T.C. HALİÇ ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ İŞLETME DOKTORA PROGRAMI TÜRKİYE HAVA SAHASININ KONTROL VE YÖNETİMİ NASIL OLMALIDIR?

Transkript

1 T.C. HALİÇ ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ İŞLETME DOKTORA PROGRAMI TÜRKİYE HAVA SAHASININ KONTROL VE YÖNETİMİ NASIL OLMALIDIR? GELİŞEN TEKNOLOJİ VE DÜNYADAKİ UYGULAMALARA PARALEL OLARAK ALINMASI GEREKLİ TEDBİRLER NELERDİR? DOKTORA TEZ ÖNERİSİ (TASLAK) Hazırlayan Ercan CANER Danışman: Prof. Dr. M. Zeki AKSAN İstanbul 1

2 Haziran, 2014 Her işte olduğu gibi havacılıkta da en yüksek düzeyde, gökte seni bekleyen yerini az zamanda dolduracaksın. Buna gerçek dostlarımız sevinecek, Türk Ulusu mutlu olacaktır. ÖZET Hava sahasının uygun şekilde takip, kontrol ve yönetimi uçuş emniyeti ve hava trafiğinin kesintisiz olarak sürmesi için bir zorunluluktur. Günümüzde hızla gelişen havacılık sektörünün aynı hızla gelişmesi durumunda çok yakın gelecekte uygun takip, kontrol ve yönetim sistemlerinin kullanılmaması durumunda uçuş emniyeti olumsuz yönde etkilenecek ve hava taşımacılığı sekteye uğrayacaktır. Her gün milyonlarca hava aracının gökyüzüne doğru havalanması milyonlarca yolcunun varmak istedikleri yere emniyetli, süratli ve rahat bir şekilde ulaşmak için hava yollarını tercih ettiği anlamına gelmektedir. Hava sahasının takip, kontrol ve yönetiminden sorumlu hava trafik kontrolörlerinin görevi de milyonlarca hava aracının birbirlerine çarpmadan, emniyetli ve en süratli şekilde hedeflerine varmalarını sağlamaktır. Hava sahası kontrol, takip ve yönetim sistemi aşağıda belirtilen alanları kapsayan bir sistemler bütünüdür, bu bütünlük içerisinde koordinasyon sağlıklı bir sistemin tesis ve idamesi için çok önemlidir. Hava sahasının takip, kontrol ve yönetiminde birbirine entegre olmuş system yaklaşımı esas alınmalı, bileşenlerden herhangi birinin eksik yapılmasının bütün sistemin güvenlik ve etkinliğini olumsuz yönde etkileyeceği unutulmamalıdır. Hava Trafik Yönetimi Yolcu ve nakliye uçaklarının hava trafik yönetimi, Döner kanatlı hava araçlarının alçak irtifa hava trafik yönetimi, İnsansız Hava Aracı (İHA) sistemlerinin hava sahasına entegrasyonu, Diğer (Balon, zeplin, planör vb. gibi) hava araçlarının hava trafik yönetimi. Elektromanyetik kirlilik ve etkileşim yönetimi Suni engellerin takip, kontrol ve yönetimi. Hava sahası kontrol, takip ve yönetim sistemi hava araçlarının henüz yerde oldukları hava alanları, yoğun olarak faaliyet gösterdikleri terminal sahaları, standart iniş-kalkış uygulamalarını ve 2

3 terminal sahası dışına çıktıklarında ayırma ve takip faaliyetlerini kapsayan bir işlemler bütünüdür. Bu açıdan bakıldığında hava sahasının kontrol, takip ve yönetimi bir hava aracının kalkış noktasından varış noktasına emniyetli ve en süratli bir şekilde ulaşması maksadıyla tesis edilen ve işletilen komple ve karmaşık bir sistemdir. Çok karmaşık sistemlerin kullanıldığı ve bir çok paydaşın yer aldığı hava sahası takip, kontrol ve yönetim sistemi aşağıda belirtilen bileşenlerin ortak amaca hizmet ettiği bir teknolojik sistemler bütünüdür. Yer tabanlı sistemler Seyrüsefer kolaylıkları, İniş-kalkış sistemleri, PSR/SSR takip radarları, GBAS. Hava aracı sistemleri Seyrüsefer ışıkları, TCAS-Havada çarpışmayı önleyici sistemler, ADSB-Automatic Dependent Survelliance Broadcast, VOR, ADF sistemleri, INS-Inertial Navigation System, GPS alıcılar. Uydu tabanlı sistemler WAAS-Wide Area Augmentation System, SBAS_Satellite Based Augmentation System, EGNOS. Bu araştırma ile bir sistemler bütünü olan hava sahası takip, kontrol ve yönetim sisteminin etkin bir şekilde yürütülmesinin önemi ortaya koyulacak, Türkiye hava sahasının yönetimi, Avrupa Tek Hava Sahası projesi ile bütünleşmesinin önemi ve teknolojik imkanlardan azami şekilde faydalanan uygun bir hava takip, kontrol ve yönetim sisteminin Türkiye ye özellikle ekonomik getirileri ortaya koyulmaya çalışılacaktır. 1. GİRİŞ İnsanoğlu varoluşundan itibaren uçmaya özenti duymuş ve ilk olarak kuşları taklit ederek başlattığı uçma çabalarının ardından geçen uzun bir zaman süreci sonunda balon, zeplin, planör gibi değişik tipte hava araçlarını ve sonunda uçağı icat ederek uçma rüyasını gerçekleştirmiştir. 3

4 Uçakların gelişmeleri, Otto Lilienthal, Samuel Langley ve motorlu bir uçağın ilk kontrollü uçuşunu 1903 yılında gerçekleştiren Orville ve Wilbur Wright a kadar uzanmaktadır. O tarihten günümüze kadar süratle gelişen ve gelişmeye devam eden havacılık sektörü, hava araçlarına paralel olarak hava yolları, hava meydanları, seyrüsefer imkan ve hizmetleri ile iletişimde de büyük gelişmelere tanıklık etmiştir. Belki de uçakların hava savaşlarında kullanılmaya başlanması ile birlikte, başlangıçta devletlerin hükümranlık hakkı olarak görülmeyen hava sahaları, ekonomik, teknik ve siyasi gelişmelere de bağlı olarak, havadan gelebilecek tehlikelere karşı önlem alma zorunluluğu nedeniyle devletlerin mutlak egemenliği altında bulunması gereken yerler olarak görülmeye başlanmıştır. Bu çerçevede, 1919 yılında Paris Barış Konferansına katılan devletlerce, ulusların hava sahaları üzerindeki hükümranlık hakkı benimsenmiş; milletler arası uçuş hakkı ve kamu hukukuna ilişkin olarak ilk uluslararası sivil havacılık antlaşması olan Paris Sözleşmesi imzalanmıştır. Bu antlaşmayı daha sonra 1926 yılında Madrid, 1928 yılında Havana, 1929 yılında Varşova sözleşmeleri takip etmiştir yılında imzalanan Şikago Sözleşmesi ise, havacılık tarihinde önemli bir dönüm noktası oluşturmaktadır. 52 ülke tarafından imzalanan Şikago Sözleşmesi, uluslararası sivil havacılığın esaslarını evrensel boyutta düzenleyen ve uluslararası havacılık hukukunun temellerini ortaya koyan bir metin olarak tarihe geçmiştir. Türkiye nin 1945 yılında taraf olduğu Şikago Sözleşmesi; hava seyrüseferi, hava nakil araçlarının tabiiyeti ve tescili, lisans ve sertifikaları, hava seyrüseferlerini kolaylaştırıcı tedbirler, kazaların tahkiki, uluslar arası standartlar ve usuller gibi önemli düzenlemeler getirmiştir. Söz konusu anlaşma gereği Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO) 1 kurulmuştur. Birçok ülkenin hava sahasını kullanmak durumunda olan ülkeler, kısa sürede ICAO ya üye olmuşlardır. Üye sayısı 150 yi aşan ICAO, uluslararası standart ve kuralları tespit eden ve uygulanmasını sağlayan bir kuruluş konumuna gelmiştir yılına gelindiğinde ICAO nun standart ve tavsiye edilen kurallarını uygulayan bir kuruluş olarak, 6 Avrupa ülkesi tarafından Avrupa Hava Seyrüsefer Emniyeti Teşkilatı (EUROCONTROL) kurulmuştur. EUROCONTROL, hava trafik yönetimini geliştirmek, Avrupa hava sahasındaki entegrasyonu sağlamak, üye ülkeler adına kullanıcı hava taşıyıcılarından seyrüsefer ücretlerini tahsil etmek, proje, eğitim hizmetleri vermekle görevlidir. Merkezi Brüksel de olan ve 39 üyesi bulunan EUROCONTROL e Türkiye 1989 yılında üye olmuştur (Sayıştay DHMİ Raporu. 2012:1) ile 2008 yılları arasında % 5,6 lık bir Yıllık Bileşik Büyüme Oranı (YBBO) 2 kaydeden küresel hava kargo taşımacılığı sektörü 2008 yılında toplam 100 milyar ABD doları tutarında gelir elde etmiştir ile 2007 yılları arasındaki % 7,4 lük YBBO ile hızlı bir büyüme döneminin ardından, sektör 2008 yılında değer bakımından sadece % 0,1 oranında büyümüş ve hacim bakımından % 0,5 küçülmüştür yılında bazı havaalanı işletmeleri azalan uçuş sıklığı, birleştirilen rotalar ve iflaslar nedeniyle nakliyat hacimlerinde olağanüstü düşüşler olduğunu bildirmişlerdir. Bunların yanı sıra yüksek petrol maliyetleri şirketleri zor durumda bırakmakta ve maliyet artışlarını müşterilere yansıtmaya zorlamaktadır. Hava yolu ile yolcu taşımacılığı sektöründe 2003 yılından bu yana hızlı bir büyüme yaşanmaktadır ve bu büyümenin gelecekte de devam etmesi beklenmektedir ile 2007 yılları arasında küresel anlamda % 11,2 lik YBBO kaydeden hava yolu ile yolcu taşımacılığı sektörü 1 ICAO- Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı: 1944 yılında Şikago Sözleşmesinin imzalanması ile kurulan örgüt. Halen üye sayısı 191 dir, küresel endüstri kuruluşları ve havacılık organizasyonları ile sivil havacılık kurallarını geliştirmek maksadıyla koordine ile çalışır. Ülkeler tarafından kabul edildiğinde standart uygulama usulleri bağlayıcıdır. 2 Yıllık Bileşik Büyüme Oranı (CAGR), yatırımların getirisinin ne kadar olumlu olduğunu göstermek amacıyla, genel büyüme paterni hakkında fikir sahibi olmak için girişimciler ve yatırımcılar tarafından kullanılır. Genel olarak yıllık bileşik büyüme oranı 5 yıllık periyotlar için hesaplanır. Bu dönem olağan inişler ve çıkışların yatırımın getirisinde dengelenmesini sağlamak için yeterli süre olarak kabul edilir. 4

5 2007 yılında 429,9 milyar ABD doları gelir elde etmiştir. Hava yolları arasındaki fiyat rekabeti birinci sınıf kategorilerde dahi belirleyici bir etken haline gelmektedir. İnternet üzerinden rezervasyon olanakları müşterilerin seyahatleri için en düşük fiyatlı bileti kolaylıkla bulmalarını sağlamaktadır. Yüksek miktarda yatırım gereksinimi ve güvenlikle ilgili düzenlemeler sektöre yeni girişleri kısmen engelliyor olsa da düşük maliyetli seçenekler sunabilen firmalar son yıllarda köklü hava yolu şirketlerini zorlamayı başarmaktadır 3. Türkiye hava sahasında, hava alanlarına iniş kalkış yapan uçaklar ile transit geçiş yapan hava araçlarının uçuşlarını gerçekleştirdikleri 125 adet uçuş yolu (hava koridoru) bulunmaktadır. Yol kontrol merkezlerince hava trafik akışının düzenlendiği ve ülke sathına yayılan seyrüsefer cihazları ile desteklenen hava sahası ve toprakları üzerinde km2 lik hava sahası ve km lik uçuş yolu şebekesi dâhilinde yapılan uçuşlar emniyetli, düzenli ve en az gecikme ile gerçekleştirilmektedir. Ayrıca, uluslararası sefer yapmak veya ülkenin hava alanlarına iniş kalkış yapmaksızın transit geçiş yapmak amacıyla hava sahasını kullanmak durumunda olan hava araçlarının Türk hava sahasına giriş çıkış yaptıkları 39 adet giriş çıkış noktası bulunmaktadır. Hava trafik kontrol hizmetlerinde, kontrollü sahalarda sivil ve askeri trafiğe, ICAO standartlarında 24 saat kesintisiz hizmet verilmesi ve uçuş emniyetinin en üst düzeyde sağlanması esastır. DHMİ bünyesinde hava trafiğinin düzenlenmesi ve hava araçlarının, hava liman ve meydanlarına güvenle iniş kalkış yapmasını sağlamak amacıyla; transit ve üst uçuş seviyelerindeki uçuşlara kontrol hizmeti veren 2 adet Yol Kontrol Merkezi iniş/kalkış aşamasında, havalimanına belirli bir mesafe ve uçuş seviyesinde uçuş yapmakta olan hava taşıtlarına hizmet veren 16 adet Yaklaşma Kontrol Merkezi meydan civarında uçmakta olan ve meydana iniş, kalkış, taksi ve hava taşıtlarına hizmet veren 30 adet Meydan Kontrol Kulesi faaliyettedir (Sayıştay DHMİ Raporu, 2012:3). Havacılık endüstrisi günümüzde çok gelişmiş bir durumdadır ve seyahat, turizm ve ulaştırma sektörlerinin temelini oluşturmaktadır. Mevcut ilerleme hızı ile gelişmeye devam eden havacılık sektörü uygun tedbirlerin alınmaması durumunda önümüzdeki yıllarda büyük sorunlara ve ekonomik kayıplara neden olacaktır. 15 havayolu işletmesi, 52 adet sivil trafiğe açık havalimanı ile Türkiye de 2011 yılında toplam 118 milyon havayolu yolucusuna hizmet verilmiştir (SHGM, 2012) yılında 32 milyon yolcuya hizmet veren Atatürk Havalimanı Avrupa nın 8 inci, 22 milyon yolcuya hizmet veren Antalya Havalimanı Avrupa nın 14 üncü, 11 milyon yolcuya hizmet veren Sabiha Gökçen Havalimanı ise Avrupa nın 34 üncü en yoğun havalimanı olmuştur (Wikipedia, 2012). Hava sahası yönetimi hava sahasının etkin ve verimli olarak kullanılması maksadıyla değişik kullanıcıların (sivil-asker) ihtiyaç ve talepleri doğrultusunda paylaşım, koordine ve kontrolünü kapsayan bir sistemler bütünüdür. Hava trafiğinin yönetimi hava araçlarının saha, yaklaşma ve meydan kontrol hizmetlerini kapsar. Hava sahasının uygun şekilde yönetilmesi Avrupa Birliği (AB) ve dünya ile bütünleşerek uçuş emniyetinin artırılması, uçuş sürelerinin azaltılması, havacılık sektörünün gelişmesi, gecikme ve iptallerden kaynaklanan ekonomik kayıpların en aza indirilmesi, yeni iş sahalarının yaratılması, yüksek performanslı hava araçlarından kaynaklanan gürültü seviyesinin azaltılması, havacılık şirketlerinin 3 Türkiye Cumhuriyeti Başbakanlık Yatırım Destek ve Tanıtım Ajansı, Taşımacılık ve Lojistik Sektörü Raporu, Ocak

6 karlılık oranlarının artırılması, karbondioksit salınım seviyesinin düşürülmesi ve daha bir çok nedenden ötürü bir zorunluluktur. Hava sahası yönetimi: Meydan, hava alanları ve helikopter iniş-kalkış panellerinde hava trafiğinin sevk ve idaresini, İniş ve kalkışlar dahil yaklaşma ve ayrılışların yönetimini, Terminal sahası dışında hava araçlarının takip, kontrol ve yönetimini, Helikopter hava trafiğinin ve özellikle panellere iniş ve kalkışlarının yönetimini, İnsansız Hava Aracı (İHA) sistemlerinin hava trafiğine entegrasyonunu kapsamaktadır. Şekil 1- Hava Sahası Yönetimi Tamamen entegre olmaya çalıştığımız AB, seyahat, turizm ve ulaştırma sektörlerinin temeli olarak gördüğü havacılık sektörüne yılları arasında yapmayı plandığı yaklaşık olarak 30 milyar avroluk yatırıma karşılık aynı dönemde ekonomisine 419 milyar avroluk bir katkı öngörmektedir ve bütün çabalarını, üye devletler, havacılık kuruluşları, şirketler ve belli başlı üreticilerle kollektif bir şekilde havacılık sektörünün geliştirilmesine yöneltmiştir. Ekonomik katkılara ilave olarak alınan tedbirler ve kısa-orta-uzun vadeli planlarla AB ülkelerinde; kişiye ilave iş imkanı sağlanacak, Uçuş sürelerinin % 10 oranında azalması nedeniyle havacılık şirketlerinin karlılık oranları artacak, İptal ve gecikmelerin % 50 oranında azaltılması ekonomik kayıpların da aynı oranda azalmasına neden olacak, CO2 gazı yayılımının % 50 oranında düşürülmesi, Uçuş emniyetinin 10 kat artırılması, Yakıt sarfiyatındaki % 19 oranında azalma ekonomik kayıpları azaltacak, Gürültü seviyesinin kontrolü ve azaltılması hedeflerine ulaşılacaktır. a. Problem Durumu Dünyada ve Türkiye de son yıllarda havacılık sektöründe büyük ve önemli gelişmeler yaşanmaktadır. International Civil Aviation Organisation (ICAO)'nun 1983 yılında yapmış olduğu 6

7 araştırmalarda, havacılık sektörünün her yıl ortalama % 5 oranında artacağı ön görülmüştür. Bu artış günümüzdeki mevcut sistemleri emniyet, kapasite, verim açısından yetersiz bırakmaktadır. Günümüzde kullanılan hava trafik kontrol sistemleri gökyüzünün % 5 nin kullanılmasına imkân vermektedir ki bu da uçakların havayolu sistemlerini kullanmasını sınırlamaktadır. Günümüz hava trafik kontrol (ATC-Air Traffic Kontrol) sistemleri, yer destekli olmaları nedeniyle, ihtiyaç duyulan binlerce seyrüsefer beacon istasyonları, radar ve iniş sistem yardımcıları uçağı sabit bir yol ağında uçmaya zorlayan bir yapıya sahiptir. Şekil 2 Avrupa Hava Sahasında Uçan Uçaklar 4 Türkiye de hava sahası takip, kontrol ve yönetiminde kullanılan sistem bir bütün olarak Ek-A da sunulmuştur. Mevcut sistem incelendiğinde hava taşımacılık sektörünün temelini oluşturan uçakların emniyetli ve maliyet-etkin olarak faaliyetlerini yürütebilmesi maksadıyla oluşturulan sistemin yetersiz olduğu, Türkiye hava sahasını çok uzun yıllardan günümüze kadar kullanan helikopterler için hava sahası kontrol ve yönetiminin sadece terminal sahaları ve hava meydanları ile sınırlı kaldığı, son yıllarda sayıları ve kullanım alanları hızla artan ve belki de gelecekte insanlı hava araçlarının yerini alacağı tartışılan insansız hava araçları (İHA) nın hava sahasına entegrasyon çabalarının ise Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) nün 2014 yılında çıkardığı yönetmelik ile sınırlı kaldığı görülmektedir. Sayıştay tarafından DHMİ 2012 yılı faaliyet raporunda, DHMİ tarafından işletilen 52 adet havalimanında 2012 yılında inen kalkan uçak sayısının yüzde 5 artarak 958 bine ulaştığı ifade edilmekte, yolcu sayısının ise yüzde 10,6 oranında artış göstererek 115 milyon 507 bin 708 ye kişiye ulaştığı belirtilmektedir yılında önceki yıla göre; uçak trafiğinde iç hatlarda % 4,7 oranında artışla 19 bin 894 adet ve dış hatlarda % 5,7 oranında artışla 23 bin 820 adet, yolcu trafiğinde ise iç hatlarda % 11 oranındaki artış ile 5 milyon 463 bin 449 kişi ve dış hatlarda % 10,3 oranında artış ile 5 milyon 626 bin 90 kişiye ulaşıldığı vurgulanmaktadır. Sayıştay raporunda hava sahasında sivil ve askeri trafiklere 24 saat kesintisiz hizmet verilmesi ve uçuş emniyetinin en üst düzeyde sağlanmasının esas olduğu belirtilerek, Hava seyrüsefer emniyetinin en üst düzeyde sağlanması amacıyla, geleceğin hava seyrüsefer hizmet kavramı çerçevesinde geliştirilen ATM/CNS programına uygun yapılanmanın oluşturulmasının ve teknik alt yapının yenilenmesinin yanı sıra hava sahası düzenlemeleri, personel eğitimi, performans ve kapasite planlaması alanların da hava seyrüsefer emniyetinin sağlanması amacıyla EUROCONTROL ile yakın işbirliği içerisinde olunmasının önemi vurgulanmıştır

8 Türkiye deki mevcut Hava Trafik Kontrol altyapısı (ATC sistemleri ve radarlar), 1980'lerin teknolojisidir. Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ), Türkiye hava sahasının tek merkezden yönetebilmek maksadıyla 2006 yılında SMART projesini hayata geçirmeye karar vermiş ve DHMİ tarafından açılan ihaleyi Fransız Thales firması kazanmıştır. İhaleyi kazanmasına rağmen ihale şartnamesindeki bazı isterleri yerine getiremediğinden dolayı Thales firması ihaleden elenmiş ve ihale Thales ile birlikte bu alanda Avrupanın iki büyük firmasından bir tanesi olan İtalyan Selex-Si firmasına verilmiştir. İhale kapsamında SMART projesine ek olarak ara modernizasyon işi de İtalyan firmasına verilmiş ve ara modernizasyon ile SMART projelerinin iki yıl içinde yani 2009 yılı üçüncü çeyreğinde bitirilmesi planlanmıştır. İşe önce ara modernizasyon ile başlanmış ve 2008 yılının ilk yarısında ara modernizasyon bitirilerek sistem işler hale getirilmiştir. Ancak, ihalenin en önemli kısmı olan SMART projesinde işler yolunda gitmemiştir. Uzun yıllar süren gecikmelerden sonra nihayet 2014 yılında kısmi de olsa kullanılmaya başlanılan SMART Projesi ile ülke hava sahasının sıkışan kapasitesinin artırılması ve uçuş emniyetinin sağlanması öngörülmüştür. Hava Trafik Yönetimi Sistemlerinin Sistematik Modernizasyonu-SMART Projesi ile, Türkiye'de 1980'li yıllarda kurulan radar ve hava trafik sistemlerinin yenilenmesi ve EUROCONTROL ile ICAO'nun belirtmiş olduğu günümüz gereksinimlerini tam olarak karşılayabilmesi hedeflenmiştir. Projenin tamamlanması ile halen iki ayrı merkez (Ankara ve İstanbul) tarafından yönetilen hava sahasının, Ankara Esenboğa'da kurulan Ana Kontrol Merkezi'nden idare edilmesi, ülke hava sahasının sıkışan kapasitesinin artırılarak uçuş güvenliğinin büyük ölçüde sağlanması hedeflenmiştir. Toplam olarak 150 milyon avroya mal olması planlanan sistemin; İstanbul, İzmir Adnan Menderes, Dalaman, Antalya ve Bodrum havaalanlarında oluşturulacak modern sistemlerle entegre edilerek hizmet vermesi ve SMART Projesi kapsamında 24 radarın yenilenmesi planlanmıştır. b. Araştırmanın Amacı Bu araştırmanın amacı, ulaşılan sonuçları bütün havacılık camiası ile paylaşarak onların hava sahası takip, kontrol ve yönetim sistemlerindeki gelişmelerden ve yeni uygulamalardan haberdar olmalarını sağlamak, gelişmelere ayak uydurmasını ve başta uçuş emniyeti olmak üzere bir çok alanda ilerlemelerini ve ekonomik avantaj/kazançlar edinmelerini sağlamaktır. Araştırma ile aşağıda belirtilen kurum ve organizasyonlara gelecekle ilgili kısa-orta ve uzun vadeli planlarında yol göstermek hedeflenmiştir: Ulaştırma Bakanlığı, Orman ve Su İşleri Bakanlığı, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü, Havacılık taşıma şirketleri, Uçuş okulları, Türk Hava Kurumu (THK), 8

9 Hava ambulans şirketleri, Türk Silahlı Kuvvetleri (Kara, Hava, Deniz,Jandarma ve Sahil Güvenlik Komutanlıkları), Emniyet Genel Müdürlüğü, Havacılık endüstri kuruluşları. Bu araştırmanın amacı yukarıda belirtilen kurum ve organizasyonlara ekonomik kayıpların azaltılması, uçuş emniyetinin artırılması vb. Hususlarda yol göstermek ve özellikle Türk hava sahasının kontrol ve yönetiminden sorumlu olan Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü ile Türk hava sahasında seyrüsefer hizmet sağlayıcısı konumundaki DHMİ Genel Müdürlüğüne, hava sahasının kontrol ve yönetimindeki teknolojik gelişmeler, diğer ülke, topluluk ve kuruluşlar tarafından uygulanan yöntem ve teknikler konusunda bilgi sunmak, özellikle SES (Tek Avrupa Hava Sahası) kapsamında AB ile bütünleşme yolunda öneriler sunmaktır. Bu araştırma ayrıca meydan, terminal sahası ve terminal sahası dışında kullanılmakta olan mevcut hava sahası kontrol ve yönetim sistemleri ile DHMİ Genel Müdürlüğü tarafından geleceğin çözümü olarak tanımlanan SMART sisteminin yetersizliklerini ortaya koymaya çalışacaktır. Türkiye deki mevcut organizasyon ve altyapı ile SMART a bağlı kalınarak yapılması planlanan hava sahası kontrol ve yönetim yaklaşımının yetersizliği nedenleri ile ortya koyulacak ve çözüm önerileri sunulacaktır. Bu araştırma ile hedeflenen en büyük amaç ise hiç kuşkusuz Türk hava sahası takip, kontrol ve yönetiminin sisteminin geliştirilmesine katkı sağlamak, havacılık sektöründe yeralan bütün paydaşlara hava sahası kontrol ve yönetiminin bir parçası ve politika belirleyicileri olarak yol göstermek, onlara alacakları kısa-orta ve uzun vadeli kararlarda yol göstermek ve geleceği şekillendirmelerine yardımcı olmaktır. Teknolojik gelişmelere paralel olarak Avrupa Birliği ve dünyadaki uygulamalar ile alınması planlanan tedbirler ayrıntılı olarak, örnekler ve istatistiki bilgilerle desteklenerek ortaya koyulacak ve uygun hava sahası yönetiminin nasıl olması gerektiği sonucuna ulaşılacaktır. c. Araştırmanın Önemi Bu araştırmanın hiç kuşkusuz en önmeli özelliği, DHMİ gnel Müdürlüğü tarafından yazılı ve görsel basında büyük bir başarı hikayesi olarak sunulan SMART projesinin aslında Türkiye hava sahasında artan hava trafik yükünü karşılamaktan çok uzak olduğunu, henüz tam kapasite ile kullanımına başlanmayan bu sistemin her yıl SHGM, DHMİ ve Genkur Başkanlığının katılımı ile hazırlanan AB uyum raporlarında da belirtildiği gibi 2020 yılı sonrasında ihtiyacı karşılayamayacağını göstermektir. DHMİ Genel Müdürü Sayın Akın Birdal ın tarihinde SMART Projesi ile ilgili olarak basına verdiği demeç aşağıdadır: "SMART Projesi 2006 yılında ihalesi yapılan bir proje. Aslında anlamı, Türkiye'deki hava trafik yönetimi kaynaklarının sistematik modernizasyonu. Tüm hava trafikle ilgili bütün alt yapımızı bu proje kapsamında yenilemeyi hedefledik. Bunun içerisinde pek çok husus var. Bir tanesi 25 radar istasyonunun yenilenmesi. Bir diğeri 7 Hava Trafik Merkezi oluşturulması. Bunların birbiriyle entegre çalışması. Yine bu proje içersinde bir diğer unsur, tüm hava trafik kontrol hizmetlerinin Ankara'da oluşturulacak Hava Trafik Kontrol Merkezi'nden yürütülmesi. Bu, binaları, teçhizatları ve donanımları 9

10 ile ilgili yapılmış olan bir ihaleydi. Bu ihale 2006 yılında yapıldı. Bu ihalenin de sözleşmesi imzalandıktan sonra birkaç kademesi vardı. Bu kademelerden önemli bir ayağı 'Ara Modernizasyon' du. Bunun anlamı daha önceden yapılan ve kullanılan sistemlerin yani 1980'lerden sonraki eski sistemlerin yenilenmesi. Smart Projesi tamamlanıncaya kadar, hava trafik yönetiminde herhangi bir aksaklık olmaması için ara modernizasyon yaptık. Bunu 2008 yılında yaptık. O yıldan bu yana Türkiye'de hava Trafik Yönetimindeki tüm sistemler en modern sistemle yani 2008'in teknolojisi ile yürütülüyor." "O zamandan bu zamana 64 bin kilometre uzunluğunda bir kontrollü hava yolu ulaşım ağımız var. 64 bin kilometrelik hava yolu ulaşım ağını sorunsuz olarak o tarihten bu yana yönetiyoruz. Hiç bir sıkıntı yok. Örneğin Atatürk Havalimanı'nda günde trafik 'ler civarındayken bugün 1267'ye çıktı. Sorunsuz olarak devam ediyor. Dolayısıyla şu anda verilen hava trafik kontrol hizmetinin güvenli olmadığı konusunda bir algıya varmak veya bunu oluşturmak kesinlikle yanlıştır. Şu anda dünyada kullanılan en son teknoloji ürünü hava trafik kontrol sistemleri ne ise Türkiye'de de o kullanılmaktadır. "SMART Projesinin asıl nihai anlaşmasına gelince, 7 Kontrol merkezinin inşaatları tamamlandı. Bunların içinde KKTC'deki de vardır. Sıra iç donanımlarına geldi. Bu sistemlerde hepsi kuruldu. Yalnız burada önemli olan bir husus var. Türkiye hava sahası 64 bin kilometrelik bir kontrollü hava yolu ve 1 milyon kilometrekarelik bir saha. Hava sahası. Yani dünya da yüzölçümü itibariyle tek merkezden kontrol edilen en büyük sahalardan bir tanesi. Burası için yapılacak olan sistemler de haliyle ısmarlama elbise gibi, Türkiye'ye has yapılan projeler. Yani herhangi bir hazır projeyi, getirip buraya koymak mümkün değil. Buraya has bir proje yapılıyor ve buraya has bir yazılımlar yapılıyor. Beklediğimizden biraz uzunca sürdü. Yaklaşık 3, 5 yıllık bir projedeki sözleşmedeki süreye göre bir gecikme söz konusu. Araştırmanın Türkiye açısından önemi hava sahası yönetimindeki yanlışları ve hatalı uygulamaları göstermesi ve mevcut tedbirlerle devam edilmesi durumunda büyük ekonomik kayıpların yanı sıra uçuş emniyetsizliğinin artarak devam edeceğinin ortaya koyulmasıdır. Hava sahası kontrol ve yönetimi sadece SHGM ve DHMİ Genel Müdürlüğünün sorumluluğunda ve tekelinde bir faaliyet asla değildir. Havacılık sektöründe yeralan bütün paydaşların hava sahasının kontrol ve yönetiminde sorumlulukları ve söz hakları bulunmaktadır. Bu sorumluluk teknolojik gelişmeleri takip ederek uygun teçhizatı tedarik etmek, hava araçlarının modernizasyonu ve sorumlu oldukları meydan ve seyrüsefer yardımcıları gibi sistemlerin bakım, muhafaza ve modernizasyonunu kapsamaktadır. Havacılık sektöründeki paydaşların en büyük sorumluluklarından bir tanesi de hangi maksatla olursa olsun hava sahası kontrol ve yönetiminde uygun sistemlerin seçilmesi, tesis edilmesi ve kullanılmasında SHGM ve DHMİ nezdinde yönlendirici olmalarıdır. Havacılık sektörünün bel kemiğini oluşturan hava taşıma şirketleri hava sahasının uygun kontrol ve yönetimi maksadıyla kendi üzerlerine düşen sorumlulukları yerşine getirirken özellikle uçuş emniyetinin artırılması ve ekonomik karlılık oranlarının yükseltilmesi maksadıyla karar verici ve politika belirleyicilere gerkirse baskı yapmalıdırlar. 10

11 Bu araştırma ile havacılık sektöründe faaliyet gösteren bütün paydaşlara bir bütün olarak hava sahası kontrol ve yönetiminin nasıl olması gerektiği sunulmuş ve bu bütünlük içerisinde paydaşların görev ve sorumlulukları gösterilmiştir. Kendi sorumluluk alanlarını bilen paydaşlar, hava sahası kontrol ve yönetiminde üzerlerine düşen görevleri yerine getirirken diğer paydaşları da yönlendirerek ve gerektiğinde baskı yaparak uygun hava sahası kontrol ve yönetim tedbirlerini almaya zorlayacak ve sonuçta, özellikle ekonomik ve uçuş emniyeti açısından büyük avantajlar sağlayan, AB ile entegre olmuş bir hava sahası kontrol ve yönetim sistemine ulaşılmış olacaktır. Kısaca özetlemek gerekirse bu araştırmanın önemi; bir bütün olarak ele alınan hava sahası kontrol ve yönetiminde bütün paydaşlara sorumluluklarını ve üzerlerine düşen görevleri göstermek, karar vericilere ise her türlü siyasi ve ekonomik yönlendirmelerden bağımsız, tamamen bilimsel olarak bu alanda alınması gerekli tedbirlerin neler olduğunu tarafsız bir şekilde sunmaktır. ç. Sayıltılar Havacılık sektörü artan bir hızla gelişmeye devam edecek ve diğer taşıma sektörlerine oranla insanlar tarafından daha çok rağbet edilecektir. Teknolojik gelişmelere bağlı olarak uçuş emniyeti ne kadar artarsa artsın hava sahası yönetiminde insan faktörü ve akılcı çözümler her zaman kilit rol oynayacak, gelişmelere ayak uyduramayan ülkeler hava taşımacılığındaki paylarının azalması nedeniyle ekonomik kayıplara uğrayacaklardır. Hava sahası kontrol, takip ve yönetiminin uygun yapılması aşağıda belirtilen faydaları sağlayacaktır: Avrupa Birliği ve dünya ile bütünleşmek/entegrasyon, Türkiye de havacılık sektörünün hızla gelişmesi, Uçuş emniyetinin artırılması, Gecikmelere bağlı zaman ve ekonomik kayıpların en aza indirilmesi, Yakıt sarfiyatının azalmasına bağlı olarak ekonomik kazancın artması ve hava kirliliğinin azalması, Hava alanları civarında gürültü seviyesinin azaltılması, Havacılık sektörünün gelişmesine bağlı olarak yeni iş sahalarının yaratılması ve işsizlik seviyesinin düşürülmesine katkı sağlanması, Havacılık şirketlerinin genel karlılık oranlarının artırılması, Diğer taşıma sektörlerinin yükünün azaltılması, Uygun seyrüsefer kolaylıklarının kullanılmasına bağlı olarak bakım ve idame masaraflarının azalması, Uydu-Hava aracı-seryrüsefer sistemleri bütünleşmesini/uyuşumluluğunu sağlayarak Mevcut hava sahası kontrol, takip ve yönetim sistemlerinden azami oranda verim alınması, 11

12 d. Sınırlılıklar Bu araştırmada temel kaynak olarak hava taşımacılığında ileri seviyedeki ülkelerin, çeşitli havacılık şirketlerinin ve hava trafiğini düzenlemeden sorumlu teşkilatların verileri ve istatiki bilgileri esas alınacaktır. Yapılan literatür taramasında araştırma konusu ile direkt olarak ilgili bir çalışmaya rastlanmamıştır. Kaynak olarak havacılık emniyeti ve hava sahası kontrol, takip ve yönetimi ile ilgili organizasyonların İngilizce yayınları, seminer, çalışma grup raporları ve bu alanda anılan organizasyonlar ile birlikte çalışan havacılık sanayiinde faaliyet gösteren çeşitli firmaların geliştirdikleri ürünlerle ilgili tanıtım dokümanları ile bu ürünler hakkında yazılı medyada yer alan haberler esas alınacaktır. e. Tanımlar 5 Hava Trafik Kontrolü: Hava trafiğini düzenleyen, hava araçlarının hava sahasında birbirleri ile çarpışmalarını önleyen, hava araçlarının yerde birbirleri ve engeller ile çarpışmalarını engelleyen ve trafik akışının hızlı bir şekilde muhafazasını sağlayan bir hizmettir. Hava trafik kontrol hizmeti hava kontrolörleri tarafından sağlanmaktadır. Hava trafik konrolörleri bu faaliyetlerini yürütürken bütünüyle hava trafik kontrol sistemlerini kullanırlar. Hava sahasında hava trafik kontrolörleri tarafından sağlanan hava trafik hizmetleri aşağıda belirtilen bölümlere ayrılır: (1) Yer/Meydan Kontrol Hizmetleri-Bu hizmet meydanlarda bulunan kontrol kuleleri tarafından sağlanmaktadır, (2) Terminal Sahası/Yaklaşma Hizmeti-Bu hizmet terminal sahası içinde uçan ve iniş-kalkış yapan hava araçlarına sağlanır. Hava trafik kontrolörleri terminal/yaklaşma kontrol merkezlerinde görev yaparlar, (3) Yol Boyu Trafik Hizmeti-Orta ve yüksek irtifalarda uçan hava raçlarına sağlanan hizmettir, hava trafik kontrolörleri bölge kontrol merkezlerinde görev yaparlar. Helikopter PinS-Point in Space Yaklaşması: Helikopterlerin özellikle yaklaşma kolaylıklarının olmadığı yerlere iniş yapmalarını sağlayan bir yaklaşma sistemidir. PinS yaklaşmaları, helikopterlere geleneksel aletli yaklaşmalara oranla daha dik bir yaklaşma açısı ile iniş imkanı sağlarlar. Bu özelliği helikopterlere dağlık arazi, kapalı bölge ve uygun olmayan iniş yerlerine inişlerinde çok büyük avantajlar sağlar. 5 Bu bölümde yer verilen tanımlar DHMİ Genel Müdürlüğünün Havacılık Terimleri Sözlüğü nden alınmıştır. 12

13 Şekil 2-Hava Sahası Bölümleri Takip: Hava araçlarının devamlı olarak takip edilmesi hava trafik kontrolünün temel fonksiyonlarından bir tanesidir. Takip sistemleri hava trafik kontrolörlerinin gözleridirler. Aletli Yaklaşma Usulü: Uçağı ilk yaklaşma fiksinden veya tanımlanmış geliş yolunun başından inişin tamamlanacağı bir noktaya getiren; şayet iniş tamamlanamayacaksa bir bekleme noktasına getiren veya belirli bir yüksekliğe tırmandıran; manialardan koruyarak uçuş aletlerinin yardımıyla yapılan daha önceden belirlenmiş manevralar serisidir. Asgari Seyrüsefer Performans Şartnamesi: MNPS (Minimum Navigation Performance Specification) dizaynlı hava sahasında operasyon yapabilmesi maksadıyla, bir uçağın minimum seyrüsefer performans kabiliyetine sahip olması için gerekli olan standartların bir düzenlemesidir. Ek olarak, uçak MNPS operasyonları için tescil ülkesi tarafından sertifikalandırılmış olmalıdır. ATS Yolu: SID, STAR, havayolu, tavsiyeli yol ve kontrolsüz yollar da dahil olmak üzere gerektiğinde trafik akışını yönlendirmek için oluşturulmuş yollar. Avrupa Hava Trafik Yönetim Sistemi: ECAC üyesi ülkelerin hava trafik sistemlerini eşgüdümlü hale getirerek, iniş-kalkış zamanlarındakileri gecikmeleri azaltmak, tercih edilen uçuş profilleri ile uçuş emniyeti, ülke güvenliği, çevresel etkiler gibi konularda minimum tahditleri planlayan sistem. Avrupa Havacılık Emniyeti Otoritesi: European Aviation Safety Agency (EASA), 15 Temmuz 2002 tarihinde hizmete geçen, Avrupa hava sahası ile ilgili bir emniyet kurumudur. Avrupa Küresel Seyrüsefer Kaplama Hizmeti: European Geostationary Navigation Overlay Service (EGNOS). Avrupa da uydu seyrüseferi sağlamak amacıyla 1984 de çalışmalarına başlanan bir hizmettir. EGNOS us geliştirilmesi ve hayata geçirilmesi ile ilgili çalışmalar 1984 de Avrupa Uzay Ajansı (ESA), Avrupa Birliği (EU) ve EUROCONTROL un katılımı ile kurulan Avrupa Üçlü Birliği (ETG) tarafından yürütülmektedir. Terminal Kontrol Sahası: Bir veya daha fazla havaalanı civarında bulunan ATS yollarının birleştiği yerde kurulan yatay ve dikey sınırları belli sahalardır. Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği: International Air Transport Association (IATA). Bu birlik 1945 yılı Nisan ayında Küba da kurulmuştur. Bugün 130 farklı ülkeden 230 üyesi bulunmaktadır. Hava taşımacılığının güvenilir, düzenli ve ekonomik yapılabilmesi, hava ticaretinin gelişmesi ve ilgili 13

14 problemlerin çözülmesi, ICAO ve diğer uluslararası organizasyonlarla işbirliği sağlamak birliğin hedefleri arasındadır. Avrupa Hava Seyrüsefer Emniyeti Teşkilatı (EUROCONTROL): Avrupa seyrüsefer emniyetini sağlamak üzere kurulan ve Türkiye`ninde üyesi bulunduğu çok uluslu organizasyon. Aletli İniş Sistemi-Instrument Landing System: Yaklaşma işlemi boyunca pilota dikey ve yatay rehberlik yapan ve elektronik cihazlardan oluşan hassas aletli yaklaşma sistemi. Apron Aydınlatma Sistemleri: Gece şartlarında, Uçakların apron sahasına yaklaşması, park yapması, yolcu ve yük indirme-bindirmelerinin sağlanması amacıyla apronu aydınlatan sistemdir. Yüksek direklere veya terminal binalarının üzerlerine PROJEKTÖR adı verilen yüksek ışık kaynakları ile aydınlatma sağlanır. Bu projektörlerin kumandası da kule uzak kumanda masasından sağlanır. Avrupa Havacılık Emniyeti Otoritesi- European Aviation Safety Agency (EASA): 15 Temmuz 2002 tarihinde hizmete geçen, Avrupa hava sahası ile ilgili bir emniyet kurumudur. Birincil Gözetim Radarı- Primary Surveillance Radar (PSR): Bir vericiden yayılan EM dalgaların, nesneye çarpıp geri dönmesi, bu süreç için gereken zamandan yola çıkılarak nesnenin mesafesi ve antenin o andaki konumu ile nesnenin yönünün hesaplandığı bir radar sistemidir. Basit Yaklaşma Işıkları- Simple Approach Lights: Pist eşiğinden itibaren pist merkez hattı uzantısı üzerinde 420 metreden az olmayan bir ışık dizisinden oluşan sistemlerdir. Eşikten itibaren 300 metre mesafede 18 veya 30 metre uzunluğunda çapraz bar (cross-bar) oluşturulur. Tüm ışıklar yaklaşan bir uçağın görebileceği şekilde yerleştirilecektir. Merkez hattını oluşturan ışıklar uzunlamasına 30 metre veya 60 metre aralıklarla yerleştirilirler. Eşikten itibaren 60 metrelik kısımdaki armatürler gömülü tip olmalıdır. Devlet Uçağı- State Aircraft: Devletin askeri, güvenlik ve gümrük hizmetlerinde kullandığı hava araçları. Diferansiyel Küresel Konumlandırma Sistemi- Differential Global Positioning System: Küresel pozisyonlama sisteminin çözüm doğruluğunu geliştirmek için kullanılan bir tekniktir. Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü- State Airports Authority: 233 Sayılı Kanun Hükmünde Kararnameye göre kurulmuş, Türkiye`deki havaalanlarının işletilmesi ile hava seyrüsefer hizmetlerinin yerine getirilmesinden sorumlu bir Kamu İktisadi Kuruluşudur. Dikey Ayırma-Vertical Separation: Havaaraçları arasında değişik irtifa ya da uçuş seviyeleri tahsis edilmek suretiyle sağlanan ayırma. [ICAO] hava araçları arasında dikey mesafe birimleri ile ifade edilen ayırma. Federal Havacılık İdaresi-Federal Aviation Administration: Sorumluluğu sivil havacılık güvenliği olan kurum, Amerikan hükümetinin bir parçası olarak 1958 yılında kurulmuştur. Fonksiyonları; ulusal savunma gereklerini ve güvenliği göz önüne alarak sivil havacılığın düzenlenmesi, yeni teknolojiler kullanarak havacılığın geliştirilmesi, sivil ve askeri uçakların kontrolünün ortak bir sistemde yapılması, ulusal hava sahası sistemi konusunda yapılan araştırmalar ve ticari uzay taşımacılığının düzenlenmesidir. 14

15 Gerekli Seyrüsefer Performansı-Required Navigation Performance (RNP): Tanımlanmış bir hava sahası içinde seyrüsefer faaliyeti için gereken performans gereklilikleri. Gelişmiş Yüzey Hareketleri Rehberlik ve Kontrol Sistemi-Advanced-Surface Movement Guidance and Control System: Havaalanı operasyonel görüş seviyesi içinde tüm hava koşullarında, gerekli emniyet seviyesini de teşkil ederek, beyan edilen yer hareket oranının sürdürülebilmesi için uçak ve araçların kontrolü ile gözetim ve kılavuzluk sağlayan bir sistemdir. Hareket PAT (Pist-Apron-Taksi yolu) Sahası-Movement Area (Runway-Apron-Taxiway): Hava araçları ve bunların faaliyetleri ile ilgili araç ve gereçlerin hareket ve park edilmesinde kullanılan asfalt, beton ve toprak yapıdaki pist, apron ve taksi yolları ile yakın çevresi. Hassas Yaklaşma Radarı-Precision Approach Radar (PAR): Son yaklaşma hattı boyunca uçağın teorik olarak belirlenmiş son yaklaşma hattına göre yatay ve dikey yönde sapmaları ile pist eşiğine göre pozisyonunu belirler. Hava Çarpışmalarından Korunma Sistemi-Airborne Collision Avoidance System (ACAS): Pilotlara, transponder`la donatılmış uçaklarla olası bir çarpışmayı ikaz eden; yer cihazlarından bağımsız olarak çalışan SSR transponder sinyallerinden yararlanan bir uçak sistemi. Hava Seyrüsefer Hizmeti-Air Navigation Service (ANS): Uluslararası hava seyrüseferinin emniyet, düzenlilik ve etkinlik konularında sağladığı hizmeti tanımlamak için kullanılan genel bir terim. Hava Trafik Kontrol Ünitesi-Air Traffic Control Unit: Saha kontrol merkezi, yaklaşma kontrol ünitesi ve meydan kontrol kulesi için kullanılan genel bir terimdir. Hava Transit Rotası-Air Transit Route: Helikopterlerin havadaki transit hareketi için oluşturulmuş, yüzeydeki belirli bir yol. Havaalanı Trafik Yoğunluğu-Aerodrome Traffic Density: a) Hafif: Trafiğin en yoğun olduğu saatlik ortalama hareket sayısının pist başına 15 den fazla olmadığı veya tipik olarak toplamda 20 havaalanı hareketinden az olduğu durumlar. b) Orta: Trafiğin en yoğun olduğu saatlik ortalama hareket sayısının pist başına sırası ile 16 ile 25 arasında olduğu veya tipik olarak toplamda 20 ile 35 havaalanı hareketinin olduğu durumlar. c) Şiddetli: Trafiğin en yoğun olduğu saatlik ortalama hareket sayısının pist başına sırası ile 26 veya daha fazla olduğu veya tipik olarak toplamda 35 havaalanı hareketinden fazla olduğu durumlar. Hava Trafik Akış Yönetimi-Air Traffic Flow Management: Emniyetli, düzenli ve hızlı bir hava trafik akışına katkı sağlamak amacıyla mümkün olduğu ölçüde ATC kapasitesinden yararlanarak, trafik sayısının ilgili ATS otoritesince bildirilen kapasitelerle uygunluğunun sağlanması amacıyla verilen hizmet. Hava Trafik Hizmet Yolu-Air Traffic Service Route: İçinde, hava trafik hizmetinin sağlandığı, trafiğin akışı için dizayn edilmiş yollardır. Havayolu, tavsiyeli yol, kontrollü/ kontrolsüz yol, geliş/gidiş yolları v.b.kategorilere ayrılır. 15

16 Havaalanı Kapasitesi-Airport Capacity: Havaalanı işleticileri tarafından, belirlenmiş bir zaman dilimi içerisinde hizmet verilebilecek uçak sayısının, teknik altyapı ve pist kapasitesi faktörleri esas alınarak belirlenmesi. Hava Sahası Sorumluluk Bölgesi-Air Space Responsibility Volume: Teknik ekipmanların kullanımı sayesinde, havacılıkla ilgili hizmet sağlanabilecek hava sahası. Hava Trafik Kontrol Hizmeti-Air Traffic Control Service: Hava araçları ile hava araçları arasında, manevra sahasında hava araçları ile mânialar arasında çarpışmaları önlemek, hızlı ve düzenli bir trafik akışı sağlayarak muhafaza etmek amacıyla verilen hizmete denir. Hava Sahası Kapasitesi-Airspace Capacity: Uçaklar arasındaki ayırma minimaları ve emniyet standartları, saha seyrüseferi direkt rotaları ve diğer faktörler göz ardı edilmeden, hava trafik kontrol sektörlerindeki trafik artış kapasitesinin belirlenmesi. Hava Sahasının Esnek Kullanımı-Flexible Use of Airspace (FUA): Hava sahasının yalnız askeri veya sivil amaçlar için değil, kullanıcının belirleyici olması temel prensibine uygun hale getirilmesi amaçlanmıştır. Hava Seyrüsefer Hizmet Sağlayıcı-Air Navigation Service Provider (ANSP): Hava seyrüsefer hizmetlerini sağlamaktan sorumlu kamu kuruluşu DHMİ Genel Müdürlüğüdür. Hava Trafik Yönetimi-Air Traffic Management (ATM): Operasyonların tüm safhaları sırasında, uçakların güvenli ve etkin hareketlerini sağlamak için gerekli olan fonksiyonlarının (hava trafik hizmetleri, hava sahası yönetimi ve hava trafik akışı yönetimi) bir araya gelmesidir. Havada Uydu Haberleşmesi-Airborne Satellite Communication: Yakın gelecekte öncelikle yaygınlaşması düşünülen, uydu aracılığıyla haberleşmeyi sağlayan sistemdir. Bu sistemin kullanılması ile yer-hava haberleşmesinde yüksek kalite ve geniş menzil sağlanabilecektir. Hava Trafik Akış Yönetimi Merkezi-Air Traffic Flow Management Centre (ATFM): ATC sistemlerinin yeterliliği ve havaalanı kapasitelerine uygun olarak, trafik akışının belirlenen saha ve zamanlarda idaresinin sağlandığı merkez. Hava Trafik Kontrolörü-Air Traffic Controller (ATCo): Hava trafik kontrolör lisansına haiz ve bu lisansa hizmet sağlayıcı kuruluş tarafından işlenmiş derece veya derecelerin verdiği yetkiler dahilinde doğrudan hava trafik kontrol hizmeti veren kişi. Havaalanı Gözlem Radarı-Airport Surveillance Radar: 10 NM yarıçaplı (18 km) bir alan içerisinde iniş, kalkış ve geçiş bölgesindeki uçaklara operasyonel hizmet vermek için kullanılan radar. Hava Trafik Hizmetleri Hava Sahaları-Air Traffic Services Airspace: Alfabetik sıraya göre düzenlenmiş, içerisinde özellikli uçuşların operasyon yapabildiği, özellikli hava trafik hizmetlerinin ve uçuş kurallarının uygulandığı hudutları belirlenmiş hava sahalarıdır. Hava Trafik Kontrol Merkezi-Air Traffic Control Centre (ATCC): Coğrafi olarak ayrılmış bölgelerde, hava trafik kontrol hizmeti veren ünite. ICAO Ülkeleri ASrasındaki Ortak Veri Şebekesi-Common ICAO Data Interchange Network (CIDIN): Hava ulaşımında esas unsuru oluşturan havacılık uçuş emniyet mesajlarının yol rehberi ne 16

17 (Routing Table) göre yurt içindeki havaalanlarına ve yurt dışındaki AFTN merkezlerine daha hızlı ve kayıpsız olarak gönderilebilmesi için ICAO Üyesi Ülkeler arasında kurulmuş olan 9600 Bps hızında X.25 paket anahtarlamalı iletişim protokolünü kullanan haberleşme şebekesidir. İkincil Gözetim Radarı-Secondary Surveillance Radar (SSR): 1090 MHz frekansında yayın yapan bir sorgulayıcı tarafından gönderilen sinyallerin, uçakta bulunan transponder 1030 MHz frekansında cevap sinyali olarak geri gönderilmesi, bu cevap sinyalinin çözümlenmesi ile hedefin kimlik, irtifa ve yön bilgilerinin tespit edildiği bir radar sistemidir. İlan Edilmiş Kapasite-Declared Capacity: Meteorolojik koşullar, kontrol sahası ya da ATC sektör yapısı, personel ve cihaz yeterliliği, sorumluk sahibi olduğu hava sahasında bir kontrolörün iş yükünü etkileyecek diğer faktörler de göz önüne alınarak, hava sahasının bir bölümü için belirli bir zaman dilimi içindeki uçak sayısı olarak dile getirilen bir ATC Sisteminin ya da onun bir alt sisteminin ya da normal operasyonlar süresince bir hava aracına sağlanan hizmet yeterliliği ölçüsü/ kabiliyeti. Kontrollü Hava Sahası-Controlled Airspace: İçerisinde hava sahası sınıflandırmasına uygun olarak hava trafik kontrol hizmetinin verildiği sınırları belirlenmiş sahalara denir. Not: ATS hava sahası sınıfları A, B, C, D ve E den oluşur. 2. İLGİLİ ARAŞTIRMALAR Şekil 3-Kontrollü Hava Sahası Sınflandırması Sridhar, Kapil ve Shon, Hava Sahasının Karmaşıklığı ve Hava Trafik Uygulamaları (1998) isimli çalışmalarında, hava trafik yönetim sisteminin Hava Trafik Kontrolü ve Trafik Akış Yönetimini kapsayan iki bileşenden oluştuğunu, hava trafik kontrolünün hava sahasındaki bütün hava araçlarının her zaman birbirinden ayırımını sağlarken, trafik akış yönetiminin de hava araçlarının uçuş paternlerine yönlendirilmesi ile etkin ve akıcı uçmalarını sağlamaktan sorumlu olduğunu belirtmişlerdir. Hava sahası kontrol, takip ve yönetim sistemi, hava araçları üzerindeki sistemleri, meydan yer kontrol sistemlerini, alçalma kolaylıklarını, seyrüsefer cihazlarını ve takip sistemlerini kapsayan komple ve karmaşık bir sistemler bütünüdür. a. Hava Sahası Kontrol, Yönetim ve Takip Sisteminin Tarihsel Gelişimi Bir bütün olarak yapılan incelemede hava araçları, meydan, iniş-kalkış kolaylıkları, seyrüsefer yardımcıları ve takip sistemlerindeki gelişmeler tarihsel bir akış içerisinde ortaya koyulacaktır. 17

18 Gerçekten de pist ve taksi yollarının yaklaşmakta olan hava aracı pilotları tarafından özellikle gece ve zayıf görüş şartlarında görünürlüğünü artırmak maksadıyla kullanılan ışıklarla başlayan hava sahası kontrol, takip ve yönetim sistemleri, uçuş emniyetini artırmak ve hava araçlarının yerde ve havada çarpışmalarını hedefleyerek, yıllar boyunca teknolojik gelişmelere de parallel olarak çok büyük ilerlemeler göstermiştir. Şekil 4 Türkiye Sabit GPS Ağı (TUSAGA) Hava sahası kontrol, takip ve yönetim sisteminin tarihsel gelişiminde tarih sahnesindeki görünüm/yeralma tarihleri esas alınarak aşağıdaki sistemler kısaca incelenecek ve hava sahası kontrol, takip ve yönetiminde genel trendin ne olduğu ortaya koyulmaya çalışılacaktır: Pist, taksi yolları ve panel aydınlatma ve işaretleme sistemleri, Otomatik Yön Bulucu-Automatic Direction Finder (ADF) ve Yönlendirilmemiş Radyo Bikın-Non-Directional Beacon (NDB) cihazları, VHF Omni Directional Radio Range (VOR), Instrument Landing System (ILS),Micro Wave Landing System (MLS), Tactical Air Navigation (TACAN), Ground Kontrolled Approach (GCA), Primary Surveillance Radars, Secondary Surveillance Radars, Küresel Konumlama Sistemi-Global Positoning System (GPS), Yer Durağan Uydular, GNSS Alıcılar, Uydu Tabanlı Yaklaşma Sistemleri-Satellite Based Approach Systems (SBAS), Yer Tabanlı Yaklaşma Sistemleri-Ground Based Approach Systems (GBAS), Türkiye Sabit GPS Ağı (TUSAGA), 18

19 Wide Area Augmentation System (WAAS) ve Local Area Augmentation System (LAAS), Kontrol Kuleleri, Yaklaşma Kontrol ve Bölge Kontrol Merkezleri. b. Standart Kalkış ve Yaklaşma Türleri Şekil 5-Alçalma Sistemleri 3. YÖNTEM a. Araştırmanın Modeli Türkiye hava sahasını kontrol ve yönetim maksadıyla kurulan sistemin ve bu sistemi SMART 6 Projesi gibi sadece belirli bir sürede çözüm olabilecek geçici bir tedbirle gidermeye çalışmanın Türkiye hava sahasındaki sıkışıklığı çözmeyeceği, Türkiye deki sistem ile havacılık alanında gelişmiş ülkelerdeki hava sahası kontrol ve yönetim sistemleri karşılaştırılarak ortaya koyulmaya çalışılacaktır. Ayrıca hava sahasındaki sıkışıklığı gidermek, hava araçlarının emniyetli bir şekilde hava sahasında uçabilmelerini ve kesintisiz bir trafik akışını sağlamak maksadıyla FAA 7 ve EUROCONTROL 8 gibi organizasyonların çözüm önerileri karşısında SMART projesinin bizzat sistemi tesis etmeye çalışanların AB ilerleme raporlarında da belirttikleri yetersizlikleri karşılaştırmalar yapılarak vurgulanacak ve alınmasının uygun olacağı değerlendirilen tedbirler ortaya koyulmaya çalışılacaktır. Araştırmada hava sahası, paydaşlar ve kontrol/yönetim sistemleri bir bütün olarak ele alınacak, teknolojik gelişmelere paralel olarak hava sahası kontrol ve yönetimindeki modern uygulamalar ile Türkiye deki zaman kısıtlı SMART çözümü karşılaştırılacak ve SMART ın neden çözüm olamayacağı ortaya koyulacaktır. Türkiye hava sahasını kullanan sivil ve askeri kullanıcılar ile yapılan görüşme, mülakat ve anketler ile havacılık sektötünün bel kemiğini oluşturan hava taşıma şirketlerinin vizyon ve gelecekle ilgili planlarının mevcut sistem ile sadece % 5 i etkin ve verimli olarak kullanılabilen hava sahasının nasıl engel olduğu, THY nın bir devlet kurumu olma özelliğinin onu bu alanda nasıl ayrıcalıklı bir konuma kavuşturduğu incelenecek, iniş-kalkış hakkı olarak tanımlanabilecek slot 9 probleminin Türkiye de havacılığın gelişmesinde ne kadar büyük bir problem olduğu ayrıntılarıyla ortaya koyulacaktır. 6 Systematic Modernisation of ATM Resources in Turkey 7 FAA: 23 Ağustos 1958 yılında havacılığın ABD de süratle gelişmesine paralel olarak hava sahasının emniyetli ve etkin olarak kullanılmasını sağlamak maksadıyla kurulan örgüt. Başlangıçta ABD de hava sahasının verimli ve emniyetli bir şekilde kullanılmasını sağlamak olan görevini günümüzde bütün dünyada hava sahasının emniyetli ve etkin olarak kullanılması şeklinde ifade etmektedir yılında kurulan uluslararası bir organizasyon olan EUROCONTROL, 2002 yılında üye olanlar dahil, Avrupa Bölgesindeki üye ülkelerden oluşmaktadır. Hava sahası kullanıcıları, üye ülkeler, havayolu taşımacılık şirketleri gibi bütün paydaşlar ile hava trafik yönetiminin en etkin ve verimli şekilde yürütülmesi maksadıyla çalışmalar yürütür. 9 Slot: Düzenli bir hava trafik akışı sağlanabilmesi için bir havaalanında belirli bir tarihte bir hava aracının hareketi için kullanılabilir ya da programlanmış varış ya da gidiş saati. 19

20 Hava sahası alçak-orta ve yüksek irtifa olarak bölümlere ayrılarak incelenecek ve Türkiye hava sahasında takip, kontrol ve yönetim faaliyetlerinin nasıl icra edildiği belirtilen irtifalarda uçaklar, helikopterler ve insansız hava araçları açısından incelenecektir. Araştırmada yüksek irtifa için uygulanan takip, kontrol ve yönetim sistemlerinin kısmen de olsa uygun olduğu, helikopterler tarafından yoğun olarak kullanılan alçak ve orta irtifalarda ise takip, kontrol ve yönetimin terminal sahası içi ve görüş hattındaki haberleşme cihazlarının imkan ve kabiliyetleriyle sınırlı kaldığı, kontrol harici uçan helikopterlerin maruz kaldığı tehlikeler ve kaza kırımlar vurgulanarak incelenecektir. Son yıllarda sayı ve kullanım alanları hızla artan İHA ların hava sahasını kullanımlarında özellikle çarpışmaları engelleme açısından uygun tedbirlerin alınmasına ve İHA ların hava sahasına entegrasyonu alanında dünyadaki ve Türkiye deki uygulamalara vurgu yapılarak alınması gerekli tedbirler ortaya koyulacaktır. Hava sahasının takip, kontrol ve yönetiminin uygun olarak yapılmasında teknolojik gelişmelerden yararlanmanın önemi vurgulanırken uydular, hava araçları üzerindeki sistemler, meydanlarda hava araçları henüz yerdeyken çarpışmayı ve gecikmeleri önleyen sistemler, iniş-kalkış kolaylıkları, seyrüsefer yardımcıları ve takip sistemlerinin hava sahasının bir bütün olarak takip, kontrol ve yönetimindeki önemleri vurgulanacaktır. Anılan bütün sistemlerin tarihsel gelişimleri, eksiklikleri ve avantajları ortaya koyularak paydaşlara en uygun sistemin hangisi olduğu nedenleri ile birlikte sunulacaktır. Araştırma Türkiye hava sahasının kontrol ve yönetim sistemi ile SHGM lüğü tarafından tamamiyle entegre olunduğu iddia edilen Tek Avrupa Hava Sahası, kontrol ve yönetim sistemindeki farkları açık bir şekilde ortaya koyacak, Türkiye hava sahasını kullanan bütün paydaşlara uygun ve kalıcı bir sistem çözümünün nasıl olması gerektiği sunulacaktır. Çalışmada karar verici ve politika belirleyicilere sadece uçak ve hava alanı sayısını artırmanın havacılık taşıma sektöründeki pay oranını artırmada sınırlı bir etkisinin olacağı, mevcut kontrol ve yönetim sistemi ile çok yakın bir gelecekte sıkışıklıkların artacağı ve uçuş emniyetinin giderek çok daha önemli bir sorun haline geleceği gösterilmeye çalışılacaktır. Mevcut durumda dahi slot problemi yaşayan havayolu taşımacılık şirketlerinin bu sorunlarının sadece meydan sayısı artırılarak giderilemeyeceği, üstüne üstlük bazı şirketlerin uçak sayısını artırma yönündeki çaba ve politikalarının sorunu çok daha karmaşıklaştıracağı ortaya koyulmaya çalışılacaktır. b. Evren ve Örneklem Hava sahası, kullanıcıları, kontrol ve yönetim teknikleri ile cihazlar ve kullanıcıları (hava seyrüsefer personeli) bu araştırmanın kapsamını oluşturmaktadır. Konunun büyüklük ve genişliği göz önüne alındığında çalışma, Türkiye hava sahası ile sınırlı tutulacaktır. Hava sahasının kullanıcıları genel olarak sorumluluk ve rolleri detaylandırılarak incelenecek, uygun bir hava sahası takip, kontrol ve yönetim sistemini göstermek maksadıyla FAA ve EUROCONTROL tarafından uygulanan ve kısa-orta-uzun vadede uygulanması planlanan sistem yaklaşımları nedenleriyle birlikte açıklanacaktır. Türkiye hava sahasının nasıl yönetilmesi gerektiği, hedefleri ayrı olsa da kullanılan yöntemler ve sistemlerin farklılığı incelenecek hangi yaklaşımların neden doğru olduğu ve hava sahası kontrol ve yönetim sorununa optimum çözümler sunacağı ortaya koyulmaya çalışılacaktır. Seçilen örnek hava sahası kontrol ve yönetim sistemlerinin çözüm olma oranları ilgili kurumların rapor ve istatiksel verileri karşılaştırılarak ortaya koyulacak ve Türkiye hava sahasının takip, kontrol ve yönetimi maksadıyla alınması ve uygulanmasının uygun olacağı değerlendirilen tedbirler ortaya koyulacaktır. 20