ANALYSIS OF THE CRUISE MARKET AND DESTINATIONS IN THE MEDITERRANEAN REGION: AN EMPRICAL STUDY TO UNDERSTAND THE PROFILE OF THE TURKISH CRUISERS

Transkript

1 Volume: Issue: Year: 206 ANALYSIS OF THE CRUISE MARKET AND DESTINATIONS IN THE MEDITERRANEAN REGION: AN EMPRICAL STUDY TO UNDERSTAND THE PROFILE OF THE TURKISH CRUISERS Res. Asst. Şeyma Bayazıt (Istanbul Technical University-Maritime Faculty, Assoc. Prof. Dr. Levent Kırval (Istanbul Technical University-Maritime Faculty, ABSTRACT: The Caribbean, the Mediterranean basin and the Coastal Regions of Turkey are locations where the seas are served as major tourism products. In these regions, not only clasical and so-called sea-sand-sun tourism, but also some alternative tourism modes, such as watersports tourism, diving tourism, and yatching and cruise tourism are noteworthy. In literature, even if the marine tourism and coastal tourism are defined differently, both of them function in the same market, which mainly sell the seas. While the marine tourism is based on the seas (such as diving, yatching and water sports), the coastal tourism s (that includes mostly swimming and sunbathing) recreational activities generally take place on the lands. Both of them have a significant contribution to the regional and local economies, and thus makes coastal and maritime tourism as important tourism sectors. Employing over 3.2 milion people, this sector generates a total of 83 euro billion in gross value added, which represents over one third of the marine economy. According to the Blue Growth Study, in 202 cruise tourism alone creates jobs and has a direct turnover of 5.5 billion and is expected to grow in future. This study focuses on the potential cruise tourism potential of Turkey as an important cruise tourism destination. In 205, almost Turkish citizens bought a cruise trip. In this context, in the years of 204 and 205, an experimental and questionnaire based research has been made to analyse the growth potential of the current Turkish market and profile of the Turkish cruise passengers. This paper will include the findings of this research and assess the current status and progress trends of the cruise tourism in the Mediterranean and Turkey, by taking into account both the destination alternatives and geography s resources. Keywords:Mediterranean, Tourism, Cruise Tourism, Cruise Destinations, Economic Development AKDENİZ BÖLGESI KRUVAZIYER DESTİNASYONLARI ANALİZİ: TÜRK KRUVAZİYER YOLCU PAZARINI ANLAMAYA YÖNELIK DENEYSEL BİR ÇALIŞMA ÖZET: Karayipler Bölgesi, Avrupa Kıyı Bölgeleri ve Türkiye nin içinde bulunduğu Akdeniz Çanağı denizlerin ana turistik ürün olarak sunulduğu bölgelerdir. Bu bölgelerde, klasik deniz-kum-güneş turizmi olarak adlandırlan faaliyetler dışında su sporları turizmi, dalış turizmi, yatçılık, kruvaziyer turizmi gibi alternatifler de önem arz etmektedir. Deniz turizmi ile kıyı turizmi bir noktada birbirinden ayrılsa da; temelde her ikisinin de ana turistik ürünü denizlerdir. Deniz turizmi büyük ölçüde su temellidir (Dalış turizmi, yatçılık ve su sporları gibi). Kıyı turizmi ise yüzme ve güneşlenme amacı ile gerçekleştirilen fakat turistik ve rekreasyon aktivitelerinin büyük bölümünün kara bölgesinde gerçekleştiği turizm tipidir. Gerek kıyı gerekse deniz turizmi aktiviteleri yerel ekonomilere yaptığı katkı bakımından önem taşımaktadır. Avrupa Birliği 203 Mavi Büyüme Raporu na göre, Avrupa da 3.2 milyon üzerinde istihdam ve 84 milyar euro brüt katma değer sağlayan deniz turizmi, denizcilik sektörünün tüm ekonomik hacminin üçte birine karşılık gelmektedir. Kruvaziyer turizmi Avrupa ekonomisine işgücü ve doğrudan 5.5 milyar euro katkı sağlamıştır. Bu makalede, Türkiye nin önemli bir kruvaziyer turizm destinasyonu olarak potansiyeli üzerinde durulacaktır. 205 yılında gemi seyahati satın alan yaklaşık 60 bin Türk kruvaziyer yolcusu bulunmaktadır. Bu durumdan yola çıkılarak da mevcut pazarın artma olasılığı ve yolcuların profilini belirlemeye yönelik deneysel bir anket çalışması yapılmıştır yılında yapılan bu anket çalışması ile Türk kruvaziyer yolcu profili ve diğer milliyetlerin kruvaziyer yolcu profilleri üzerinde karşılaştırmalı analiz yapılmıştır. Bu çalışma sonuçları da dikkate alınarak, Akdeniz Bölgesi nde ve Türkiye de Kruvaziyer Turizminin mevcut durumu ve ilerleyişi, hem destinasyon hem de kaynaklar bakımından, incelenecektir. Anahtar Kelimeler:Akdeniz, Turizm, Kruvaziyer Turizmi, Kruvaziyer Destinasyonları, Ekonomik Kalkınma

2

3 Volume: Issue: Year: 206 I. Giriş Eğlence amaçlı gemi seyahati endüstrisinin temeli; 920 li yıllarda dünya sularında seyir eden yolculara uzun yolculuklarda ulaştırma hizmetinin yanı sıra farklı hizmetlerin de sunulmasıyla atılmıştır. Kruvaziyer turizmi, küresel turizm sektörleri arasında en hızlı büyüyen turizm türüdür []. Uluslararası Kruvaziyer Hatları Birliği (Cruise Line International Association) ne göre 990 ile 2007 yılları arasında kruvaziyer yolcularının sayısı dünya çapında yılllık ortalama %7.4 artış göstermiştir [2]. Dünya çapında seyahat eden yolcuların başında Kuzey Amerikalı yolcular gelmektedir yılında.2 milyon kruvaziyer yolcusu seyahat etmiş olup bunların %82 sini yalnızca Kuzey Amerikalı yolcular oluşturmaktaydı. Günümüzde 22 milyon kruvaziyer yolcusunun yaklaşık 2 milyonunu (%58.6) Kuzey Amerikalı yolculardan oluşur. O tarihte sadece Amerika ekonomisine toplam 8 milyar dolar katkı sağlayan kruvaziyer sektörü, 2007 yılında yaklaşık 27 milyar dolar toplam gelire (revenue) ulaşmıştır [3]. Bu sektör, günümüzde tüm dünya destinasyonlarına yayılarak büyüyen, endüstrileşmiş ve yaklaşık 40 milyar dolarlık bir gelir hacmindeki, ulaştırma ve turizm sektörlerinin bir bileşkesi niteliğindedir. Gemi ile seyahat(cruise), turislerin otellerini de beraberinde bir noktadan diğerine taşıdıkları çok merkezli bir tatil olarak tanımlanabilir [4]. Cruising can be described as a multi-centre holiday where you take your hotel with you from centre to centre [4]. Turizm piyasası içinde niş bir pazara hitap eden kruvaziyer turizminin elemanları ise aşağıdaki gibidir [5]; Turistik ürün olarak destinasyonalar, Turistik ürün/hizmetler, Seyahat acentaları, Tur operatörleri (tur organizatörleri). Seyahat acenteleri ile tur operatörleri kavramları çoğunlukla birbirine karıştırılan ancakfarklı işleve sahip kavramlardır. Seyahat acenteleri yalnızca müşterilere bilet satarlar. Bu biletleri tur acentelerinden temin eder ve sattıkları kadar kabini tur operatörlerine fatura ederler. Bu süreçte seyahat acentelerinin gemi sahibi firmalar ile teması olmamaktadır. Tur operatörlerinin asıl görevi tur organize etmektir. Kruvaziyer tur operatörü olarak, Thomson Cruises gibi bazı firmalar hem seyahat planı yapıp, hem de gemi veya uçak kirayarak ürünlerini müşterilerine doğrudan pazarlarlar. Her iki durumda da tur operatörü genellikle acenteler aracılığıyla kabin biletlerini satarlar. Özetle acenteler müşteriler ile gemiler arasında aracı (damarlar) iken, tur operatörleri merkezi yönetici (beyin) işlevi görmektedir. Kruvaziyer endüstrisinde piyasa, yapısıitibariyle oligopoldür. Pazara, arz tarafında yer alan dört büyük kruvaziyer şirketi hükmeder. Bunlar; dünya kruvaziyer filosunun yaklaşık %80 ine karşılık gelir: Carnival Coorporation (sahip olduğu alt firmalar: başta kendi markası olmak üzere Carnival Cruise Lines, AIDA (Almanya) Cruises, Costa Cruises (İtalya), Cunard Line (İngiltere), Holland American Line (ABD), P&O Cruises (İngiltere) ve P&O Australia, Princes Cruises (ABD), Seabourn Cruises Lines (ABD) şirketleridir); Royal Caribbean Cruises (altında birleşen markalar: Başta kendi markası olmak üzere, Royal Caribbean International, Azamara Club Cruises (Norveç-Amerikan merkezli), CDF Cruise France (Fransa), Celebrity Cruises (Yunanistan), Pullmantur Cruises (İspanya) ve TUI Cruises (Almanya)); pazar payı yaklaşık %7-8 olan İtalya merkezli MSC Cruises ve Norveç merkezli Norwegian Cruises şirketleridir. Kaynak pazar olarak adlandırılan kruvaziyer yolcuları, gemilerin seyahate başlama noktalarını belirler nitelikte de rol oynamaktadırlar. Bir bölgenin kruvaziyer bölgesi olabilmesi için o bölgenin kaynak pazara (hedef turistler, yolculara) olan ekonomik mesafesi önemlidir. Ayrıca, kruvaziyer bölgesi içinde bulunan turistik noktaların coğrafi-ekonomik açıdan erişilebilir, denizcilik açısından seyrediledilebilir olması esastır. Ayrıca kruvaziyer bölgelerinde, gemilerin yanaşmasına imkan veren, yolcu değişimlerinin yapılabileceği ve gemi ihtiyaçlarını karşılanabileceği, modern liman ve terminaller bulunmalıdır [5]. II. Akademik Literatür Taraması Mevcut kruvaziyer çalışmalarının büyük bir kısmı, sektörün pazar yapısı, yerel ve bölgesel ekonomilere katkıları üzerine yoğunlaşmıştır. Wood a kruvaziyer endüstrisini küreselleşen bir endüstri olarak tanımlamıştır [6]. Marti, yıllarını kapsayan periyotta değişen gemi büyüklüklerini ve buna paralel olarak gözlenen küresel eğilimleri anlatmıştır [7]. Liman alanında yapılan çalışmalar kısıtlı ve yetersiz olmakla birlikte bazıları şunlardır: Jaakon (2004), uğrak limanlarda gözlenen turist akışı ve yığılmalarını tanımlamış [8], Dwyer ve dig. (2004) Avustralya limanlarının bölge ekonomisine etkisini incelemiş [9], Son zamanlarda limanlara ilişkin yapılan diğer çalışmalar ise Batı Akdeniz turistik limanlarının bölgeye olan ekonomik katkısının incelenmesidir [0]. Dwyer ve Forsthy (998), kruvaziyer endüstrisinin ekonomik katkılarını saptama sürecinin genel çerçevesini çizmiştir []. Klein (2007), Butt (2007) ve Brida ve Zapata (200); çevresel ve sosyal etkilerini araştırmış;kruvaziyer sektörünün ekonomi katkılarının yanında incelenmeye değer diğer bir konusu olan sosyal ve çevresel etkileri üzerine çalışmıştır [2], [3], [4]. Kruvaziyer yolcuları hakkındaki akademik çalışmalar ise oldukça sınırlıdır. Todd ve diğ. (2006), kruvaziyer yolcularının bir destinasyona ikinci defa gelme davranışları üzerinde konusunda çalışmıştır [5]. Shaul P. ve diğ. (99),kruvaziyer pazar bölümlerini inceleyerek optimum kabin ücreti stratejilerinin belirlenmesi aşamalarını analiz etmiştir [6]. Hailin Qu ve diğ. (999), Hong Kong halkını gemi seyahati ile tatil yapmaya iten faktörlerin ne olduğunu ve kaynak pazarın profillerini ortaya çıkaran deneysel çalışmalarında yolcu motivasyon ve ters motivasyon faktörleri üzerinde durmuşlardır [7]. Yolculara yönelik yapılan diğer bir çalışma Sırbistan daki kaynak pazarın demografik yapısını belirlemek ve deniz seyahatine olan eğilimlerini ölçmek istemiştir [20]. Veggelas ve Pallis (200)ise ekonomik fayda başlığı altında yolcu terminalleri hakkında çalışmıştır [2]. Destinasyon yönetimi velimancılık kavramları; bunların ekonomik ve sosyo-kültürel ve çevresel açıdan incelenmesi konuları önemlidir. Ancak bu konuda akademik çalışmalar sınırlıdır. Todd ve diğ. (2006) uluslararası kurallar çerçevesinde ana ve uğrak limanlarında gemilerin atık bırakma sürecini incelemiştir [5]. McCalla (998), kruvaziyer limanlarının durumsal ve

4 Volume: Issue: Year: 206 konumsal değerlendirmesini ve limanda bulunması gereken özellikler üzerinde çalışmıştır [20]. Tamara ve diğ. (203) ün, çalışmasıemsal alınarak yalnızca ana limanlar üzerinde yapılan deneysel bir çalışma ile, Yunanistan merkezli kruvaziyer gemi şirketleri açısından ana liman olma kriterleri ortaya konmuştur [8], [9], [20]. McCalla (998) ve Pallis (200) inçalışmalarından yola çıkarak, kruvaziyer endüstrisinin limancılık sektörüne bakış açısı değerlendirilmiş ve ana liman olma kriterleri bu çalışmanın ana liman kriterlerikonusunda yeniden değerlendirilmiştir[2]. Bu makalede ise büyük oranda Kruvaziyer Pazarı ve Destinasyonlarının Analizi:Türk yolcuları ve Kruvaziyer Limanları Hakkında Ampirik Bir Çalışma isimli Yüksek Lisans tezi için yapılan, biri ana liman olma kriterlerinin belirlenmesi diğeri Türk yolcu profilinin analizi olan iki deneysel çalışmanın sonuçlarına geniş ölçüde yer verilmiştir [5]. Türkiye nin de dahil olduğu Akdeniz kruvaziyer bölgesi mevcut kapasitesi ve dünya üzerindeki diğer destinasyonlar içindeki yerine göre değerlendirilmiştir. Bununla birlikte dünya üzerindeki en büyük ikinci destinasyon olan Akdeniz Bölgesi nde bulunan Türkiye nin destinasyon ve kaynak pazar olarak mevcut durumu ile potansiyeli incelenmek istenmiştir. Çalışmanın, gerek yolcular gerekse limanlar üzerine yapılacak ileriki araştırmalara faydalı olacağı düşünülmektedir. III. Kruvaziyer Turizmi ve Ulaştırma Ekonomisi Kruvaziyer seyahati, ulaştırma anlayışına göre iki bölümde incelebilir: Birincisi, yolcuların gemiye katıldıkları anda başlayan ve gemiden ayrılışlarına kadar devam eden gemi geçen periyod olarak deniz ulaştırma hizmeti; ikincisi ise yolcuların gemiye katılmak için kullandıkları diğer ulaştırma modları ve deniz seyahati bitiminde evlerine dönmeleri amacıyla kullandıkları ulaştırma modları;ayrıca uğrak yapılan destinasyonların kara turları esnasında faydalanılan yerel ulaştırma servislerinin tamamının oluşturduğu tüm ulaştırma hizmetleridir. Dolaysız dağıtım kanalları : Dolaylı dağıtım kanalları : Şekil 3.: Turistik Ürünün Tedarik Zinciri [23]. Ulaştırma hizmeti turistik ürün pazarlama sürecinde ana omurga rolü üstlenir. Turizm pazarlamasında, diğer ürün ve hizmetlerin pazarlamasından farklı olarak; ürünün/hizmetin müşteriye ulaştırılması değil, müşterinin ürünlere doğru hareketi söz konusudur (Şekil 3.) [22]. O halde, taşınan varlığın bir ürün değil de insan olması dolayısıyla doğru ulaştırma stratejileri belirlenerek; turistik bölgelere ve ürünlere müşterilerin sorunsuz ve konforlu bir şekilde aktarımı önemlidir. Bu bağlamda, ilk olarak ulaştırma kanallarını besleyen altyapı ve üst yapıların geliştirilmesi gerekir. Bu iş ulaştırma biliminin konusudur. Davidson ve Maitland in oluşturduğu sistemde, potansiyel turistlerin bulunduğu üretici bölge; tasarrufu mümkün bir gelir, boş vakit, güdüleme gibi çeşitli iten faktörlere tabidir [24]. III.A. Kruvaziyer Turizminin Kent Içi Yolcu Ulaştırmasına Etkisi ve Ana Liman (homeport) Ara Liman Kavramı (port of call): Yolcu taşımacılığı yolcuların bir noktadan diğerine, bazen de kapıdan kapıya (door to door) ulaştırılması amacını taşıyan hizmettir. Kruvaziyer seyahatiise sadece ulaştırma amacı taşımaz. Yolcu taşımacılığı yapıldığı amaca göre; - İş ve ev arasını bağlama amacıyla, - Ticari amaçlar için gerçekleştirilen iş yerleri arasında, - Eğitim, sağlık ve kamu hizmetlerine (kültürel merkezlere) erişim amacıyla, - Boş zamanı değerlendirme (turistik) amaçlarla yolcu taşımacılığı olarak basitçe guruplandırılabilir. Keyif için yolcu taşımacılığı yapıldığı bölgenin içinde mevcut olan ulaştırma sistemini kullanır. Öte yandan yolcu taşımacılığı sistemleri kırsal ve kent alanlarında farklı yapılarda gözlemlenir. Kent içi ulaşım modelleri kırsal alanlara göre daha kompleks yapıdadır. Özellikle büyük kentlerde ulaştırma sistemleri birden fazla ulaştırma modunu kullanarak çıkış ve varışnoktalarını entegre etmektedir. Temelde, bir kruvaziyer limanı, 362 sayılı Kıyı Kanunu na göre yat ve kruvaziyer limanları tanımı ayrı yapılmış olmasına ragmen, geliştirme planlarında hizmet ettiği sektör bakımından dikkat edilmesi gereken noktaların her ikisinde de benzer oluşunun gözününde bulundurulması gerekir. Kruvaziyer Limanları kullanım şekillerine göre ana liman (homeport) ve ara liman (port of call) olmak üzere ikiye ayrılır. Ana Liman, yolculardan ziyade gemilere hizmet vermektedir [26]. Klasik kruvaziyer tanımına göre gemiler yolcularını, yolculuk başlamadan önce bi limanda alılar ve yolculuk bitiminde yine aynı limana dönüp yolcuların tamamını o limanda bırakır ve yeni yolcuları alarak aynı seferi belli bir period ile bir kruvaziyer sezonu boyunca sürdürürler. Literatürde ana limanlar gemilerin teknik destek ve kumanya, yakıt gibi temel ihtiyaçlarının karşılandığı limanlar olarak gateway ports ya da hub liman olarak adlandırılmış olsa da yaygın olarak ana liman terimi kullanılmaktadır. Amerika merkezli firmaların Akdeniz Bölgesi nde sefer yapan gemileri için atadıkları önemli ana limanlar Barselona, Venedik ve Civitavecchia (Roma) limanlarıdır. Örneğin, İtalya merkezli Costa Cruises isimli firmanın gemilerininana limanı genellikle Cenova (İtalya) Limanı nı olup, çoğuğunun seferleri bu limandan başlamaktadır [5]. Gemileri İtalyan tersanelerinde inşa ettiren firma, gemisini ana limanını da olan geminin bakım onarım, survey gibi hizmetleri aldığı liman olarak kaydeder. Bu durum hem şirketin hem de yerel ekonominin iktisadi faydası için sürdürülen bir stratejidir. Diğer yandan, ticari gemi işletmeciliğindeki ana liman veya bağlama limanı kavramı ile kruvaziyer gemilerinin

5 Volume: Issue: Year: 206 ana liman kavramları birbirinden ayrılır. Ticari gemilerin bağlama limanları kayıt limanlarıdır. Ara liman (port of call) veya uğrak limanı gemilerin seyahatleri boyunca yolcu indirip bindirmeksizin uğrak yaptıkları limanlardır. Bu limanlarda gemiler gecelemez, yalnızca gün içinde; genellikle limana sabaha karşı yanaşıp akşam saat 8.00 gibi limandan ayrılmak suretiyle yolcularına bölgeyi gezme imkanı vermektedir. Literatürde üçünü bir liman tipi olan hibritler, yukarıda bahsedilen iki tip limanın da işlevinde olan limanlardır [6] Geleneksel kruvaziyer anlayışına göre, yolcuların tamamı ana limanda gemiye katılıp yine aynı limana dönüp gemiden ayrılırlar. Ancak, günümüzde interporting olarak adlandırılan yeni bir akım başlamıştır. Intra-porting konsepti: Gemiler bazı durumlarda yalnızca bir limandan yolcularının tamamını almayıp, seyahat planlarındaki ikinci veya üçüncü durakta yolcu değişimi yapabilmektedirler. Intraporting limana değil yapılan operasyona verilen isim olup, ara limanda yolcu indirme/bindirme anlamına gelmektedir. [5]. Kruvaziyer limanlarının bazıayıredici özellikleri vardır [27]. Bunlardan ilki, her limanda bulunması gereken temel yapısal özellikler olan; su derinlikleri, liman sahasının korunaklılığı, manevra ve demirleme sahası, yanaşma kolaylığıdır. Bir limanı kruvaziyer limanı yapan diğer husus, limanın turistik bölge içinde olması veya bu noktalara yakın olmasıdır. Bunun yanı sıra liman ard bölgesinin durumu, yolculardan meydana gelen pazara yakınlığı, yolcular ile nihai liman arasında kurulacak kara ve hava yolu bağlantıları da kruvaziyer limanları için önemli faktörlerdir. Marti,üçüncü bir tip olan hybrid limanlar için bu özellikleri incelemiştir [38]. Ana liman destinasyonları içinkent içinde ulaşım-liman etkileşiminin oldukça fazla olduğu görülmektedir. Ana liman-şehir entegrasyonuna Civitavecchia Limanı örnek verilebilir. Roma dan kara yolu ve demir yolu ile limana aradaki mesafenin uzunluğuna rağmen (şehir liman arası 90 km) etkin bir entegrasyon sağlanmış olup, liman turist potansiyeli için ulaştırma kapasitesi uygundur. Kruvaziyer endüstrisinin paydaşlarından olan gemi operatörleri, acenteler, liman yönetimleri ve diğer uzmanlar tarafından yapılan değerlendirme sonuçlarına dayanan deneysel bir çalışma; ana liman olma kriterleri olarak şehir olanakları ve intermodal taşımacılık faktörlerinin alt maddeleri arasındanen önemlilerinin ulaştırma modlarının entegrasyonu, kapasitesi ve güvenilirliği konuları olduğunu göstermiştir [29]. Dünyanın en büyük kruvaziyer gemi işleticilerinin ve liman otoritelerinin de yer aldığı uzman kişilerden oluşan bir guruba, ile 5 arasında önem derecesine göre değerlendirilmek üzere ana liman olma sürecinde bir limanın sahip olması gereken maddeler yöneltilmiştir. Sonuçlar, Çizelge 3.A. de gösterildiği gibi bulunmuştur. Çizelge 3.A. ye göre destinasyonda uluslararası bir havalimanının mevcudiyeti, kapasitesi ve bağlantıları en başta olmak üzere (4,48/5), diğer taşıma modları ve bu modların güvenilirliği önemli bulunmuştur. Ulusal ve uluslararası karayolu altyapıları (3,7/5), hava alanından sonra ikinci önemli kriterdir. Bu durumda bölgesel ve yerel boyutta ulaştırma sistemleri ile ana kruvaziyer limanı arasında bir ilişkinin varlığı kabul edilir. Bu ilişki bağlantı (linkage) olarak ifade edilir. Her bir bağlantının (havayolu, demiryolu, karayolu) hiyerarşik bir düzen vardır [30]. Çizelge 3.A.: Ana Liman Olma Kriterleri [29]. Kriterler Uluslararası bir havalimanının mevcudiyeti Güvenilir havayolu transferi Ortalama Standart Sapma Çarpıklık Katsayısı 4,48 0,92-2,5 4,48 0,92-2,5 Uçuş bağlantıları 4,48 0,92-2,5 Havaalanı kapasitesi 4,29 -,9 Ulusal ve uluslararası karayolu altyapısı Yeterli sayıda tur otobüsü ve kara turu rotalarının mevcudiyeti Uluslararası raylı system mevcudiyeti Ulusal ve uluslararası demiryolu altyapısı İç taşıma (inland) entegrasyonu Güvenilir karayolu ulaşımı (ulusal ve uluslararası) 3,7,3-0,86 3,65,22-0,42 3,58,28-0,85 3,54,3-0,77 3,52,43-0,8 3,52,33-0,44 Ana limanların sadece yolculara değil gemilere de hizmet verdiği bilinmektedir. Bunun anlamı, ana limanın kent ulaşımında bireysel ve kitle yolcu taşımacılığının yanında; mal ve hizmet taşımacılığı operasyonlarının da dikkate alınması gerektiğidir. Yolcuların ve mürettebatın liman ve çevresindeki harcamaları, geminin limandan teknik hizmet alımı ve zaruri ihtiyaçlarının (yakıt ikmali gibi) karşılaması faaliyetlerinin ekonomik katkısı haricinde; yalnızca ulaştırma hizmetlerinin mevcudiyetinin, kruvaziyer turizminin bölge ekonomisinde çarpan etkisi yaratacağı konusunu gündeme getirmektedir. Ara limanlarda yolcu değişimi yapılmamakta ve gemiler için zaruri durumlar dışında limanlardan kaydadeğer ekonomik katkı sağlayacak bir hizmet satın alınmamaktadır. Günümüzde ise bir çok gemi operatörü, gemi seyahat planlamasını birden fazla limanda yolcu değişimi yapmaya imkan verecek şekilde oluşturmaktadır. Intraporting akımı gerek kruvaziyer operatörü gerekse yolcular bakımından turların erişilebilirliğini arttırması açısından ekonomik olumlu, fakat klasik kruvaziyer anlayışına aykırı olması ve daha önemlisi güvenlik, emniyet kurallarının ihlaline sebebiyet vermesi(costa Concordia kazasında olduğu gibi)nedeniyleolumsuz değerlendirilmektedir (Şekil.3.A.). Şekil.3.A.: Costa Concordia Siglio Adası, 202 (web)

6 Volume: Issue: Year: Ocak 202 de İtalya nın Giglio adasında karaya oturararak yan yatması ve 34 yolcunun hayatını kaybetmesi ile sonuçlanan kazada gemideki yolcuların bir kısmının intraporting operasyonu ile gemiye katılmıştır [3]. Uluslararası Denizde Can ve Mal Güvenliği Sözleşmesi (SOLAS) kurallarına göre; yolculara gemiye katılmalarını takip eden yirmi dört saat içinde emniyet kurallarını anlatan bir tatbikat eğitiminin verilmesi zorunludur. Örnek kazada ise Civitavecchia Limanı ndan yeni yolcularını alarak hareket eden gemi 24 saatlik limitin henüz dolmamış olması, bu yolculara hiç eğitim verilmemiş olduğu iddiasını desteklemektedir. Bu nedenle ilgili kazanın ardından, gemilerin ana liman dışında interporting operasyonu ile belirli destinasyonlardan gemiye aldıkları her yolcu için, gün içinde (hatta gemi limandan ayrılır ayrılmaz) acil durum eğitimi işlemlerini, henüz uluslararası kurallar ile zorunlu hale getirilmemiş olsa da, yapmaya başladıkları görülmektedir. IV. Kruvaziyer Destinasyonlarıve Akdeniz Bölgesi Dünya üzerinde yedi ana kruvaziyer bölgesine, yaklaşık iki bin turistik noktaya gemi ile ulaşılabilmektedir [4]. Bu bölgelerden biri olan Karayipler, kruvaziyer tarihinden bu güneen büyük pazar payına sahip olmuştur. Akdeniz ise bu süreçte Karayipler e göre daha hızlı bir büyüme kaydetmiştir. Destinasyonların pazar paylarına ilişkin yılları arasında yapılan araştırmaya göre;akdeniz, en dinamik kruvaziyer bölgesi olarak görülmektedir (Çizelge 4..) [32] lerden itibaren endüstride yeni pazarlar ve yeni destinasyonlar arayışları sürmektedir. Bu bağlamda, Çin gerek yeni destinasyon gerekse hızla büyüyen potansiyel bir kaynak pazara sahip olması nedeniyle Asya destinasyonlarının yıldızının parlamasını sağlamıştır [33]. Asya Bölgesi, Çinli vatandaşların tatil potansiyelin büyümesi kruvaziyer operatörlerinin ilgisini çekmektedir. Limancılık açısından da gelişmelerin yaşandığı bölgede; Hong Kong ve Japonya, yeni kruvaziyer liman projelerini faaliyete geçtiği yeni destinasyonlar olmuştur. Türkiye ise kruvaziyer turizmine 950 li yıllarda başlamış olmasına rağmen, günümüzde mevcut potansiyelinin kullanamamaktadır [5]. Çizelge 4..: Kruvaziyer Destinasyonlarının Yıllara Göre Pazar Payları [34]. Destinasyonlar 203 yılı pazar payı (%) 2008 yılı Pazar payları (%) Karayipler 34,4 37,2 Akdeniz 2,7 7,6 Avrupa 0,9 8,3 Alaska 4,8 7,6 Güney Amerika 3,9 2,9 Asya 3,4,2 endüstrisinde de mevsimsellik görülmektedir. Karayipler ve Bahamalar bölgesilerinde yılın belli dönemlerinde (0 Haziran ile 0 Kasım arası fırtına sezonu) emniyet sebebi ile seyahat gerçekleştirilememektedir. Yıllık ortalama sıcaklığı 22 derece olan Akdeniz kıyıları yıl boyu kruvaziyer gemilerine seyir açısından emniyetli ve kara bölgesi turizm açısından da oldukça caziptir [5]. Akdeniz Bölgesi ni, Karayipler e göre avantajlı kılan en özellikler şöyle sıralanabilir: Karayipler seyahati bir turistik ürün olarak gelişme evresini tamamlamıştır. Akdeniz in ise ürün-ömür eğrisinde gelişme evresinde bölümünde olduğu söylenebilir. Karayipler de suç oranı yüksektir.950 yılından bugüne Amerika suç oranı avrupa ve Asya ülkelerindeki suç oranından ortalama 5-8 kat fazla gözlenmiştir.en tehlikeli 0 kruvaziyer destinasyonu: Honduras, Venezuella, Belize, El Salvador, Guatemala, Jamaica, St. Kitts ve Kolombia dır. Birleşmiş Milletler e göre Karayip ülkeleri düya nufusunun yaklaşık %8.5 ini oluşturmaktadır. Aynı ülkelerde işlenen suç oranları dünya genelinin %27 sidir [35]. Akdeniz Bölgesi nin klasik deniz-kum-güneş tatilinin yanı sıra, farklı turizim alternatifleri sunar [36]. Akdeniz Bölgesi ni coğrafi acıdan avantajı üç kıtaya açılan yolların önemli bir kısmı için köprü işlevi görmesidir. Akdeniz kıyılarının birbirine seyahat mesafesinde olması sayesinde seyahat rotalarının ekonomik bir şekildeçeşitlendirilebilir. Akdeniz Bölgesi nde mevsimsellik görülse de kış aylarında da kruvaziyer seyahatine uygundur. Akdeniz Bölgesi gemi firmalarının ticari beklentilerini yılboyu (yeararound) turizme elverişliliği sayasinde karşılarken, yeni sipariş verilen çok büyük kapasitelerdeki yeni nesil gemiler için Akdeniz Bölgesi limanları altyapı ve üstyapı özellikleri itibari ile yetersizdir. Gemilerinin uğrak yaptığı limanların alt-bölgelere göre dağılımını gösteren payda grafiğe göre en fazla ilgi gören limanlar Batı Akdeniz limanlarıdır (Şekil 4.).Yapılan araştırmalara göre, 202 yılı Batı Akdeniz %57-67, Adriyatik Bölgesi %9-2, Türkiye nin de içinde bulunduğu Doğu Akdeniz ve Karedeniz Bölgeleri ise sırasıyla %3-7,5, %0,6-,8 lik paylar almaktadır [32]. DOĞU AKDENİZ, 7.5 ADRİYATİK, 23.7 KARADENİZ,,9 BATI AKDENİZ, 56.9 Avustralya 5 2,2 Karayipler ve Akdeniz destinasyonları birbirini tamamlayıcı özelliğe sahip olup, global gemi seyahati endüstrisi kapasitesinin%70 indan fazlasını karşılamaktadır [34]. Karayipler, kış aylarında baskın olarak hizmet verirken, Akdeniz yaz aylarında yoğun bir sezon geçirmektedir. Mevsimsellik, her bir alternatif turizm çeşidine farklı etki edebilir. Kruvziyer Şekil 4..: Akdeniz Bölgesi Destinasyonları [32]. Sezon bazında Akdeniz de diğer bölgelere göre daha düşük seviyede olsa da mevsimsellik gözlenir. Ağustos en yoğun ay olup, toplam trafik yoğunluğunun %4 lük kısmını oluşturmaktadır. En zayıf sezon boyunca (Aralık- Mayıs arası) yolcu hareketleri bakımından yıllık toplam

7 Volume: Issue: Year: 206 yolcu sayısının %26,4 ü, uğrak sayısı açısından ise toplamın %29,7 sinin gerçekleştiği gözlemlenmiştir [32]. Liman bazında incelendiğinde Akdeniz Bölgesi nde, Barselona ve Civitavecchia (Roma) limanları başta olmak üzere içlerinde Kuşadası nın da bulunduğu ilk 20 kalabalık liman Çizelge 4.2 de gösterilmiştir. Bu limanlar Medcruise (Akdeniz Bölgesi Limanları Birliği) ne üye olan Akdeniz limanları olup, bölgedeki diğer tüm limanların yüzde sekseninden fazlasına karşılık gelmektedir. Çizelge 4.2.: Akdeniz Medcruise Üyesi Limanları İlk 20 Liman Sıralaması [32]. Liman 203 yolcu sayısı (milyon) Yolcu Değişim Oranları Barselona 2,6 9,62 9,29 9,88 9,77 9,85 Roma 2,5 9,39 9,23 9,59 8,08 8,25 Venedik,8 6,72 6,85 6,64 6,72 6,5 Balerik Adaları,5 5,7 5,7 5,98 6,43 5,67 Pire,3 4,82 4,62 5,53 4,76 5,59 Marseille,2 4,4 3,43 3,0 2,9 2,89 Naples, 4,35 5 4,83 4,74 5,29 Dubrovnik/K orkula, 4,2 3,79 3,76 3,89 4,3 Cenova 3,89 3,08 2,97 3,58 3,07 Savona 0,9 3,48 3,2 3,53 3,25 3,25 Tenerif Limanları Kuşadası Bodrum Antalya 0,7 2,94 3,42 3,08 3,08 2,66 0,7 2,89 3 3,02 2,75 2,84 Korfu 0,7 2,76 2,53 2,3 2,48 2,3 Livorno 0,7 2,73 4 3,66 3,42 3,64 Dünya sıralamasına bakıldığında Miami ve Everglades limanları Avrupa limanlarını geride bırakmaktadır (Çizelge 4.3). Çizelge 4.3.: Dünya çapında en önemli 2 Kruvaziyer Limanı [37]. Limanlar 203 yılı uğrak yolcu sayısı 202 yılı uğrak yolcu sayısı Miami Canaveral Everglades Barselona Limanlar 203 yılı uğrak yolcu sayısı 202 yılı uğrak yolcu sayısı Venedik Sauthampton Santos New York Cenova Singapur New Orleans Savona Barselona hem uğrak hem de ana liman olarak işlev görmekle birlikte, dünya sıralamasında ilk beş ana liman içinde olup Akdeniz bölgesinin ise en önemli kruvaziyer limanıdır (Çizelge 4.5). Çizelge 4.4.: Akdeniz Bölgesi Limanları (yıllık milyon ve üzeri yolcu) [37]. Limanlar Barselona Fransız Limanları (Akdeniz'e kıyısı olan) 0,6 2,27 2,7 2,48 2,79 3,4 Civitavecchia Venedik Bari 0,6 2,24 2,39 2,8 2, 2,6 Lizbon 0,5 2,07 2,02,87,86,9 Tunus 0,5,89 2,04,7 3,72 3,44 Messina 0,5,86,69,86,56,6 Maderia Limanları 0,4,78 2,29 2,02 2,05 2 Akdeniz Bölgesi limanları son yıllarda hızla artan talebi karşılayabilmek için mevcut şartlarını geliştirmiştir. Buna bağlı olarak limanlar arası rekabet de artmıştır. Artan rekabet limanların hizmet kalitesine etki etmektedir. Bu iyileştirme ve yenileme sürecinde bazı limanlar özelleştirilmiş, bazı liman otoriteleri Port Akdeniz örneğinde olduğu gibi kruvaziyer operatörleri ile ortak çalışarak liman alt ve üstyapı özelliklerini onların ihtiyaçları doğrultusunda geliştirdiler. Limanların modern kruvaziyer endüstrisine adapte olma süreçlerinde 50 den fazla Avrupa limanı gelişimlerini tamamlamışlardır.bu limanların çoğunluğunu uğrak limanları oluşturmaktadır [26]. Pire Palma İspanya Marseille Napoli Dubrovnik Mykonos Cenova Katakalon Avrupa limanlarının bir kısmı Avrupa Birliği fonları ile kendilerini sektör ihtiyaçlarını karşılayabilecek şartlara getirmiş olsa da bazı limanlar kamu-özel sektör iş birliği ile kimi limanlar ise sadece kruvaziyer terminallerine ticari ayrıcalık verilmesi yolları ile gelişimlerini sürdürmüşlerdir. Çizelge 4.6 de gösterilen limanların bir kısmı ana liman olarak işlev görmektedir. Yıllık ağırladığı yolcu sayısı milyonun üzeri olan limanlara bakıldığında bu limanaların ya Dubrovnik gibi

8 Volume: Issue: Year: 206 turizm açısınan oldukça ilgi gören destinasyonların limanları olduğu ya da ana Cenova gibi ana liman olmasından dolayı yolcuların ilk limanı olarak bu kadar fazla talep gösterdiği görülmektedir. Çizelge 4.5 de daha düşük kapasiteli fakat turizm potansiyeli fazla olan önemli uğrak limanlar gösterilmektedir. Çizelge 4.5.:Akdeniz Bölgesi Limanları (yıllık 500 bin ile milyon arası yolcu geçişi) [37]. Limanlar Çizelge 4.7.: Türk Limanları Yıllık ortalama gemi ve yolcu sayıları ( ) Türk Limanları Ortalama Gemi Sayısı Ortalama Yolcu Sayısı Türk Limanları.343, ,60 Marmara Bölgesi 3, ,2 İstanbul 325, ,0 Santorini Akdeniz Bölgesi 8, ,60 Corfu Istanbul Bari Kuşadası İzmir UDHB raporu na göre gemiler 25 Türk Limanı na uğrak yapabilir [38]. Ancak bu limanların çoğu modern yolcu gemileri için yetersizdir. Türkiye de gemilerin en fazla uğrak yaptığı liman olan İstanbul u sırasıyla Kuşadası, İzmir, Antalya ve Marmaris izlemektedir. Türkiye yi ziyaret eden yabancı turist sayısının %3 ü ülkeye denizyolu ile giriş yapmış iken bu rakam 202 yılında 3 milyon yabancı turist içinde %8 oranına yükselmiştir [38]. Türk limanlarını ziyaret eden yolcu sayısı aşağıda gösterilmektedir: Antalya 49, ,70 Alanya 69, ,20 Ege Bölgesi 83, ,70 Kuşadası 48, ,50 İzmir 29, ,80 Karadeniz Bölgesi 7,6 2.56,90 Marmara Bölgesi nin en önemli kruvaziyer destinasyonu olan İstanbul Limanı na mevcut haliyle iki büyük bir küçük kruvaziyer gemisi yanaşabilmektedir. Fakat bu durumda, operasyon sırasında sıkışıklık gibi problemler gözlenmektedir (Şekil 4.2). Çizelge 4.6.: Türk Limanlarına Gelen Gemi ve Yolcu Sayıları ( ) [38]. Yıllar Gemi Sayısı Yolcu Sayısı , Şekil 4.2.: Celebrity Equinox, Ocenea Ragetta, Celebrity Reflection Gemileri, Saha Araştırması, 204. Akdeniz Bölgesi Antalya ve Alanya Limanları başta olmak üzere, İskenderun, Mersin, Kaş, Taşucu, Anamur olmak üzere toplam 7noktadan oluşmakta fakat Alanya ve Antalya limanları dışındaki limanlar yetersiz olup, kruvaziyer piyasası tarafından henüz tanınmamaktadır yılı itibari ile ISPS e uygun faaliyet gösteren bir kruvaziyer limanı ve ilk Medcruise üyesi limanı olarak Alanya Limanı (Şekil 4.3.) ise kapasitesi ve ard bölgesi itibari ile ana liman olmaya uygun olmamakla birlikte, başarısını piyasada icra ettiği pazarlama stratejilerine borçludur [39] Toplam 4.775, ,85 Ortalama.343, ,62 Asimetri -0, , arasında Türk limanlarını toplam 4 bin 775 gemi ve 5 milyon 62 bin 92 yolcu ziyaret etmiştir (Çizelge 4.6). Bölge bazlı incelemeye göre; Marmara Bölgesi limanları yoğunluk sırasına göre İstanbul, Çanakkale ve Mudanya dır (Çizelge 4.7.). Şekil 4.3.: Alanya İskelesi nin Görünümü [39]. Ege Bölgesi ise diğer bölgelerden, bölgeye olan talebin bölgedeki liman başına dağılımı bakımından ayrılır. Marmara Bölgesi nde İstanbul Limanı yılları

9 Gemi Operasyona Giriş Yılı GRT (bin ton) Yolcu Kapasitesi Personel Kapasitesi Yolcu Başına Boşluk Oranı (metre kare) Yolcu Başına Düşen Çalışan (Oran) JOURNAL OF INTERNATIONAL MARINE TOURISM Volume: Issue: Year: 206 arasında toplam üç bin 430 gemi ağırlamış iken aynı bölgede turizm potansiyeli olan Mudanya ve Çanakkale Limanı nı sırasıyla 3 ve 293 gemi/yıl ziyaret etmiştir. Ege Bölgesi nde ise talep limanlar arasında daha homojen dağılmaktadır. Kuşadası, İzmir başta olmak üzere diğer Ege Bölgesi kruvazieyr destinasyonları Marmaris, Bodrum, Dikili, Çeşme, Fethiye, Göcek, Güllük ve Datça kıyılarıdır. Burada limanların hinterland ve foreland etkileşimi konusu önemlidir. Birbiri ile İzmir ve Kuşadası gibi rekabet eden ve fakat mevcut talebi bölüşen limanların hem kara hem de deniz sahalarında turizm potansiyelini paylaştıkları söylenebilir. Bu durum daha fazla talebin bölgeye gelmesine yardımcı olurken, rekabetçiliği arttırır. Öte yandan, limanlar arasında bilgi akışı gibi bazı alanlarda işbirliklerine ihtiyaç doğmaktadır. Turizm sezonu diğer bölgelere göre kısa olankaradeniz Bölgesi, bir kruvaziyer bölgesi olarak ele alındığında mevcut 4 destinasyonunda gemilere hizmet verebilmektedir: ekonomi sınıfı seyahat imkanları sunarken, pazarın niş bölümüne hitap small is beautiful anlayışından yola çıkan bazı firmaların küçük veya butik gemilerinde sunulan hizmet kalitesi yüksek, dolayısı ile yolcu başına seyahat maliyeti de bir o kadar fazladır [40]. Gemilerin yolcu kapasiteleri gemi içinde yolcu başına düşen serbest alan ile her zaman doğru oranılı büyümez (Çizelge 5.) [4]. Çizelge 5..: Gemilerdeki Serbest Alan Kullanımı [4]. Allure of the Seas ,74 Azura ,42 2,9: 2,58: Norwegia n Epic ,9 2,47: Seaborn Sojourn ,,36: Silver Spirit ,67,44: Şekil 4.4: Trabzon Limanı Kruvaziyer Rıhtımı [64]. Trabzon, Sinop, Samsun ve Bartın (Amasra) destinasyonlarında bir kruvaziyer gemisinin yanaşabilmesi için gerekli fiziki şartların (gemi kapasitesine göre farklılık gösterecek şekilde) mevcut olduğu söylenebilir fakat, diğer bölgeler ile karşılaştırıldığında alt ve üstyapı özellikleri bakımından modern bir kruvaziyer terminali olmayan sadece yolcu indirip, bindirme konusunda hizmet verecek özelliklere sahiptir. Örneğin Amasra, turistik ve bir o kadar doğal ve tarihi bir nokta olmasına rağmen kitle turizmi için çevreci anlayışa göre uygun olmayıp, sezonda mega yatlar veya küçük gemilerin uğrak noktası olmak için oldukça uygundur. V. Kruvaziyer Gemi Filosu Analizi Celebrity Solstice ,8 Eurodam ,87 Saga Ruby Queen Mary-2 Diamond Princess , , ,33,90: 2,26:,74: 2,44: 2,6: 930 li yıllardan günümüzeve yolcu-kruvaziyer gemilerinde gerek kapasite gerekse gemi içinde sunulan hizmet açısından önemlideğişmeler kaydedilmiştir. Jet uçaklarının üretimi ile denizyolu yolcu taşımacılığı sektörünün talebi düşmüş ancak bu düşüş, kruvaziyer anlayışının doğuşunu sağlamıştır. Günümüzde 00 yolcudan yaklaşık yolcuya kadar değişen kapasitelerde,yaklaşık 400 kruvaziyer gemisi (nehir gemileri dahil) yüzer durumdadır [5]. Cunard isimlifirmaya ait GT luk Queen Mary-2, Princess Cruise şirketine ait GT luk Grand Princess, Royal Caribbean şirketine ait ve biri diğerinin boyundan yalnızca 5 cm uzun olan iki adet, GT luk sister gemiler (Oasis of the Seas ve Allure of the Seas), uluslararası sularda seyreden büyük tonajlı kruvaziyer gemilerine örnek olarak verilebilir yılında inşaatına başlanıp 200 yılında suya indirilen Oasis of the Seas isimli gemi gros ton (grt) büyüklüğünde dünyanın en büyük kruvaziyer gemisi olma özelliğinitaşır. Bigger is better stratejisi ile büyük kapasiteli filo yöneten firmalar Titanik ,44 3,39: Yıllar içinde gelişimi anlatılan bu özel gemiler yüksek maliyetler ile inşaat edilmektedirler (Şekil 5.). İtalyan ve Alman tersaneleri başta olmak üzere, gemi inşa endüstrisi büyük oranda Avrupalıların kontrolündedir. Diğer Meyer Werft STX France STX Finland Fincanteri Kruvaziyer Gemi Maliyetleri (milyon $) Şekil 5..: yılları arasında tersanelerde üretilen gt üzeri gemi maliyetleri [37].

10 Volume: Issue: Year: 206 STX Europe ve STX France (Güney Kore); Mitsubishi Heavy Industries (Japon); Meyer Werf (Almanya); Meyer Turku, Finlandiya ve Fincanteri (İtalya). Kruvaziyer gemilerinin üretildiği en önemli tersaneler ile ilgili maliyet ve 203 e kadar üretilen gemiler Şekil 5.2 de gösterilmiştir [37]. Oasis sınıfı kruvaziyer gemilerinin inşaası modern kruvaziyer döneminde önemli dönüm noktalarıdır. Bu tip büyük gemiler, gemi içi faaliyetleri zengin olan ve bununla birlikte bu faaliyetlerden elde edilen gelirin toplam gelir içinde payının artması ve kruvaziyer hatları işleten şirketlere daha fazla kar anlamına gelmesi nedeniyle, endüstrinin büyümesi sürecinde önemlidir. Kapasitelerin artışıyla beraber kruvaziyer endüstrisinde bir çok ihtiyacı doğmuştur. Politik, ekonomik, sosyal ve teknolojik gelişmelerden endüstrinin olumsuz etkilenmemesi için koruyucu ve tanımlayıcı hukuki düzenlemeler gerekir. Bunun yanında yalnızca endüstrinin paydaşlarının (gemi işletenler, liman işletenler, vs) risklerinin değil, yolcuların da risklere karşı korunması gerekliliği de gündeme gelmektedir. VI. Kruvaziyer Kaynak Pazarı / Yolcular Emekyoğun bir sektör olan turizmde; diğer hizmet sektörlerine göre, temel ihtiyaçların yanında sosyal ihtiyaçlara cevap verebilmekiçin, daha fazla müşteri odaklılık gerekir. Bu bağlamda doğru pazarlama stratejileri için turistlerin davranışlarının ölçülmesi aşaması önemlidir. Etkin bir pazarlama turistik ürünün satışında devamlılığı sağlayacaktır. Turizm alanında faaliyette bulunan işletmelerin dikkate alması gereken diğer unsur rakipleridir. Müşterilerin özelliklerinin araştırılması; turistik ürünlerin üretilmesi, çeşitlendirilmesi ve pazara sunulması için mevcut pazarın analiz edilmesi aşamasının önemli bir parçasıdır. Burada ilk olarak yolcuların yaşadıkları coğrafyadanaldıkları kültürel özellikler incelenebilir Kruvaziyer tarihinden bugüne pazarın büyük kısmını Kuzey Amerikalı yolcular oluşturmuştur. Bölgesel bazda pazar payları Çizelge 6. de gösterilmiştir. Çizelge 6..: Yolcuların Ülkelerine Göre Dağılımı, 205 [25] Yolcu menşei Kaynak Pazar dağılımı Amerika 58,60% Avrupa 25,90% Asya 8,50% Avustralya 4,30% Güney Amerika Ortadoğu& Afrika 2,50% 0,20% Hofstede, toplumları birbirinden ayıran etnik ve kültürel sebepler üzerine çalışmış ve tüketici tercihlerinde demografik özelliklerin etkili olduğu sonucuna ulaşmıştır [43], [44] yılları arasında bölge bazında değişen yolcu milliyetlerine göre pazar payı dağılımlarını gösteren Çizelge 6.2 ye göre, dünya çapında her bölgeden yolcu sayısında artış gözlemlenmiştir. Çizelge 6.2: Kruvaziyer Bölgeleri Pazar Payları [2]. Dünya Kruvaziyer Yolcu Sayısının Yıllara Göre Dağılımı ( ) Yıl Bölge Kuzey Amerika ,38 0,45 0,29 0,4 0,78,52 Avrupa 3,44 4,05 4,46 5 5,57 6,8 Diğer,29,37,45 2,8 2,4 2,9 Toplam 5, 5,87 6,2 7,58 8,75 20,6 VI.A. Türk Yolcularına Yönelik Deneysel Çalışma: Çalışmanın Amacı ve Önemi: Turizm alanında turist davranışları ve eğilimleri başlığı altında çalışmalar 890 ler itibariyle hız kazanmıştır [4]. Hunh ve Petrick turistlerin seyahat kararlarını verme aşamalarına etki eden psikolojik faktörleri; Hoftede (994) ise turistlerin paket tur satın alma davranışları altında yatan sebepleri incelemiştir [42], [43]. Kruvaziyerendüstrisinde gemi operatörü firmalar, sayısı özellikle 2000 li yıllardan sonra artan modern gemileri için yeni destinasyonlar ve kaynak pazar arayışlarına başlamıştır. Türkiye de gerek destinasyon gerekse gelişmekte olan bir kaynak pazar olarak önemlidir. Yolcuların demografik yapısını anlamaya yönelik uygulanan bu araştırmanın popülasyonunu Türkiye de ikamet eden Türk kruvaziyer yolcuları oluşturmaktadır. Literatürde benzer bir çalışma olmaması nedeniyle yapılan araştırmanın ileriki çalışmalara katkı sağlaması amaçlanmıştır. VI.B. Yöntem ve Bulgular: Çalışma 204 Eylül ve 205 Şubat döneminde, birincil veri toplama yöntemi olarak anket çalışmasına başvurulmuştur. Daha önce en az bir defa kruvaziyer seyahati yapan200 kişiden20 si geri dönüş gerçekleştirmiştir. Formların 03 ü analiz edilebilir bulunmuştur. Yarı açık ve kapalı soruların yer aldığı Anket çalışması iki farklı bölümden oluşmaktadır. Birincisi, yolcu profillerini ve demografik yapısını ölçmek için Kanousi nin Sırp turisteri üzerinde yaptıkları anket çalışmasında kullandıkları soru tiplerinin örnek alınmıştır [44]. Çalışmanın ikinci bölümünde yolcuların davranışlarını ölçmek amacıyla beş farklı madde sunuşmuş ve yolculara bu yargılara katılıp katılmadıkları sorulmuştur. Ölçüm için 5 li Likert Tipi ölçekten yararlanılmıştır. Anket çalışması İzmir de iki İstanbul da bir olmak üzere üç farklı gemi acentesinin yolcularına bu acenteler aracılığı ile ulaşılarak; Salıpazarı Limanı nda check-in işlemlerini yapmak için bekleyen yolcuların bir kısmına ve Barselona Limanı na 8 Şubat 205 tarihinde uğrayan Norwegian Jade gemisi ile seyahat eden Türk yolcularının bir kısmına gemiye binmek üzere beklemeleri esnasındayüzyüze olarak uygulanmıştır. Veriler SPSS 20.0 istatistik paket analiz programı ile değerlendirilmiş ve yapılan basit analiz ve bu analizi neticesinde ulaşılan bulgular Çizelge 6.B. de sunulmaktadır [5].

11 Volume: Issue: Year: 206 Çizelge 6.B..: Türk Kruvaziyer Yolcusunun Demografik Yapısı (profili) [5]. Kruvaziyer Deneyimi Evet %66.08 Aile %42 Kiminle Seyahat Ederler Hayır %34.95 Arkadaş/Grup %5 Kayıp %0.97 Diğer %7 Cinsiyet Eğitim Seviyesi Erkek %38.83 İlkokul ve altı %2,9 Kumsal 5% Dalış imkanı 3% Doğal 29% Tarihi ve Kültürel 28% Modern 5% Kadın %6,7 Ortaokul %0 Medeni Hal Lise %6,5 Evli %53,4 Lisans %66,02 Bekar %46,6 Lisansüstü %4,56 Yaş Grubu <= 25 %,65 <50 %28, %4, %5, % %9,7 Yıllık Hanehalkı Geliri (Bin TL) %22, %5, %20,39 >50 %4,85 >65 %4,56 Çalışma Durumu <5 %72,82 Çalışan %70, %20,39 Katlanılabilir Kabin Ücretleri (Bin TL) Şekil 6.B.2: Türk Yolcularının Tatil Tercihlerinde Öne Çıkan Destinasyon Özellikleri. Diğer taraftan alternatif tatil seçenekleri arasında seçim yaparken seçilmeyen türü seçmeme nedenleri ise çekinceler başlığı altında incelenmiştir. Yapılan çalışma göstermiştir ki, Türk yolcusunu kruvaziyer turu satın almaya iten en önemli pozitif motivasyon kaynağı gemi içinde sunulan hizmetler olup bu hizmetlerden en önemlisi yeme-içme servisleridir. Şekil 6.B.2 de yolcuları gemi seyahati almaya iten faktörlerin oranı gösterilmektedir. Negatif motivasyon faktörü olarak gösterilen salgın hastalıklar, modern gemilerde; kalabalık ve kapalı alanda çok hızlı yayılmak riskine sahiptir. Noravirus etkisi ile oluşan hastalık riski son zamanlarda gündeme gelmektedir. Türk yolcularının gemi seyahatini tercih etmeme nedenleri şekil 6.B.3 te gösterilmektedir. Emekli %8,45-20 %4,85 Kayıp %0,68 >20 %,94 Yolcuların tatil tercihleri ile ilgili, hangi kruvaziyer bölgeleri tercih edersiniz ve hangi tipte destinasyonlara uğramak istersiniz sorularına verilen cevaplara göre cevaplayanların %22 sinin Türkiye çıkışlı;%22 sinin detürkiye çıkışlı olsun olmasın Akdeniz Bölgesi nde gerçekleşen seyahatlerinde tarihi ve kültürel noktaları tercih ettikleri sonucuna ulaşılmıştır. (Şekil 6.B..). Vize işleri 60% Tehlike faktörü Salgın 3% hastalıkl ar 27% Alaska 6% Türkiye Çıkışlı Turlar 22% Avustralya 5% Havai 7% Akdeniz 22% Karayipler % Uzakdoğu 4% Kuzey Avrupa 5% Güney Amerika 8% Şekil 6.B..: Türk Yolcularının Seyahat Tercihleri [5]. Turistlerin tatil tercihlerini belirlemelerinde çeşitli etkenler vardır. Bu etkenler motivasyon faktörleri olarak adlandırılır. Pozitif ve negatif yönde motive işlevi gören bu faktörlerin kruvaziyer yolcuları açısından neler olabileceği konusunda, özellikle tur ve seyahat acenteleri ile yapılan kişisel görüşmelere göre oluşturulan faktör kümesi mevcut örneklem kitlesine anketler aracılığıyla sorulmuştur. Şekil 6.B.3: Çekince (itici) ve Motivasyon (çekici) Faktörleri Çalışmanın başında Türklerin tatil tercihlerine gemi seyahatinin uymadığı hipotezi, Amerikalı ve Avrupalı turistlerin kullandığı oranın çok daha altında kruvaziyer seyahati satın alınmasından yola çıkılarak kurulmuştur. 203 yılında yaklaşık olarak 3 milyon Kuzey Amerika ve 5.6 milyon Avrupa vatandaşı kruvaziyer seyahati yaparken yalnızca Türk tatil satın almıştır. 203 yılı Kuzey Amerika nufusunun yaklaşık % 2.5 i, Avrupa nufusunun ise yaklaşık %0.8 ini oluşturan nufus kruvaziyer gemi ile seyahat etmişken, bu oran Türkiye de nüfusun yaklaşık 0.08 ine denk gelmektedir. Bu rakamlardan ve gerek acenteler gerekse yolcular ile yapılan görüşmelerden yola çıkarak Türkiye de denizyolu ile yolcu taşımacılığının ve kruvaziyer gemiler ile seyahat imkanlarının geliştirilmesi gerektiği sonucuna varılmıştır. Anketler aracılığı ile yolculara yöneltilen gemi seyahati Türklerin tatil tercihlerine uygun değildir önermesine 03 yolcudan 7 s katılıyorum ve kesinlikle katılıyorum yanıtını vermiştir. Sunulan seyahat rotaları arasında en fazla tercih edilen rota Türkiye çıkışlı rotalardır. Bu durum Türkiye limanlarının geliştirilerek daha fazla geminin gelmesi ile yolcu sayısının artabileceği ilişkisinin doğurur. Anketin ikinci bölümünde yolculara yöneltilen önermeler arasında ikinci kez yer alan Türkiye çıkışlı turların arttırılması ile daha

12 Volume: Issue: Year: 206 fazla tur satın alırım önermesine anket katılımcılarının %8 i katılıyorum veya kesinlikle katılıyorum yanıtını vermiştir. Yolcuların negatif motivasyonu sayılan denizin tehlikeli olması faktörü, burada kendimi suyun üzerinde güvensiz hissediyorum önermesi ile ölçülmek istenmiştir. Bu maddeye yolcuların yalnızca yaklaşık % 27 si katılıyorum veya kesinlikle katılıyorum şeklinde derecelendirmiştir (Çizelge 6.B.2.). Çizelge 6.B.2.: Deniz Yolculuğu Algısını Ölçen Önermelere ilişkin Tanımsal İstatistikler [5]. Önermeler Daha fazla Türkiye çıkışlı tur olursa daha çok seyahat ederim. Mümkünse denizyolunu karayoluna tercih ederim. Türk Limanlarında sıkışıklık ve ulaşım problemleri vardır. Suyun üzerinde seyahat ederken kendimi güvensiz hissediyorum Kruvaziyer gemileri ile seyahat etmek Türklerin tatil tercihlerine uygun değildir. Örneklem Sayısı (N) Ortalama Standart sapma 03 4,65 0, ,5243, ,0485 0, ,5728, ,495,082 Türk yolcularına göre gemi içinde sunulan hizmetler en önemlisi arasında yeme-içme (4.24/5); ikinci önemli hizmet ise gemi içinde Türkçe rehber bulunması (3.9/5) olarak bulunmuştur (Çizelge 6.B.3.). Kruvaziyer gemilerinde hizmetler başta İngilizce, Fransızca olmak üzere İtalyanca, Almanca ve İspanyolca sunumlar yapılmaktadır. Bir gemi içinde eğer otuz ve üzeri Türk yolcusu bulunuyorsa bazı acenteler gemide bu yolculara hizmet verebilecek Türk rehberi görevlendirebilir. Çizelge 6.B.3: Gemi İçinde Sunulan Hizmetler ve Önermelerin Tanımsal İstatistikleri [5]. Gemi içinde sunulan hizmetler N Ortalama Standart Sapma Çizelge 6.B.3: Gemi İçinde Sunulan Hizmetler ve Önermelerin Tanımsal İstatistikleri (devam) [5]. Önermeler Daha fazla Türkiye çıkışlı tur olursa daha çok seyahat ederim. Örneklem Sayısı (N) Ortalama Standart sapma 3, , ,38 Eğlence ve şovlar 3, , ,608 Kruvaziyer gemileri ile seyahat etmek Türklerin tatil tercihlerine uygun değildir. 3, , ,049 Yeme-içme hizmetleri 2, , ,96 Güzellik ve SPA hizmeti 2, , ,452 Mümkünse denizyolunu karayoluna tercih ederim Türk Limanlarında sıkışıklık ve ulaşım problemleri vardır. 2, , ,934 2, , ,54 Anket çalışmasının ikinci bölümünde yolculara sorulan 8 farklı gemi içi hizmet tipinin önem derecelendirmesi ve deniz seyahatine yönelik maddelere verilen cevaplar ile yolcuların demografik özellikleri arasında ilişkinin varlığını anlamak için nedensellik analizi yapılmış; bazı değişkenler arasında istatistiksel olarak anlamlı bir korelasyon bulunmuştur (Çizelge 6.B.3). Buna göre; yolcuların eğitim seviyesi ile yolcuları denizyolunu ulaştırma amacıyla kullanmaya iten ve çeken faktörler arasında negatif bir korelasyon saptanmıştır (Çizelge 6.B.4.). Çizelge 6.B.4.:Değişkenler (önermeler) Arasındaki Korelasyon. Pearson Korelasyonu 5A 5B Q4 0,94-0,272 5A - -0,37 5B -0,37 - Yeme-içme hizmetleri 03 4,2427 0,93375 N Gemide Türk rehberi bulunmsı 03 3,9029,26425 Güvenilirlik: %99 ( 0,0 bilateral)) Kara turları 03 3,6602,8449 Eğlence ve şovlar 03 3,63,08456 Spor ve fitnes faaliyetleri 03 3,233,220 Güzellik ve SPA hizmeti 03 2,9806,36468 Kumarhane 03 2,947,5328 N válido (según lista) 03 Gemi içinde sunulan hizmetler ve Önermeler Spor ve fitnes faaliyetleri Suyun üzerinde seyahat ederken kendimi güvensiz hissediyorum Kara turları Gemide Türk rehberi bulunması Kumarhane Ortalama 4, , , , , Çarpıklık -, , , , , Basıklık Katsayıs ı 0,024 0,228-0,084-0,633-0,62 Q4: Yolcuların eğitim seviyesi 5A: Eğer mümkünse denizyolunu karayoluna tercih ederim. 5B: Suyun üzerinde seyahat ederken kendimi güvensiz hissediyorum Çalışmaya göre Türk yolcusu büyük oranda üniversite ve üstü eğitime sahiptir. Buradan yola çıkarak eğitim seviyesi ile kruvaziyer turuna katılma arasında bir ilişki olacağı düşünülmüştür. Yapılan Korelasyon ve Regresyon Analizi sonucunda yolcuların eğitim ve gelir seviyeleri ile gemi içinde sunulan hizmetlerin bazıları arasında istatistiksel olarak anlamlı bir ilişki saptanmıştır. Buna göre, eğitim seviyesi yüksek olan yolcular mümkünse denizyolunu karayoluna ulaştırma amacıyla tercih ederim önermesine büyük oranda katılmışlardır. Özetle, eğitim seviyesi ile deniz korkusunu tanımlayan madde arasında negatif bir korelasyon (-0.272); denizyolunu kullanmaya eğilimi gösterenmadde ile deniz korkusuna sahip olma değişkenleri arasında negatif korelasyon ilişkisi (-0.37) istatistiksel sonuçlarına %99 güvenilirlik oranı ile ulaşılmıştır (Çizelge 6.B.5).