TS 500'e göre karakteristik çekme dayanımı (fctk) ile karakteristik basınç dayanımı (fck) arasında

Transkript

1 HAZIR BETON ÜZERİNE Hazır beton ile ilgili aradığınız tüm bilgilere bu bölümden ulaşabilirsiniz. TAZE BETON ÖZELLİKLERİ Kıvam, taze betonun en belirgin özelliği olup aşağıda verilen metotlara göre sınıflandırılır. TAZE BETON KIVAM SINIFLARI - TS EN SERTLEŞMİŞ BETON ÖZELLİKLERİ BASINÇ DAYANIMI Betonun sınıflandırılmasında en çok "basınç dayanımı" kavramı kullanılmaktadır. Küp veya silindir şeklinde ve belirli ölçülerdeki kalıplara yerleştirilen betonun standart bekleme koşullarında 28 gün bekletildikten sonra bir basınç presi ile kırılması neticesinde birim alanın taşıdığı yük olarak belirlenmektedir. Beton basınç dayanımı, aslında 28 günden sonra da giderek azalan bir hızda yükselmeye yıllar boyunca devam etmektedir. Malzeme kalitesindeki değişkenlikler, betonun kıvamı, su / bağlayıcı oranı, betonun bekletildiği ortamın fiziksel özellikleri basınç dayanımını etkileyen en önemli parametrelerdir. ÇEKME DAYANIMI Beton çekme dayanımı, basınç dayanımının yaklaşık olarak onda biri mertebesindedir. Betonarme yapıların dizaynında çatlama momentlerinin hesaplanmasında, çatlama genişliklerinin kontrol edilmesi amaçlı donatı hesaplanmasında, erken yaş termal gerilmelerin neden olduğu çatlakların belirlenmesinde ve önlenmesinde, sehim hesabının yapılmasında beton çekme dayanımı bilgisine ihtiyaç duyulmaktadır. Yarmada çekme dayanımı ve eğilmede çekme dayanımı şeklinde iki adet tespit metodu bulunmaktadır. TS 500'e göre karakteristik çekme dayanımı (fctk) ile karakteristik basınç dayanımı (fck) arasında Fctk=0,35 fckbağlantısı verilmektedir. Yine TS 500'e göre eksenel çekme dayanımı, yarmada çekme dayanımının 1,5 ile, eğilme dayanımından elde edilen dayanımın 2 ile bölünmesiyle elde edilir. ELASTİSİTE MODÜLÜ Beton, basınç altında uygulanan kuvvet yönünde ve buna dik (yanal) doğrultuda çok küçük miktarlarda şekil değişimine uğramaktadır. Betonun elastik kaldığı bölgede, gerilimin, kuvvet yönündeki birim şekil değiştirmesine oranı elastisite modülü, yanal şekil değiştirmenin boyuna şekil değiştirmeye oranı da poisson oranı olarak bilinmektedir. Beton elastisite modülü agrega ve beton sınıfı ile değişmektedir. Yüksek elastisite

2 modülü olan agrega, beton elastisite modülünü de artırır. Pasta miktarının artışı da beton elastisite modülünü artırmaktadır. TS 500'de Elastisite modülü Ecj = fckj (MPa)olarak verilmiştir. Fckj j günlük karakteristik dayanımdır. Betonun poisson oranı mc = 0,2 olarak kabul edilir. SÜNME Uzun süreli sabit yükler altında betonda şekil değiştirmeler devam etmektedir. Sünme, betonun sabit yük altında artan şekil değiştirme özelliği olarak tanımlanır. RÖTRE (BÜZÜLME) Rötre, kuruma rötresi ve otojen rötrenin birleşimidir. Kuruma rötresi, atmosfere su buharlaşması yoluyla genellikle çimento hamurunun bazen de agreganın kuruması sonucu oluşur. Kuruma hızı, ortamın bağıl nemi ile beton yüzey alanı ile hacmi arasındaki orana bağlıdır. Bağıl nem arttıkça rötre azalır. Yüzey / hacim oranı arttıkça da kuruma rötresi artar. Aynı yüzeye sahip farklı kalınlıklardaki betonlardan az kalınlıkta olanda kuruma kaynaklı rötre çatlakları oluşması riski daha fazladır. Otojen rötre, hidratasyon reaksiyonları sırasında betonun içsel su tüketimi ile oluşur. Hidratasyon reaksiyonları sonucunda oluşan ürünlerin hacmi, hidrate olmamış ürünlerin hacminden daha fazladır. Bunun sonucunda çekme gerilmeleri ve rötre oluşur. Otojen rötrenin hesaplanması için henüz bir standart bulunmamaktadır. Yüksek dayanımlı betonlarda otojen rötrenin azaltılması için çimento hamuru miktarı, mümkün olduğu kadar azaltılmalıdır. Agregalar çimento hamurunun rötresini engellemektedir. Bu sebeple artan agrega hacmi ile beraber rötre de azalmaktadır. Betonda kullanılan agregalarda kuruma rötresi üst sınırı TS EN standardında %0,075 olarak verilmiştir. TERMAL GENLEŞME Betonun sıcaklığı değiştikçe beton genleşir veya küçülür. Bu özelliğin yapıda birçok etkisi bulunmaktadır. Derzlerin planlanmasında, çatlakları kontrol etmeye yarayan donatı hesaplanmasında bu genleşme ve büzülme değerlerinin bilinmesi gerekmektedir. Termal genleşme, 5,20 ve 30 derecede değişik sıcaklıkta su tanklarına yerleştirilen beton numuneler üzerinde genleşme ve büzülme değerlerinin alınması ile hesaplanabilmektedir. Genleşmesi az olan agrega miktarı arttıkça ve çimento miktarı azaldıkça termal genleşme bir miktar düşmektedir.

3 YANGIN DİRENCİ Beton yanmaz, yangını iletmez ve duman oluşturmaz, ısıyı yavaş iletir ve böylece kalkan vazifesi görür. Ancak 300 C'den itibaren yüzey atmaları başlar. Yüzeyde sıcaklık yükseldikçe iç kısımlarla sıcaklık farkı artacağından çatlaklar oluşmaya başlar. Beton basınç dayanımı arttıkça yüzey atmaları daha belirgin oluşur. Dolayısıyla yüksek dayanımlı betonlarda en çok dikkat edilmesi gereken husus yangındır. Kalker tipte agregalar silis kökenli agregalara göre daha fazla yangın dayanımına sahiptir. Kalsiyum alüminatlı çimento kullanımı yangın dayanımını artırır. Fakat günümüzde binalarda değil refraktör üretiminde kullanımı yaygındır. HAZIR BETON ÜRETİM SANTRALLERİ Hazır Beton bileşenlerinin stoklanıp, kontrol altında karıştırılarak, beton üretiminin gerçekleştirildiği ve transmikserlere dolumunun yapıldığı tesislere Beton Santralı denir. Beton santralleri karışım şekillerine göre yaş ve kuru karışım olmak üzere ikiye, depolama şekillerine göre de bunkerli ve yıldızlı tip olmak üzere ikiye ayrılmaktadırlar. YAŞ SİSTEM HAZIR BETON ÜRETİMİ Yaş sistem hazır beton üretimi beton santralındaki merkezi mikserde karılma yöntemi ile yapılmaktadır. Standartlara uygun olarak hazırlanmış beton tasarım reçetelerine ait bileşenlerin tümü otomasyon sistemine sahip beton santrallerinde karılarak hazırlanan taze beton, alıcının belirlendiği teslim yerine kadar transmikserler vasıtasıyla taşınırlar. Beton malzemelerinin karılma işleminin başlatılması ve tamamlanması beton santralındaki merkezi mikserde yapılmaktadır. Bu amaçla kullanılan mikserler genellikle cebri paletli mikserlerdir. KURU SİSTEM HAZIR BETON ÜRETİMİ Bu yöntem, betonu oluşturacak çimento, agrega ve / veya mineral katkıların ölçümü beton santralında hazırlanmakta ve transmikserlere yerleştirilmektedir. Kuru karışımlı hazır betonun kuru malzemeleri, teslim yerine kadar transmikserlerle taşınmaktadır. Betonun karışımı için gerekli su miktarı ve kimyasal katkılar teslim yerinde ölçülüp transmiksere yerleştirilmekte ve karıştırma işlemi yerine getirilmektedir. Kuru karışımlı betonu oluşturacak malzemelerin taşıma süresi 3 saati geçmemelidir. Malzemelerin transmikser içerisinde karılma süresi, transmikserin karıştırma devrinde (en az 10 devir / dakika) en az 5 dakika olmalıdır. YAŞ SİSTEM HAZIR BETON ÜRETİMİ Betonu oluşturan bileşen malzemelerinin ölçme ve karıştırma ünitelerinden oluşan Hazır Beton Tesislerinin çalışma prensiplerinden dolayı hassas bir şekilde bilgisayar kontrolu ile homojen, hızlı ve kaliteli beton üretimi gerçekleştirilir.

4 İstenilen özellikteki betonun üretilmesi için: Standartlara uygun kaliteye sahip yeterli miktardaki malzemenin önceden depo edilmiş olması, Beton karışımına girecek malzemelerin hassas ve ölçülerek kullanılması, Karılma işleminin uygun tarzda ve yeterli süre içerisinde yapılması gerekmektedir. Betonun karılma süresi bütün malzemelerinin santral mikseri içerisine yerleştirilerek karılma işleminin başladığı andan, karılma işleminin sonuna erdiği süre olarak tanımlanır. HAZIR BETON SİPARİŞİ İstenilen özellikteki hazır betonun satın alınabilmesi için, alıcı tarafından üretici firmaya yapılacak başvuruda yer alması gereken bilgi, genel olarak iki değişik yöntemle iletilmektedir. TASARLANMIŞ BETON TALEBİ Bu yöntemde, beton satın almak isteyen taraf, üreticiye performans olarak ne kalitede bir beton satın almak istediğini belirtmektedir. Alınacak beton, döküm yerine yerleştirilebilmeyi uygun kılacak ve başta dayanım olmak üzere istenilen özelikleri sağlayacak kalitede olmalıdır. Beton malzemelerinin karışım oranlarının tespiti ve sorumluluğu üreticiye ait olmaktadır. TASARLANMIŞ BETON TALEP EDİLDİĞİ TAKTİRDE ÜRETİCİYE BİLDİRİLECEK HUSUSLAR Beton miktarı, teslim tarihi, adresi, irtibat bilgileri, Döküm şekli ve hızı, Basınç dayanım sınıfı, Çevresel etki sınıfı, Dökme anında kıvam hedefi, En büyük agrega tane boyutu, Gerekliyse erken dayanım beklentileri, Gerekliyse hava içeriği, Özel şartnamelerde gerekli olan diğer özellikler, TARİF EDİLMİŞ BETON TALEBİ

5 Satın alınmak istenen betonu oluşturacak malzemelerin özellikleri ve karışım oranları üreticiye alıcı tarafından bildirilmekte ve betonun tarif edilmiş hususlara uygun, özel olarak üretilmesi istenmektedir. Tarif edilmiş beton talep edildiği takdirde, üreticiye bileşenlerin türü ve karışım oranları bildirilmelidir. Hazır beton üreticisi tarif edilen beton dizaynını gözden geçirerek görüşlerini aktarır. Bu yöntemle talep yapıldığı takdirde, üretilecek betonun dayanım ve dayanıklılık özelliklerinin sorumluluğu talep eden tarafa aittir. HAZIR BETONUN TAŞINMASI Hazır beton tesislerinde üretilen taze beton yapıdaki yerine taşınırken homojenliğini kaybetmemelidir; sahip olduğu özellikler sıcak, soğuk ve nem gibi hava etkilerinden olumsuz olarak etkilenmemelidir. Katı kıvamdaki taze beton karıştırma donanımı olmayan araçlarla taşınabilir. Katı kıvamlı beton dışındaki taze beton, kullanım yerine sadece karıştırma donanımı olan araçlarla veya transmikserlerle taşınabilir. Taşıma sırasında transmikserin betoniyeri, taşıma devrinde (1-4 devir/dakika) çevrilir. Beton, şantiyedeki boşaltma işleminin hemen öncesinde, homojen duruma gelmesi için bir kez daha karıştırılmalıdır. Karıştırma donanımı olan araçlarla veya transmikserlerle betonun boşaltma işlemi, çimento ile suyun ilk temasından itibaren 120 dakika sonunda tamamlanmalıdır. Herhangi bir karıştırma donanımı olmayan araçlarla taşınan katı kıvamdaki taze beton ise çimento ve suyun ilk temasından itibaren en fazla 45 dakika sonunda yerine boşaltılmalıdır. Normal şartlar için verilmiş olan bu sürelerde, hava şartlarından veya kimyasal katkı kullanılmasından dolayı priz süresinin hızlanması veya gecikmesi dikkate alınmalıdır Mikser kazanları m3 beton taşıyabilecek kapasitelerdedir. Ayrıca özel projelerde shotcrete ve şap betonları için daha küçük kapasiteli 4-6 m3'lük mikser kazanları da mevcuttur. Beton standartlarına göre, bu tarzda taşınan betonlar transmikser kazanının kapasitesinin % 80 inden daha fazla olmamalıdır. Beton karışım oranları tasarlanırken taze betonun taşıma şekli ve taşıma mesafesi dikkate alınmalıdır. HAZIR BETON NASIL TESLİM ALINIR İmalatçı, her beton yük (transmikser) tesliminde kullanıcıya en az aşağıda verilen bilgileri içeren, bilgisayar çıktısı, matbu belge veya elle yazılmış sevk ve teslim belgesi vermek zorundadır. (TS EN / NİSAN 2002) Hazır beton tesisinin ismi, Sevk ve teslim belgenin seri numarası, Yükleme tarihi ve saati, Transmikser plaka numarası veya aracı tanıtıcı bilgi, Alıcının ismi, Şantiyenin ismi ve yeri, Şartnamelerle ilgili ayrıntılar veya atıf (kod no, sipariş no gibi), Beton hacmi, m³ olarak, Şartnamelere ve EN e uygunluğunun beyanı, Varsa belgelendirme kurumunun ismi ve işareti, Betonun şantiyeye ulaştığı saat, Boşaltmanın başladığı saat,

6 Boşaltmanın tamamlandığı saat. İlave olarak sevk ve teslim belgesinde aşağıda verilenlerle ilgili ayrıntılı bilgilerde bulunmalıdır. TASARLANMIŞ BETON İÇİN Dayanım sınıfı, Çevresel etki sınırları, Klorür içeriği sınıfı, Kıvam sınıfı veya hedef değer, Belirtilmiş ise beton karışım oranları ile ilgili sınır değerler, Belirtilmiş ise kimyasal katkı ve mineral katkı tipi, Gerekliyse özel nitelikler, Agreganın en büyük anma tane büyüklüğü, Hafif veya ağır beton için, yoğunluk sınıfı veya belirtildiği şekilde hedef değer. TARİF EDİLMİŞ BETON İÇİN Beton bileşimi ile ilgili detay bilgiler, çimento miktarı, varsa katkı tipi gibi, Su / Çimento oranı, kıvam sınıfı veya belirtildiği şekilde hedef değer, Agreganın en büyük anma tane büyüklüğü. Standardlara göre tarif edilmiş beton için verilecek bilgiler, ilgili standard hükümlerine uygun olmalıdır. BETON DÖKÜMÜ ÖNCESİ VE SONRASINDA UYULMASI GEREKLİ TEKNİK KURALLAR Beton toprak bir zemin üzerine dökülecekse önceden zemin sıkıştırılmalıdır. Toprağa veya dolgu malzemesini betonun suyunu emmesini önlemek için 15 cm. derinliğe kadar iyice nemlendirilmeli. (çamur oluşmadan) Kayalık zeminde üzerine beton dökmeden önce zeminin gevşek kısımları temizlenmeli (su birikintisi bırakmadan) İş derzini izleyen beton dökümünde önceki beton tabakası temizlenmeli ve kalıpta pisliğin toplanmaması için an altta boşaltma yeri bırakılmalı, İş derzi önceden tespit edilmeli, Beton kalıpları geçirimsiz ve sağlam olmalı, Betonun temas edeceği kalıp yüzeylerini, beton dökümünden önce temizlenmeli, Su emebilen yerler nemlendirilmeli, Beton kalıpların da ve saha betonlarında kalıp içerisinde pas payı kullanılmalı, Beton döküm miktarına göre yeterli ekip ve ekipmanın beton dökümünden önce hazır bulunmalı, Beton döküm elemanlarının eğitimli olmaları, Soğuk ve sıcak havalarda beton dökümü yapılacaksa gerekli tedbirlerin alınması, Betonu kalıba zarar vermeden ve donatıyı oynatmadan yerleştirmeli, Özellikle beton vibratör yedeği bulundurulmalı, Beton daima kalıpların ortasına düşey olarak dökülmeli,

7 Kolon ve perdelerde çok yüksekten betonu (max.1.5 m.) dökmemeli, Pompalama esnasında beton donatıya ve kalıba çarpmamalı, Yüksek kolon ve perde betonlarında ilave boru veya hortum ile betonu aşağıdan yukarıya doğru dökmeli, Beton dökümünde kuralına uygun gerektiği gibi vibratör kullanılmalı, Vibratör yüzeye dik olarak kullanılmalı ve ayrışmaya sebep vermemek için fazla süre betonun içerisinde tutulmamalı, Vibratör kullanımı esnasında donatıyı sarsmamalı, Temiz yüzeylerde mastarlama işinden sonra ahşap mala perdahı için yüzey parlaklığının kaybolması beklenmeli, Yüzey çatlaklarını önlemek için ikinci kez mala perdahı yapılmalı, Beton yeterli derecede katılaşıncaya kadar betonu sıcaktan, soğuktan, kurumadan, sağnak yağmurdan, selden ve yapıyı tehlikeye sokacak titreşim ve sarsıntılardan korunmalı, Beton su ile an az 7 gün veya kimyasal kür malzemeleri ile küre tabi tutulmalı. TAZE BETONUN YERLEŞTİRİLMESİ VE DİKKAT EDİLECEK HUSUSLAR Hazır beton olarak üretilen ve yapının bulunduğu yere kadar taşınmış olan taze beton için bir sonraki aşama olan betonun yerleştirilmesi, beton malzemelerinin karışım oranlarının bulunması, betonun karılması ve taşınması gibi işlemler kusursuz olarak yerine getirilmiş olsalar dahi, taze betonun yapıdaki yerine yerleştirilmesi işlemi uygun tarzda yapılmadığı takdirde, betondan beklenen kaliteyi elde edebilmek mümkün değildir. TAZE BETONUN YAPIDAKİ YERİNE YERLEŞTİRMESİ İŞLEMİNDE DİKKAT EDİLMESİ GEREKEN ANA ESASLAR Yapının tipi ve konumu, kalıp şekli, kalıp boyutu gibi yapı özellikleri dikkate alınarak, yerleştirme işi en uygun ekip ve ekipmanın seçilmiş ve kullanıma hazır durumda olmaları, Yerleştirme işlemine başlamadan önce, yapının bulunduğu yerde ve yapıda gereken ön hazırlıkların yerine getirilmesi, yerleştirme işleminin aksamadan sürdürülebilmesi için doğru planlama yapılması, Taze betonun yapıdaki yerine yerleştirilmesi işleminin betonun homojen özelliği bozulmayacak tarzda uygulanması. Günümüzde kullanılan betonlar, Hazır beton olarak üretilip taşındığından, yapının bulunduğu yere kadar transmikserlerle getirilmiş olan taze betonun yerleştirilmesi işleminde de yapının özelliğine göre genelde pompa gücünden yararlanılmaktadır. TAZE BETONUN YERLEŞTİRME İŞLEMİNDEKİ KURALLAR Taze betonun yerine yerleştirilmesi işleminde en önemli hedef, betonun homojenliğinin kaybolmaması ve ayrışmaya uğramadan yapıdaki yerini almasıdır. Taze betonun kalıp içerisine yerleştirme işlemi yukarıdan aşağıya doğru - düşey konumda yapılmalıdır. Yerleştirilen beton, önce kalıp içerisinde bir bölgeye büyük bir beton yığını olarak yerleştirilip daha sonra sağa - sola yayılmaya çalışılmamalıdır. Taze betonun yerine yerleştirme işlemi belirli kalınlıklarda yatay olarak tabakalar halinde yapılmalı ve tabaka

8 kalınlığı 60 cm. geçmemeli ve her tabakaya vibrasyonla sıkıştırma işlemi uygulanmalıdır. Bir önceki beton tabakası üzerine yerleştirilen betonun, alttaki beton son prizini almadan önce yerleştirilmesi gerekmektedir. Taze beton çok yüksek mesafelerden serbestçe düşecek tarzda yerleştirilmemelidir. Dar ve derin kalıplar içerisine taze betonun yerleştirilmesi işleminde, segregasyona yol açmayacak önlem alınması ve buna göre uygulamaların yapılası gerekmektedir. Dar ve derin kalıpların içerisine beton yerleştirilirken beton pompaları kullanılmalı ve gerekirse pompa borularının ucuna ilave boru - hortum eklenerek betonun ayrışmasına engel olunmalıdır. Eğri şekilli kalıpların (tünel kemer betonu v.d.) içerisine beton yerleştirmede de hortum aracılığı veya kalıp yan yüzeylerinde açılan pencerelerden yararlanılmalıdır. Derin kalıpların alt kısmına yerleştirilecek olan taze betonun kıvamı ile üst kısmına yerleştirilecek olan taze betonun kıvamı aynı olmalıdır. Taze betonun yerleştirilmesi işlemine kalıpların köşelerinden başlanmalıdır. Eğimli yüzeylerde yerleştirme işlemine en alçak seviyeden başlayarak devam edilmelidir. Taze beton şiddetli yağmur altında yerleştirilmemelidir.böyle bir durum, Betonu istenenden daha ıslak duruma getirmekte ve özellikle beton yüzeyinin dayanımında ve dayanıklılığında azalmaya neden olmaktadır. UYGULAMA, BAKIM ve ÖNLEMLER TAZE BETONUN SIKIŞTIRILMASI Beton malzemelerin hazır beton tesislerinde karılması ve taze betonun yerine yerleştirilmesi işlemleri esnasında, beton karışımının içerisine kendiliğinden (istenmeden) bir miktar hava da sıkışmaktadır. İçerisinde bir miktar hapsolmuş hava boşluğu bulunduran taze beton, yerleştirildiği kalıbın içerisini tamamen doldurmamış ve yoğunluğu az olan bir beton durumundadır. Beton yerine yerleştirildikten hemen sonra,bünyesinde yer alan hapsolmuş havanın mümkün olabildiği kadar dışarıya çıkartılması gerekmektedir. Taze betonun içerindeki hapsolmuş havanın dışarıya çıkartılması işlemine "betonun sıkıştırılması " denilmektedir. Beton teknolojisinin gelişmesi neticesinde hazır betonların sıkıştırılması Mekanik yöntemlerle yapılmaktadır. Uygulanacak sıkıştırma yönteminin belirlenmesinde, taze betonun sahip olduğu işlenebilme, kalıp şekilleri ve boyutları, beton içerisinde yer alacak donatının sıklığı ve miktarı gibi bazı faktörler dikkate alınmalıdır. Hazır beton sektöründe kalıba yerleştirilen taze betonun içerisindeki havadan kurtulmak ve betonu daha az boşluklu bir beton durumuna getirebilmek amacıyla, betona uygulanan vibrasyon işlemi, vibratör denilen titreşimli mekanik aletlerle yapılır. Betonun vibrasyon yöntemiyle sıkıştırılması işlemindeki olaylar iki aşamalı olarak yer almaktadır. Birinci aşamada vibrasyon etkisi ile betondaki harç sıvılaşarak dibe doğru hareket etmekte ve ikinci aşamada betonun içerisindeki hapsolmuş hava dışarı çıkmaktadır. İkinci aşamadaki olay birinci aşamadaki olayla hemen hemen aynı anda yer almaktadır. TAZE BETONA VİBRASYON UYGULANMASININ SAĞLADIĞI YARARLAR Betonun yerleştirilmesi kolay olduğundan ekonomi sağlamaktadır. Daha yoğun ve homojen bir beton elde edilmektedir. Kalıpları sökülen betonda, kenarların belirgin hatların düzgün şekilde oluşabilmesini sağlamaktadır.

9 Daha yüksek dayanımlı beton elde edilmektedir. Betonarme yapı betonlarında, betonla demir donatıların arasında daha iyi aderans sağlanmaktadır. Daha yüksek dayanıklılık elde edilmektedir. VİBRATÖR UYGULANMASINDA DİKKAT EDİLECEK HUSUSLAR Beton tabakasının derinliği, kullanılacak olan vibratörün dalıcı ucunun uzunluğunu geçmemelidir. Her beton tabakası vibrasyona tabi tutulmalıdır. Vibratör taze betonun içerisine dik olarak daldırılmalı (düşey eksenden en fazla 10 derece eğik durumda olabilir.) Vibratörün dalıcı ucu taze beton tabakasının tüm derinliğine, hatta bir önceki tabakaya birkaç cm girecek tarzda daldırılmalıdır. Vibratör ucunun daldırılacağı noktalar arasındaki uzaklık genel olarak cm civarındadır ve 75 cm. yi geçmemelidir. Dalıcı uç beton kalıbının yan yüzeylerine yakın tutulmamalıdır. Dalıcı uç taze beton içerisine hızlı bir şekilde daldırılmalı, beton içerisinde çok kısa veya çok uzun süreyle tutulmamalı, (normal süre 5-15 sn. dir), dalıcı ucun beton içerinden dışarıya çıkartılması ise yavaşça (saniyede 5-10 cm.) yapılmalıdır. Dalıcı uç beton içerisindeki donatılara temas ettirilmemelidir. Çok akıcı kıvamdaki betonlara vibrasyon işlemi uygulanmamalıdır. BETONUN KÜRÜ - BAKIMI Betonun, özellikle ilk günlerde yeterince hidrotasyon yapabilmesini sağlayabilmek üzere, betonun içerisinde yeterli miktarda suyun ve sıcaklığın bulundurulması ve bu ortamın korunması işlemi " Betonun Kürü veya Betonun Bakımı " olarak anılmaktadır. Yerine yerleştirilen taze betonun içerisindeki suyun azalmasının en önemli nedeni buharlaşmadır. Buharlaşma hızı, havadaki relatif neme, hava sıcaklığına, betonun sıcaklığına ve rüzgar hızına bağlıdır. Döküm ve düzeltme işlemlerinden sonra betonun hava ile direkt olarak temas halinde olan yüzeyleri insan yükü taşımaya başladığı andan itibaren mümkün olan en uzun süre boyunca korunarak nemli tutulmalıdır. Telis bezleri ve beton örtüleri bu iş için uygundur. Ayrıca likit kür malzemeleri de betonun mastarlanmasından kısa süre sonra beton yüzeyini kaplayacak şekilde püskürtülerek de koruma sağlanabilir. Koruma işlemlerinin sağlıklı yapılmaması durumunda beton yüzeyinde çekme gerilmeleri oluşur ve beton henüz bu gerilmeleri karşılayacak çekme dayanımına sahip olmadığı için çatlar. Plastik rötre çatlakları olarak anılan bu çatlaklar harita görüntüsünde olup dağınık ve süreksiz şekillerdedir. SICAK HAVA KOŞULLARINDA BETON DÖKÜMÜ VE BAKIMI Beton sıcaklığı konusunda uyulması gereken bir üst sınır, mevcut standartlarımızda anılmamakla beraber bazı proje şartnamelerinde belirtilmektedir. Aşırı sıcak hava koşullarında, aşağıda belirtilen önlemlerin sırasıyla en ekonomik olanları öncelikle alınarak betonun teslim anındaki sıcaklığı mümkün olduğunca düşürülmeye çalışılmalıdır.

10 Çimento birim hidratasyon ısısının (cal/g) soruşturularak, düşük hidratasyon ısılı çimentoların tercih edilmesi, Mineral katkı (uçucu kül, cüruf vb.) kullanılması, Çimento fabrikasında veya tesiste ekstra depolama yaptırılması veya silobasların dolumdan sonra bekletilmesi ile çimento ısısının mümkün olduğunca 60 ºC yi aşmamasının sağlanması, Beton dizaynında çimento dozajının en az seviyede tutulması, Agrega stok sahası ve bunkerlerinin üzerinin kapatılması veya örtülmesi, Yeterli drenaj sağlandıktan sonra iri agreganın fıskiye vb. ile düzenli olarak ıslatılması, Su deposunun ve iletim hatlarının yalıtılması, üzerinin sundurma vb ile kapatılması, deponun mümkünse yer altında inşa edilmesi, Soğutucu ünite ile suyun soğutulması veya kalıp buz atılması, Priz geciktirme etkisinde olan kimyasal katkıların kullanılması, Dolumdan önce trans mikserlerin serin yerde bekletilmesi, kazanlarının su ile soğutulması, Trans mikserlerin telis beziyle kaplanması ve ıslatılması, hareket halinde tambur devrinin en azda tutulması, Dökümlerin, hava sıcaklığının düşük olduğu sabah erken saatlerinde veya gün batımına yakın saatlerde planlanması, Düşük pompalama debisinde basım yapılması, Döküm sırasında ve sonrasında müşteri sorumluluğu altında betonun standartlara uygun bir şekilde korunması ile ilgili işlemlerin yapılması, bunun yapılmadığı tespit edilen şantiyelerde kullanıcının uyarılması. SOĞUK HAVA KOŞULLARINDA BETON DÖKÜMÜ VE BAKIMI NASIL YAPILIR Aşırı soğuk hava koşullarında, aşağıda belirtilen önlemlerin sırasıyla en ekonomik olanları öncelikle dikkate alınarak betonun teslim anında taze haldeki sıcaklığı en az 5 ºC olması sağlanmalıdır. Bunu sağlamak için üretimin hemen sonrasında taze beton sıcaklığı tecrübelere göre en az 3ºC olmalıdır. Portland çimentosu kullanılması, tercihen mineral katkı kullanımından kaçınılması, Sıcak çimento ( 80 ºC ) kullanılması. Agrega stok alanının ve bunkerlerinin üstünün kapatılması, ısıtma tertibatı vb. var ise ortamın veya agreganın ısıtılması, Karışım suyunun 50 ºC civarı ısıtılması, imkan yok ise su deposu ve hatların yalıtılması, Hidratasyon ısısını artırıcı veya suyun donma sıcaklığını düşürücü etkili priz hızlandırıcı katkılar kullanılması, Yüksek dayanım sınıfında beton tercih edilmesi Üretim tesisinde hava ile temas halinde bulunan su ve hava iletim hatlarının yalıtılması, Taşıma sırasında mikser kazanının hızlı devirde döndürülmesi, Döküm sırasında ve sonrasında betonun standartlara uygun bir şekilde korunması ile ilgili işlemlerin müşteri sorumluluğu altında yapılması, aksi tespit edilen şantiyelerde müşterinin uyarılması, Beton, döküm yerindeki bekleme koşulları altında genelde en az 4 MPa küp basınç dayanımına sahip oluncaya kadar soğuk iklim koşullarından öncelikle korunması gerekmektedir. BETON ÇATLAKLARI, ÖNLENMESİ VE GİDERİLMESİ Beton veya betonarme elemanlarda görülen çatlaklar iki ana gurupta toplanır: YAPISAL ÇATLAKLAR Bu tip çatlaklar yapıların işlevleri gereği taşıması zorunlu gerilmelerden kaynaklanır. Bunlar projesi olmayan,

11 zemin problemi çözülmemiş yapılarda meydana gelirler ve çok tehlikelidirler. Beton dökümü ve döküm koşulları ile ilgileri yoktur. Bu tip çatlaklar, betonarme eleman içinde çekme gerilmelerine dik yönde oluşurlar. Basit bir kirişin açıklık ortasında oluşan veya bir konsol mesnedin üstünde görülebilen çatlaklar yapısal çatlaklardır. UYGULAMA KÖKENLİ ÇATLAKLAR Bu tip çatlaklar taze ve sertleşmiş betonlarda görülürler. TAZE BETON ÇATLAKLARI Taze betonun kalıplara yerleştirildikten sonraki saatleri arasında, yani beton henüz plastik halde iken, özellikle geniş döşeme ve benzeri yüzeylerde çatlaklar oluşabilmektedir. Bu çatlakların derinlikleri 10 cm yi bulabilir. Uzunlukları bir kaç cm. ile 1-2 m. arasında olmaktadır. Çatlaklar sonucunda betonun durabilitesi (dayanıklılığı) bozulmakta, korozyona açık, geçirgen bir durum almaktadır. Taze beton çatlaklarının en önemli oluşum nedenleri plastik rötre ve oturma farlılıklarıdır. PLASTİK RÖTRE ÇATLAKLARI Bu tip çatlaklar özellikle sıcak, kuru, rüzgarlı zamanlarda dökümü yapılan betonlarda (döşeme, yol, pist,...); beton yüzeyindeki suyun buharlaşma hızının beton içindeki suyun yüzeye çıkma (terleme) hızından daha büyük olması sebebi ile oluşan; düzensiz dağılım gösteren, çeşitli boylarda ve genişlikteki çatlaklardır. Aynı çatlaklar, yeni betonun altındaki eski betonun veya diğer malzemelerin (Ytong, yağlanmamış ahşap kalıp, asmolen döşeme gibi) beton suyunu emmesi sonucunda oluşabilmektedir. Bu tip çatlaklar genelde yüzeysel olup derinliği birkaç milimden fazla değildirler. Yapı güvenliği açısından tehlikesi yoktur. PLASTİK RÖTRE ÇATLAKLARI OLUŞMASINA KARŞI ÖNLEMLER 1. Betonun yerleştirilmesi ile ilgili önlemler: Beton dökülmeden hemen önce döküm yerinin zemini ve kalıplar ıslatılmalıdır. Islatma suyu buharlaşır buharlaşmaz döküme geçilir. Böylece hem kalıpların buharlaşma nedeniyle soğuması sağlanır. Hem de beton suyunun emilmesi önlenmiş olur. Taze betonu güneşten, sıcaktan ve rüzgardan korunmalı, mümkünse gece beton dökümü yapılmalıdır. Beton yerleştirildikten sonra mastar çekilip bırakılır. Daha sonraki tahta mala ile düzeltme işlemi mümkün olduğu kadar ertelenir. Bu işlem beton yüzeyinde ayak izinin 1-2 cm. derinlikte iz bırakmama durumuna gelinceye kadar geciktirilir. Ondan sonra demir mala düzeltmesi uygulanır. 2. Betona kür uygulaması: Taze betondaki plastik rötre çatlaması, yüzeydeki buharlaşmanın hızlı olmasından kaynaklandığına göre, yüzeydeki nem oranını yüksek tutmak gerekir.

12 FARKLI OTURMA ÇATLAKLARI Taze betonda iri agrega taneleri dibe çökerken, çimento partiküllerini içeren su yüzeye çıkar. Bu su yüzeyde birikir. Yüzeye yakın kiriş ve döşeme donatıları bu yer değişimine karşı koyar ve taze beton bu bölgede tam olarak yerleşemez. Yerleşmesini tam olarak gerçekleştiremeyen beton demir donatı boyunca çatlar. Önlemler: Beton döküldükten sonraki yüzey düzeltme işlemlerine bir süre ertelemek ve terleyen su tümüyle buharlaştıktan sonra tahta mala ile düzeltme işlemine geçmek önerilebilir. Ayrıca betonun yerleştirilmesine çok dikkat edilmelidir. Öte yandan yüzeye yakın yerlerde yeterli sayıda ve kalınlıkta pas payları kullanılmalıdır. SERTLEŞMİŞ BETON ÇATLAKLARI Bu tip çatlaklar değişik yaş gruplarındaki (1 haftadan 30 yıla kadar) betonlarda görülebilir. Çatlaklar, fiziksel veya kimyasal kökenlidir. Bunlar, önce kılcal görünümde, ardından büyüyen ve birleşen çatlaklardır. Çatlakları takiben beton yüzeyinde soyulma, dökülme ve patlamalar görülür. Önlem alınmadığı takdirde, betonarme elemanlar zamanla tahrip olurlar. Bu çatlamaların nedenleri arasında donma - çözünme, alkali - aktif silis reaksiyonu, karbonatlaşma, donatının korozyonu, sülfat - asit - tuz gibi beton için zararlı maddelerin yol açtığı reaksiyonları sayılabilir. HAZIR BETON VE DEPREM DEPREM NEDİR?

13 Yer kabuğu içerisindeki kırılmalar nedeniyle ani olarak ortaya çıkan titreşimlerin dalgalar halinde yayılarak geçtikleri ortamları ve yer yüzeyini sarsma olayına kısaca deprem denilir. Türkiye de oluşan depremler büyük çoğunlukla tektonik depremlerdir. Deprem bugün için önlenmesi mümkün olmayan ancak gerekli önlemleri alındığında verdiği zarar (can ve mal kaybını en aza indirilebilen bir doğal felakettir. Bu önlemler içerisindeki en önemli unsurlardan biri ise, yapıyı oluşturan temel yapı malzeme olan betonun HAZIR BETON olarak kullanılmasıdır. Çünkü hazır beton modern tesislerde standartlara uygun olarak üretilen döküm öncesi ve sonrası denetimi yapılan temel yapı malzemesidir. Ülkemiz topraklarının %92 si yaşayan nüfusun ise % 98 i deprem riski taşımaktadır. Ancak bu ülkede yaşamak zorunda olduğumuzu da unutmamalıyız. Bu nedenle de DEPREM CANAVARI ile birlikte yaşamayı öğrenmek zorundayız. Mühendislerin ve vatandaşlarımızın depremin yıkıcı etkisinden kurtulmak için dikkat etmesi gereken konular vardır. Konut inşa eden, proje çizen, teknik uygulama sorumluluğu yapan kişilerin yürürlükteki teknik şartname ve yönetmenliklere harfiyen uymaları, deprem zararlarının en aza indirilmesi açısından son derece önemlidir. Yapılarda hazır beton kullanımı zararların en aza indirilmesi bakımından çok önemlidir. KONUT YAPTIRAN VATANDAŞLARIN DİKKAT EDECEĞİ HUSUSLAR Alacağınız arsanın imar parselli olmasına özen gösteriniz. İnşaata başlamadan önce mutlaka statik - betonarme projelerinizi bir inşaat mühendisine yaptırınız. Yapılan projenin İnşaat Mühendisleri Odası'ndan vize edilmesini sağlayınız. Bina yaptıracağınız ustanın inşaat mühendisinin yaptığı projeyi okumasını bilen ve konusunda deneyimli uzman kişiler olmasına dikkat ediniz. Projenizin ustalar tarafından uygulanması sırasında bir inşaat mühendisinin imalatı kontrol etmesini sağlayınız. İnşaatınızda kullanacağınız inşaat malzemelerinin TSE Belgeli olmasına dikkat ediniz. (inşaat demiri ve çimento dahil) Eğer kontrol mühendisiniz ve projeleriniz yoksa yukarıdaki tüm maddelerin geçerliliği ve güvenilirliği olmadığı gibi depreme karşı güvenli yapı yapmanız mümkün değildir. Depremde hayatta kalmak istiyorsanız yukarıda belirtilen kurallara mutlaka uymalısınız. İnşaat mühendisleri ile depremden sonra değil önce tanışın. HAZIR KONUT SATIN ALACAK OLAN VATANDAŞLARIN DİKKAT EDECEĞİ HUSUSLAR Alacağınız dairenin ruhsatlı ve projeli olmasına dikkat ediniz. Alacağınız dairenin seramik ve fayansına gösterdiğiniz özen kadar binanın taşıyıcı sistemine de (kolon - kiriş döşeme) özen gösteriniz. Daire alacağınız müteahhidin projelere ve standartlara uygun imalat yapan biri olmasına dikkat ediniz. Alacağınız ev ile ilgili yapım aşamaları hakkında ilgili kurumlardan bilgi alınız. (Belediye - İnşaat Mühendisleri Odası) Eğer kooperatif eliyle konut sahibi olacak iseniz, binanın betonarme karkas sistemi (binanın iskeleti) inşaa

14 edilirken projelere uygun olup olmadığının, beton ve demir kontrollerinin mutlaka bir inşaat mühendisi tarafından yapılmasını sağlayınız. İNŞAAT MÜHENDİSLERİ İLE DEPREMDEN SONRA DEĞİL, DEPREMDEN ÖNCE TANIŞIN. DEPREMDE NASIL DAVRANMALI? Evde, işyerinde, yüksek yapılarda, büyük mağazalarda, sokak ve açık alanlarda, sinema ve tiyatroda, yeraltı çarşılarında, tren ve metrolarda, yaya üst geçitlerinde, otoyollarda, stadyumlarda, deniz kenarında, ırmak kıyısında ve baraj yakınlarında deprem olurken nasıl davranmalı? Deprem Olurken Nasıl Davranmalı BETON YOLLAR Ülkelerin ulaşım ağının yeterli düzeyde ve standartta olması gelişmişliğinin ve sosyoekonomik göstergesi olarak görülmektedir. Ülkemizde kara trafiği her geçen gün daha da artmakta ve bu durum yol üst yapısında önemli problemlerin ortaya çıkmasına neden olmaktadır. Bu nedenle bir karayolu yatırımının proje ve inşaat safhalarında optimum çözümlerin üretilmesi gereklidir. Yol yapımında kullanılacak malzemelerden beklenen en önemli özelliklerden birisi, proje şartlarının ekonomik olarak yerine getirilmesine katkı sağlamaktır. TEKNİK ÖLÇÜTLER Dışardan gelen yüklerin taban zeminine iletilmesi. Trafik (Dingil yükü ve tekrar sayısı) Malzeme seçimi İklim şartları Ülkede mevcut üst yapı durumu Konfor ve güvenlik EKONOMİK ÖLÇÜTLER İlk inşaat maliyeti Bakın maliyeti Akaryakıt tüketimi Enerji tüketimi Finansman kaynakları BUNUN YANINDA BETON YOLLARDA Uzun kullanım ömrü, Düşük bakım onarım harcamaları,

15 Yapım ve onarım süresinin kısa olması, Çevre uyumu ve çevre sağlığı, Atık maddelerinin kullanılabilmesi, Kalite kontrol işlemlerine uygun olması, Yakıt sarfiyatı, Sürüş güvenliği ve konforu gibi özellikler göz önünde bulundurulmalıdır. Yüksek standartlara sahip olması gereken otobanlarda seyrederken bile trafik işaretleri aniden yolu daraltabiliyor. Sonra tek şeride kısılıp yolun tamir edilen bölümünü sıkıntılı bir şekilde geçmeye çalışıyorsunuz. Ülkemizde tüm yolların köstebek yuvasına dönmesi, son yıllarda yapılan duble yolların kış bile geçirmeden bozulması, sürekli devam eden yol yapım onarım çalışmaları, yol bozulmaları sonucunda meydana gelen, can ve mal kaybına yol açan kazalarla edindiğimiz acı tecrübeler, yanlış ulaşım politikaları izlediğimizin birer kanıtıdır. Aslında yolları bir kere yaptıktan sonra yamalı bohça hâline getirmemenin bir yolu vardır. Çözümü ise beton yollardır. Beton yolların ömrü ortalama 34 yıldır. Bu rakam asfalt yol ömrünün iki katıdır. Üstünlükleriyle tüm Dünyada ön plana çıkan ve karayolu ağlarında yaygın olarak kullanılan beton yolların yerine, her yıl çok büyük bakım masrafı yaptığımız asfalt yolları çeşitli karışımlarl a yeniden sunmak büyük hatadır. Beton yolların hala ülkemizde ciddi olarak uygulanmıyor olması ülkemiz insanı ve ekonomisi için büyük kayıptır. Amerika'da 100 yılı, Avrupa'da ise 75 yılı aşkın süredir kullanılan beton yollar, Türkiye'de az sayıdaki bazı kent içi ve köy yolu çalışmaları dışında ne yazık ki bugüne kadar değerlendirilmemiştir. Beton yol oranı, Avrupa ülkelerinde yüzde 15, ABD ve Kanada'da karayolları içerisinde yüzde 30, bazı ülkelerin otoyollarında ise yüzde 70'dir. Türkiye'de bugün yük taşımacılığında demiryolu ve denizyolunun payı dünyadaki pek çok ülkeye göre düşüktür. Türkiye'de bugün karayollarının yük taşımacılığındaki payı %92, yolcu taşımacılığındaki payı ise %95'tir. (KGM İstatistikleri) Kısacası, karayolları Türkiye'nin ulaşım ve taşımacılığı, bir bakıma ekonomisi açısından yaşamsal öneme sahiptir. Ülkemiz açısından böylesine önem taşıyan karayollarımızın yapımında 50 yıldır kullanılan tek malzeme ise asfalttır. Tüpraş'tan alınan asfaltın çok büyük bir bölümü ise ancak bakım-onarım çalışmalarında kullanılmakta, otoyol ve köprülerin bakımı için ise yılda 1,3 milyar harcama yapılmaktadır. (Elde edilen gelir ise sadece 250 milyon) Her bir kilometrelik otoyol (köprüler dahil) için yıllık 500 bin dolar bakım parası harcanmaktadır. Türkiye'nin karayollarındaki tercihi bugüne kadar neden hep asfalttan yana olmuştur? Bunun başlıca nedenleri şöyle sıralanabilir: 1950'den sonra giderek yaygınlaşan asfalt kaplama yapımında belirli bir teknoloji ve deneyim düzeyine ulaşılmıştır; 1973 yılındaki petrol krizine kadar ucuz bitüm sağlanabilmiştir; asfalt betonu uygulaması daha kolay görülmüştür. Ancak, 1973 yılında petrol fiyatlarındaki ani artış nedeniyle asfalt betonu birim fiyatında bitümün payı %30'a yükselmiş, 1976'da bu oran %45'e çıkmış, böylece asfalt hammadde (bitüm) maliyeti açısından sahip olduğu avantajı yitirmeye başlamıştır. Bugün ülkemizdeki 5 rafineriden kaliteli bitüm temini giderek güçleştiği gibi, bunun nakliyesi de önemli bir sorundur. Çözüm seçeneklerinden başlıcası, daha dayanıklı ve daha az bakım-onarım gerektiren, ana malzemesi kendi kaynaklarımızdan, uygun maliyetlerle temin edilebilecek yollar yapmak olabilir. Bu seçenek, beton yollardır. Bayındırlık ve İskan Bakanlığı, Karayolları Genel Müdürlüğü ve belediyelerimizin, yani ülkemizde yol yapımı konusunda karar verici durumdaki kurumlarımızın, Türkiye'nin de artık diğer ülkeler gibi beton yol seçeneğini

16 dikkate almak durumunda olduğunu görerek, buna uygun planlamalar yapmasıdır. BETON YOLLARIN ÜSTÜNLÜKLERİ BETON YOLLARIN YAPISAL ÖMRÜ FAZLADIR Beton kaplamanın sınanmış en önemli üstünlüğü uzun hizmet ömrü ve üstün dayanıklılığıdır. Örneğin ABD'de eyalet karayolu performansları yıllar içerisinde izlenerek kaydedilen bir araştırmada, beton yolların servis ömürleri (tamire ihtiyaç gösterme süresi) eyaletler bazında yıl civarında olurken asfalt yollarda 6-14 yıl olmaktadır. Başka bir araştırmaya göre de beton yolun beklenen ömrü 34 yıldır, asfalt yolun ise tam yarısı, 17 yıldır. Bu araştırma aynı zamanda asfaltın küçük bakımlarının her 3-5 yılda bir, rehabilitasyonunun da 17'nci yılda olduğunu, öte yandan betonun ilk küçük bakımının 12'nci yıldan, yüzeyinin yeniden düzeltilmesinin ise 18'inci yıldan sonra yapıldığını ortaya koymaktadır. Türkiye'de her 4 yılda bir asfalt yolların dörtte birine yakını yenileniyor. Karayolları Genel Müdürlüğü'nün yıllık 2 milyar TL'yi aşan bütçesinin büyük kısmı bakım ve onarıma harcanıyor. Asfalt yollarda çok sık bakım ve onarım gerekiyor. Beton yollarda ise bakım ve onarım işleri daha seyrek yapılmaktadır. %100 YERLİ MALZEME İLE YAPILIR Beton yollar, Türkiye'nin kendi kaynaklarından ve düşük maliyetlerle yapabileceği bugüne kadar pek dikkate almadığı bir karayolu seçeneğidir. Bugün Türkiye'nin dört bir yanına dağılmış 40'dan fazla çimento fabrikası, 20 öğütme tesisi, 800 adet beton tesisi bulunmasına rağmen, asfalt (bitüm) temin edilen yalnızca 5 adet rafineri bulunmaktadır. Kullanılan asfaltın önemli bir kısmı ise ithal edilmektedir. Sınırlı ekonomik kaynaklarını verimli ve israf etmeden kullanmak durumunda olan ülkemizde, yol yapımıyla ilgili herkes çözüm olarak beton yol yapımını dikkate almak zorundadır. İLK YAPIM MALİYETİ YÜKSEK DEĞİLDİR Yaptığımız bir araştırmada ülkemizde beton yol yapım maliyetinin daha ucuz olduğu da ortaya çıkmıştır. İlk yapım maliyetleri karşılaştırmasına göre, (Şubat 2009 verilerine göre): Asfalt Yol: TL / km Beton Yol: TL / km (27 cm beton plak + 5 cm ara yüzey) Beton Yol: TL / km (32 cm beton plak) Tasarıma bağlı olarak aynı trafik yükünü taşıyacak beton yolun maliyeti daha az olabilmektedir. BETON YOLLAR, ASFALT YOLLARA GÖRE DAHA AZ MEVSİMSEL HASARA UĞRARLAR Betonun dayanıklılığının en çok önem kazandığı mevsim ilkbahardır. AASHTO - Amerikan Devlet Karayolu ve Taşımacılık İdareleri Birliği tarafından Kanada'da yapılan bir araştırmaya göre, asfalt yolların yüzde 61'i bahar koşullarında bozulmaktadır. Oysa aynı koşullarda beton bozulma oranı sadece yüzde 5.5'tir. Kış ve bahar mevsimi başlangıcında donma-çözülme, genleşme-büzülme reaksiyonlarından asfalt daha fazla etkilenmektedir. BETON YOLLARIN TAŞIMA GÜCÜ YÜKSEKTİR Beton yol, üzerine gelen yükleri asfalta göre çok daha geniş bir alana yayarak, taban zemine iletir. Yani taşıma gücü taban zeminine bağlı değildir. Esnek asfalt kaplamada ise yük doğrudan ve yük şiddeti fazla azalmadan alt tabakalara geçer dolayısıyla daha fazla sayı ve kalınlıkta temel tabakaları gerekir. Bu nedenle, beton yol zayıf taban zeminleri üstünde asfalt yollara göre daha iyi sonuçlar vermekte, dayanma bakımından

17 her türlü etkiye karşı koyacak şekilde hazırlanabilmektedir. Visko elastik malzeme olan asfalt sıcaklık değişimlerinden çok etkilenir. Asfalt yazın yumuşar, kışın gevrek hale gelir. Asfaltta içindeki uçucu bileşenler kaybolduğunda bağlayıcılık değerini kaybeder ve malzeme eskimiş bir hale gelir. Rijid silis jeli esaslı beton kaplamalarda sıcaklıkların olumsuz etkisi yoktur.beton kaplamada sadece ısıl boy değişimleri için (Dilatasyon derzeli vb.) önlem alınması gerekebilir. BETON YOLLAR HER MEVSİMDE VE HER KOŞULDA YAPILABİLİR Asfalt uygulamasında zeminin kuru ve hava sıcaklığının en az 15 derece olması gerekir. Asfalt uygulaması, düşük sıcaklıkta ve yağışlı havalarda yapılamadığından, yapım ve onarım mevsimi kısadır. Beton yol uygulaması ise asfaltın aksine ıslak zemin de dahil olmak üzere, hemen her iklim koşulunda yapılır. Asfalt kaplamalar belirli bir sıcaklıkta dökülmesi ve silindirle sıkıştırılması gerekmektedir. Beton kaplamalar ise vibratörlerle sıkıştırmakta olup, ısı kaybı gibi bir sorun söz konusu değildir. BETON YOL DOĞAL VE KENTSEL ÇEVREYE ZARAR VERMEZ Asfalt kaplamaların yapım ve uygulama aşamalarında, petrol türevi malzeme olan bitümün ısıtma ve agreganın kurutma işlemlerinin bulunması nedeniyle bir ölçüde çevre kirliliğine yol açmaktadır. Asfalt yollarda bağlayıcı olarak kullanılan asfalt malzemesi, bünyesinde çeşitli uçucu maddeler içermekte ve bu uçucu maddelerin zamanla kaybolması sonucunda, kaplamada "yaşlanma" adı verilen bir tür gevrekleşme ve eskime görülmektedir. Bu yaşlanma ile niteliklerinin ve özelliklerinin büyük bir kısmını kaybeden asfalt kaplamalar ayrıca benzin, motorin, fuel oil, yağ, tuz gibi maddelerin yol üzerinde dökülmesi ile de kimyasal yapılarında değişmeler gösterir. Kaplamalar olumsuz yönlerde değişmesine yol açan bu durum, çok kere yol güvenliği açısından da büyük tehlikelere ve çevre kirliliğine yol açacak boyutlara ulaşmaktadır. Beton yolların bağlayıcı maddesi çimento ise herhangi bir uçucu madde içermemektedir. Bu nedenle beton yol için yaşlanma, gevrekleşme söz konusu değildir. BETON YOLLARDA DAHA KISA DURMA MESAFESİ SAĞLAR Beton kaplamaların kayma sürtünme katsayıları yüksektir ( Kayma dirençlidir). Beton yolun boyuna sürtünme katsayısı 0.70, enine sürtünme katsayısı ise 0.65 civarındadır. Yol yüzeyi düzgün olduğundan yağış suları kolay akar ve yüzey çabuk kurur. Sürücülerin güvenliği düşünülürse, beton yolun yapısı daha da önem kazanır. Asfaltta oluşan tümsekler ve çukurlar yağışlı havalarda fazladan su tutar. Bu da su kızağı tehlikesi için büyük bir potansiyel oluşturur. Ayrıca, biriken sular soğuk havalarda don yapabilir. Kuru, pürüzsüz beton bir yolda 100 km ile giden otomobil 49 metrede dururken, asfaltta bu mesafe 58 metreye yükselir. Islak yolda ise bu rakamlar 96 metreye, hatta 109 metreye kadar çıkar. Özellikle yağışlı havalarda beton kaplamanın pürüzlü yüzeyi araçlarda fren mesafesini asfalt yüzeyine göre daha kısa olmasını sağlar. Sıcak havalarda yumuşayan asfalt kaplama üzerinde oluşan tekerlek izleri kalıcı hale gelir ve kaplamanın düzgünlüğü bozulur. BETON YOL AKARYAKIT TASARRUFU SAĞLAR Ağır araçlar, asfalt yollarda beton yollara göre daha fazla deformasyona neden olurlar. Kaplamadaki bu deformasyon, taşıt enerjisinin bir kısmını emer. Bu nedenle, esnek kaplamalarda sürüş için daha fazla enerjiye bu nedenle daha fazla yakıt tüketimine ihtiyaç vardır. BETON YOLLAR GECE GÖRÜŞÜNÜ KOLAYLAŞTIRIR Beton yollar doğal olarak açık renklidir ve araçlardan veya sokak lambalardan gelen ışıkları, koyu asfalt kaplamalara göre daha az emerler. Böylece gece görüşü artar. Islak olduğu zaman bile tehlikeli far ışığı yansımalarına sebep olmaz. Bu konu trafik güvenliği açısından önemlidir. BETON YOLUN SÜRÜŞ KONFORU YÜKSEKTİR

18 Kanada'da yapılan bir araştırmanın sonuçlarına göre beton yollar sürüş rahatlığı ve yüzey düzgünlüğü açısından asfalttan daha iyidir. Bu araştırma çerçevesinde yıllar boyunca beton ve asfalt yolların yüzey düzgünlüğü indeksleri belirlenmiştir. Beton yolların düzgünlüğünün kaybı 5 yıl içinde 4 mm'den 7 mm'ye çıkarken asfalt yollarda 16 mm'ye kadar çıkmaktadır. Bu sonuç betonda yüzey düzgünlüğünün daha uzun süre korunduğunu göstermektedir. Burada savunulan, kuşkusuz bütün karayollarımızın betonla yapılması değil, ortam ve koşullara göre en uygun seçeneğin tercih edilerek, ülkemiz için en kazançlı ve verimli olan ne ise onun yapılmasıdır. Bu noktada, özellikle ağır taşıt trafiğinin yoğun olduğu, sık sık bakım-onarım yapılmak zorunda kalınan şehiriçi ve şehirlerarası yollar beton yollar için kuşkusuz uygun bir başlangıç noktası olacaktır. Beton yollar, dünyada ilk olarak, parke taşı döşenmiş yollar şeklinde Romalılar döneminde, modern anlamda ise Portland çimentosu betonu ile kaplama yapılması şeklinde olmuştur. 19. Yüzyıldan itibaren İskoçya, Avustralya ve A.B.D. gibi çeşitli ülkelerde kullanılmaya başlamıştır. İlk beton yol 1880 yılında Avustralya Sidney şehrinde yapılmış ve bu yolun en az 50 yıl hizmet verdiği anlaşılmaktadır. ABD'de 1891'de inşa edilen ilk beton yol, Ohio eyaleti Bellefontaine şehrinde bir şehir içi sokak yolu olup, hala işlevine devam etmektedir. Beton yolların yaygınlaşması 20. Yüzyılın ortalarına doğru hız kazandı. Kısacası Türkiye beton yol yapımında çok geç kalmış durumdadır. Dünyada beton yol uygulamaları geçen yüzyılın başlarından itibaren yaygınlaştı. Asfalt yolla birlikte beton yollar da bir alternatif olarak inşa edildi. Asfalt yollardan beton yollara geçiş Fransa'da, Belçika'da, 1920 lere, Almanya'da 1930 lara dayanıyor ve beton oto yolların uzunluğu 400km ye ulaşmıştır. Belçika'da köy yolları bile betondan inşa edilmiştir. Dünya Yol Birliği'nin (PIARC) verilerine göre Belçika'da bin 800 kilometrelik otoyolun yüzde 60'ı, 14 bin kilometrelik anayolun yüzde 30'u beton yol. Belçika'nın 40 yıllık yollarında hâlâ günde 50 binin üstünde araç işliyor. ABD'de ise otoyolların yüzde 60'ı, havalimanlarının ise yüzde 70'i beton yol teknolojisi ile üretilmiştir. ADB'de 1957 yılında eyaletler arası Otoyol Sistemi tamamlandığında toplam 67 bin 200 kilometre uzunluğundaki önemli bir bölüm ve büyük şehirlerin çevre yolları betondan yapılmıştır. Son 50 yıl içerisinde Belçika, Fransa, Almanya, Avustralya'ya ilaveten İspanya, Avusturya, İngiltere, Kanada ve Güney Afrika'da beton yollar yapıldı. Son yıllarda Hindistan ve Çin'de büyük beton yol projeleri başladı. Ancak karayollarında göremediğimiz beton yol teknolojisi, dünya standartlarında inşa edilen havaalanlarımızın tamamında var. Uçakların en güvenli iniş kalkışları yaptıkları, onlarca yıllık kullanım ömrü bulunan pistler beton yol teknolojisi ile üretiliyor. Türkiye Hazır Beton Birliği istatistiklerine göre hava limanlarının yüzde 90'ından fazlasında kullanılan teknoloji budur. Beton yollarda dikkat edilmesi gereken iki nokta bulunmaktadır. Bunlardan ilki yolun yapımından sonraki trafiğe açılma süresidir. Beton yollarda hızlı erken döküm teknikleri (ultrafast track) geliştirilmiştir ve dünyada özellikle şehir içi beton yol uygulayıcıları tarafından kullanılmaktadır. Ayrıca, bu durumda beton yolların uzun ömrü ve az tamir bakım isteme avantajı ile yeni yol yapımının az olacağı da düşünülmelidir. Diğer nokta ise yolun altındaki kanalizasyon, elektrik gibi şehir altyapılarına müdahele için beton yolların açılması ve açılan yerlerin tekrar kapatılması konusudur. Aslında beton yollarda bu işlerin asfalt yollardan bir farkı yoktur, hatta daha da kolay olabileceği söylenebilir. Beton yolların herhangi bir kırıcıyla değil derz keser gibi keserek açılması daha iyi sonuçlar vermektedir. Açılan yerlere daha sonra finişer kullanılmadan beton dökülür, sıkıştırılarak yerleştirilir ve yüzeyi pürüzlendirilir.

19 Eklenen bu parçanın mevcut yolla olan sınır yerlerinde yalancı derzler kesilerek genleşme ve büzülme sorunları çözülür. Bunun yanı sıra asfalt yollarda şu anda da kullanılan parke taşı yerleştirme gibi farklı teknikler de burada uygulanabilir. Diğer taraftan Asfalt yol üstyapılarının en büyük handikaplarından biri zaman içinde çeşitli etkiler dolayısıyla bozulmasıdır. Zaten Türkiye'de şu anda şehiriçi asfalt yolların çok büyük kısmı bozulmuş durumdadır. Bu kadar fazla bozulmuş yolun yeniden yapılması imkansızdır. Bunun için, bozulmuş asfalt yolların üzerine çok ince beton kaplama (ultrathin-whitetopping) alternatifinin üzerinde durulmalıdır. Bu uygulama, son on yılda geliştirilmiş bir uygulamadır ve çok iyi sonuçlar alınmaktadır. Çok ince beton kaplamalarda, genelde uygulanan ve iyi sonuç veren beton kaplama kalınlığı 5-10 cm civarındadır. Beton malzemesi olarak klasik yol betonundan, kullanılan en büyük agrega dane boyu haricinde bir farkı yoktur. Ayrıca bu betonda liflerin kullanılması performası arttırmaktadır. Mevcut bozulmuş asfalt yol, üzerinde yapılacak ince beton kaplamaya iyi bir temel olmakta, bu iki tabaka arasında bir bağ kurularak üstteki beton yolun tek başına değil asfaltla beraber çalışması sağlanmaktadır. Çok sık aralıklı, dolgusuz derzler kullanılarak (beton kaplama kalınlığının katı gibi) genleşmeye ve büzülmeye karşı önlem alınmaktadır. Bu teknik, mevcut şehir içi yolların ıslahı için gerçekten anahtar bir noktadır. Yukarıda anlatılan beton yolların üstünlüğü ile ilgili bilinç şirketimizde yıllar önce oluşmuştur. Türkiye'de ilk finisheri tarafımızca satın alınmış, ilk beton yollar ise yine şirketimizce Adana'da şehir içi yolların yapımı ile başlamıştır. Daha sonra Taşucu Nato liman yolu yapılmıştır. Aşağıda Türkiye'de ilk olarak şirketimiz tarafından başlatılan beton yol uygulamalarından örnekler verilmiştir.