MARMARAY PROJESİ ULAŞIM PROJESİ DEĞİL, KENTSEL DÖNÜŞÜM PROJESİDİR

Transkript

1 MARMARAY PROJESİ ULAŞIM PROJESİ DEĞİL, KENTSEL DÖNÜŞÜM PROJESİDİR Giriş: Yüzyılın Projesi, Yüzyıllık Hasret Sona Eriyor gibi vitrine dönük sözlerle kamuoyuna tanıtılan Marmaray Projesi, şu ana kadar projeyi işleme koyan ve yürüten DLH Genel Müdürlüğü ve Ulaştırma Bakanlığı yetkililerince kamuoyuna tek taraflı olarak tanıtıldı. Sanal ortamda hazırlanmış verilere dayanılarak, İstanbul un ulaşım sorununun çözüleceği yönünde vaatlerle süslendi. Peki gerçekten sanıldığı gibi, bir çözüm getirecek mi bu proje? Bu raporun hazırlanmasındaki neden, Marmaray projesi hakkındaki bilinmeyen gerçekleri ortaya çıkarmaktır. Marmaray Projesini, salt teknik yönüyle değerlendirmek, tahlilde ve ortaya çıkacak sonuçta ciddi bir eksiklik yaratacaktır. Bu nedenle Marmaray projesini, bu projenin de içinde yer aldığı ya da etkilediği; Türkiye nin raylı ulaşım sorunu, İstanbul gerçeği, İstanbul un ulaşım sorunu ve İstanbul da yerleştirilmeye çalışılan kentsel dönüşüm adı altındaki kentin insansızlaştırılması ve yağmalanması süreçleriyle birlikte ele alacağız. Projeyi doğru tahlil edebilmek için de, öncelikle İstanbul un yerleşim düzeyini ve başta karayolu ulaşımı olmak üzere, ulaşım sektörlerinin kent içindeki işlevini ve etki alanlarını irdelemek zorundayız. Gelişme ve tartışma: İstanbul da planlama ve kentleşme ile ulaşım ağının oluşum süreci 19. yüzyılda, surların dışında gelişimi çok kısıtlı olan İstanbul da, planlama çalışmalarına ilk olarak bu yüzyılda rastlanmaktadır. Kentin sınırlı gelişimi bu planlama çalışmalarına da alt yapı oluşturacak şekilde, ulaşım alanında yapılan yenilikler ile ivme kazanmıştır. Bunda demiryolu, gar ve liman yapımı ile kentin batı yakasında Şişli ye kadar uzanan tramvayın işletmeye sokulması etkili olmuştur. Ulaşım alanında yapılan bu yenilikler kentin özellikle sahil koridoru üzerinde genişlemesine neden olmuş ve göçlerin başlamasının doğal bir sonucu olarak da nüfusu sürekli artmıştır. Bu arada dışarıdan getirilen bazı mimarlara yaptırılan ve İstanbul un sosyoekonomik ve kültürel olgularına dayanmadan hazırlandığı yönünde eleştirilere maruz kalan planların uygulanmasının bir sonucu olarak İstanbul, göç için çekim merkezi olmuş ve bu durum da, kent içinde plan dışı yerleşimler oluşmasına yok açmıştır. Bu yanlış planlama sürecinin bir sonucu olarak İstanbul un Zeytinburnu, Eyüp, Halkalı, Maltepe, Kağıthane gibi gecekondu semtleri oluşmuştur yılında yürürlüğe giren Beyoğlu Nazım Planı ile de, sanayileşme süreci ilk defa plana bağlanırken, Haliç, Levent ve Abidei Hürriyet ile Kağıthane sanayileşme alanları olarak belirlenmiştir yılında yapılan eklemelerle de, Topkapı, Haznedar, İstinye, Beykoz da bu alanlara dahil edilmiştir yılında İstinye ve Haliç kıyıları sanayi alanı olmaktan çıkartılırken, doğuda Yakacık-Tuzla- Gebze aksına, Kartal-Maltepe sanayi alanları eklenmiş, batıda da Sefaköy, Halkalı ve Firuzköy ile Eyüp, Rami, Gazi Osmanpaşa, Küçükköy ve Alibeyköy üzerinde sanayi tesisleri tesis edilmiştir(1). Bu sürecin bir sonucu olarak, İstanbul; batıda Halkalı, kuzeyde Levent ve doğuda Tuzla ya kadar uzanan doğu-batı koridoru üzerinde genişlemiştir. Bu genişleme süreci daha çok İstanbul un Marmara kıyıları üzerinde gerçekleşmiştir yılında ilk boğaz köprüsünün yapılması ve faaliyete geçmesi ile E-5 karayolunun yapımı sonucu İstanbul; doğuda Gebze ye, batıda Silivri ye kadar genişleyen çok uzun bir koridora yayılmış, sonuçta kent sahilden uzaklaşarak kuzeye doğru kaymıştır. Bu yüzden, sahil şeridi daha çok yazlık, otel vb. gibi çeşitli dinlenme tesislerle dolmuş ve belirli bir kesime hitap eder hale gelmiştir. Kaldı ki, karayoluna dayalı yanlış ulaşım politikaları

2 yüzünden her iki yakada da yapılan sahil yolları, bu alanları yaşanılmaz hale getirmiştir. Kentin doğu-batı koridoru üzerinde kuzeye doğru kayma sürecini hızlandıran son etken de, TEM otoyolu ile ikinci boğaz köprüsünün yapımı olmuştur. TEM ve ikinci boğaz köprüsünün yapılması ile kent daha da kuzeye kaymış, birçok yeşil alan bu süreç dahilinde yok olurken, İstanbul un kalan su havzaları da tehdit altına girmiştir. Planlama adına plansız bir büyümeye neden olan bu yanlış politikalar sonucunda kent yaşamı, içinden çıkılmaz bir keşmekeş haline gelmiştir. Bu verilerden de anlaşılacağı üzere İstanbul un kentleşme sürecini tayin eden ulaşım ağının oluşturulma sürecidir. Bu ağın oluşturulma sürecinde bütün planlamaların belirli çıkar gruplarının lehinde düzenlenmesi, otomotiv ve petrole dayalı bir ticari kar mantığının güdülmesi, demiryolu ve denizyolu taşımacılığını günbegün geriletirken, bugün, İstanbul u trafik keşmekeşi ile anılan, yaşanılmaz bir kent haline getirmiştir. Günümüzde İstanbul Trafiği ve Karayolu Ulaşımının Durumu İstanbul un geçmişten bugüne devam eden yatırımları açıkça göstermektedir ki, ulaşım sektörü karayolu ağırlıklıdır. 700 km yi aşkın bir karayolu ağına sahip olan İstanbul da, karayolu trafiği, aynı zamanda uluslararası bağı da olan TEM ile E-5 yolları ve bu yolların bağlantıları ile her iki boğaz köprüsü üzerine kuruludur. Karayolu taşımacılığı açısından değerlendirildiğinde, karayolunun tüm yolculuklar içindeki payının % 91 civarında olduğu görülmektedir. Bunu % 3 ile denizyolu, % 6 ile de demiryolu(diğer raylı sistemlerle birlikte) takip etmektedir. İstanbul un kentsel gelişimini etkileyen ana faktörlerden birisi ulaşım ağının kurulması süreci olduğu için, kurulan karayolu ağı da İstanbul un kuzeyine doğru yöneldiğinden, doğal bir sonuç olarak kent de kuzeye doğru kaymıştır(2). Sanayi ve ticaret alanlarının dağılımına bakıldığında ise; bu bölgelerin de ana ulaşım aksları üzerinde olduğu görülecektir. Bu bölgeler Avrupa yakasında kuzeyde TEM ve bağlantı yolları üzerinde doğu-batı ekseninde dağılım gösterirken, E-5 üzerinde de Bakırköy den Şişli ye kadar uzanan kuzey yönünde bir yay şeklindedir. Anadolu yakasında ise, sanayi ve ticaret alanlarının daha çok Kadıköy den Tuzla ya kadar E-5 üzerinde kurulu olduğu, Dudullu-Ümraniye-Sultanbeyli gibi merkezlerin de TEM bağlantılı yollar üzerinde kurulu olduğu görülmektedir(3). Gerek İstanbul Büyükşehir Belediyesinin (İBB), gerekse de Karayolları Genel Müdürlüğünün ortaya koyduğu veriler de çok iyi göstermektedir ki, İstanbul un trafik sıkışıklığı sorunu, E-5 ve TEM otoyolu ile bu yolların anaarter bağlantı yolları ile boğaz köprüleri üzerinde yaşanmaktadır. Bunu ulaşımda kullanılan araçlar üzerinden değerlendirdiğimizde de, trafik sıkışıklığının nedenlerinin başında, özel araç sahipliği ve özel araç kullanımının sürekli artış göstermesi ile İstanbul trafiğinin yöneten kurumlar ve İBB nin yanlış uygulamalarının geldiği görülmektedir. Trafik sıkışıklığının temel nedenlerini anlayabilmek için kara ulaşımında kullanılan araçların dağılımını incelemek gerekir yılı verilerine göre, kara ulaşımında kullanılan araçların trafik içindeki dağılımı şöyledir: % 69 otomobil, % 18 taksi, % 6 minibüs, % 1 dolmuş, % 3 servis, % 3 İETT.. Bu veriler üzerinden yapılacak bir değerlendirmede, otomobil kullanımının toplam oranının % 87 olduğu(taksi ile birlikte) görülecektir(4). Sadece bu veri bile trafik sıkışıklığında otomobil kullanımının ne derecede büyük bir etki yaptığını göstermektedir. Kaldı ki, araştırmalara göre, günde ortalama 650 yeni aracın trafiğe katıldığı İstanbul da, otomobil kullanımı her geçen gün de artmaktadır. Karayolu ulaşımında kullanılan araçların, taşıdığı yolcu sayıları açısından bakıldığında ise, taşıdığı yolcu kapasitesi itibariyle otomobilin % 31 oranına gerilediği, İETT nin % 26 oranına yükseldiği görülmektedir. İETT nin toplam hatlarının % 6 sı Boğaz Köprülerinden geçmektedir(5). Bu da 2005 yılı verilerine göre 33 hat sayısına tekabül etmektedir. Köprülerden geçen araç sayısının

3 2001 yılında yıllık 120 milyon iken, her yıl artış göstermek suretiyle 2007 de 140 milyonu aşmıştır. Bunun günlük araç geçişi açısından karşılığı ise, ortalama araca tekabül etmekte olup, bu rakamın içinde İETT nin günlük 3.168(33 x gün içinde ortalama 8 tur x tek hatta çalışan ortalama 12 otobüs =3.168 bu veri yaklaşık olarak şeklinde kullanılacaktır ) civarında aracının geçiş yapması gibi trajikomik bir sonuç ortaya çıkmaktadır. Kara toplu taşıma araçlarının mevcuttaki hatları üzerinden değerlendirildiğinde; Anadolu yakasında; -Anadolu yakasındaki İETT hatlarının en büyük dağıtım merkezi Kadıköy olmakla birlikte, güzergahlar kuzey ile E-5 üzerinden olmak suretiyle doğu-batı eksenlidir. İBB nin 2005 yılı verilerine göre İETT hatlarının % 31 i(195 hat) Anadolu yakasında çalışmaktadır. Minibüslerle yapılan taşımacılığın, Anadolu yakasındaki güzergahı da İETT hatlarıyla aynı paraleldedir. Avrupa Yakasında; -Avrupa yakasındaki hatların en büyük dağıtım merkezi, Taksim-Mecidiyeköy bölgesidir. Avrupa yakasındaki 315 İETT hattının güzergahı(2005 verilerine göre), daha çok kuzeyden olmak üzere doğu-batı eksenli olup, aynı zamanda E-5 üzerinden güneybatıda Bakırköy ve K.Çekmece ye kadar gelebilmektedir. -Avrupa yakasında çalışan minibüslerin güzergahı ise Bakırköy üzerinden kuzey doğu yönüne bir yay çizmek suretiyle Esenler e kadar uzanan bir hattır. Bu yayın dışında kalan güzergahlar olmasına karşın, minibüslerin geneldeki yol güzergahı E-5 üzerindedir. Boğaz geçişleri açısından; İETT nin 2005 yılı verilerine göre 33 hat boğaz geçişinde çalışmaktadır. Bu hatlardan 19 u 1.köprüyü kullanırken, 14 ü 2.köprüyü kullanmaktadır(6). Yine İETT nin verileri istatistiksel olarak değerlendirdiğinde, günde ortalama kişi İETT araçlarıyla(özel Halk Otobüsleri de dahil)(eşit yolcu dağıtımı hesabı üzerinden) boğazdan geçiş yapmaktadır. Karayolları Genel Müdürlüğünün 2005 yılı verilerine göre her iki boğaz köprüsünden günde toplam araç geçiş yapmaktadır(7). Bu veriyi boğazdan geçen her aracın aynı gün içinde geri döndüğü varsayımına uyarladığımızda ise, günde aracın tek yönde boğaz geçişi yaptığı sonucuna ulaşırız. Ve ortalama değerler de 33 hatta bağlı otobüslerin günde yaklaşık tek yön(3.200/2=1.600) boğaz geçişi yaptığını gösterdiğinden, İETT ve Özel Halk Otobüsleri(ÖHO) hariç köprüden tek yönde araç geçiş yapmaktadır aracın bir kısmını kıtalar arası çalışan, dolmuşlar, şehirlerarası otobüsler ile kamyon vb. araç oluşturmaktadır. Ancak bu araçların toplam sayısı rakamı içinde ciddi bir değer teşkil etmemektedir. Bu nedenle günde yaklaşık otomobilin tek yönde olmak suretiyle boğazdan geçiş yaptığını rahatlıkla söyleyebiliriz. Bu da tek yönde geçişin %93 ünü otomobillerin(ticari taksiler de dahil) oluşturduğu sonucuna götürür bizi. Araştırmalarda elde edilen bilgilere göre otomobil kullanımında araç başına düşen yolcu sayısı 1,5-2,0 aralığında gözükmektedir(8). Bu noktadan hareketle, köprülerden tek yönde aralığındaki yolcunun otomobil ile köprüden geçtiği gibi korkunç bir rakam karşımıza çıkmaktadır. Halbuki İETT nin verilerine göre 33 hattın gün içinde yaklaşık olan tek yön geçişleriyle yaptığı yolcu taşıması civarındadır. İETT hatlarının kıtalar arası çalışanlarının güzergahları üzerinden yapılacak bir değerlendirmede, Kartal bölgesinden Esenler e kadar uzanan bir güzergah yapısı üzerinde, anılan bu 50 bin yolcunun tek yönde gidiş yaptığı gerçeği ile karşılaşmaktayız. Yani bu durum yapılan taşımacılığın doğu-batı ekseninde ve kentin kuzey kısmına yönelik olduğunu göstermektedir. İstanbul daki trafik sıkışlığı sorununu bu veriler üzerinden değerlendirmeden önce, alternatif olabilecek yada gösterilebilecek olan deniz hatlarının da irdelenmesi

4 gerekmektedir. İstanbul da Denizyolu ile Yolcu Taşımacılığı İstanbul da deniz üzerindeki yolcu taşımacılığında, İDO deniz otobüsleri, yine İDO ya ait olan şehir hatları vapurları ve Ro-Ro lar ile özel motorlar kullanılmaktadır. Ro- Ro lar daha çok araç taşımacılığı için tasarlanmış olmakla birlikte, yolcu taşımacılığı da yapmaktadır. Denizyolu taşımacılığında, deniz aracı hatlarının güzergah ağırlığı boğaz boyunca ve kuzeye doğrudur. Deniz otobüsleri ise daha çok Bostancı-Kadıköy üzerinden Yenikapı- Bakırköy geçişlerinde çalıştırılmaktadır. Yolcu dağılımına bakıldığında ise(2001 TDİ verilerine göre günlük), yolcuların % 44 ü( kişi) Karaköy-Kabataş-Beşiktaş güzergahına giderken, % 44 ü(82.073) Eminönü ne gitmektedir(9) yılı verilerine göre ise(ido verilerine göre), denizyolu taşımacılığında şehir hatlarının payı %63 olarak gerçekleşmiştir. Yapılan araştırmalar ve İDO tarafından yapılan açıklamalar, denizyolu ile taşınan yolcu sayısının her geçen gün azaldığını göstermektedir ki, 2005 yılı itibariyle, özel motorlar ve deniz otobüsleri de dahil, günde taşınan yolcu sayısı olarak gerçekleşmiştir. Bu bir sonuç olması itibariyle, TDİ ye ait hatların İDO ya devredilmesinin olumlu değil, olumsuz sonuç getirdiğinin de bir göstergesidir(10). Bu yolcu azalışı yıllar itibarıyla değerlendirdiğinde, 1990 yılında olan yolcu sayısı, 2005 yılında yolcuya gerilemiştir. Diğer bir deyimle Şehir hatları vapurları arasında yolcusunun % 42 sini kaybetmiştir(11). Bu azalmaya gerekçe olarak, İDO nun; konfor ve hız eksikliği iddiası gerçeklerle örtüşmemektedir. Çünkü teknolojik anlamda yeniliklerin yapılmadığı dönemlerde gerçekleşen sayı, iken, bunun 15 yıl içinde lere gerilemesinin gerekçesi, konfor ve hız eksikliği olamaz. Aslında yine İDO nun; yaygın karayolu ağıyla, birlikte şehrin kuzeye doğru genişlemesi, denizyolu taşımacılığını karayolu taşımacılığı ile baş edemez hale getirmiştir itirafı, konuyu aydınlatmak açısından daha yerinde bir gerekçedir. Ancak, bu gerekçenin de, İDO nun sahibi olan İBB nin yönetim kadrosunun karayolu taşmacılığına ağırlık vermesinin bir sonucu olduğu unutulmamalıdır. Ayrıca, yıllar içinde yolcu sayısı düşerken, RO-RO ile taşınan araç sayısının iki katına çıkması da, akıllarda soru bırakan bir veridir. Sonuçta, İBB yönetimi; yanlış ve yanlı politikaları ile denizyolu taşımacılığına darbe vururken, aynı zamanda da ulaşımda karayoluna öncelik vermesi nedeniyle, İstanbul trafiğinin bugünlere gelmesine sebep olmuştur. Bunca verinin ışığında, şimdi sorulması gereken tek soru şudur; İstanbul da neden trafik tıkanıktır? -Yerel yönetim ile merkezi idarenin yanlış, plansız ve yanlı ulaşım politikaları, ulaşım ağının karayolu lehine, trafiğin ise aleyhine işlemesine neden olmuştur/olmaktadır Bilimsel çalışmaların sonuçları, ulaştırma konusunda uzmanlaşmış birimler ve akademisyenler ısrarla; yeni yol, kavşak ve köprü yapımının, yaşam alanlarını daraltan, bireysel araç kullanımını özendiren, trafik yoğunluğunu artıran temel neden olduğunu vurgulamaktadır. Ancak siyasi tercih olarak insanı değil, rantı hedefine koyan yerel yönetim ve merkezi idare, söylem düzeyinde bunları kabul etse dahi, tam tersi uygulamaları artarak devam etmektedir. Örneğin İstanbul trafiği ile ilgili merkez konumunda olan İBB nin yönetimi, geçmiş yıllardaki yanlış ve karayolu ağırlıklı uygulamalarına devam etmekte son derece ısrarcı davranmaktadır. Toplu taşımayı plansız bir şekilde ve rant merkezleri ile ilişkilendirmek üzere kurgulayan yönetim; yeni yol ve kavşak projelerine öncelik vermekte ve bu projelerle İstanbul u hem şantiye alanına çevirmekte, hem de kara ulaşımını daha da içinden çıkılmaz hale getirmektedir. Ki bu uygulamalar aynı zamanda genelde dış kredi ile yapıldığı için de, İstanbul un geleceği ipotek altına alınmaktadır.

5 -Yeni yol ve kavşak projelerinin yarattığı olumsuz sonuçlar Bir yandan vizyon projeleri olarak adlandırılan projelere, bir yandan da kentsel dönüşüm adı altında kentin insansızlaştırılmasını ve kültürün yok edilmesini hedefleyen uygulamalara imza atan İBB yönetimi, önüne koyduğu, Haydarpaşaport, Galataport, Dubai Tower, vb. gibi projelerle kenti pazarlarken, bu projelerin hayata geçmesi durumunda oluşacak trafik yükü için de, yeni yol ve kavşak yapımlarını projelendirmektedir. Yani ısrarla karayolu ağını daha da büyütmeye çalışmaktır. Oysa şu ana kadar, yerel yönetim tarafından projelendirilip yapılan kavşak ve yol yapımlarının getirdiği sonuç açıktır; İstanbul trafiği daha da içinden çıkılmaz hale gelmiştir. Altunizade, Balmumcu kavşakları ile Etiler de Koç Köprüsü, Küçükçekmece deki köprülü kavşak gibi yapılan bazı kavşakların yanlış olduğu İBB yönetimi tarafından bile kabul edilmiştir. Bu kavşakların maliyetlerinin de, kavşak başına 1-3 milyon dolar arasında olduğu da bilinen bir gerçektir. Ve tüm bu uygulamalar, trafik karmaşası yarattığı gibi, kazaları artırmakta(özellikle battı-çıktı kavşaklar ve yürütülen inşaatlar yüzünden), dolayısıyla trafik tıkanıklığı çözülmekten çok, daha da artmaktadır. -Uygulamada, bütünleşikçi değil, ulaşım sistemlerinin hem birbiriyle, hem de kendi içinde yarıştırılmasının hedeflenmesi, ortaya atılan tüm projeleri başlamadan ölü hale getirmekte, çözüm değil, çözümsüzlük yaratmaktadır İstanbul ulaşımı ile ilgili tüm veriler, karayolu parkurunda çalışan toplu taşıma araçlarının birbirini tamamlamaktan öte, aynı yol ve güzergah üzerinde çalıştığını göstermektedir. İETT, ÖHO, dolmuş ve minibüsler aynı hatlar üzerinde çalışmakta olup, birbirini tamamlayıcı özelliğe sahip olmaktan uzaktır. Bu durum da, bütün bağlantı yollarının tek merkezde toplanması(e-5, TEM, boğaz köprüleri gibi) sonucunda, trafik yoğunluğunu artırmakta, etkin ve kullanışlı bir ağ yaratılmadığı için de toplu taşıma araçlarının kullanımını azaltarak bireysel araç kullanımını artırmaktadır. Denizyolunun kullanımında, yerel yönetiminin başarısızlığı ortadadır. Denizyolu taşımacılığında yaşanan gerileme de bunun en büyük kanıtıdır. Denizyolu taşımacılığı ile kombine olması gereken karayolu ağı, ters bir doğrultuda alternatif olmakta, yapılan yeni yollarla kent yanlış bir şekilde kuzeye kaydırılır ve sahilden uzaklaştırılırken, denizyolu güzergahlarını dikey yönde bağlayan karayolu toplu ulaşımının gelişmesi engellenmektedir. Dolayısıyla da, denizyolu kullanımı her geçen gün düşmektedir. Kaldı ki İstanbul, Boğaz ın iki yakasına dağılmış bir kent olmasına rağmen, sürekli olarak, deniz taşımacılığına alternatif yaratan boğaz köprüsü yapımları ve projeleri gündeme getirilmekte, bir sonuç itibariyle de denizyolunun kullanımı her geçen gün azalmaktadır. Bu yönetim ve işletmecilik yanlışlıkları göz ardı edilerek, üstelik 2 tane boğaz köprüsü olmasına rağmen 3.köprü tasarlanmakta, ayrıca boğaz karayolu tüp geçişi için ihaleye çıkılmaktadır. Bu projeler olduğu sürece de, denizyolu taşımacılığının bugünkü durumunu, konfor ve hız eksikliği olarak açıklamak abesle iştigal olmaktan öteye gitmemektedir. Bu durum toplu taşımaya öncelik veriyoruz sloganının altında yatanın, aslen; karayolu taşımacılığına önem verildiği gerçeği olduğunu göstermektedir. Bu yaklaşımı demiryolu açısından değerlendirdiğimizde de, ilginç bir aymazlık ortaya çıkmaktadır. Çağın projesi, yüzyılın hayali gerçekleşiyor şeklinde süslü sözlerle kamuoyuna tanıtılan ve tartışması ayrıca yapılacak olan Marmaray projesinin inşaatı devam ederken, hem 3.köprünün, hem de boğaz karayolu tünelinin gündeme getirilmesi, Marmaray projesinin hayata geçmeden bitmesi anlamını taşımaktadır. Bir yandan toplu taşımada karayolu ağırlıklı politikaya son veriyoruz deyip, bir yandan da karayolu kullanımını artıran ve özendiren bu projelerin hayata geçirilmesinin hedeflenmesi, İstanbul u; yanlış yönetim ve yanlış ulaşım politikalarının kilitlediğini göstermektedir. Yine bir veri olması açısından, mevcut banliyö hatlarının kullanımının her geçen yıl düştüğü söylenmektedir ki, bu söyleme sahip yerel yönetim ve merkezi idare; her iki

6 yakadaki sahil yolunun, demiryolu taşımacılığına alternatif oluşturmak suretiyle, demiryolu banliyö taşımacılığına nasıl bir darbe vurduğunu gözlerden kaçırmaktan da geri durmamakta, yapımı düşünülen karayolu boğaz tüp geçişi için banliyö hatlarına yakın ve paralel olarak giden sahil yollarının 6 şeritli bir anayola dönüştürülmesini hedefine koyabilmektedir. İşbu durumda, toplu ulaşım ve ulaşım sorunun çözümü ile ilgili ortaya atılan projeler, ulaşım sistemlerinin entegrasyonunun sağlanmasından öte, ulaşım sistemlerinin yarıştırılması nedeniyle, daha proje aşamasında iken anlamsızlaştırılmakta ve demiryolu ile denizyolu taşımacılığı, karayolu taşımacılığı lehine geriletilmektedir. -İETT geliştirilmek yerine zayıflatılıyor İstanbul da trafik sorunu E-5, TEM ve bunların bağlantı yolları ile özellikle boğaz geçişlerinde ve boğaz geçişlerine ulaşan ana yollardadır. Ve raporumuzda da verdiğimiz verilerden de görüleceği üzere, günde yolcunun tek yönde otomobil ile boğazdan geçiş yapması karşısında, İETT, hat ve sefer sayısını artırmamakta, yine boğaz geçişlerinde İETT araçlarına tercihli yol ayrılmamakta ve toplu taşımayı tercih eden insanlar trafik çilesine mahkum edilmektedir. Kaldı ki, boğaz geçişlerinde hat sayısının yetersiz olmasının bir sonucu olarak, yüzleri cama yapışmış yolcular, doğal olarak bireysel araç kullanımını bir umut olarak görmektedirler. Bu durum, toplu ulaşım araçlarının kullanımına olan ilgiyi azaltmaktadır. Ayrıca boğaz geçişlerinin % 18 inin ticari taksilerle yapılması da ciddi bir veri olarak karşımızda durmaktadır. Yine İETT araçlarının E-5 ve TEM merkezli yol güzergahları üzerinde hareketli olması, meskenlere göre etkin ve kullanışlı dağılım göstermemesi de toplu ulaşım açısından ciddi bir sorun yaratmaktadır. Bunca soruna, bir de ulaşım sistemlerinin kendi içinde yarıştırılması eklenmektedir. İETT güzergahlarında minibüs ve dolmuş çalıştırılması, bu kara ulaşımı araçlarının İETT güzergahları ile kombine olmaksızın aynı paralelde çalışması, İETT nin kullanım oranını da azaltmaktadır. Yine İETT nin piyasa ekonomisine teslim edilmesi, yapılan hat özelleştirmeleri, iç gelir kaynaklarının elinden alınması, İETT yi ekonomik anlamda da sıkıntıya sokmakta ve gelişmesinin önünü kapatmaktadır. Tüm bu süreçlerin oluşmasında bir neden de, İETT yönetiminin kurum yapısını bozan ve kurumu gerileten yönetim şekli ve uygulamalarıdır. -Otopark sorunu ve yolların verimli kullanımının engellenmesinde başta İBB olmak üzere, yerel yönetimlerin ranta dönük yaklaşımının getirdiği olumsuz sonuçlar Yapılan araştırmalar, kenti içi ulaşımda kullanılan yolların % 50 sinin verimli olarak kullanılamadığını göstermektedir. Bunda da en büyük neden, yolların park edilen otomobillerle işgal edilmesidir. Bütün cadde ve sokakların park alanına dönüştürülmesi, yolları kullanılamaz hale getirmiştir. Merkez dışında otoparklar yapıp, merkeze transferi toplu ulaşımla yapması gereken yerel yönetim, bu soruna çözüm bulmak yerine resmi değnekçilik yapmaya ve kaldırımlara, yol kenarına park eden araçlardan park parası tahsil etmeye başlamıştır. Bu mantığın altında açık bir şekilde rant elde etme mantığı yatmakta olup, yerel yönetimin sorunu rant elde etme yönünde çözmeye kalkması, trafik tıkanıklığına yerel yönetimin bu yanlış yaklaşımının nasıl katkı sağladığını göstermektedir. -Toplu taşımanın pahalı hale getirilmesi de, yolcu azalmasında bir neden olmuştur Özellikle demiryolunun belediye araçlarına göre nispeten ucuz olduğu dönemlerdeki yolcu sayısı ile bugünkü yolcu sayısı arasında belirgin bir fark olduğu görülmektedir. Ulaşım sisteminde entegrasyonu sadece ücret entegrasyonunda gerçekleştirmeyi becerebilen yerel yönetim, bunu yaparken taşıma ücreti düşük olan ulaşım moduna zam yaparak eşitlemeyi tercih edince, ulaşımı reel gelire oranla pahalı hale getirmiş ve yolculuk talebinde azalmaya neden olmuştur. Ne yazık ki, kent içi ulaşım giderleri, tek seçeneği toplu taşıma olan alt gelir grubunun en önemli gider kalemlerindendir. Artık alt gelir grubu için 3 km mesafeye kadar kent içi ulaşımı yürüyerek yapmanın anlamı fırsat (vazgeçme) maliyeti değil fakirliğin öğrenilmesi

7 dir. -Merkezi idarenin karayolu ağırlıklı uygulama ve projeleri ile yerel yönetimlerin bu mantığa olur vermesi de şehir içi ulaşımı olumsuz etkileyen faktörlerdendir Merkezi idarenin, sözde raylı ulaşımı geliştirme yönünde vaatlerinin ne kadar gerçek dışı olduğu raporda ayrıca tartışılacaktır, ancak bu noktada merkezi idarenin uygulamaya koyduğu, Karadeniz Sahil otoyolu ile yapılması hedeflenen 3.köprüsü ile bağlantısının sağlanmak istenmesi, boğaz karayolu tünel geçişi vb. projelerin merkezi idarece tasarlanması gibi karayolu ağırlı politikalar, sonuçları itibariyle İstanbul trafiğine yeni yükler bindirmektedir. Ve ne yazık ki olaya siyasi çıkarları doğrultusunda bakan yerel yönetimler, bu politikaları desteklemektedir. -Ulaştırma politikaları insanı temel alan değil, araç sayısına göre yol yapmayı temel alan bir mantıkla sürdürülmektedir Bilim çevrelerinin bu konudaki uyarıları çok açıktır; artan araç sayısına göre yol yapmak mümkün değildir. Böyle bir mantıkla, İstanbul a her gün 3 km daha yol yapılması gerekmektedir ki, böyle bir mantığın uygulanabilirliği yoktur. Ancak yerel yönetim, artan talebe ve tıkanan yollara göre yeni yollar ve kavşaklar yaparak trafiği rahatlatma şeklinde bir politika izlemektedir. Ancak böyle bir yaklaşım, otomobil kullanımını özendirdiği gibi, ulaşım planlamasında, bilim dışı her uygulamanın, sorunu o noktada çözer gibi görünse de bir sonraki tıkanıklık noktasına büyüterek aktarması gerçeğini doğrulamakta ve günde 650 yeni aracın trafiğe katıldığı İstanbul da yapılan yeni yolların bir süre sonra tıkanmasına neden olmakta, yani etkili ve kalıcı çözüm sağlamamaktadır. Burada ulaştırma politikasında hedefin doğru belirlenmesi zorunluluğu kendisini dayatmaktadır. Sonuç olarak, yerel yönetim ve merkezi idare, İstanbul daki trafik sorununa çözüm bulmadığı gibi, icraatlarıyla da sorunu iyice tırmandırmaktadır. Böyle bir durumda çözüm Marmaray Projesi midir? Marmaray Projesi İstanbul un trafik sorununu çözebilecek midir? Yoksa, yeni olma özelliği olmayan ve mevcut hatların kullanılmasından öteye geçmeyen Marmaray Projesi raylı taşımacılığa beklenenin aksine zarar verecek bir proje midir? Bu sorunun cevabını bulmak için öncelikle Marmaray Projesinin kullanması hedeflenen mevcut; Gebze-H.Paşa/Sirkeci-Halkalı banliyö hatlarının ve konuyla önemli bağı olan Sirkeci ve H.paşa garları ile H.Paşa limanın yapım süreci ve işlevlerini inceleyeceğiz. Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı Banliyö Hatları ile Merkez garlar ve H.Paşa Limanının Yapım Süreçleri ve Mevcut Durumları Haydarpaşa-Gebze banliyö hattının tarihçesi(12) 1872 senesinde açılan Haydarpaşa-İzmit demiryolu hattı Anadolu demiryollarının başlangıcıdır. Demiryolu, Haydarpaşa-İzmit arasında geçmişi Bizans öncesine dayanan ticaret yoluna paralel olarak belirlenen güzergah üzerinde ilk olarak Pendik e kadar tek hat şeklinde inşa edilmiştir. Haydarpaşa, Kızıltoprak, Feneryolu, Göztepe, Bostancı, Maltepe, Kartal ve Pendik te birer istasyon inşa edilmiş, Pendik istasyonu banliyö trenlerinin son durağı olarak tasarlanmıştır. Pendik ten sonra yer alan ve sonradan yapılan istasyonlar ise ilk başlarda Tuzla, Darıca(ki bu durak artık yoktur) ve Hereke dir. Haydarpaşa dan Pendik e kadar olan istasyonlar dışında Fenerbahçe ye de bir şube hattı döşenmiştir(bu hat askeri amaçlı sevkıyat için yapılmıştır, daha sonraları halkın plaja ulaşımı için kullanılmış olup, 1980 li yıllarda sökülmüştür). Erenköy ve Suadiye istasyonları da daha sonra yapılmıştır tarihinde inşasına başlanılan Anadolu demiryolu hattında, Haydarpaşa- Pendik arası 1872 Eylülünde, 67 kilometrelik Haydarpaşa-İzmit arası da 1873 Ağustosunda hizmete girmiştir.

8 1890 larda inşa edilen Göztepe istasyonu hariç diğer istasyonlar Haydarpaşa Garının inşası sırasında ve sonrasında inşa edilmiştir. Yapılan anlaşmalar sonunda döşenen demiryolu hatları boyunca belli aralıklarla dizilen istasyon binaları benzer mimari özellikler göstermektedir. Sirkeci-Halkalı banliyö hattının tarihçesi(13) Bu hattın yapımı düşüncesi, muhtemel savaş ve isyanlar karşısında sınırlara en kısa sürede asker gönderme ihtiyacını karşılamak amacıyla oluşmuştur. Rumeli demiryolları olarak adlandırılan bu hat, yılları arasında Baron Hirsh tarafından inşa edilmiştir. İnşaata 4 Haziran 1870 tarihinde Yedikule-Küçükçekmece arasında başlanmıştır. 15 km.lik bu hattın yapımında, teknik ekibi Fransız ve Almanlardan oluşan 2000 den fazla işçi çalışmış, Fransa ile Prusya arasında çıkan savaş nedeniyle 1870 yılının sonlarına doğru bitirilebilmiştir. 4 Ocak 1871 tarihinde açılan hattın ilk istasyonları Yedikule, Bakırköy, Yeşilköy ve Küçükçekmece dir. Ancak kısa bir süre sonra halktan, hattın şehir merkezine uzak olması ile ilgili şikayetler gelmeye başlamıştır. Hattın başlangıç noktasının Sirkeci olması fikri başlangıçta tartışmalara neden olmuşsa da Sultan Abdülaziz in izniyle hat sarayın içinden geçirilerek Sirkeci ye ulaşmıştır. Sonuç itibariyle, Halkalı ya kadar uzanan bu hattın yapımı nihai olarak 1872 yılında tamamlanmıştır. Tarihi, Kültürel ve endüstriyel miras olan Sirkeci ve H.Paşa Gar binaları ile Türkiye nin 3.büyük limanı olan Haydarpaşa Limanının yapım süreçlerinin bilinmesi Marmaray projesinin getirecekleri açısından büyük önem arz etmektedir. Bu nedenle bu binaların tarihinin de bu raporda yer alması zaruri görülmüştür İstanbul un Avrupa daki kapısı olan Sirkeci Garının yapım süreci(14) İlk olarak 1872 de yapılan ilk gar binasından sonra, temeli 11 şubat 1888 tarihinde atılan yeni Sirkeci Gar ı 03 Kasım 1890 da hizmete açıldı. Bu binanın mimarı, Alman mimar-mühendis A. Jasmund dur. Binanın yapımında şark mimarisi kullanan Jasmund, İstanbul, batının bitip Doğu nun başladığı yer olduğu için, bir başka deyişle, Doğu ile Batı nın birleştiği nokta olduğu için şark mimarisini kullanmaya özel önem vermiştir. Bu nedenle bina oryantalist bir üslupla yapılmış, bu üslubu yansıtmak için cephelerde tuğla bantlar kullanılmıştır. Jasmund, binada sivri kemerli pencereler, ortaya ise Selçuklu dönemi taş kapılarını anımsatan geniş bir giriş kapısı yapmış ve vitraylarla da bu üslubu tamamlamıştır. Sirkeci Garı nın yapıldığı dönemdeki hali çok görkemliydi. Deniz, binanın eteklerine kadar geliyor ve denize taraçalar halinde iniliyordu. Yapılan bu görkemli binada, orta girişin iki yanında saat kulesi, üç büyük lokanta, ayrıca binanın arkasında geniş bir bira bahçesi ve açık hava lokantası bulunmaktaydı. İstanbul un Anadolu(Asya) daki kapısı olan Haydarpaşa Garının yapım süreci(15) 22 Eylül 1872 de tarihinde Pendik e kadar inşa edilen demiryolunun başlangıç noktasındaki ilk Haydarpaşa gar binası Kadıköy ün Bağlarbaşı yönünde Çayırbaşı mevkiinde bugün viyadük olarak kullanılan köprünün altında iki katlı olarak hizmet vermekte idi. Bu ufak garın artan demiryolu trafiğini karşılayamaması, mevcut limana büyük tonajlı gemilerin yanaşma imkânı bulunmaması nedeni ile denizin sığ kısmının doldurularak elde edilecek alana büyük gemiler için liman ve yeni gar binasının inşası öngörüldü. Önce II. Abdülhamit, 20 Nisan 1889 da Anadolu Demiryolu Şirketini, Haydarpaşa Limanı İnşaatının yapımı ve işletmesi ile görevlendirdi. Haydarpaşa Liman inşaatına ilk önce bugün garın ön kısmında bulunan dalgakıran inşaatı ile başlanıldı. İnşaatı 1900 yılında Holzman firması üstlendi ve yeni liman 14 Nisan 1903 tarihinde hizmete açıldı.

9 Limanla birlikte yapılması öngörülen büyük Haydarpaşa Garının ise, Otto Ritter ve Helmut Cuno isimli Alman mimarların projeleri ile 1906 yılında yapımına başlandı ve 1908 yılında tamamlanarak hizmete sokuldu. Haydarpaşa Gar binası Neo-Rönesans stilinde olup, klasik bir Alman mimari örneğidir. Marmara denizine ve çevreye hakim olup abidevi ve masif kütlesi ile çevrenin sembolik bir ifadesi haline gelen bu gar binası, her biri 21 metre uzunluğunda 1100 ahşap kazık üzerine inşa edilmiştir. Bu kazıklar buharlı şahmerdan ile çakılmıştır. Binanın strüktürü bu kazıklar üzerinde teşkil edilen kazık ızgarası üstünde Hereke den getirtilen açık pembe renkli granit taşından yapılmış temel üzerinde yükselir. Haydarpaşa Gara, bundan 20 yıl öncesine giderek bakacak olursak, Haydarpaşa Gar; gerek içerisinde barındırdığı vagon, lokomotif bakım atölyesi, dikimevi(eski haliyle Askeri Karakol ve Muhacir misafirhanesi binaları), TMO Ofisi, Gar lokantası, Gar Karakolu, Polikliniği, Demirspor Kulübü, Eğitim Merkezi, gerekse çevresindeki Hastaneler, Üniversite Kampüsü, Et Balık Kurumu, Vapur İskelesi, Dolmuş ve İETT durakları ile kent yaşamına uygun tam bir kombinasyon görüntüsü vermesinin yanında, ulaşımın entegre olduğu bir özelliğe sahipti. Haydarpaşa Limanının tarihçesi(16) Haydarpaşa Limanı 1872(garla beraber) yılından itibaren hizmet vermekte olup, tesislerin yetersiz kalması nedeniyle daha büyük ve modern hale getirilmesi ile büyük tonajlı gemilerin yanaşmasına imkân tanımak için tarihinde Anadolu Bağdat Demiryolları Kumpanyasına yeniden inşa ettirilmeye başlanmış ve 1903 yılında yeni Haydarpaşa Limanı hizmete girmiştir ve zaman içinde gelişerek bugünkü halini almıştır. Limanın yapım süreci ile birlikte inşa edilen Askeri karakol, Elektrik santrali ve TMO siloları da o dönem için önemli işletme binaları olarak kullanılmıştır. Liman bilgilerinin istatistiği 1900 yılından itibaren tutulmaya başlanmış olup, 1924 senesine kadar Anadolu Bağdat Demiryolları Kumpanyası tarafından işletilmiştir tarih ve 506 sayılı yasayla liman, Hükümet tarafından satın alınmış ve tarihine kadar özel bir rejimle idare edilmiştir tarih ve 1042 sayılı yasa gereğince Nafıa Vekaletine (Bayındırlık Bakanlığı) bağlı bulunan Demiryolları İdaresine devredilmiştir. Limanın mevcut tesisleri yeterli olmadığından, Bayındırlık Bakanlığınca tarihinde başlayan tevsiatın ilk kısmı 1954 senesinden itibaren peyderpey TCDD İşletmesine devredilmiştir. Haydarpaşa Limanı yapıldığı günden günümüze kadar, çok önemli bir işleve sahip olmuştur. Bunu geçmiş yıllar açısından örneklemek gerekirse; 1900 ila 1914 yılları arasında yılda ortalama gemiye hizmet veren limana, savaş nedeni ile 1914 ve 1918 yılları arasında gemi yanaşmamıştır.1919 yılı ile 1929 yılı arasında ise yılık gemi yanaşmıştır. Aradaki gemi farkı ise Rusya nın limanlarını kapatmasından kaynaklanmış, ayrıca büyük gemilerin yanaşması ile de gemi sayısı azalmasına rağmen tonaj artmıştır. Haydarpaşa Limanından 1929 yılında Dünyanın 95 ayrı liman kentine kilo ihraç ürünü gönderilmiştir. Bu ihraç ürünleri başta tütün olmak üzere 99 çeşittir. 31 yabancı limandan limana gelip aktarması yapılan eşya tonajı kilodur. Yine 1929 yılında limana gelen eşyadan kilo Şark Şömendöferine verilmiştir. Şark Şömendöferi ile gelen kilo eşya gemi ile yurt dışına gönderilmiştir yılında 99 yabancı limandan gelen kilo ithal mal limana indirilmiştir yılında Karadeniz havzasında 52 adet limana kilo yük gönderilmiş, bu limanlardan kilo yük Haydarpaşa Limana gelmiştir. Marmara havzasından 38 limana kilo yük gönderilmiş, bu

10 limanlardan kilo yük gelmiştir. Akdeniz havzasında 30 limana kilo yük gönderilmiş, bu limanlardan kilo yük gelmiştir. Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı banliyö hatları ile merkezi garlar ve H.Paşa limanının bugünkü mevcut durumu ve işlevleri Haydarpaşa Limanının bugünkü durumu(17) Haydarpaşa Limanı, işlevi itibariyle ülkenin en büyük 3.limanı olup, liman sahası dışında Göztepe de, yıllık tutma kapasitesi TEU olan 55 bin metrekarelik ayrı bir konteynır kara terminali olması açısından da ülkede tektir. Bu terminalde konteynır içi doldurma/boşaltma ve gümrükleme işlemleri yapılmaktadır. Haydarpaşa Limanı Türkiye nin dış ticaret hacminin yarısını karşılamaktadır yılında, ton konteynır taşımacılığı yapan bu limanda, 2004 yılı içerisinde ton karışık, ton konteynır, ton ro-ro+oto, ton dökme olmak üzere, toplam ton yük, limana gelen adet gemiye yüklenmiş, ABD DOLAR ı gelir elde edilmiştir. Haydarpaşa Limandan Haydarpaşa gara ay içinde ayda ortalama 30 vagon konteynır 750 ton+10 vagon 300 ton dökme hamule olmak üzere toplam ton yük çıkmıştır. Bu liman 2003 yılında 40,2 milyon dolar kar elde ederken, 2004 yılında 51,8 milyon dolar, 2005 yılında 52,45 milyon dolar, 2006 yılında da 59,9 milyon dolar kar elde etmiştir. Limanda pilotaj/römorkaj hizmetleri verilmekte olup, 3 adet römorkörü, 250 ton kapasiteli bir yüzer vinci, 3 römorkörü, 3 demiryolu feribotu ve 2 palamar botu mevcuttur. Konteyner elleçlemeleri; 40 tonluk 4 adet gantry crane, 40 tonluk 18 adet lastik tekerlekli transtainer, tonluk 9 adet dolu ve 8-10 tonluk 8 adet boş konteynır forklifti ile gerçekleştirilmektedir. Bunun yanında 3-35 tonluk 9 adet rıhtım vinci, 5-25 tonluk 6 adet mobil vinç, 8 standart ve 30 kısa mastlı forklift bulunmaktadır. Ayrıca, terminalde, reefer konteynırlar için uygun reefer panoları da mevcuttur. TMO'ya ait ton kapasiteli bir hububat silosuna sahip olan limanın rıhtımla bağlantılı bir konveyör sistemi de mevcuttur. Sirkeci ve Haydarpaşa arasında çalışan tren feribotları için iki feribot istasyonu mevcut olup, her bir feribotun kapasitesi 480 tondur. Trakya bölgesinin kargo gereksinmelerinin büyük bölümü Haydarpaşa limanından karşılanmaktadır. Boğaz geçişlerinde herhangi bir kaza veya olağanüstü bir durum olması durumunda, Haydarpaşa Limanın ilk müdahalede bulunan yer olması ve bu konudaki yeterliliği açısından da, stratejik bir öneme sahiptir. Bu öneminin bölgesel bir anlam taşıdığı gerçeği de, 1999 Marmara Depreminde bir kez daha gözler önüne serilmiş, depremde yaralanan birçok insanın sağlık merkezlerine ulaştırılmasında Haydarpaşa Liman önemli bir transfer merkezi olmuştur. Bu liman ile ilgili BİMTAŞ a bağlı İstanbul Metropolitan Planlama Bürosu ve İBB nin itirafları da açık olup, limanın her hangi bir nedenle devre dışı kalması sadece İstanbul için değil, bölge ve ülke açısından ciddi riskler taşımaktadır. Sirkeci Gar ve Sirkeci-Halkalı arası banliyö hattının bugünkü durumu(18) Sirkeci Garı aradan geçen 135 yıla ve her türlü yanlış ulaşım politikasına rağmen, işlevini korumakta, tarihi ve endüstriyel özelliklerini yansıtıp, İstanbul un Avrupa kapısı olmaya devam etmektedir. Sirkeci Garda hali hazırda 5 yol banliyö taşımacılığı için kullanılmakta, 7 tane yol, yolcu ve yük vagonları için park yeri olarak kullanılmaktadır. Marmaray Projesi kapsamında çalışmasına başlanan ancak bilinmeyen nedenlerle sürekli duraksayan çalışmalar nedeniyle de, mevcutta olan iki yolu da kullanılmaz durumdadır. Sirkeci-Halkalı arasında günde karşılıklı 114 banliyö çalışmaktadır. Sirkeci varış ve kalkışlı olmak üzere günde Çerkezköy e 1 adet, Uzunköprü ye 1 adet, Kapıkule ye 2 adet

11 bölgesel tren çalışmaktadır. Yine Sirkeci kalkış ve varışlı olmak üzere her gün Yunanistan dostluk ekspresi ile Romanya treni ve yılda 1 kez de Orient ekspresi çalışmaktadır. Bunların haricinde Halkalı-Sirkeci arasında günde karşılıklı 4 adet yük treni çalışmakta, ayrıca yaz aylarında yurt dışına Ro-la taşımacılığı yapılmaktadır. Sirkeci-Halkalı arasında 2006 yılı verilerine göre, günde yolcu taşınmaktadır. Bölgesel trenlerin ise doluluk oranı normal zamanlarda % olarak gerçekleşirken, hafta sonu ve bayram gibi tatil günleri ile yaz mevsiminde bu oran % 100 e ulaşmaktadır. Haydarpaşa Gar ve Haydarpaşa-Gebze arası banliyö hattının bugünkü durumu(19) 100 yaşındaki dev bir çınar olan Haydarpaşa Garı, İstanbul un gözbebeklerinden biri olmaya devam etmektedir. Hasretlerin, ayrılıkların, sevinçlerin, İstanbul a gözlerini açan Anadolu insanının mekanı olan Haydarpaşa Garı, demiryolları açısından da simge olmuş bir gardır. Ve işlevi itibariyle TCDD nin en büyük garıdır. Yaklaşık m2 lik bir alana kurulu olan Haydarpaşa Garı, içinde atölyeleri, müştemilatları, işyerleri ve limanı ile birlikte tam bir ulaşım kompleksidir. Ve ulaşım entegrasyonunun sağlandığı en iyi örneklerden birisidir. Haydarpaşa-Gebze arasında günde karşılıklı 116 banliyö treni çalışmaktadır. Kocaeli/İzmit ve Adapazarı merkezli çalışan 22 adet bölgesel treni mevcuttur. Türkiye nin değişik illerine giden 10 Adet şehirlerarası tren(günlük) mevcuttur. Günde tarifeli olarak çalışan 5 adet yük treni vardır. Bunların haricinde değişik zamanlarda özel trenler de çalıştırılmaktadır. Sefer sayıları özellikle bayram günlerinde ek seferler konularak artırılmaktadır. Haydarpaşa Gardan, yolcu indi-bindisi için kullanılan 9 adet yol olup, tren trafiğinin yoğunluğu nedeniyle, bu yol sayısı dahi yeterli gelmemektedir. Bu yolların haricinde, park, manevra, ambar, feribot ve liman hizmetleri için kullanılan 78 tane yol vardır. H.paşa-Gebze arasında çalışan banliyö trenlerinde günde ortalama yolcu taşınmaktadır. Bölgesel tren olan Adapazarı Ekspresi ile de günde ortalama yolcu taşınmaktadır. Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı arasındaki banliyö taşımacılığında yolculuk dağılımları ve yıllar içinde yaşanan yolcu kayıplarının nedenleri nelerdir? Sirkeci-Halkalı banliyö hattı(20) Sirkeci-Halkalı arasında 1960 yılından itibaren, 1955 Yapımı Fransız Malı E8000 türü elektrikli dizilerle yapılmaya başlanan banliyö taşımacılığında, 2006 yılı itibariyle çalışan karşılıklı 114 banliyö ile yapılan günlük yolcu taşıması olup, yolcu potansiyeli açısından Sirkeci Gar, Kumkapı, Yenikapı, Kocamustafapaşa, Zeytinburnu, Bakırköy, Küçükçekmece ve Kanarya önemli bir potansiyele sahiptir. Toplam yolcu sayısının yönlere göre dağılımına bakıldığında yaklaşık yolcunun Sirkeci den Halkalı ya doğru gittiği(sirkeci dahil), kalan yolcunun ise Halkalı yönünden(halkalı dahil) Sirkeci ye doğru gittiği görülmektedir. Bölgenin sosyolojik özelliklerine bakıldığında, Kumkapı-Yenikapı da işyerlerinin, Kocamustafapaşa da hastanenin, Yedikule-Kazlıçeşme de meskenlerin, Yenimahalle- Yeşilköy-Menekşe-Küçükçekmece(aynı zamanda aktarma istasyonu Avcılar yönüne )- Soğuksu-Kanarya-Halkalı da meskenlerin, Zeytinburnu-Bakırköy-Yeşilköy de ise, işyeri ve meskenlerin ağırlıkta olduğu görülmektedir. Yolcu sayısı dağılımında Sirkeci den trene binen yolcu sayısını, günlük olarak gerçekleşmektedir. Bölgenin yolcu potansiyeli kendi içinde olup, Sirkeci den trene binen yolcuların, boğaz geçişinin çok zayıf olduğu rahatlıkla söylenebilir(bu veri daha sonra boğaz geçişleri açısından irdelenecektir.)

12 2006 yılı verilerine göre yolcu taşımacılığındaki durumu bu olan hattın, önceki yıllarda taşıdığı yolcu sayısı(tablo:x) ile bir kıyaslama yapıldığında birçok yeni veri elde etmiş oluruz. Tablo:x(21) Yıllar Sirkeci- Halkalı Yukarıdaki veriler de göstermektedir ki, Sirkeci-Halkalı arasındaki banliyö taşımacılığında gözle görülür bir azalış vardır. Milat sayılabilecek olan 1993 yılı ile 2006 yılı arasındaki yolcu kaybı % 59 dur. Bu kayıpla ilgili İBB nin 2001 yılında düzenlediği İstanbul 1.Kent İçi Ulaşım Şurasında ortaya atılan, Can ve mal güvenliğinin azalması, denetim zayıflığı, alternatif taşıma türlerine kaymalar, fiyat politikası, taşıma konforunun düşmesi gibi yorumların birçoğunun, detaylı bir inceleme yapıldığında gerçeği yansıtmadığı ortaya çıkmaktadır. Ki bu yorumlar, aynı zamanda Haydarpaşa- Gebze arası banliyö taşımacılığındaki yolcu azalışı ile ilgili de yapılmakta olup, bu bölge için de gerçeği yansıtmamaktadır. Öncelikle, bu verilere yansımamakla birlikte, 1960 lı yıllara kadar gidildiğinde, bölgedeki yolcu taşımacılığına ilk darbenin Menderes Hükümeti zamanında vurulduğu gerçeği ile karşılaşırız yılları arasında yapılan Sirkeci-Florya sahil yolu, demiryoluna paralel ve çok yakın mesafede olduğu için alternatif oluşturmuş, o dönemlerde buharlı trenlerle Yeşilköy istasyonuna kadar yapılan banliyö taşımacılığında büyük bir yolcu kaybı yaşanmıştır lı yıllara gelindiğinde ise, İstasyonlar itibariyle; lı yıllarda Kazlıçeşme de bulunan deri atölyelerinin kapatılarak TUZLA ya taşınması Kazlıçeşme yolcusunu azaltmıştır. -Özelleştirme programları sonucunda Zeytinburnu nda istasyona metre mesafede bulunan Et ve Balık Kurumunun satılması, akabinde de kapatılması, Zeytinburnu yolcusunu azaltmıştır. -Yine özelleştirme programları çerçevesinde Yenimahalle de istasyona metre mesafede bulunan SÜMERBANK ın satılması ve kapatılması, Yenimahalle Yolcusunu azaltmıştır. -İlçe ve ikamet merkezinde bulunan Bakırköy(istasyona metre mesafede) ve Yeşilköy semt pazarlarının yerinin değiştirilerek, E-5 güzergahı üzerinde yer alan İNCİRLİ ye taşınması( yılları), bu istasyonların yolcularını azaltırken, bu azalış Bakırköy deki yolcu potansiyelinin % 71 azalması gibi rakama ulaşmıştır. -Kumkapı da bulunan ayakkabı, gümüş ve kuyumcu atölyelerinin peyderpey taşınması ile Kumkapı da kapatılan işyerlerinin İKİTELLİ, GÜNEŞLİ, MAHMUTBEY güzergahı üzerinde toplanması(istoç gibi), Kumkapı ve bölgesinin yolcusunu azaltmıştır.

13 -1990 lı yıllarda FLORYA-MENEKŞE-YEŞİLKÖY plajlarının kapatılması, bu bölgenin yolcu potansiyeline büyük darbe vurmuştur(florya plajı açık olduğu dönemlerde sabah ve akşam İstanbul-Florya-İstanbul arası çalışan banliyö seferleri düzenlenmekteydi). -Aksaray-Havaalanı Metrosu ile Sirkeci-Zeytinburnu tramvayının banliyö bölgesine yakın ve paralel olarak inşa edilmesi, banliyö yolcusunun bölge bazında azalmasına büyük etken olmuştur. Genel olarak; -Kamu kuruluşlarının tasfiye ve özelleştirilmesi anlamını taşıyan Yeniden Yapılanma Programlarının demiryollarında etkili bir şekilde uygulanmasının başlangıcı 1995 yılıdır. Ve bu program demiryolu taşımacılığına büyük darbe vurmuş olup; yatırımların yapılmaması, banliyö sistemlerinin belediye devredilmesinin hedeflenerek kaderine terk edilmesi, işyerlerinin, atölyelerin kapatılması(yedikule Yol Atölyesi, Yedikule Lokomotif Atölyesi vb.) ve yarı yarıya personel azaltımının bir sonucu olarak, istasyonlarda personel eksikliğinin hat safhaya ulaşması banliyö trenlerini de etkilemiştir. Bu sürecin bir yansıması; bölgedeki yolcu taşımasının, 1998 yılından itibaren hızlı bir düşüşe geçmesi olup, % 39 luk bir yolcu kaybı yaşanmıştır. Yeniden yapılanmanın bir sonucu olarak personelin azaltılması, aynı zamanda kaçak yolculuğun artmasına ve gelir kaybına da neden olmuştur. -Tablo: x deki veriler incelendiğinde 1990 lı yıllardan sonra en yüksek yolcu taşımasının rakamıyla 1993 yılında olduğu ancak iki yıl içinde bu sayının e gerilediği görülmektedir. Bu gerilemenin en büyük nedeni, ülke genelinde patlak veren ekonomik kriz ve bu kriz sonrası halkta meydana gelen hızlı yoksullaşmadır. -TCDD nin yönetim kademesinde üretilen yanlış politikalar da, yolcunun demiryollarından kaçmasında önemli bir etken olmuştur. Bunun bölge açısından en büyük örneği, 1996 yılı içinde yapılan yol yenileme çalışmasıdır. Bu çalışma zamanında yapılmayıp, tam okullar açılınca başlatıldığı ve 1,5 yıl gibi çok uzun bir süre bitirilmediği için, 1996 yılında, 1995 yılına oranla günde yolcu demiryollarından kaçmıştır. TCDD yönetiminin, demiryolları taşımacılığını olumsuz etkileyen bu yanlış yönetim şekli, detaylara girildiğinde çok büyük zararlar vermiş olup, bu yanlış yönetimin en büyük nedeni de, kurumda yaşan siyasi kadrolaşma ve işin ehli olmayan kişilerin yönetim kademelerine getirilmesidir. Bu süreç yılında ise, facia boyutlarına kadar ulaşmıştır. Ve kurum yönetimine İstanbul Belediyesi kökenli karayolu taşımacılığından kişiler getirilmiştir. Doğaldır ki bu yönetim şekli demiryollarının işleyişini ve kalitesini olumsuz etkilemiş, birçok yolcu, trenle seyahati bu yüzden seçenek olarak görmekten vazgeçmiştir. Yine yanlış ve demiryollarını tasfiye amaçlı yönetim politikaları nedeniyle, yolcu taşımacılığında bilerek azaltılmaya gidilmiş, 2000 li yılların başında karşılıklı 144 olan banliyö sefer sayısı 114 e düşürülmüştür. Daha önce Bakırköy varış ve kalkışlı olan banliyö trenleri de seferden kaldırılmıştır. -Demiryolları geçmiş yıllarda belediye araçlarına nazaran daha ucuz olmasına rağmen, TCDD nin UKOME ye girişi ile birlikte ücret politikasının Belediyeye bırakılması yüzünden eskiye oranla pahalı hale getirilmiş ve bu ücret ayarlaması yolcu kaçmasına neden olmuştur. Haydarpaşa-Gebze banliyö hattı(22) Haydarpaşa-Gebze arasında 1980 li yıllardan itibaren, 1978 Yapımı Fransız Malı E tipi elektrikli dizilerle yapılmaya başlanan banliyö taşımacılığında; 2006 yılı itibariyle çalışan karşılıklı 116 banliyö ile yapılan günlük yolcu taşıması olup, yolcu potansiyeli açısından Haydarpaşa Gar, Söğütlüçeşme, Bostancı, Kartal, Pendik, Osmangazi ve Gebze önemli bir potansiyele sahiptir. Toplam yolcu sayısının yönlere göre dağılımına bakıldığında yaklaşık yolcunun Gebze den Haydarpaşa ya doğru gittiği(gebze dahil), kalan yolcunun ise Haydarpaşa yönünden(haydarpaşa dahil)

14 Gebze ye doğru gittiği görülmektedir. Bu bölgenin yolcularının sosyolojik özellikleri incelendiğinde, daha çok işçi ağırlıklı olduğu görülmektedir. Tuzla-Pendik arasındaki duraklar genel olarak tersaneler ve lojistik sektörü ağırlıklıdır. Pendik-H.Paşa arasındaki yolculuk sebepleri ise daha çok küçük işletmelerde çalışan işçiler ağırlıklı olup, meskenlerden kaynaklı olarak yapılan yolculuklar oransal olarak daha azdır. Sirkeci-Halkalı bölgesinde olduğu gibi, bu bölgedeki banliyö hatlarını kullanan yolcuların alt gelir grubundan olması ve bu grubun da genel olarak meskenlerinin kuzey koridorda yer alması nedeniyle, meskenler arası yolculuk diğer yolculuklar içinde çok az bir yer teşkil etmektedir. Yolcu sayısı dağılımında Haydarpaşa dan trene binen yolcu sayısı, günlük olarak gerçekleşmektedir.(ki bu rakamın yaklaşık ) civarı serbest geçiştir). Avrupa yakasındaki banliyö hatları gibi bu bölgenin de yolcu potansiyeli kendi içinde olup, Avrupa-Asya arasında bir geçişin çok zayıf olduğu rahatlıkla söylenebilir(bu veri de daha sonra boğaz geçişleri açısından irdelenecektir.) 2006 yılı verilerine yolcu taşımacılığındaki durumu bu olan hattın, önceki yıllarda taşıdığı yolcu sayısı(tablo:y) ile bir kıyaslama yapıldığında birçok yeni veri elde etmiş oluruz. Tablo:y(23) Yıllar Haydarpaşa Gebze Yukarıdaki veriler de göstermektedir ki, H.Paşa-Gebze arasındaki banliyö taşımacılığında gözle görülür bir azalış vardır. Sirkeci-Halkalı bölgesinde de olduğu gibi, milat sayılabilecek olan 1993 yılı ile 2006 yılı arasındaki yolcu kaybı % 52 dir. Bu kayıpla ilgili İBB nin 2001 yılında düzenlediği İstanbul 1.Kent İçi Ulaşım Şurasında ortaya atılan, Can ve mal güvenliğinin azalması, denetim zayıflığı, alternatif taşıma türlerine kaymalar, fiyat politikası, taşıma konforunun düşmesi gibi yorumların birçoğunun, bu bölge için de detaylı bir incelemesi yapıldığında gerçeği yansıtmadığı ortaya çıkmaktadır. Öncelikle bu verilere bir kısmı yansımayan 1984 yılına gelindiğinde, bölgedeki yolcu taşımacılığına ilk darbenin, tıpkı Sirkeci-Halkalı banliyö bölgesinde olduğu gibi, yıllarında hizmete açılan demiryoluna paralel ve yakın gittiği gibi, bireysel araç kullanımına olanak verip, alternatif yaratan Kadıköy-Bostancı sahil yolu olduğu görülecektir lı yıllara gelindiğinde ise, İstasyonlar itibariyle; lı yılların başında TOE nin Satılması ve akabinde kapatılması Coşkunoğulları yolcusunu yok etmiş ve bu durak bir süre sonra kapatılmıştır yıllarında Çayırova da bulunan Zirai donatım ile çiftliğin kapatılması sonucunda bu durağın yolcusu yok denecek kadar azalmış, sadece birkaç trenin durduğu bir durak haline gelmiştir. -Yunus ta bulunan Çimento ve Zift Fabrikalarının kapatılması sonrasında bu durağın yolcusunda da ciddi bir azalma görülmüştür lı yılların başında, Atalar, Süreyyaplajı, İdealtepe, Küçükyalı ve

15 Bostancıdaki plajların kapatılması bu beş durağın yolcusunu büyük ölçüde azaltmıştır. -Cevizli de bulunan TEKEL Fabrikasının özelleştirme politikaları ile geriletilmesi ve atıl hale getirilmesi yüzünden bu durağın yolcusu da büyük oranda azalmıştır yılları arasında parça parça açılan Bostancı-Tuzla sahil yolu, bu bölge arasında kalan yolcuyu da kaçırmıştır depreminden sonra, Askeri Tersanenin Pendik Tersanesine taşınması sonrasında, işçi personelin gidiş gelişlerinin servisler aracılığıyla yapılması nedeniyle, karayoluna yeni bir yük binerken, demiryolunda yolcu kaybı yaşanmıştır. -Yanlış yönetim yatırımları nedeniyle 2000 li yıllarında başında otomatik kapıya geçilmesi ve bu yapılırken kalitesiz bir sistemin seçilmesi nedeniyle yaşanan olaylar ve tehirler nedeniyle yolcu kaçışları da yaşanmıştır. -Yolcu kaçışlarının bir nedeni de, mevcut dizilerin orijinalinde olan kumluk sisteminin BİLEREK çalıştırılmaması nedeniyle oluşan arızaları engellemek için, dizilerinin amperlerinin 1100 Amperden 800 Ampere indirilmesi nedeniyle hızlanma sürelerinin düşürülmesi sonucunda 55 dakika olan bölge parkurunun 80 dakikaya kadar çıkarılmasıdır. Hemen hemen yarı yarıya seyir süresinin uzatılması da, yolcu kaybı açısından önemli bir nedendir. Bu konu, Marmaray Projesinin seyir süreleri ile ilgili kıyaslamalarında teknik detaylarıyla ele alınacaktır. Genel olarak; Sirkeci-Halkalı arasındaki yolcu kaybının genel nedenleriyle, bu bölgenin nedenleri benzerlik göstermekte olup, burada tekrar edilmeyecektir. Bölgeler itibariyle var olan bu gerçeklikler ışığında, sorunun temel nedenleri arasında kaçak yolculuk, can ve mal güvenliğinin azalması, fiyat politikası, taşıma konforunun düşmesi sayılamaz. Çünkü, mevcutta, tüm bölgede turnike sistemi uygulandığı gibi, 1990 ların sonunda kuruma 2000 güvenlik görevlisi alınmış, kapkaç olayları da geçmişe oranla nispeten azalmıştır. Fakat yolcu sayısı artmamış, peyder pey düşmeye devam etmiştir. Bu konuda ortaya atılan, konfor düşüklüğü iddiası da soyut ve gerçekçi olmaktan uzaktır. Çünkü, kullanımı belirli bir gelir grubu tarafından gerçekleştirilen toplu taşıma araçları, bir tercihten ötedir ve zorunlu olarak kullanılmaktadır. Aksi olsaydı bugün, ne otobüslerin, ne minibüslerin, ne de trenlerin hiç kullanılmaması gerekirdi. Ayrıca konfor kavramı açısından bakıldığında, hiçbir toplu taşıma aracının bireysel ulaşım aracı olan otomobille kıyaslanamayacağı çok net bir gerçekliktir. Her ne kadar Marmaray projesinin nesnel ve fizibl olmadığı savımızı tartışırken, detaylandıracak olsak da bu noktada, demiryolu sisteminden yolcu kaçışının en büyük nedeninin İstanbul un yerleşiminin kuzeye doğru kayması ve ulaşım sistemi olarak karayolunun desteklenmesi olduğu gerçeğini de vurgulamamız gerekmektedir. Bölgedeki banliyö taşımacılığı bu durumdayken, Marmaray Projesi nasıl bir çözüm getirecek? Marmaray ile ilgili ortaya atılan savlar doğru mu? Marmaray Projesi nedir? (DLH nın elektronik ortamdaki verilerinden aynen alınmıştır)(24)

16 Marmaray projesinden sorumlu kuruluş olan DLH nın sitesinde proje şu şekilde tanıtılmaktadır: Dünyadaki en önemli projelerden biri olan Marmaray Projesi, İstanbul'un kentsel yaşantısını sağlıklı olarak sürdürebilmesi, kentlilere çağdaş bir kent yaşamı ve kentsel ulaşım imkânları sunabilmesi, kentin doğal tarihi özelliklerinin korunabilmesi için yüksek kapasiteli elektrik enerjisi kullanarak çevreyi kirletmeyen bir projedir İstanbul, bir yandan tarihi ve kültürel değerleriyle korunması gereken, diğer yandan toplu ulaşım sistemlerinin çevresel etkilerinin azaltılabilmesi ve demiryolu sistemlerinin kapasitesi, güvenilirliği ve konforunun arttırılabilmesi için modern demiryolu tesislerinin kurulmasını gerektiren bir şehirdir. Proje, Avrupa yakasında bulunan Halkalı ile Asya yakasında bulunan Gebze ilçelerini kesintisiz, modern ve yüksek kapasiteli bir banliyö demiryolu sistemiyle bağlamak amacıyla İstanbul'daki banliyö demiryolu sisteminin iyileştirilmesi ve Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi inşasına dayanmaktadır. İstanbul Boğazının her iki yakasındaki demiryolu hatları, İstanbul Boğazı'nın altından geçecek olan bir demiryolu tünel bağlantısı ile birbirine bağlanacaktır. Hat, Kazlıçeşme'de yeraltına girecek; yeni yeraltı istasyonları olan Yenikapı ve Sirkeci boyunca ilerleyecek, İstanbul Boğazının altından geçecek ve diğer bir yeni yeraltı istasyonu olan Üsküdar'a bağlanacak ve Söğütlüçeşme'de tekrar yüzeye çıkacaktır. Marmaray Demiryolu Projesinin güzergahı, İstanbul Boğaz Geçişi hariç olmak üzere, mevcut banliyö demiryolu hattının güzergahına benzerlik göstermektedir. Bir başka ifadeyle, Halkalı ile Kazlıçeşme ve Söğütlüçeşme ile Gebze arasındaki mevcut istasyonların çoğu bugünkü yerlerinde kalacak; fakat binalar revizyon ve onarımdan geçirilecek veya tamamen yeni binalar inşa edilecektir. Bunlara ek olarak, Yenikapı, Sirkeci ve Üsküdar'da yeni yeraltı istasyonları inşa edilecek ve demiryolu teknolojisi, modern sistemler ve demiryolu araçları kullanılarak iyileştirilecektir. Halkalı'dan Gebze'ye bir yolculuk, Sirkeci'den Haydarpaşa'ya feribotla geçiş dahil olmak üzere, tipik koşullar altında 185 dakika sürmektedir. İyileştirilmiş banliyö demiryolu sistemi hizmete açıldığında, bu yolculuk 105 dakika sürecektir. Bir başka ifadeyle yolcular, bu yolculuktan 80 dakika kazanacaklardır. Yukarıda belirtilen durum dahil olmak üzere, yolculuk süresi ile ilgili diğer örnekler, aşağıda liste halinde sunulmuştur: Gebze ve Halkalı arası 105 dakika Bostancı ve Bakırköy arası 37 dakika Söğütlüçeşme ve Yenikapı arası 12 dakika Üsküdar ve Sirkeci arası 4 dakika Bu proje sayesinde; İstanbul Metrosu ile Yenikapı'da entegrasyon sağlanarak, Yenikapı Taksim Şişli 4 Levent Ayazağa'ya yolcuların güvenilir, hızlı ve konforlu bir toplu taşım

17 sistemi ile seyahat etmesi sağlanacak, Kadıköy-Kartal arasında inşa edilecek olan Hafif Raylı Sistemi ile entegrasyon sağlanarak yolcuların güvenilir, hızlı ve konforlu bir toplu taşım sistemi ile seyahat etmesi sağlanacak, Kent ulaşımı içinde Raylı Sistemlerin payı artacaktır. En Önemlisi Avrupa ile Asya'yı demiryolu ile birbirine bağlayarak Asya ve Avrupa yakaları arasında yüksek kapasiteli toplu taşım imkanı sağlanacak, Tarihi ve kültürel çevrenin korunmasına katkı sağlanacak Boğazın genel yapısında bir değişikliğe yol açılmayacak, deniz ekolojik yapısı korunacak, MARMARAY projesinin hizmete girmesi ile Gebze-Halkalı arasında 2-10 dakikada bir sefer yapılacak ve bir yönde saatte yolcu taşıma kapasitesi sağlanacaktır. Yolculuk süreleri kısalacak, Mevcut Boğaz Köprülerinin yükü hafifletilecek, İş ve kültür merkezlerine kolay, rahat ve çabuk ulaşım sağlayarak kentin değişik noktalarını birbirlerine yaklaştıracak ve kentin ekonomik yaşamına da canlılık katacaktır DLH nın bu vizyon projesi ile ilgili ortaya attığı savlar bunlardır Yukarıdaki açıklamalardan da anlaşılacağı gibi Marmaray Projesi; nesnel verilere dayanmaksızın, İstanbul un planlama sürecini, ulaşım koridorları ile meskenler ve işyerleri arasındaki ilişkiyi, İstanbul un trafik sorununun nerelerde yaşandığını, yolculukların profilini araştırmadan, tahlil etmeden gündeme gelmiş bir projedir. Ayrıca, proje sayesinde elde edilecek faydalar ile ilgili veriler de gerçeği yansıtmamaktadır. Raporumuzun devamında bu gerçeklikleri bölüm bölüm irdeleyeceğiz A-Yolculuk süresi teknik açıdan kısalmıyor, tersine uzuyor! Yukarıdaki şekil:e den de görüleceği üzere, Marmaray projesinin toplam parkur süresi 105 dakika olarak gösterilmektedir. Bu 105 dakikanın belirli parkurlar arasındaki dağılımı irdelendiğinde, Söğütlüçeşme-Gebze arasının 60 dk., Kazlıçeşme-Halkalı arasının 27 dk. Olduğu görülmektedir.(bu seyir sürelerinin hesabında boğaz geçişi dikkate alınmayacaktır, çünkü mevcutta raylı boğaz geçişi yoktur. Burada aslen tartışma konusu yapılacak olan boğaz geçişinin bağlantı hatları olduğu unutulmamalıdır.)(25) Oysaki mevcut güzergahın verileri çok farklıdır. Aşağıdaki kıyaslamalı tabloda, bu farklılık açık bir şekilde görülmektedir(26). Parkurlar TCDD(mevcut) (max.dk) Marmaray Projesi (max.dk)

18 S.çeşme-Gebze(banliyö) 55(H.Paşa varış) 60 S.çeşme-Gebze(Bölgesel tren) 35-37(H.Paşa varış) 60 S.çeşme-Gebze(şehirlerarası trenler) 30-32(H.Paşa varış) 60 Kazlıçeşme-Halkalı(banliyö) 29,7 27(bir durak eksiltilerek-bir durağın ortalama kaybı 2-3 dk) Kazlıçeşme-Halkalı(bölgesel ve anahat) Bu konuda, şu an TCDD de gerçekleşen yolculuk süresi baz alınarak, Marmarayın seyir süresinin daha kısa olduğu iddia edilebilir. Ancak işletmecilik hatası ve bilinçli olarak bakım yapılmaması yüzünden, şuan uygulamadaki parkur sürelerinin daha fazla olarak gözüktüğü unutulmamalıdır. Yukarıdaki tabloda açıklanan TCDD nin mevcut ile ilgili maksimum verilerinin fiiliyatta olmamasının iki temel nedeni vardır: 1-Sirkeci-Halkalı arasında kullanılan E8000 tipi diziler, 52 yaşındaki dizilerdir ve ekonomik ömrünü doldurdukları için normal şartlarda ıskat edilmesi, yerine yeni dizilerin imal edilmesi/alınması gerekirken bu yapılmamaktadır. Bu durum Haydarpaşa-Gebze arasında çalışan E tipi diziler için de geçerli olup, bu diziler de 1978 imalidir. Sirkeci-Halkalı banliyö hattının, Haydarpaşa-Gebze banliyö hattına oranla çok kısa olmasına rağmen, seyir süresinin yakın olmasının bir nedeni de, E8000 tipi dizilerin AC akımla çalıştığı için geç hızlanabilmesidir. 2-Haydarpaşa-Gebze arasında çalışan E14000 tipi dizilerde kumlama(patinaj önleyici) sistemi mevcuttur. Ancak, bu dizilerin bölgeyi 55 dk. lık sürede tamamladığı dönemlerde TCDD, kumlama sisteminin çalışması için hiçbir şey yapmadığından, yağmurlu havalarda dizilerin kalkışı sırasında patinaj nedeniyle çektiği demeraj akımı 1100 Ampere ulaşınca, aşırı yüklenmeden dolayı motorlarda yanma meydana gelmiştir. Bunun üzerine TCDD, kumlama sisteminin çalışması için önlem almak yerine, bu akımı 800 Ampere düşürmüş ve böylece hızlanma süresini uzaması nedeniyle seyir süreleri artmıştır. Son dönemlerde ise, tehirlerin eleştiri noktası olmaması için de, seyir süreleri bilerek uzatılmış, nihayetinde uzun bir süre dk ya çıkartılmıştır(şuan dk.). Ancak kumluk sistemi çalıştırılıp, demeraj akımı eski seviyesine getirildiği taktirde, parkur süresi yeniden 55 dakika olacaktır, hem de mevcuttaki banliyö dizileriyle! Bu iki nedenin olmadığı ve TCDD nin, bu dizilerin sürekli olarak artan bakım masraflarını karşılamak yerine, yeni diziler satın aldığı yada bağlı ortaklığı olan TÜVASAŞ ve TÜLOMSAŞ a imal ettirdiği durumda, tabloda gösterilen maksimum seyir süreleri daha da düşecektir. Hal böyle olunca da, net bir ifade ile Marmaray Projesinin mevcut TCDD sisteminden çok daha yavaş olduğu söylenebilir. DLH Genel Müdürlüğünün, proje tanıtımı için internet ortamında yayınladığı bilgilerde, mevcut hat üzerinden yolculuk süresi 185 dakika gibi, astronomik bir rakamda gösterilmiş olup, bu bilgi tamamen yanıltıcıdır. Çünkü, bu veriler arasında Sirkeci den Haydarpaşa ya FERİBOT ile geçiş gibi ilgisiz bir süre dahil edilme hatası yada kastı vardır. Feribot taşımacılığı, yük taşımacılığı için yapılmakta olup, Haydarpaşa dan Sirkeci ye, Sirkeci den Haydarpaşa ya sadece yük vagonlarını taşımak için kullanan TCDD ye ait feribot vardır. DLH nın ne amaçla süre toplamına dahil ettiği belli olmayan Harem-sirkeci arasında çalışan İDO ya ait feribot taşımacılığının ise, güzergah ile hiçbir ilgisi yoktur, ayrıca bu taşımacılık da daha çok araç taşımak için kullanılmaktadır. Dolayısıyla, DLH nın 185 dakika verisi, ilgisiz ve mesnetsidir. B-Marmaray projesi ile birlikte saatte tek yönde yolcu taşınacağı savı, gerçek dışı ve İstanbul gerçeğinden uzaktır Marmaray Projesinin hedef yolcu taşıması yetkili kişilerce, saatte TEK YÖNDE olarak açıklanmaktadır(halbuki bu rakam kapasite rakamıdır). Bu sava göre, Marmaray dizilerinin saatleri arasında çalıştırılacağı varsayılarak, elde edilecek yolcu sayısı tek yönde; rakamına tekabül etmekte olup, bunun her iki

19 yöndeki karşılığı yolcudur. Raporun içinde de belirtildiği üzere, mevcut TCDD hatlarının günlük yolcu taşıması, 2006 yılı itibariyle her iki yönde toplam dur. Marmaray Projesinde iddia edilen rakam ile bu rakam arasında gibi, uçurum denilebilecek bir fark vardır! Bu farka göre, Marmaray Projesi hayata geçtiğinde, mevcut yolcu sayısı 24,5 kat artacaktır. Bu ciddi iddianın karşılığı var mıdır, bunu önceden belirttiğimiz tüm veriler dahilinde inceleyeceğiz. (Bu incelemeyi yaparken, İstanbul daki diğer ulaşım sistemleri ile ilgili olarak, raporumuzun başından beridir verdiğimiz bilgilerden yararlanacağımız için, veriler mümkün olduğunca tekrar edilmeyecektir) -Marmaray Projesinde yeni olan sadece boğaz geçişidir Bu proje kamuoyuna, İstanbul a yeni bir raylı sistem projesi yapılıyormuş gibi aksettirilerek, bundan hem siyasi prim elde edilmekte, hem de halk açıkça kandırılmaktadır. Projenin yeni olarak yapılan tek bölümü tüp geçit ile tüm geçidin mevcut TCDD hatlarına bağlantısına kadar olan yol olup, Marmaray la ilgili kuruluşların, Marmaray ile raylı sistemler artacak savı gerçek dışıdır. Ve bunun DLH nın verileriyle anlatımı 13,3 kilometredir. Geri kalan 63 km lik hat kesimi TCDD ye ait mevcut hatların rehabilite edilmesi ile projeye dahil edilmiş olup, bu proje; İstanbul un tıkanan trafiğinin olduğu yerde değil, mevcut demiryolu hatlarının üzerindedir. Dolayısıyla yolcunun 24,5 kat artıp artmayacağını iddia etmek için, mevcut taşıma sayıları ile İstanbul un yerleşim ve ulaşım ağı birlikte değerlendirilmek zorundadır. -Boğazdan geçen yolcu ile sadece güzergah içinde yolculuk yapan kişi sayısının toplamı iddia edildiği gibi yüksek olmayıp, Marmaray Projesi ile taşınacağı iddia edilen sayının sadece yaklaşık 2/5 i kadardır! Marmaray projesinde bahsi geçen saatte tek yönde yolcu taşınacak iddiasının günlük karşılığının yolcuya(iki yönde) tekabül ettiğini daha önce söylemiştik. Bu iddianın gerçek dışı ve sanal olduğu aşağıdaki tabloda açıkça gözükmektedir: Boğazdan geçen tüm ulaşım araçları Her iki yönde günlük toplam yolcu sayısı Deniz yolu geçişi Boğaz köprüleri-iett ve ÖHO Boğaz köprüleri-otomobil Boğaz köprüleri-dolmuş, kamyon vb Demiryolu(boğazdan geçtiği varsayılan) Demiryolu(güzergah içinde yolculuk yapan) (Belirli aralıkta olan sayılar en üst seviyeden alınarak elde edilen)maksimum TOPLAM Bu tabloda geçen veriler maksimum değerler dikkate alınarak ve yolcuların(boğazdan geçiş yapan) sadece Gebze-H.Paşa arasından karşılıklı olarak Sirkeci- Halkalı demiryolu güzergahındaki herhangi bir yere gitmek istediği(boğaz geçişi olmadığı için, karayolunu tercih ettiği iddiasından hareketle) ve muhakkak suretle boğazdan geçiş yaptığı varsayımından hareketle bulunmuştur. Dolayısıyla bu veriler, normal şartlarda çok daha alt düzeyde çıkacaktır. Bu veriler ışığında, Marmaray projesiyle taşınacağı iddia edilen yolcu sayısının ne kadar gerçek dışı olduğunun ortaya çıkması bir kenara, abartılı bir şekilde bulduğumuz sayısının bile bir an gerçek olduğunu varsaydığımızda; her iki boğaz köprüsünde hiçbir araç kalmayacaktır, boğazın her iki yakası arasında çalışan tüm vapur seferleri(ilgili hangi iskele olursa olsun) hiçbir yolcusu kalmayacağı için iptal

20 edilebilecektir. Böyle bir senaryo dahilinde, Marmaray ın taşıyacağı iddia edilen tek yönde saatte (günde ) yolcu söylemi, açık bir aldatmaca olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu rakam, projede kapasite olarak açıklansa da, hem yetkili kişiler bu rakama ulaşılacağını iddia etmekte, hem de proje tanıtımında yüksek kapasiteli ifadesini kullanarak, mevcut hatlardaki sorun, kapasite yetersizliği gibi gösterilmeye çalışılmaktadır. Halbuki, rapor boyunca ortaya koyduğumuz veriler de açıkça göstermektedir ki, mevcut TCDD hatlarının sorunu kapasite sorunu değil, yolcu sayısının sürekli olarak azalmasıdır ve TCDD nin banliyö hatlarında çalıştırdığı diziler, taşıma kapasitelerinin çok altında çalışmaktadır. Ve bunun başlıca nedeni de, yolcu akış profili doğru tahlil edildiğinde bulunmaktadır. -Karayolunu ve denizyolunu kullanan yolcuların gittikleri güzergahın, TCDD güzergahı ile bir ilgisi yoktur Abartılı rakamlarla ve ulaşım yönünün aynı olduğu varsayımından hareketle elde ettiğimiz yolcu sayısının bile, hali hazırdaki İstanbul gerçeği karşısında nasıl bir hayal olduğunu, İstanbul ulaşımının akışının hangi yönlere olduğunu inceleyerek göreceğiz Karayolu açısından(iett ve dolmuş); İETT hatlarının boğaz geçişleri, Kartal bölgesinden Esenler e kadar uzanan bir güzergah üzerinde yapılmakta olup, yapılan taşımacılık doğu-batı ekseninde ve kentin kuzey kısmına yöneliktir. Dolmuşlar da, Bostancı-Kadıköy ile Beşiktaş-Taksim-Şişli arasında çalışmaktadır. Yani E-5 üzerinden giden bu hatlar da, kentin kuzey tarafına yolcu transferleri için kullanılmaktadır. Boğazdan geçiş yapan minibüs güzergahı yoktur. Otomobil açısından; Boğazdan günde karşılıklı olarak geçtiği tahmin edilen otomobilin(ticari taksiler dahil) kullandığı güzergah, doğal olarak TEM ve E-5 üzerinden olup, kentin kuzeyinde kalmaktadır. Bu durum dahilinde, bu araçların demiryolu güzergahı yakınlarına ulaşmaya çalıştığını düşünmek, hiç de akılcı olmayacaktır. Vapurlar açısından; 2005 yılı verilerine göre günde yolcu taşıyan şehir hatları ile deniz otobüsü ve özel motorların, güzergahları itibariyle %44 ü Eminönü ne gidip gelmektedir. %56 lık kısmı ise, tarihi yarımadanın kuzey tarafı(%44 ü Karaköy-Kabataş-Beşiktaş) ile boğaz boyunca çalışmaktadır. Sanayi alanları açısından; Sanayi ve ticaret alanlarının dağılımına bakıldığında ise; bu bölgelerin de ana ulaşım aksları(karayolu) üzerinde olduğu görülmektedir. Bu bölgeler Avrupa yakasında kuzeyde TEM ve bağlantı yolları üzerinde doğu-batı ekseninde dağılım gösterirken, E-5 üzerinde de Bakırköy den Şişli ye kadar uzanan kuzey yönünde bir yay şeklindedir. Anadolu yakasında ise, sanayi ve ticaret alanlarının daha çok Kadıköy den Tuzla ya kadar E-5 üzerinde kurulu olduğu, Dudulu-Ümraniye-Sultanbeyli gibi merkezlerin de TEM bağlantılı yollar üzerinde kurulu olduğu görülmektedir. Çekim merkezleri açısından; İstanbul un tek merkezli bir yapıya sahip olduğu yönünde birçok veri ve yorum vardır ki, bu merkezin kendi içinde merkezi ise, Taksim ve civarıdır. Anadolu yakasında ise, çekim merkezi olarak Kadıköy gözükmektedir. Demiryolu açısından; Raporumuzda belirttiğimiz verilerden de görüleceği üzere; ilk ve direkt olarak Sirkeci ve Haydarpaşa dan banliyöye binen yolcu sayısı toplamı(serbest geçişlerle birlikte), tür. Böyle bir durumda, serbest geçişler düşürülerek(ortalama 3.000),