başyazı Kar Kalın Yağınca Prof. Dr. Süleyman PAMPAL Genel Yayın Yönetmeni

Transkript

1 başyazı Kar Kalın Yağınca Prof. Dr. Süleyman PAMPAL Genel Yayın Yönetmeni Karacaoğlan; İnce ince bir kar yağar diyerek kara romantik bir anlam yüklemiştir. Çoğumuz için kış gelince kar yağışı istenir, özlenir. Yer üstü ve yer altı su kaynaklarının oluşması ve korunması, tarımsal üretim için de kar, olmazsa olmazdır. Hele de çocuklar genellikle ara tatile de denk gelen karı dört gözle bekler. Kartopu oynamak, kardan adam yapmak isterler, büyükler için de kayak yapmak caziptir Bunlar karın güzel yanları. Gelin görün ki bir de kötü yanı var. Kışın karlı günlerinde kar yolları kapamaya ve büyük küçük yerleşim alanlarında ulaşım güçlükleri yaşanmaya başlayınca hep bir ağızdan; Nerede bu devlet?! nidaları yükselir. Çok sayıda ölümlü yaralanmalı kaza, tatil edilen okullar, resmi daireler, kilitlenen trafik, kesilen elektrikler, artan hastalıklar kışın yaşanan sorunlar arasındadır. Hepimiz hem kar yağsın, üstelik şöyle ince ince yağsın, sular artsın, bitkiler beslensin, çocuklar kartopu oynasın, büyükler kaysın isteriz. Ama aynı zamanda sokakların, caddelerin, yolların kapanmasından, trafiğin tıkanmasından rahatsız oluruz. Aslına bakarsanız önceden düşünmek, gerekli altyapı ve üstyapı tedbirlerini almak kaydıyla bu sıkıntıların yaşanmaması sağlanabilir. Bugünlerde yağan kar, sanki hiç beklenmeyen bir doğa olayıymış gibi yine Ankara, İstanbul gibi büyük şehirlerde özellikle ulaşım konusunda çok önemli sorunlara yol açtı. Çok sayıda trafik kazası meydana geldi; ölenler, yaralananlar oldu. Resmi daireler tatil edildi. İş kayıpları ortaya çıktı. Önceki kışlardan tecrübe kazanan belediyeler ana yolları, caddeleri açık tutabildiler ancak sokaklar, mahalle araları Allah a emanet. Diz boyu karla kaplanan sokaklara bırakın araçların girmesini, yürümek bile mümkün olamadı, düşenler; kolunu bacağını kıranlar Peki bu durumun tek sorumlusu ince ince yağmak varken yoğun bir şekilde yağıp, yerde birikip kalınlaşan kar mı? Caddeler bizimdir, sokaklar ilçe belediyelerin diyen Büyükşehir belediyeleri mi? İlçe belediyelerinin yetersizliği mi? Bunların hepsinin belli oranlarda sorumluluğu olduğunu kabul edelim ama sanırım gerçek sorumlular; mahallede, sokakta yaşayan yerleşikler, başımız ağrıdığında hemen Nerede bu devlet?! diye feveran eden bizleriz. Öncelikle kar, hatta yağmur yağarsa trafikte araç kullananların çeşitli önlemler alması gerektiğini hatırlamalı, araçlarımızda bu anormal şartlarda kullanacağımız gereçlerin olup olmadığını kontrol edip, kış lastiği, zincir vb. yoksa trafiğe çıkmamalıyız. Her şey tamam olsa bile yağmurda, karda fren kullanımı, kayma-kızaklama durumunda ne yapacağımızı sürücü belgesi sınavında biliriz de pratikte nedense hiç hatırlamaz, beceremeyiz. Aldığımız bilgilerin işte bu günler için olduğunu, teorik bilgiler pratiğe dönüşmezse hiçbir anlamı olmadığını artık kavramalıyız. Nerede bu devlet?! derken kimi, neyi kastediyorsak hepsinde sorumluluğumuz olduğunu unutmamalıyız. Başkalarını suçlamanın kolaycılığından kurtulmalıyız. Bunların hepsinden önemlisi kapısının önünü temizleyen; mahallenin sokaklarını açmak için, elinde kürekle çalışırken kimseyi görmedim hiç. Çok özendiğimiz gelişmiş ülkelerin çok daha gelişmiş insanları böyle durumlarda evlerinin çevresini kendileri temizliyor. Önce üzerimize düşeni yapar, sonra başkalarından talep edersek sanırım kar daha romantik yağacaktır Ocak - Şubat - Mart 2011 Ankara Trafik Vakfı

2 SAYI 44 / YIL 10 Ocak - Şubat - Mart / 2012 Yönetim Yeri ATESTAŞ Ankara Trafik Eğitim ve Sağlık Hizmetleri A.Ş. 8 (1314). Cadde 86 (1309). Sokak No:2/1 A. Öveçler-Dikmen/Ankara Tel:: Faks: info@ankaratrafikvakfi.org Ankara Trafik Vakfı Dergisi Yayın No: 3304 Yayın Türü Yerel Süreli Yayın ATESTAŞ adına İmtiyaz Sahibi Mümtaz Fahri AYKIRI Genel Yayın Yönetmeni Süleyman PAMPAL Genel Koordinatör Hüseyin KILAVUZ Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Hüseyin BEKTAŞ Yayın Kurulu Ahmet ÇİÇEK Ahmet KUŞGÖZ Timuçin ONURSAN Zeki AYDIN Yapım/Organizasyon CAST GRAPHIC Tokdemir Ajans Prodüksiyon - Organizasyon - Yayıncılık Ltd. Şti. Turan Güneş Bulvarı 4. Cad Sk. 1/3 Yıldız - Çankaya/ANKARA Tel: (Pbx) Faks: Baskı Dumat Ofset Matbaacılık San. Tic. Ltd. Şti. Bahçekapı Mah Sk. No: 6 Şaşmaz / Ankara Tel: Faks: dumat@dumat.com.tr SDGE Programı ve Alkollü Araç Sürücülerinin Profilleri: Yrd. Doç. Dr. Mehmet Koyuncu 4 DOSYA Ankara Trafik Dergisi, ATESTAŞ adına Cast@Graphic Ajans tarafından yayınlanmaktadır. YÖNETİM YERİ (ATESTAŞ) ÜCRETSİZ YAYIN ORGANIDIR. Reklamların sorumluluğu reklam veren firmaya ait olup, Cast@Graphic Ajans hiçbir şekilde sorumlu tutulamaz. Dergide yayınlanan yazılar yazarların düşüncelerini kapsamaktadır. Basım Tarihi 15 Şubat 2012 ISSN

3 Ankara Trafik Vakfı Hizmetlerini Arttırarak Devam Ettiriyor > > içindekiler 26 HABER İsmet TÜRKER Uluslararası Engelliler Derneği Başkanı RÖPORTAJ 28 Ankara Trafik Vakfı ATESTAŞ Personelinin kıyafeti yenilendi MARDİN HABER 21 MARDİN 40

4 dosya SDGE Programı ve Alkollü Araç Sürücülerinin Profilleri: Yrd. Doç. Dr. Mehmet Koyuncu*, Tülay Yıldırım*, *Ege Üniversitesi, Edebiyat Fakültesi, Psikoloji Bölümü, Bornova-İzmir A. Gülgün Çakmur** **İzmir İl Sağlık Müdürlüğü, Ruh Sağlığı ve Sosyal Hastalıklar Şube Müdürlüğü 4 Ulaşım, en geniş anlamıyla bir insanın, malın veya haberin bir yerden diğerine ulaşmasını sağlayan işlerin ve araçların tümü şeklinde tanımlanabilir. İnsanların bir noktadan diğerine ulaşmak için yaptıkları bu eylemler, birtakım sorunları da beraberinde getirmektedir. Türkiye de trafikte ortaya çıkan kazalar sonucunda düzenlenen kaza tutanaklarına bakıldığında, raporlarda yer alan hataların genellikle yol, araç ya da ışıklandırmadan çok, sürücülerden kaynaklandığı görülmektedir. Sürücü kusurlarına bakıldığında ise alkollü araç kullanmaya bağlı ölüm ve yaralanma oranlarının yüksek olduğu ortaya çıkmaktadır. Kaza nedenleri içinde alkollü araç kullanmak önemli yer tutmakta ve birçok kazanın nedeni sayılmaktadır. Çünkü alkol miktarı arttıkça, kandaki oksijen azalır. Bunun sonucunda yeterince oksijen alamayan beyin, fonksiyonlarını kaybetmeye başlar. Bu durum, sürücü üzerinde çeşitli fiziksel ve psikolojik bozukluklara yol açar (TC İçişleri Bakanlığı, Emniyet Genel Müdürlüğü, Karayolları Trafik Yönetmeliği, 1997). Alkolün fizyolojik ya da davranışsal etkilerini belirleyen pek çok faktör bulunmaktadır. Bunlar arasında yaş, cinsiyet, ırk, alkolü alma hızı, açlık / tokluk, vücut ağırlığı, vücudun kimyasal durumu, alkolün diğer ilaçlarla birlikte alınıp alınmadığı gibi etkenlerin yanı sıra, kişinin içinde bulunduğu duygusal durum, kişinin alkolün etkilerine ilişkin beklentileri, kişisel özellikleri, alkolün alındığı ortam ve alkole tolerans gelişip gelişmediği de belirleyici

5 olmaktadır (Ayvaşık, 2002). Düşük maddesine (alkollü Alkol miktarı arttıkça, kandaki oksijen azalır. dozlarda alınan alkolün anksiyeteyi araç kullanma) göre Bunun sonucunda yeterince oksijen alamayan yatıştırdığı, sorumluluk duygusunu beyin, fonksiyonlarını kaybetmeye başlar. ikinci defa geçici olarak azalttığı, yapay bir mutluluk hali oluşturduğu görülür. Alkol, davranışı Bu durum, sürücü üzerinde çeşitli fiziksel ve psikolojik bozukluklara yol açar. sürücü belgeleri alınan sürücülere sü- baskı altında tutan moral kontrolü rücü davranışlarını azaltarak içgüdülerin ve isteklerin eyleme dönüşmesini geliştirme eğitimi (SDGE) verilmesi uygun bulunmuştur. kolaylaştırır. Biraz daha yüksek miktarlar ise uyuşukluk Sürücü davranışları geliştirme eğitimi (SDGE), sürücülük (sedasyon) oluşturur. Başlangıçta konuşma ve hareket yeteneğinde bir problemi olmayıp alkollü araç kullanan etme eğilimini artıran alkol, alınan dozun artmasıyla katılımcı sürücülerin bilgi, tutum ve davranışlarının değiştirilmesi; alkollü iken araç kullanmama yaklaşımları- taşkınlık ve buna bağlı olarak heyecan durumunda artış yaratır (Altıntoprak, 2000). Alkol alındıktan sonra muhakeme yeteneği ve algılayış giderek bozulurken, bunun nın sağlanması; trafik ile ilgili tutumlarında sorun olan bu sürücülerin güvenli davranışlarına temel olacak tutum ve davranış değişikliklerinin kazandırılması amacıy- sonucunda sürücülük becerileri azalmakta, buna karşılık yine bozulan muhakeme yeteneği ve azalan duygusal la verilmektedir. Bu çalışmanın amacı, Ege Bölgesi nde kontrol nedeniyle kendine güvende yersiz bir artış meydana gelmektedir. İşte bu çelişkili değişim, sürücülük İzmir SDGE ye katılan sürücülerin özelliklerinin belirlenmesidir. Eğitime katılan sürücülerin özelliklerinin belirlenmesi, verilen eğitimin içeriğinin belirlenmesinde için daha da tehlikeli bir duruma yol açmaktadır. Alkollü araç kullanmak trafik kazalarının meydana gelmesini etkileyen en önemli faktörlerden biridir. Yapılan araştırmalar, alkollü araç kullanımının trafik kazalarındaki fatalitenin (ölümlerin) % 47 sinden, yaralanmaların % ve yeniden yapılandırılmasında etkili olacaktır. Ancak bu yazı, yürütülen çalışmanın tamamını değil, sadece grubun özelliklerini anlamamızı sağlayacak tanımlayıcı ön çalışma bulgularını ve sonuçlarını içermektedir. 20 sinden ve maddi hasarlı kayıpların % 10 nundan sorumlu olduğunu göstermektedir (Evans, 1990). Emniyet Genel Müdürlüğünün istatistiklerine göre ülkemizde Yöntem Örneklem: meydana gelen trafik kazalarının yaklaşık % 5-6 sı alkollü araç kullanımından kaynaklanmaktadır. Alkollü olarak trafik kazasına karışan yayaların oranı ise yaklaşık % 1-2 dir (TC İçişleri Bakanlığı, Emniyet Genel Müdürlüğü, Trafik İstatistik Yıllığı, 2009). Bazı ülkelerde trafik kazalarının % ının nedeni alkoldür (Pelkin ve Landzhev, 1977). Alkollü araç kullanma hem ölümcül kaza hem de kazada yaralanma riskini artırmaktadır sayılı Karayolları Trafik Kanunu nun 48. maddesine göre, ikinci defa geçici olarak sürücü belgeleri alınan sürücülere, sürücü davranışlarını geliştirme eğitimi verilmektedir. Buna göre, Ege Bölgesi nde İzmir SDGE programına 2. kez 50 promilin üstünde alkollü araç kullanma nedeniyle gelen, 22 ile 69 yaş arası farklı meslek gruplarından 429 erkek sürücü, çalışmanın örneklemini oluşturmaktadır. Alkollü araç kullanmada çok küçük bir azalmanın bile kazaların meydana gelme olasılığı üzerinde etkili olacağı Kullanılan Materyal: düşünülmektedir. Nitekim yapılan çalışmalar alkol oranı 1,5 promil üzerine çıktığında kaza riskinin Araştırmada materyal olarak SDGE görüşme kılavuzu kullanılmıştır. Katılımcılar tarafından doldurulan bu ankette, sürücünün genel olarak araç kullanma stilini ve kez arttığını göstermiştir (Zador 1991; Ayvaşık 2002). Bu nedenle, alkollü araç kullanan sürücülere verilecek sürücülük özelliklerini anlamaya yönelik sorular ile alkollü araç kullanırken yakalanma durumlarına ilişkin ayrın- eğitimlerle, alkole bağlı kazaların ortaya çıkmasında büyük oranda azalmaların sağlanacağı öngörülmektedir. tılı sorular yer almaktadır. Sürücülük stili ve özellikleri ile Bu amaçla, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu nun 48. ilgili sorular, katılımcının demografik özelliklerine, solla- 5 Ocak - Şubat - Mart 2012 Ankara Trafik Vakfı

6 dosya 6 ma eğilimine, kat ettiği (hafta / yıl) ortalama yol uzunluğuna, aldığı cezalara ve karıştığı kazalara ilişkin soruları kapsamaktadır. Kişinin alkollü araç kullanırken yakalandığı durumla ilgili sorular ise olayın nerede, ne zaman gerçekleştiği, sürücünün yakalandığı anda hissettikleri, araçta başkaları olup olmadığı, aracın gidiş hızı gibi yakalanma durumunu anlamaya yöneliktir. Aynı sorular hem birinci yakalanma durumu hem de ikinci yakalanma durumu için sorulmaktadır. Uygulama: Sürücülere birtakım ölçekler ve anketler uygulanmaktadır. Sürücüler psikologla yaptıkları görüşmenin ardından, bu formları bireysel olarak doldurmaktadırlar. Bulgular: Araştırma sonrasında elde edilen veriler üzerinde ilk aşamada tanımlayıcı istatistiki analizler yapılmıştır. Tanımlayıcı analiz bulguları sırasıyla verilmiştir. Katılımcıların eğitim durumları incelendiğinde % 34,9 unun (N = 149) ilkokul, % 16,9 unun (N = 72) ortaokul, % 28,1 inin (N = 120) lise ve % 20,1 inin (N = 86) üniversite mezunu olduğu görülmektedir. Trafik polisi tarafından yapılan kontrollerde sürücülerin alkollü araç kullandıkları tespit edildiği anda promil değerlerinin 0.51 ile 3.83 arasında değiştiği gözlenmiştir. Araç kullanma süreleriyle ve sıklığıyla ilgili olarak Kaç yıldır aktif olarak araç kullanıyorsunuz? sorusunu yanıtlamaları istenen katılımcılar, 1 ile 47 yıl ( = 16 yıl) arasında değişen cevaplar vermişlerdir. Günde en az bir defa araç kullandığını belirten katılımcıların sayısı 314 (% 76,6), her gün araç kullanmadığını belirten katılımcıların sayısı ise 95 tir (% 23,2). Katedilen aylık ortalama yol uzunluğunun 882 km olduğu görülmektedir. Araç kullanırken yaptıkları sollama sayılarının, kendilerini diğer sürücülerle karşılaştırdıklarında ne düzeyde (az / eşit / fazla) olduğunu belirtmeleri istendiğinde, sürücülerin % 76,6 sı (N = 315) yaptıkları sollama sayısının diğer sürücülerin yaptığı sollama sayısından daha az olduğunu; % 20,2 si (N = 83) eşit sayıda olduğunu ve % 3,2 si (N = 13) ise daha fazla sayıda olduğunu belirtmiştir. Şehir içi ve şehirler arası yollarda araç kullanma hızları incelendiğinde, sürücüler şehir içi yollarda 20 ile 100 arasında değişen ortalama 54 km (N = 412) hızla araç kullandıklarını; şehirler arası yollarda ise 30 ile 120 arasında değişen ortalama 87 km (N = 407) hızla araç kullandıklarını ifade etmişlerdir. Katılımcılara son 5 yıl içinde karıştıkları kazalarla ilgili sorular da yöneltilmiştir. 260 katılımcı (% 62,7) kazaya hiç karışmadığını belirtirken, 119 katılımcı (% 28,7) 1 kez ve 34 katılımcı (% 8,2) ise 2 ve daha fazla kez kazaya karıştığını belirtmiştir. Bu kazaların 179 u hafif maddi hasar, 16 sı ciddi maddi hasar, 9 u hafif yaralanma ve 2 si ağır yaralanma ile sonuçlanmıştır. Ayrıca, 91 katılımcı (% 22,1) kazaya karıştığı esnada alkollü araç kullandığını belirtmiştir. Bu katılımcılardan 11 i (% 2,7), alkollü araç kullanırken iki kez kazaya karışmıştır. Katılımcıların alkollü araç kullanma nedenlerinin daha iyi anlaşılması ve her iki yakalanma durumu arasındaki benzerlik ve farklılıkların ortaya çıkarılması amacıyla, alkollü araç kullandıklarının tespit edildiği her iki duruma ilişkin ayrıntılı sorular sorulmuştur. Bu sorular, olayın ne- Sürücü davranışları geliştirme eğitimi (SDGE), sürücülük yeteneğinde bir problemi olmayıp alkollü araç kullanan katılımcı sürücülerin bilgi, tutum ve davranışlarının değiştirilmesi; alkollü iken araç kullanmama yaklaşımlarının sağlanması; trafik ile ilgili tutumlarında sorun olan bu sürücülerin güvenli davranışlarına temel olacak tutum ve davranış değişikliklerinin kazandırılması amacıyla verilmektedir.

7 Benzer şekilde, yakalanmanın şehir içinde ve şehir dışında gerçekleşme oranları birinci ve ikinci yakalanma için birbirine çok yakındır. Birinci yakalanmada katılımcıların % 81,6 sının (N = 336) şehir içinde, % 18,4 ünün (N = 76) ise şehir dışında alkollü araç kullandığı tespit edilmiştir. İkinci olayda bu oran şehir içi için % 80,4 (N = 328), şehir dışı için ise % 19,6 dır (N = 80). Bulgular hız açısından değerlendirildiğinde, birinci yakalanmada Olay gerçekleşmeden önce aracın yaklaşık hız miktarının ne olduğu sorusuna 30 km ve altı ile 120 km ve üstü arasında değişen cevaplar verilmekle birlikte, katılımcıların büyük bir çoğunluğu (% 40,3) 50 rede, ne zaman, araç içinde kaç kişi varken, kaç kişi alkollü iken gerçekleştiği şeklinde ayrıntılandırılmıştır. km hızla araç kullandığını ifade etmiştir. Yoldaki hız sınırı ile karşılaştırıldığında, aracın hızının sınırın altında Alkollü araç kullanma nedeniyle ehliyete el konulması ile mevsim arasındaki ilişkiye bakıldığında, alkollü araç kullandığı için ilk kez ehliyetine geçici olarak el konulma durumunun en sık yaşandığı mevsim % 43,3 oranı (N = 162) ile yaz iken; ikinci kez yakalanma durumunda en yüksek oranın % 37,8 (N = 143) ile kış mevsimine ait olduğu görülür. Aynı durumda en düşük dağılıma sahip olan mevsimin ise sonbahar olduğu görülür: İlk yakalanma için % 9,6 (N = 36) ve ikinci yakalanma için % 7,7 (N = 29). İlkbahar mevsimi her iki yakalanma durumunda, olduğunu belirtenlerin oranı % 68,3 (N = 278); yaklaşık hız sınırında olduğunu belirtenlerin oranı ise % 28,5 tir (N = 116). Buna karşın hız sınırının üstünde araç kullandığını belirtenlerin oranı oldukça düşüktür (% 2,9 / N = 12). İkinci yakalanmada hızla ilgili sorulara verilen yanıtlar incelendiğinde, katılımcıların % 45,6 sının (N = 187) alkollü araç kullandığı esnada 30 km ve altında hızla; % 34,4 ünün (N = 141) 50 km hızla; % 13,4 ünün (N = 55) 70 km hızla; % 4,4 ünün (N = 18) 90 km hızla ve % 2 sinin (N = 8) 120 ve üstü hızla araç kullandığı görülmüştür. biraz artarak da olsa aradaki konumunu korumuştur; sırasıyla % 17,6 (N = 66) ve % 25,1 (N = 95). Alkollü araç kullanırken yakalandıktan sonra moraliniz nasıldı? sorusuna ilk olayda 241 katılımcı (% 60,4) oldukça Alkollü araç kullandığı için ehliyetine el konulma durumunun hafta içi ve hafta sonu gerçekleşme oranları her iki yakalanma için paralellik göstermektedir. İlk kez yakalanma durumu incelendiğinde, katılımcıların % 54,8 inin (N = 216) ehliyetine hafta içi, % 45,2 sinin (N = 178) ehliyetine ise hafta sonu el konulduğu gözlenmiştir. İkinci yakalanma durumu, % 55,4 ünde (N = 215) hafta içi, % 44,6 sında (N = 173) ise hafta sonu gerçekleşmiştir. sakin ; 112 katılımcı (% 28,1) biraz stresli ve en- dişeli ; 26 katılımcı (% 6,5) çok stresli ve morali bozuk yanıtını vermiştir. 13 katılımcının (% 3,3) yanıtı çok acelesi olduğu, 7 katılımcının (% 1,8) yanıtı ise yorgun olup hatırlamadığı şeklindedir. 75 katılımcının (% 18,8) olay gerçekleştikten sonra Bu tür olaylar neden hep benim başıma gelir? şeklinde düşündüğünü, 116 katılımcının (% 29,1) ise kızgınlık duyduğunu ifade ettiği görülmüştür. Bununla birlikte, bu olayın sorumlusu olarak katılımcıların Birinci ve ikinci yakalanmada, alkollü iken araç kullanma durumunun günün her saati (N = 307 / % 88,5) genellikle kendilerini sorumlu tuttuğu, yalnızca 37 katılımcının (% 10,6) bu olayın gerçekleştiği görülmekle birlikte, bu durumun en sık olarak yaşanmasında çevre ve di- Trafik kazaları konusunda yapılan çalışmalardan elde edilen bulgularla eğitime yaşandığı saat aralığının katılan sürücülerin kendileriyle ilgili olarak ğer faktörleri sorumlu tuttuğu bulunmuştur. İkinci ile arası olduğu bulunmuştur. kullanmış oldukları ifadeler kıyaslandığında bir tutarsızlık olduğu açıktır. yakalanmada, 203 katı- 7 Ocak - Şubat - Mart 2012 Ankara Trafik Vakfı

8 dosya 8 lımcı (% 51) oldukça sakin ; 125 katılımcı (% 31,4) biraz stresli / endişeli ; 49 katılımcı (% 12,3) ise çok stresli olduğunu belirtmiştir. Buna emniyet kemeri takılı olanlar için % 77,8 (N = 316), takılı olmayanlar için ise % 22,2 (N = 90) olarak karşımıza çıkmaktadır. ek olarak, çok acelesi olduğu yönünde bilgi veren katılımcı sayısı 11 (% 2,8); yorgun olup hatırlamadığı yönünde bilgi veren katılımcı sayısı ise 9 dur (% 2,3). İkinci kez alkollü iken yakalanan 138 katılımcı (% 35,1), olay başına geldiği için Sonuç ve Tartışma Alkollü araç kullanmanın trafikte yarattığı olumsuz sonuçlar ve riskli durumlar, herkes gibi sürücüler tarafından da biliniyor olmasına rağmen, sürücüler yine de bu riski göze almaktadırlar (Ayvaşık, 2002). kızgınlık duyduğunu; 72 katılımcı (% 18,3) ise Bu tür olaylar neden hep benim başıma gelir? şeklinde düşündüğünü belirtmiştir. 338 katılımcı (% 89,4) bu olaydan kendisinin, 36 katılımcı (% 9,5) çevre ve diğer faktörlerin sorumlu olduğunu ifade etmiştir. SDGE alan sürücülerin eğitim düzeylerinin alkollü araç kullanmaları üzerindeki dağılımına bakıldığında, dağılımın çok da düşük eğitim düzeyliler üzerinde olmadığı; lise ve üstü eğitim seviyesine sahip olan sürücülerin de alkol bakımından oldukça yüksek bir paya sahip oldukları görülmektedir. Alkollü araç kullandığı için yakalanma ile araçtaki yolcu sayısı arasındaki ilişkiye bakıldığında, alkollü araç kullandığı ilk kez tespit edildiği anda araçta yalnız olduğunu belirten katılımcı sayısının 140 (% 35,4); araçta 1 kişi daha olduğunu belirten katılımcı sayısının 158 (% 40,0); Araç kullanma süresi ve sıklığının dağılımına bakıldığında, her gün en az 1 kez veya günlük bazda araç kullanmayan sürücülerin de alkol alma eğilimi açısından benzer özellikler gösterdikleri gözlenmektedir. 2 ve 2 den daha fazla kişi olduğunu belirten katılımcı sayısının ise 97 (% 22,6) olduğu görülmüştür. 233 (% 60,1) Araç kullanırken yaptıkları sollama sayılarını başka sürücülerle karşılaştırmaları açısından bakıldığında, eğitime katılımcı araçta tek alkollü kişinin kendisi olduğunu; 152 katılanların kendilerini diğerlerine göre kesinlikle daha (% 39,2) katılımcı ise kendisi ile birlikte araçtaki diğer az sollayan olarak ifade ettikleri görülmektedir. Trafik kişilerin de alkollü olduğunu belirtmiştir. İkinci yakalanmada 159 (% 40,7) katılımcı araçta yalnız olduğunu; 128 kazaları konusunda yapılan çalışmalardan elde edilen bulgularla eğitime katılan sürücülerin kendileriyle ilgili (% 32,7) katılımcı araçta 1 kişi daha olduğunu; 104 (% olarak kullanmış oldukları ifadeler kıyaslandığında bir 26,6) katılımcı araçta 2 ve 2 den daha fazla kişi olduğunu tutarsızlık olduğu açıktır. Bu da sürücülerin ifadelerini ifade etmiştir. Katılımcıların % 35,3 ü (N = 134) araçtaki sosyal arzulanırlık esasına dayanarak verdiklerini ya da diğer kişilerin de alkollü olduğunu belirtmiştir. yaptıkları davranışın farkında olmadıklarını düşündürmektedir. Alkollü yakalanma ve emniyet kemeri kullanımıyla ilgili bulgular şöyledir: İlk yakalanmada 320 (% 78) katılımcı emniyet kemerinin takılı olduğunu; Formları doldurma aşamasında, katılımcıların vermiş oldukları bilginin eğitim sürecini veya değerlendirilmeleri aşamasında etkili 89 (%21,7) katılımcı ise emniyet kemerinin takılı Alkolün sürücülük üzerindeki olumsuz etkilerini bilinçli bir şekilde kavrayarak bunu olmayacağı kendilerine belirtilebilir. olmadığını belirtmiştir. İkinci yakalanmada bu oranlar SDGE eğitimlerinin ne denli gerekli olduğu sürücülük davranışlarına yansıtması için Ortalama araç kullanma anlaşılmaktadır. hız oranlarına bakıldığında,

9 kendi hızlarının yoldaki hız sınırının altında olduğunu belirten katılımcıların oranı oldukça yüksektir. Ayrıca katılımcıların kaza oranlarıyla vermiş oldukları bilgilerden, yaptıkları kazaların çok yüksek bir orana sahip olmadığı anlaşılmaktadır. Alkollü araç kullanmadan dolayı ehliyetine iki kez el konulmuş sürücülerin birinci ve ikinci yakalanmaları birbiriyle karşılaştırıldığında aşağıdaki sonuçlara ulaşılmıştır: Katılımcıların birinci ve ikinci yakalanmaları mevsim açısından değerlendirildiğinde, bu sürücülerin hiçbir mevsimde alkollü araç kullanmaktan vazgeçmedikleri görülmektedir. Yaz döneminde ilk kez ehliyetine el konulanların, ikinci kez ehliyetlerinin alınmasının takip eden kış mevsimine denk gelmesi çarpıcıdır. Bu durum, sürücülerin alkolün sürücülükte yaratacağı olumsuz etkilerin farkına varamadıklarının göstergesidir; yazın ehliyetine el konulan sürücü, bu durumun etkisiyle sonbaharı daha dikkatli geçirdikten sonra, onu takip eden kış mevsiminde yeniden alkollü araç kullanma eğilimine dönmektedir. Dolayısıyla, sürücülerin SDGE eğitimleri büyük önem taşımaktadır. Katılımcıların alkollü araç kullanmada hafta içi ve hafta sonu gibi bir ayrım gözetmedikleri, yakalanma yüzdeleri arasında çok büyük farklılıklar olmamasından anlaşılmaktadır. Benzer şekilde, alkollü araç kullanmanın günün belli bir saatiyle sınırlandırılmayıp, gün boyu yapıldığı; sıklığın özellikle saatlerin arasında arttığı gözlenmiştir. Her iki durumun hız açısından değerlendirilmesi istendiğinde, katılımcıların verdikleri cevapların var olan durumu hafifletmeye çalışarak; üstelik bilerek veya farkında olmadan yanlış değerlendirdikleri göze çarpmaktadır. Sürücülerin her iki durumda da bildirdikleri hız sınırının, yolda belirlenmiş olan hız sınırının altında olması buna açık bir kanıttır. Hız sınırının üstünde araç sürdüklerini belirtenlerin sayısı, birinci yakalanma için 12 iken, ikinci yakalanmada sadece 8 dir. İkinci yakalanmada, katılımcıların yakalandıktan sonra moral durumları ve hissettikleri ile ilgili elde edilen bilgiler, birinci yakalanmada yaşananlar ile benzerlik göstermekle birlikte, ikinci yakalanmada kendini sakin hissedenlerin sayısında azalma görülmüş; stresli / endişeli ve kızgın hissedenlerin sayısında da artış olmuştur. Alkollü araç kullanmada, sürücülerin yanında alkollü olan başka birilerinin bulunuyor olmasının yakalanma durumu için uygun bir zemin hazırladığı gözlenmektedir. Sonuç olarak, elde edilen bu veriler doğrultusunda, alkollü araç kullanmaktan ikinci kez ehliyetine el konulan sürücülerin farkındalık geliştirmesi; trafik ortamında kendilerine ve başkalarına zarar verecek davranışlardan kaçınmayı öğrenmesi; alkol alımı konusunda kendini eğitmesi ve kontrol etmesi; alkolün sürücülük üzerindeki olumsuz etkilerini bilinçli bir şekilde kavrayarak bunu sürücülük davranışlarına yansıtması için SDGE eğitimlerinin ne denli gerekli olduğu anlaşılmaktadır. Kaynakça Altıntoprak, A. E. (2000). Alkol bağımlılarının erişkin çocuklarının alkol kullanımına verdikleri bilişsel ve otomatik yanıtlar. Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi. Ege Üniversitesi Tıp Fakültesi Psikiyatri Anabilim Dalı, İzmir. Ayvaşık, H. B. (2002). Alkol, öğrenme süreçleri ve trafik kazaları, Türk Psikoloji Yazıları, 5 (9-10), Evans, L. (1990). The fraction of traffic fatalities attributable to alcohol. Accident Analysis and Prevention, 22 (6), Pelkin, V. ve Landzhev, B. (1977). Trafik Kazalarında Alkolün Rolü. Türkiye Trafik Kazaları Yardım Vakfı 2. Uluslararası Trafik Sorunları ve Trafik Kazaları (Travmatoloji) Kongresi, Ankara, TC İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü, Karayolları Trafik Yönetmeliği, TC İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü, Trafik Hizmetleri Başkanlığı, Trafik İstatistik Yıllığı, Zador, P. L. (1991). Alcohol-related relative risk of fatal driver injuries in relation to driver age and sex. Journal of Studies on Alcohol, 52 (4), Sayılı Karayolları Trafik Kanunu, Yayın Tarihi ve Sayısı: , Kabul Tarihi: , Kanun No: Ocak - Şubat - Mart 2012 Ankara Trafik Vakfı

10 dosya 10 Karayolu Trafik Denetiminde Yeni Yaklaşımlar ve Sürücü Eğitimleri Niyazi DAŞDEMİR Başkomiser, Ankara - Gölbaşı Emniyet Müdürlüğü ÖZET Gelişmiş ya da gelişmekte olan ülkelerde olduğu gibi, ülkemizde de trafik konusu önemli sorunların başında gelmektedir. 18 Mayıs 1953 gün ve 8411 sayılı Resmi Gazete de yayımlanarak yürürlüğe giren 6085 sayılı Karayolları Trafik Kanunu (KTK) ile uluslararası trafik sözcüğü ülkemizce de kabul edilmiştir. Ardından 18 Haziran 1985 tarihinde 2918 sayılı KTK yürürlüğe girmiş, ihtiyaçlara binaen tarihine kadar 27 kez değişik yapılmışsa da (Murat, 2010), gelişmiş ülkeler düzeyinde istenilen sonuç alınamayarak günümüze gelinmiştir yılı itibarıyla ülkemizde; 15 milyon araç ve 21,6 milyon sürücü belgesi hamili bulunmaktadır. Söz konusu araç ve sürücüler personel ile kısmen elektronik sistemlerden faydalanılarak Şerit Daraltma Yöntemlerine İlişkin Yönerge esaslarına göre, elektronik sistemler kısmen kullanılarak insan gücüne dayalı olarak denetlenmeye çalışılmaktadır. Trafikteki güzellikleri gelişmiş ülkeler düzeyinde yaşayabilmek için söz konusu ülkelerin kullandığı sürücü, yolcu ve yaya eğitimi - denetimi - trafik ceza yöntemi ve kural ihlali sonrası uygulanan cezaların tahsilâtı yöntemlerinin mutlaka aynı şekilde kullanılması gerekir. Ekonomik ve kanuni yetersizliklerin

11 mazeret olarak gösterilmesiyle ne bu konuda mesafe alınabilir ne de kazalar sonrası yaşanan olumsuzluklar azaltılabilir. Eğitim, insanlarımızın trafik kurallarına uyma konusundaki tutumlarının geliştirilmesi açısından son derece önemlidir. Ülkemizde trafikteki riskleri algılama niteliği yeterince gelişmemiş yeni sürücülerin eklenmesi ile her yıl sürücü sayısı kadar artmaktadır. Maddi hasarlı kazalar dâhil 2010 yılında meydana gelen toplam trafik kazasında kişinin yaralandığı, kişinin hayatını kaybettiği Emniyet Genel Müdürlüğü verilerinin tetkikinden anlaşılmıştır (EGM Trafik Hizmetleri Başkanlığı, 2010). Gelişmiş ülkelerin karayolundan yük taşımacılığından faydalanma oranı % 27 iken, ülkemizde % 94 civarındadır (Murat, 2010). Trafik kazalarının ve sonuçlarının gelişmiş ülkeler seviyesinde olması için, karayolu üzerindeki kullanım baskısının da azaltılması gerekmektedir. Ulaştırma amacına yönelik olarak uygulanabilir mahiyette politikalar tespit edilmeli (demiryolları daha aktif hale getirilmeli, karayolu ulaşımında kalite arttırılmalı, deniz ve havayollarının daha fazla kullanılması için teşvik edici kararlar alınmalı) ve ivedilikle uygulanmalıdır. Trafikte düzenin sağlanması, kural ihlali yapan sürücülerin caydırıcı nitelikte cezai işleme tabi tutulması için, denetimlerin yeterli ve eğitimli personel, uygun araç, gereç ve malzeme ile etkin ve etkili bir şekilde yapılması gerekmektedir. Trafik denetimlerinin amacı; karayolu kullanıcılarını cezalandırmak değil, önemli ölçüde can ve mal kaybına neden olan trafik kazalarını önlemeye yönelik faaliyetlerin etkinliğini süreklilik temelinde geliştirmek, düzenli ve güvenli bir trafik ortamı oluşturmak, trafik sıkışıklığını önlemek, enerji tasarrufu sağlamak, alışkanlık haline gelen hatalı davranışları değiştirmek, eğitime ve bilinçlenmeye katkı sağlamak, trafik kazalarını önleyici güç olmaktır. Karayolu trafiğini denetleyenler, sadece ceza yazan bir kamu görevlisi olarak değil, trafik kazalarını önleyen bir kamu görevlisi olarak da bilinmelidir. Trafik güvenliği ve düzenini sağlamanın en temel koşullarından biri, trafik kurallarına toplumun tamamının eksiksiz uymasını sağlayıcı mevzuat düzenlemesi yapmak ve uygulamaktır (Murat, 2010). Ekonomik ve kanuni yetersizliklerin mazeret olarak gösterilmesiyle ne bu konuda mesafe alınabilir ne de kazalar sonrası yaşanan olumsuzluklar azaltılabilir. sayısındaki artışa oranla denetlemede görevli personelin sayısının da yaklaşık olarak aynı oranda arttığı görülmektedir. Araç ve sürücü denetimlerinin gelişmiş ülkelerde olduğu gibi etkili olabilmesi için, tüm zamanları kapsayacak şekilde Elektronik Denetleme Sistemleri ile yapılması gerekmektedir. Bu şekilde yapılan bir uygulama ile denetleyen ve denetlenen arasında olumsuz ilişkilerin yaşanması ihtimali ortadan kalkacaktır. Ülkemizde trafik denetimleri; mevzuat hükümleri çerçevesinde seyir halinde, ihbarlı, sabit ve seçici denetim şeklinde araç kullanıcılarını trafik polisleri tarafından gerektiğinde durdurmak ve kısa süreli de olsa bekleterek, belgelerinin kontrol edilmesi şeklinde yapıldığı, bu nedenle eleştiri konusu olduğu, görevliler ile denetlenenler arasında zaman zaman istenmeyen olayların yaşandığı bilinmektedir. Denetimde etkinliğin arttırılması için hedef planların gerçekleştirilebilme özelliği dikkate alınarak kısa, orta ve uzun sürelerde uygulanacak şekilde yapılması gerekmektedir. Kısa vadeli plan çerçevesinde vakit geçirmeksizin Trafik Tescil ve Sürücü Belgeleri Büro Amirliklerinde görev yapan yaklaşık 5000 polis memurunun yerine daha düşük maliyetli Genel İdari Hizmetli memur alınmalı, buradaki personel trafik denetlemelerinde değerlendirilmelidir. Denetim personeli ve ekip sayısı arttırılmalı, denetim personelinin kısa sürede araç ve sürücü sorgulaması yapması için kısa sürede arızalanmayan tablet bilgisayarlar kullanılmalı, hizmet verilen vatandaşlarımız ile olumsuz ilişkilerin yaşanmaması için, ekip otolarına çok amaçlı kameralar takılmalıdır. Orta ve uzun vadeli çalışmalar çerçevesinde gelişmiş ülkelerin kullandığı trafik denetleme sistemleri uygulamasına geçilmelidir. Örneğin; Almanya ve İngiltere de araç ve sürücülerin denetimi yol boyunca yerleştirilen, güneş enerjisi ile çalışan, enerji depolama özelliği olan çok amaçlı kameralar ile yapılmaktadır (Murat, 2010). Ülkemizde trafik denetimlerinde istenen başarıyı yakalamak için Almanya ve İngiltere de uygulanan denetim modeli sistemi, daha fazla insanımız ölmeden, yaralanmadan ve sakat kalmadan, vakit geçirmeksizin yap - işlet - devret modeli ile uygulanmaya başlanmalı, ekonomik yetersizlikler mazeret olarak ifade edilmemelidir ile 2010 yılları arası araç, sürücü, denetim sayıları ile ilgili veriler, Tablo 1 de gösterilmiştir. Araç ve sürücü Anahtar Kelimeler: Trafik, Verimlilik, Denetim modeli, Elektronik sistemler. Ocak - Şubat - Mart 2012 Ankara Trafik Vakfı

12 dosya 12 GİRİŞ Yaralamalı ve maddi hasarlı kazaların artmasında hız kontrolleri ile ilgili yeterince denetim yapılmaması ve Araç kullanıcılarının ihlal ettikleri hatayı tekrarlamaması, akıcı trafiğin sağlanması, ceza faktörünün caydırıcı ve objektif olması için, insan unsurunun mümkün olduğu kadar az kullanıldığı, çok amaçlı elektronik denetleme sistemleri ile sürekli, etkin ve önleyici bir güç olarak denetimlerin yapılması kaçınılmazdır. Elektronik denetleme sistemlerinin ülkemiz genelinde kullanılması yüksek maliyetler gerektireceğinden öncelikle yerli teknoloji, Trafik Takip ve Denetim Sistemleri, Tablet Bilgisayar, Elektronik Denetim Sistemleri üzerinde çalışmaların başlatılması için TÜBİTAK, üniversiteler, özel sektör temsilcileri vb. kurumlarla görüşmelere ivedi olarak başlanmalı ve sonuçlandırılmalıdır. sürücülerin trafik kurallarını önemsememesinin etkili olduğu düşünülmektedir. Trafik kazaları sonrası ölümlerin sayı olarak azalması ise; bölünmüş yolların artması, karşılıklı çarpışma şeklindeki kazaların önemli ölçüde azalması, bu konudaki denetim faaliyetlerinin sıklaştırılması sonucu ağır tonajlı araçların ve M tipi yolcu taşıyan araçların çok kazaya karışmamasına dayandırılmaktadır. Proje kapsamında 2007 yılı ve öncesinden farklı olarak, denetlenecek araç sayısının arttırılmasını içeren hedef tespit edilerek, bu hedefe ulaşmak için denetimde görevi olanların etkinliğini arttırmak şeklinde plan yapılması hedeflenmiş ve uygulanmaya çalışılmıştır. Trafik denetlemeleri açısından doğru bir uygulama yapılmakta, ancak yaralamalı ve maddi hasarlı kazaların azaltılması için; Sağlık Bakanlığı verilerine göre; ülkemizde trafik kazası kazalara neden olan etkenler göz önüne alınarak araç, sonucu ölümler bilinen tüm ölüm nedenleri arasında gereç ve personel planlamalarında trafik güvenliği üçüncü sırada yer almaktadır. Bu nedenle karayolu kullanıcılarının eğitimi, denetimi ve açısından risk taşıyan bölgelere göre etkin bir önceliklendirme yapılmalıdır. Trafik denetlemelerinde bir an önce insan kuralları ihlal edenlere uygulanan Trafik denetlemelerinde bir cezaların caydırıcılığı ve hızlı bir an önce insan gücü ile yapılan gücü ile yapılan denetimlerden şekilde tahsilâtının yapılması son denetimlerden vazgeçilip, vazgeçilip, elektronik sistemler derece önem arz etmektedir. elektronik sistemler ile denetlemelerin başlaması ile denetlemelerin başlaması için Trafik denetimlerinin hedef plan dâhilinde arttırılmasını içeren Trafik Güvenliğinde Yeni Açılımlar, Hedefler için yapılan çalışmalar hızlandırılmalıdır. yapılan çalışmalar hızlandırılmalı, ekonomik karşılığı olarak gerekiyorsa yap - işlet - devret modeli ve Çözüm Projeleri nin uygulandığı benimsenmelidir. yıllarını trafik kazaları açısından değerlendirdiğimizde; Ülkemizde meydana gelen kazaların nedenlerine baktığımızda yaklaşık % 96 oranında insan kusuru olduğu yaralamalı ve maddi hasarlı kazalarda herhangi bir azalmanın olmadığı gibi, yaklaşık % 5 oranında arttığı, ölümlü kazalarda % 13,8, ölü sayısında % 14,2 oranında tespit edilmiştir. Sürücü kurslarında eğitim gören ve öncelikle trafikte asli unsur olan sürücünün iyi eğitilmesi azalmaların olduğu gözlemlenmiştir. trafikle ilgili bütün iş ve işlemler açısından son derece 2009 ile 2010 yıllarını trafik kazaları açısından değerlendirdiğimizde; yaralamalı ve maddi hasarlı kazalarda herhangi bir azalmanın olmadığını, toplamda adet kazanın ve kişi yaralı sayısının arttığını, ölümlü kazalarda % 19,1, ölü sayısında % 19,3 oranında azalmanın olduğunu görüyoruz. önemlidir. Ülkemizde TC vatandaşı olup, belirli suçlardan yargılanıp yasaklı olmayan her kültür düzeyindeki insan sürücü kursu açabilmektedir. Bu da sürücü eğitiminde önemli aksaklıklar meydana getirmektedir. Yeterli eğitim almamış sürücüler trafik denetimi ile kontrol altına alınmaya çalışılmaktadır.

13 Gelişmiş ülkelerin trafik ile ilgili uygulamalarına baktığımızda, ülkemiz sürücülerine oranla sürücülerinin daha iyi bir eğitim almak suretiyle, kilometrelerce mesafeyi kapsayan alanlarda, direksiyon sınavlarının araçta bulunan bütün viteslerin kullanılması suretiyle 20 ila 80 dakikayı kapsayan sürelerde yapıldığı, trafik denetimlerinin ise, tüm zamanları kapsayacak şekilde elektronik denetim sistemleri ile yapıldığı görülmektedir. Ülkemizde değişik denetim konularında günlük 2 ila 4 saat süreleri kapsayan insan gücüne dayalı yetersiz olan bir denetim sistemi uygulanmaktadır. Trafik kazalarını bir an önce gelişmiş ülkeler düzeyine indirgemek için, gelişmiş ülkelerin kullanmakta olduğu elektronik denetleme sistemleri ile trafik denetimleri yapılmalıdır. YÖNTEM Her geçen gün artmakta olan trafik kazalarının nedeni olan sürücülerin eğitiminin Milli Eğitim Bakanlığının görevi olduğu yönünde savunma yapılması doğru bir yaklaşım değildir. Eğitim zor bir süreç olup, yeterince verilmesi durumunda olumlu sonuçları ancak yıllar sonra alınacaktır. Bu nedenle yeni sürücü adaylarının iyi bir eğitim almaları için gerekli tedbirler zaman geçirmeksizin netmeliği ve Milli Eğitim Bakanlığı Özel Öğretim Kurumları Genel Müdürlüğünce düzenlenen Temmuz 2002 tarihli Özel Motorlu Taşıt Sürücü Kurslarındaki Uygulamalar ile Sınav Kuralları ve Sınav Esaslarına göre yapılmaktadır (2010 tarihinde kısmi düzenlemeler yapılarak B ve A2 sınıfı sürücü eğitimlerinin verileceği, sınavlarının yapılacağı araçlara yaş şartı getirildi). alınmalıdır. Trafikteki riskleri algılama niteliğini kazanmış sürücüler yetiştirilmelidir. Öncelikle Ülkemizde meydana gelen kazaların nedenlerine Almanya, Avusturya, Belçika, Bulgaristan, Finlandiya, Fransa, Hırvatistan, İngiltere, İsveç, Lüksemburg, baktığımızda yaklaşık % 96 sürücü eğitimi verilecek yeri açacak kişilerin bir yönüyle eğitimci oranında insan kusuru olduğu Macaristan ve Monako da direksiyon tespit edilmiştir. Sürücü eğitimi ders saati sayısı, teorik eğitim olmaları yarar sağlayacaktır. kurslarında eğitim gören ve ders saati sayısının 2 katı oranındadır. öncelikle trafikte asli unsur Avusturya, Almanya ve İsviçre de Ülkemizde, Avrupa ülkelerinden tam olan sürücünün iyi eğitilmesi bir şahsın sürücü kursu açabilmesi trafikle ilgili bütün iş ve tersi olarak, verilip verilmediği tam için makine mühendisi olma mecburiyeti vardır. Ülkemizde benzer bir düzenlemenin işlemler açısından son derece önemlidir. olarak belirlenemeyen teorik eğitim fazla, pratik eğitim (direksiyon eğitimi) az olarak uygulanmaktadır. vakit geçirmeksizin yapılması, sürücü eğitimlerine Sürücü adayı yazılı sınavında Avrupa ülkelerinde genel olumlu yönde katkı sağlayacaktır. olarak toplam 100 soru sorulmakta ve 90 soruyu doğru Ülkemizde sürücü adayı eğitimleri ile yazılı ve direksiyon olarak cevaplayan başarılı sayılmaktadır. sınavları: tarihli ve sayılı Resmi Gazete de yayımlanan Motorlu Taşıt Sürücü Kursları Yö- Ülkemizde sürücü adayı yazılı sınavlarında; 4 seçenekli soru sorulmak üzere; Trafik ve Çevre Bilgisi dersinden 13 Ocak - Şubat - Mart 2012 Ankara Trafik Vakfı

14 dosya sorunun 35 ini, Motor Tekniği ve Araç Bilgisi dersinden 40 sorunun 28 ini, İlk Yardım Bilgisinden 30 sorunun 22 sini doğru cevaplayan 70 puan almakta ve başarılı kabul edilmektedir. Yazılı sınav başarı oranı Avrupa ülkelerine göre düşük düzeydedir. Direksiyon sınav süreleri Avrupa ülkelerine göre aynı sürücü belgesi için 1/2 oranında bazı ülkelere göre 1/3 oranında düşük süreleri kapsayacak şekilde düzenlenmiştir. Almanya, trafik ile ilgili uygulamalar konusunda Avrupa Birliği ülkeleri içerisinde model ülke kabul edilmektedir. Almanya nın 2008 yıl nüfusu 82,3 milyondur ve ülkede 55 milyon araç bulunmaktadır. 1,6 kişiye 1 araç düşerken, ülkemizde 5 kişiye 1 araç düşmektedir (Murat, 2010). Kaza sonrası ölüm oranlarını incelediğimizde ölü ve yaralı sayısı oranımızın İngiltere ve Almanya dan 3,6 katı oranında fazla olduğu görülmektedir (TÜİK 2008). Almanya da trafik denetimleri, objektif, etkin ve sürekli olarak yol ortasında bulunan ve 1 yıl içerisinde maliyetinin 26 katı getirisinin olduğu tespit edilmiş olan güneş enerjisi ile çalışan elektronik denetleme sistemleri ile yapılmaktadır. Ayrıca, aynı kural ihlalinin tekrarlanması durumunda ceza miktarı % 50 oranında artmaktadır (Murat, 2010). Kural ihlali yapanların cezalarının tahsilâtına yönelik bütün insanların banka hesabı sahibi olma, yaptığı iş ne olursa olsun bütün özel firmaların çalıştırdıkları kişilerin maaş ödemelerini bankaya yatırma zorunluluğu bulunmaktadır. Kural ihlali yapan sürücünün trafik cezasının tahsilâtı banka hesaplarından öncelikle tahsil edilmektedir. Bu şekilde tahsilâtı yapılamayan cezalar için bazı kamu hizmetlerinden men cezası uygulanmaktadır. Kural ihlalinin karşılığı sürücüye kısa sürede yansıdığından sürücü üzerinde dikkat uyarıcı ve risk algılayıcı bir etki yapmaktadır. Benzer bir çalışma Hollanda da uygulanmış ve kural ihlallerinde % 15 oranında bir azalma olduğu tespit edilmiştir (Murat, 2010). Elektronik Denetleme Sistemlerinin uygulandığı noktalarda, kural ihlali yapan sürücülerin yakalanma riskleri arttığından, daha dikkatli ve duyarlı davrandıkları gözlemlenmiştir. Tablo-1: 2006 ile 2010 Yılları Arası Toplam Kaza Sayısı, Yaralı ve Ölü Sayıları ile ilgili verilerin değerlendirilmesi (Murat, 2010, Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı İstatistikleri 2010, TÜİK 2008). Sıra No Yılı Toplam Kaza Sayısı Yaralı Sayısı Ölü Sayısı Tablo 1 de belirtildiği üzere, ülkemizde 2010 yılında trafik kazaları sonucu 4041 kişi ölmüştür (kaza sonrası bir ay içerisinde meydana gelen ölüm olaylarının yansıtılıp yansıtılmadığı verilerden anlaşılmamıştır). Denetimin etkinliğinin bir miktar arttırılması ile özellikle ölümle sonuçlanan trafik kazalarında % 13 ila % 19 oranında azalmaların olduğu tespit edilmiştir. Ülkemizdeki araç sayısı, Almanya da olduğu gibi 61 milyon olsaydı 2010 yılında trafik kazaları sonrası ölü sayının 20 bin, yaralı sayımız ise 1 milyon kişi civarında olacağı değerlendirilmektedir yılında Almanya nın trafik mevzuatı ülkemizde uygulansaydı: Trafik kazaları sonrası 1300 kişinin, İngiltere nin trafik mevzuatı uygulansaydı 2100 kişinin hayatını kaybedeceği tahmin edilmektedir. Trafik kazaları sonrası ölü sayımızın Almanya dan 3 kat, İngiltere den 2 kat fazla oranda olduğu görülmektedir. Ülkemizde, üzerinde önemle durulması gereken bir husus, Milli Eğitim Bakanlığınca sürücü adaylarının nitelikli olması anlamında: İlkokul mezunlarına sürücü belgesi

15 verilmemesi hususunda yapılan olumlu düzenlemeden geri adım atılmaması, gelişmiş ülkelerde olduğu gibi yazılı sınav başarı yeter puanının 70 puandan 90 puana çıkarılması, en fazla ölümlü kazaların yaşandığı D ve E sınıfı sürücü adayı teorik eğitimlerinin verildiği ve sınavlarının yapıldığı araçlara 10 yaş sınırının getirilmesi, direksiyon sınavlarının değerlendirildiği ve 1987 yılından beri aynı şekilde kullanılan (EK-7) formunun, trafik kazalarının oluş nedenleri göz önüne alınarak güncellenmesi, direksiyon sınavlarının yapılacağı yerlerin kaç kilometreden oluşacağı hususunda düzenlemelerin yapılmasıdır. Tablo-2: 2006 ile 2010 Yılları Arası Araç, Sürücü, Denetim, Sayıları ile ilgili verilerin değerlendirilmesi (Murat, 2010, Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı İstatistikleri 2010, TÜİK 2008). S.N Yılı Sürücü Sayısı Toplam Araç Sayısı Toplam denetim Sayısı Trafik Kuruluşlarında/ Denetimlerinde Görevli Toplam Bir Görevlinin / 1 Ekibin, 1 Görevde Denetlediği Araç Sayısı Personel Sayısı / ,3 / 3, / ,1 / 6, / ,4 / 10, / ,8 / 11, / ,1 / 12,3 Yetersiz olan eğitime müteakip, yetersiz olan denetimler sonucunda kural ihlali yapan sürücülere tahsilâtı açısından caydırıcılık unsuru içermeyen cezai işlem uygulanmak suretiyle, karayolu trafiğinde düzen sağlanmaya çalışılmaktadır. Bir sonraki yıl yapılması düşünülen trafik denetimleri, İl Emniyet Müdürlüklerince tablo halinde yıllık plan olarak hazırlanır ve uygulanmaya çalışılır. Denetim konusuna göre sondajlama usulü yapılmakta ve değişik nedenlerden dolayı günlük yapılacak denetimler dönüşümlü olarak planlanmaktadır. Yerleşim yerinin durumuna göre koruma aracı hizmetleri vb. durumlardan dolayı bazı yerlerde plana uyulamadığı gözlemlenmektedir (TÜİK 2008). Etkin yapılacak bir denetim için, ekip en az üç kişiden oluşmalıdır. Bir aracın belge veya teknik kontrolünün 3 ile 6 dakika arasında ortalama 4 dakikada yapıldığı tarafımızdan gözlemlenmiştir. Tablo 2 incelendiğinde; değişik nedenlerden dolayı yeterince denetim yapılmadığı anlaşılmaktadır. Denetimde etkinliğin arttırılması için yıllardan beri devam eden klasik denetim alışkanlıkları terk edilmeli, gelişmekte olan ülke olmamız hasebiyle hedef planların gerçekleştirilebilme özelliği dikkate alınarak kısa orta ve uzun sürelerde gerçekleştirilecek hedef plan yapılmalı ve uygulanmalıdır. Kısa vadeli plan çerçevesinde; 3 veya 6 ay süre içerisinde başlatılmak üzere, illerin trafik yoğunluğuna göre denetim ekipleri ve denetleyenleri sürekli ve etkin bir şekilde denetleyecek yetkililerin sayısı da arttırılmalıdır. Herhangi bir olumsuzlukla ilgili şikâyet gelmeden denetimler sürekli olarak yapılmalıdır. Trafik denetimlerinin etkinliğinin arttırılması için, elektronik sistemlerle denetimlere ivedilikle başlanmalıdır. Orta vadeli plan çerçevesinde; denetim sırasında denetleyenin iş yükünün azaltılması amacıyla, sigortası olmayan araçların muayenelerinin yapılmaması hususunda gerekli düzenlemelere ivedilikle başlanmalıdır yılı 2. yarısında gerçekleşecek şekilde, mümkün olmaması durumunda 2012 yılında başlamak üzere karayolu trafik denetimini ülke geneline daha etkin bir şekilde yaymak Ocak - Şubat - Mart 2012 Ankara Trafik Vakfı

16 dosya amacıyla ek personel ve araç gereç takviyesi yapılmalıdır. İlk aşamada sürücü belgesi verme işlemleri, sürücülerin eğitimini yapan Milli Eğitim Bakanlığına devredilmeli veya araç tescil, sürücü belgeleri vb. işlemleri yapmak üzere Trafik Tescil Şube Müdürlüklerine, polis memuruna göre daha düşük ücretli görev yapan Genel İdari Hizmetli (GİH) memurların alınması için gerekli işlemler ivedilikle yapılmalıdır. Buradan boşa çıkacak görevliler, kara noktalar, kural ihlallerinin sıklıkla yapıldığı yerlerden başlanmak suretiyle denetimin etkinliği arttırılmalıdır. Uzun vadeli plan çerçevesinde, 1 3 yıl içerisinde yatırım planına alınarak: formlar ve belgeler, 2) Reflektif Yelek, 3) Reflektif Trafik Konisi (8 adet), 4) Reflektif Trafik Denetim ve Kaza Levhası, 5) Dominit Lamba, 6) El Feneri, 7) Yardımcı Işıklar, 8) İşaret Fişeği (tahsis halinde kullanılacaktır), 9) Alkolmetre ve Üfleme Çubukları, 10) Yağmurluk, Eldiven, Çizme, 16 a-) Denetim araçlarına uzun süre kayıt özelliğine sahip 360 derece hareketli ABD polis teşkilatının kullandığı çok amaçlı kameralar takılmalıdır. b-) Almanya da veya İngiltere de uygulandığı gibi yol kenarına veya refüj kısmına monte edilmiş, güneş enerjisi ile çalışan ve enerjisini depolayan dolu ve boş sistemi esaslı çok amaçlı kameralar takılmalıdır. c-) Karayolları Elektronik Denetim Sistemleri ile donatılmalı ve araç muayene harcı almak için gelen sürücülerden sigortaları olmayanlara muayene harcı verilmemelidir. Sürücü belgesiz araç kullanmanın cezası miktar olarak arttırılmalı Sürücü belgesine şartları uyduktan sonra en az 5 yıl müracaat edemez şeklinde mevzuat yeniden düzenlenerek, belgeleri eksik trafiğe çıkan araç kullanıcılarına ağır cezai müeyyideler getirilmelidir. 2. ÜLKEMİZDE UYGULANAN TRAFİK DENETİM SİSTEMLERİ Mevcut Durum Ülkemizde trafik denetimleri, İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı, Şerit Daraltma Yöntemlerine İlişkin Yönerge esaslarına göre 4 şekilde yapılmakta ve şerit daraltmada aşağıdaki ekipmanlar kullanılmaktadır: 1) Ceza uygulaması amacıyla kullanılan makbuzlar, 11) Emniyet Bandı, 12) Video Kameralı Radar ve yeterli sayıda kaseti. a-) Seyir Halinde Denetim: Amaç; hareket halindeki trafiğin denetimidir. Ekip aracının seyir halinde olması nedeniyle uzun bir karayolu kesimindeki sürücüler üzerinde Algılanan Yakalanma Riski duygusunu geliştirerek, Trafik kazalarının yaklaşık olarak % 58 i şehir içinde meydana gelmektedir. Bu nedenle şehir içi belediye sınırlarında meydana gelen trafik kural ihlallerinin minimum düzeye indirgenmesi için, polis ekip araçlarına kameralar takılması ve şehir içi belediye sınırları içerisinde denetim yetkisinin verilmesi, denetimin etkinliğini arttıracaktır. kurallara uyma oranını artırmaktır. Böylece, sürücüler üzerinde Kural ihlâli yaparsam polis beni yakalar!.. şeklindeki Algılanan Yakalanma Riski Duygusu oranı artacaktır. Seyir halinde denetim sırasında, denetimle görevlendirilen ekipler; hız sınırlarına uyma, şerit izleme, gelen trafikle karşılaşma, araçlar arasındaki mesafe, yavaş sürme ve geçiş kolaylığı sağlama, trafik işaretlerine uyma zorunluluğu, dönüş kuralları, geçme kural ve yasakları, geçilen araçlara ait kurallar, takip mesafesi, alkollü içki, uyuşturucu veya keyif verici maddelerin etkisi altında araç sürme yasağı, kavşaklarda geçiş hakkı, indirme ve bindirme kuralları, duraklama ve park etme kuralları, araçların ışıklandırılması ve ışıkların kullanılması, araçların yüklenmesi, araç manevralarını düzenleyen kurallar, geçiş üstünlüğünün kullanılması, ses, müzik, görüntü ve haberleşme cihazlarının kullanılması, tedbirsiz ve saygısız araç sürme, sürücülerin ve yolcuların koruyucu tertibat kullanma zorunluluğu ve tescilsiz araç kullanma hususlarını incelerler.

17 b-) İhbarlı Denetim: Sürücülerin seyir halinde işledikleri kural ihlâllerinin belirlenerek cezalandırılması amacıyla sık uygulanan bir yöntemdir. İhbarlı denetim, gerek düşük maliyeti gerekse sürücüler üzerindeki etkisi bakımından son derece etkili bir yöntemdir. İhbarlı denetimler yaygın olarak; Radarla Hız Denetimi, Kırmızı Işık İhlâlleri ve Hatalı Geçme, Yakın Takip yapanların tespit edilerek cezalandırılması şeklinde gerçekleştirilmektedir. c-) Sabit Denetim: Bir ihbar olmaksızın araçların sondajlama usulü seçilerek denetim cebine alınması ve burada, sürücüye ve araca ait belgeler ile Karayolları Trafik Yönetmeliği nin (KTY) nin Ek-1 sayılı cetvelinde araçta bulunması gereken zorunlu gereçler, Araçların İmal Tadil ve Montajı Hakkındaki Yönetmelikte belirlenmiş olan teknik şartlar ile tescil ve trafik belgelerine göre aracın uygunluğunun denetimi amacıyla yapılır. Sabit denetimlerde sürücülere ait belgeler, sürücülerin sağlık durumlarında araç kullanmayı engelleyici bir durumun olup olmadığı, araçlara ait belgeler, araçların tescil maksadı dışında kullanılıp kullanılmadığı, araçlara ait trafik ayrım işaretleri ve diğer işaretleri, araçların teknik şartlara uygunluğu, araçlarda bulundurulması zorunlu gereçler, araçların muayene süresi, alkollü içki etkisi altında araç kullanılıp kullanılmadığı, taşıt kullanma sürelerinin aşılıp aşılmadığı, araçlardaki taksimetre ve takograf cihazları, araçlarda bulundurulması zorunlu sigortaların yaptırılıp yaptırılmadığı, Mesleki Yeterlilik Belgesi, araçların ışık donanımı ve lastikleri, araçlarda yolcu ve yük kapasitesinin aşılıp aşılmadığı ve araçların yükleniş şekli, dingil ağırlıkları, araçlarda kullanılması zorunlu koruyucu tertibatın kullanılıp kullanılmadığı, şehirlerarası ve ülkelerarası yük ve yolcu taşımacılığı yapan araçların yetki belgeleri Karayolu Taşıma Yönetmeliği, aşırı egzoz dumanı ve gürültü çıkaran araçlar incelenir. d-) Seçici Denetim: Açık ve örtülü denetim şeklinde yapılır. Açık denetimde amaç; yol kullanıcıları üzerinde açık ve caydırıcı bir etki sağlamaktır. Açık denetim, trafik polisinin denetim yapacağı yol kesimlerinde kendisini gizlemeden, açık olarak denetim faaliyetinde bulunmasıdır. Örtülü denetim ise; genel anlamda Gerçek Yakalanma Riski Duygusunu artırmak amacıyla, sürücüleri değişik yer ve zamanlarda akan trafikte denetlemektir. Böylece sürücü, akan trafikte de olsa her zaman izlendiğini düşünür ve kural ihlâli yapmaktan kaçınır. SONUÇ Çözüm Önerileri: Denetimlerde etkinliğin arttırılması için yıllardan beri devam eden klasik denetim alışkanlıkları terk edilmeli, gelişmekte olan ülke olmamız hasebiyle hedef planların gerçekleştirilebilme özelliği dikkate alınarak, kısa orta ve uzun sürelerde gerçekleştirilecek şekilde yapılmalı ve uygulanmalıdır. 1-) Karayolu kullanıcılarının (sürücü, yolcu, yaya) eğitimlerinin gelişmiş ülkeler düzeyinde yapılması ve sürücü adayı yazılı ve direksiyon sınavlarında başarılı sayılma değerlerinin yükseltilerek yeniden düzenlenmesi, karayolu üzerindeki kullanım baskısının azaltılması amacına yönelik olarak uygulanabilir politikaların tespit edilmesi, (demiryolları daha aktif hale getirilmeli, karayolu ulaşımında kalite arttırılmalı, deniz ve havayollarının daha fazla kullanılması için teşvik edici kararlar alınmalı) konularında çalışmalara özelleştirme yapılmak suretiyle çözüm aranmalıdır. 2-) Denetlemede görevli memurlardan yeterince faydalanılıp faydalanılmadığı (Tablo 2), günlük denetleme formu ile göreve giden bir memurun veya bir ekibin görev verilen denetim konusu ile 17 Ocak - Şubat - Mart 2012 Ankara Trafik Vakfı

18 dosya 18 ilgili minimum ve maksimum kaç araç denetlemesinin gerektiği bilimsel olarak araştırılmalı, elde edilen veriler görev öncesi bilgilendirme toplantıları ile görevliler ile paylaşılmalıdır. 3-) 2001 yılından günümüze kadar Polis Meslek Yüksek Okulları 2 yıl süreli eğitim / öğretim vermektedir. Trafik denetimlerinde görev alan personeli özellikle yetiştiren okulumuz bulunmamaktadır. Trafik birimlerimize verilen polis memurları ailelerinden belirli bir süre de olsa ayrı kalarak, harcırah alarak Kastamonu Çatalzeytin e kursa gönderilmek suretiyle trafik eğitimine tabi tutulmaktadır. Daha profesyonel görev yapmak amacına yönelik olarak Polis Meslek Yüksek Okullarında eğitime başlamadan branşlaşmaya gidilmeli ve 2 yıl trafik eğitimi almış olan personel trafik birimlerimizde görev yapmalıdır. Trafik birimlerimizde halen 12 gün şeklinde uygulanan görev tazminatı, çalışılan gün sayısına göre verilmeli, personeli teşvik edici bir şekle getirilmelidir. Denetlemede görevli personelin verimliliğini arttırmak için; Bölge Trafik Şube Müdürlüklerinde 12 gün şeklinde uygulanan trafik tazminatının miktarının arttırılarak, trafik denetlemede aktif görev yapan tüm personeli kapsayacak şekilde yeniden düzenlenmesi ve görev yapılan gün sayısı ile orantılı olarak verilmesi veya elektronik sistemlerle yazılan cezaların tahsilâtından %... oranında, döner sermaye benzeri bir miktarın görevlilere ödenmesi hususunu içeren mevzuat değişikliği ile ilgili çalışmalara ivedilikle başlanmalıdır. 4-) Trafik denetimleri; trafik kazalarına karışan araçların cinslerine göre yayımlanan 2010 yılı verileri göz önüne alınarak yapılmalıdır. Tablo 4 te açıklandığı üzere denetimlerin sıklıkla yapılma sırası otomobil, kamyonet, motosiklet, kamyon, minibüs, otobüs, çekici şeklinde olmalıdır. Sürücü belgesiz, yeterli sürücü belgesi olmadan ve araca ait belgeler olmadan araç kullananlara verilen cezalar caydırıcı bir şekilde yeniden düzenlenmelidir. Elektronik sistemler ile kural ihlali yaptığı tespit edilenlere uygulanan para cezalarının tahsilâtını hızlandırmak için döner sermaye benzeri bir yapılanmaya mutlaka gidilmelidir. Tablo 3: 2010 yılı trafik kazalarına karışan araçların cinslerine göre dağılımı (Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı İstatistikleri 2010). TRAFİK KAZALARINA KARIŞAN ARAÇLARIN CİNSLERİNE GÖRE DAĞILIMI ARAÇ CİNSİ 2010 YILI Otomobil Kamyonet Motosiklet Kamyon Minibüs Otobüs Çekici Bisiklet Motorlu Bisiklet ) Trafik kazalarının yaklaşık olarak % 58 i şehir içinde meydana gelmektedir. Bu nedenle şehir içi belediye sınırlarında meydana gelen trafik kural ihlallerinin minimum düzeye indirgenmesi, sürekli, etkin ve caydırıcı mahiyette denetim için, polis ekip araçlarına kameralar takılmasına müteakip, bütün polis ekiplerine, şehir içi belediye sınırları içerisinde denetim yetkisinin verilmesi, denetimin etkinliğini arttıracaktır. 6-) Trafik denetimleri sonucu daimi veya geçici sürelerle geri alınan sürücü belgesi sayısının yıllara göre dağılımına göre Tablo 4 ü incelediğimizde; son 10 yılda araç kullanıcısının alkol kontrolü sonucu sürücü belgesinin geri alındığı tespit edilmiştir. Alkolmetre ile yapılan ölçümlere sürücünün itiraz etmesi durumunda sağlık kurumundan alınan rapor geçerli sayılmaktadır. Denetlemelerde alkol aldığı tespit edilen sürücünün itiraz etmesi durumunda görevli ekip, denetim görevini bırakıp alkollü olduğu tespit edilen sürücüyü alıp kilometrelerce mesafede sağlık kuruluşuna götürmektedir. Denetleme görevinin aksamaması ve

19 mağduriyetin önlenmesi amacıyla, gerekli mevzuat değişikliği yapılarak, bütün denetim personeline ileri düzeyde kurs verilmesi (parmak ucundan kan alınması, tükürükten alkol testi), iş ve işlemlerin araçta bulunan kameralar aracılığı ile kayıt altına alınmasının sağlanması yararlı olacaktır. Tablo 4: yılları arası trafik denetimleri sonucu daimi veya geçici sürelerle geri alınan sürücü belgesi sayısının yıllara göre dağılımı (Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı İstatistikleri, 2010). TRAFİK DENETİMLERİ SONUCU, DAİMİ VEYA GEÇİCİ SÜRELERLE GERİ ALINAN SÜRÜCÜ BELGESİ SAYISININ YILLARA GÖRE DAĞILIMI YILLAR ALKOL AŞIRI HIZ CEZA PUANI DİĞER* TOPLAM TOPLAM * Sürücü olmayı engelleyecek ölçüde sağlık şartlarının değiştiği tespit edilenler, sürücü belgesi almaya engel teşkil eden türden mahkûmiyet alanlar ve yetkili birimlerin kararıyla sürücü belgesi iptal edilenleri kapsamaktadır. 7-) Denetimlerde etkinliğin arttırılması için yıllardan beri devam eden klasik denetim alışkanlıkları terk edilmeli, gelişmekte olan ülke olmamız hasebiyle hedef planların gerçekleştirilebilme özelliği dikkate alınarak, kısa orta ve uzun sürelerde gerçekleştirilecek şekilde yapılmalı ve uygulanmalıdır. Öncelikle yerli teknoloji, trafik takip ve denetim sistemleri, tablet bilgisayar, elektronik denetim sistemleri üzerinde çalışmaların başlatılması için TÜBİTAK, üniversiteler ve özel sektör temsilcileri vb. kurumlarla gerekli görüşmeler zaman geçirmeksizin yapılmalı ve sonuçlandırılmalıdır. 8-) Kısa vadeli plan çerçevesinde; 3 veya 6 ay süre içerisinde başlatılmak üzere, illerin trafik yoğunluğuna göre denetim ekipleri sayısı arttırılmalıdır. Bunun için ilk aşamada sürücü belgesi verme işlemleri, sürücülerin eğitimini yapan Milli Eğitim Bakanlığına devredilmeli veya araç tescil, sürücü belgeleri vb. işlemleri yapmak üzere Trafik Tescil Şube Müdürlüklerine, polis memuruna göre daha düşük ücretli görev yapan Genel İdari Hizmetli memurların alınması için gerekli işlemler ivedilikle yapılmalıdır. Buradan boşa çıkacak görevliler, kara noktalar, kural ihlallerinin sıklıkla yapıldığı yerlerden başlanmak suretiyle denetimin etkinliği arttırılmalıdır. Kara noktaların olduğu yerlere yaklaşırken sürücülerin uyarılması ve elektronik kameraların takılması, ayrıca denetleyeni sürekli ve etkin bir şekilde denetleyecek yetkililerin sayısının da arttırılması gerekir. Herhangi bir Ocak - Şubat - Mart 2012 Ankara Trafik Vakfı

20 dosya 20 olumsuzlukla ilgili şikâyet gelmeden denetimler sürekli olarak yapılmalıdır. 9-) Orta vadeli plan çerçevesinde; 2012 yılından başlatılmak üzere, denetleyenin iş yükünün azaltılması, trafik kazaları sonrası mağduriyetlerin giderilmesi amacıyla, sigortası olmayan araçların muayenelerinin yapılmaması hususunda gerekli düzenlemelere ivedilikle başlanmalıdır. Uzun vadeli plan çerçevesinde, 1 3 yıl içerisinde yatırım planına alınarak: a-) Denetim araçlarına uzun süre kayıt özelliğine sahip 360 derece hareketli ABD polis teşkilatının kullandığı çok amaçlı kameralar takılması, yapılan iş ve işlemlerin kontrolü açısından kayıtların muhafaza edilmesi, denetleyen - denetlenen arasında olumsuz ilişkilerin yaşanmasını önleyecek, personelin verimli çalışmasını sağlayacaktır. Ayrıca zamanı verimli kullanmak için her denetim ekibine halen uygulanmakta olan tablet bilgisayarlardan mutlaka verilmeli ekonomik yetersizlikler mazeret olarak gösterilmemelidir. KAYNAKLAR b-) Almanya da veya İngiltere de uygulandığı gibi yol kenarına veya refüj kısmına monte edilmiş, güneş enerjisi ile çalışan ve enerjisini depolayan dolu ve boş sistemi esaslı çok amaçlı kameralar takılmalı, kural ihlali yapanlar elektronik olarak tespit edilmeli, gerekiyorsa finansmanı yap işlet - devret modeli ile temin edilmelidir. Almanya da 1973, İngiltere de 1990 yılından itibaren trafik lambalarının komutlarına uymayanlar için lamba üzerine yerleştirilmiş fotoğraf makineleri ile tespit edilmek suretiyle ışık ihlallerine karşı kesin çözüm bulunmuştur (Murat, 2010). Kural ihlali yapanlara elektronik sistem dâhilinde otomatik olarak ceza yazılmalı, fotoğrafı ile birlikte bilişim teknolojileri kullanılarak elektronik ortamda (mail, mesaj vb.) veya Acele Posta Sistemi ile gönderilmeli, ücretinin kural ihlali yapandan alınması için yasal düzenleme yapılmalı, denetlemede görevli personelin verimliliğini arttırmak için elektronik sistemlerle yazılan cezaların tahsilâtından %... oranında döner sermaye sistemi uygulanmalıdır. c-) Karayollarının Elektronik Denetim Sistemleri ile donatılmasına müteakip mümkün olduğu kadar araçların durdurulması ile belge kontrolü yapılmamalı, kamera ile tespit edilen ve tehlikeli araç kullananlar durdurularak kontrol edilmeli, araç ve sürücü belgesinin kontrolü ise muayene için maliyeye gelindiğinde görevli memur tarafından yapılmalı, muayene süresi geçen araçlar polis tarafından tespit edilip gereği yapılmalıdır. Sürücü belgesiz, yeterli sürücü belgesi olmadan ve araca ait belgeler olmadan araç kullananlara verilen cezalar caydırıcı bir şekilde yeniden düzenlenmelidir. Elektronik sistemler ile kural ihlali yaptığı tespit edilenlere uygulanan para cezalarının tahsilâtını hızlandırmak için döner sermaye benzeri bir yapılanmaya mutlaka gidilmelidir. Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Araştırma Dairesi Başkanlığı (2010) yılı verilerinden polnet aracılığı ile gov.tr den alınmıştır. İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı Trafik Kontrollerine İlişkin Yönerge (1998) Karayolları Trafik Kanunu, Resmi Gazete Yayım Tarihi: , Sayısı: Karayolları Trafik Yönetmeliği, Resmi Gazete Yayım Tarihi: , Sayısı: Motorlu Taşıt Sürücü Kursu Yönetmeliği, Resmi Gazete Yayım Tarihi: , Sayısı: Milli Eğitim Bakanlığı Özel Öğretim Kurumları Genel Müdürlüğü Özel Motorlu Taşıt Sürücü Kurslarındaki Uygulamalar İle Sınav Kurulları ve Sınav Esasları Temmuz Dr. Murat, Bedrettin, (2010), Polis Akademisi Öğretim Görevlisi Dr. Bedrettin MURAT ın Trafik Hukuku kitabı. Ulaştırma Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü Trafik Kazaları Özeti 2008 Bakım Dairesi Başkanlığı Trafik Şubesi Müdürlüğü Ekim (2009) verilerinden alınmıştır.