KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİNİN SAĞLANMASINDA SÜRÜCÜ EĞİTİMİ VE YAPILMAKTA OLAN ÇALIŞMALAR GİRİŞ:

Transkript

1 KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİNİN SAĞLANMASINDA SÜRÜCÜ EĞİTİMİ VE YAPILMAKTA OLAN ÇALIŞMALAR GİRİŞ: Türkiye de Ulaştırma Sektörünün ciddi bir gelişim sürecinde olduğu hepimizin malumudur. Ulaştırma Sektörü, Türkiye nin gelişen ekonomisinin, genç nüfusunun ve AB başta olmak üzere uluslar arası ve bölgesel entegrasyon artışının ihtiyaçlarını karşılamak zorundadır. Bununla beraber; ülkemizde özellikle İstanbul başta olmak üzere büyükşehirlerde oluşan ve on yıllardır sürgit devam eden kentiçi ulaşım problemleri de- kısmi iyileşmelere rağmen- halen devam eden bir problemdir. Dolayısıyla; ulaştırmada hedeflenen büyüme ve iyileştirmelerin, ekonomik ve teknolojik olduğu kadar sosyal yönü de bulunmaktadır, bulunmalıdır. YÖNTEM: Karayolu yolcu taşıma sektöründe ulaşılmak istenen hedeflere daha etkin ve süratli bir şekilde ulaşılmasına hizmet etmek üzere, karayolu yolcu taşımacılığı alanında faaliyet gösteren tüm aktörlerin katılımlarıyla kamu tüzel kişiliğini haiz olmak üzere kurulacak Türkiye Karayolu Yolcu Taşımacılar Birliği, merkezi idarenin bu alanda düzenlemeler yapmakla görevlendirilmiş birimleriyle işbirliği ve uyum içerisinde çalışarak ve bir yandan uluslararası, şehirlerarası, iliçi ve şehiriçi karayolu yolcu taşımacılığı yapan tüm gerçek ve tüzel kişilerin müşterek ihtiyaçlarını karşılarken, bir yandan da karayolu ulaştırma sisteminin iyi işlemesini sağlayacak düzenlenmeleri hayata geçirerek, çevreye duyarlı, diğer ulaşım türleri ile bütünleşmiş, kamu - özel sektör işbirliğine dayanan ve sürdürülebilir bir karayolu ulaştırma sisteminin oluşturulmasına ve karayolu trafik güvenliğinin arttırılmasına katkı sağlamaktadır. SONUÇLAR: Özelde İstanbul, genelde de ülkemiz ve bölgemiz; arazi yapısı-tarihi zenginliği ve arka planıcoğrafyası ve konumu-beşeri yapısı-ekonomisi ve kültürü ve benzeri özellikleri itibariyle kablolu sistemler, denizyolları, demiryolları ve iç su yolları yatırımlarına ve dolayısıyla da çoklu türel dağılıma fazlasıyla elverişlidir. Daha geniş perspektiften bakıldığında; boğaz köprüleri geçişlerinde araçların %90 ı yolcuların %7 sini taşırken, %0 luk paya sahip olan lastik tekerlekli toplu taşıma araçları ise yolcuların %6 ünü taşımaktadır. Bu çerçevede; gerçekleştirilecek olan ulaştırma yatırımlarında, toplu taşıma öncelikli yaklaşımların geliştirilmesi gerektiği görülmektedir.

2 KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİNİN SAĞLANMASINDA SÜRÜCÜ EĞİTİMİ VE YAPILMAKTA OLAN ÇALIŞMALAR. GİRİŞ Prof.Dr.Mustafa Ilıcalı,Mehmet Çağrı Kızıltaş,Esad Ergin Ülkemizin yakaladığı istikrarlı büyüme eğilimi ile halkın satın alım gücü ve otomobil sahipliği oranı artmaktadır. Araç sahipliliği oranının artması, bu konuda kapsamlı bir çalışma yapılmazsa, önümüzdeki yıllarda trafik problemlerinin daha da artacağını göstermektedir. Trafikte problemlerinin çözümü için birçok birim kendi sorumluluk alanları içinde çalışmalar yapmaktadır. Ancak zaman zaman çalışma alanları çakışmakta ve birimlerin birbirinden habersiz olarak yaptığı uygulamalardan istenen verim alınamamaktadır. Emniyet Genel Müdürlüğü, Karayolları Genel Müdürlüğü, Büyükşehir Belediyeleri, il ve İlçe Belediyeleri gibi birimlerin her biri karşılaştıkları ulaşım problemlerini kendi bünyelerinde çözmeye çalışmaktadır. Ulaşım problemlerinin çözümünde genel yaklaşım olan yol kapasitesinin artırılmasında, yeni yolların inşa edilmesinden ziyade mevcut ulaşım sistemlerinin daha verimli ve etkin bir şekilde kullanılması yönteminin tercih edilmesi kentin geleceği için daha önem arz etmektedir. Verimliliği artırma çalışmaları ulaşım mühendisliğinde kısa vadeli uygulamalar içerisine girmektedir. Trafikten sorumlu birimlerin kendi sorumluluk alanlarında yaptıkları kısa vadeli çalışmaları geometrik düzenlemeler, sinyalizasyon uygulamaları, bilinçlendirme çalışmaları ve trafik denetim uygulamaları olmak üzere dört başlıkta toplayabiliriz. Trafik denetimi çalışmaları, yol güvenliğinin artırılmasında önemli bir yer tutmaktadır. Ülke genelinde meydana gelen kaza sayıları ve sebepleri incelendiğinde, sürücü hatasından kaynaklanan kaza oranının çok yüksek olduğu görülmektedir. 009 yılında ülkemizde meydana gelen kaza meydana gelmiş ve bu kazaların yaklaşık %90 ının meydana geliş sebebi sürücü hatası olarak belirtilmiştir (Kızıltaş, 0: 7)...Trafik Güvenliği Gelişim Süreci 0. yüzyılın ikinci yarısındaki çalışmalar, ulaştırma sistemleriyle ilgili olarak günümüzde gelinen birçok noktanın habercisi niteliğindedir. Özellikle bu gelişme çerçevesinde Amerika, Avrupa ve Japonya ağırlıklı olarak yapılan yatırımlar, ileri düzeydeki karayolu ağlarını doğurmuştur. Son derece yüksek kalite standartlarında inşa edilen bu yollar, zaman içinde gelişmenin kaçınılmaz doğası gereği çeşitli problemleri de beraberinde getirmişlerdir. Yolların otomotiv sektörü ile

3 karşılıklı besleme ilişkisine paralel olarak taşıt trafiği hacimleri, tıkanıklık, gecikme, seyahat süresi, kaynak tüketimi, çevre problemleri ve kaza sayılarında önemli miktarda artışlar yaşanmıştır. Ulaştırma sistemlerinde meydana gele bu olumsuz sonuçları veya en azından kontrol altına almak adına sistemlerin daha verimli, etkin, etkili, güvenli ve ekonomik bir şekilde tasarlanarak inşası ve işletilmesi düşüncesi ortaya atılmıştır. Karayolu yolcu taşıma sektöründe ulaşılmak istenen hedeflere daha etkin ve süratli bir şekilde ulaşılmasına hizmet etmek üzere, karayolu yolcu taşımacılığı alanında faaliyet gösteren tüm aktörlerin katılımlarıyla kamu tüzel kişiliğini haiz olmak üzere kurulacak Türkiye Karayolu Yolcu Taşımacılar Birliği, merkezi idarenin bu alanda düzenlemeler yapmakla görevlendirilmiş birimleriyle işbirliği ve uyum içerisinde çalışarak ve bir yandan uluslararası, şehirlerarası, iliçi ve şehiriçi karayolu yolcu taşımacılığı yapan tüm gerçek ve tüzel kişilerin müşterek ihtiyaçlarını karşılarken, bir yandan da karayolu ulaştırma sisteminin iyi işlemesini sağlayacak düzenlenmeleri hayata geçirerek, çevreye duyarlı, diğer ulaşım türleri ile bütünleşmiş, kamu - özel sektör işbirliğine dayanan ve sürdürülebilir bir karayolu ulaştırma sisteminin oluşturulmasına ve karayolu trafik güvenliğinin arttırılmasına katkı sağlayacaktır. Ayrıca ulaştırma teknolojileri o kadar hızlı gelişmektedir ki, daha fazla yolcu ve yükün gittikçe azalan zaman dilimleri içerisinde ve azalan maliyetlerle, güvenli bir şekilde taşınabilmesi için her geçen gün yeni teknolojiler geliştirilmektedir. Buna karşılık artan talebi karşılamak için alınacak kararların kesinlikle bilgiye dayalı olması gerçeği, ulaştırma alanında her geçen gün önem kazanmaktadır. Sürücü hatalarının denetlenmesi görevi ülkemizde Emniyet Genel Müdürlüğü ve Jandarma Komutanlığı tarafından yapılmaktadır. Denetimlerin sıklığının artırılması ile sürücü hatalarının azaldığı, sürücülerin trafik kurallarına uyma oranının arttığı yapılan çalışmalar sonucu ortaya çıkan bir gerçektir...ülkemizde Trafik Güvenliği Önlemleri Düzenli denetimlerin yapılması yaralanmalı ve ölümlü kazaların sayısının azalmasını sağlamanın yanında trafik kapasitesinin de artmasını sağlamaktadır. Ancak, insan eliyle denetimlerin yapılması birçok noktada yetersiz kalmaktadır. Gelişen teknoloji trafik denetimleri de elektronik olarak yapılmasını sağlayarak insanın yetersiz kaldığı noktalarda yardımına koşmaktadır. Trafik denetimlerinde gelişen teknolojinin kullanılması, denetimlerin verimliliğini artırmaktadır. Denetimde etkinliğin artırılabilmesi ve sürücü davranışlarının iyileştirilmesi için sürücülere 4 saat denetlendiğinin hissettirilmesi gerekmektedir. Gelişen teknolojiyle birlikte bu hissi sağlayacak 4 saat görev yapan elektronik ekipmanlar kullanılmalıdır. Özellikle ülkemizde trafik kurallarına uyma konusunda vatandaşların duyarsızlığı; sorunun kültürel ve eğitim anlamında ele alınması ve toplumsal bilincin oluşturulması için kapsamlı bir çalışmanın ve yöntemin uygulanması gerekliliğini ortaya koymaktadır. Tüm trafik düzenlemeleri; trafik kurallarına uyulduğu takdirde kazaların olmayacağı ya da en aza indirileceği varsayımına dayanmaktadır. Nüfus artışı, teknolojik gelişmeler ve sanayileşme

4 süreci ile birlikte taşıt sayısı da doğal olarak artmaktadır. Bu artan ivmeli değişim süreci içerisinde özellikle gelişmekte olan ülkelerde trafik ve trafik kazaları gündemden hiç düşmemekte ve en büyük problemlerden biri konumuna gelmektedir. Ülkemizde özellikle son yıllarda kırsal kesimden büyük şehirlere göç eden insanların trafik konusunda bilgisiz, bilinçsiz ve duyarsız olmaları trafik kazalarının nedenlerinden birisidir (Kızıltaş, 05: 4). Göç sonucu ortaya çıkan bu sorunun kısa sürede çözümlenmesinin de zor olacağı anlaşılmaktadır. Trafik kuralları konusunda bilgisiz, bilinçsiz ve duyarsız kişiler, özellikle şehir içi kazaların artmasına neden olmakta ve trafiğin kontrolünü ve düzenlenmesini olumsuz yönde etkileyebilmektedir. Genel olarak trafik kazaları, beklenmedik yerde, beklenmedik şekilde can ve mal kaybına veya zararına sebep olmaları açısından değerlendirildiğinde can ve mal güvenliği için risk oluşturan en büyük sorunlardan biri konumundadır. Trafik kazalarının sebepleri veya kazalara neden olan kusurlar çok çeşitlidir. Kusurlar genel olarak; Sürücü kusurları Yaya kusurları Yolcu kusurları Araç kusurları Yol kusurları biçiminde sayılabilir. Trafik kazalarının meydana gelmesine etken olan unsurların başında insan, araç ve yol gelmektedir. Şekil. de kaza kusurlarının etkisi yüzdesel olarak gösterilmiştir. Şekilden görülebileceği gibi kazaların büyük bir bölümü sürücü kusurlarından kaynaklanmaktadır. Ancak, sürücü kusurları yanında yol kusurlarının da kazaların oluşmasında önemli bir faktör olduğu görülmektedir (Kızıltaş, 0: ). Şekil. Kaza Kusurlarının Yüzdesel Dağılımı (Kızıltaş, 0: 5)

5 Ülkemizde bayram tatillerinde meydana gelen kazalarda; ölü ve yaralı sayısı, yılın diğer normal günlerine göre farklılık göstermektedir. Karayolu üzerindeki araç yoğunluğunun artmasının yanında uzun yolculuğa çıkan sürücülerin trafik kurallarına riayet etmeden, yaz tatili ve bayram dönemlerinde yorgun ve uykusuz olarak yola devam etmeleri, sık sık mola vererek dinlenmeleri gerekirken dinlenmemeleri, bir an önce hedefledikleri noktaya ulaşabilmek için aralıksız araç kullanmaları yüzünden ölümlü ve yaralanmalı trafik kazalarına karıştıkları bir gerçektir. Hızlı, ekonomik, güvenli, çevreye az zarar veren ve çağın koşullarına uygun bir ulaştırma sisteminin kurulması, ülkenin ekonomik, sosyal ve kültürel yapısının gelişmesine etki eden başlıca faktörlerdendir. Doğal kaynakların verimli bir şekilde kullanılması, mal ve hizmetlerin hızlı dağıtılması, iç ve dış ticaretin geliştirilmesi ancak yolcu ve yük taşımacılığının dikkatli bir şekilde planlanması ve düzenli bir ulaştırma ağının oluşturulması ile mümkün olacaktır. Ülkemiz yük ve yolcu taşımacılığında payı her geçen yıl artarak 004 yılı itibariyle %95 in üzerine çıkan karayolu yolcu taşımacılığının da bu çerçevede verimli ve Avrupa Birliği müktesabatına uyumlu bir şekilde planlanması, hem ülke kalkınması hem de taraf olunan uluslararası antlaşmaların gerekleri açısından bir zorunluluk olarak belirmektedir (Ilıcalı, 0: 4)...Köprü Geçişleri.boğaz köprüsünün işletime alınmasından sonra köprülerden geçen taşıt sayısında %80 lik bir artış yaşanırken, yolcu sayısındaki artış ise %70 olmuştur. Buradan da görüleceği üzere, İstanbul daki ulaşım sisteminde, özellik toplu taşımada, ağırlığa sürekli olarak azalsa da karayolu ulaşım türünün baskınlığı söz konusudur. Diğer taraftan; özel otomobil sahipliği büyük bir artış göstermekte olup her bir özel otomobildeki ortalama yolcu sayısı (özellikle köprü geçişlerinde) - dir. Bunun bir sonucu olarak; köprü geçişlerinde taşıt sayısında büyük bir artış yaşanırken, taşınan yolcu sayısındaki artış buna kıyasla sınırlı düzeyde kalmıştır. Aşağıda Tablo de 987, 996 ve 006 yıllarında İstanbul da ulaştırma sistemindeki türel dağılım verilmiştir. Ulaşım Türü 987 (%) 996 (%) 006 (%) Özel Otomobil 9,0 9,0 6,4 Taksi+Dolmuş 0,0 9,40 4,75 Servis Araçları 0,40,50,48 Otobüs (İETT+Özel Halk 5,0 4,0 4, Otobüsü) Minibüs 9,00 9,60 6,7 Raylı Sistemler,80,60 4,60 Deniz Ulaşımı,0,60,00 Tablo. Yıllara Göre İstanbul da Ulaştırma Türel Dağılımı (Kızıltaş, 05: 0) Tablo de görüldüğü üzere genel olarak karayolu ulaştırma türünün İstanbul da her dönem ağırlığı olduğu göze çarpmaktadır. Boğaz köprülerinin işletime alınmasının; karayolunun ağırlığına arttırmaktan çok özel otomobil kullanımındaki artışa katkı yaptığı anlaşılmaktadır.

6 Dolayısıyla; İstanbul da dengeli türel dağılımın sağlanmasında, kategorik olarak köprü inşasının olumsuz etki oluşturacağı söylenemez. Bu çerçevede; inşası devam eden.boğaz köprüsünün raylı sistem geçişine (muhtemelen yüksek hızlı demiryolu) imkan sağlaması da ayriyeten göz önünde bulundurulmalıdır. Ancak özel otomobil sahipliğindeki artışın doğru yöne kanalize edilmesi gerekliliği ise açıktır..boğaz köprüsünün işletime alınması sürecinde özel otomobil sahipliğinin %9,0 larda iken, 996 itibariyle.boğaz köprüsünün de artık devreye girmiş olmasıyla beraber bu oran %9,0 ye yükselmiş olup, 006 itibariyle ise %6,4 tür. Aynı süreçte, taksi-dolmuşların ulaştırma türel dağılımından aldığı pay belirgin şekilde düşmüş olup okul, iş v.b. yolculuk amaçlı kullanılan servis araçlarının payı ise ciddi bir artış göstermiş ve %0,40 tan %,48 e yükselmiştir. Bu artışta özellikle; 996 sonrası dönemin etkili olduğu görülmektedir. Bu çerçevede; özel otomobil sahipliğindeki artış, servis araçlarındaki artışla paralel de değerlendirilebilir. Ancak servis araçlarının; deniz ulaşımına entegrasyonu konusunda, özel otomobillerin deniz ulaşımına entegrasyonuna göre daha geniş imkanların olduğu da söylenebilir (Kızıltaş, 05: )..boğaz köprüsünün inşası öncesinde Avrupa yakasının şehrin nüfusundaki ağırlığı %76 larda iken inşa sonrasında bu oran %69 lara düşmüş,.boğaz köprüsünün de tamamlanmasıyla birlikte 990 larda bu oran %66 lara gerilemiştir. 000 yılı başlarında ise Avrupa yakasının ağırlığının %64 e düştüğü görülmektedir. Bu süreçte; sürekli olarak göç almaya devam eden İstanbul da köprülerin inşasının da bu göçün ivmesinde nispi bir etki oluşturduğu söylenebilir. Dolayısıyla, boğaz köprülü İstanbul da 970 li yıllardan bu yana, hem şehrin yerleşik nüfusunda nispi bir Asya yakasına kayışı ve hem de şehre o süreçte göçle gelen, gelmekte olan nüfusun yerleşim yeri seçiminde nispi bir Asya yakası tercih edilirliğinde artış gözlemlenmiştir. Bu dönemde; insanların Asya yakasında oturup Avrupa yakasında çalışması, köprülerin varlığı sayesinde tercih edilebilir bir seçeneğe dönüşmüştür. Tablo de de yıllara göre Avrupa-Asya yakaları istihdam dağılımı ve otomobil sahipliği sayıları, oranları ve nüfus verilmiştir. İstanbul Nüfus Özel Otomobil Sayısı Kişi Başına Düşen 0,07 0,04 0,40 Özel Otomobil Avrupa Yakası %80 %77 %7 İstihdam Oranı Asya Yakası %0 % %9 İstihdam Oranı Tablo. İstanbul da Yıllara Göre Asya-Avrupa Yakaları İstihdam Dağılımı ve İstanbul un Nüfus, Otomobil Sayısı Değerleri (Kızıltaş, 05: 6) Tablo de görüldüğü üzere İstanbul un nüfusu 970 lerden günümüze geometrik olarak artmış, nüfus 4-5 e katlamıştır. Aynı süreçte; özel otomobil sayısı, nüfus artışından daha da yüksek bir oranla artış göstermiş, 970 lerden 000 lere gelindiğinde trafikteki özel otomobil

7 sayısı 0 katı artmıştır. Otomobil sahipliğindeki artışın, oldukça yüksek olan nüfus artışından dahi belirgin bir şekilde yüksek olması, Gayrı Safii Milli Hasıla daki (GSMH) artış, tüketim kültürünün radikal bir şekilde değişimi ve karayolu ulaşım türünün gerek ulaştırma sistemindeki ve gerekse de toplu taşıma sistemindeki ağırlığı olarak açıklanabilir. Bu dönemde; kişi başına düşen özel otomobil sayısı; 970 lerde 0,07, 980 lerde 0,04 ve 000 lerde 0,40 olarak gerçekleşmiştir. Bu da; son 0 yılda yaklaşık 0 katı bir artışa tekabül etmekte olup günümüz itibariyle bu oranlar daha da ileri bir seviyeye gelmiştir. Tablo ve Tablo deki veriler dikkate alındığında; Avrupa yakasının yıllara göre, her dönem nüfus ağırlığının üzerinde bir istihdam ağırlığına sahip olduğu görülmektedir (Kızıltaş, 05: )..4.Karayolu Yolcu Taşımacılığı Politikaları Karayolu ile yolcu taşımacılığı alanında öne çıkan hususlar teknik ve hukuki altyapıların geliştirilmesi, kalitenin geliştirilmesi, kontrol ve cezaların sıkılaştırılması; kamu bütçelerinin sınırlandırılması ve özel sektör yatırımlarının arttırılarak sağlanması; taşımacılık ve insan ilişkisi üzerinde ciddi şekilde durulması; kullanıcı hakları ve kullanıcı sınırlarının belirlenmesi; kamu hizmetlerinde yüksek kalite seviyesinin oluşmasının sağlanması ve kent trafiğinin yaşam kalitesine uygun düzenlenmesi olarak sayılabilir. Karayoluyla yük ve yolcu taşıma sektöründe faaliyet gösteren bütün aktörlerin kısaca değinilen bütün bu amaçların gerçekleştirilmesi yönünde daha etkin bir rol üstlenerek sektörün gelişimine katkıda bulunmaları, halen devam etmekte olan çalışmalara ivme kazandıracak ve Avrupa Birliği ile yürütülen müzakerelerde askıya alınmış bulunan 8 fasıldan biri olan Ulaşım Politikaları nın da müzakereye açılması ve bu hususta kayda değer ilerleme açısından fayda sağlayacaktır. Türkiye Karayolu Yolcu Taşımacılar Birliği, bir yandan sözü edilen bu aktörlerin müşterek ihtiyaçlarını karşılamak; mesleki faaliyetlerini kolaylaştırmak; meslek mensuplarının birbirleriyle, yurt içindeki ve yurt dışındaki benzer kişi ve kuruluşlarla olan ilişkilerinde dürüstlüğü ve güveni hakim kılmak ve mesleki disiplini korumak amaçlarına hizmet ederken bir yandan da 9. Kalkınma Planı Karayolu Ulaşımı Özel İhtisas Komisyonu raporuyla belirlenmiş bulunan Karayolu Ulaştırması 0 vizyonunda dile getirilen güvenilir bir veri tabanına dayalı, çevreye duyarlı, orta ve uzun vadeli çözümleri de içeren bir stratejik plan çerçevesinde diğer ulaşım türleri ile bütünleşmiş, kamu özel sektör işbirliğini içeren bir karayolu ulaştırma sisteminin oluşturulması; karayolu ulaştırma sisteminin işlemesini sağlamak amacıyla hukuka uygun mevzuatın düzenlenmesi, iyileştirilmesi ve denetleme işlevlerine hız ve ivme kazandırılması; sürdürülebilir serbest rekabet ortamını oluşturan bir sistem tesisi; karayolu ulaştırmasında çalışanların bilinçlendirilmesi için eğitimlerin etkinleştirilmesi; sektörde mali ve mesleki yeterliliği tescillenmiş firmaların faaliyet göstermelerinin sağlanması; karayolu trafik güvenliğinin arttırılması; mevcut karayolu altyapısının fiziki ve geometrik standartlarının yükseltilmesi ve etkin bakım hizmetlerinin gerçekleştirilmesi hususlarında da katkı sağlayacaktır. Bu çerçevede eğitim ve bilinçlendirme kampanyaları önemli bir yer tutmakta olup sürücü ve sektör eğitimleri konusunda yapılmakta olan çalışmalar SRC, ÜDY ve ODY sertifikaları ve kursları ile sürdürülmekte ve geliştirilmektedir (Kızıltaş, 0: 6).

8 .5.UYGAR (Ulaştırma Uygulama Araştırma Merkezi) Faaliyetleri Bu bağlamda 6 yılı aşkın bir süre boyunca Bahçeşehir Üniversitesi bünyesinde çalışmalarını yürütmüş olan UYGAR (Ulaştırma Uygulama Araştırma Merkezi) akademi-piyasa entegrasyonu anlamında kayda değer projeler geliştirmiş olup bunların başlıcalar, Kentsel Sistemler ve Ulaştırma Yönetimi Yüksek Lisans Programı (YLP), Kentsel Sistemler ve Ulaştırma Yönetimi Doktora Programı, Ulaştırma Mühendisliği Lisans Programı ve İnşaat Mühendisliği Lisans Programı ile birlikte Lozan Üniversitesi nin öncülüğündeki uluslar arası IGLUS (Büyük Kentsel Sistemlerin Yenilikçi Yönetimi) Yüksek Lisans Programı nın İstanbul modülü, SRC Eğitimleri, ÜDY-ODY Eğitimleridir. Kentsel Sistemler ve Ulaştırma Yönetimi Yüksek Lisans Programı nda 5 yıllık bir süreçte, Türkiye Belediyeler Birliği (TBB) ile yapılan protokol çerçevesinde belediye çalışanlarına %00 burslu olarak eğitim verilmiş olup program dahilinde bugüne kadar 00 ü aşkın mezun (tezli-tezsiz) verilmiş ve halen program bünyesinde 50 dolayında öğrenci de eğitimini sürdürmektedir. Ulaştırma Mühendisliği Lisans Bölümü ise UYGAR Başkanı Prof.Dr.Mustafa Ilıcalı öncülüğünde Türkiye de lisans düzeyinde açılan ilk program olma özelliğini taşımaktadır. UYGAR, Türkiye de üniversiteler düzeyinde Türkiye de ilk olarak T.C. Ulaştırma Denizcilik Haberleşme Bakanlığı onaylı Mesleki Yeterlilik Belgesi ne sahip bulunmaktadır. Mesleki Yeterlilik Belgesi ile üniversite bünyesinde SRC kursları ve sertifikaları verme hakkına ve yeterliliğine sahip olan UYGAR bugüne kadar bu kurs dahilinde 4 ayrı dönem halinde yıllık bir süreç içerisinde 00 ü aşkın öğrenciye eğitim vermiştir (Ilıcalı, 04: 9)..5.. SRC Mesleki Yeterlilik Eğitimi nde Yaşanan Sorunlar Özel sektörde, SRC Mesleki Yeterlilik Eğitimi ni veren kursların fiziksel, altyapı ve kurumsal yetersizlikleri Özel sektördeki kursların fiziksel alandaki yetersizlikleri nedeniyle asgari öğretim koşullarının sağlanamaması Özel sektördeki kursların gerek eğitmen sayısı ve gerekse de kurumsal yapıdaki eksiklikleri nedeniyle, katılımcıların istenen düzeydeki devamının sağlanamaması Özel sektördeki kursların kurumsal anlamda akademik bir yaklaşımdan uzak olmaları nedeniyle eğitim dönemlerinin eğitim odaklı olmaktan çok sertifika odaklı sürdürülmesi Özel sektör bileşenlerinin, organizasyondaki yetersizlik, çok parçalı yapı ve denetim yetersizliği gibi nedenlerle, sektörde komisyonculuk, sertifika satın alınması, sisteme bilgi girişlerinde denetimsizlik gibi sorunların yaşanması SRC Sertifikası adayı sürücülerde, sertifikanın önemi ve yetkinliği ile ilgili yeterli algının oluşturulamamış olması: bunda çalıştıkları kurumların, çalışma şartlarının ve özel sektördeki kursların yaklaşımı önemli etki oluşturmaktadır

9 .5.. UYGAR ın Vermiş Olduğu SRC Eğitimi Süresince Karşılaşmış Olduğu Sorunlar Öğrencileri tarafımıza ulaştıran firmaların, konu ile ilgili ve genel anlamda kurumsal yapı ve anlayışlarındaki yetersizliklerden kaynaklı olarak, öğrencilerin asgari düzeyde bilgilendirilmemiş olmaları, ikili ilişkiler vasıtasıyla sorunları çözme eğiliminde olmaları, süre-fiyat-devam-performans gibi kriterlerden bağımsız olarak her koşulda iş çözme eğiliminde olmaları ve bunun doğrudan kurumlarınca tarafımıza aksettirilebilmesi Sisteme bilgi girişlerinde, öğrencilerin bilgilerinin tarafımıza eksik, çelişkili (iletişim bilgileri) ve gecikmeli olarak ulaştırılması Özel sektördeki muhataplarla sağlıklı bir iletişim kurulması yönünde yaşanan sorunlar Özel sektördeki muhatapların, karşılıklı bilgi alışverişi ve veri depolama gibi konulardaki yetersizlikleri, dolayısıyla sürekli olarak tarafımızdan geriye dönük bilgi talep edilmesi Özel sektördeki muhatapların, süre ve kriterlerle ilgili takiplerinin yetersiz olması dolayısıyla, tarafımızdan ilgili kriterlerin dışında taleplerde bulunabilmesi, bu muhatapların işi bir süreklilik algısı içerisinde yürütememesi Üniversitemiz dışındaki muhatapların, üniversite tarafından eğitimin verilmesine önkoşullu olarak olumlu bakması, ancak üniversitenin kurumsal ve akademik yapısından kaynaklı düzen ve disiplininin gereklerini yerine getirmedeki yanlış yaklaşım ve eksiklikleri Tarafımızca devam, performans, süre tahditleri gibi konulara gösterilen riayetin, öğrenciler ve kurumları tarafından esnetilebilir ve değiştirilebilir olarak algılanması Öğrencinin (sürücünün) kurumu ile olan iletişimini doğrudan tarafımıza taşıma eğilimi. Öğrenci, muhatap olduğu kurumda işleyişten kaynaklı ikili ilişki ve iletişimi, kurumundan yeterli bilgilendirmeyi almaması nedeniyle tarafımızla olan iletişime taşıyabilmektedir Sektörde hemen her bileşende anlayış, organizasyonel yapı ve denetim yetersizliği kaynaklı sorunlar bulunurken, tarafımızın ilgili resmi kuruluş ile ilgili sistemsel ve/veya resmi her işleminde yoğun bir denetim ve uzun bir prosedüre tabii tutulması.5.. UYGAR Merkezinin Kuruluş Amaçları Ulaşım planlaması ve altyapısı konularında bilimsel araştırma yapmak. Trafik düzen ve güvenliğinin artırılmasına yönelik, eğitim, araştırma yapmak, uygulamalara katkıda bulunmak, Özellikle şehir içi ulaşıma özel bir önem atfederek, ulaştırma sistemleri ve planlaması üzerine akademik çalışmalar yürütmek, bu çerçevede ilgili merkezi ve yerel birimlerle ilişki kurmak, Ülkemizdeki kentleşme politikalarını da göz önüne alarak, ulaşım konusunda çok disiplinli bir yaklaşım ile araştırma ve çalışmalar yapmak, gerekli kurumlara raporlar hazırlamak,

10 Amaçlarını geliştirmek maksadı ile yurt içi ve yurt dışı, milli ve milletler arası, ulaştırma ile ilgili konferanslar düzenlemek, konferanslara katılmak, Üniversite ile özel ve kamu kuruluşları arasında danışma, eğitim ve araştırma ilişkileri kurmak. İç ve dış yayınları derleyerek kitaplık ve dokümantasyon merkezi kurmak. Amacına uygun olarak kurs, seminer, konferans, kongreler düzenlemek ve bunlarla ilgili yayınlar yapmak, Bölgesel, kentsel ve ulusal ulaştırma politikaları hakkında çalışmalar yaparak konu ile ilgili seminer ve eğitim çalışmaları düzenlemek, Yurtdışında bu konuda ileri merkez ve laboratuarlarla ortak çalışmalar yapmak. SONUÇ Ülkemizin ekonomik kalkınma hedeflerinin, verimli çalışan ve sorunları en aza indirgenmiş bir ulaştırma sistemi ile sağlanabileceği açıktır. Bununla beraber; ekonomik kalkınma, sosyal ve kültürel kalkınmanın hem sebebi ve hem de sonucu olarak bütüncül bir yaklaşımı gerektirmektedir. Daha önceki yazılarımızda da ifade ettiğimiz üzere; her ne kadar ekonomik büyüme ulaştırma sistemi ile doğrudan ilişkili olsa da, şehirleşme ve benzeri konular nedeniyle, nicel büyümenin içini dolduracak olan nitelikli kalkınma, ulaştırma ve şehirleşme planlamasında ekonomik-sosyal-kültürel ve siyasi fazlara bütünleyici bir yaklaşım geliştirilmesi gerektiği açıktır. Günümüzde iletişim-bilişim teknolojileri gibi konularında ulaştırma ile beraber yada bizatihi içerisinde değerlendirildiği bir süreç yaşanmaktadır. Dolayısıyla bütün bu belirtilen fazları entegrist bir bakış açısında toplamak mümkün olabilecektir. 0 yılında dünyanın en büyük 0 ekonomisi arasına girme hedefi; planlama ve ulaşım sorunlarını çözmekten, minimize etmekten ve bu argümanları en aktif şekilde kullanmaktan geçmektedir.

11 KAYNAKÇA Ilıcalı, Mustafa (04), Şehiriçi Ulaşımda Yenilikçi Uygulamalar, AUS ve Parklanma Uygulamaları, Taşıma Dünyası Gazetesi Ilıcalı, Mustafa (0), Ulaşım ve Trafik Güvenliği - Çözüm Önerisi, Taşıma Dünyası Gazetesi Kızıltaş, Mehmet Çağrı (0), Marmaray Projesi ve İstanbul' da Kentiçi Ulaşım, Lokomotif Dergisi Kızıltaş, Mehmet Çağrı (05), Trafik Güvenliği ve Demiryollarında İhata Uygulamaları, Ulaştırma Dünyası Gazetesi Kızıltaş, Mehmet Çağrı (0), Giriş-Demiryollarının Gelişim Süreci ve Yüksek Hızlı Demiryolları, Ulaştırma Dünyası Gazetesi