SAYFA 1/ SAYFA 16 SAYFA 26 SAYFA 31 SAYFA

Transkript

1 Reel 1/2012 NewsRee Bu sayımızda Arktik te Çetin Mücadele SAYFA 6 Plenty Körfezinde Petrol Sızıntısı SAYFA 16 Operasyon Kyrkesund SAYFA 26 EMSA Acil Müdahale Gemileri Ağı SAYFA 31 Fransa yla Yakın İlişkiler SAYFA 32

2 Petrol Sızıntılarında Çözüm Uzmanınız Lamor (Larsen Marine Oil Recovery) petrol kirliliği müdahalelerinde ve kirliliğin temizlenmesinde optimal çözümler sunmaktadır. Dünyanın çeşitli noktalarında stratejik bir biçimde konuşlandırılmış ofisleri, personeli ve ekipmanlarıyla Lamor olay rerine en hızlı ve etkili şekilde intikal sağlayarak hükümetlerin, şirketlerin ve kamuoyunun çevreyle ilgili kaygılarına yanıt verirken, acil müdahalelerinin en mükemmel şekilde yapılmasına da olanak tanıyarak kazaların çevresel ayak izlerini en aza indirmekte ve ekosistemleri en üst düzeyde korumaktadır. Şirket en yüksek teknoloji ürünü petrol döküntğsğ müdahale ekipmanlarını geliştirmenin ve üretmenin yanı sıra çeşitli hizmetler de sunmaktadır. Lamor un sunduğu çözüm portföyü içinde acil durum planlaması, risk değerlendirmesi, ekipman bakımı ve servis hizmetlerinin yanı sıra bunlara ilişkin eğitimler de bulunmaktadır. Genel merkezi Finlandiya da bulunan Lamor un ABD, Çin ve İngiltere de %100 oranında sahip olduğu şirketlerin yanı sıra Rusya, Birleşik Arap Emirlikleri ve Umman da da çeşitli iştirakleri bulunmaktadır. Lamor ayrıca 90 dan fazla ülkeye yayılmış bir acente ve distribütör ağına sahiptir. Şirket geçtiğimiz 20 yıl içinde 120 den fazla ülkeye ekipman satışı gerçekleştirmiştir. Lamor kurumsal web sitesinin Arapça versiyonunu gururla takdim eder. Lamor kurumsal web sitesinin Çince versiyonunu gururla takdim eder. Lamor kurumsal web sitesinin Fince versiyonunu gururla takdim eder. Olemme ylpeitä voidessamme esitellä Lamorin uudet suomenkieliset kotisivut. Lamor kurumsal web sitesinin İspanyolca versiyonunu gururla takdim eder. Lamor se enorgullece en presentar una versión en español de su sitio web.

3 İçindekiler NewsReel 1/ Fred in Gözünden 6 Arktik te Çetin Mücadele Kuzey Buz Denizinin yer üstüne çıkarılmayı bekleyen muazzam doğal kaynaklarına artan ilgi egemenlik çekişmelerini de beraberinde getiriyor. 10 Kuzey Kutbu Koşullarında Petrol Sızıntılarıyla Mücadele Buz tabakasının çekildiği sürelerin uzamasıyla artan denizcilik faaliyetleri bölgede güvenilir ve etkin PSM ekipmanlarına olan ihtiyacı artırıyor. 16 Plenty Körfezinde Petrol Sızıntısı M/V Rena gemisinin North Island açıklarında Astrolabe resifine çarpması sonucu oluşan kaza Yeni Zelanda nın tarihindeki en ciddi çevre felaketi olarak kabul ediliyor. 24 Christmas Adası Palamar Kopması Kazası Zincirdeyken palamar koparan M/V Tycoon gemisinin kayalıklara çarpması sonucunda bir akaryakıt sızıntısı meydana geldi. 25 AMSA Petrol Sızıntısı Risk Değerlendirmesini yayınladı Avustralya Limanlarında ve Sularında Denizcilik Faaliyetlerinden Kaynaklanan Kirlilik Risklerinin Değerlendirmesi başlıklı 10 yıllık gözden geçirme çalışması yayınlandı. 26 İsveç Sahil Güvenlik Komutanlığı: Operasyon Kyrkesund İsveç in güney batı sahillerini vuran son 20 yılın en ciddi petrol sızıntısı karşısında Lamor PSM ekipmanlarının aktif bir biçimde kullanıldığı Operasyon Kyrkesund başlatıldı. 28 Noel de Çam Yerine Çam Yağı Sızıntısı sveç teki bir kimyasal rafinerisinden kaynaklanan 2 km lik terebentin yağı sızıntısına YAG Louhi gemisiyle müdahale edildi. 29 Lamor Rusya daki Gazprom Petrol Sahasına Yeni Gemisini Teslim Etti Lamor, Barents Denizi ndeki Prirazlomnoye açık deniz petrol sahasında Acil Müdahale görevlerini üstlenecek 19m uzunluğundaki çok maksatlı gemisini teslim etti. 30 M/T Alexandria EMSA Filosuna Katıldı M/T Alexandria Kıbrıs açıklarındaki kabul testlerini başarıyla geçerek Avrupa Deniz Emniyeti Ajansı filosuna katıldı. 31 EMSA nın Acil Müdahale Gemileri Ağı AB üyesi ülkelerin gemilerden kaynaklanan kirlilikle mücadelesinden sorumlu EMSA, gemiler, ekipmanlar ve diğer kaynaklarla hizmet altyapısını geliştirmeye devam ediyor. 32 Fransa yla Yakın İlişkiler CEPPOL ile Bourbon Offshore kuruluşları ortak hedef olan etkin Acil Müdahale operasyonları için Lamor u ziyaret ederek bilgi alışverişinde bulundu. 36 Yeni Kaledonya da Devir Teslim Yeni Kaledonya daki Fransız deniz üssü ve Koniambo Nikel için alınan Lamor Acil Müdahale ekipmanları konteynerlerle taşınarak teslim edildi 37 Katar ın Organize PSM Müdahale Ekipleri Qatar Petroleum Petrol Kirliliği ve Acil Müdahale Bölümü ülkedeki petrol sızıntılarına müdahalelerden sorumlu birincil organizasyondur 38 Sorumluluk Bilinciyle Hazırlık Şarttır PSM personelinin eğitimi ve çevreye karşı sorumluluklarımızın bilincinde olmak sorumluluk bilincinin ve profesyonel hazırlıkların olmazsa olmazıdır 42 Karadeniz de PSM Tatbikatları Gürcistan ın ev sahipliğini yaptığı Operasyonel Karadeniz Delta Bölgesel Eğitim Tatbikatı Batum açıklarında gerçekleştirildi. 43 Haberler Sayfa 10 Sayfa 26 Sayfa 32 Lamor NewsReel Q1/2012 Yayıncı Lamor Corporation, Urakoitsijantie 12, FI Porvoo, Finlandiya, Tel: , info@lamor.com, Lamor Corporation, Tüm Hakları Saklıdır Editör Thomas Barbieri ( Ann-Charlotte Fogde Sayfa Düzeni Heku Baskı Finlandiya, Kyriiri Oy, Kapak Kağıt Kalitesi MaxiSilk 200g/m2, İç Sayfa Kalitesi MaxiSilk 130g/m2. Kapak Resmi M/V Rena LAMOR NEWSREEL 3

4 Fred in Gözünden Kapsamlı Bir Risk Analizi Bir SWOT yapalım! H epimiz petrol sızıntısına müdahale (PSM) operasyonlarının önemini ve anlamını biliyoruz ve nerede olursa olsun yapılan tüm müdahalelerde aktif bir biçimde yer alıyoruz. Norveç ve İsveç te meydana gelen iki olayda ülkelerin sahil güvenlik birimlerinin gerçekleştirdikleri müdahale ve temizleme faaliyetlerinde bir kez daha buna tanık olduk. M/V Rena nın kayalıklara çarpıp parçalandığı kazada Yeni Zelanda nın mücadelesine diğer ülkeler de ekipman ve personel desteğiyle katıldı. Bu noktada müdahale personelinin petrol sızıntılarını olabildiğince erken durdurabilmesi ve eko-sistemler üzerindeki hasarı en aza indirebilmesi için iletişim kanallarının daima açık ve etkin tutulmasının önemi bir kez daha vurgulanmalıdır. Arktik Bölgesi üzerindeki çekişmede mesele deniz dibindeki muazzam petrol ve doğal gaz kaynaklarında hak sahipliğini gündeme getirecek bir egemenlik tartışmasının ötesinde olup, faaliyetlerin sorumlu bir şekilde gerçekleştirilmesi de önem taşımaktadır. Tam bir şeffaflık ve iletişimde açıklık olmalı ancak doğru ekipmanlara ve bunları doğru şekilde çalıştıracak eğitimli personele olan ihtiyaç da unutulmamalıdır. Daha önce de belirttiğim gibi acil durum planları Bir petrol sızıntısı oluşursa değil bir petrol sızıntısı kaçınılmaz olarak meydana geldiğinde devreye sokulacak planlar olup bölgedeki ülkeler yapılacak müdahaleye anında yardım etmeye hazır olmalıdır. Lamor olarak en yeni petrol toplama teknolojilerini tanıtmak amacıyla Fransız CEPPOL den gelen seçkin konuklarımızı ağırladık. Misafirlerimiz için kısa bir süre önce Bothnia Körfezi ne konuşlandırılan Finlandiya nın yeni Acil Müdahale gemisi YAG Louhi ye de bir inceleme gezisi düzenledik. Gürcistan Karadeniz deki yoğun deniz trafiği nedeniyle bölgede doğan PSM ihtiyacının tartışıldığı önemli bir toplantıya ev sahipliği yaptı. Geride bıraktığımız günlerde Katar, ülkenin sorumluluk bölgesinde meydana gelebilecek sızıntılarda görevli olacak makamları tayin ederken; Hindistan ın Goa 4 LAMOR NEWSREEL

5 Eyaleti de Oil Spill India 2011 konferansı ve sergisine ev sahipliği yaptı. Bunlar daha iyiye doğru atılmış sağlam adımlardır. Hazırlıklarda aktif bir biçimde rol almak ve ihtiyaçları önceden belirlemek sorumluklarımızın bilincinde olarak ilerlemenin temelinde yer almaktadır. Bu yüzdendir ki hepimizin yapması gereken şey SWOT (Güçlü ve Zayıf Yönler, Fırsatlar ve Tehditler) analizi formunda bir çevresel risk analiziyle birlikte tıpkı bir işletmede olduğu gibi kapsamlı bir risk analizi gerçekleştirmektir. Analiz sonrasında ise envanterler kontrol edilmeli, gereken ekipman yatırımları yapılmalı ve PSM personelinin en güncel eğitimlerden geçirilmiş olması sağlanmalıdır. Hep birlikte hazır olmak ve dünyanın her noktasındaki petrol sızıntılarına her türlü hava koşulunda en etkin şekilde müdahale etmemizi sağlayacak en iyi teknolojileri ve ekipmanları elimizde bulundurmak zorundayız. Fred Larsen Fred Larsen, CEO LAMOR NEWSREEL 5

6 ARKTİK TE ÇETİN MÜCADELE -mare liberum Yazar: THOMAS BARBIERI Donmuş bir hazine etrafındaki surların hızla erimesiyle birlikte çok yakında gün yüzüne çıkarılacak. K uzey Buz Denizinin daha kolay erişilebilir hale gelmesiyle birlikte Arktik deniz tabanında hak iddia eden ve bölgenin sahip olduğu muazzam doğal kaynaklardan pay kapmaya çalışan ülkeler arasındaki yarış kızışıyor. Birleşmiş Milletler Denizler Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS) çevrenin korunması ve sualtındaki doğal kaynakların yönetimi konularında BM üyesi ülkelerin dünya okyanuslarının kullanımıyla ilgili hak ve sorumluluklarını belirleyen ve ticari girişimcilerin uyacağı kuralları tanımlayan çatı örgüt durumundadır. Bölge ülkeleri Kuzey Buz Denizinin altında yatan zenginlikleri çıkarma hakkını UNCLOS çerçevesinde bir hukuki zeminde elde etmek için kendilerine göre haklı kanıtları ve gerekçeleri kabul ettirebilmek amacıyla sürdürdükleri lobi faaliyetlerini ve çabalarını giderek artırmaktadır. UNCLOS öncesinde kıyı sularında ülkelerin ulusal sınırları belirlemede bir Hollandalı tarafından geliştirilen ve top menzili esasına dayalı 17. yüzyıldan kalma Denizlerin Özgürlüğü kuralı geçerliydi. Bu dönemde top menzilinin ötesinde kalan sular mare liberum (serbest sular) olarak kabul edilirdi. Kuzey Kutup bölgesine sınırı olan ülkeler Rusya, Norveç, Danimarka (Grönland), Kanada ve ABD kıta sahanlıklarının sınırları konusunda ciddi bir uyuşmazlık içindeler. Son dönemde söz konusu ülkeler arasındaki gerginlik tırmanırken sözlü diplomatik atışmalar da iyiden iyiye yoğunlaştı. Uluslararası hukuka göre şu anda hiçbir ülkenin Kuzey Kutbu ya da kutup çevresindeki Kuzey Buz Denizi üzerinde mülkiyet hakkı bulunmamakta olup bölgedeki ülkelerin hakları konusunda Münhasır Ekonomik Bölge (MEB) tanımında belirtilen sınırlar geçerlidir. UNCLOS uyarınca MEB sınırları içinde askeri gemiler dahil olmak üzere tüm yabancı gemilere zararsız geçiş hakkı tanınmaktadır. Arktik ülkelerinin Kuzey Buz Denizinin altındaki petrol ve gaz yataklarından bu kadar büyük bir hırsla pay kapmaya çalışmalarının haklı bir gerekçesi var, çünkü dünyadaki tüm petrol ve doğal gaz kaynaklarının %25 inin bu bölgede olduğu tahmin edilmektedir. Ancak kimin nerede, hangi doğal kaynaklar için sondaj yapabileceği ve bu kaynaklardan kimin ekonomik yarar sağlamaya hakkı olduğu sorusu halen bir yanıt bulabilmiş değildir. Sıradağları Bilimle Birleştirme Çabası 2009 yılının ortalarında Rusya Devlet Başkanı Medvedev, katıldığı bir televizyon programında şunları söyledi: UNCLOS bu anlaşmazlığı çözüme kavuşturmak için jeologların ve diğer bilim dallarından uzmanların da desteğini alarak kıta 6 LAMOR NEWSREEL

7 sahanlığının belli bir ülkeye ait olduğunu ispat edilebilen bir deniz tabanı parçası olup olmadığını belirlemek amacıyla bir çalışma başlattı. Temel hedefimiz Kuzey Kutup bölgesini Rusya nın 21. yüzyılda yararlanacağı bir kaynak üssü haline dönüştürmektir yılında, Rusya, Kuzey Kutbu altındaki okyanus tabanına bayrak dikerek ilk hamleyi yaptı. Bu hareket yeni gerginliklerin doğmasına neden oldu yılında Neil Armstrong un aya Amerikan bayrağı diktiğini, 1911 yılında ise Norveçli Roald Amundsen in coğrafi Güney Kutbu nu ülkesinin bayrağıyla işaretlediğini de yeri gelmişken belirtmek gerekir. Öte yandan, Rus bilim adamları Kuzey Buz Denizinin dibinde 1240 mil boyunca uzanan bir sıradağlar zinciri olan Lomonosov Sırtının jeolojik olarak Rusya anakarasının parçası olduğunu ve Avrasya kıtasının doğal uzantısı durumundaki Mendeleev Sırtı ile birleşikliğini ispatlamaya çalışıyor. Kanada Doğal Kaynaklar Eski Bakanı Gary Lunn, görüşünü şu şekilde ifade ediyor: Kuzey Kutup Bölgesi üzerindeki egemenlik hakkımızı savunmak ve korumak konusunda son derece kararlıyız. Kuzey Kutbuna kıyısı olan ülkeler mülkiyet ve egemenlik konularıyla ilgili çatışmalarına devam ederken bir yandan da Birleşmiş Milletler Kıta Sahanlığı Sınırlarını Belirleme Komisyonuna (CLC) iddialarını sunuyor. Şu an için tüm ülkeler sorunun çatı örgüt olan UNCLOS yoluyla çözüme kavuşturulmasını ister durumda, ancak Madde 287 uyarınca, bu ülkelerden herhangi birisi anlaşmazlığın Uluslararası Deniz Hukuku Mahkemesine götürülmesini tercih edebilir. Yeni bir jeopolitik çatışma alanı 2011 yılının başlarında, Arktik konusunda Norveç in Tromso kentinde düzenlenen bir toplantıya katılan ABD Deniz Kuvvetlerinden Tuğamiral Dave Titley şunları söyledi: Kuzey Buz Denizinin yılları arasına denk gelen bir dönemden itibaren yılda yaklaşık bir ay kadar büyük ölçüde buzsuz kalacağının LAMOR NEWSREEL 7

8 Gerekli eğitim ve ekipmanların yokluğu halinde, Kuzey Kutup bölgesinde meydana gelebilecek bir petrol sızıntısı zincirleme bir reaksiyon başlatarak geri dönüşü olmayan bir kirlenmeye eye neden olabilir. 8 LAMOR NEWSREEL

9 kuvvetle muhtemel olduğunu düşünüyoruz. Buz örtüsünün ortadan kalktığı sürelerin uzaması, daha kısa ticaret yolları arayışı içinde olan taşımacılar da dikkate alındığında Kuzey Kutup bölgesinde ABD kıyı şeridi boyunca uzanan ve Kanada nın adasını da içine alan Kuzeybatı Geçidinin dar boğazlarında ve kanallarında daha fazla geminin seyredeceği anlamına gelecektir. Atlantik ve Pasifik okyanusları arasında bu şekilde bir bağlantı açılması güney enlemlere inmeye ve Panama Kanalını kullanmaya mecbur olan gemilerin seyir sürelerini büyük ölçüde azaltacaktır. Kuzey Kutbu dünyada sıcaklıkların en hızlı şekilde arttığı bölgedir, bu da Kuzey Kutup bölgesinden geçecek seyirleri kolaylaştıracak bir unsurdur. Kuzey Buz Denizi üzerinden geçerek ticari seferlerdeki mesafeleri kısaltmayı umut eden nakliye şirketleri için bu yollar Çin ve Hindistan gibi ekonomik dinamolara en kolay yoldan erişimi sağlayacak birer rota olacaktır. Su yollarının kullanımı konusu da işin içine girince Kuzey Buz Denizi üzerindeki diplomatik çekişme daha da ısınıyor. Kanada, Danimarka, Norveç, Rusya ve ABD Arktik sularının belli parçalarını kendi karasuları olarak görüyor, yani 12 deniz mili sınırına göre kıta sahanlıkları olarak değerlendiriyor. Hangi su yollarının uluslararası sular olduğuna ve buralardan geçiş haklarının neler olduğuna ilişkin de anlaşmazlıklar var, örneğin Kuzey Geçişi bu yollardan birisi. Kuzey Kutup Bölgesinde sıcaklıklar dünyanın hiçbir yerinde olmadığı kadar hızla yükseliyor. Para ve egemenliğin ötesinde Karadaki petrol rezervleri azalırken enerji ihtiyacının hız kesmeden artmaya devam etmesi, kaçınılmaz bir biçimde denizde petrol arama çalışmalarını körüklemektedir. Bu, kaza risklerini artıran bir durumdur. Kuzey Buz Denizinin sert iklim koşulları keşif ve ekstrapolasyon çalışmalarındaki tehlikeyi en üst düzeye çıkarmaktadır. Acımasız soğuk, uzun süreli karanlık, yoğun sisler ve kasırga şiddetindeki rüzgarlar gibi etkenler Arktik sularındaki sondajları daha da özel ve zorlu hale getirmektedir. Sahip olduğu bilgi birikimi ve uzmanlığın yanı sıra zengin bir ekipman parkı ve eğitimle desteklenen özel Lamor Müdahale Ekibiyle (LRT) en gelişmiş petrol sızıntısı temizlik çözümlerini sunma kararlılığındaki Lamor iklim ve bölge farkı olmaksızın dünyanın her noktasına erişebilen yegane kuruluş durumdadır. Lamor Corporation CEO su Fred Larsen şirketi şu sözlerle anlatıyor Petrol sızıntıları gibi tehlikeli kazalara karşı tüm arazi ve iklim koşullarında mücadele için gerekli uzmanlığa ve ekipmanlara sahibiz. Kuzey Buz Denizi ekosistemi petrol sızıntılarına karşı dünyanın en duyarlı bölgelerinden biri olarak görülmektedir. Kendinden emin bir biçimde konuşan Larsen gerekçelerini de tek tek sayarak şunları söylüyor; Soğuk hava ve kalın buz tabakası eko sistemlerin yavaş döngüsüyle birleşince zehirli petrol sızıntılarının daha kalıcı olması ve organizmaların birden fazla kuşak boyunca kirlenmeye maruz kalması sonucunu doğurmaktadır. Kuzey Kutup Bölgesinde meydana gelebilecek bir petrol sızıntısı yaratacağı kirlenme ile geri dönüşü olmayan bir zincirleme reaksiyona yol açabilir. Güneş ışığının yetersiz olması da sızan petrolün ve diğer kimyasalların parçalanma süreci üzerinde olumsuz etkiye neden olan bir başka etkendir. Bu nedenle, hem şirketlerin ve hem de hükümetlerin olası bir çevre felaketinin etkilerini en aza indirmek için gerekli eğitim ve ekipman yatırımları konusunda sorumluluk taşıması son derece önemlidir, işte bu noktada biz yardımcı olabiliriz. LAMOR NEWSREEL 9

10 ARKTİK KOŞULLARINDA Güvenilirlik ve verimlilik 10 LAMOR NEWSREEL

11 SIZINTILARLA MÜCADELE Yazar: VINCE MITCHELL Fotoğraflar: LAMOR CORPORATION Arktik Denizinde buz çizgisinin mevsimlik geri çekilmesi tarihte görülmemiş bir düzeye ulaştı. Bu durum, kaçınılmaz olarak denizcilik faaliyetlerinde hızlı bir artışa yol açacak, yolcu gemilerinin, araştırma gemilerinin ve buzkıranların yanı sıra tankerler, kuru yük gemileri, konteyner gemileri, römorkörler, barclar ve balıkçı tekneleri de bu yoğun trafikteki yerlerini alacak. Finlilerin çok maksatlı Acil Müdahale gemisi Halli. LAMOR NEWSREEL 11

12 Donmuş ortamlarda çalışan Lamor PSM ekipmanları. T rafiğin artışıyla birlikte petrol ve doğalgaz arama, keşif ve üretim faaliyetlerinin de gündeme gelecek olması arktik doğal ortamı ve bölgeyi çeşitli tehlikeleri ve güçlükleri beraberinde getirecektir. Olası kontaminasyon riskleri arasında ham petrol ve ağır rafineri ürünleri gibi temizlenmtrafiğin artışıyla birlikte petrol ve doğalgaz arama, keşif ve üretim faaliyetlerinin de gündeme gelecek olması arktik doğal ortamı ve bölgeyi çevreleyen ülkeler açısından da çeşitli tehlikeleri ve güçlükleri beraberinde getirecektir. Olası kontaminasyon riskleri arasında ham petrol ve ağır rafineri ürünleri gibi temizlenmesi zor petrol bileşenleri ve kalıcılık özellikleri nispeten düşük olan dizel ve benzin gibi hafif bileşenler yer almaktadır. Sızan Petrolün Davranışı Bir sızıntı durumunda petrolün davranışı üzerinde etki eden en önemli iki fiziksel özellik yoğunluk (özgül ağırlık, petrolün suyun üzerinde kalması) ve viskozitedir (petrol bileşenlerinin akışkanlığı ve kalınlığı). Kutup koşullarındaki bir sızıntıda petrolün davranışı daha ılıman iklimlerdeki sızıntılara göre farklılıklar gösterecektir. Petrol sızıntısına müdahaleyi etkileyecek en önemli farklılıklar şunlardır: Buharlaşma: Nispeten hafif, daha uçucu bileşenlerin büyük ölçüde rüzgar hızı, sıcaklık ve petrol tabakasının kalınlığı gibi nedenlerle ortamdan uzaklaşmasıdır. Kutup şartlarında sızan petrolün buharlaşma hızı ılıman hava ve deniz şartlarına kıyasla daha düşüktür. Yayılma: Ortamdaki buz varlığı bir kenara bırakılacak olursa, petrolün deniz yüzeyine yayılmasını belirleyen başlıca iki faktör su sıcaklığı ve daha az etkili olmakla beraber hava sıcaklığıdır. Kutup bölgelerindeki petrol sızıntılarında sızan petrol daha viskoz olur, sıcak sulardaki sızıntılara kıyasla daha az yayılma meydana gelir. Bu faktörler sızan petrolün davranışında müdahale için kullanılabilecek ekipmanların ve taktiklerin seçimi üzerinde etkili olacak farklılıklara yol açacaktır. Genel olarak ortamdaki buz varlığının sızan petrolün toplanması için yapılan müdahale operasyonlarının verimliliğini azalttığı ifade edilebilir. Ancak kutup bölgelerinde yapılan çalışmalarda müdahale ekipleri açısından avantajlı olarak değerlendirilebilecek başka hususlar olabilir. Bunlar arasında; sızan petrol tabakasının kalınlığında artış, havalanma ve emülsiyon (yağ su karışımı) oluşumunun yavaşlaması, buzun köreltici etkisi ve karaya bağlı buzun kıyı şeridini bloke etmesi sayesinde dalga oluşumunun azalması sayılabilir. Müdahale Personelinin Güvenliği ve Ekipmanlar Tüm petrol sızıntısı müdahalelerinde birinci derecede önemli konu müdahale ekiplerinin güvenliğidir. Petrol sızıntılarına müdahale eden ekipler için deniz güvenliği açısından normal şartlarda beklenen tehlikelerin dışında diğer pek çok risk de söz konusudur. Aşırı gürültü, yangın ve patlamalar, bedensel zorlanma, vinç operasyonları, kimyasallara ve zehirli maddelere maruz kalma, yaban hayatı ve havadan müdahale operasyonları gibi riskler tüm bölgelerde mevcutken kutup bölgelerinde bunlara ek olarak soğuk ortam baskısı (hipotermi dahil), buz ortamında ve donma noktası altında şartlarda küçük ölçekli tekne operas- 12 LAMOR NEWSREEL

13 Kuzey Kutbu koşullarındaki bir sızıntıda petrolün davranışı daha ılıman iklimlerdeki sızıntılara göre farklılıklar gösterecektir yonları, takılma ve düşme ve hatta güneş yanığı de olası riskler arasındadır. Bir olay meydana gelmeden önce tüm olasılıklar dikkatle gözden geçirilmeli, potansiyel tehlikelerin etkilerini mümkün olduğu ölçüde hafifletecek ya da tamamen ortadan kaldırılacak önlemler tasarlanmalıdır. Mekanik Çevreleme ve Toplama Ekipmanları Bunlar petrol sızıntısıyla mücadeledeki en geleneksel tekniklerdir ve petrol sızıntılarında müdahale dendiği zaman hemen hemen herkesin aklına aynı şeyler gelir; petrol bariyerleri ve yağ sıyırıcılarının (skimmer) kullanımı. Açıkta yürütülecek mekanik çevreleme ve toplama işlemleri için seçilen gemi platformları zorlu çevre koşullarına dayanıklı, uzun süreli operasyonlar için yeterli olanaklara ve asgari düzeyde buz klasına sahip olmalı, uzun süreli ve ağır ilerleyen işlemleri yerine getirilebilmesi için ayarlanabilir hatveli pervanelerle donatılmış olmalıdır. Kuzey Kutup bölgesinde kullanmak üzere seçilen ekipmanlar sağlam, basit olmalı; meydana gelebilecek ekipman donmalarının önlenmesi için ideal olarak gerekli soğuk uyarlamaları (motor yağı ısıtıcıları, hidrolik sıvısı ısıtıcıları, sıcak sulu veya buharlı ısıtma) yapılmış olmalıdır ve karşılaşılabilecek buzlardan kurtulacak veya bunları ortadan kaldıracak ekipmanlara sahip olunmalıdır. Petrol Bariyerleri Petrol bariyerleri, petrol birikintilerini toplamak, çevrelemek ve risk altındaki alanları korumak amacıyla ve gerekmesi halinde kıyı şeridi temizleme işlemlerine yardımcı olarak kullanılabilir. Petrol bariyerleri kuzey kutup bölgelerindeki (~1-2/10 buz) açık deniz operasyonlarında sızan petrol tabakasının kalınlığını sıyırıcıların toplama yapabileceği düzeye kadar artırmak amacıyla etkin bir biçimde kullanılabilir. Tüm petrol bariyerlerinde istenen kaldırma kuvvetini elde etmek için bariyerin su üstü ve su altı hizasını bariyer ağırlığına göre ayarlayan bileşenler bulunmaktadır. En yaygın kullanılan bariyer malzemeleri arasında Polivinil Klorür (PVC), Poliüretan/Polivinil ( PU ) ve kauçuk kaplama ( Neopren ) bulunmaktadır. LAMOR NEWSREEL 13

14 Kuzey Kutbu koşullarındaki bir sızıntıda petrolün davranışı daha ılıman iklimlerdeki sızıntılara göre farklılıklar gösterecektir Tüm petrol bariyerleri iki bileşenden oluşur; birincisi genellikle hava veya katı köpük dolgulu yüzdürme bileşeni, ikincisi ise genellikle demir bir zincir veya kurşun ağırlıklar şeklinde üretilmiş olup gerdirme sağlayan ağırlık malzemesi/safradır. Buzlu ortamlarda buzun bariyer sistemi üzerinde uyguladığı muazzam kuvvetler sonucunda bariyerlerinin kullanılamayacak derecede yıpranacağı unutulmamalıdır. Arktik bölgelerindeki açık deniz operasyonlarında kullanılan petrol bariyerlerinde istenen yüksek düzeydeki sağlamlığı ve performansı elde etmek için genellikle şişirilebilen, heavy duty neopren malzemeden üretilmiş, ağırlık malzemesi/safra olarak da zincirleri bulunan modeller kullanılır. Ortamdaki buzun daha fazla olması sızan petrolün yayılmasının yavaşlaması demektir çünkü buz, doğal bir bariyer malzemesi olarak davranarak petrolün dar kanallarda birikmesini veya buz ceplerinde hapsolmasını sağlar. Petrol Toplama Yeterli kalınlığa getirilen petrol birikintileri su yüzeyinden doğrudan toplanabilir ya da sıyırma yöntemiyle çekilebilir. Sıyırıcılar sabit ya da hareketli olarak ikiye ayrılır ve en yaygın kullanılanları Oleofilik (yağ çekici madde), Savaklı, Vakum Çekişli, Hidrodinamik ve Mekanik tipte olanlardır. Birçok farklı petrol sıyırıcı tipi olmakla birlikte, oleofilik sıyırma sistemleri ve savaklı sıyırma sistemleri denizde en yaygın kullanılan iki tiptir. Savaklı sıyırıcılarda yağ/su ara yüzünü tarayan bir ağız ya da savak bulunmaktadır. Toplanan petrol yerçekimi etkisiyle geçici depoya pompalanmak üzere petrol toplama haznesine akar. Savaklı sıyırıcılar teorik olarak son derece yüksek toplama hızlarına ulaşabilmelerine ve nispeten ucuz sistemler olmalarına karşın, petrolle birlikte büyük miktarlarda su toplama, viskozitesi yüksek petrol bileşenlerinin savak hizasını aşamaması, döküntü malzemeyle veya buz nedeniyle tıkanma gibi dezavantajlara sahiptir, bu nedenle de verimli kullanımları buzun iyice azaldığı dönemlerle sınırlı kalmaktadır. Oleofilik sıyırma sisteminde yağ/su arayüzü yağ çekici özelliğe sahip bir malzemeyle taranır. Yüzeylere yapışan petrol toplama yüzeyinden kazınarak geçici depoya pompalanmak üzere petrol toplama haznesine aktarılır. Sıyırıcının yağ çekici yüzeylerinde halat, kemer, fırça ya da disk formlarında yerleştirilmiş sentetik, metal ve fiber malzemeler bulunur. Toplama kapasitesi üzerinde doğrudan etkili iki faktör toplama malzemesinin yüzey alanı ve toplanan petrolün yüksek bir verimle sıyrılabilmesidir. Lamor tarafından, yağ çekicili fırça sıyırıcıyı Kuzey Kutup bölgesinin parçalı buz koşullarında kullanıma uygun hale getirecek özel adaptasyonlar geliştirilmiştir. Geliştirilen sistemler üzerinde Şirket tarafından kapsamlı denemeler yapılmış ve modeller Finlandiya Körfezi ve Baltık Denizindeki gerçek vakalarda tecrübe edilmiştir. Lamor deneyimleri doğrultusunda kutup bölgesinde kullanıma son derece uygun, güvenilir ve etkili ekipmanları geliştirerek etkili ve pratik çözümler sunan sektör lideri bir firmadır. Şirket, Batı Sibirya, Kuzey Buz Denizi (Prirazlomnoye) ve doğu Rusya (Sakhalin) bölgelerinde de operasyonlar yürütmüştür. Kendisini kanıtlanmış bu tasarım ve teknolojide yağ çekici fırça petrol/su arayüzü üzerinde döndürülür, çekilen petrol kazınarak toplama tankına alınır. Bu fırçalı konveyör, 4 knota kadar seyir hızlarında çalışabilir, tüm viskozite derecelerindeki petrol bileşenlerini son derece düşük bir su yüzdesiyle (<%5) toplayabilir. Bu sistem güverteden dışarı uzanan vinç kolu/kolları artı ilave yönlendirme bariyerleri ve süpürme bariyerlerinin bir arada kullanımıyla daha da geliştirilebilir. Bu sistemler müdahale gemilerinde hem bordalara hem de gemi gövdesine monteli olarak kullanılabilir, çok geniş otomasyon seçenekleri ve imkanlarıyla desteklenerek toplama işlemi yapabilir. Lamor Petrol ve Buz Ayırıcı (LOIS) Buzul koşullarında petrol buz parçalarıyla karışık durumda veya buz parçalarının üzerini kaplamış vaziyette olacaktır. LOIS sisteminin çalışma prensibi gereği gemi suda ileri yönde hareket eder (1 3 knot hızla), bu durumda buz parçaları LOIS biriminin ızgaralarının altına doğru itilir. Su içinde yukarı aşağı bastırma hareketleriyle çalkalanan buz parçaları üzerindeki petrol bu şekilde yıkanmış olur. Fiziksel özellikleri itibarıyla su üstünde kalan petrol LOIS sistemi üzerine monte edilen oleofilik sıyırıcı birimine veya toplama gemisinin güvertesine akar. Lamor Arktik Sıyırıcı Bu sıyırıcı aşırı soğukta ve buz parçalarının bulunduğu ortamlarda çalışmak üzere özel olarak tasarlanmıştır. Sıyırıcıda büyük buz parçalarını elemek için statik bir yönlendirme ızgarası bulunmaktadır, toplama haznesine giren küçük buz parçaları ise toplanan petrolü tahliye pompasına aktaran besleme şaftları tarafından ufalanır. Viskoz ürünlerin pompalanmasını kolaylaştırmak için bir buhar veya sıcak su bağlantısı standart olarak bulunmaktadır. Bu kutup sıyırıcı bağımsız yüzer tipte ya da dikey vince askılı şekilde çalıştırılabilir. Lamor Petrol Toplama Kepçesi Lamor Petrol Toplama Kepçesi ekskavatöre veya vince monte edilerek kullanılmak üzere tasarlanmıştır. Bu yapı süzme ünitesinin her özelliğiyle kontrol edilebildiği etkin bir süzme sistemidir. Kepçe ile ağır petrol ürünleri ve katı maddeler üzerinde, dolayısıyla buz parçaları üzerinde işlemler yapılabilir. Bu özellik en çok buz üzerindeki petrol ceplerinden toplama yapmada avantaj sağlar. Mekanik çevreleme ve toplama taktikleri Petrolün su yüzeyinden toplanması işleminin en yüksek verimlilikle yapılabilmesi için petrol tabakasının olabildiğince kalın hale getirilmesi şarttır. Bu durum genellikle uzun yönlendirme bariyerlerinin kullanılmasıyla petrolün sıyırıcının içinde bulunduğu bir toplama cebine yönlendirilmesini gerektirir. Arktik bölgelerde bu yönlendirme bariyerleri buz örtüsünün ~1-2/10 skalasında olduğu açık deniz şartlarında kullanıma uygundur. Bunun nedeni petrolle birlikte buzun da çekişe doğru yönlendirilmesi ve konsantre olmasıdır. Ortamdaki buz arttıkça daha kısa yönlendirme bariyerleri kullanılabilir, hatta hiç bariyer kullanılmasına gerek kalmayabilir. Ortamdaki buzun artması buzun kendi başına bir çevreleme bariyeri olarak davranması sonucunu doğurur, buzun bu doğal özelliği sayesinde ceplerde biriken petrol daha kolay toplanır. Lamor, başta Arktik bölgesi olmak üzere, denizdeki petrol sızıntılarına müdahaleler için 14 LAMOR NEWSREEL

15 mekanik dışı yöntemleri veya dispersanların kullanımına dayalı teknikleri çözüm portföyünde sunmamaktadır. Sonuç Kuzey Kutup bölgesindeki petrol sızıntısı müdahale operasyonları için güvenilir ve etkili müdahale ekipmanları değerlendirildiğinde başta Lamor olmak üzere birkaç şirket tarafından geliştirilmiş özel ekipmanlar dışındaki araçların büyük bir kısmının daha ılıman iklimlerde kullanılmak üzere üretilmiş cihazlarda yapılan adaptasyonlardan ibaret olduğu görülür. Kazanılan bilgi ve elde edilen ilerlemeler doğrultusunda ek araştırmalar, testler, saha denemeleri ve tam ölçekli çalışmalar da başlatılmıştır. Kuzey kutup bölgelerinde meydana gelebilecek petrol sızıntılarının önlenmesi, sızıntılara karşı hazırlık yapılması ve en etkin şekilde müdahale edilebilmesi için bu tür çabaların finanse edilmesi ve peşinin bırakılmaması gereklidir. Lamor gelişmiş temizleme ekipmanları, zengin bilgi birikimi ve uzmanlığıyla Arktik teki petrol sızıntıları için en üstün müdahale olanaklarına sahiptir ve stratejik Ar-Ge yatırımlarına devam etmektedir. Lamor Bordadan Monteli Kollektör (Altta sol-sağ) Sabit monteli 8 fırçalı konveyör sistemine sahip LORS ile viskoz petrol toplama işlemi. Lamor Arktik Sıyırıcı LAMOR NEWSREEL 15

16 16 LAMOR NEWSREEL

17 Yazar: THOMAS BARBIERI Fotoğraflar MARITIME NEW ZEALAND Plenty Körfezinde Kara Felaket 7 Ocak tarihinde, şiddetli havanın etkisiyle ikiye bölünen M/V Rena gemisinin burnu resife sıkışmış vaziyetteydi. 10 Ocak itibarıyla geminin kıç bölümü Astrolabe Resifine asılı durumdaydı ve köprü de dahil olmak yaklaşık %95 i sular altındaydı, birkaç gün sonra ise resiften kayarak ayrıldı ve tamamen sulara gömüldü. LAMOR NEWSREEL 17

18 Havadan yapılan keşif ve gözlemler 12 Ocak tarihi itibarıyla enkazdan yayılan ve 600m uzunluğa ve 200m ene sahip koyu, metalik renkli bir esas sızıntı ve bunun etrafında da yaklaşık on km boyunca uzanan daha açık renkli bir sızıntı olduğunu teyit etti. Keşif ekipleri bu petrol tabakalarının denizdeki kabarma ve çalkalanma hareketiyle doğal olarak ayrılmakta olduğunun tespit edildiğini belirtti. Petrolün izleyeceği rotanın öngörülmesi amacıyla yapılan modelleme çalışmalarında sızıntının Little Waihi ve Pukehina sahillerine ulaşmasının muhtemel olduğu ortaya çıktı, bu tahminler akıntıların ve hava koşullarının etkisiyle her an sapma gösterebilir hesaplamalardı. M/V Rena bu tarihten üç ay önce, tam olarak 5 Ekim 2011 günü saat 02:20 de Yeni Zelanda nın Kuzey Adasındaki iki liman kenti olan Napier ile Tauranga arasında seyir halindeyken Astrolabe Resifine çarpmıştı. Geminin taşıdığı 1368 konteynerden yirmisinde tehlikeli maddeler bulunmaktaydı, örneğin bunlardan biri pestisit, insektisit olarak kullanılan toksik bir kimyasal olan ve kırma indisinin suyunkine çok yakın olması nedeniyle suda kaybolan renksiz kriyolit maddesiydi. M/V Rena yaklaşık 1700 ton fuel-oil ve 200 tondan fazla dizel yakıt taşımaktaydı. Geminin daha ilk çarpışma anında büyük hasar görmüş olduğu ve gövdede derin çatlaklar bulunduğu anlaşıldı, bir süre sonrada gemi tamamen ikiye bölündü. Ekim ayı başında hava koşulları toplama ve temizlik operasyonlarını sekteye uğratmaya devam ediyordu ve yaklaşık beş kilometre genişliğinde oldukça büyük bir petrol sızıntısı halen görülür durumdaydı. Altı gün sonra, 11 Ekim tarihinde, Yeni Zelanda Çevre ve İklim Değişikliği Sorunları Bakanı Bakanı. Dr Nick Smith, M/V Rena kazasının Yeni Zelanda nın tarihindeki en kötü deniz felaketi olduğu ilan etti. 8 Ocak ta gemi ikiye bölündü geminin ön ve arka parçaları birbirlerinden yaklaşık 30 metre kadar ayrıldı, konteynerlerden birinden sızan süt tozu nedeniyle enkazın etrafındaki su bulanık bir görünüm kazandı. M/V Rena gemisinin karaya oturması ve devamındaki petrol sızıntısı için Yeni Zelanda Denizcilik İdaresi (MNZ) eski adıyla Kıyı Emniyeti İdaresi koordinasyonunda temizleme ve kurtarma çalışmaları başlatıldı. MNZ nin sorumlulukları arasında genel anlamda deniz emniyeti ve güvenliği, çevrenin ve deniz canlılarının korunması bulunmaktadır. 7 Ocak günü MNZ Kurtarma Birimi Müdürü David Billington M/V Rena nın iki parçasının da Astrolabe Resifi üzerinde bulunduğunu ancak gece boyunca süren ve yüksekliği 7m yi aşan dalgalar nedeniyle kıç kısmının önce 13 derece sancağa yattığını ardından da tahminen 30m kadar kaydığını bildirdi. İki parça da halen resif üzerinde bulunmakla birlikte, her ikisi de denize açık durumdadır ve hasarın ilerlemesi beklenmektedir. Kıç bölümü giderek daha yan yatmaktadır, şu anda yaklaşık 24 derece yatık durumdaki enkaz 4.5 metrelik dalgalarla yükselip alçalarak zemine çarpmaya devam etmektedir. Geminin burnu hala resif üzerinde sıkışmış durumda olmakla birlikte denizden gelen dalgalara ve sert koşullara açık durumdadır, bu şartlar altında hasarın artması ve durumun kötüye gitmesi beklenmektedir. Seyrüsefer uyarısı: Su üstündeki konteynerler ve enkaz parçaları Bölgedeki tüm gemiler son derece dikkatli seyretmeleri konusunda ikaz edildi, Plenty Körfezi Bölgesel Konseyi de yeni tehlikeleri önlemek amacıyla deniz güvenliği duyuruları yayınlayarak nakliye gemilerini ve diğer tekneleri gemiden düşen nesneler konusunda dikkatli olmaları için uyardı. Ayrıca, tüm gemilere düşük hızda seyretmeleri, bölgeden yalnızca gündüz vakitlerinde geçmeleri ve seyir gözcüsü bulundurmaları talimatı verildi. Enkaz oldukça geniş bir alan yayılmıştı, devam eden yayılmanın yönünü ve M/V Rena yaklaşık 1700 ton fuel-oil ve 200 tondan fazla dizel yakıt taşımaktaydı. 18 LAMOR NEWSREEL

19 LAMOR NEWSREEL 19

20 hareketini önceden kestirmek mümkün değildi ve daha da genişlemesi beklenmekteydi. Kaza bölgesinde bulunan konteyner kurtarma şirketi römorkörlerle yüzer durumdaki konteynerlere ulaştı ancak yalnızca işaretleme yapabildi, çünkü hava çok sertti, bunların yedeklenmesine veya emniyetli bir biçimde denizden alınmasına imkan vermiyordu, öte yandan geminin ikiye bölünmesinden sonra hava bir miktar düzeldiğinde enkaz parçalarının toplanması amacıyla trol ağlarına sahip tekneler görevlendirildi. Liman idaresi nakliye gemileriyle tek tek telsiz iletişimi kurarak seyrüsefer uyarılarını bildirirken, gezi ve dinlence amaçlı teknelere de Sahil Güvenlik telsizlerinden duyurular yapıldı. Ticari seyir koridorlarında yüzer durumdaki konteynerlere ve enkaz parçalarına karşı keşif ve izleme başlatıldı. Plenty Körfezi Bölgesel Konseyi Liman Başkanlığı M/V Rena nın son derece geniş enkaz alanı nedeniyle yaklaşma yasağını üç deniz miline çıkarttı. Kıç bölümü sancak tarafına 24 derece yatık durumdaki M/V Rena gemisinden 350 ton kadar fuel oil denize karışmıştı, bunun yaklaşık üçte biri kadar bir kısmı karaya vurmuş ve temizlenmişti. Gemideki 1368 konteynerden 88 tanesi denizde kayboldu, 20 tanesi ise kıyıya vurdu. 28 Aralık itibariyle M/V Rena dan toplam 341 konteyner tahliye edilmişti, temizleme işlemleri ise devam etmekteydi. M/V Rena 7 Ocak ta ikiye bölündü, bunun da etkisiyle Ocak başındaki rüzgarlı ve fırtınalı havalarda tahminen konteyner denize sürüklendi. Ocak ayının başlarında, kurtarma ekipleri gemiden 1,100 tondan fazla petrolü tahliye etmişti, gemide ise tahminen 385 ton yakıt kalmış durumdaydı. Tauranga da düzenlenen bir basın toplantısında Yeni Zelanda Çevre Bakanı Smith son üç ay içinde gerçekleştirilen müdahaleler ve yetkililerin çabaları sayesinde kazanın muhtemel etkisinin ve vereceği hasarın hafifletildiğini, sızan petrolün yüzlerce ton yerine onlarca ton seviyesinde tutulduğunu ve bu sayede çevresel tehdidin olması beklenenin çok altında bir noktaya çekildiğini belirtti. Yeni Zelanda Ulusal Müdahale Ekibinin Komutanı Alex van Wijngaarden ise görüşlerini şu şekilde dile getirdi; Önümüzdeki günlerde kıyıya vuracak petrolün M/V Rena nın ilk karaya oturduğu dönemde kıyıya vuran miktardan çok daha az olması beklenmektedir. Ancak yine de halkımızı sağduyulu olmaya çağırmakta ve konteynerlerin, enkaz parçalarının veya petrolün karaya vurması muhtemel yerlerin yüzme veya sörf gibi amaçlar için kullanılmamasını önemle hatırlatmaktayız. Çevresel açıdan hasar ağırdı, kaza denizde muazzam bir kirliliğe neden oldu. Yeni Zelanda nın önde gelen sahil ve turizm beldelerinden biri daha şimdiden harap olmuş durumda. Kıyı şeridinin temizlenmesiyle ilgili masraflar da hesaba katıldığında kazanın yol açacağı ekonomik maliyetin milyonlarca dolara ulaşacağı anlaşılmaktadır. Geliyorum diyen kaza Düşük standartlar ve insan hatası 1990 yılında inşa edilmiş orta boy bir konteyner taşıyıcısı olan M/V Rena, prosedürlerin kolaylığıyla tanınan belli başlı birkaç ülkeden biri olan Liberya bayrağını taşımaktaydı. Gemi bir konteyner gemisi olarak oldukça yaşlı sayılabilecek bir gemiydi ve artık sağlamlığını yitirmeye ve güvenli bir işletme için kabul edilebilir standartların altına düşmeye başlamıştı. Ayrıca, çeşitli denetimler sırasında seyrüsefer noksanlıkları ve diğer başka yetersizlikler konusunda çok sayıda ihtar almış bir gemiydi. Soruşturmanın ilerlemesiyle birlikte 5 Ekim gecesi yaşananlar da ortaya çıkmaya başladı, M/V Rena olayın meydana geldiği gece Tauranga Limanının kılavuz kaptanıyla buluşabilmek için belirlenmiş rotasını (Geçiş Planı) bilinmeyen nedenlerle birkaç kez değiştirmişti. Yeni rotadaki istikamet son derece iyi haritalanmış resife uygundu ve görüş alanı gayet iyiydi. Ancak, M/V Rena yaşı nedeniyle elektronik harita ekranı gibi eldeki en yeni teknolojilerin uygulanmasına müsait bir gemi değildi, 20 LAMOR NEWSREEL