TÜRK-YUNAN İLİŞKİLERİNİN PSİKOPOLİTİĞİ VE HAVA SAHASI SORUNLARI

Transkript

1 T.C. ANKARA ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ ULUSLARARASI İLİŞKİLER ANABİLİM DALI TÜRK-YUNAN İLİŞKİLERİNİN PSİKOPOLİTİĞİ VE HAVA SAHASI SORUNLARI Yüksek Lisans Dönem Projesi Ahu İlknur DARCAN Ankara-2008

2 T.C. ANKARA ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ ULUSLARARASI İLİŞKİLER ANABİLİM DALI TÜRK-YUNAN İLİŞKİLERİNİN PSİKOPOLİTİĞİ VE HAVA SAHASI SORUNLARI Yüksek Lisans Dönem Projesi Ahu İlknur DARCAN Proje Danışmanı Prof.Dr. Sertaç Hami BAŞEREN Ankara-2008

3 ANKARA ~IVERSITESI SOSYAL BILMLER ENSTITUSU...._. TEZS~Z ~ S E LISANS K DONEM PROJES~ DEGERLEND~RME BELGESI ANKARA ~ ~VERS~TES~ SOSYAL B~LIMLER ENS TIT US^ M ~ D ~ u ~ ~ Enstituniizun... mi. d9.c.g.~.fi.. Anabilim Dalinda 0SBlk.02- num all Tezsiz YIiksek Lisans o&ncisi AA~C... AAC~... BAK.C~.~...'in "... ~3x"iTk -7..YUQL' A... ~?c?k*./e/r/o~&...?$ax P~O/I:&P/:...W...6h t/dya..ski7he J. r tc;!cwt)/~c I " bqlikl tezsiz yiiksek lisans donem projesini "riitmekte oldugu proje danigmani... PK.Q/..~Ic kcc*s... mi....gfi&~tk&s 8 giinu yapilan degerlendirme sonucunda,... tarafindan i!&/.5./2.~~ Tezsiz Yuksek Lisans Donem Projesinin; olduma karar verildi Tezsiz Yuksek Lisans Donem Proiesini Yuruten Danlsmanin Ad1 Soyadi :.. Tarih : Imzasi :.

4 İÇİNDEKİLER Sayfa İçindekiler... i Kısaltmalar... iii Giriş... v BİRİNCİ BÖLÜM GENEL OLARAK TÜRK-YUNAN İLİŞKİLERİNİN PSİKOPOLİTİĞİ I. Tarihsel Boyutuyla Türk-Yunan İlişkilerinin Psikopolitiği... 1 II. İki Ülke Arasındaki İlişkilere Yön Veren Faktörler... II.A. Güvensizlik... II.B. Karşılıklı Algılamalar İKİNCİ BÖLÜM EGE DENİZİ ÜZERİNDEKİ HAVA SAHASI SORUNU I. Uluslararası Hava Hukukuna Göre Devletlerin Hava Sahasının Hukuksal Rejimi... I.A. Uluslararası Hava Hukuku... I.A.1. Şikago Andlaşmaları... I.A.2. Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu... I.B. Hava Sahasının Hukuksal Rejimi... I.B.1. Ulusal Hava Sahası... I.B.2. Uluslararası Hava Sahası II. Ege Denizi nde Mevcut Durum... II.A. Yunanistan ın Ege Denizi Üzerindeki Uygulamaları... II.B. Tarafların Konuya İlişkin Tezleri... II.B.1. Yunanistan ın Tezleri... II.B.2. Türkiye nin Tezleri... II.B.3. Üçüncü Tarafların Tutumu i

5 ÜÇÜNCÜ BÖLÜM EGE DENİZİ ÜZERİNDE UÇUŞ MALUMAT HATTI SORUNU I. İstanbul-Atina FIR Hattı... I.A. Genel... I.B. İstanbul-Atina FIR Hattı nın Tespiti II. Ege Denizi Üzerindeki FIR Hattı Sorunu... II.A. Sorunun Ortaya Çıkışı... II.B. Yunanistan ın FIR Hattı ile İlgili İddiaları ve Bu İddiaların Uluslararası Hava Hukuku Açısından Geçersizliği DÖRDÜNCÜ BÖLÜM EGE DENİZİ NDE ARAMA KURTARMA SORUMLULUK SAHASI SORUNU I. Genel... II. Tarafların Konuya İlişkin Ulusal Düzenlemeleri ve Tezleri... II.A. Yunanistan ın Ulusal Düzenlemeleri ve Tezleri... II.B. Türkiye nin Ulusal Düzenlemeleri ve Tezleri... II.C. Tarafların Tezlerinin Uluslararası Hukuk Kuralları Açısından Değerlendirilmesi Sonuç... Kaynakça ii

6 KISALTMALAR ABD : Amerika Birleşik Devletleri AIP : Aeronautical Information Publication (Havacılık Enformasyon Yayını) ATS : Air Traffic Service (Hava Trafik Hizmetleri) B : Batı BM : Birleşmiş Milletler BMDHS : Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi Bkz. C C.I.N.A. C.I.T.E.J.A. D Ed. FIR FSR G IATA Ibid : Bakınız : Cilt : Commission Internationale de Navigation Aerienne (Hava Seyrüseferleri Enternasyonal Komisyonu) : Committee International Technique des Experts Juridiques Aeriens (Hava Hukuku Uzmanları Uluslararası Teknik Komitesi) : Doğu : Editör : Flight Information Region (Uçuş Malumat Bölgesi) : Flight Safety Region (Uçuş Güvenlik Bölgesi) : Güney : International Air Transport Association (Uluslararası Hava Taşımacılığı Teşkilatı) : Ibidem (aynı yerde) iii

7 ICAO K NM NOTAM PICAO s SAR SOLAS : International Civil Aviation Organization (Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu) : Kuzey : Nautical Mile (deniz mili) : Notice to Airmen (Havacılara Uyarı) : Provisional International Civil Aviation Organization (Geçici Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu) : Sayfa : Search and Sercue (Arama Kurtarma) : Safety of Life at Sea TASMO : Tactical Air Support of Maritime Operation (Deniz Harekatı Taktik Hava Desteği) TÜDAV vd : Türkiye Deniz Araştırmaları Vakfı : ve devamı VRF : Visual Flight Rules (Görerek Uçuş Kuralları) yy : Yüzyıl iv

8 GİRİŞ Türkiye ve Yunanistan arasında Ege Denizi ne ilişkin çok sayıda sorun bulunmaktadır. Tamamı Uluslararası Hukuk kuralları ile rahatlıkla çözülebilecek iken, yıllardır çözülemeyen hatta bir kısmı Yunanistan tarafından yok sayılan bu sorunların çözümsüzlüğünün asıl nedeni, Yunanistan ın Ege coğrafyasına ilişkin tarihten gelen ideolojik yaklaşımıdır. Bağımsızlık mücadelelerini birbirlerine karşı veren, ulusal kimliklerini öteki nin mevcudiyeti ile tanımlayabilen bu iki devlet arasındaki güvensizlik unsurunun, diplomatik ilişkilere yansıması son derece güçlü olmuştur. Çalışmanın inceleme konusu olan Hava Hukuku kapsamında Ege sorunlarında da, Yunanistan ın konuya yönelik ideolojik yaklaşımı ön planda yer almaktadır. Ege Denizi nde Türkiye nin hak ve manfaatlerini tamamen gözardı ederek, Ege nin tamamını bir Yunan gölüne dönüştürme niyetiyle hareket eden ve halihazırda Ege de 6 mil olarak uygulanan hava sahası sınırlarını 10 mile çıkardığı iddiasıyla gelen Yunanistan, bu niyetini, FIR sorumluluğu ve Arama Kurtarma sorumluluğu gibi teknik konularda da göstermekten çekinmemektedir. Buna mukabil Türkiye uzlaşmacı ve ılımlı bir tavır sergilemekte ve Ege ye ilişkin konuları Uluslararası Hukuk kuralları çerçevesinde görüşmeye her zaman açık olduğunu ifade etmektedir. v

9 Bu kapsamda, çalışmanın birinci bölümünde kısaca iki ülke arasındaki ilişkilerin psikopolitiği ve ilişkileri etkileyen faktörler üzerinde durulacak; ikinci bölümde Yunanistan ın Ege yi hükümranlık alanı gibi gören yaklaşımına paralel olarak 1931 yılından beri devam eden hava sahası konusu incelenecek; üçüncü bölümde 1944 Şikago Sözleşmesi ile düzenlenen Uçuş Malumat Hattı na ilişkin Ege de yaşanan sıkıntılar konu edilecek ve dördüncü bölümde ise, 1944 yılında Hava Hukuku kapsamında başlatılan ancak çalışmaları 1979 yılında Deniz Hukuku alanında devam eden Arama Kurtarma Sorumluluk Sahasına ilişkin iki ülkenin politikaları değerlendirilecektir. vi

10 BİRİNCİ BÖLÜM GENEL OLARAK TÜRK-YUNAN İLİŞKİLERİNİN PSİKOPOLİTİĞİ Çalışmanın asıl konusu, Türkiye ve Yunanistan arasında öne çıkan hava hukuku sorunları olmakla beraber, sorunların temeline inildiğinde, tarihten gelen bazı algılamaların bu sorunlara neden olduğu görülecektir. Bugün bağımsız birer devlet olan Türkiye ve Yunanistan ın, bağımsızlık mücadelelerini birbirlerine karşı vermiş oldukları göz önünde bulundurulduğunda, ilişkilerin sürdürülmesinde güvensizlik duygusunun neden bu kadar ön planda olduğu anlaşılacaktır. Bugün Ege Denizi nde iki ülke arasında var olan, hukuksal gibi görünen ancak aslında siyasi bir arka plana sahip olan uyuşmazlıkların temelinde; Yunanistan ın tarihten gelen Megalo Idea anlayışıyla hareket etmesi ve buna karşılık olarak Türkiye nin daima Uluslararası Hukuk kurallarını ileri sürmesi yer almaktadır. I. Tarihsel Boyutuyla Türk - Yunan İlişkilerinin Psikopolitiği Uyuşmazlıklar üzerine kurulu Türk-Yunan ilişkileri, tarihsel boyutu göz ardı edilerek ve yalnızca bugünkü boyutları ile ele alınarak açıklanması mümkün olan bir dış politika konusu değildir. Şayet bugün iki devlet arasındaki mevcut uyuşmazlıkların çözümü ve iyi niyetle görüşülmesi dahi

11 mümkün olmuyorsa, bunun nedeni, bütün sonuçlarıyla bugüne taşınan yaşayan tarih in iki halk arasında yarattığı güvensizlik unsurudur. 1 Türkiye ve Yunanistan ın ulusal kimlik lerini birbirlerine karşı verdikleri mücadele sonunda kazandıkları gerçeği düşünüldüğünde; bu iki ülke arasında yaşanan sorunların temeli, Osmanlı Devleti nin dağılma döneminde (19.yy.) cereyan eden milliyetçilik hareketlerine dek dayandırılabilir. Zira, Yunanistan, 19. yy. boyunca gelişen milliyetçilik hareketleri sonucunda Osmanlı Devleti nin Balkan toprakları içinde bağımsızlığını kazanan ilk devlettir. Ancak, Yunanistan ın Mora Yarımadası ve kuzeydeki birtakım topraklar üzerinde 2 bağımsız bir devlet olmasıyla, faaliyetleri sona ermemiş; bundan sonraki dönemlerde topraklarını kuzeyde İstanbul, Ege Denizi nde Anadolu istikametinde genişletme çabaları, Türk Ulusal Kurtuluş Savaşının sonuna dek devam etmiştir. Bundan dolayıdır ki, Türkiye nin de modern ulus-devlet yapılanmasına kavuşması ancak Yunanistan ı bu savaş sonunda yenilgiye uğratmasıyla mümkün olabilmiştir. İşte bu tarihî gerçek, geçmişten günümüze devam edegelen Türk-Yunan ilişkilerindeki sorunların kaynağını teşkil etmiştir. 1 Ş.S.Gürel, Tarihsel Boyutuyla Türk-Yunan İlişkileri, Tarihi Gelişmeler İçinde Türkiye nin Sorunları Sempozyumu (Dün-Bugün-Yarın) (Bildiriler), Ankara, Türk Tarih Kurumu Basımevi, 1992, s Temmuz 1832 de Osmanlı Devleti ile İngiltere, Fransa ve Rusya arasında imza edilen İstanbul Konvansiyonu ile, Yunanistan ın kuzey sınırı doğuda Volo ile batıda Arta çizgisi şeklinde belirlenmiştir. Yunanistan ın bağımsızlığını kazanması ile ilgili ayrıntılı bilgi için bkz. F. Armaoğlu, 19. Yüzyıl Siyasi Tarihi ( ), 1. baskı, Ankara, Türk Tarih Kurumu Basımevi, 1999, s. 165 vd. 2

12 II. İki Ülke Arasındaki İlişkilere Yön Veren Faktörler II.A. Güvensizlik Türk-Yunan ilişkilerinde güvensizliğin devletler arası güvensizlik ve halklar arası güvensizlik olmak üzere iki farklı boyutu bulunmakta 3 ve esasen, uluslararası ilişkilerde sürekli dostluklar gibi sürekli düşmanlıkların da olmadığı gerçeği, Türk-Yunan ilişkileri için geçerli olmamaktadır. Bu kapsamda ele alındığında, Türk-Yunan ilişkilerinin sürekli düşmanlık ve halklar arasındaki derin ve uzun süreli nefret unsurları üzerine kurulu olduğu ileri sürülebilir. Türkiye; Yunanistan ın kendisini tehdit olarak algılayacağı bir tutum içine girmekten özenle kaçınmakla beraber, Yunanistan açısından Megalo Idea 4 hedefinin gerçekleşmesi önünde büyük bir engel olarak algılanmaktadır. Bu kapsamda denilebilir ki, Yunanistan ın Türkiye den tehdit algılamaları; Türkiye nin eylem ve politikalarından değil, geniş coğrafyası, kalabalık nüfusu, güçlü ordusu ve tarihsel gücünden kaynaklanmaktadır. 3 E. Kurubaş, Türk-Yunan İlişkilerinin Psikopolitiği ve Sorunların Çözümü Üzerine Düşünceler, 21. Yüzyılda Türk Dış Politikası (Ed. I. Bal), 2. baskı, Ankara, Nobel Basımevi, 2004, s Yunanistan kurulduktan sonra, fakir ve bir müddet sonra da Batılı devletlerin unuttuğu bir ülke haline geldi. Bu durum Yunan Krallığının yüzünü Osmanlı Devletinde yaşayan zengin soydaşlarına çevirmesine neden olurken, Osmanlı Rumları da en azından ideolojik olarak Yunan Krallığı ile bağlantı kurmaya yöneliyorlardı. Yunan Krallığının kalkınma yolu, Yunanlı nüfusun yoğun olduğu zengin toprakları içine alacak biçimde sınırlarını genişletmekti tarihinde iktidara gelen Giritli avukat Venizelos, İstanbul merkezli Büyük Yunanistan düşünü gerçekleştirmek üzere İtilaf Devletleri yanında I. Dünya Savaşına girmiştir.... Türkiye Cumhuriyetinin kurucu andlaşması olan Lozan Barış Andlaşması ile, Yunanlıların Megalo İdea anlayışının önü kesilmiştir. Ayrıntılı bilgi için bkz. M.Fırat, Yunanistan la İlişkiler, Türk Dış Politikası, Kurtuluş Savaşından Bugüne Olgular, Belgeler, Yorumlar, C.I, 5. baskı, İstanbul, İletişim Yayınları, 2002, s

13 Bu bakımdan Yunanistan ı endişeye sevk eden en önemli unsur, 1974 yılında Türkiye nin Kıbrıs Cumhuriyeti Devleti üzerindeki garantörlük hakkını kullanarak Kıbrıs Adası na müdahale etmiş olmasıdır. Türkiye nin bu girişimi, Yunanistan tarafından, kendilerine yönelik yayılmacı bir tutum içerisine girildiği ve Türklerin samimiyetine inanmamak gerektiği şeklinde yorumlanmıştır. 5 Türkiye nin Balkan devletleri ile olan ilişkileri de Yunanistan ı rahatsız eden bir başka unsurdur. Türkiye nin Arnavutluk la yakın ilişkilerde bulunma, Makedonya yı tanıma gibi faaliyetleri, Yunanistan tarafından kendilerine karşı Balkanlar daki ağırlığın hissettirilmesi şeklinde değerlendirilmektedir. 6 Tüm bunlarla birlikte, Yunanistan da iktidara gelen ve/veya gelmek isteyen politikacılar tarafından Türk tehdidi nin iç politika malzemesi yapılması, Yunanistan ın Türkiye ye olan güvensizlik duygularını besleyen bir olgudur. Bu anlayış; halk istiyor diye politikacıların Türkiye karşıtı söylem ve eylemlerde bulunması ve liderlerinin Türkiye karşıtlığını gören halkın Türkiye ye olan öfkesinin artması şeklinde devam edegelen bir kısırdöngü ortamı yaratmaktadır. 7 Konuya Türkiye açısından yaklaşıldığında, her şeyden önce, Yunanistan ın yayılmacı politikaları karşısında Türk yurdunun daralması ve/veya bölünme endişesinin, Türkiye yi Yunanistan a karşı tetikte tutan bir 5 E.Kurubaş, s Ibid, s Ibid, s. 285 vd. 4

14 faktör olduğu vurgulanmalıdır. Yunanistan ın bağımsızlığını kazandığı tarihten itibaren, Türk toprakları aleyhine gerçekleştirmiş olduğu yayılmacı hamlelerinin tamamında 8 Batılı devletlerin onun yanında yer almış olmaları ve günümüzde de Türkiye karşıtı faaliyetlerinde onu destekliyor olmaları Türkiye nin endişelerinde haksız olmadığını ortaya koyan bir gerçektir. Yunanistan hedeflerine ulaşma konusunda bugüne kadar hiç yalnız olmamıştır. Son olarak, Yunanistan ın iç ve dış politikasını Türkiye karşıtlığı üzerine oturtmuş olması, Türkiye ye karşı düşmanca faaliyetlerde bulunan ülkeler ve oluşumlar ile iş birliği içinde bulunması ve bu kapsamda Türkiye ye verilecek her türlü zararın mutlaka bir şekilde kendisinin yararına olacağına inanması gibi bazı faktörler de Türkiye yi rahatsız etmektedir. 9 II.B. Karşılıklı Algılamalar Türk-Yunan ilişkileri kapsamında cereyan eden uyuşmazlıkların devam etmesine neden olan diğer bir faktör de karşılıklı algılamaların niteliğidir. 8 Yunanistan, beş genişleme süreci yaşamış, altıncı genişleme çabası ise, Türkiye nin dur demesi sonucu başarısız kalmıştır. Bu genişlemeler özetle; i)1864 İngiltere nin 1864 de Yedi Adalar ı Yunanistan a vermesi, ii) 1881 İstanbul Konferansı ile, Teselya ve Epir den bir kısım toprağın Yunanistan a verilmesi, iii) Balkan Savaşları esnasında ve sonrasında ele geçirdiği topraklar, iv) Milli Mücadelede yenilmesine rağmen, Lozan Andlaşması ile Batı Trakya ve Doğu Ege Adaları nın verilmesi, v) 1947 Paris Barış Konferansı ile, On İki Ada ve Meis in İtalya dan alınarak Yunanistan a verilmesi. Kıbrıs ın ilhakı çabaları (enosis), Ege deki karasularının ve hava sahasının genişletilmesi ise Yunanistan ın sıradaki yayılmacı hedeflerini teşkil etmektedir. Türkiye nin engellemeleri sayesinde, Yunanistan bu hedefine ulaşamamaktadır. E. Kurubaş, s Yunanistan ın Türkiye ye karşı düşmanca faaliyetlerine bazı örnekler vermek gerekirse: 1995 yılında Suriye ile Savunma İşbirliği Anlaşması yapması, aynı günlerde, bazı Yunan parlamenter ve basın mensuplarının Öcalan ile görüşerek PKK yı desteklediklerini bildirmeleri, vb. Yunanistan, Suriye nin PKK ya olan desteğini sürdürmesi için onu cesaretlendirmiştir. Ibid, s

15 Bilindiği üzere, tarihsel olaylar ve bunların sonucu olarak ortaya çıkan mağduriyet hisleri, tarafların birbirlerini algılamalarında büyük önem taşımaktadır. Türk-Yunan ilişkilerinde de, tarafların birbirleriyle ilgili ortak akıllarında, zihinlerinde ve kalplerinde oluşmuş bazı tarihsel ve duygusal iz bırakan bu türden olaylar (mental representation) bulunmaktadır. Seçilmiş travma ve seçilmiş zafer olarak adlandırılabilecek bu olaylar Türk ve Yunan tarafının karşılıklı davranış ve tutumlarına önemli ölçüde etki etmektedir. 10 Önemli olduğu değerlendirilen herhangi bir tarihi olayın psikolojik ve mitolojik olarak (bilinçli veya bilinç dışı) simgeleştirilmesi sonucunda seçilmiş travma lar oluşabilmektedir. Bu seçilmiş travma ile mağdur olan topluluk, olayın duygusal ve düşün düzeyindeki simgeselliğini incinme ve utanç duyguları ve rakip topluluğa karşı gelişen savunmalarıyla birlikte olayın anısını nesilden nesile kimliğinin bir belirleyicisi olarak taşır. Ülke politikalarının belirlenmesinde etkili olan seçilmiş travma lar kadar önemli olan bir başka unsur ise, seçilmiş zafer lerdir. Bu kavram kısaca; bir topluluk için travma yaşanmasına neden olan bir olayın, diğer topluluk için zafer anlamına gelmesi şeklinde tanımlanabilir. Görüleceği üzere, taraflardan birinin zafer olarak algıladığı bir olay, diğer için travma ; veya tam tersi, olmaktadır. 10 E. Kurubaş, s. 288 vd. 6

16 Bu açıdan bakıldığında: - Her ne kadar bilimsel olarak aksi ispatlanabilecek olsa da, Yunanlıların Helenistik dönemde kurduklarını iddia ettikleri medeniyetin devamı olarak kabul edilen Doğu Roma (Bizans) İmparatorluğu nun, 1453 tarihinde İstanbul un Türkler tarafından ele geçirilmesi sonucunda tarih sahnesinden silinmesi: Yunan için bir travma iken, Türk için bir zafer dir; 11 - Yunanistan ın Osmanlı Devleti nden ilk ayrılan ve devlet kuran ilk topluluk olması: Yunan için bir zafer iken, Türk için bir travma dır; - Türk Kurtuluş Savaşı öncesinde Yunanlıların Türk topraklarına işgal amaçlı saldırıda bulunmaları: Yunan için bir zafer iken, Türk için bir travma dır; - Türk Kurtuluş Savaşı sonunda Yunanlıların Türk orduları tarafından denize dökülmesi: Yunan için bir travma iken, Türk için bir zafer dir; Paris Barış Konferansı sonrası 12 Adaların Yunan egemenliğine geçmesi: Yunan için bir zafer iken, Türk için bir travma dır; Kıbrıs Barış Harekatı: Yunan için bir travma iken, Türk için bir zafer dir, şeklinde örnekler verilebilir. 11 Özellikle İstanbul un fethedilmesi Rumlar üzerinde derin bir iz bırakmıştır. 29 Mayıs 1453 tarihi salı gününe denk geldiği için, Yunanlıları bugün bile salı nın uğursuz bir gün olduğuna inanmaktadırlar. E. Kurubaş, s

17 İki ülkenin toplumsal psikolojilerindeki ve dolayısıyla birbirlerini algılamalarındaki bu farklılığın oluşmasındaki etken unsur karşılıklı imaj dır. Türk ve Yunan kimliklerinin oluşumunda öteki nini işgal ettiği yer, iç siyasi sorunların unutturulması ve böyllikle dış düşmanın ön plana çıkarılması için elverişli bir ortam hazırlamaktadır. Türkiye nin modernleşme projesi çerçevesinde Batı medeniyeti içinde yer alma çabası, Yunanistan a duyulan düşmanlığı yumuşatmasına rağmen, Yunanistan için böyle bir yumuşama söz konusu değildir. Bugün Türkiye Yunanistan için en önemli kaygı nedeni iken, Yunanistan Türkiye için ne tek ne de en önemli kaygı nedenidir. Zira Türkiye nin başka tehdit algılamaları da mevcuttur. İşte bu nedenle, az önce de ifade edildiği gibi, Türkiye de Yunanistan a bakış, her şeye rağmen, Yunanistan ın Türkiye ye bakışından daha yumuşaktır. 12 Tüm bunlarla birlikte Türkiye, Yunanistan dan daha büyük ve daha güçlü olarak algılandığı için, bunun verdiği özgüvenle Türk insanı Yunan tehdidini çok ciddiye almamakta, ancak bu durum Yunanistan açısından Türkiye nin daha da ciddi bir tehdit olarak algılanmasına neden olmaktadır. Sonuç olarak Yunanistan, çalışmanın asıl inceleme konusu olan Ege hava hukuku sorunları nda da, küçük, mağdur ülke psikolojisiyle hareket etmekte ve Batılı devletlerin desteğini de arkasına almak suretiyle, tarihten 12 E. Kurubaş, s

18 gelen siyasi ideolojisi doğrultusunda Türkiye ye karşı sert bir tutum izlemektedir. 9

19 İKİNCİ BÖLÜM EGE DENİZİ ÜZERİNDE HAVA SAHASI SORUNU I. Uluslararası Hava Hukukuna Göre Devletlerin Hava Sahasının Hukuksal Rejimi I.A. Uluslararası Hava Hukuku Balonun 18. yy. sonlarında yapılması ile birlikte, havacılıkla ilgili kural oluşturulması ihtiyacı doğmuştur. 1 Ancak, hukukçuların gerçek anlamda havacılıkla ilgili konulara olan ilgisi 20. yy. başlarında, önce balon uçuşlarına ve ardından uçağın icat edilmesiyle birlikte 2, hava ulaşımı ve hava araçlarına yönelik olarak ortaya çıkmıştır. P. Fauchille tarafından; önce 1900 yılında, balonlar için bir hukuki rejimin etüt edilmesi teklif edilmiş ve ardından 1902 tarihli Devletler Hukuku Enstitüsü toplantısında, Hava Hukuku ile ilgili 32 maddelik bir yönetmelik 1 Uluslararası Hukukta havacılıkla ilgili ilk sorun, 1870 te Paris i kuşatan Alman orduları üzerinden Fransızların balonla haberleşmesi ve liderleri Gambetta nın kenti terk etmesi olayı ile doğmuştur. Nitekim, Bismarck 16 Kasım 1870 de Fransa ya verdiği notasında, bu yolla Alman hatlarını aşan ya da haberleşen kimseleri, savaş esiri olarak değil de, casus olarak değerlendireceklerini bildirmiştir. Ardından 1897 ve 1907 La Haye Kongrelerinde balonlardan patlayıcı bombalar atılmasının Savaş Kurallarına uygunluğu meselesi konuşulmuştur. Ancak yine de, Hava Hukukunun ortaya çıkışı uçağın icadı ile başlamıştır. A. Sorgucu, Türkiye nin Hava Sahasının Hukuksal Statüsünün Uluslararası Hava Hukuku ve Türkiye nin Dış Sorunları Çerçevesinde İncelenmesi, (basılmamış yüksek lisans tezi), İstanbul, 2005, s de Santos Dumont ilk defa bir balonla Eyfel Kulesi etrafında tur atmayı başarmıştır. Bunu Almaya da Kont Zeppelin in ve İtalya da Torlanini nin 1909 yılındaki uçuşları takip etmiştir. Nihayet Wright Kardeşler, havadan daha ağır bir hava aracına motorla güç vererek hareket ettirmiş ve böylece ilk uçağı yapmışlardır.

20 projesi sunulmuştur. Söz konusu Enstitü, 1906 tarihli Gand Toplantısında Havalar Serbesttir prensibini kabul ve ilan etmiştir. 3 Hava ülkesi, hava ulaşımı ve hava araçlarının rejimi konuları ise, ilk kez 1910 da Paris ve Verona da yapılan konferanslarda ele alınmıştır. Ancak bu konferanslarda yapılan tartışmalardan bir netice alınamamıştır. Konuya ilişkin ilk andlaşma 29 Temmuz 1913 te imzalanan Fransa-Almanya Hava Ulaşımı Sözleşmesi olmuştur. Bu Sözleşme de; askerî ve sivil uçaklar arasında bir ayrım yapılmış ve sivil uçakların öteki devletin hava sahasından zararsız geçiş hakkı kabul edilmiştir. 4 Bugünkü Uluslararası Hava Hukukunun oluşumunda katkısı olan en önemli gelişme, 1919 yılında toplanan Versailles Barış Konferansı nda Savaş sonrası durumu ile ilgili bütün teknik ve hukuki havacılık meselelerini inceleyerek akitler arasında enternasyonal hava seyrüseferleri hakkında bir anlaşma tasarısı hazırlamak ile görevli bir Komisyon 5 teşkil edilmesidir. 6 Bu Komisyonun çalışmaları neticesinde, 13 Ekim 1919 tarihinde Paris Havacılık Konferansı toplanmış ve Paris Hava Ulaşım Sözleşmesi 7 kabul ve imza edilmiştir. 3 A. Sorgucu, s H. Pazarcı, Uluslararası Hukuk Dersleri, II. Kitap, 6. baskı, Ankara, Turhan Kitabevi, 1999, s Komisyonda; ABD, Küba, Portekiz, Romanya, Yunanistan ve Sırp-Hırvat-Sloven devletlerinden birer üye yer almıştır. 6 A. Sorgucu, s. 13 vd. 7 Ana Sözleşme 43 maddeyi içermekte olup, hava ülkesi, hava araçlarının uyrukluğu, ulaştırmaya elverişlilik koşulları, ulaşım kuralları, devlet hava araçları, vb. konularda düzenlemelerde bulunmaktadır. Konuya ilişkin ayrıntılı bilgi için, bkz. H. Pazarcı, 1999, s

21 1919 Paris Havacılık Konferansının en büyük eseri ise, Konferans sonucunda, Hava Seyrüseferleri Enternasyonal Komisyonu (Commission Internationale de Navigation Aerienne-C.I.N.A.) nun kurulması olmuştur. 8 Bu gelişmeleri Paris te 1926 yılında, 37 devletin iştirakiyle Hava Hukuku Uzmanları Uluslararası Teknik Komitesi (Committee International Technique des Experts Juridiques Aeriens-C.I.T.E.J.A.) nin kurulması izlemiştir. 9 Hava taşımacılığı konusunu düzenleyen 1929 Varşova Sözleşmesi ve onu değiştiren 1955 La Haye Protokolü ile hava araçlarının vereceği zararlar nedeniyle sorumluluk konusunu düzenleyen 1933 Roma Sözleşmesi ve onu değiştiren 1952 Sözleşmesi dışında, uygulanan Uluslararası Hukukun havacılıkla ilgili temel kuralları, 07 Aralık 1944 tarihinde imzalanan Şikago Andlaşmaları ile konulmuştur. 10 Ayrıca, Şikago Konferansının düzenlenmesine kadar geçen sürede hava hukukunun hem gelişmesinde hem de birlik ve beraberliğin sağlanmasında önemli rol oynayan (kamu hukuku alanında) C.I.N.A. ve (özel hukuk alanında) C.I.T.J.A., Konferans sonunda imzalanan Şikago Andlaşmaları ile ortadan kalkmış ve bunların yerine Birleşmiş Milletler (BM) 8 A. Sorgucu, s Ibid, s H. Pazarcı, Uluslararası Hukuk, 3. baskı, Ankara, Turhan Kitabevi, 2005, s

22 çatısı altında faaliyet gösteren Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu (International Civil Aviation Organization-ICAO) kurulmuştur. 11 I.A.1. Şikago Andlaşmaları İI. Dünya Savaşı sırasında ve sonrasında havacılığın süratle gelişmesi karşısında, uluslararası uçuşların emniyetli, muntazam ve süratli olarak yapılması, hava seyrüsefer ve taşımacılığı ile ilgili konu ve hizmetlerde standardizasyonun temini amacıyla uluslararası bir teşkilatın kurulması ve hukuki düzenlemenin belirlenmesi ihtiyacı ortaya çıkmıştır. Bu amaçla Amerika Birleşik Devletleri (ABD) nin Chicago (Şikago) eyaletinde uluslararası bir konferans düzenlenmiş ve bu konferans sonunda Şikago Anlaşmaları imzalanmıştır. Bu Anlaşmalar dört (4) tanedir. Bunlar: i) Uluslararası Sivil Havacılık Geçici Anlaşması, ii) Uluslararası Hava Servisleri Transit Anlaşması, iii) Uluslararası Hava Ulaşım Anlaşması, iv) Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi. 12 Yukarıda sayılan Anlaşmalardan ilki olan Uluslararası Sivil Havacılık Geçici Anlaşması 06 Haziran 1945 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Anlaşma, Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi ya da bu konuda yapılacak başka anlşamalar yürürlüğe girene kadar, en çok üç yıllık bir süre için, teknik ve danışma nielikli geçici bir sivil havacılık örgütünün kurulmasını 11 A. Sorgucu, s H. Pazarcı, 2005, s

23 düzenlemektedir. Nitekim, bu Anlaşmaya dayanarak kurulmuş olan örgüt 13, Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi nin 04 Nisan 1947 tarihinde yürürlüğe girmesi ile ortadan kalkmıştır. 14 Andlaşmalardan ikincisi olan Uluslararası Hava Servisleri Transit Anlaşması altı (6) maddeden oluşan kısa bir anlaşmadır. Anlaşmaya taraf olan devletler, uluslararası tarifeli hava servisleri bakımından, birbirlerine şu iki serbestliği tanımaktadır: i) Yere inmeksizin ülkesi üzerinden geçme hakkı, ii) Ticari olmayan amaçlarla ülkesine inme hakkı. Düzenlemelerinin kapsamı nedeniyle, bu Anlaşma İki Hava Serbestliği Anlaşması olarak da anılmaktadır. Üçüncü Anlaşma olan Uluslararası Hava Ulaşım Anlaşması da sekiz (8) maddeden oluşan kısa bir anlaşmadır. Anlaşmaya taraf olan devletler, uluslararası tarifeli hava servisleri bakımından, birbirlerine ilke olarak şu beş serbestliği tanımaktadırlar: i) Yere inmeksizin ülkesi üzerinden geçme hakkı, ii) Ticari olmayan amaçlarla ülkesine inme hakkı, iii) Hava aracının uyruğunda bulunduğu devletin ülkesinden almış olduğu yolcu ve eşyayı ülkesine indirme hakkı, iv) Hava aracının uyruğunda bulunduğu devletin ülkesine gidecek yolcu ve eşyayı ülkesinden alma hakkı, v) Herhangi bir taraf 13 Geçici Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu) Provisional International Civil Avilation Organization-PICAO). Türkiye, yılları arasında görev yapan PICAO da temsil edilmiştir. 14 H. Pazarcı, 2005, s

24 ülkesine indirme hakkı. Düzenlemelerinin kapsamı nedeniyle, bu Anlaşma Beş Hava Serbestliği Anlaşması olarak anılmaktadır. 15 Son Anlaşma olan Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi 16 ise 07 Aralık 1944 tarihinde kabul edilmiş ve öngörülen sayıda ülke tarafından onaylanarak 04 Nisan 1947 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Sözleşme ve Ek leri, Türkiye ve Yunanistan arasındaki Ege hava sahası sorunlarının incelenmesinde, konulara doğrudan etkisi olan hukuki mesnetleri, kuralları, usulleri ve tavsiyeleri içerdiğinden dolayı özel önem arz etmektedir. Bu nedenle, Sözleşme nin oluştuğu bölümlerin ve önemli madde ve hükümlerinin açıklanmasında fayda görülmektedir. Şikago Sözleşmesi, dört bölümden oluşmaktadır: Birinci Bölümde genel ilkeler, ulusal hava sahası üzerinde uçuş, hava araçlarının uyrukluğu, hava ulaşımını kolaylaştırıcı önlemler, uçuş sırasında uyulacak kurallar ve havacılığa ilişkin uluslararası standartlar; İkinci Bölümde ICAO nun kuruluşu ve organları; Üçüncü Bölümde hava ulaştırmasına ilişkin raporlar, havaalanları ve öteki hava ulaşım tesislerine, ortak işletmelere ilişkin kurallar; Dördüncü Bölümde ise havacılıkla ilgili öteki anlaşmalar, uyuşmazlık ve kuralların çiğnenmesine ve savaş durumuna ilişkin kurallar ile Sözleşme ye taraf olma yolları, konuları düzenlemiştir H. Pazarcı, 2005, s. 291 vd. 16 Bundan böyle kısaca Şikago Sözleşmesi olarak anılacaktır. 17 Ibid, s

25 Sözleşme nin Türk-Yunan sorunları bakımından önem arz eden bazı maddeleri ise şu şekildedir: Madde 1: Akit Devletler, devletlerin ülkeleri üstündeki hava sahası üzerinde tam ve münhasır hakimiyeti haiz olduklarını kabul ederler. Madde 2: Bu Konvansiyon anlamında bir devletin ülkesinden maksat, o devletin hakimiyeti altında bulunan arazi ile ona bitişik bulunan karasularıdır. Madde 3: Sivil Hava Nakil Vasıtası ve Devlet Hava Nakil Vasıtası: (1) Bu Konvansiyon yalnız sivil hava nakil vasıtalarına kabili tatbik olup, devlet hava nakil vasıtalarına tatbik olunamaz; (2) Askerî, Gümrük ve Zabıta hizmetlerinde kullanılan hava nakil vasıtları devlet hava nakil vasıtası sayılır; (3) Akit devletlerden birine ait bir devlet hava nakil vasıtası ancak hususi bir anlaşma veya sair suretle salahiyet verilmiş olduğu takdirde ve bu salahiyetin şartlarına uygun olarak diğer bir devletin ülkesi üzerinden uçabilir veya o devlet ülkesine inebilir; 16

26 (4) Akit devletler, devlet hava nakil vasıtaları için nizamlar vazederken sivil hava nakil vasıtalarının seyrüseferinin emniyetini göz önünde bulundurmayı taahhüt ederler. Madde 4: Akit devletlerden her biri, sivil havacılığı bu Konvansiyonun gaye ve hedefleriyle kabili telif olmayan maksatlar için kullanmamayı kabul ederler. Madde 12: Açık denizlerde, bu Konvansiyonun esaslarına göre vazedilmiş kurallar uygulanacaktır. Maddelerde yer alan düzenlemelerin Türk-Yunan sorunları bakımından ne ifade ettiği, yeri geldikçe, müteakip bölümlerde açıklanacaktır. I.A.2. Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu (International Civil Aviation Organization ICAO) ICAO; 07 Aralık 1944 tarihinde icra edilen Şikago Konferansında hazırlanan Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi nin yirmi sekiz (28) ülke tarafından onaylanmasını müteakiben, 04 Nisan 1947 tarihinde kurulmuş ve 18 Mayıs 1947 tarihinde Birleşmiş Milletler (BM)in uzmanlık kurumları arasına dahil edilmiştir. 18 Merkezi, Kanada nın Montreal kentinde bulunan 18 M. Hasgüler ve M.B. Uludağ, Devletlerarası ve Hükûmetler-Dışı Uluslararası Örgütler, Tarihçe, Organlar, Belgeler, Politikalar, 1. baskı, Ankara, Paradigma Kitabevi, 2004, s

27 ICAO nun kuruluş amacı, uluslararası hava taşımcılığının güvenli bir şekilde gelişmesini ve her devletin uluslararası hava yollarından barışçı amaçlarla yararlanabilmesini sağlayan düzenleyici kuralları koymaktır. 19 Bu amaçlar doğrultusunda görev yapan ICAO nun çalışma prensipleri aşağıdaki şekilde özetlenebilir: - Bütün dünyada uluslararası sivil havacılığın emniyetle ve belirlenen kurallar çerçevesinde gelişmesini temin etmek, - Barışçıl maksatlarla hava nakil vasıtalarının seçilmesini ve işletilmesini teşvik etmek, - Uluslararası sivil havacılık için hava yolları, havaalanları ve hava seyrüsefer kolaylıklarının gelişmesini temin etmek, - Tüm dünya halklarının havacılığın imkanlarından emniyetli, konforlu, ekonomik ve süratli bir şekilde istifade etmesi için gerekli ihtiyaçları tespit etmek, önlemek, - Ekonomik bakımdan uygun olmayan rekabetin vereceği israfı 19 M.B. Adıgüzel, Hava Hukuku ve Havacılık Yayınları, 1. baskı, Ankara, Türk Hava Kurumu Matbaası, 2000, s

28 - Akit devletlerin haklarına tam olarak riayet edilmesini sağlamak ve her birine uluslararası hava hatları işletme konusunda imkanlar temin etmek, - Akit devletler arasında hiçbir fark gözetmemek, almak, - Uluslararası hava seyrüseferlerinde uçuş emniyetini teminat altına - Genel olarak uluslararası sivil havacılığa ait bütün sorunları belirlemek, çözmek ve havacılığın gelişmesine katkıda bulunmak. 20 I.B. Hava Sahasının Hukuksal Rejimi Hava sahasının hukuksal rejimi konusu, 1974 yılı sonrasında cereyan eden Türk-Yunan ilişkileri kapsamında sıklıkla gündeme gelen bir hava hukuku uyuşmazlığı konusu olduğundan dolayı önem arz etmektedir. Hava sahasının hukuksal rejimi ulusal hava sahası ve uluslararası hava sahası olmak üzere iki başlık altında incelenebilir. I.B.1. Ulusal Hava Sahası Ulusal hava sahası, bir devletin ülkesi üstündeki hava sahasıdır. Devletlerin hava sahası belirlenirken, bu devletlerin egemenliği altında 20 Konuya ilişkin ayrıntılı bilgi için, bkz. M.B. Adıgüzel, s. 12 vd. 19

29 bulunan kara ülkesi ile buna bitişik olarak yer alan içsular ve kara suları sınırı esas alınmaktadır tarihli Şikago Sözleşmesi nin 1 ve 2 nci ve 1958 tarihli Cenevre Açık Deniz Sözleşmesi nin 1 inci maddelerinde, ülkelerin tam ve münhasır egemenliklerinin sınırı ülkelerin kara parçaları ile bunlara bitişik karasuları olarak tanımlanmıştır. 22 Böylece, bir devletin ulusal hava sahasının dış sınırının, karasularının bittiği çizgi olduğu anlaşılmaktadır. Uygulanan Uluslararası Hukuka göre, devletin ulusal hava sahası üzerinde tam ve münhasır egemenliği bulunmaktadır ve bu, günümüzde tartışılmaz bir kural niteliğine sahiptir. Bununla birlikte, devletler Şikago Sözleşmesi gereği ulusal düzenlemelerini azami düzeyde ICAO kurallarına uyumlu olarak yapmak zorundadırlar. 23 I.B.2. Uluslararası Hava Sahası Bir devletin ulusal hava sahası dışında kalan hava sahası ise, uluslararası hava sahasını oluşturmaktadır. Uluslararası deniz alanları üstünde yer alan uluslararası hava sahası rejiminin açıklanmasında, deniz hukuku kuralları da önemli bir yere sahiptir. 21 H. Pazarcı, 2005, s Şikago Sözleşmesinin adı geçen maddelerine I.1.A bölümünde yer verilmiştir. Bununla birlikte, Cenevre Açık Deniz Sözleşmesi nin ilgili maddesi devletin egemenliği, kara ülkesinin ve iç sularının ötesinde sahillere bitişik bulunan ve karasuları denilen bir deniz bölgesine kadar uzanır hükmünü amirdir. 23 A. Sorgucu, s

30 Günümüzde, uluslararası hava sahasında geçerli hukuksal rejim serbestlik rejimidir. Nitekim, 1958 Cenevre Açık Deniz Sözleşmesi 24 ve 1982 BM Deniz Hukuku Sözleşmesi (BMDHS), açık deniz üstünde bulunan hava sahasında bütün devletlerin uçuş serbestliğine sahip olduğunu kabul etmektedir. Aynı kural, bitişik bölge 25 ve münhasır ekonomik bölgenin de 26 açık denizin bir parçasını oluşturması nedeniyle, bu deniz alanları üstündeki hava sahası için de geçerlidir. 27 II. Ege Denizi nde Mevcut Durum Yukarıda da açıkça ifade edildiği gibi, bir devletin karasuları sınırı ile ulusal hava sahasının genişliği aynı olmak zorundadır. Ancak günümüzde, Yunanistan ın Ege Denizi üzerindeki hava sahasında, bu temel Uluslararası Hukuk ilkesine aykırı uygulamaları bulunmaktadır. Halihazırda Yunanistan, Ege Denizi ndeki karasuları genişliği 6 mil 28 olmasına rağmen, ulusal hava sahası genişliğinin 10 mil olduğunu iddia etmektedir Cenevre Açık Deniz Sözleşmesi madde 1: Açık Deniz terimi, bir devletin karasularına ve iç sularına dahil olmayan bütün deniz kısımları manasına gelir. 25 Karasularına bitişik olan ve kıyı devletinin belirli bir uzaklığa kadar birtakım denetleme yetkileri kullandığı deniz alanını ifade etmektedir. Bitişik bölgenin iç sınırı, her zaman karasularının dış sınırıdır. Konuya ilişkin ayrıntılı bilgi için bkz. H. Pazarcı, 1999, s. 386 vd. 26 Bir kıyı devletinin karasuları esas çizgisinden başlayarak 200 mile kadar varan ve karasuları dışında kalan su tabakası ile deniz yatağı ve onun toprak altında bu kıyı devletine münhasır ekonomik haklar ve yetkiler tanınan deniz alanıdır. Konuya ilişkin ayrıntılı bilgi için bkz. H. Pazarcı, 1999, s. 408 vd. 27 A. Sorgucu, s Mil olarak deniz mili (Nautical Mile, NM) kastedilmektedir. 21

31 II.A. Yunanistan ın Ege Denizi Üzerindeki Uygulamaları Yunanistan ın 10 mil hava sahası iddiası, 1921 tarihli yasa ile onaylayarak taraf olduğu Hava Seyrüseferinin Düzenlenmesine İlişkin 1919 Paris Sözleşmesi 29 ve 5017 sayılı Sivil Havacılık Yasası na dayanarak çıkarmış olduğu 6/18 Eylül 1931 tarihli Sivil Havacılık ve Kontrolü Amacıyla Karasularının Genişliğinin Belirlenmesine Dair Kararname 30 den kaynaklanmaktadır. 31 Bu Kararname ile Yunanistan, karasuları 3 mil olmasına rağmen, 5017 sayılı Sivil Havacılık Yasası na atıfta bulunarak, hava seyrüseferinin tanzimi ve hava polisliği amacıyla karasularını ve dolayısıyla bunun üzerindeki hava sahasını 10 mil 32 olarak saptadığını ilan etmiştir. 33 Daha sonra, Yunanistan çıkarmış olduğu 17 Eylül 1936 tarihli ve 230 sayılı bir yasa ile karasularının genişliğini 3 milden 6 mile çıkardığını açıklamıştır. 34 Yunanistan ın bu kararına Türkiye o dönemde herhangi bir tepki vermemiştir tarihli Şikago Sözleşmesi, bu Sözleşme yi yürürlükten kaldıracak ve 2 nci maddesinde yer alan ifade ile hava sahası yatay sınırlarının karasuları ile sınırlandığını kabul ve ilan edecektir. 30 Bundan böyle kısaca Kraliyet Kararnamesi olarak anılacaktır. 31 S.H. Başeren, Ege Sorunları, 1. baskı, Ankara, TÜDAV Yayınları, 2006, s O dönemde karasuları genişliği 3 mil olarak kabul görmekte ve uygulanmaktadır. 33 S.H.Başeren, s Ekim 1936 tarihinde onaylanarak yürürlüğe giren ve Yunan karasularını 6 mile çıkaran kanun şöyledir: Bakanlar Kurulunun teklifi üzerine, bir tek maddeden ibaret olan aşağıdaki kanunu kabul etmiş bulunuyoruz: Bazı özel hallerde karasuları genişliğini 6 milden az veya fazla tespit eden yürürlükteki hükümler baki kalmak üzere, karasularının genişliğini kıyıdan itibaren 6 mil olarak tespit etmiş bulunuyoruz. 35 B. Akıncı, Uluslararası Hava Sahalarının Hukuksal Statüsünün Uluslararası Hukuk ve Türkiye nin Dış Muvacehesinde İncelenmesi, (basılmamış yüksek lisans tezi), İstanbul, 2003, s

32 Uluslararası Hukukun bu konuda saptamış olduğu kurallara açıkça aykırı olan bu uygulama, 1974 yılından itibaren Türk-Yunan ilişkilerine etki etmeye başlamıştır. İki ülke arasındaki ilişkilerde Ege Denizi ne ilişkin uygulamaların görüş ayrılıklarına neden olması ve Kıbrıs Barış Harekatı nın yarattığı gergin atmosfer; iki ülkenin zaten güvensizlik üzerine kurulu olan ilişkilerini derinden sarsmış, her iki tarafın da sert bir tutum içerisine girmesine neden olmuştur. Bu kapsamda, Yunanistan; 1931 tarihli Kraliyet Kararnamesinden Türkiye nin haberdar olmaması Yunanistan ı bağlamaz diyerek, 1974 yılında ICAO ya başvuruda bulunarak Yunan ulusal hava sahasının 10 mil olarak tespit edildiğini bildirmiştir. 36 İlginç olan, Yunan Resmi Gazetesi nin 18 Eylül 1931 tarihli sayısında yer alan bu düzenlemenin, Yunanistan tarafından ancak 44 yıl sonra, 1975 yılında, Yunan Havacılık Enformasyon Yayını (Aeronautical Information Publication-AIP) ile dünyaya ilan edilmesi 37 ve uyulmasının talep edilmesidir. 38 Yunanistan ın 10 millik hava sahası iddiası, Türkiye tarafından tanınmamıştır. Türkiye Yunanistan ın bu tek taraflı tasarrufuna olan tepkisini, 1975 yılının Nisan ayında ICAO ya göndermiş olduğu bir teleks mesajı ile göstermiştir. Türkiye, bununla da yetinmeyerek, 05 Mayıs 1975 tarihinde 36 S.H. Başeren, s Yunan AIP sinin RAC 0-1 sayfasında yer alan not şu şekildedir: In connection with civil aviation and air police the territorial waters extended up to ten (10) mil from the coast. (Sivil havacılık ve hava polisliği ile ilgili olarak karasuları kıyıdan itibaren 10 mile kadar uzanmaktadır.) 38 Y. Ertürk, Adalar (Ege) Denizinde Türk-Yunan Mücadelesi, 1. baskı, İstanbul, IQ Kültür Sanat Yayıncılık, 2007, s

33 Yunanistan a göndermiş olduğu bir teleks mesajı ile de Yunanistan ın ilan ettiği 10 millik hava sahasını kabul etmediğini bildirmiştir. 39 Sorunun somut bir şekilde ortaya çıkması ise, 14 Mayıs 1975 tarihinde Türkiye tarafından planlanan Deniz Harekatı Taktik Hava Desteği (Tactical Air Support of Maritime Operation-TASMO) Tatbikatı esnasında olmuştur. Bahse konu Tatbikatın yapılacağı sahalar Ege açık denizinde ve Yunan kıyılarının 6-8 mil uzağında seçilmiştir. Türkiye, tatbikatla ilgili havacılara uyarı (Notice to Airmen-NOTAM) isteğini zamanında Yunanistan a iletmiştir. Yunanistan ise, yayınladığı NOTAM (LGAT, 14 Mayıs 1975) a, 1931 Kraliyet Kararnamesi ve AIP sinde yer alan nota atıfta bulunarak uçakların Yunan kıyılarına 10 milden daha fazla yaklaşmamalarını içeren bir madde ilave etmiştir. 40 Bunun üzerine Türkiye, ICAO ya 15 Nisan 1975 tarihinde çektiği bir mesaj ile, Türkiye nin 14 Mayıs 1975 tarihinde Ege de icra edeceği TASMO Tatbikatında uçakların Yunan kıyılarına 6 mile kadar yaklaşabieceklerini bildirmek suretiyle, Yunanistan ın 10 millik hava sahası iddialarına ICAO nezdinde zımnen itiraz etmiştir. Tatbikat esnasında da Türkiye, Yunan Adaları na fiilen 6 mil mesafeye kadar yaklaşmış ve Yunanistan ın 10 mil egemen hava sahası iddiasını tanımadığını göstermiştir Fuat Aksu, Türk-Yunan İlişkileri, İlişkilerin Yönelimini Etkileyen Faktörler Üzerine Bir İnceleme, 1. baskı, Ankara, Ankara Üniversitesi Basımevi, 2001, s S.H. Başeren, 2006, s Ibid, s

34 Aynı yıl içerisinde, bu defa Temmuz tarihleri arasını kapsayan tarihlerde, Türkiye Ege de Deniz Kurdu 2/75 Tatbikatını planlamış ve NOTAM lanacak sahaları 30 gün öncesinden Yunan Sivil Havacılığına bildirmiştir. Yunanistan, Tatbikata ilişkin NOTAM ı yayınlarken, Tatbikat sahalarını değiştirip, kıyılarından 10 mil açıkta geçecek şekilde planlamıştır. Buna rağmen Türkiye, Tatbikatı planladığı şekilde gerçekleştirmiştir. 42 Sorun, yılları arasında sürdürülen ikili müzakereler sırasında önemli bir konu olarak gündeme gelmiş, ancak Yunanistan ın uzlaşmaz ve katı tutumu nedeni ile bir netice alınamamıştır. Dolayısıyla, 1975 yılından günümüze Türkiye, Ege deki tatbikat planlarını, 6-10 mil içine girecek şekilde seçmekte ve Yunan kıyılarına 6 mil mesafeye kadar uçmaya devam etmektedir. Yunanistan ın 6-10 mil arasındaki uçuşlarla ilgili protestoları da reddedilmektedir. Anlaşılacağı üzere, 6-10 mil sorunu, Ege deki Türk askerî faaliyetleri sırasında, en önemli gerginlik nedeni olmaya devam etmektedir. 42 A. Yüzbaşıoğlu, Hava Hukuku Açısından Ege Hava Sahasına İlişkin Sorunlar, (basılmamış yüksek lisans tezi), Ankara, 1989, s

35 II.B. Tarafların Konuya İlişkin Tezleri II.B.1. Yunanistan ın Tezleri Yunanistan a göre, uluslararası toplum Yunan ulusal hava sahasının özel statüsüne 1931 den beri rıza göstermiş ve bu statüyü tanımıştır. Ege Denizi nde bu özel uygulama örf ve adet hukuku haline gelmiştir. Türk iddiaları, çok geç ileri sürüldüğü için, Ege de yıllar boyunca istikrar bulmuş ve Türkiye tarafından bile zımnen tanınmış bu durumu değiştiremez. 43 Türkiye, 1974 te Yunan ulusal hava sahasına, Ege nin meşru status quo (statüko) sunu tamamen değiştirmek istediği için itiraz etmeye başlamıştır. 44 Bununla birlikte, bazı Yunan akademisyenler, 1982 BMDHS nin 3 üncü maddesine göre, Yunanistan ın karasularını 12 mile çıkarmaya yetkili olmasından dolayı, 10 millik hava sahası ilan etmesinin de uluslararası hukuka aykırı olmadığını ileri sürmektedirler. 45 Yunanistan ın 1982 BMDHS ye göre karasularını 12 mile çıkarma eğilimine karşı, Türkiye nin bu yöndeki bir kararı casus belli (savaş nedeni) sayması, hava sahası konusunda Yunanistan ın bu tutumunu engelleyen önemli bir etkendir. 43 A. Sorgucu, s S.H. Başeren, 2006, s Ibid,

36 II.B.2. Türkiye nin Tezleri Türkiye, 6 millik karasuları dışına taşan 10 millik Yunan hava sahasının Uluslararası Hukuk kurallarını ihlal ettiğine dikkat çekmektedir. Türkiye, bu iddiaları uzun süre sessiz kalarak zımnen tanıdığı yolundaki Yunan iddialarına itiraz etmektedir. Zira, Yunanistan, 10 mil hava sahası uygulamasının dayanağı olarak gösterdiği ve bir iç hukuk düzenlemesi olan 1931 tarihli Kraliyet Kararnamesini AIP ile aradan 40 yıldan fazla bir zaman geçtikten sonra, 1975 yılında, dünyaya ilan etmiştir. Türkiye, Yunanistan ın egemen hava sahasını 4 mil artıran bu uygulamayı kesin olarak reddettiğini anında reddetmiş ve durumu ilgili uluslararası örgütlere ve Yunanistan a iletmiştir. 46 Yunanistan ın bu uygulamaları Uluslararası Hukuka aykırıdır. Zira Uluslararası Hukuk, bir kıyı devletine farklı amaçlar için farklı genişlikte karasuları ve hava sahası ilan etme imkanı tanımamaktadır. Bu anlamda, bir devletin karasuları ile hava sahası arasında bir paralellik olması önem arz etmektedir. 47 Daha önce de sıklıkla ifade edildiği gibi, 1958 tarihli Cenevre Açık Deniz Sözleşmesi nin 2 nci maddesi ve 1982 BMDHS nin 87.1.b. maddesi açık deniz üzerindeki hava sahasında uçuş serbestliği ni öngörmektedir. Ayrıca ICAO Konseyi de Nisan 1948 de almış olduğu bir 46 S.H. Başeren, s millik hava sahası ve 6 millik karasuları uygulamasının hukuksal geçersizliğine ilişkin olarak sıklıkla dile getirilen bir örneğe göre; Yunanistan ın uygulamakta olduğu 6 millik karasularının dışında fakat 10 millik hava sahası içerisinde bulunan bir askerî geminin varlığı karasuları bakımındanbir egemenlik ihlali oluşturmazken, aynı gemiden havalanacak bir helikopter, ulusal hava sahasının ihlal edildiği suçlamasına hedef olacaktır. Oysa devletlerin egemenlik sınırlarını belirlemede hareket noktası, hava sahası değil, kara sınırları ve bunlara bitişik karasularıdır. 27

37 kararla, açık deniz üzerindeki hava sahasında yalnızca açık deniz rejiminin geçerli olduğunu kabul etmiştir. II.B.3. Üçüncü Tarafların Tutumu ABD, özellikle 1997 yılından itibaren Yunanistan ın 10 millik hava sahası iddiasına karşı bir bakıma resmi bir tavır almış ve bu iddianın kabul edilebilir olmadığını çeşitli vesilelerle açıklamıştır. Ege de NATO Tatbikatlarına katılan ABD uçakları da, Yunanistan ın 6 millik karasuları dışına taşan hava sahası iddiasını dikkate almamaktadırlar. 48 Bununla birlikte, ICAO nun Paris temsilciliği tarafından, Yunanistan a AIP sinin inci paragrafında yer alan karasuları tanımının Şikago Sözleşmesi nin 1 ve 2 nci maddelerine ve diğer sözleşmelerin ilgili hükümlerine açıkça aykırı olduğu bildirilmiş, Yunan AIP sinin söz konusu paragrafından ikinci cümlenin çıkartılması ve 548 sayılı NOTAM ın (f) maddesinin 10 mil yerine öngörüldüğü gibi 6 mil olarak düzeltilmesi talep edilmiştir. 49 Günümüzde Yunanistan ın 10 mil hava sahası iddiasını resmen tanıyan bir ülke ve/veya uluslararası kuruluş mevcut değildir. 48 S.H. Başeren, s Ibid,

38 ÜÇÜNCÜ BÖLÜM EGE DENİZİ ÜZERİNDE UÇUŞ MALUMAT (FLIGHT INFORMATION REGION-FIR) HATTI SORUNU Türkiye ve Yunanistan arasında hava sahasına ilişkin önemli bir diğer sorun ise, Ege Denizi üzerindeki sivil havacılığın güvenli bir şekilde yürütlmesini sağlayacak yükümlülüklere ilişkindir. Bilindiği gibi, havacılığın gelişmesine koşut olarak, sivil havacılığın belirli bir düzen içinde yürütülmesi ve uçuş güvenliğinin sağlanabilmesi, uluslararası ortak düzenlemelerin yapılmasını gerektirmiş ve 1944 yılında Şikago Sözleşmesi ile ICAO kurulmuştu. İşte bu Sözleşme çerçevesinde, sivil havacılığın güvenli bir şekilde sürdürülmesi maksadıyla, Uçuş Malumat Hattı (Flight Information Region-FIR) adı verilen bölgeler oluşturulmuştur. İki ülke arasındaki sorun da, FIR hattının halihazırda Yunanistan tarafından kontrol edilmesinden kaynaklanmaktadır yılında Ege üzerindeki FIR sorumluluğunun Yunanistan a verilmesi ve FIR sınırının da Türk karasuları sınırına dayanmış olması nedeniyle, iki ülke arasında bir başka uyuşmazlık konusu doğmuştur. Yunanistan kendisine verilen bu teknik sorumluluk alanını egemenlik alanı şeklinde kullanmak suretiyle, Türkiye yi Ege de dar bir alana mahkum etmeye çalışmaktadır.

39 I. İstanbul Atina FIR Hattı I. A. Genel Sivil hava taşıma araçlarına uygulanan 1944 tarihli Şikago Sözleşmesi yle belirlenen Uçuş Malumat Bölgeleri, uçuş bilgi ve uyarı hizmetlerinin verildiği bir bölge veya hattır. Bu kapsamda; uçuş bilgi hizmetleri, özellikle önemli meteorolojik bilgileri, ulaşım kolaylıklarını, havalimanlarının durumunu, bölgede bulunan tehlikeleri bildirmeyi; uyarı hizmetleri ise, kaybolan, kaza yapan ya da tehlikede olan hava araçlarına ilişkin bilgilerin, Arama Kurtarma (Search and Rescue-SAR) faaliyetleri ile görevli birimlere bildirilmesi görevlerini içermektedir. 1 FIR hatlarının saptanmasında, Şikago Sözleşmesi ve Ek lerinde açıklanan bazı esaslar dikkate alınmaktadır. Buna göre, FIR ların saptanmasında hizmetin en etkin ve ekonomik olarak yönetilmesi esastır. FIR hatları mümkün olduğu kadar düz hatlar şeklinde olmalıdır. 2 FIR sorumluluğu hiçbir durumda, söz konusu sahalar üzerinde sorumluluk yüklenen devlete egemenlik hakkı vermemektedir. 1 Y. Ertürk, s S.H. Başeren, s

40 Açık denizler üzerindeki hava sahası, bölgesel hava seyrüsefer toplantılarında tespit edilen ve Konsey tarafından onaylanan andlaşmalara göre, hava trafik kontrol hizmetlerinin sağlanmasını kabul eden devlete verilmektedir. Sorumluluk yetkisinin bir devletten diğerine verilişi veya açık denizlerdeki sorumluluğun tahsisi, ilgili hava sahasındaki hava trafiğinin emniyet ve düzenliliğini kapsayan teknik ve işletme fonksiyonuna göre sınırlandırılmaktadır. 3 I.B. İstanbul Atina FIR Hattı nın Tespiti Türkiye, yılları arasında görev yapan PICAO da temsil edilmiş ve bu Organizasyon FIR sınırlarının tespiti ile ilgili çalışmaları 1946 yılında başlatmıştır. FIR hattının tespit edilmesine yönelik çalışmalar, 1947 den itibaren ICAO tarafından sürdürülmüştür. FIR lar için ilk düşünülen isim, Flight Safety Region (Uçuş Emniyet Bölgesi) olmuş, ancak daha sonra Flight Information Region (Uçuş Malumat Bölgesi) ismine karar verilmiştir. 4 Ekim 1946 da Ortadoğu ülkelerinin katılımı ile Kahire/Mısır da yapılan 1 inci Ortadoğu Toplantısı nda Türkiye ye kıta Yunanistan ını da içine alan geniş bir FIR sorumluluğu verilmesi düşünülmüş ve bunun Türk makamlarına önerilmesi kararlaştırılmıştır. 3 S.H. Başeren, s A. Yüzbaşıoğlu, 1989, s

41 Bu kapsamda, 1946 yılında, batıda Adriyatik Denizi ndeki Brindizi FIR hududu ile doğuda Rus ve İran hudutları, kuzeyde Türkiye ve Yunanistan hudutları ile Karadeniz de K, güneyde K enlemi arasında kalan sahayı bütünü ile Ankara FIR olarak Türkiye ye teklif edilmiştir.türkiye o dönemde bu öneriyi gereğince değerlendirememiş ve teknik güçlükler nedeniyle kabul etmemiştir. 5 Bugünkü Atina ile İstanbul FIR ı arasındaki sınır, 1950, 1952 ve 1958 de yapılan toplantılarda görüşme konusu olmuştur. 6 Türkiye, Yunanistan, Kıbrıs ve Ortadoğu ülkeleriyle ilgili FIR tespiti, Kasım 1950 de İstanbul da yapılan 2 nci Ortadoğu 7 Bölgesel Toplantısı 8 nda ele alınmıştır. Toplantı tutanaklarına göre, İstanbul-Atina FIR ının 9 batı sınırı Finike nin güneyindeki K D noktasından Türk-Yunan kara sınırının deniz ulaştığı K D noktasına kadar Türkiye nin batı sınırını takip eder şeklinde tarif edilmiştir. 10 Mart 1952 de Paris te icra edilen 3 üncü Avrupa Bölgesel Hava Seyrüsefer Toplantısı nda İstanbul FIR sınırları, güney ve güneydoğu bölgesi 5 S.H. Başeren, s S.H. Başeren, s Türkiye, o tarihlerde ICAO nun Ortadoğu Bölgesi kapsamındaydı. Günümüzde Avrupa Bölgesi kapsamındadır. 8 Bu toplantıya Avustralya, Hollanda, İsveç, Suriye, Türkiye, İngiltere, ABD, IATA (Uluslararası Hava Taşımacılığı Teşkilatı) ve ICAO temsilcileri katılmıştır. Toplantıda, İstanbul, Atina, Nicosia (Lefkoşa), Basra, Aden, Hartum ve Kahire FIR sınırları tespit edilmiştir. 9 Başlangıçta İstanbul FIR ı tüm Türk sorumluluk sahasını kapsıyordu ve Ankara FIR ı henüz kurulmamıştı. Türkiye şu anda İstanbul ve Ankara FIR ı olarak iki bölgeye ayrılmıştır. 10 A. Yüzbaşıoğlu, s