YÜKSEK HIZLI TREN TUBİTAK RAPORU

Transkript

1 YÜKSEK HIZLI TREN TUBİTAK RAPORU GİRİŞ Tüm dünyada, ticari havayolları, şehirlerarası ve uluslararası karayolları sistemlerindeki gelişmelerle taşımacılığın geldiği bugünkü noktada demiryolu taşımacılığının rolünün ne olacağı sorusunu, birçok gelişmiş ülke, bu rolün çok önemli olacağı biçiminde cevaplamaktadır. Karayolu ağırlıklı mevcut taşımacılık sistemi sebep olduğu kirlenme, kazalar ve trafik tıkanıklığı ile ulaşımın sürdürülebilir (sustainable) gelişmesini engellemekte ve ekonominin gelişmesinde en büyük rolü oynayan hareketliliği yok etmektedir. Avrupa ve Asya'nın birçok ülkesinde bu durumu değiştirmek için demiryollarına özel önem verilmiştir ve ilk olarak Japonya'da otuz yıl önce kullanılmaya başlanan ileri teknoloji ürünü yüksek-hız trenleri 1980'lerden itibaren tüm Avrupa'da yaygınlaşmıştır. Yüksek-hız trenlerinin hizmet verdiği ülkelerde kilometre arasındaki mesafelerde demiryolu ile ulaşım havayolu ulaşımına tercih edilmektedir. Yüksek-hız demiryolu kuruluşlarının önemli bir pazar payını kendilerine şimdiden çekebildiklerini belirleyen Avrupa Komisyonu, Avrupa'da demiryolu kuruluşlarının gelişebilmesi ve sürdürülebilir hareketliliğin (sustainable mobility) sağlanması amacı ile oluşturduğu kapsamlı politikaları gerçekleştirmeye başlamıştır. Avrupa Komisyonu, Avrupa Yüksek-Hız Tren Şebekesi'nin kurulmasını ve ayrıca konvansiyonel demiryolu, liman, havaalanı ve karayolu yapım ve yenilemelerini içine alan Avrupa [Ulaşım] Şebekesi (Trans-European Network; TEN) Projeleri'ni yürürlüğe koymuş ve dokuzu demiryolu üzerine olan 14 öncelikli TEN Projesi için başlangıç finansmanını sağlamıştır. Komisyon, Avrupa Yüksek-Hız Tren Şebekesi'nin beklenen ekonomik faydayı yaratabilmesi için gerekli ortamın sağlanmasını Avrupa Ulaşım Şebekesi ile ilgili birincil görev olarak ele almakta ve bu alanda teknoloji geliştirme çalışmalarının yoğunlaştırılmasını hedeflemektedir. Genel olarak 'yüksek-hız treni' terimi saatte 200 kilometrenin üzerinde hız yapan yolcu trenleri için kullanılmaktadır. Çelik tekerlek - çelik ray teknolojisine dayalı olarak geliştirilmiş olan -ama, yüksek hıza uygun yeni bir altyapıyı da gerektiren- yüksek-hız trenleri saatte 300 kilometreye kadar hız yapabilmektedir. Yine çelik tekerlek - çelik ray teknolojisine dayalı olarak geliştilmiş olan ve yalpalı (tilted) trenler adıyla anılan yüksek-hız trenleri ise, mevcut konvansiyonel hatlarda da işleyebilmektedir. Mevcut hatlarda yapılacak az bir değişiklik bunun için yeterli olmaktadır km/saat'e kadar hız yapabilen yalpalı trenler ekonomik bir çözüm oluşturmakta ve son yıllarda tüm dünyada rağbet görmektedir.

2 Teknolojik olarak daha ileri bir sisteme dayanan manyetik levitasyon (maglev) trenleri ise henüz gelişme halindedir ve bunlarla ilgili araştırmageliştirme çalışmaları sürmektedir. Tümüyle yeni bir altyapı gerektirdiği için bu tür trenlerin ağır trafik yükü altındaki belirli hatlarda işletmeye konması beklenmektedir. Değişik teknoloji alanlarını ilgilendiren, ayrıca, pahalı araştırma ve deneme altyapılarını gerektiren, maglev trenlerine ilişkin araştırma-geliştirme çalışmaları Almanya ve Japonya'da devletin sağladığı büyük destek ile sürdürülmektedir. Bu çalışmalar 10 yıl içerisinde maglev trenleri ile saatte kilometre arasında değişen hızların mümkün olacağını göstermektedir. Avrupa Komisyonu : Avrupa Birliği nin içinde ve dışında Birliğin çıkarlarını temsil eden ve hukuki mevzuatını hazırlama yetkisine sahip resmi organıdır. Komisyon Avrupa Parlementosu ve Avrupa Mahkemesi ne karşı sorumludur. SUNUŞ Demiryolu ve karayolu politikaları, Türkiye'de, 1950'lerden bu yana en çok tartışılan konulardan biri oldu. Cumhuriyet'in kuruluş yıllarında, "anayurdu demir ağlarla örmek" izlenen ulaşım politikasının belkemiğini oluşturmuştu. 1950'li yıllarda bu politikada radikal bir değişiklik yapıldı ve karayolu ulaşımını ana eksen alan bir politika izlenmeye başlandı. Bu stratejik yaklaşım değişikliği, 1980'li yıllarda 'otoyol' yatırımlarına verilmeye başlanan olağanüstü önemle birlikte bir kez daha vurgulanarak günümüze dek sürüp geldi. Bu politikada, 1970'li yıllarda, demiryolu altyapısını iyileştirme ya da yeni hatlar inşa etme (Arifiye-Sincan Hattı vb.) yönünde bazı değişiklikler yapılmak istendiği, hatta bu doğrultuda bazı projelerin başlatıldığı söylenebilir; ama, 1980'li yılların başından itibaren bu tür yönelimlerin, özellikle de yeni hat projelerinin, arka plana itildiği biliniyor. Elinizdeki çalışmanın amacı, Türkiye'nin izlediği ulaşım politikalarının değerlendirmesini yapmak değildir. Ancak, şu belirtilmelidir ki, Türkiye'nin, demiryolu ulaşımını pazar ekonomileri dışında kalan ülkelerin tercih ettiği bir ulaşım biçimi olarak gördüğü 1980'li yıllarda, tam tersine, Batı Avrupa ve Uzak Doğu'nun pazar ekonomisi ülkelerinde, II. Dünya Savaşı sonrasında izlenen ulaşım politikalarında köklü değişmeler olmuş; demiryolu ulaşımına verilen önem yeniden ön plana çıkmıştır. Bu politika değişikliğiyle birlikte, demiryolu ulaşımını iyileştirmeye ve diğer ulaşım biçimleriyle rekabet edebilir hale getirmeye dönük çabalar hız kazanmış; özellikle de, hızlı-tren teknolojilerinde önemli gelişmeler kaydedilmiştir. Bu gelişmeler sonunda, anılan ülkelerde, hızlı-tren teknolojilerine dayalı yeni demiryolu hatlarının yapılmasını ya da varolan hatların aynı teknolojiler esas alınarak yenilenmesini kapsayan projeler art arda hayata geçirilmeye başlanmıştır. Aynı dönemde, ABD'de de, anılan ülkeler ölçüsünde olmamakla birlikte, ulaşım politikalarında aynı doğrultuda değişiklikler olduğu gözlenmiş; hatta, magnetik levitasyona dayalı hızlı-tren teknolojilerinin geliştirilmesi, Clinton - Gore yönetiminin 1991'de ortaya koyduğu yeni teknoloji politikasının da satır başlarından birini oluşturmuştur. Ulaşım politikasında öne çıkan demiryolu motifi, gerek Avrupa ülkelerinde gerekse Uzak Doğu ülkelerinde, bugün de aynı ölçüde geçerliliğini korumaktadır. Avrupa Birliği, bir yandan, hızlı-tren teknolojilerini geliştirmeyi hedef alan ortak araştırma program ve projelerine destek sağlarken; bir yandan da, yolcu ve yük taşımacılığının belirli bir yüzdesini yeniden demiryolu ulaşımına aktarabilmenin, üye bütün ülkelerde geçerli olacak,

3 düzenleyici önlemlerini almaktadır. Bütün bir Avrupa sistemini kapsayacak, hızlı-tren ulaşım ağının tamamlanmasına yönelik tasavvur, çaba ve girişimler, hızla semerelerini verme yolundadır. Burada altı çizilmesi gereken nokta, Avrupa ülkelerinde ya da diğer ülkelerdeki ulaşım politikalarının, akla kara arasında (bunlardan biri demiryolu diğeri karayolu olarak okunabilir) yapılan bir seçimi hayata geçirebilmenin politikaları olarak algılanmaması gerektiğidir. Bugün, demiryolu ve karayolu ulaşımı yanında, en azından üçüncü bir ulaşım sistemini, 1950'li hatta 1960'lı yılların ulaşım profilindeki konumundan çok daha farklı bir boyutta bulunan havayolu ulaşımını da, karşılaştırmalarda hesaba katmak zorundayız. Hızlı-tren hizmet ve teknolojilerini geliştirmeye uğraşanlar, bugün, karayolu taşımacılığı ile karşılaştırılabilir üstünlüklerin çok ötesinde, belirli bir mesafeye kadar olan şehirlerarası ulaşımda, havayolu taşımacılığının sağladığı üstünlüğü altedebilmenin peşindedirler ve bunda başarı da sağlamışlardır. Dahası, günümüz ulaşım politikalarını önemli ölçüde etkileyen başka pek çok yeni unsur vardır. Enformasyon ve ileri malzeme teknolojileri gibi, yeni jenerik teknolojiler, ulaşım sistemlerinin doğalarında önemli değişiklikler yapabilme olanağını getirmiş; bu olanaklar, örneğin, demiryolu taşımacılığına, düne göre, teknik açıdan, çok daha süratli, rahat ve güvenli ulaşım sağlayabilme yetkinliğini kazandırmıştır. Bu teknik yetkinlik, ekonomik olma gibi bir üstünlükle de üst üste çakışmaya başlayınca, bellidir ki, ulaşım sistemleri arasındaki karşılaştırmalarda ekonomik açıdan yapılabilirlik sıralamaları da değişecek ve bu durum, ulaşım politikalarında da yansımasını bulacaktı. Gerçekten de, belirli bir mesafeye kadar olan şehirlerarası ulaşımda, hızlı-treni uçağa tercih edilebilir kılan başlıca unsur, yeni teknolojinin ürünü olan hız ve sağlanan hizmetin nispi ucuzluğu olmuştur. Bu arada, doğal çevrenin korunması konusunda artan toplumsal duyarlılık, doğal kaynakların sürdürülebilirliği ve sürdürülebilir hareketlilik arayışları gibi başka pek çok yeni unsur, ulaşım politikalarını da etkiler hale gelmiştir. Araç trafiğindeki tıkanmalar ve trafik kazaları ile araçların yarattığı hava kirliliği ve gürültünün giderek büyüyen toplumsal maliyeti, günümüzdeki ulaşım sistemlerinin, özellikle de, karayolu taşımacılığının yeniden sorgulanmasını gerektirmiştir. Bu yeni unsurların da yapılan değerlendirmelere katılmasıyladır ki, demiryolu ulaşımında, yeni teknolojilerin sağladığı olanaklardan yararlanılarak, doğal çevrenin korunması, gürültü düzeyinin düşürülmesi, enerjide tasarruf ve gecikmesiz, güvenli bir ulaşım sağlanması yönünde kaydedilen gelişmeler, bu sisteme, karayolu taşımacılığına göre belirgin üstünlükler kazandırmıştır. Bütün ulaşım sistemleri, bu yeni yaklaşımlar çerçevesinde yeniden sorgulandığında görülmüştür ki, karayolu ulaşımının toplumsal maliyeti, pek çok açıdan, diğerlerininki ile kıyaslanamayacak kadar yüksektir. Son olarak, Avrupa Birliği çerçevesinde yapılan bir araştırmaya göre, ulaşım sistemlerinde meydana gelen trafik sıkışıklığı ve kazalarla, neden olunan hava kirliliği ve gürültünün toplumsal maliyeti, Birlik üyesi ülkelerin gayri safi yurtiçi hasılalarının % 4,1'i mertebesindedir ve bu maliyetin % 90'ı karayolu ulaşımından kaynaklanmaktadır. Hemen hemen bütün gelişmiş toplumlarda, ulaşım politikaları söz konusu yeni kavram ve yaklaşımların ışığında yeniden biçimlenirken, Türkiye'nin bundan etkilenmemesi mümkün değildir. Türkiye eğer, Avrupa Birliği ile belli bir bütünleşme arayışındaysa, bu bütünleşmenin her türlü maddi temelini de oluşturmak zorundadır. Avrupa Birliği, yalnızca üye ülkeleri değil, bütün Orta ve Doğu Avrupa ülkelerini de hesaba katarak, Avrupa

4 Yüksek-Hız Tren Şebekesi'ni kurmaya başlamışsa, Avrupa Birliği'ne katılma isteğindeki Türkiye'nin, kendisini bu ağın dışında tutması, zaten söz konusu olmamak gerekir. Kaldı ki, eğer ileri sanayi ülkeleri ve bu ülkelerin sanayi kuruluşları, herhangi bir alanda, büyük araştırma-geliştirme harcamaları pahasına, yeni bir teknoloji geliştirmiş ve bu teknolojiyi, ekonomik ve toplumsal bir fayda yaratacak belirli bir ürüne, diyelim hızlı-trene, dönüştürmeyi başarmışlarsa; bunun doğal uzantısı, söz konusu ürünün ticarileştirilmesidir. Bu süreçte, yeni ürüne olan asıl talep -genel olarak- yine gelişmiş ekonomilerden beklenir ve potansiyel pazarı büyük ölçüde yine bu ekonomiler oluşturur; ama, Türkiye ve benzeri ülkeler de, yaratacakları talebin büyüklüğü her ne olursa olsun, aynı dünya sisteminin bir parçası olarak, tanım gereği, aynı potansiyel pazarın içindedirler. Örneğimizi sürdürürsek, döşendiği dönemden bu yana, altyapısıyla üstyapısıyla, teknolojik açıdan yenilenmemiş bir demiryolu şebekesine sahip bulunan Türkiye'nin kendisi de, önüne koyduğu ekonomik-toplumsal hedeflerin bir gereği olarak, demiryolu sistemini yenilemeye gereksinim duyuyorsa; buna karşılık, kendi üretim ve teknoloji gücü gerçekten bu gereksinmeyi karşılayacak düzeyde değilse; kendiliğinden de bu pazara bir alıcı olarak girmek durumundadır. Bütün mesele, bu pazarda yalnızca, pasif bir alıcı olarak değil; bunu fırsat bilip, demiryolu sistemleri ile ilgili kendi teknoloji ve üretim yeteneğini de artırmayı ulusal bir hedef olarak öngören, kendi ulusal çıkarlarının ayırdında, akıllı bir müşteri olarak yer alabilmektir. İspanya ve Güney Kore kendi demiryolu sistemlerini geliştirirken bu yolu tutmuşlar ve demiryolu ulaşım teknolojisinde yükselen dalganın üzerine oturmayı başarmışlardır. VII. Beş Yıllık Kalkınma Planı ( ) kapsamındaki Bilim ve Teknolojide Atılım Projesi'nde, demiryolu sistemi ile ilgili olarak Türkiye için önerilen yol, aslında, bu tür bir teknoloji atılımını temel almakta ve "Bütünüyle geri teknolojiyi yansıtan, ülkemiz demiryolu altyapısının, çağın teknolojileri bazında yenilenmesini öngörecek bir master plan çerçevesinde yapılacak bir atılım, Türkiye açısından, gerçekten bir dönüm noktası oluşturabilir." görüşüne yer verilmektedir. Ümit edilen odur ki, 1997 Yılı Programı'nda tamamlandığı belirtilen,"demiryolu taşımacılığının ulaştırma sektörü içindeki rolünün yeniden tanımlanması, demiryollarının piyasa koşullarına uygun, etkin ve ticari odaklı hizmet üretmesini sağlayacak yasal çerçeve ve politika belirlenmesine yönelik olarak TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğü'nün yeniden yapılanması" konulu Etüd, böylesi bir teknoloji atılımının gereklerine de yanıt vermiş olsun. Elinizdeki çalışmanın ana amacı, bazılarına yukarıda işaret edilen yeni unsurların ışığında, dünyanın pek çok ülkesinde, ulaşım politika ve uygulamalarında, özellikle de 1980'li yılların başından itibaren çok daha belirgin hale gelen değişiklikleri yansıtmak ve böylece, 1995 başlarında ortaya konan Bilim ve Teknolojide Atılım Projesi'nin öngördüğü, demiryolu ulaşımına yönelik atılımın hayata geçirilmesine ve konu ile ilgili çevrelerin olası çabalarına az da olsa katkıda bulunabilmektir. Aykut Göker TÜBİTAK BTP Kasım 1996

5 AMAÇ Yüksek Planlama Kurulu'nca VII. Beş Yıllık Plan Döneminde öncelikle Ele Alınması öngörülen Temel Yapısal Değişim Projeleri Kapsamında yer alan Bilim ve Teknolojide Atılım Projesi Çalışma Komitesi Raporu'nda belirtildiği gibi, 'Bilim ve teknoloji yeteneği, gerçekten, bu yeteneği kullanmayı öngördüğümüz somut alanlar varsa; böylesi alanlar yaratmaya niyet ve kararımız varsa, girilen her yeni alanda, ileriye doğru atılan her yeni adımda, kendi kendisini bir üst düzeyde yeniden üretir hale gelerek gelişir.' Söz konusu raporda böylesi bir yaklaşımın ilke olarak benimsenmesi ile, Türkiye'nin bilim ve teknolojide yapacağı atılımın somut zeminlerini oluşturabilecek yedi alandan biri olarak Demiryolu Sisteminin Yenilenmesi/Hızlı Tren Teknolojileri ve şehiriçi Ulaşımda Raylı Sistemlerin Geliştirilmesi önerilmekte ve şöyle denmektedir: "Ulusal ölçekteki, hizmete yönelik altyapı yatırımlarından hareketle, teknolojik atılım yapılması gereken bir başka alan, demiryolu ulaşım ve taşımacılığıdır. 1980'li yıllar, özellikle de pazar ekonomisi ülkelerinde, ulaşım ve taşımacılık politikalarında önemli dönüşümlerin yaşandığı yıllar olmuş; demiryolu ulaşımı hızlı tren teknolojileri bazında, yeniden olağanüstü bir önem kazanmaya başlamıştır. Fransa, ısveç, Almanya, ıtalya başta olmak üzere, kendi hızlı tren sistemlerini geliştiren Batı Avrupa ülkeleri yanında, Uzak Doğu'dan Japonya, aynı yıllarda, magnetik levitasyon ve uzaktan denetim teknolojilerine dayalı hızlı tren sistemlerine ilişkin altyapı yatırımlarına hız vermiştir. "1980'li yıllarda, demiryolu ulaşımını, hala pazar ekonomisi ülkeleri dışındaki ülkelerin bir tercihi olarak gören Türkiye'nin, hiç olmazsa bugün, bu konuda ne yapacağına karar vermesi gerekmektedir. Bütünüyle geri teknolojiyi yansıtan, ülkemiz demiryolu altyapısının, çağın teknolojileri bazında yenilenmesini öngörecek bir master plan çerçevesinde yapılacak bir atılım, Türkiye ekonomisi açısından, gerçekten bir dönüm noktası oluşturabilir. "Unutulmamalıdır ki; ülkenin ulusal enformasyon altyapısı bazında kazanacağı, enformatik alanına ilişkin temel teknoloji yeteneğinin taşınabileceği başlıca alanlardan biri de, hem demiryolu altyapısının hem de bu altyapı üzerinde çalışacak tren sistemlerinin (aracın kendisini) geliştirilmesini konu alacak çalışma alanları olacaktır.'' Elinizdeki çalışmanın ana amacı, dünyanın pek çok ülkesinde, ulaşım politika ve uygulamalarında, özellikle de 1980'li yılların başından itibaren çok daha belirgin hale gelen değişiklikleri yansıtmak ve böylece, 1995 başlarında ortaya konan Bilim ve Teknolojide Atılım Projesi'nin öngördüğü, demiryolu ulaşımına yönelik atılımın hayata geçirilmesine ve konu ile ilgili çevrelerin olası çabalarına az da olsa katkıda bulunabilmektir. BÖLÜM 1 ÜLKELERE BAKIŞ Japonya

6 Yüksek-hız trenlerinin ilk kullanılmaya başlandığı ülke Japonya'dır. 'Şinkansen' adı verilen bu trenler Tokyo-Osaka arasında 1964 yılında işlemeye başlamıştır. Hat ilk açıldığında saatte 210 kilometre hız ile 4 saatte tamamlanan 553 km'lik yolculuk bugün 270 km/saat hız ile 2,5 saat sürmektedir. 30 yıl önce bu tek, hızlı tren hattında günde 30 trenle yılda 44 milyon yolcu taşınırken, bugün toplam uzunluğu 2045 kilometre olan Şinkansen şebekesinde, günde 120'den fazla trenle yılda 290 milyon yolcu taşınmaktadır. Şinkansen şebekesi dört hattan oluşmuştur. En çok yolcuya sahip olan hat Tokyo-Osaka arasındakidir ve yılda 130 milyon yolcu taşımaktadır. Diğer hatlarda ise; Tohoku hattında yılda 68 milyon, Sanyo hattında yılda 67 milyon, Joetsu hattında ise yılda 26 milyon yolcu taşınmaktadır. Önceleri Japonya'nın tek demiryolu kuruluşu olan JNR (Japanese National Railways), 1987 yılında bölümlere ayrılarak özelleştirilmiştir. Bu özelleştirme sonucu oluşan ve kısaca Japon Şirketleri (JR Companies) olarak anılan şirketler ana hatlarda ve şehirler arasında; diğer özel şirketler ise banliyö hatlarında yolcu taşımacılığı yapmaktadırlar. JR Şirketleri'nin taşımacılıktaki payı özel şirketlerin payının iki katıdır. Yüksek-hız trenleri ile ilgili projeler JR şirketlerinin sorumluluğundadır. 21. Yüzyılın İleri Demiryolu için Süper Tren Projesi (STAR 21) JR East tarafından yürütülmektedir ve bu proje kapsamında geliştirilen prototip 1993 yılında saatte 425 kilometre hız gerçekleştirmiştir. Bu hız, trenlerde, kısaca TGV olarak anılan Fransız yüksek-hız trenlerine ait dünya hız rekorundan sonra gelen, ikinci en yüksek hız değeridir. JR West, WIN 350 projesini yürütmektedir ve bu proje çerçevesinde geliştirilen prototip de 1992 yılında 350,4 km/saat hız gerçekleştirmiştir. STAR 21'in ve WIN 350'nin hızlarının yüksekliğinden başka diğer bir özellikleri de sebep oldukları gürültü düzeyinin en aza indirilmiş olmasıdır. Japonlar ayrıca maglev teknolojisinde de 'itme modlu-elektrodinamik' sistemi geliştirmişlerdir. Bu sisteme göre çalışan bir tren 100 km/saat'in üzerindeki hızlarda yerden 15 cm yükselerek yol almaktadır. Bu konudaki ayrıntılı bilgiler 'Teknoloji' bölümünde verilmiştir. Çok sayıda mühendisin çalıştığı Japonya Demiryolu Teknik Araştırma Enstitüsü'nde (RTRI) yedi kilometrelik test hattında sürdürülen maglev denemeleri 1997 yılında 42,7 kilometrelik yeni hatta aktarılacaktır. Avrupa: Genel Bakış Avrupa'da 1980'lerde Fransızların TGV'ler (Train a Grande Vitesse) için üç yeni hat inşa etmesiyle başlayan bu alandaki olağanüstü gelişme, 1990 yılından bu yana Almanya'da ICE (Intercity Express), İspanya'da AVE (Alta Velocidad Espanola) ve İtalya'da Direttissima ile başlayan yüksek-hız tren hatlarının çoğalması ve 1990'larda tüm kıtaya yayılması ile devam etmektedir. 1980'li yıllardan bu yana Avrupa'da yüksek-hız tren trafiğindeki gelişme Grafik 1'de görülmektedir yılında 12 milyar dolayında olan yolcukilometre değerinin 1993 yılında 30 milyara çıkmış olması dört yılda yolcu trafiğinin ikibuçuk kat arttığını göstermektedir. Grafiğin son dört yıldaki yükseliş hızı önceki yıllarla karşılaştırıldığında son zamanlarda Avrupa'da yüksek-hız trenleri ile yolcu taşımacılığına verilen önem açık olarak Görülmektedir.

7 Batı Avrupa'da gerçekleşen toplam demiryolu trafiğinin % 10'u yüksek hız trenleri ile yapılmaktadır. Kaynak: IUR-CER, High-Speed Rail in Europe,

8 EUROSTAR, Paris, Londra ve Brüksel arasında Fransız TGV'leri ile hizmet veren uluslararası yüksek-hız hattıdır. Bu hat, SNCF (Fransız Ulusal Demiryolları), SNCB (Belçika Ulusal Demiryolları) ve EPS (İngiltere Demiryolları) tarafından işletilmekte ve 14 Kasım 1994'te açılan Manş Tüneli ile Londra'yı Paris ve Brüksel'e bağlamaktadır. Eurostar trenlerinde TGV teknolojisi kullanılmıştır. Bir tren 39 milyon dolar değerindedir ve biri önde biri arkada olmak üzere iki lokomotife sahiptir. Tren vagonları simetrik olarak yerleştirilmiştir ve en ortadaki 9. ve 10. vagonlar birbirinden ayrılabilecek şekilde tasarlanmıştır. Böylelikle, Manş Tüneli'nde ciddi bir tehlike ile karşılaşıldığında tren, iki dakika içerisinde ortadan ikiye bölünebilecektir. 800 yolcu kapasiteli ve 400 metre uzunluğundaki EUROSTAR trenleri 300 km/saat hızla yol alabilmektedir. Hız sınırı Fransız otoriteleri tarafından belirlenmiştir ve trenin gerçekleştirilebilir en yüksek hızından 50 km/saat azdır. Tünelin iki tarafındaki ortalama hız değerleri oldukça farklıdır. Bu değer, Londra-Tünel arasında 101,6 km/saat, Paris-Tünel arasında ise 267,2 km/saattir. Londra-Tünel arasında yüksek-hız demiryolu hattının 2002 yılında açılması ve hattın bu kesiminde de tren hızında önemli bir artışın gerçekleşmesi planlanmıştır. İngiltere, Belçika ve Fransa tarafından ortak işletilmekte olan Eurostar bütün bu ülkelerin güç ve sinyal sistemlerine uymak zorundadır. Makinistin işini desteklemek ve kolaylaştırmak için tasarlanmış olan Otomatik Tren Kontrol Sistemleri (ATC) her ülkede yıllardır farklı biçimde gelişmiştir. Avrupa Otomatik Tren Kontrol Sistemi olarak tek bir sistem mevcut olmadığı için her ülke kendi sistemini kullanmaktadır. Yüksek-hız trenlerinin sınır aşırı kullanılmasıyla ciddi bir sorun olarak ortaya çıkan bu durum 1990 yılında Avrupa Komisyonu tarafından Avrupa Demiryolu Trafik Yönetim Sistemi (ERTMS-European Rail Traffic Management System) kapsamında ele alınmıştır. Genel bir çözüm bulunana kadar uluslararası hizmet veren trenlerde hizmet verilen tüm ülkelerin sistemlerinin bir arada bulundurulmasına devam edilecektir. Eurostar üç ülkede kesintisiz hizmet vermektedir. Yolcuların kendilerini uçakta seyahat ediyor gibi hissettikleri Eurostar hattında, personel özel üniforma giymekte ve birkaç dil konuşmaktadır. Duyurular Fransızca, İngilizce, Almanca ve Hollandaca olmak üzere dört dilde yapılmakta ve tren hangi ülkede ise önce o ülkenin dili kullanılmaktadır. Kabin personeli gibi makinist de birkaç dil bilmek zorundadır; ama tren telsiz bağlantısı için ana dilini kullanabilir. Trenin enformasyon sistemi üç dildedir ve bilgisayar kabin göstergeleri makinistin tercih ettiği dilde okunabilmektedir. Eurostar hattında kullanılan TGV'lerin teknik özellikleri ile ilgili bilgiler 'Teknoloji' bölümünde verilmiştir. Eurostar'ın hizmete girmesi ile Londra, Paris, Brüksel arasında hizmet veren havayolu şirketlerinin yolcu kaybına uğradıkları bildirilmektedir yılı Ekim ayı bilgilerine göre havayolu ile karşılaştırıldığında, Eurostar'ın pazar payı Londra-Paris arasında % 40, Londra-Brüksel arasında ise % 30 olmuştur. Bir yıl içerisinde erişilen bu pazar paylarının ileride iki hatta da % olması hedeflenmekle birlikte, asıl hedef toplam pazarı artırmaktır yılı Ocak ayı verilerine göre Eurostar'ın zamanında yerine ulaşma açısından performansı şöyledir: Trenlerin;

9 % 73' ü bir dakikadan daha az, % 19' u 1-15 dakika arasında, % 6' sı dakika arasında, % 2' si 30 dakikadan fazla gecikmiştir. Manş Tüneli, Avrupa Birliği ülkelerini kapsayan ve saatte kilometre hız yapılması planlanan Avrupa Yüksek-Hız Tren Şebekesi için çok önemli bir bağlantıdır. Manş Tüneli'nin hizmete alınması ile PBKAL (Paris-Brüksel-Köln-Amsterdam-Londra) Uluslararası Yüksek-Hız Tren Şebekesi gerçekleşmeye başlamıştır. PBKAL Avrupa Komisyonu'nun belirlediği 14 adet TEN (Trans European Network) Projesi'nden yüksek-hız treni ile ilgili olan dokuz tanesinin en öncelikli olanıdır. Avrupa Komisyonu PBKAL Projesi'nin tutarını 12,9 milyar ECU (16,4 milyar dolar) olarak belirlemiştir. Belçika Bölümü (312 km) 1997 yılında, Hollanda Bölümü (130 km) 2003 yılında, Almanya Bölümü (216 km) 2000 yılında, İngiltere Bölümü (108 km) 2002 yılında tamamlanacaktır. TEN Projesi ile ilgili ayrıntılı bilgi 'Demiryolu Taşımacılığı Konusunda Avrupa Birliği'nce Yapılan Düzenlemeler' başlıklı bölümde verilmiştir. Direttissima : İtalya da ilk yüksek-hız trenleri için özel olarak inşa edilen ve dönemeç yarıçapları büyük olan demiryolu hatları. Bu terim yeni yüksekhız tren hatları için kullanılmamaktadır. Yolcu-kilometre: Bir yolcunun bir kilometre mesafeye taşınmasını ifade eden trafik ölçü birimi. Fransa Dünyada en hızlı tren sistemine sahip ülke kısaca TGV olarak anılan Yüksek-Hız Trenleri (Train a Grande Vitesse) ile Fransa'dır. Fransız Ulusal Demiryolları (SNCF) 1955 yılında iki elektrikli lokomotifle ulaştığı 331 km/saat'lik hızla dünya rekorunu kırmıştır yılında Paris-Lyon Yüksek-Hız Hattı'nın güney kısmı, en yüksek hız 260 km/saat olmak üzere işletmeye açılmıştır. İki yıl sonra hattın kuzey yarısı açılmış ve en yüksek hız 270 km/saate çıkmıştır yılında Paris ve Le Mans arasında TGV Atlantik ve 1993 yılında Paris-Lille arasında TGV Kuzey yüksek-hız tren hattı açılmıştır. TGV Kuzey ve TGV Atlantik hatlarında saatte 300 kilometre hız yapılmaktadır. 18 Mayıs 1990'da Fransız Ulusal Demiryolları (SNCF), TGV Atlantik hattında 515,3 km/saat hıza ulaşmıştır ve bu değerle dünya rekorunu halen elinde bulundurmaktadır. Nisan 1992'de Hükümet kararıyla yürürlüğe konan 'TGV Hatları Ulusal Şebekesi' Ana Planı kapsamındaki (Fransa'nın, İspanya, İtalya ve Almanya ile yüksek-hız tren bağlantısını sağlayacak) üç yeni hattın yapımı projesi, Aralık 1994'te Avrupa Konseyi tarafından kabul edilen 14 öncelikli TEN Projesi arasına alınmıştır.

10 Fransız Ulusal Demiryolları (SNCF), yeni hatların açılması için büyük borca girmiştir; buna karşın Hükümet TGV Ana Planı'nın tamamlanması için baskı yapmaktadır. Fransız Hükümeti ülkede demiryollarının gelişmesini geleneksel olarak desteklemektedir. Merkezi Hükümet karayollarını kullananların da altyapı maliyetinin tamamını ödemediği ve aradaki farkın devletçe karşılandığı gerekçesi ile SNCF'ye mali yardımda bulunmaktadır. Belediyeler de ekonomik kazanç getireceğini düşünerek yüksek hız-trenlerine parasal katkıda bulunmaktadır. TGV'lerin ülke içindeki teknik, ticari, ekonomik ve finansal başarısı tüm kesimlerce kabul edilmektedir yılında TGV'ler 315 milyon yolcu taşımıştır ve kazandıkları başarıda TGV'lerin yolcu-km başına kullandığı enerji miktarının düşüklüğü, Paris'le Fransa ve Avrupa'nın diğer şehirleri arasındaki seyahat süresini kısaltmaları önemli rol oynamıştır. TGV'ler İsviçre'de de işlemektedir. Ayrıca bu trenler, 1992'de İspanya'da Madrid-Seville arasında çalışmaya başlamış ve 1998'de Güney Kore'de Seul ve Pusan arasında işlemeye başlayacaktır. Bunlara ek olarak ABD'de, yüksek-hız trenlerinin hizmet verebilmesi için yenileştirilecek olan Kuzeydoğu Hattı'nda TGV'lerin hizmet vermesi Mart 1996'da kesinleşmiştir. İsveç İsveç'in, Stokholm-Göteburg arasındaki 456 kilometrelik hatta çalışan, X2000 yüksek-hız trenleri saatte en fazla 220 kilometre hız yapmaktadır. Yalpalı (tilting) tren türündeki bu trenlerde kullanılan eğme mekanizması, dönemeçlerde, yolcu vagonlarının dönemecin içine doğru -savrulmanın tersi yönde- eğilmesini ve böylece yüksek hıza mevcut konvansiyonel hatlarda da ulaşabilmeyi mümkün kılmaktadır. 'Eğme' mekanizması, yüksek hızlarda girilen -ama bu hız düzeyine göre hesaplanmamış olan- konvansiyonel hat dönemeçlerinde hem trenin güvenlikli olarak yol almasını sağlamakta hem de yolcuları rahatsız edici, merkezkaç kuvvetlerden korumaktadır. İsveç'te birçok demiryolu hattında 600 metreye kadar inen dönemeç yarı çapları en büyük problemi oluşturmakta idi ve hızı artırmak için hatların düzeltilmesi veya trenlerin dönemeçlerde hızlı gidebilecek hale getirilmesi gerekiyordu. Birinci seçenek pahalı bulunarak 1969 yılında yalpalı trenler için ilk denemeler başlatıldı ve 1989 yılında Stokholm-Göteburg arasında düzenli seferlerde kullanılmaya başlandı. İspanya Bu ülke yıllarında, iki yıl içerisinde, yüksek-hız trenleri alanında yaptığı olağanüstü atılımla bir rekor gerçekleştirmiş, ulaşılan hız performansı açısından 1991 yılında tüm ülkeler içinde sekizinci iken 1993 yılında Fransa ve Japonya'nın arkasından üçüncülüğe yükselmiştir. İspanya Demiryolları (RENFE), AVE (Alta Velocidata Espanola) adı verilen yüksek-hız demiryolu hattını 1992 yılında Madrid-Sevilla arasında hizmete açmıştır. AVE hatlarında Fransız TGV'leri ve yalpalı Talgo trenleri hizmet vermektedir. Fransız yapımı TGV'ler esas olarak TGV Atlantik

11 tasarımına dayanmakta ve 471 km'lik mesafeyi 2 saat 15 dakikada almaktadır. Aynı hatta işleyen yalpalı Talgo trenleri ise, burada, konvansiyonel hatlarda olduğundan daha yüksek hız yapabilmektedir. Almanya Federal Alman Demiryolları (DB) 1965 yılında 200 km/saat hızla Münih'teki mevcut konvansiyonel demiryolu hattında yüksek-hız treni gösteri seferlerine başlamıştır. Düzenli ticari seferler ise 1968 yılında yine aynı hızla (200 km/saat) başlamıştır. DB yüksek-hız tren hatlarının inşasına 1973 yılında girişmiş; fakat hat yakınlarında yaşayanlar karşı koydukları için Hannover-Warzburg ve Mannheim-Stuttgart hatları 1991 yılında trafiğe açılabilmiştir. Bu hatlarda Inter City Express (ICE) yüksek-hız trenleri 250 km/saat hız yapmaktadır; gecikme söz konusu olduğunda bazı bölgelerde 280 km/saat hız yapabilmeleri için izin verilmiştir. Mayıs 1988'de bir ICE treni 406,9 km/saat hız yaparak dünya rekorunu kırmış fakat bu rekor daha sonra, Mayıs 1990'da, Fransız TGV'leri tarafından kırılmıştır. Japonya ve Fransa'dakiler gibi, bu trenler de özel hatlarda öncelikli geçiş hakkına sahip olmaları ve ileri kontrol sistemleri sayesinde yolcuların ve hat boyunda yerleşik halkın güvenliğini en yüksek noktaya çıkarmaktadırlar. Almanya 1960 yılından beri üzerinde çalıştığı maglev teknolojisinde de 'çekme modlu-elektromanyetik' sistemi geliştirmiştir. Bu sisteme göre çalışan bir araç, hareket halindeyken mıknatısları ile yol arasında kalan 1,5 cm'lik mesafe hareketsizken de bu şekilde tutulabildiğinden bu tür trenler, uzun yüksek-hız hatlarında olduğu gibi, şehir içi taşımacılıkta da hizmet verebilecektir. Bu sistem hakkında daha geniş teknik bilgi 'Teknoloji' bölümünde verilmiştir. Söz konusu sisteme göre çalışan ve 400 km/saat hız yapan 'transrapid' maglev yolcu trenleri, 1994 yılında Emsland'da deneme seferlerine başlamıştır. Mart 1994'te Federal hükümet Berlin-Hamburg arasında Transrapid'in ticari değerini gösterebilecek 285 kilometrelik bir maglev hattı inşası için karar almıştır ve hattın 2005 yılında bitirilmesi planlanmaktadır. Almanya, yeni ve mevcut demiryolu sistemlerinde ekonomik çözümler elde etmek amacı ile yalpalı sistem geliştirme çalışmaları da yapmış ve ilk denemelere 1996 Ocak ayı içerisinde başlamıştır yılında ayrılan Demokratik Almanya Demiryolları (DR) ve Federal Almanya Cumhuriyeti Demiryolları (DB) 1994'ün 1 Ocak'ında tek bir işletme halinde (Deutsche Bahn AG adı altında) birleşmişlerdir. Buna paralel olarak, ABB ve AEG de demiryolu araç ve sistemlerine ilişkin üretim ve demiryolu yapım faaliyetlerini yeni bir şirket kurarak birleştirme kararı almışlar ve bu kararı Avrupa Birliği Antitekel Kurulu onaylamıştır. 1 Ocak 1996'da kurulan yeni şirket, 'ABB Daimler-Benz Transportation' (ADTRANZ), demiryolu araç ve sistemleri üretiminde ve demiryolu yapımında dünya pazarının % 12'sine sahiptir ve bu alanda dünyanın en büyük şirketidir. İtalya

12 Roma-Floransa arasında yarımada boyunca yer alan 262 km uzunluğundaki 'Direttissima' yüksek-hız tren hattında en yüksek hızı 250 km/saat olan ETR-450 yalpalı trenleri hizmet vermektedir. Bu hatla ilgili mühendislik çalışmaları 1968 yılında başlamış fakat hat ancak 1988 yılında hizmete girmiştir. Fiat'ın geliştirdiği ikinci kuşak Pendolino (Milano-Roma arasında gidip gelen, ETR 460 yüksek hız trenleri) ve ETR 500'lerle saatte ortalama 200 km hız yapılabilen ve yaklaşık 900 km'yi bulacak yeni yüksek-hız tren hattı inşa çalışmaları 2002 yılına kadar sürecektir. İtalya'da yüksek-hız demiryolu projelerinin planlanması, finansmanı ve yürütülmesi, bunun için özel olarak kurulmuş TAV (Treno Alta Velocité) şirketi tarafından üstlenilmiştir. Bu şirketin sermayesinin % 40'ı, bir kamu kuruluşu olan, İtalyan Demiryolları'na, % 60'ı ise özel sektöre aittir ve bu alanda kamu-özel sektör ortaklığının yeni bir türünü oluşturması açısından dikkat çekicidir. Büyük Britanya 1976 yılından bu yana, B. Britanya demiryollarında gerçekleştirilebilen en yüksek hız 200 km/saattir. 225 km/saat hız yapabilen IC225 yolcu katarlarının 1988 yılından beri mevcut olmasına karşın, altyapının yeterli olmaması ve son yıllardaki özelleştirme faaliyetlerinin sebep olduðu karışıklıklar nedeni ile, önümüzdeki yüzyıl başlarında Londra-Manş Tüneli yüksek-hız demiryolu bağlantısı gerçekleşene kadar, 210 km/saat'lik en yüksek hız sınırının yükseltilmesi mümkün olmayacaktır. Şu anda Manş Tüneli'nden geçen hattın Fransa tarafındaki ortalama 267,2 km/saat hıza karşı İngiltere tarafında 101,6 km/saat hız yapılmaktadır. 160 km/saat'lik hız farkı yüksek-hız trenleri alanında Fransa'nın B.Britanya'dan ne kadar ileride olduğunu göstermektedir. Halbuki 1977 yılında İngiltere yüksek-hız trenleri Japon Şinkansen trenlerinden sadece 11 km/saat daha düşük hız yaparak Japonya'nın hemen arkasından dünya ülkeleri arasında ikinci sırayı alıyordu. Demiryolunun toplumsal ve ekonomik açıdan kazanç sağlayacağına inanan kıta Avrupası ülkelerinin aksine B.Britanya'nın demiryolu yatırımları Avrupa'da hep en düşük düzeyde olmuş ve bu hiç değişmemiştir. Bu durum, Avrupa ülkelerinde kişi başına düşen demiryolu altyapı harcamalarını yıllara göre gösteren Grafik 2'de görülmektedir. Güney Kore Teknolojisi Fransa'dan ithal edilen, Seul-Pusan arasındaki 426,2 km'lik yüksek-hız tren hattı 2000 yılında işletmeye açılacaktır. En yüksek hız 300 km/saat olarak gerçekleşecek; tasarım hızı ise 350 km/saat olacaktır. Yapılan anlaşmaya göre vagon ve lokomotiflerin toplam değerinin yarısına eşdeğer bir miktar ülke içinde imal edilecektir. Anlaşma ile G. Kore'ye Avrupa ve Kuzey Amerika ülkeleri dışındaki ülkelere yüksek-hız treni satma hakkı da verilmiştir. Ayrıca Fransız TGV'lerinin yeni modellerinin geliştirilmesinde G. Kore şirketlerinin ortaklığı kabul edilmiştir. Böylece

13 G.Kore'nin yüksek-hız treni geliştirebilmesi mümkün olacaktır. G. Kore kurmakta olduğu yüksek-hız demiryolu hattını Çin ve Mançurya'ya hızlı ulaşım imkanını da sağlayacak bir hat olarak tasarlamaktadır. ABD Amerikan demiryolu yolcu taşıma şirketi Amtrak, Washington D.C. ve New York arasında saatte 200 kilometreye kadar hız yapan trenler çalıştırmakta ve rakip havayolu kuruluşlarından daha fazla yolcu taşımaktadır. Amtrak, Boston, New York ve Washington D.C. arasındaki 734 km'lik Kuzeydoğu hattının iyileştirilmesi ve burada saatte 240 kilometreye kadar hız yapacak 18 yüksek-hız treni ile birlikte mevcut katarlarla çalışacak 15 elektrikli lokomotif satın alınmasını öngören bir proje üzerinde çalışmaktadır yılında tamamlanması hedeflenen bu projede, yüksek-hız trenlerinin iyileştirilmiş, mevcut demiryolu hattında banliyö ve yük trenleri ile birlikte işletilmesi planlanmıştır. Mevcut demiryolu hattında fazla sayıda dönemeç bulunduğundan, satın alınacak yüksek-hız trenlerinin eğme mekanizması ile donatılması gerekli görülmüştür. 15 Mart 1996'da sonuçlanan 611 milyon US$ tutarındaki ihaleyi Bombardier-GEC Alsthom Konsorsiyumu kazanmıştır. Vagon imalatında ve özellikle eğme mekanizmalarının geliştirilmesinde deneyimli Bombardier firması ile TGV'lerin imalatçısı GEC Alsthom'un birlikte gerçekleştireceği 'American Flyer' Kuzey Amerika'nın en gelişmiş treni olacaktır. Böylesi bir proje gerçekleşme yolundadır ama, ABD'de yüksek-hız tren hatlarının yaygınlaştığı söylenemez. Bu ülkede demiryolu ile yolcu taşımacılığı toplam yolcu taşımacılığının yüzde ikisinden azdır. Trenler yük taşımacılığında çok daha fazla kullanılmakla birlikte bu alanda da karayolu taşımacılığı daha ağırlıklıdır. Bu durumun otoyollarda ve hava alanlarında tıkanıklığa sebep olarak kıtadaki hareketliliği engellediğini kabul eden kesimler gittikçe çoğalmakta ve hareketliliğin ve ekonomik gelişmenin sürdürülebilmesi için demiryolu, havayolu ve karayolu taşımacılığının daha dengeli bir bileşiminin gerekli olduğu düşünülmektedir. Bununla birlikte, yapılan analizler sonucunda mevcut ulaşım sisteminin 2010 yılına kadar sürdürülebileceğinin belirlenmesi, ayrıca çiftçilerin ve yerel havayollarının karşı koymaları üzerine, Texas Yüksek Hız Demiryolu Kurulu, Texas eyaletinde 1000 kilometrelik TGV hattı inşa edilmesini öngören projeyi 1994 yılında durdurarak Texas TGV şirketine verilen imtiyazı iptal etmiştir. ABD'de 1960'ların sonunda başlanıp 1970'lerde bırakılan maglev alanındaki çalışmalar, 1980'li yıllarda yeniden başlatılmış; Kuzey Amerika koşullarına ve ihtiyaçlarına uygun dört yeni maglev sistemi tasarlanmış fakat uygulamaya geçilememiştir. Projeye sürekli bir özel sektör desteği sağlanamaması ve 1994 yılında harcamaların Federal Bütçe'den ayrılan ödeneği aşması, bu yıldan sonra Kuzey Amerika'da maglev alanındaki araştırmaların eski düşük düzeyine inmesi sonucunu yaratmıştır. Demiryolu işletmeciliği alanında ilerlemiş ülkelerdeki demiryolu kullanımının yaygınlaşma süreci hakkında verilen kısa bilgilerden sonra ülkeler arasında kıyaslama yapabilmek amacı ile aşağıdaki bölümde toplu dökümlere yer verilmiştir

14 BÖLÜM 2: FARKLI ÜLKELERİN DEMİRYOLU ULAŞIMINDAKİ HIZ ERFORMANSLARINA İLİŞKİN BİLGİLER Tablo I 'de, demiryolu ulaşımındaki ortalama hız yüksekliğine göre ülke sıralaması verilmiştir. Ortalama hızın 120 km/saat'in üzerinde olduğu tren güzergahları ele alınarak düzenlenen bu tabloda, ülkelerin ortalama hız sıralamasına giren güzergahları da gösterilmiştir. (Tablonun ilk sütununda, her ülke için, teknik olarak gerçekleştirilebilen en yüksek hıza o ülkenin demiryolu ulaşımındaki hız performansının bir başka göstergesi olarak ayrıca işaret edilmiştir.) Buna göre, ortalama hızın en yüksek olduğu güzergah Fransa'dadır. Uzun yıllar Japonya'dan az bir farkla önde olan Fransa'da TGV Kuzey hattının hizmete girmesi ile aradaki fark açılmıştır. Bu ülkelerde gerçekleştirilen en yüksek ortalama hız Fransa'da 250 km/saat, Japonya'da ise 230 km/saattir. Teknik olarak gerçekleştirilebilen en yüksek hız ise Fransa'da 300 km/saat, Japonya'da 275 km/saattir. Bugün 217,9 km/saat'lik ortalama hızla Japonya'dan sonra üçüncü sırada olan İspanya, 1991 yılında en yüksek ortalama hız sıralamasında dünya sekizincisi idi. Şu anda İspanya'da teknik olarak gerçekleştirilebilen en yüksek hız ise 270 km/saattir. Bu ükenin yılları arasında dünya dokuzunculuğundan üçüncülüğe yükselmesi dünya tarihinde bu alanda şimdiye kadar rastlanmamış bir rekor olarak değerlendirilmektedir. En yüksek ortalama hız sıralaması Almanya ile devam etmektedir. Ortalama 200 km/saat hız ile dünya dördüncüsü olan bu ülkeden sonra sıralama aşağıdaki gibidir: 1. B.Britanya (177,1 km/saat), 2. İsveç (175,1 km/saat), 3. Eurostar (171,5 km/saat), 4. İtalya (162,0 km/saat), 5. ABD ( 153,6 km/saat) 6. Kanada (144,3 km/saat) 7. Polonya (131,0 km/saat) 8. Rusya (130,4 km/saat) 9. Finlandiya (129,4 km/saat) 10. Avusturya (125,8 km/saat) 11. İrlanda (123,0 km/saat)

15 Tablo I'de her ülke için sınırlı sayıda güzergah hakkında bilgi verilebildiği için, yüksek hız trenlerinin yaygınlığını göstermek amacı ile düzenlenen Tablo II'de, Tablo I'de yer almayan, ama ortalama hızın 120 km/saat'in üzerinde olduğu diğer güzergahlara yer verilmiştir. Bu ölçütü karşılayan tüm güzergahlar dahil edilememiş olmakla birlikte Tablo II'den hızlı trenlerin yaygınlığı görülebilmektedir. Yine Tablo II'den görüldüğü gibi, Fransa yüksek-hız trenlerinin en yaygın olarak kullanıldığı ülkedir. Grafik 3'te, yılları arasında, demiryolu ulaşımında, ülkelerin gerçekleştirdiği en yüksek ortalama hızlar gösterilmektedir. Görüldüğü gibi Fransa ve Japonya genellikle ilk iki sırada olmuşlardır. 1970'lerin sonlarında ikinci sırada olan B.Britanya'nın 1993'te altıncı sıraya düşmüş olması, 1991 yılında sekizinci olan İspanya'nın 1993'te üçüncü sıraya çıkmış olması, 1988 yılında sıralamada en sonda olan İsveç'in ABD, İtalya ve B.Britanya'nın önüne geçerek beşinci sıraya yerleşmesi dikkat çekicidir. Almanya her zaman üçüncü veya dördüncülüğünü korumuştur. BÖLÜM 3: YÜKSEK-HIZ TRENLERİNİN YAYGINLAŞMASINI ETKİLEYEN UNSURLAR Yüksek-hız trenlerinin bazı üstünlük ya da zayıflıkları ülkelerin özgün durumlarına göre bu trenlerin yaygınlaşmasını etkilemektedir. Nüfus Yoğunluğu Unsuru Yüksek-hız trenleri, nüfusu yoğun şehir merkezleri arasında verimli olmaktadırlar. Bu açıdan bakıldığında Avrupa ve Japonya'nın aksine ABD'de hızlı tren taşımacılığının yaygınlaşmamasının sebebi ortaya çıkmaktadır. ABD yüksek-hız demiryolu potansiyel pazarının nüfus yoğunluğu Fransa ve Japonya'daki başarılı yüksek-hız demiryolu işletmelerinin pazar yoğunluğuna göre çok azdır. Tokyo istasyonundan altı dakikada bir kalkan trenlerle, saatte yolcu taşınan Japon Tokaido Şinkansen hattı yüksek nüfus yoğunluğu ile hızlı-tren ulaşımı açısından dünyanın en elverişli bölgesinde yer almaktadır. Japonya'daki tren hatlarının karlılığının artmasını sağlayan yüksek nüfus yoğunluğu, tren hatları yerleşim bölgelerine yakın geçtikleri için, gürültü açısından istenmeyen bir durum yaratmaktadır. Tokaido Şinkansen hattının Tokyo-Osaka arasındaki 513 km'lik kısmının % 56'sı yerleşim bölgesinde, % 30'u da ticari bölgededir ve bu nedenle toplam hattın % 86'sını oluşturan bölümde gürültü düzeyi için sınır 75 db'dir. İlave Altyapı Gereği Tren güzergahının geçtiği arazinin engebeli olması fazla sayıda tünel ve köprü inşaatını gerektirmekte ve maliyetleri artırmaktadır. Japonya'da olduğu gibi depremlerin ve sellerin sık rastlandığı alanlarda inşaatların özel teknikleri gerektirmesi maliyetlerin daha da artmasına neden olmaktadır.

16 Yeni ulaşım altyapılarının inşası doğal çevreyi olumsuz yönde etkilemekle birlikte bu tür etkilerin azaltılması için özel önlemler alınmaktadır. Bu da bir maliyet artımı getirmekle birlikte, yeni yüksek-hız demiryolu hatlarının otoyollardan çok daha az arazi kullanılmasını gerektirmesi bu artımı dengeleyen bir unsur olmaktadır. Çevre Kirliliği / Enerji Tasarrufu Arazi kullanımında sağladığı tasarruftan başka çevre kirliliğinin önlenmesi açısından da trenlerin diğer ulaşım türlerine göre önemli üstünlükleri vardır. Kirlilik enerji tüketimi ile doğrudan ilişkilidir. Bilimsel araştırmalar her durumda demiryollarının çevreye en az zarar verdiğini göstermektedir ve bu, enerji tüketim düzeyi yüksek olan yüksek-hız trenleri için de geçerlidir. Grafik 4'te görüldüğü gibi ICE'lerin 100 yolcu-km başına tükettiği enerji, ortalama binek otosunun tükettiğinin sadece yarısı, uçağın tükettiğinin ise üçte biri kadardır.

17 Kaynak: IUR-CER, High-Speed Rail in Europe,

18 İşletme Ekonomisi / Enerji Tasarrufu Uzun dönemli ulaşım planlarının belirlenmesinde işletme ekonomisi önemli olmaktadır. Enerji tasarrufu işletme ekonomisinin en önemli unsurlarından biridir. Yüksek-hız trenlerinin, yukarıda da işaret edildiği gibi, enerji tasarrufu açısından sahip bulundukları üstünlük, işletme ekonomisi açısından da onları tercih edilebilir kılmaktadır. Yüksek-hız tren tasarımlarında, yolcu-km başına düşen enerji tüketim miktarını düşürücü yöndeki gelişmeler (iki katlı vagon tasarımları v.b.), bu tercihi daha da güçlendirmektedir. Gürültü Unsuru Japonların başarısından sonra trenlerin hızlı, sık ve güvenli olmaları durumunda, uzun mesafe yolcu taşımacılığında, havayollarına rakip olabileceği görülmüştür. Gürültü ve titreşim gibi çevresel faktörler Japonya'da önemli sorun oluşturmuş ve bu sorunları giderme zorunluluğu maliyetleri yükselterek şebekenin yaygınlaşmasını geciktirmiştir. Benzer sorunlara Almanya'da da rastlanmış ve bu durum en yüksek hız sınırının 250 km/saat'te tutulmasına neden olmuştur. Şu anda Hannover-Würzburg hattında bu sınırın 280 km/saat olmasına izin verilmektedir. Fransa, İtalya ve B.Britanya'da yüksek-hız hatları ile ilgili planlarda benzer sorunlarla karşılaşılmış ve daha yüksek hızlara ancak gürültü düzeyleri azaltılabilirse çıkılabileceği açıklık kazanmıştır. Son yıllarda demiryolu kuruluşları yaptıkları araştırma-geliştirme çalışmaları ile trenlerin sebep olduğu gürültü düzeyini azaltmışlardır. Saatte 300 km'nin üzerindeki hızlarda gürültü düzeyindeki artış hızın 6'ncı kuvveti ile orantılı olduğu için bu alandaki teknolojik iyileştirmeler çok zor olmaktadır ve hızın arttırılmasında en önemli engeli gürültü düzeyi oluşturmaktadır. Bu alanda çok yoğun çalışmalar gerçekleştirilmiştir ve modern demiryolu sistemleri daha yüksek hızlara karşın önceki kuşaklardan çok daha az gürültüye sebep olmaktadırlar. 300 km/saat hız yapan Atlantik TGV'lerinin sebep olduğu gürültü düzeyi, bir önceki kuşak olan Güneydoğu TGV'lerinin 270 km/saat hız yaparken çıkardığı gürültü düzeyinden düşüktür. Gürültü miktarını kaynağında azaltmak amacı ile büyük çaplı araştırma programları uygulanmıştır. Bir hattın yerleşim bölgesi yakınlarından geçmesi kaçınılmaz olduğunda vagonlara gürültüyü emen perdeler takılmakta ve ses düzeyi birçok Avrupa ülkesinin yönetmeliklerle belirlediği düzeye uygun hale getirilmektedir. Nüfus yoğunluğu yüksek alanlarda mevcut hatlarda yeni gürültü kaynaklarının oluşması önlenemediği takdirde kapalı veya tünel içinden geçen yeni hatlar inşa edilmektedir. Güvenlik Unsuru Yüksek-hız trenlerinin yukarıda sözü edilen üstünlüklerinden başka, tercih edilmeleri açısından önemli bir diğer unsur da güvenli olmalarıdır. İşletime açıldığı günden bu güne, 30 yıl içinde, Japon Tokaido Şinkansen hattında 3 milyar yolcu taşınmıştır ve ölümle ya da ciddi bir yaralanma ile sonuçlanan hiçbir olaya rastlanmamıştır.

19 TGV'lerde ise 14 yıldır süren işletim süresince kaydedilen en önemli olay şudur: Aralık 1993'te şiddetli yağmurlar 2. Dünya Savaşı'ndan kalan ve o güne kadar farkedilmeyen bir siper çukurunu büyülterek 294 km/saat hızla gitmekte olan trenin raydan çıkmasına neden olmuştur. Normal koşullarda çok büyük bir zayiatla sonuçlanması beklenen bu kaza TGV'lerin özel güvenlik tasarımı sayesinde hafif yaralanmalarla atlatılmıştır. BÖLÜM 4: DEMİRYOLU TAŞIMACILIĞI KONUSUNDA AVRUPA BİRLİĞİ'NCE YAPILAN DÜZENLEMELER 4.1. Sürdürülebilir Hareketlilik ve Avrupa Ortak Ulaşım Politikası Avrupa Topluluğu ülkelerinin demiryollarını geliştirmelerini teşvik eden ortak kuralların oluşturulması konusundaki en somut adım 29 Temmuz 1991 tarih ve 91/440 sayılı Konsey Yönergesi(Direktifi)'dir. Topluluk demiryollarının, tek pazarın gereklerine uygun olarak yapılanmasını kolaylaştırmayı ve verimliliklerini artırmayı amaçlayan bu Yönerge dört maddede özetlenebilir: İdari Bağımsızlık: Üye ülkeler, demiryolu kuruluşlarının pazar ihtiyaçlarına ve ticari şirket normlarına uygun faaliyette bulunabilecekleri bağımsız bir yapıya kavuşmaları için gerekli önlemleri almalıdırlar. Altyapı ve İşletmeciliğin Ayrılması: Altyapı ve işletmecilikle ilgili faaliyetler yönetimsel olarak birbirinden ayrılmalı ve bütçeleri ayrı tutulmalıdır. Finansman Yapılarının İyileştirilmesi: Üye ülkeler kamuya ait ya da kamu denetimi altındaki mevcut demiryolu şirketlerinin iyi bir mali yapıya kavuşmasını güvenceye almalıdırlar. Demiryolu Altyapısına Erişim (kabotaj) Hakkı: Üye ülkelerin demiryolu şirketlerinin bir araya gelerek oluşturduğu uluslararası gruplara üye ülkelerin altyapısına erişim ve geçiş hakkı verilmelidir. Aynı şekilde uluslararası yük taşımacılığında bileşik (combined) taşımacılık yapan Topluluk firmalarına üye ülkelerin altyapısına erişim hakkı verilmelidir. Bu dört madde dışında, önemli bir nokta olarak, üye ülkelerin demiryolu altyapısını geliştirme sorumluluğunu devlet elinde tutmalarının uygun olacağı, Yönerge girişinde belirtilmiştir. Topluluğa üye ülke demiryollarının bir bütün halinde geliştirilmesini öngören bu Yönerge'nin, en çok da, belli bir gelişme dinamiğini zaten yakalamış bulunan yüksek-hız tren şebekelerinin yaygınlaşmasını destekleyecek, uygun bir kurumsal çerçeve çizdiği söylenebilir. Ancak, mevcut demiryolu

20 sistemlerinin geliştirilmesini ve yüksek-hız tren şebekelerinin yaygınlaşmasını daha da hızlandırmak için, Avrupa Komisyonu'nun çözmesi gereken üç düğüm vardı: Yüksek-hız demiryolu şebekesinin omurgasını tanımlamak ve bunun için başlangıç finansmanını sağlamak. Ülkelerarası işletmecilikte teknik engellerin kaldırılmasını sağlamak. Yenilenmeyi teşvik edecek düzenleyici kuralları oluşturmak. Bu gereksinmelerden hareket eden Avrupa Komisyonu, bir yandan yıllarını kapsayan Topluluk Ortak Ulaşım Politikası'nı ve buna bağlı Eylem Programı'nı oluştururken; bir yandan da Avrupa Ulaşım Şebekesi ve bu bağlamda Avrupa Yüksek-Hız Tren Şebekesi'ni kurmaya yönelik yatırım plan ve projelerini Topluluk gündemine getirmiştir. Söz konusu Ortak Ulaşım Politikası ve Eylem Programı'nda, Avrupa'da sürdürülebilir hareketliliğin sağlanması gereğinin altı çizilirken; çevrenin korunması ve ulaşım güvenliğinin yükseltilmesine özel bir önem verildiği görülmektedir. Verimli, bütün yurttaşların yararlanabileceği ve rekabet edebilir ulaşım sistemleri geliştirilmesinin yaşam kalitesini yükseltme ve ekonomide canlılığı sürdürmenin güvencesi olduğuna işaret edilen politika dokümanında, Eylem Programı'nın üç temel alanı hedef aldığı belirtilmektedir: Avrupa Ulaşım Hizmetleri Kalitesinin Yükseltilmesi: İleri teknolojilere dayanan, çevreye duyarlı ve güvenirliği yüksek, rekabetçi ve tümleşik ulaşım sistemleri geliştirerek hizmet kalitesinin yükseltilmesi. Taşımacılık Hizmetlerinde Tek Pazarın Yaratılması: Taşımacılık hizmetlerinde tek pazarın yaratılmasına ilişkin kuralların uygulamaya konması; yatırım maliyetleri ve işletme giderlerinin ulaşım hizmetlerinden yararlananlarca karşılanmasında, ülkeler ve ulaşım sistemleri arasındaki uygulama farklılıklarının giderilmesi ve böylece Topluluk bünyesinde kaynakların optimal kullanılmasının sağlanması; sosyal haklar açısından, ulaşım sektöründe tek pazar gereklerinin yerine getirilmesi. Üçüncü Ülkelerle Olan Ulaşım Bağlantılarının Geliştirilmesi: Üye ülkelerin üçüncü ülkelerle olan ulaşım anlaşmalarının, tek pazar mevzuatının altını oyduğu kadar, onun sağlayacağı ekonomik faydayı da azalttığı göz önünde tutularak; bu tür bağlantılarda, Topluluk çıkarlarının korunacağı ortak hareket zemininin yaratılması; Doğu ve Orta Avrupa ve ABD ile olan ulaşım ilişkilerinde de aynı yaklaşımın egemen kılınması. Ortaya konan bu politika, Avrupa Birliği Taşımacılık Komisyonu Başkanı Neil Kinnock tarafından 'Sürdürülebilir Hareketlilik' (Sustainable Mobility) politikası olarak adlandırılmakta ve öngörülen hedeflere erişmede Avrupa Yüksek-Hız Tren Şebekesi'ni kurmanın kaçınılmaz olduğu sonucuna varılmaktadır. Bu şebekenin, özellikle karayolu ve belli mesafelere kadar olan havayolu seyahatlerindeki talebi azaltarak tıkanmaları