde lojistik maliyetlerin toplam ürün maliyetleri içindeki payı önemli bir orana ulaşmıştır. Bu nedenle, işletmeler lojistik maliyetleri düşürmek için ciddi arayışlar içine girmiştir. İşletmeler, lojistik maliyetlerini düşürme arayışları içinde hedef maliyetleme yöntemini de kullanmaktadırlar. Hedef maliyetleme, bir maliyet yönetim ve kâr planlama aracıdır. Hedef maliyetleme yönteminin amacı, istenen kârı sağlayacak üretim sürecini (lojistik süreci) oluşturmaktır. Bu amaç çerçevesinde hedef maliyetleme etkin bir planlama ve koordinasyonla birlikte lojistik maliyetlerin yönetiminde de kullanılabilmektedir. Lojistik faaliyetlere ilişkin maliyetlerin düşürülmesi için aşağıdaki konulara özen gösterilmelidir (Karacan ve Kaya, 2011: ): Bilişim teknolojileri ile kapsamlı yönetim; Lojistik faaliyetlerde bilişim teknolojilerinin kullanımı ile belirgin olan ve belirgin olmayan lojistik maliyetlerin düşürülmesi mümkündür. Yeterli bilgi desteği ve bilişim teknolojileri ile işletmeler bütün lojistik maliyetlerini analiz etmelidir. Güvenilir hedef maliyetlemedeki esneklik; Maliyetlerin belirlenmesinde öncelikle tüm lojistik faaliyetlere ilişkin tarihi maliyet verileri, mevcut kapasitedeki maliyet yönetimi ile rekabetçi ortamda gelecekteki değişimler temel alınır. Temel maliyet faktörlerinde ortaya çıkan değişimler, mevcut bilişim teknolojileri ile analiz edilir. Daha sonra, bu değerlerin hesaplanmasında hassas analizlerin yapılması gerekir. Son olarak ise, tanımlanan kabul edilebilir sınırdaki maliyet değişimleri işletme tarafından kabul edilmelidir. Fayda ve teşvik mekanizması arasındaki koordinasyon ilişkisi; İşletmenin bölümleri arasında ekonomik ilişkiler bulunmaktadır. Kimi durumlarda ise işletme bölümlerinin birbirleriyle çatıştığı görülür. İşletmeye her hangi bir değer katmayan çatışmaların ortadan kaldırılması ve gerçekçi hedef maliyetin belirlenmesi için düzenli olarak toplantılar yapılmalıdır. Personelin kişisel arzu ve gayreti hedef maliyete ulaşmadaki başarıyı doğrudan etkileyecektir. Bu yüzden teşvik mekanizması personel için çok gerekli olmakta ve onlara her detaydaki katılımda cesaret vermektedir. Bu yolla hem bölümler, hem de karşılaşılan problemlere çözüm bulma yolları gelişecek ayrıca kötü nitelikteki işçilerin yaratacağı ekstra lojistik maliyetler, bu görüşmeler sayesinde azaltılmış olacaktır. 5.Lojistik Faaliyetlerinde Daha Doğru Maliyet Bilgilerine Olan Gereksinim Son yıllarda işletmelerin faaliyette bulundukları endüstrilerde rekabet avantajı sağlayabilmek amacıyla önemle üzerinde durdukları konunun lojistik faaliyetler olduğu görülmektedir. Rekabet avantajı sağlama konusunda belirleyici bir rolü olan lojistik faaliyetlerinin bir diğer önemli rolü de bu faaliyetler sonucu oluşan maliyetlerin daha doğru bir biçimde hesaplanabilmesinin gerekliliğidir. Son yıllarda işletmelerde yapılmakta olan lojistik faaliyetlerinin nitelik ve nicelik olarak önemli boyutlara ulaştığı görülmektedir. Lojistik faaliyetler üzerine yapılan araştırmalar, işletmelerdeki fiziksel dağıtım maliyetlerinin satışların % 30 una kadar ulaşabildiğini göstermektedir. Bununla beraber lojistik maliyetlerinin yönetilmesi de ürün kârlılığı, ürün fiyatlaması, müşteri kârlılığı ve işletme kârlılığı gibi konularda oldukça önemli bir konuma gelmiştir. Lojistik, rekabet avantajının elde edilmesinde hizmet farklılaştırması yaratarak anahtar bir kaynak veya işletme kârının artırılmasında önemli bir yönetim alanı olabilir. Lojistiğin işletme faaliyetlerindeki stratejik önemine karşın yönetim muhasebecileri lojistik maliyet analizleri için gerekli olan sayısal verileri izlemekte ve toplamakta gerekli olan özeni gösterememektedirler. Diğer taraftan işletmelerin karmaşık operasyonlarının yönetilmesi ve ağların kurulması için gerekli olan maliyet bilgileri de işletme yönetimlerinin gereksinimlerine yanıt veremez duruma gelmiştir. İşletme yönetimlerinin lojistik faaliyetler sonucu oluşan maliyet bilgilerine doğru bir biçimde ulaşabilmeleri bu faaliyetler sonucu oluşan maliyetlerin doğru bir biçimde ölçülebilmesi, hesaplanabilmesi ve aynı zamanda bütünleşik lojistik yönetimi yaklaşımının uygulanabilmesine bağlıdır (Gümüş, 2007: 5). 6.Türkiye deki Potansiyel Lojistik Lojistik merkez oluşturulabilecek bir yerde bulunması gereken özelliklerin başında, ulaştırma altyapısının ve bağlantılarının güçlü olması, imalat sanayi sektörünün yoğun bir şekilde faaliyet göstermesi ve buna bağlı olarak ticaretin ve yük trafiğinin yoğun olması gelmektedir (Gülen, 2011: 167). Firmaların lojistik performansları ve dış ticaret işlemlerinde katlandıkları masraflar, büyük ölçüde ülkenin taşımacılık altyapısına ve lojistik sektörünün etkinliğine bağlıdır yılında Dünya Bankası tarafından yapılan Lojistik Performans İndeksi çalışmasına göre Türkiye, dünya genelinde 39. sıradadır (3.22). Türkiye ile karşılaştırıldığında Avrupa Birliği ülkeleri ise genel olarak maliyet, hız, verimlilik gibi konularda daha iyi performans gösterdiklerine dair analiz yapılması sonucunda daha üst sıralarda yer almışlardır. Avrupa Birliği nde ve Türkiye de dış ticaret işlemlerinde en çok kullanılan taşıma şekli denizyolu ve daha sonra karayoludur. Ayrıca lojistik operasyonlarda yaratılan fayda, firmaların rekabet gücüne gittikçe daha çok etki eder duruma gelmiştir. Nakliye, depolama, dağıtım ve benzeri lojistik faaliyetler firmalar için sadece bir maliyet unsuru olarak görülmemektedir. 255

12 Lojistik aktivitelerindeki başarı, firmalar için aynı zamanda müşterisine ve firmasına katkı sağlayan bir rekabet unsurudur. Nakliye ve depolama başta olmak üzere lojistik faaliyetleri firmaların hem nakit akışı hem de işletme sermayeleri ile doğrudan ilgilidir. Eşyanın bir ülkedeki çıkış noktasından diğer ülkedeki varış noktasına ulaştırılması aşamasında kullanılan kaynaklar ve katlanılan mastraflar firmanın bilançosuna, gelir tablosuna veya nakit akış tablosuna doğrudan etki etmektedir. Türkiye de taşımacılık ve lojistik sektörü son yıllarda geleneksel anlamda yapılan nakliyecilikten sıyrılırken, önemli aşamalar kaydetömiş olmasına karşın halen genç bir sektör olarak nitelendirilebilir. Ancak Türkiye, Asya ve Avrupa arasındaki avantajlı konumu genç ve dinamik demografik yapısı, büyümeye elverişli sektör dinamikleri ve 2023 hedefleri ile bu bölgeler arasında bir transfer merkezi konumuna gelmeyi başarabilecek durumdadır. Lojistik sektörü, ekonomik kalkınma için büyük önem arz etmektedir. Lojistik performansı o ülkede yaşayanlara ve iş yapan firmalara maliyet ve verimlilik anlamında katkı sağlayabilmektedir (TÜSİAD, 2012). Tablo 3. Kahramanmaraş İline Bağlı Firmalardan Yapılan 2011 Yılı İhracat-İthalat Dağılımı ISIC3-4 ADI DOLAR İHRACAT İTHALAT Tahıl ve başka yerde sınıflandırılmamış bitkisel ürünler Ormancılık ve tomrukçuluk Fırın ürünleri Nişasta ve nişastalı ürünler Mezbahacılık Süt ürünleri Kereste ve parke Basım Diğer yayımlar Taş Giyim eşyası (kürk hariç) Atık ve hurdalar Mobilya Kuyumculuk ve ilgili maddeler Başka yerde sınıflandırılmamış diğer ürünler Ölçme, kontrol, test, seyrüsefer vb. amaçlı alet ve cihazlar Motorlu kara taşıtlarının motorlarıyla ilgili parça ve aksesuarları İzole edilmiş tel ve kablolar Elektrik ampulü ve lambaları ile aydınlatma teçhizatı Takım tezgâhları Başka yerde sınıflandırılmamış ev aletleri Başka yerde sınıflandırılmamış metal eşya Metalurji makineleri Diğer genel amaçlı makineler Kaldırma ve taşıma teçhizatı Plastik ürünleri Diğer kauçuk ürünleri Suni ve sentetik elyaf Cam ve cam ürünleri Başka yerde sınıflandırılmamış kimyasal ürünler Sabun, deterjan, temizlik, cilalama maddeleri; parfüm; kozmetik ve tuvalet malzemeleri Boya, vernik vb.kaplayıcı maddeler ile matbaa mürekkebi ve macun Tıpta ve eczacılıkta kullanılan kimyasal ve bitkisel kaynaklı ürünler Kimyasal gübre ve azotlu bileşikler Giyim eşyası dışındaki hazır tekstil ürünleri Trikotaj (örme) ürünleri Başka yerde sınıflandırılmamış tekstil ürünleri Diğer kağıt ve mukavva ürünleri Rafine edilmiş petrol ürünleri Başka yerde sınıflandırılmamış elektrikli teçhizat Diğer özel amaçlı makineler Büro, muhasebe ve bilgi işleme makinaları Metal yapı malzemeleri Demir-çelik ana sanayi Demir-çelik dışındaki ana metal sanayi Bavul, el çantası vb.saraciye Tekstil elyafınından iplik ve dokunmuş tekstil Kağıt hamuru, kağıt ve mukavva Ana kimyasal maddeler (kimyasal gübre ve azotlu bileşikler hariç) Yapı malzemeleri dışındaki, ateşe dayanıklı olmayan seramik eşya Çatal-bıçak takımı, el aletleri ve hırdavat malzemeleri Mil yatağı, dişli, dişli takımı ve tahrik tertibatı Sanayi fırını, ocak ve ocak ateşleyiciler

13 Pompa, kompresör, musluk ve vana Elektrik mororu, jeneratör, trasformatörler Elektrik dağıtım ve kontrol cihazları Akümülatör, pil ve batarya Elektronik valf ve elektron tüpleri ile diğer elektronik parçalar Tank, sarnıç ve metal muhafazalar Tekstil, giyim eşyası ve deri işlemede kullanılan makineler Gıda, içecek ve tütün işleyen makineler Maden, taşocağı ve inşaat makineleri Başka yerde sınıflandırılmamış metalik olmayan mineraller Meyveler, sert kabuklular, içecek ve baharat bitkileri Kum, kil ve taşocakçılığı Tuz Başka yerde sınıflandırılmamış madencilik ve taşocakçılığı İşlenmiş sebze ve meyveler Öğütülmüş tahıl ürünleri Hazır hayvan yemleri Kakao, çikolata ve şekerleme Makarna, şehriye, kuskus vb. unlu mamüller Başka yerde sınıflandırılmamış gıda maddeleri Alkolsüz içecekler, maden ve memba suları Tütün ürünleri Halı ve kilim Halat, ip, sicim ve ağ 392 Dabaklanmış deri Ayakkabı İnşaat kerestesi Ağaçtan yapılan ambalaj malzemeleri Diğer ağaç ürünleri; hasır vb. örülerek yapılan maddeler 801 Oluklu karton ve mukavva ile kağıt ve mukavadan ambalajlar Ateşe dayanıklı seramik ürünleri 538 Ateşe dayanıklı olmayan, kil ve seramik yapı malzemeleri Buhar kazanı (merkezi kalorifer kazanları hariç) Oyun ve oyuncak Sebze, bahçe ve kültür bitkileri ürünleri Sığır, koyun, keçi, at, eşek, bardo, katır v.b Başka yerde sınıflandırılmamış hayvanlar ve hayvansal ürünler Ham petrol ve dogal gaz Bitkisel ve hayvansal sıvı ve katı yağlar Plak, kaset vb Basımla ilgili hizmetler Sentetik kauçuk ve plastik hammaddeler İçten yanmalı motor ve türbin; (uçak, motorlu taşıt ve motosiklet motorları hariç) Tarım ve orman makineleri Radyo ve televizyon vericileri ile telefon, telgraf teçhizatı Televizyon ve radyo alıcıları; ses ve görüntü kaydeden veya üreten teçhizat vb. ilgili araçlar Tıbbi ve cerrahi teçhizat ile ortopetik araçlar Otomatik kontrol ve ayar alet ve cihazların aksam-parçası Optik alet ve fotografçılık teçhizatı Motorlu kara taşıtları ve motorları Motorlu kara taşıtlarının karasörleri ve römorkları Spor malzemeleri Kaynak: Türkiye İstatistik Kurumu,

14 7.SONUÇ Küreselleşme günümüzün en önemli kavramlarından biridir. Küreselleşmenin en yaygın yaşandığı alanların başında mal ve hizmet ticareti gelmektedir. Ekonomideki üretken birimlerin daha çok mal ve hizmet üretip satmak ihtiyacını karşılamak amacıyla dünya pazarlarının serbestleşmesi ve bu gereksinimin önündeki sınırların kaldırılmasına çalışılmaktadır. Bu süreçle birlikte teknoloji, iletişim ve ticaret alanlarında ekonomilerin birbirlerine giderek yakınlaşmaları, üretim ve pazarlamanın uluslararası hale gelmesi malların güvenli bir şekilde müşterilerine ulaştırılmasını önemli bir duruma getirmektedir. Dünyanın herhangi bir noktasından elde edilebilen hammadde dünyanın her noktasına satılabilmektedir. Daha önceleri işeletmeler bu işlemleri kendilerine bağlı birimlerce gerçekleştiriyorlardı. Ancak müşterilerin daha hızlı hizmet talebi ile yeni çözümler geliştirilmiştir. Bu çözüm sayesinde hammaddesi bir ülkede parçaları başka ülkelerde olan ürün tek bir merkezde toplanmakta ve lojistiğin gelişimiyle çok hızlı bir şekilde müşterilere ulaştırılmaktadır. Küreselleşme ile dünyanın hızlı bir değişim sürecine girmesi, bilgi teknolojilerindeki hızlı ilerleme, artan ulusal ve uluslararası rekabet işletmeleri gün geçtikçe daha fazla değişime zorlamaktadır. Günümüzün yoğun rekabet ortamında işletmelerin varlıklarını devam ettirebilmeleri ve rekabet avantajı sağlayabilmeleri açısından ürün ve hizmetleri rakipleri açısından çok daha hızlı ve ekonomik biçimde hedef pazarlara ulaştırmaları gerekmektedir. Küresel düzeyde rekabet; şirketleri ürünlerini daha iyi yapmaya, daha hızlı hazırlamaya ve daha çabuk teslim etmeye zorlamaktadır. Ayrıca uluslararası piyasalarda pazar payını koruma ve arttırmada, düşük maliyetle girdi teminini, üretilen malların yine uluslararası piyasalara rekabet edebilir fiyatlarla, gecikmeden, zamanında arzını gerekli kılmaktadır. Maliyet düşürücü, kalite yükseltici, üretim arttırıcı ve pazara daha çok mamulü daha kısa sürede ve daha güvenli şekilde müşteriye ulaştırma zorunluluğu gibi etkilere sahip olan lojistik faaliyetleri, uluslararası rekabette bütün sektörler için önemli rekabet avantajı sağlamaktadır. Günümüzde faaliyet gösteren lojistik şirketler depolama, taşıma ve gümrükleme, kişiselleştirme, çapraz sevkiyat, yolda birleştirme, toplu modifikasyon, üretimde erteleme, müşteriye özel işlemler (etiketleme, paketleme, palet bozma, yeniden paketleme) gibi hizmetler sunmaktadırlar. Maliyetin büyük bir kısmını da ürünlerin taşınması, depolanması, talep tahmini, üretim planlaması, müşteri hizmetleri, stok yönetimi, satın alınması, sipariş yönetimi, dağıtımı, elleçlemesi, koruyucu ambalajlanması, fabrika, depo yer seçimi ve atıkların yok edilmesi faaliyetlerinin planlanması ve kontrolünün maliyeti oluşturmaktadır. İşte bu faaliyetlerin oluşturduğu bütüne lojistik; bu faaliyetlerin maliyetlerinin toplamı ise lojistik maliyetlerini olusturmaktadır. Türkiye nin kalkınması ihracattan geçmektedir diyebiliriz. İhracatın hızlı bir şekilde gerçekleşmesi ise taşımacılık ve lojistik uygulamalarının tüm işletmelerde yaygınlaştırılmasına bağlıdır. Bunun için de uluslararası taşımacılık ve lojistik sektörlerine büyük sorumluluklar yüklenmektedir. Hava, deniz, kara ve demiryolu taşımacılık sektörlerinde sevkiyat, dağıtım, depolama, gümrükleme, sigorta ve pazarlama gibi bölümlere büyük önem verilemektedir. Özellikle deniz ve kara taşımacılığı ülkemizde son yıllarda önem kazanmıştır, bunun yanı sıra limanlara yeni düzenlemeler getirilmiştir. Lojistik hizmet üreten işletmeler için denizyolu taşımacılığı geniş yükleme kapasitesi, ağırlık sınırlamasının yok denecek kadar az olması sebebiyle karayolu ve demiryoluna göre avantajlı fiyat imkânı sunmaktadır. Demiryolu taşımacılığı açısından ülkemizin durumu incelendiğinde yapılan yatırımların büyük bir kısmının Cumhuriyet döneminde kaldığı görülmektedir. Demiryolu taşımacılığı kötü hava koşullarından etkilenmeme, ülkelerin belli gün ve saatlerde uyguladıkları karayolu yürüme yasaklarından etkilenmeme, az kaza oranı, karayoluna göre avantajlı fiyat imkânı gibi avanyajlar sunmaktadır. Karayolu taşımacılığı ülkemiz için deniz ve demiryolu taşımacılığı ile karşılaştırıldığında daha gelişmiş durumdadır. Fakat mevcut karayolları ağının güçlendirilmesi ve yeni yolların yapılması gereklidir. Karayolu taşımacılığı lojistik firmalara kapıdan kapıya taşımacılık için uygunluk, alternatif güzergâhların bulunması gibi avantajlar sunmaktadır. Günümüz uluslararası taşımacılık ve lojistik sektörü çok hızlı bir gelişim içerisindedir. Türkiye nin Avrupa, Karadeniz, Akdeniz, Asya ve Afrika Kıtalarının arasında bulunması Türkiye yi lojistik merkez haline getirmektedir. Lojistik merkezler; farklı işletici ve taşıyıcılarla ulusal ve uluslararası, yük taşımacılığı, dağıtımı, depolama ve diğer tüm hizmetlerin yapıldığı alan olarak tanımlanmaktadır. Karayolu, demiryolu, denizyolu ve havayolu ulaşımı ile depolama ve ulaştırma hizmetlerinin birlikte sunulduğu lojistik merkezlerin önemi gün geçtikçe artmaktadır. Özellikle Eskişehir (Hasanbey), İzmit (Köseköy), Kayseri (Boğazköprü), İstanbul (Halkalı/Ispartakule), Samsun (Gelemen), Balıkesir (Gökköy), Mersin (Yenice), Uşak, Erzurum (Palandöken), Konya (Kayacık), Kaklık (Denizli), Bilecik (Bozüyük), Mardin, Kars, Sivas Lojistik Merkezleri büyük önem arz etmektedir. Ayrıca kara, hava, deniz ve demiryolu olmak üzere tüm ulaşım olanaklarının birleştiği bölge konumundaki İskenderun, limanlara yakınlığı; önemli karayolları kavşağında olması ve demiryolu olanakları ile Osmaniye; havaalanına yakınlığı, kara ve demiryolları kavşağındaki Türkoğlu, bölgenin ve diğer komşu bölgelerin lojistik merkezi olma potansiyeline sahiptir. Ülkemizin doğu bölgeleri ile batı bölgeleri arasında geçiş noktası konumundaki Kahramanmaraş Türkoğlu ve Osmaniye önemli kara ve demiryolları kavşağında bulunması nedeniyle bu bölgelere yapılacak lojistik yatırımları ile ticari gelişmeye ivme kazandırılacaktır. 258

15 KAYNAKÇA Bahar, E.. (2007). Lojistikte Risk Yönetimi ve Bir Uygulama. İstanbul: Yıldız Teknik Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Yüksek Lisans Tezi. Beritan, G.. (2006). İhracatın Gelişmesinde Lojistiğin Önemi ve Tekstil Sektörüne Uygulanması. İstanbul: İstanbul Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Yüksek Lisans Tezi. Bloomberg, D. J., LeMay, S. ve Hanna, J. B.. (2002). Logistics. New Jersey: Prentice-Hall, Inc. Bramel, J. ve Simchi-Levi, D.. (1997). The Logic of Logistics Theory, Algorithms, and Applications for Logistics Management. USA: Springer-Verlag New York, Inc. Cenker, G.. (2006). Türkiye Ekonomisinin Gelişmesinde Lojistiğin Rolü. Bursa: Uludağ Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Yüksek Lisans Tezi. Çancı, M. ve Erdal, M.. (2003). Lojistik Yönetimi. İstanbul: Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği. Çevik, O. ve Gülcan, B.. (2011). Lojistik Faaliyetlerin Çevresel Sürdürülebilirliği ve Marco Polo Programı. Karaman: KMÜ Sosyal ve Ekonomik Araştırmalar Dergisi 13(20). Demir, V.. (2006). Lojistik Faaliyetler ve Maliyetleri. İstanbul: Mali Çözüm İSMMMO Yayın Organı. DHMİ., (2009). Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü Faaliyet Raporu. Eker, Ö.. (2006). Lojistik Yönetimi ve Tedarik Lojistiği Sürecinde Performansın Arttırılması. İstanbul: İstanbul Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Yüksek Lisans Tezi. Erdal, M.. (2005). Küresel Lojistik. İstanbul: Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği. Erdoğan, N.. (1995). Faaliyete Dayalı Maliyetleme Maliyet Muhasebesinde Yeni Bir Yaklaşım. Eskişehir: Anadolu Üniversitesi Yayınları No: 867 İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Yayınları No: 106. Genç, R.. (2009). Çağımızın Mesleği Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetiminin Yöntem ve Kavramları. Ankara: Detay Yayıncılık. Görçün, Ö. F.. (2010). Örnek Olay ve Uygulamalarla Tedarik Zinciri Yönetimi. İstanbul, Beta Basım Yayım. Gülen, K. G.. (2011). Lojistik Sektöründe Durum Analizi ve Rekabetçi Stratejiler. İstanbul: İstanbul Ticaret Odası Yayınları. Gümüş, Y.. (2007). Lojistik Maliyetlerinin Faaliyet Tabanlı Maliyetleme Yöntemine Göre Hesaplanması ve Bir Üretim İşletmesi Uygulaması. İzmir: Dayanışma Dergisi, 100 SMMMO. Gürdal, S.. (2006). Türkiye Lojistik Sektörü Altyapı Analizi. İstanbul: İstanbul Ticaret Odası Yayınları. Karacan, S. ve Kaya, M.. (2011). Lojistik Faaliyetlerde Maliyetleme. Kocaeli: Umuttepe Yayınları. Karagöz, İ. B.. (2007). E-Lojistik Uygulayan İşletmelerin İncelenmesi. Kocaeli: Kocaeli Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Yüksek Lisans Tezi. Kayabaşı, A.. (2010). Rekabet Gücü Perspektifinde Lojistik Faaliyetlerde Performans Geliştirme. İstanbul: İstanbul Ticaret Odası Yayınları. Lambert, D.M., Stock, J.R. ve Ellram L.M.. (1998). Fundamentals of Logistics Management. USA: Irwin McGraw-Hill Inc. Orhan, O. Z.. (2003). Dünyada ve Türkiye de Lojistik Sektörünün Gelişimi. İstanbul: İTO Yayınları. Özdemir,F.S.. (2007). Lojistik Maliyet Yönetiminde Optimizasyonla Sağlanan Etkinlik Artışının İşletmelerin Finansal Yapısı Üzerindeki Etkisinin Taşıma Maliyetleri Yönünden İncelenmesi. İstanbul, İktisadi Araştırmalar Vakfı. Polat, S.. (2007). Lojistik Şirketlerde Muhasebe Organizasyonu ve Lojistik Maliyetler Uygulamalar. İstanbul: Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Yüksek Lisans Tezi. Sadler, L.. (2007). Logistics and Supply Chain Intergration. England: Sage Publications Inc. Sezgin, T.. (2008). Lojistik Kavramı ve Türkiye deki Uygulamaları. İstanbul: İstanbul Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Yüksek Lisans Tezi. Tanyaş, M.. (2011). Lojistik Temel Kavramlar (Lojistiğe Giriş), (Ed.) Mehmet Tanyaş ve Köksal Hazır. Mersin: Çağ Üniversitesi Yayınları No: 17 İİBF Yayınları No: 5. Themido, I., Arantes, A., Fernandes, C. ve Guedes A.P.. (2000). Logistic Costs Case Study An ABC Approach. USA: Journal of the Operational Research Society (51) 10: Tokay, S.H., Deran, A. ve Arslan, S.. (2011). Lojistik Maliyet Yönetiminde İzlenebilecek Stratejiler ve Muhasebe Eğitiminden Beklentiler. Dumlupınar Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi (29). TÜİK., (2012). Türkiye İstatistik Kurumu. TÜSİAD.. (2012). Türkiye de Dış Ticaret Lojistik Süreçleri: Maliyet ve Rekabet Unsurları. İstanbul: TÜSİAD Yayınları, Yayın No: TÜSİAD-T/ /526. Uçar, A.. (2007). Türkiye de Lojistik Sektörünün Gelişimi ve Sorunları. İzmir: Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Yüksek Lisans Tezi