ĐSTANBUL TEKNĐK ÜNĐVERSĐTESĐ FEN BĐLĐMLERĐ ENSTĐTÜSÜ TANKERLERDE KARGO DEVRESĐ VE MALĐYET ĐLĐŞKĐLERĐ YÜKSEK LĐSANS TEZĐ.

Transkript

1 ĐSTANBUL TEKNĐK ÜNĐVERSĐTESĐ FEN BĐLĐMLERĐ ENSTĐTÜSÜ TANKERLERDE KARGO DEVRESĐ VE MALĐYET ĐLĐŞKĐLERĐ YÜKSEK LĐSANS TEZĐ Mert Yahya BEKTAŞ Gemi Đnşaatı Ve Gemi Makineleri Mühendisliği Anabilim Dalı Gemi Đnşaatı Ve Gemi Makineleri Mühendisliği Programı OCAK 2012

2

3 ĐSTANBUL TEKNĐK ÜNĐVERSĐTESĐ FEN BĐLĐMLERĐ ENSTĐTÜSÜ TANKERLERDE KARGO DEVRESĐ VE MALĐYET ĐLĐŞKĐLERĐ YÜKSEK LĐSANS TEZĐ Mert Yahya BEKTAŞ ( ) Gemi Đnşaatı Ve Gemi Makineleri Mühendisliği Anabilim Dalı Gemi Đnşaatı Ve Gemi Makineleri Mühendisliği Programı Tez Danışmanı: Prof. Dr. Osman Azmi ÖZSOYSAL OCAK 2012

4

5 ĐTÜ, Fen Bilimleri Enstitüsü nün numaralı Yüksek Lisans Öğrencisi Mert Yahya BEKTAŞ, ilgili yönetmeliklerin belirlediği gerekli tüm şartları yerine getirdikten sonra hazırladığı TANKERLERDE KARGO DEVRESĐ VE MALĐYET ĐLĐŞKĐLERĐ başlıklı tezini aşağıda imzaları olan jüri önünde başarı ile sunmuştur. Tez Danışmanı : Prof. Dr. Osman Azmi ÖZSOYSAL... Đstanbul Teknik Üniversitesi Jüri Üyeleri : Prof. Dr. Oğuz Salim SÖĞÜT... Đstanbul Teknik Üniversitesi Prof. Dr. Kadir SARIÖZ... Đstanbul Teknik Üniversitesi Teslim Tarihi : 19 Aralık 2011 Savunma Tarihi : 26 Ocak 2012 iii

6 iv

7 v Aileme ve meslektaşlarıma,

8 vi

9 ÖNSÖZ Bu yüksek lisans tez çalışmasında tankerlerde yükleme ve boşaltma işlemi için kullanılan kargo devresi, yerleşim ve işletme şekillerine göre kargo devreleri ve devreyi oluşturan ekipmanlardan bahsedilmiştir. Daha sonra kargo devresinin hem geminin inşası sırasında hem de ekonomik ömrü boyunca oluşturduğu ilk maliyet ve işletme maliyetleri, bunların toplamı olarak toplam maliyet incelenmiştir. Toplam maliyeti optimum yapan çap değerini bulmak için kullanılan yöntemden söz edilmiştir. Son olarak ise yöntem dört farklı kimyasal/ürün tankerine uygulanarak, optimum çap kullanımıyla elde edilen kâr ve avantajlar gösterilmiştir. Çalışmalarım boyunca değerli yardım ve katkılarıyla beni yönlendiren danışman Hocam Prof. Dr. Osman Azmi ÖZSOYSAL a, projeler konusunda bana destek sağlayan kıymetli arkadaşım Mustafa YILDIZ a, işçilik ücretleri konusunda tecrübelerinden yararlandığım Ziya PEKTAŞ ve Selçuk ADAOĞLU na, manevi destekleriyle beni hiçbir zaman yalnız bırakmayan kıymetli arkadaşlarım Cihan EMNĐYETĐ ve Sema SOLMAZ a ve son olarak aileme en kalbi teşekkürlerimi bir borç bilirim. Aralık 2011 Mert Yahya BEKTAŞ Gemi Đnşaatı ve Gemi Makineleri Mühendisi vii

10 viii

11 ĐÇĐNDEKĐLER Sayfa ÖNSÖZ... vii ĐÇĐNDEKĐLER... ix ÇĐZELGE LĐSTESĐ... xi ŞEKĐL LĐSTESĐ... xix KISALTMALAR... xxv SEMBOL LĐSTESĐ... xxvii ÖZET... xxix SUMMARY... xxxi 1. GĐRĐŞ KARGO DEVRESĐ Giriş Tarihçe Kargo Devresi ve Đşletme Kargo Devresi Yerleşimi ve Çeşitleri Dip kargo hattı Güverte üzeri kargo hattı Baş kargo hattı Kıç kargo hattı KARGO DEVRESĐ TASARIMI VE EKĐPMANLAR Giriş Kargo Devresi Tasarımı Kargo Devresi Ekipmanları Giriş Borular Valfler Non-return (geri döndürmez) valf Kelebek valf Ball (küresel) valf Gate (sürgülü) valf Spectacle (kör) flenş Fitingler Kargo pompaları Diğer ekipmanlar Stripping (Dreyn) Hattı MALĐYETLER VE OPTĐMUM MALĐYET YÖNTEMĐ Giriş Malzeme Maliyeti Đşçilik Maliyeti Đşletme Maliyeti Optimum Maliyet Yöntemi UYGULAMA ix

12 6. SONUÇLAR VE ÖNERĐLER KAYNAKLAR EKLER ÖZGEÇMĐŞ x

13 ÇĐZELGE LĐSTESĐ Sayfa Çizelge 1.1 : Tip ve taşıdıkları yüklere göre tanker çeşitleri... 2 Çizelge 3.1 : Uluslararası standartta boru çapları çizelgesi Çizelge 4.1 : 5300 DWT IMO II kimyasal tanker kargo tank no:1p/s detaylı malzeme tablosu (Tablo 1) Çizelge 4.2 : 5300 DWT IMO II kimyasal tanker kargo tank no:1p/s özet malzeme tablosu (Tablo 2) Çizelge 4.3 : 5300 DWT IMO II kimyasal tanker kargo tank no: 1P farklı çaplara gore toplam malzeme maliyeti listesi Çizelge 4.4 : Birim boru boyu ve farklı boru çaplarına karşılık adamxsaat miktarları [23] Çizelge 4.5 : Eşdeğer boru uzunluğunu oluşturan ekipman listesi Çizelge 4.6 : Đşletme maliyeti örnek hesap tablosu Çizelge 5.1 : Uygulama bölümünde kullanılacak gemilerin temel özellikleri Çizelge 5.2 : Gemilerde kullanılacak kargo pompaları Çizelge 5.3 : 5300 DWT IMO II Kimyasal/Ürün toplam maliyet tablosu Çizelge 5.4 : 7900 DWT IMO II Kimyasal/Ürün toplam maliyet tablosu Çizelge 5.5 : DWT IMO II Kimyasal/Ürün toplam maliyet tablosu Çizelge 5.6 : DWT IMO II Kimyasal/Ürün toplam maliyet tablosu Çizelge 6.1 : 5300 DWT Tanker için kargo devrelerinde optimum çap kullanılması ile elde edilen kâr tablosu Çizelge 6.2 : 7900 DWT Tanker için kargo devrelerinde optimum çap kullanılması ile elde edilen kâr tablosu Çizelge 6.3 : DWT Tanker için kargo devrelerinde optimum çap kullanılması ile elde edilen kâr tablosu Çizelge 6.4 : DWT Tanker için kargo devrelerinde optimum çap kullanılması ile elde edilen kâr tablosu Çizelge C.1 : Farklı valf ve fitinglerin, farklı boru çaplarına gore boy/çap oranları Çizelge D1.1 : Kargo Tank No: 1P/S detaylı malzeme listesi Çizelge D1.2 : Kargo Tank No: 2P/S detaylı malzeme listesi Çizelge D1.3 : Kargo Tank No: 3P/S detaylı malzeme listesi Çizelge D1.4 : Kargo Tank No: 4P/S detaylı malzeme listesi Çizelge D1.5 : Kargo Tank No: 5P/S detaylı malzeme listesi Çizelge D1.6 : Kargo Tank No: 6P/S detaylı malzeme listesi Çizelge D2.1 : Kargo Tank No: 1P detaylı malzeme listesi Çizelge D2.2 : Kargo Tank No: 1S detaylı malzeme listesi Çizelge D2.3 : Kargo Tank No: 2P detaylı malzeme listesi Çizelge D2.4 : Kargo Tank No: 2S detaylı malzeme listesi Çizelge D2.5 : Kargo Tank No: 3P detaylı malzeme listesi Çizelge D2.6 : Kargo Tank No: 3S detaylı malzeme listesi Çizelge D2.7 : Kargo Tank No: 4P detaylı malzeme listesi Çizelge D2.8 : Kargo Tank No: 4S detaylı malzeme listesi Çizelge D2.9 : Kargo Tank No: 4S detaylı malzeme listesi xi

14 Çizelge D2.10 : Kargo Tank No: 5S detaylı malzeme listesi Çizelge D2.11 : Kargo Tank No: 6P detaylı malzeme listesi Çizelge D2.12 : Kargo Tank No: 6S detaylı malzeme listesi Çizelge D2.13 : 5300 DWT Tanker stripping (dreyn) hattı malzeme listesi Çizelge E1.1 : Kargo Tank No: 1C detaylı malzeme listesi Çizelge E1.2 : Kargo Tank No: 2P/S detaylı malzeme listesi Çizelge E1.3 : Kargo Tank No: 3P/S detaylı malzeme listesi Çizelge E1.4 : Kargo Tank No: 4P/S detaylı malzeme listesi Çizelge E1.5 : Kargo Tank No: 5P/S detaylı malzeme listesi Çizelge E1.6 : Kargo Tank No: 6P/S detaylı malzeme listesi Çizelge E1.7 : Kargo Tank No: 7P/S detaylı malzeme listesi Çizelge E1.8 : Kargo Tank No: 1C özet malzeme listesi Çizelge E1.9 : Kargo Tank No: 2P özet malzeme listesi Çizelge E1.10 : Kargo Tank No: 2S özet malzeme listesi Çizelge E1.11 : Kargo Tank No: 3P özet malzeme listesi Çizelge E1.12 : Kargo Tank No: 3S özet malzeme listesi Çizelge E1.13 : Kargo Tank No: 4P özet malzeme listesi Çizelge E1.14 : Kargo Tank No: 4S özet malzeme listesi Çizelge E1.15 : Kargo Tank No: 5P özet malzeme listesi Çizelge E1.16 : Kargo Tank No: 5S özet malzeme listesi Çizelge E1.17 : Kargo Tank No: 6P özet malzeme listesi Çizelge E1.18 : Kargo Tank No: 6S özet malzeme listesi Çizelge E1.19 : Kargo Tank No: 7P özet malzeme listesi Çizelge E1.20 : Kargo Tank No: 7S özet malzeme listesi Çizelge E1.21 : 7900 DWT Tanker stripping (dreyn) hattı malzeme listesi Çizelge F1.1 : Kargo Tank No: 1P/S detaylı malzeme listesi Çizelge F1.2 : Kargo Tank No: 2P/S detaylı malzeme listesi Çizelge F1.3 : Kargo Tank No: 3P/S detaylı malzeme listesi Çizelge F1.4 : Kargo Tank No: 4P/S detaylı malzeme listesi Çizelge F1.5 : Kargo Tank No: 5P/S detaylı malzeme listesi Çizelge F1.6 : Kargo Tank No: 6P/S detaylı malzeme listesi Çizelge F1.7 : Kargo Tank No: 7P/S detaylı malzeme listesi Çizelge F1.8 : Kargo Tank No: 8P/S detaylı malzeme listesi Çizelge F1.9 : Kargo Tank No: 9P/S detaylı malzeme listesi Çizelge F1.10 : Kargo Tank No: 10P/S detaylı malzeme listesi Çizelge F2.1 : Kargo Tank No: 1P özet malzeme listesi Çizelge F2.2 : Kargo Tank No: 1S detaylı malzeme listesi Çizelge F2.3 : Kargo Tank No: 2P özet malzeme listesi Çizelge F2.4 : Kargo Tank No: 2S detaylı malzeme listesi Çizelge F2.5 : Kargo Tank No: 3P özet malzeme listesi Çizelge F2.6 : Kargo Tank No: 3S detaylı malzeme listesi Çizelge F2.7 : Kargo Tank No: 4P özet malzeme listesi Çizelge F2.8 : Kargo Tank No: 4S detaylı malzeme listesi Çizelge F2.9 : Kargo Tank No: 5P özet malzeme listesi Çizelge F2.10 : Kargo Tank No: 5S detaylı malzeme listesi Çizelge F2.11 : Kargo Tank No: 6P özet malzeme listesi Çizelge F2.12 : Kargo Tank No: 6S detaylı malzeme listesi Çizelge F2.13 : Kargo Tank No: 7P özet malzeme listesi Çizelge F2.14 : Kargo Tank No: 7S detaylı malzeme listesi Çizelge F2.15 : Kargo Tank No: 8P özet malzeme listesi xii

15 Çizelge F2.16 : Kargo Tank No: 8S detaylı malzeme listesi Çizelge F2.17 : Kargo Tank No: 9P özet malzeme listesi Çizelge F2.18 : Kargo Tank No: 9S detaylı malzeme listesi Çizelge F2.19 : Kargo Tank No: 10P özet malzeme listesi Çizelge F2.20 : Kargo Tank No: 10S detaylı malzeme listesi Çizelge F2.21 : DWT Tanker stripping (dreyn) hattı malzeme listesi Çizelge G1.1 : Kargo Tank No: 1P/S detaylı malzeme listesi Çizelge G1.2 : Kargo Tank No: 2P/S detaylı malzeme listesi Çizelge G1.3 : Kargo Tank No: 3P/S detaylı malzeme listesi Çizelge G1.4 : Kargo Tank No: 4P/S detaylı malzeme listesi Çizelge G1.5 : Kargo Tank No: 5P/S detaylı malzeme listesi Çizelge G1.6 : Kargo Tank No: 6P/S detaylı malzeme listesi Çizelge G2.1 : Kargo Tank No: 1P/S detaylı malzeme listesi Çizelge G2.2 : Kargo Tank No: 2P/S detaylı malzeme listesi Çizelge G2.3 : Kargo Tank No: 3P/S detaylı malzeme listesi Çizelge G2.4 : Kargo Tank No: 4P/S detaylı malzeme listesi Çizelge G2.5 : Kargo Tank No: 5P/S detaylı malzeme listesi Çizelge G2.6 : Kargo Tank No: 6P/S detaylı malzeme listesi Çizelge H.1 : Birim malzeme fiyat listesi Çizelge H.2 : Gemilere göre kargo devresi işçilik ve adamxsaat ücretleri [24] Çizelge H.3 : Diğer malzemelerin birim fiyat listesi Çizelge I.1 : Uygulama gemileri için kargo tanklarına göre işçilik maliyetleri Çizelge I.2.1 : Kargo Tank No:1P Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge I.2.2 : Kargo Tank No:1S Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge I.2.3 : Kargo Tank No:2P Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge I.2.4 : Kargo Tank No:2S Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge I.2.5 : Kargo Tank No:3P Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge I.2.6 : Kargo Tank No:3S Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge I.2.7 : Kargo Tank No:4P Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge I.2.8 : Kargo Tank No:4S Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge I.2.9 : Kargo Tank No:5P Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge I.2.10 : Kargo Tank No:5S Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge I.2.11 : Kargo Tank No:6P Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge I.2.12 : Kargo Tank No:6S Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge Đ.1 : Kargo Tank No:1C Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge Đ.2 : Kargo Tank No:2P Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge Đ.3 : Kargo Tank No:2S Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge Đ.4 : Kargo Tank No:3P Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge Đ.5 : Kargo Tank No:3S Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge Đ.6 : Kargo Tank No:4P Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge Đ.7 : Kargo Tank No:4S Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge Đ.8 : Kargo Tank No:5P Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge Đ.9 : Kargo Tank No:5S Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge Đ.10 : Kargo Tank No:6P Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge Đ.11 : Kargo Tank No:6S Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge Đ.12 : Kargo Tank No:7P Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge Đ.13 : Kargo Tank No:7S Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge J.1 : Kargo Tank No: 1P Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge J.2 : Kargo Tank No: 1S Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge J.3 : Kargo Tank No: 2P Genel malzeme ve işçilik tablosu xiii

16 Çizelge J.4 : Kargo Tank No: 2S Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge J.5 : Kargo Tank No: 3P Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge J.6 : Kargo Tank No: 3S Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge J.7 : Kargo Tank No: 4P Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge J.8 : Kargo Tank No: 4S Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge J.9 : Kargo Tank No: 5P Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge J.10 : Kargo Tank No: 5S Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge J.11 : Kargo Tank No: 6P Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge J.12 : Kargo Tank No: 6S Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge J.13 : Kargo Tank No: 7P Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge J.14 : Kargo Tank No: 7S Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge J.15 : Kargo Tank No: 8P Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge J.16 : Kargo Tank No: 8S Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge J.17 : Kargo Tank No: 9P Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge J.18 : Kargo Tank No: 9S Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge J.19 : Kargo Tank No: 10P Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge J.20 : Kargo Tank No: 10S Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge K.1 : Kargo Tank No: 1P/S Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge K.2 : Kargo Tank No: 1P/S Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge K.3 : Kargo Tank No: 1P/S Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge K.4 : Kargo Tank No: 1P/S Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge K.5 : Kargo Tank No: 1P/S Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge K.6 : Kargo Tank No: 1P/S Genel malzeme ve işçilik tablosu Çizelge L.1.1 : Kargo Tank No: 1P detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge L.1.2 : Kargo Tank No: 1S detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge L.1.3 : Kargo Tank No: 2P detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge L.1.4 : Kargo Tank No: 2S detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge L.1.5 : Kargo Tank No: 3P detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge L.1.6 : Kargo Tank No: 3S detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge L.1.7 : Kargo Tank No: 4P detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge L.1.8 : Kargo Tank No: 4S detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge L.1.9 : Kargo Tank No: 5P detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge L.1.10 : Kargo Tank No: 5S detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge L.1.11 : Kargo Tank No: 6P detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge L.1.12 : Kargo Tank No: 6S detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge L.2.1 : Kargo Tank No: 1P özet akış hattı ekipman listesi Çizelge L.2.2 : Kargo Tank No: 1S özet akış hattı ekipman listesi Çizelge L.2.3 : Kargo Tank No: 2P özet akış hattı ekipman listesi Çizelge L.2.4 : Kargo Tank No: 2S özet akış hattı ekipman listesi Çizelge L.2.5 : Kargo Tank No: 3P özet akış hattı ekipman listesi Çizelge L.2.6 : Kargo Tank No: 3S özet akış hattı ekipman listesi Çizelge L.2.7 : Kargo Tank No: 4P özet akış hattı ekipman listesi Çizelge L.2.8 : Kargo Tank No: 4S özet akış hattı ekipman listesi Çizelge L.2.9 : Kargo Tank No: 5P özet akış hattı ekipman listesi Çizelge L.2.10 : Kargo Tank No: 5S özet akış hattı ekipman listesi Çizelge L.2.11 : Kargo Tank No: 6P özet akış hattı ekipman listesi Çizelge L.2.12 : Kargo Tank No: 6S özet akış hattı ekipman listesi Çizelge M.1.1 : Kargo Tank No: 1C detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge M.1.2 : Kargo Tank No: 2P detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge M.1.3 : Kargo Tank No: 2S detaylı akış hattı ekipman listesi xiv

17 Çizelge M.1.4 : Kargo Tank No: 3P detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge M.1.5 : Kargo Tank No: 3S detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge M.1.6 : Kargo Tank No: 4P detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge M.1.7 : Kargo Tank No: 4S detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge M.1.8 : Kargo Tank No: 5P detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge M.1.9 : Kargo Tank No: 5S detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge M.1.10 : Kargo Tank No: 6P detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge M.1.11 : Kargo Tank No: 6S detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge M.1.12 : Kargo Tank No: 7P detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge M.1.13 : Kargo Tank No: 7S detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge M.2.1 : Kargo Tank No: 1C özet akış hattı ekipman listesi Çizelge M.2.2 : Kargo Tank No: 2P özet akış hattı ekipman listesi Çizelge M.2.3 : Kargo Tank No: 2S özet akış hattı ekipman listesi Çizelge M.2.4 : Kargo Tank No: 3P özet akış hattı ekipman listesi Çizelge M.2.5 : Kargo Tank No: 3S özet akış hattı ekipman listesi Çizelge M.2.6 : Kargo Tank No: 4P özet akış hattı ekipman listesi Çizelge M.2.7 : Kargo Tank No: 4S özet akış hattı ekipman listesi Çizelge M.2.8 : Kargo Tank No: 5P özet akış hattı ekipman listesi Çizelge M.2.9 : Kargo Tank No: 5S özet akış hattı ekipman listesi Çizelge M.2.10 : Kargo Tank No: 6P özet akış hattı ekipman listesi Çizelge M.2.11 : Kargo Tank No: 6S özet akış hattı ekipman listesi Çizelge M.2.12 : Kargo Tank No: 7P özet akış hattı ekipman listesi Çizelge M.2.13 : Kargo Tank No: 7S özet akış hattı ekipman listesi Çizelge N.1.1 : Kargo Tank No: 1P detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge N.1.2 : Kargo Tank No: 1S detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge N.1.3 : Kargo Tank No: 2P detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge N.1.4 : Kargo Tank No: 2S detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge N.1.5 : Kargo Tank No: 3P detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge N.1.6 : Kargo Tank No: 3S detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge N.1.7 : Kargo Tank No: 4P detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge N.1.8 : Kargo Tank No: 4S detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge N.1.9 : Kargo Tank No: 5P detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge N.1.10 : Kargo Tank No: 5S detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge N.1.11 : Kargo Tank No: 6P detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge N.1.12 : Kargo Tank No: 6S detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge N.1.13 : Kargo Tank No: 7P detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge N.1.14 : Kargo Tank No: 7S detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge N.1.15 : Kargo Tank No: 8P detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge N.1.16 : Kargo Tank No: 8S detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge N.1.17 : Kargo Tank No: 9P detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge N.1.18 : Kargo Tank No: 9S detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge N.1.19 : Kargo Tank No: 10P detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge N.1.20 : Kargo Tank No: 10S detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge N.2.1 : Kargo Tank No: 1P özet akış hattı ekipman listesi Çizelge N.2.2 : Kargo Tank No: 1S özet akış hattı ekipman listesi Çizelge N.2.3 : Kargo Tank No: 2P özet akış hattı ekipman listesi Çizelge N.2.4 : Kargo Tank No: 2S özet akış hattı ekipman listesi Çizelge N.2.5 : Kargo Tank No: 3P özet akış hattı ekipman listesi Çizelge N.2.6 : Kargo Tank No: 3S özet akış hattı ekipman listesi Çizelge N.2.7 : Kargo Tank No: 4P özet akış hattı ekipman listesi xv

18 Çizelge N.2.8 : Kargo Tank No: 4S özet akış hattı ekipman listesi Çizelge N.2.9 : Kargo Tank No: 5P özet akış hattı ekipman listesi Çizelge N.2.10 : Kargo Tank No: 5S özet akış hattı ekipman listesi Çizelge N.2.11 : Kargo Tank No: 6P özet akış hattı ekipman listesi Çizelge N.2.12 : Kargo Tank No: 6S özet akış hattı ekipman listesi Çizelge N.2.13 : Kargo Tank No: 7P özet akış hattı ekipman listesi Çizelge N.2.14 : Kargo Tank No: 7S özet akış hattı ekipman listesi Çizelge N.2.15 : Kargo Tank No: 8P özet akış hattı ekipman listesi Çizelge N.2.16 : Kargo Tank No: 8S özet akış hattı ekipman listesi Çizelge N.2.17 : Kargo Tank No: 9P özet akış hattı ekipman listesi Çizelge N.2.18 : Kargo Tank No: 9S özet akış hattı ekipman listesi Çizelge N.2.19 : Kargo Tank No: 10P özet akış hattı ekipman listesi Çizelge N.2.20 : Kargo Tank No: 10S özet akış hattı ekipman listesi Çizelge O.1.1 : Kargo Tank No: 1P/S detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge O.1.2 : Kargo Tank No: 2P/S detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge O.1.3 : Kargo Tank No: 3P/S detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge O.1.4 : Kargo Tank No: 4P/S detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge O.1.5 : Kargo Tank No: 5P/S detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge O.1.6 : Kargo Tank No: 6P/S detaylı akış hattı ekipman listesi Çizelge O.2.1 : Kargo Tank No: 1P/S özet akış hattı ekipman listesi Çizelge O.2.2 : Kargo Tank No: 2P/S özet akış hattı ekipman listesi Çizelge O.2.3 : Kargo Tank No: 3P/S özet akış hattı ekipman listesi Çizelge O.2.4 : Kargo Tank No: 4P/S özet akış hattı ekipman listesi Çizelge O.2.5 : Kargo Tank No: 5P/S özet akış hattı ekipman listesi Çizelge O.2.6 : Kargo Tank No: 6P/S özet akış hattı ekipman listesi Çizelge Ö.1 : Kargo Tank No: 1P işletme maliyet tablosu Çizelge Ö.2 : Kargo Tank No: 1S işletme maliyet tablosu Çizelge Ö.3 : Kargo Tank No: 2P işletme maliyet tablosu Çizelge Ö.4 : Kargo Tank No: 2S işletme maliyet tablosu Çizelge Ö.5 : Kargo Tank No: 3P işletme maliyet tablosu Çizelge Ö.6 : Kargo Tank No: 3S işletme maliyet tablosu Çizelge Ö.7 : Kargo Tank No: 4P işletme maliyet tablosu Çizelge Ö.8 : Kargo Tank No: 4S işletme maliyet tablosu Çizelge Ö.9 : Kargo Tank No: 5P işletme maliyet tablosu Çizelge Ö.10 : Kargo Tank No: 5S işletme maliyet tablosu Çizelge Ö.11 : Kargo Tank No: 6P işletme maliyet tablosu Çizelge Ö.12 : Kargo Tank No: 6S işletme maliyet tablosu Çizelge P.1 : Kargo Tank No: 1C işletme maliyet tablosu Çizelge P.2 : Kargo Tank No: 2P işletme maliyet tablosu Çizelge P.3 : Kargo Tank No: 2S işletme maliyet tablosu Çizelge P.4 : Kargo Tank No: 3P işletme maliyet tablosu Çizelge P.5 : Kargo Tank No: 3S işletme maliyet tablosu Çizelge P.6 : Kargo Tank No: 4P işletme maliyet tablosu Çizelge P.7 : Kargo Tank No: 4S işletme maliyet tablosu Çizelge P.8 : Kargo Tank No: 5P işletme maliyet tablosu Çizelge P.9 : Kargo Tank No: 5S işletme maliyet tablosu Çizelge P.10 : Kargo Tank No: 6P işletme maliyet tablosu Çizelge P.11 : Kargo Tank No: 6S işletme maliyet tablosu Çizelge P.12 : Kargo Tank No: 7P işletme maliyet tablosu Çizelge P.13 : Kargo Tank No: 7S işletme maliyet tablosu xvi

19 Çizelge R.1 : Kargo Tank No: 1P işletme maliyet tablosu Çizelge R.2 : Kargo Tank No: 1S işletme maliyet tablosu Çizelge R.3 : Kargo Tank No: 2P işletme maliyet tablosu Çizelge R.4 : Kargo Tank No: 2S işletme maliyet tablosu Çizelge R.5 : Kargo Tank No: 3P işletme maliyet tablosu Çizelge R.6 : Kargo Tank No: 3S işletme maliyet tablosu Çizelge R.7 : Kargo Tank No: 4P işletme maliyet tablosu Çizelge R.8 : Kargo Tank No: 4S işletme maliyet tablosu Çizelge R.9 : Kargo Tank No: 5P işletme maliyet tablosu Çizelge R.10 : Kargo Tank No: 5S işletme maliyet tablosu Çizelge R.11 : Kargo Tank No: 6P işletme maliyet tablosu Çizelge R.12 : Kargo Tank No: 6S işletme maliyet tablosu Çizelge R.13 : Kargo Tank No: 7P işletme maliyet tablosu Çizelge R.14 : Kargo Tank No: 7S işletme maliyet tablosu Çizelge R.15 : Kargo Tank No: 8P işletme maliyet tablosu Çizelge R.16 : Kargo Tank No: 8S işletme maliyet tablosu Çizelge R.17 : Kargo Tank No: 9P işletme maliyet tablosu Çizelge R.18 : Kargo Tank No: 9S işletme maliyet tablosu Çizelge R.19 : Kargo Tank No: 10P işletme maliyet tablosu Çizelge R.20 : Kargo Tank No: 10S işletme maliyet tablosu Çizelge S.1 : Kargo Tank No: 1P/S işletme maliyet tablosu Çizelge S.2 : Kargo Tank No: 2P/S işletme maliyet tablosu Çizelge S.3 : Kargo Tank No: 3P/S işletme maliyet tablosu Çizelge S.4 : Kargo Tank No: 4P/S işletme maliyet tablosu Çizelge S.5 : Kargo Tank No: 5P/S işletme maliyet tablosu Çizelge S.6 : Kargo Tank No: 6P/S işletme maliyet tablosu xvii

20 xviii

21 ŞEKĐL LĐSTESĐ Sayfa Şekil 1.1 : Taşımacılıkta kullanılan gemi çeşitleri [2]... 1 Şekil 1.2 : Dünya deniz ticaret filosundaki farklı tip gemilerin yüzde oranları [3]... 2 Şekil 1.3 : Değişen boru çapına bağlı M ilk grafiği [5]... 5 Şekil 1.4 : Değişen boru çapına bağlı Đşletme Maliyeti [5]... 5 Şekil 1.5 : Toplam Maliyet ve Maliyeti optimum yapan çap değeri [5]... 6 Şekil 2.1 : Ana boru şematik devre resmi [4]... 8 Şekil 2.2 : Bağımsız boru şematik devre resmi [4]... 8 Şekil 2.3 : Kimyasal tankerde kargo devresi Şekil 2.4 : Kimyasal tankerde manifold alanı Şekil 2.5 : Manifold alanı ve Common Line Şekil 2.6 : Perde geçiş detayı Şekil 2.7 : Ana hat ve iştirak hatları Şekil 2.8 : Ana hat bağlantı detayı Şekil 2.9 : Pompa odası şematik boru devresi Şekil 2.10 : Güverte üzeri yükleme hatları [9] Şekil 2.11 : Güverte üzeri yükleme hatları 2 [9] Şekil 2.12 : Yükleme hattı şematik resmi [7] Şekil 2.13 : Güverte üzeri kargo hattı yükleme ve boşaltma detayı Şekil 2.14 : Manifold alani ve Manifold/Common Line bağlantı detayı Şekil 2.15 : Common Line (Kollektör) ve kargo tankları manifold alanı Şekil 2.16 : Manifold alanı sahil bağlantıları Şekil 2.17 : Güverte Örnek bir Shuttle tanker ve baş yükleme sistemi için tasarlanmış baş formu Şekil 2.18 : Baş yükleme sisteminde kullanılan bağlantı noktası ball joint Şekil 3.1 : Lift (kaldırma) geri döndürmez valf Şekil 3.2 : Lift (kaldırma) geri döndürmez valf kesit resmi Şekil 3.3 : Swing (dönüş) geri döndürmez valf Şekil 3.4 : Swing (dönüş) geri döndürmez valf kesit resmi Şekil 3.5 : Tilting Disc (eğik disk) geri döndürmez valf Şekil 3.6 : Tilting Disc (eğik disk) geri döndürmez valf kesit resmi Şekil 3.7 : Diaphragm (diyafram) geri döndürmez valf kesit resmi Şekil 3.8 : Kelebek valf resmi Şekil 3.9 : Kelebek valf kesit resmi Şekil 3.10 : Küresel valf Şekil 3.11 : Sürgülü valf Şekil 3.12 : Sürgülü valf kesit resmi Şekil 3.13 : Farklı boyutlarda spectacle (kör) flenşler Şekil 3.14 : Ana basınçlı hava devresindeki spectacle (kör) flenşler Şekil 3.15 : 90º Dirsek Şekil 3.16 : Geniş dirsek xix

22 Şekil 3.17 : 45º Dirsek Şekil 3.18 : Eşeksenli ve eksantrik redüksiyon Şekil 3.19 : T fiting elemanı Şekil 3.20 : Boru flenş bağlantısı Şekil 3.21 : Santrifüj pompa Şekil 3.22 : Dip kuyu pompası güverte üzeri kısmı Şekil 3.23 : Bağımsız kargo sisteminde dip kuyu pompası ve yükleme bağlantısı Şekil 3.24 : Dip kuyu pompasının güverte bağlantısı Şekil 3.25 : Dip kuyu pompasının boru kısmı Şekil 3.26 : Dip kuyu pompasının pompa başı kısmı Şekil 3.27 : Dip kuyu pompası ve yükleme-boşaltma işlemi illüstrasyonu [21] Şekil 3.28 : Kargo ve dreyn manifold hattı Şekil 5.1 : Đşletme süresi çıkarım şekli Şekil 5.2 : Kargo Tank No:1P Toplam maliyet grafiği Şekil 5.3 : Kargo Tank No:1S Toplam maliyet grafiği Şekil 5.4 : Kargo Tank No:2S Toplam maliyet grafiği Şekil 5.5 : Kargo Tank No:2P Toplam maliyet grafiği Şekil 5.6 : Kargo Tank No:3P Toplam maliyet grafiği Şekil 5.7 : Kargo Tank No:3S Toplam maliyet grafiği Şekil 5.8 : Kargo Tank No:4P Toplam maliyet grafiği Şekil 5.9 : Kargo Tank No:4S Toplam maliyet grafiği Şekil 5.10 : Kargo Tank No:5P Toplam maliyet grafiği Şekil 5.11 : Kargo Tank No:5S Toplam maliyet grafiği Şekil 5.12 : Kargo Tank No:6P Toplam maliyet grafiği Şekil 5.13 : Kargo Tank No:6S Toplam maliyet grafiği Şekil 5.14 : 5300 DWT Tanker için kargo tankları maliyet-boru çapı grafiği Şekil 5.15 : Kargo Tank No:1C Toplam maliyet grafiği Şekil 5.16 : Kargo Tank No:2P Toplam maliyet grafiği Şekil 5.17 : Kargo Tank No:2S Toplam maliyet grafiği Şekil 5.18 : Kargo Tank No:3P Toplam maliyet grafiği Şekil 5.19 : Kargo Tank No:3S Toplam maliyet grafiği Şekil 5.20 : Kargo Tank No:4P Toplam maliyet grafiği Şekil 5.21: Kargo Tank No:4S Toplam maliyet grafiği Şekil 5.22 : Kargo Tank No:5P Toplam maliyet grafiği Şekil 5.23 : Kargo Tank No:5S Toplam maliyet grafiği Şekil 5.24 : Kargo Tank No:6P Toplam maliyet grafiği Şekil 5.25 : Kargo Tank No:6S Toplam maliyet grafiği Şekil 5.26 : Kargo Tank No:7P Toplam maliyet grafiği Şekil 5.27 : Kargo Tank No:7S Toplam maliyet grafiği Şekil 5.28 : 7900 DWT IMO II Kimyasal/Ürün tanker için kargo tankları maliyetboru çapı grafiği Şekil 5.29 : Kargo Tank No:1P Toplam maliyet grafiği Şekil 5.30 : Kargo Tank No:1S Toplam maliyet grafiği Şekil 5.31 : Kargo Tank No:2P Toplam maliyet grafiği Şekil 5.32 : Kargo Tank No:2S Toplam maliyet grafiği Şekil 5.33 : Kargo Tank No:3P Toplam maliyet grafiği Şekil 5.34 : Kargo Tank No:3S Toplam maliyet grafiği Şekil 5.35 : Kargo Tank No:4P Toplam maliyet grafiği Şekil 5.36 : Kargo Tank No:4S Toplam maliyet grafiği Şekil 5.37 : Kargo Tank No:5P Toplam maliyet grafiği xx

23 Şekil 5.38 : Kargo Tank No:5S Toplam maliyet grafiği Şekil 5.39 : Kargo Tank No:6S Toplam maliyet grafiği Şekil 5.40 : Kargo Tank No:6P Toplam maliyet grafiği Şekil 5.41 : Kargo Tank No:6S Toplam maliyet grafiği Şekil 5.42 : Kargo Tank No:7P Toplam maliyet grafiği Şekil 5.43 : Kargo Tank No:7S Toplam maliyet grafiği Şekil 5.44 : Kargo Tank No:8P Toplam maliyet grafiği Şekil 5.45 : Kargo Tank No:8S Toplam maliyet grafiği Şekil 5.46 : Kargo Tank No:9P Toplam maliyet grafiği Şekil 5.47 : Kargo Tank No:9S Toplam maliyet grafiği Şekil 5.48 : Kargo Tank No:10P Toplam maliyet grafiği Şekil 5.49 : DWT IMO II Kimyasal/Ürün tanker için kargo tankları maliyetboru çapı grafiği Şekil 5.50 : Kargo Tank No:1P/S Toplam maliyet grafiği Şekil 5.51 : Kargo Tank No:2P/S Toplam maliyet grafiği Şekil 5.52 : Kargo Tank No:3P/S Toplam maliyet grafiği Şekil 5.53 : Kargo Tank No:4P/S Toplam maliyet grafiği Şekil 5.54 : Kargo Tank No:5P/S Toplam maliyet grafiği Şekil 5.55 : Kargo Tank No:6P/S Toplam maliyet grafiği Şekil 5.56 : DWT IMO II Kimyasal/Ürün tanker için kargo tankları maliyetboru çapı grafiği Şekil H.1 : Paslanmaz çelik malzemelerle ilgili fiyat teklifi Şekil I.2.1 : Kargo Tank No:1P Đlk maliyet grafiği Şekil I.2.2 : Kargo Tank No:1S Đlk maliyet grafiği Şekil I.2.3 : Kargo Tank No:2P Đlk maliyet grafiği Şekil I.2.4 : Kargo Tank No:2S Đlk maliyet grafiği Şekil I.2.5 : Kargo Tank No:3P Đlk maliyet grafiği Şekil I.2.6 : Kargo Tank No:3S Đlk maliyet grafiği Şekil I.2.7 : Kargo Tank No:4P Đlk maliyet grafiği Şekil I.2.8 : Kargo Tank No:4S Đlk maliyet grafiği Şekil I.2.9 : Kargo Tank No:5P Đlk maliyet grafiği Şekil I.2.10 : Kargo Tank No:5S Đlk maliyet grafiği Şekil I.2.11 : Kargo Tank No:6P Đlk maliyet grafiği Şekil I.2.12 : Kargo Tank No:6S Đlk maliyet grafiği Şekil Đ.1 : Kargo Tank No:1C Đlk maliyet grafiği Şekil Đ.2 : Kargo Tank No:2P Đlk maliyet grafiği Şekil Đ.3 : Kargo Tank No:2S Đlk maliyet grafiği Şekil Đ.4 : Kargo Tank No:3P Đlk maliyet grafiği Şekil Đ.5 : Kargo Tank No:3S Đlk maliyet grafiği Şekil Đ.6 : Kargo Tank No:4P Đlk maliyet grafiği Şekil Đ.7 : Kargo Tank No:4S Đlk maliyet grafiği Şekil Đ.8 : Kargo Tank No:5P Đlk maliyet grafiği Şekil Đ.9 : Kargo Tank No:5S Đlk maliyet grafiği Şekil Đ.10 : Kargo Tank No:6P Đlk maliyet grafiği Şekil Đ.11 : Kargo Tank No:6S Đlk maliyet grafiği Şekil Đ.12 : Kargo Tank No:7P Đlk maliyet grafiği Şekil Đ.13 : Kargo Tank No:7S Đlk maliyet grafiği Şekil J.1 : Kargo Tank No:1P Đlk maliyet grafiği Şekil J.2 : Kargo Tank No:1S Đlk maliyet grafiği Şekil J.3 : Kargo Tank No: 2P Đlk maliyet grafiği xxi

24 Şekil J.4 : Kargo Tank No: 2S Đlk maliyet grafiği Şekil J.5 : Kargo Tank No: 3P Đlk maliyet grafiği Şekil J.6 : Kargo Tank No: 3S Đlk maliyet grafiği Şekil J.7 : Kargo Tank No: 4P Đlk maliyet grafiği Şekil J.8 : Kargo Tank No: 4S Đlk maliyet grafiği Şekil J.9 : Kargo Tank No: 5P Đlk maliyet grafiği Şekil J.10 : Kargo Tank No: 5S Đlk maliyet grafiği Şekil J.11 : Kargo Tank No: 6P Đlk maliyet grafiği Şekil J.12 : Kargo Tank No: 6S Đlk maliyet grafiği Şekil J.13 : Kargo Tank No: 7P Đlk maliyet grafiği Şekil J.14 : Kargo Tank No: 7S Đlk maliyet grafiği Şekil J.15 : Kargo Tank No: 8P Đlk maliyet grafiği Şekil J.16 : Kargo Tank No: 8S Đlk maliyet grafiği Şekil J.17 : Kargo Tank No: 9P Đlk maliyet grafiği Şekil J.18 : Kargo Tank No: 9S Đlk maliyet grafiği Şekil J.19 : Kargo Tank No: 10P Đlk maliyet grafiği Şekil J.20 : Kargo Tank No: 10S Đlk maliyet grafiği Şekil K.1 : Kargo Tank No: 1P/S Đlk maliyet grafiği Şekil K.2 : Kargo Tank No: 2P/S Đlk maliyet grafiği Şekil K.3 : Kargo Tank No: 3P/S Đlk maliyet grafiği Şekil K.4 : Kargo Tank No: 4P/S Đlk maliyet grafiği Şekil K.5 : Kargo Tank No: 5P/S Đlk maliyet grafiği Şekil K.6 : Kargo Tank No: 6P/S Đlk maliyet grafiği Şekil Ö.1 : Kargo Tank No: 1P Đşletme maliyeti grafiği Şekil Ö.2 : Kargo Tank No: 1S Đşletme maliyeti grafiği Şekil Ö.3 : Kargo Tank No: 2P Đşletme maliyeti grafiği Şekil Ö.4 : Kargo Tank No: 2S Đşletme maliyeti grafiği Şekil Ö.5 : Kargo Tank No: 3P Đşletme maliyeti grafiği Şekil Ö.6 : Kargo Tank No: 3S Đşletme maliyeti grafiği Şekil Ö.7 : Kargo Tank No: 4P Đşletme maliyeti grafiği Şekil Ö.8 : Kargo Tank No: 4S Đşletme maliyeti grafiği Şekil Ö.9 : Kargo Tank No: 5P Đşletme maliyeti grafiği Şekil Ö.10 : Kargo Tank No: 5S Đşletme maliyeti grafiği Şekil Ö.11 : Kargo Tank No: 6P Đşletme maliyeti grafiği Şekil Ö.12 : Kargo Tank No: 6S Đşletme maliyeti grafiği Şekil P.1 : Kargo Tank No: 1C Đşletme maliyeti grafiği Şekil P.2 : Kargo Tank No: 2P Đşletme maliyeti grafiği Şekil P.3 : Kargo Tank No: 2S Đşletme maliyeti grafiği Şekil P.4 : Kargo Tank No: 3P Đşletme maliyeti grafiği Şekil P.5 : Kargo Tank No: 3S Đşletme maliyeti grafiği Şekil P.6 : Kargo Tank No: 4P Đşletme maliyeti grafiği Şekil P.7 : Kargo Tank No: 4S Đşletme maliyeti grafiği Şekil P.8 : Kargo Tank No: 5P Đşletme maliyeti grafiği Şekil P.9 : Kargo Tank No: 5S Đşletme maliyeti grafiği Şekil P.10 : Kargo Tank No: 6P Đşletme maliyeti grafiği Şekil P.11 : Kargo Tank No: 6S Đşletme maliyeti grafiği Şekil P.12 : Kargo Tank No: 7P Đşletme maliyeti grafiği Şekil P.13 : Kargo Tank No: 7S Đşletme maliyeti grafiği Şekil R.1 : Kargo Tank No: 1P Đşletme maliyeti grafiği Şekil R.2 : Kargo Tank No: 1S Đşletme maliyeti grafiği xxii

25 Şekil R.3 : Kargo Tank No: 2P Đşletme maliyeti grafiği Şekil R.4 : Kargo Tank No: 2S Đşletme maliyeti grafiği Şekil R.5 : Kargo Tank No: 3P Đşletme maliyeti grafiği Şekil R.6 : Kargo Tank No: 3S Đşletme maliyeti grafiği Şekil R.7 : Kargo Tank No: 4P Đşletme maliyeti grafiği Şekil R.8 : Kargo Tank No: 4S Đşletme maliyeti grafiği Şekil R.9 : Kargo Tank No: 5P Đşletme maliyeti grafiği Şekil R.10 : Kargo Tank No: 5S Đşletme maliyeti grafiği Şekil R.11 : Kargo Tank No: 6P Đşletme maliyeti grafiği Şekil R.12 : Kargo Tank No: 6S Đşletme maliyeti grafiği Şekil R.13 : Kargo Tank No: 7P Đşletme maliyeti grafiği Şekil R.14 : Kargo Tank No: 7S Đşletme maliyeti grafiği Şekil R.15 : Kargo Tank No: 8P Đşletme maliyeti grafiği Şekil R.16 : Kargo Tank No: 8S Đşletme maliyeti grafiği Şekil R.17 : Kargo Tank No: 9P Đşletme maliyeti grafiği Şekil R.18 : Kargo Tank No: 9S Đşletme maliyeti grafiği Şekil R.19 : Kargo Tank No: 10P Đşletme maliyeti grafiği Şekil R.20 : Kargo Tank No: 10S Đşletme maliyeti grafiği Şekil S.1 : Kargo Tank No:1P/S Đşletme maliyeti grafiği Şekil S.2 : Kargo Tank No:2P/S Đşletme maliyeti grafiği Şekil S.3 : Kargo Tank No:3P/S Đşletme maliyeti grafiği Şekil S.4 : Kargo Tank No:4P/S Đşletme maliyeti grafiği Şekil S.5 : Kargo Tank No:5P/S Đşletme maliyeti grafiği Şekil S.6 : Kargo Tank No:6P/S Đşletme maliyeti grafiği xxiii

26 xxiv

27 KISALTMALAR MARPOL IMO IBC ODME VLCC P/S P S FPSO FSU DPS AISI AISI 316 AISI 316-L NPS DN Br. SCH : Marine Pollution : International Maritime Organization : International Bulk Chemical : Oil Discharge Monitoring System : Very Large Crude Carrier : Portside and Starboard : Portside : Starboard : Floating Production Storage and offloading : Floating Storage Unit : Dynamic Positioning System : American Iron and Steel Institute : Chrome Based Stainless Steel : Low Chrome Based Stainless Steel : Nominal Pipe Size : Diameter Nominal : Birim : Pipe Schedule xxv

28 xxvi

29 SEMBOL LĐSTESĐ M ilk : Đlk Maliyet m 3 /h : Bir saatlik m 3 olarak debi ya da akış miktarı h kayıp : Boru içindeki akışa bağlı oluşan kayıp L : Gemi Boyu D : Boru çapı g : Yer çekimi ivmesi λ : Boyutsuz Sürtünme katsayısı П : Pi sayısı Q : Pompa Debisi P : Pompa Gücü η pompa : Pompa verimi κ : Birim Enerji Maliyeti L akışhattı : Boru devresinde akışkanın geçtiği eşdeğer boru uzunluğu C.Line : Common Line, Kollektör ya da ana dağıtım borusu D C.Line : Kollektör hattı boru çapı D boş : Boşaltma hattı boru çapı H elevation : Head kaybı, akışkanın giriş-çıkış noktaları arasındaki düşey mesafe L boşaltma : Boşaltma hattı eşdeğer boru uzunluğu L C.Line : Kollektör hattı eşdeğer boru uzunluğu L toplam : Toplam boru hattı eşdeğer boru uzunluğu D yükleme : Yükleme hattı boru çapı H sürtünme : Sürtünme kaybı, boru içindeki akışa bağlı oluşan sürtünme kaybı H toplam : Boru içindeki toplam kayıp M işletme : Đşletme Maliyeti B : Gemi Genişliği D : Gemi Derinlik ya da yüksekliği DWT : Deadweight, Geminin kendi ağırlığında taşıdığı yüktür N/A : Uygulanamaz TL : Türk Lirası $ : Amerikan Doları simgesi ***** : Đlgili parametreye ilişkin bir değer kullanılamaz xxvii

30 xxviii

31 TANKERLERDE KARGO DEVRESĐ VE MALĐYET ĐLĐŞKĐLERĐ ÖZET Dünyada taşımacılık sektörünün büyük bir kısmını deniz taşımacılığı oluşturur. Deniz taşımacılığının en büyük aktörleri gemilerdir. Gemiler ise taşıdıkları yüklere göre sınıflandırılabilir. Belli başlı gemi tipleri : Genel Kargo gemileri, Tankerler, Kuru yük gemiler, Konteyner ve Yolcu gemileridir. Tankerler hem taşıdıkları sıvı yükler açısından hem de dünya deniz ticaret filosundaki yüzde oranı göz önüne alındığında, büyük bir önem arz etmektedir. Dolayısıyla tankerlerin hem tasarımı hem de işletmeleri ile ilgili, teknik ve ekonomik açıdan dikkat edilecek pekçok husus vardır. Tankerler taşıdıkları yüklere göre kendi içlerinde sınıflandırılabilir. Başlıca tanker tipleri : Cehver tankerleri, Ürün tankerleri, Kimyasal tankerler ve Sıvılaştırılmış Gaz tankerleridir. Cevher tankerleri, petrol yataklarından çıkarılan ve işlenmemiş ham petrolü taşırlar. Ürün tankerleri ise rafinerilerde işlenmiş ve kullanılmak üzere büyük çoğunlukla kara endüstrisine taşınan ve dizel, yağlama ve ağır yakıt gibi petrol ürünleridir. Kimyasal tankerler ise, isimlerinden de anlaşılacağı üzere kimyasal özellikte yük taşırlar. Sıvılaştırılmış Gaz tankerleri ise çeşitli işlemlerden sonra gaz halinden sıvı haline döndürülen ürünleri taşırlar. Tankerler sadece taşıdıkları yüklerden dolayı değil, aynı zamanda hem teknik hem de işletme açısından diğer gemilerden büyük farklılıklara sahiptirler. Sıvı yük taşıdıklarından dolayı kargo tanklarında yüksek miktarlarda çalkantı ve serbest yüzey etkisi oluşur ve bu etkilere karşı hem mukavemet hem de stabilite açısından ciddi önlemler almak gerekir. Öte yandan taşınan yükün sıvı olması, yükleme ve boşaltma işlemi açısından tankerlere fazladan bir tasarım kriteri daha getirir. Bu kriter, tanker tasarımında boru ve donatım kısmı ile ilgilidir. Tankerler boru ve donatım açısından diğer gemi tiplerine göre tasarım ve işletme anlamında daha karmaşıktır. Diğer gemilerden farklı olarak kargo devresi, kargo ısıtma devresi, buhar devresi vb... gibi işletme açısından önemli olan boru devreleri vardır. Kargo devresi ve kargo ısıtma devresi bu devrelerden en önemlileridir zira işletme açısından kargonun hem aktarılması hem de standarları açısından belli bir sıcaklıkta tutulması büyük bir önem arz eder. Kargo ısıtma devresi, kargo tankları içine yerleştirilir ve ısı transfer hesapları ile tasarlanarak taşınan yükü belli bir sıcaklık değerinde tutarlar. Đşletme açısından diğer önemli boru devresi ise kargo devresidir. Kargo devresi yükleme ve boşaltma işlemi için kullanılır. Herhangi bir arıza ya da hasar durumunda yükün aktarılması için kullanılacak bir alternatif devre ya da işlem yoktur. Kargo devresi tüm kargo alanı boyunca yerleştirilir ve tüm kargo tanklarına ulaşır. Dolayısıyla kargo devresini hem teknik hem de işletme açısından tanımakta fayda vardır. xxix

32 Tüm kargo alanında kullanılan ve işletme açısından önemli olan bu devrenin hem inşa sürecinde hem de geminin ekonomik ömür boyunca oluşturduğu maliyetler vardır. Geminin inşası sırasında malzeme ve işçilik maliyeti toplamı yani ilk maliyet vardır. Diğer taraftan geminin ekonomik ömrü boyunca kargo devresinin kullanımına bağlı olarak oluşan işletme maliyeti vardır. Bu iki maliyetin oluşturduğu son maliyet ise toplam maliyettir. Đlk maliyet genel olarak devrede kullanılan ekipmanların inşa sürecinde oluşturduğu satın alma maliyetidir ve boru çapı ile doğru orantılıdır. Aynı şekilde işletme maliyeti de kargonun aktarılması sırasında oluşan ve büyük oranda sürtünme kaybı ya da diğer bir deyişle boru çapı ve eşdeğer boru uzunluğuna bağlıdır. Eşdeğer boru uzunluğu sabit olduğundan işletme maliyeti de boru çapına bağlıdır. Dolayısıyla toplam maliyetin boru çapına bağlı olduğu görülür. Kargo devresinin tankerler üzerindeki önemi göz önüne alınırsa, devre tasarımı oluşan maliyetler de optimum olacak şekilde optimum yapılmalıdır. Toplam maliyeti optimum yapan çap değerinin bulmak içinse, toplam maliyet farklı çap değerlerine göre bulunur. Toplam maliyet belli bir çap değeri için minimum olur ve bu çap değerimiz bizim optimum çap değerimizdir. Sonuç olarak bu tezde ilk olarak kargo devresi ve devreyi oluşturan ekipmanlar anlatılacaktır. Daha sonra, devrenin oluşturduğu maliyetler detaylı şekilde incelenecektir. Maliyeti optimum yapan çap değeri için uygulanacak yöntemden bahsedilecek ve dört farklı tanker için uygulama yapılacaktır. Son olarak ise optimum çap kullanılması halinde elde edilecek kâr ve avantajlardan bahsedilecektir. xxx

33 CARGO LINE IN TANKERS AND COST RELATIONS SUMMARY Major part of world transportation sector is composed by maritime transportation. The leading actors of maritime transportation are trade ships. These ships can be classified according to their carried cargoes. Fundemental trade ship types are: General Cargo ships, Tankers, Dry Bulk Carriers, Container and Passenger ships. Tankers are important taking in consider of their percentage in world sea trade fleet and and in terms of the carried cargoes. Therefore, there are many remarkable cases for tanker design and management in terms of technical and economical point of views. Tankers can be classified according to carried cargoes in their own rights. Fundemental tanker types are : Crude Oil tankers, Product tankers, Chemical tankers and Liqufied petroleum gas tankers. Crude oil tankers carry cargoes which are drilled from oil fields and unrefined petroleum products. Product tankers carry cargoes which are processed and to be used generally in on shore industries, such as diesel oil, lubricating oil and fuel oil. As it is understood, Chemical tankers are used for carriage of cargoes in chemical content. Liqufied petroleum gas tankers carries cargoes trasformed into liquid from gas state after some processes. Tankers have major differences than other ship types due to not only their cargo but also technical and management specifications. Due to liquid cargo, large values of sloshing and free surface moments occur in the cargo tanks so important precautions are to be applied in terms of ship strength and stability. On the other hand, one more design criterion comes across us in terms of loading and unloading processes as the carried cargo is liquid. This criterion is related to piping and outfitting part of tanker design. Tankers are more complicated according to other ship types in terms of design and management of piping systems and outfitting. There are important pipelines such as cargo line, cargo heating system, steam line distinctively than other ship types in terms of management. Cargo line and cargo heating system are the most important ones because cargo transfer and keeping cargoes at specific tempratures processes are so important from management point of view. Cargo heating system is arranged inside cargo tanks and designed by heat transfer calculations to keep liquid cargo at specific temprature. Cargo line is the most important pipeline in the way of tanker management. Cargo line is used for cargo loading and unloading processes. In case of any malfunction or damage, there is no alternative pipeline or method for the transfer of cargo. Cargo line is arranged along the cargo tanks and reaches the all cargo tanks. Consequently, to present the cargo line in terms of technical properties and management is important and useful for tanker design and naval architecture engineers. xxxi

34 There are major costs of this pipeline used in the whole cargo area and these costs are important in terms of management, occured during ship construction and economical life of ship. During construction, initial cost or in other words sum of material cost and workshop cost, occurs. On the other hand, there is management cost due to use of cargo line during ship economical life. Final cost is the cost composed of initial and management costs. Initial cost is composed of the purchase cost of eqiupments of cargo line and workshop cost during construction period. It is directly proportional to pipe diameter. Likewise, management cost is a function of friction loss due to cargo transfer in pipeline or in other words a function of pipe diameter and equivalent pipe length. As equivalent pipe length is constant, management cost is related to pipe diameter. Therefore, it can be seen that total cost of cargo line is dependent on pipe diameter. When taking consider of importance of cargo line in tankers, cargo line is to be designed as the costs are to be optimum. To find the pipe diameter making the cost optimum, total cost is calculated for different pipe diameters. Total cost is minimum for one specific pipe diameter and this pipe diameter is optimum pipe diameter. In the application chapter, the method for finding the pipe diameter making the total cost optimum is applied for four IMO II Chemical/Product Tankers. Initial cost is obtained by using different material prices for different pipe diameters. Management or operational cost for application tankers were obtained by some assumptions. For example, a tanker goes to from Persia to America in 27 days or a bunker tanker working in coastal navigation uses its cargo line three or four times in a day so number of the use of cargo line during the economical life of the ship can not be obtained by induction. Instead of induction, deduction method was applied. Economical life of the ship was assigned as thirty years. Thirty years equals 8760 hours. Total pump and cargo capacity for 5300 DWT tanker are 1200 m 3 /h and 6700 m 3. So total time requiring for discharge operation is 5.6 hours. 8760/6.5= 1570 service during thirty years. 1570/30= 52 service per year and 52/52= 1 service per week is a reasonable value for ship service number. As a result one year was accepted as working time for cargo line. These informations and deductions are the basic assumptions for four chemical/product tankers to be used in the application chapter. On the other hand, the used original pipe diameters for loading and unloading cargo lines and so common line pipe diameter on ships are greater than optimum pipe diameters obtained in application chapter. This case creates really important results interms of inital cost and management costs. As a result, use of optimum pipe diameter provides benefit and profit to the shipowner. The results corresponding to use of pipe diameter making the total cost optimum for application tankers are given below. For 5300 DWT Chemical/ Product Tanker: There are twelve cargo tanks and twelve different and independent to each othercargo lines in this tanker. All of the loading and unloading cargo lines for all cargo tanks have 6" pipe diameter. In addition to this, cargo common line is 12 diameter. By the method used in this thesis, the common loading and unloading cargo line diameters which make the total cost optimum for first tanker is 4 pipe diameter. The optimum pipe diameter is smaller than the original pipe diameter used on ship. This difference provides TL profit for total cost. Other advantages obtained by using optimum pipe diameter is mentioned next pages. xxxii

35 For 7900 DWT Chemical/ Product Tanker: There are thirteen cargo tanks and thirteen different and independent to each other cargo lines in this tanker. All of the loading and unloading cargo lines for all cargo tanks have 6" pipe diameter. In addition to this, cargo common line is 12" diameter. By the method used in this thesis, the common loading and unloading cargo line diameters which make the total cost optimum for secondary is 4" pipe diameter. The optimum pipe diameter is smaller than the original pipe diameter used on ship. This difference provides TL profit for total cost. For DWT Chemical/ Product Tanker: There are eighteen cargo tanks and eighteen different and independent to each other cargo lines in this tanker. All of the loading and unloading cargo lines for all cargo tanks have 6" pipe diameter. In addition to this, cargo common line is 12" diameter. By the method used in this thesis, the common loading and unloading cargo line diameters which make the total cost optimum for third tanker is 4" pipe diameter. The optimum pipe diameter is smaller than the original pipe diameter used on ship. This difference provides TL profit for total cost. For DWT Chemical/ Product Tanker: There are twelve cargo tanks but six different and independent to each other cargo lines in this tanker. Different peculiarity of this tanker is that loading and unloading line is common for port and starboard cargo tanks. There are only two branch pipe line extending from common line. All of the loading and unloading cargo lines for all cargo tanks have 8" pipe diameter. The optimum pipe diameter for two cargo tanks is same as the original pipe diameter used on the ship so there is no benefit for these cargo common lines. By the method used in this thesis, the common loading and unloading cargo line diameters which make the total cost optimum for fourth tanker is 6" and 8" pipe diameter. The optimum pipe for four cargo common line diameter is smaller than the original pipe diameter used on ship. This difference provides TL profit for total cost. It can be seen from the results given below, higher amounts of profit to be obtained by using the pipe diameter making the total cost optimum, is provided to the ship owner. Four some pipelines, optimum diameter is 5" but use of 5" pipe diameter reduces the profit because intial cost approaches to the original inital cost. Moreover 5" is a special product so extra material cost including production and workman occurs. Important point is the profit to be obtained by the use of the optimum pipe diameter. Furthermore, optimum pipe diameter brings other advantages to the hip owner. These advantages are: Pipe diameter is to be reduced. By this way, hydraulical efficiency increases in terms of classification society rules. Increase in the velocity of the transferred cargo, required cargo pump pressure and electrical power decreases. Pump inital cost reduces as a result of decrease of pipe initial cost. Decreases in pump capacity and dimensions, required generator capacity and inital cost of the generators decreases if it is considered that cargo pumps are worked by electricity. Generator capacity and required spaces and diesel oil for its work decreases. Both space and oil possesion are provided to the ship owner. xxxiii

36 As a result, profits and advantages to be obtained by the use of optimum pipe diameter in cargo lines are mentioned above. To summarise this thesis, firstly cargo line and the equipments of cargo line are to be introduced. Then, cargo line design and required criteria for design of cargo lines are mentioned. Next step is that costs occured by cargo line during ship construction period and the economical life of the ship are observed. Method for the finding the pipe diameter making the total cost optimum cargo lines, is mentioned and application of method is made for four ships. Profits and advantages to be obtained using optimum pipe diameter are mentioned. By tihs way, during the design period of the ships, this method can be applied to the all pipelines to be used on the ship. Profits and advantages can be obtained in terms of total cost and ship operations. xxxiv

37 1. GĐRĐŞ Dünya ticaretinde ulusal ve uluslararası arası taşımacılık payının çok büyük bir kısmı deniz hattında gerçekleştirilmektedir. 20.yy dan itibaren sanayileşmedeki artış ve ulusal ekonomilerin liberalleşmesi sayesinde, deniz taşımacılığı toplam ticari taşımacılık hacmindeki payını arttırmaya başlamıştır. Teknolojideki gelişmelerle birlikte deniz taşımacılığı daha verimli, hızlı ve ekonomik hale gelmiştir [1]. Öte yandan deniz ticaretinin en önemli unsurları olan gemiler ise taşıdıkları yüklere göre sınıflandırılırlar. Temel olarak taşımacılıkta kullanılan lanılan gemiler aşağıdaki şekilde şematize edilebilir. Şekil 1.1 : Taşımacılıkta kullanılan gemi çeşitleri [2]. Şekilden görüldüğü üzere gemi çeşitleri fazla olsa da, deniz taşımacılığında kullanılan gemi tipleri bellidir. Temel olarak kullanılan gemi tipleri: Genel Kargo Gemileri Tankerler Kuru Yük gemileri 1

38 Konteyner Yolcu gemileri Buna ek olarak, deniz ticaretindeki filonun gemi tiplerine göre dağılımı aşağıdaki şekilde verilmiştir. Dünya deniz ticaret filosundaki farklı tip gemilerin yüzde oranları 13% 10% 27% 18% 32% Genel Kargo Gemileri Dökme Yük Gemileri Tankerler Konteyner Gemileri Yolcu Gemileri Şekil 1.2 : Dünya deniz ticaret filosundaki farklı tip gemilerin yüzde oranları [3]. Şekilden görüleceği üzere genel kargo gemileri ve tankerler, deniz ticaret filosunun %50 sinden fazlasını oluşturmaktadır. Dolayısıyla bu iki tip geminin taşıdığı yükler deniz ticaretinde büyük bir öneme sahiptir. Önemli fark ise genel kargo gemilerinde paket/kuru yük, tankerlerde ise sıvı yük taşınmaktadır. Tankerler de kendi aralarında tip ve taşıdıkları yük olarak aşağıdaki şekilde sınıflandırılabilirler. Çizelge 1.1 : Tip ve taşıdıkları yüklere göre tanker çeşitleri. Tanker Tipi Cevher Tankerleri Ürün Tankerleri Kimyasal Tankerler Gaz Tankerleri Taşıdığı yük Đşlenmemiş Petrol Ürünleri Dizel/Motorin, Yağlama Yağı, Şarap, Đçme Suyu vb. Asit/Baz, Alkol, Petrokimyasal Maddeler vb. Sıvılaştırılmış Petrol/Gaz Ürünleri 2

39 Yukarıda belirtildiği üzere tankerler birçok alanda kullanılan yüklerin taşınmasında kullanılmaktadır. Taşınan yükler enerji, taşımacılık, sanayi gibi birçok alanda kullanılmaktadır. Bu tür yüklerin tankerler haricinde taşınması teknik ve ekonomik açıdan verimli değildir. Örneğin; Suriye den çıkarılan ve işlenmek üzere Avrupa ya gönderilecek ham petrol, kara tankerleri ile taşınırsa pekçok kara tankeri ve buna ek olarak güvenlik anlamında pekçok donatım gerekir. Dolayısıyla deniz ticaretinde kullanılan tankerler, bu tür ürünleri büyük montanlarda ve güvenli olarak istenilen yere taşımada birincil seçenek haline gelmektedir. Sonuç olarak tankerlerin önemi, deniz taşımacılığı anlamında bu noktada öne çıkmaktadır. Tankerler sadece taşıdıkları yükler açısından değil, aynı zamanda teknik ve güvenlik olarak da diğer gemi tiplerinden farklılaşmaktadır. Bu ayrım, gerek taşıdığı yük gerek yükleme/boşaltma işlemlerinden dolayı kaynaklanmaktadır. Özellikle kimyasal tankerler için MARPOL 73/78 Annex II ve IMO tarafından yayınlanan International Code for the Construction and Equipment of Ships carrying Dangerous Chemicals in Bulk (IBC Code) gibi yayınlar tankerlerin teknik/güvenlik açıdan donatımı hakkında gereklilikleri gösterir [4]. Buna ek olarak, tankerler işletme açısından da diğer gemi tiplerinden ayrılırılar. Genel kargo ya da konteyner gemileri yüklerini boşaltırken, paket ya da katı yükün getirdiği avantajlar ile limanlarda krenyler ile yüklenip boşaltılabilirken, tankerlerdeki yük sıvı olması ve yükün kimyasal özelliklerinden dolayı ilave sistemler gerekmektedir. Bu sistemlerin büyük çoğunluğunu boru sistemleri ve yük ısıtma 1 sistemleridir. Boru sistemleri açısından diğer gemilerden farklı olan sistemler kargo sistemi, basınçlı hava 2 (Pressure Vacuum, PV) devresi, tank yıkama 3 devresi, inert gaz devresi 4, ODME 5 sistemi, nitrojen devresi gibi donanımlardır. 1 Bazı yükler, yük ısıtma sistemleri ile ısıtılarak belli bir dereceye ulaştırılır ve sefer süresince belli sıcaklık derecesi aralığında tutulmalıdır. Bu yükün kimyasal yapısı ve boşaltıldığı yerde kullanılabilmesi için gereklidir. 2 Sefer ya da yükleme/boşaltma işlemleri esnasında aşırı sıcaklığa bağlı olarak, tank içinde sıkışan havanın kargo tankından boşaltılmasını sağlayan ve manuel olarak çalışan sistemdir. 3 Tank yıkama sistemleri farklı tipte kargo yüklemesi için kullanılan ve önceki yüke ait kalıntıları kargo tankından su ile tanktan dışarı atmak için kulanılır. 4 Inert gaz devresi, kargo yüklemesi esnasında oluşabiliecek patlamaları önlemek amacıyla kargo tankı içine reaktif olmayan gaz yollayarak, herhangi bir tepkime veya patlamayı önler. 5 Oil Discharge and Monitoring System (ODME) : Marpol 73/78 Annex II Regulation 15.3 gereği tüm tankerler yükleme ve sızıntıyı kontrol edecek bir sistem bulunmalıdır. Bu sistem ODME sistemidir. 3

40 Bu donanımlardan öne çıkan ve işletme açısından en önemlisi kargo devresidir zira diğer devreler yükleme ve boşaltma sırasında çok fazla kullanılmazken kargo devresi yükleme ve boşaltma için doğrudan kullanılan bir sistem olup, arıza veya hasar durumunda herhangi bir alternatif kullanılacak bir sistem yoktur. Dolayısıyla kargo sistemi tankerlerde hem tasarım hem de işletme açısından en önemli boru devresidir. Tankerlerdeki öneminden ve karmaşık yapısından dolayı kargo sistemi tasarım ve tankerlere yerleştirme aşamasında ve daha sonrasında geminin ekonomik ömürü süresince kargo devresi kullanımı ya da işletme açısından büyük bir öneme sahiptir. Dolayısıyla gemi boyutları veya gemi üzerinde yerleşimi açısından bakıldığı zaman tüm kargo alanında kullanılacak bir sistemin oluşturduğu maliyetler, geminin inşa süresince ve inşa sonrasında geminin ekonomik ömrü boyunca sistemin işletiminde önemli etkenler haline gelir. Maliyetler açısından bakıldığı zaman kargo devresinde oluşacak maliyetler aşağıdaki şekilde belirtebiliriz. Malzeme Maliyeti: Kargo devresinde kullanılacak boru, valfler, fitingler ve kargo pompasının oluşturduğu maliyettir. Đşçilik Maliyeti: Malzeme maliyetini oluşturan unsurların gemi üzerinde montajı, yerleştirilmesi ve sistemi işletebilecek konuma getiren maliyettir. Đşletme Maliyeti: Boru devresini kullanırken sürtünme ve head kayıplarına bağlı olarak oluşan ve sistemin kullanılması boyunca oluşan maliyettir Toplam Maliyet: Malzeme, işçilik ve işletme maliyetlerinin genel toplamıdır. Bu maliyetler göz önüne alındığı zaman kargo devresinin, geminin inşa sürecinde tankerler üzerine yerleşimi ve geminin ekonomik ömrü boyunca oluşturduğu işletme maliyetlerinin, inşa öncesi armatörün gemi yapımında harcadığı para ve gemi işletmesinden gelen kârın oluşumunda etkisi fazladır. Kargo devresinin maliyetini etkileyen en önemli unsuru ise devrede kullanılan boru çapıdır zira boru çapı malzeme maliyeti ile doğru orantılı, işletme maliyeti ile ters orantılıdır. Kargo devresinin oluşturduğu toplam maliyetli, boru çapı açısından optimum yapan yöntemin tespiti ise bu yüksek lisans tezinin konusudur. Boru çaplarını minimum yapan yöntem ise iki aşamadan oluşur. Birincil aşama malzeme ve işçilik maliyetini ve bu maliyetlerin toplamı olan ilk maliyeti (M ilk ) tanımlamaktır. Yukarıda belirtildiği üzere boru çapı arttıkça devreye ait malzeme ve işçilik maliyetleri artar ve aşağıda verilen şekildeki gibi bir grafik çizilebilir. 4

41 Şekil 1.3 : Değişen boru çapına bağlı M ilk grafiği [5]. Đkinci aşama ise işletme maliyetini oluşturmaktır. Đşletme maliyeti belirtildiği üzere boru içindeki sürtünme ve head kayıplarına dolayısıyla büyük ölçüde eşdeğer boru çapına bağlıdır. Bu aşamada yapılacak kabul kargo pompalarının yükü belli bir debide ve verim oranında bastığı ve boru boyunun değişmediğidir. Đleriki bölümlerde bu maliyetin nasıl bulunduğu detaylı bir şekilde verilecektir. Farklı çap değerlerine ait işletme maliyeti aşağıdaki grafik şeklinde ortaya çıkar. Şekil 1.4 : Değişen boru çapına bağlı Đşletme Maliyeti [5]. Sonuç olarak M ilk maliyeti ve işletme maliyetini farklı boru çapları için birleşik olarak çizdiğimiz zaman elde edilecek eğri ve bu eğriye ait dönüm noktası bize maliyeti optimum yapan boru çapını verir. Elde edilmesi beklenen sonuç aşağadaki gibi ortaya çıkar. 5

42 Şekil 1.5 : Toplam Maliyet ve Maliyeti optimum yapan çap değeri [5]. Yukarıdan beri anlatılan husus yüksek lisans tezinde işlenecek optimal maliyete yönelik boru çapları için uygulanacak yöntemi kısaca anlatmıştır. Tez çalışmasında yapılacak uygulamada ise dört farklı tanker incelenecektir. Bu tankerler hem kimyasal hem de ürün tankerlerinden seçilmiştir. Bu tankerler farklı yükleme kombinasyonlarına sahip olup, her tankerin her kargo tankına ait malzeme, işçilik ve işletme maliyetleri farklı boru çaplarına göre bulunarak her kargo tankına ait yükleme/boşaltma hattına ait optimum çap bulunacaktır. Her kargo tankına ait kargo devresi çapının bulunmasının nedeni ise kargo sisteminin farklı segregasyonda yani her tanka ayrı yükleme yapılmasıdır. Đşbu yüksek lisans tez çalışmasının, tanker tasarımı ve işletmeciliğine ekonomik anlamda katkıda bulunacağı umarız. 6

43 2. KARGO DEVRESĐ 2.1 Giriş Önceki bölümde tezde işlenecek yöntemden kısaca bahsedilmiştir. Bu bölümde ise kargo devresinin tanımı, gemideki yerleşimi ve işletmesi ve kargo devresi çeşitleri detaylı şekilde anlatılacaktır. 2.2 Tarihçe 1970 lere kadar tankerlerde kullanılan kargo sistemlerinde üç ya da dört segregasyon yapılacak şekilde gemilerde yerleşim yapılıyordu. Bu şekilde farklı özellikteki yükler taşınabiliyordu. Diğer bir uygulama ise crossover (dağıtımlı) devresi di. Bu devrenin getirdiği avantaj ise tanklardan bir ya da birkaçının pompası bozulması halinde, tek çeşit yük tüm kargo tanklarına yüklenebiliyordu lara kadar kargo kirlenimini önlemek amacıyla crossover sistemde çift valf kullanılıyordu. Daha sonra tasarruf etmek için tek valfli sisteme geçildi [6] lardan sonra yeni tankerlerde, kargo devresini basitleştirmek amacıyla kargo tankları sayısı düşürüldü. VLCC tip tankerlerin piyasaya girmesinden sonra, enine ve boyuna perdelere konulan sluice (geçit) valfleri konuldu. Daha sonra bu valfler açılarak kargo tankları arasında iştirak sağlandı ve ilk olarak Wing tanklara daha sonra merkez ve kıç taraftaki tanklara yükleme yapılmaya başlandı. Boşaltma sistemi ise pompa odalarındaki büyük santrifüj pompalar kullanılarak yapıldı [6] lerden serbest ticaret gelişimiyle farklı yüklerin aynı anda taşınması gereksinimi ortaya çıktı. Yükleme ve boşaltma işleminin en önemli unsuru kargo devresinde işletme anlamında değişiklikler yoluna gidildi. Buradaki amaç her kargo tankına ve kargo tankından mal yükleyip boşaltabilmekti. Dolayısıyla işletme açısından iki farklı kargo sistemi ortaya çıktı. Bu sistemler; Ana Boru Sistemi (Main Piping Sytem) ve Bağımsız Boru Sistemi (Bir Tank-Bir Pompa Sistemi) dir. Đlk sistem konvansiyonel tankerlerde kullanılır. Bir yada iki adet yükleme hattı ve akışı yönledirmek amacıyla yapılan farklı valf kombinasyonları ile her kargo tankına 7

44 yükleme ve boşaltma yapabilir. Kimyasal tankerler için sadece birkaç çeşit reaktif olmayan mal taşınması halinde kullanışlı olabilir. Ana Boru sistemine ait devre resmi şematik şekilde aşağıda verilmiştir. Şekil 2.1 : Ana boru şematik devre resmi [4]. Bağımsız boru sistemi ise her tanka aynı anda manifoldlardan farklı çeşit yük yükleme olanağı sağlamaktadır. Ayrıca kimyasal tankerlerde yük ayrımının gerektiği durumlarda bu sistem en kullanışlı sistem haline gelmektedir. Günümüzde ise 300 farklı tip kargonun olduğu düşünülürse bu sistem işletme açısından en uygun sistem şeklinde karşımıza gelir. Bu sistemin şematik resmi de aşağıda verilmiştir. Şekil 2.2 : Bağımsız boru şematik devre resmi [4]. 8

45 2.3 Kargo Devresi ve Đşletme Bu bölümde, günümüz tankerlerinde sıklıkla kullanılan ve tezin uygulama bölümünde kullanılacak olan Bağımsız boru kargo devresi detayları ve devrenin işletme ya da kullanılması ile ilgili bilgiler verilecektir. Kargo yükleme ve boşaltma işlemi ya da diğer bir deyişle kargo devresi işletmesi belli faktörlere göre değişebilir. Bu faktörlerden bazıları; yük çeşidi ve cinsi, liman yoğunluğu, devredeki arızalar ve işletme yoğunluğu gibi faktörlerdir. Dolayısıyla bu tür durumlara göre farklı işletme şekilleri kullanımı gündeme gelir. Kargo devresi işletmesine geçmeden önce sistemdeki belli öğeleri tanıtmak gerekir. Bağımsız boru kargo devresinin avantajı olan her tanka farklı yükleme yapabilmesi önceki bölümde belirtilmişti. Bu yüklemeler genellikle tankerlerin ortasında bulunan ve manifold denen borularla yapılır. Sahil manifoldları her tank için, hem iskele hem de sancak tarafta olmak üzere gemide iki adet vardır. Manifoldların arka tarafından itibaren borular döşenerek yükleme ve boşaltma hatları oluşturulur. Boşaltma hattı ve kargo pompası, kargo tankının kıç tarafına kadar uzanır zira tankerler boş halde kıça trimli oldukları için, yük kıç tarafta birikir ve boşaltma işlemi daha verimli olur. Yükleme hattı ise genel olarak kargo tankının baş tarafına doğru yapılır. Ayrıca yükleme ve boşaltma hatları bir yere kadar aynı hat üzerine bağlıdır. Sahil manifoldları ve yükleme&boşaltma hatları birbirlerinden kelebek vafller aracılığı ile ayrılır. Örneğin sancak taraftaki manifolddan boşaltma yapılacağı zaman, hortumlar sancak manifolda bağlanır. Đskele manifold ve yükleme bağlantılarına ait valfler kapatılarak, doğrudan boşaltma sızıntı olmadan sancak manifoldundan yapılır. Sonuç olarak Common Line kirletilmeden ya da kullanılmadan ve tek bir tip yükün tek tanka yüklenmesi bu şekilde yapılır. Diğer bir devre kullanımı ise Common Line (Kollektör) kullanımıdır. Common Line tüm manifoldların bağlandığı ve daha büyük çapta kullanılan kargo devresi elemanıdır. Common Line kullanımındaki amaç farklı kargo tanklarına ya da tanklardan aynı tip yükleme ve boşaltma yapılabilmesini sağlar. Örneğin: Kargo P/S tanklarına Motorin aynı anda yüklenecekse, diğer tankların kelebek valfleri kapatılır ve doğrudan Common Line kullanılarak bu tanklara yükleme yapılır. Manifold ve boşaltma valfleri ile ilgili aynı hususlar burada da geçerlidir. 9

46 Şekil 2.3 : Kimyasal tankerde kargo devresi. Şekil 2.4 : Kimyasal tankerde manifold alanı. Şekil 2.5 : Manifold alanı ve Common Line. 10

47 Sahil manifoldları ve Common Line dan farklı olmak üzere liman yoğunluğuna ya da farklı yüzer platformlardan yükleme yapabilmek için alternatif bir yükleme hattı olan Kıç Yükleme Hattı ( Aft Line veya Stern Loading Line ) vardır. Kıç yükleme hattı, geminin kıç kasara tarafına kadar uzanır ve sahil bağlantısı yapılarak ve Common Line ile olan iştiraki sayesinde Common Line şeklinde kullanılabilir. Kıç yükleme hattı her tankerde bulunmak zorunda değildir zira armatör ya da gemiyi işletecek şirketin buna ihtiyacına bağlıdır. Common Line ve Kıç Yükleme hattı detayları ileriki alt bölümlerde verilecektir. 2.4 Kargo Devresi Yerleşimi ve Çeşitleri Tankerler üzerinde farklı çeşit kargo devreleri ve bunlara bağlı devre yerleşimleri vardır. Alt bölüm 2.3 de anlatılan ve farklı şartlarda kullanılan kargo devreleri parçalarıdır. Bu alt bölümde ise devrenin bulunduğu konum ya da yerleşim şekline göre kargo devresi çeşitleri anlatılacaktır. Kargo devresi yerleşim şekline göre dört farklı çeşit vardır. Bunlar: Dip Kargo hattı Güverte Üzeri Kargo hattı Baş Kargo hattı Kıç Kargo Hattı (Aft Line) Dip kargo hattı Dip Kargo hattı, kendi içinde üç parçadan oluşur. Bunlar: Dip hatları Pompa odası hattı Yükleme hatları şeklinde üç parçadan oluşur. Dip kargo hattı, fazla segregasyon seçeneği bulunmayan, daha çok eski tip gemilerde ve günümüzde kabotaj ya da uluslararası sefer notasyonunda çalışan küçük tonajlı gemilerde kullanılır [7]. Burada bir hususu belirtmek gerekir; Dip kargo hattı, sadece kargo alanı ve pompa odasında seviyesinde değildir. Sahil manifoldları ve yükleme hattı güverte üzerindedir. Sistemin çalışması yükleme ya da boşaltma işlemine göre değişir. Đşletme detayları ileride verilecektir. 11

48 Dip hatları, geminin iç dip seviyesinde bulunurlar. Pompa odasından baş tarafa kadar uzanan borular, dip hatları sınıfına girerler. Önceki bölümlerde bahsedildiği üzere, gemiler kıça trimli olduklarından dolayı yük kıç tarafta birikir. Ana hat boyunca kargo tanklarının kıç tarafına yakın olmak üzere, iskel iskelee ve sancak yönünde iştirak boruları verilir. Đştirak borularının yükleme ya da boşaltma yapacağı yerlere kuyular açılır ve biriken mal oradan rahat şekilde alınır. Bu iştiraklarden bir tanesi boyuna perdeyi delerek geçer. Bu geçişe Bulkhead Penetration adı verilir. Geçişe ait işçilik detayı aşağıda verilmiştir. Şekil 2.6 : Perde geçiş detayı. Şekil 2.7 : Ana hat ve iştirak hatları. 12

49 Hem işletme hem de klas kuralları gereği dip ana yükleme hattı en az iki tane olmalıdır zira arıza veya hasar durumunda herhangi bir tanesinin devre dışı kalmasında diğer anahat kullanılabilir. Bu iki anahat arasındaki bağlantı veya geçiş, ya pompa odasındaki valf kombinasyonları ya da baş taraftaki kargo tankının baş tarafında birleştirilir. Baş taraftaki bağlantı ise gene valf ve borularla yapılır. Bu bağlantı detayı aşağıdaki şekilde verilmiştir. Đskele Yükleme Bağlantı Valfleri Yükleme Sancak Yükleme Şekil 2.8 : Ana hat bağlantı detayı. Yukarıda belirtildiği üzere, anahatlar en az iki adet olmalıdır fakat işletme açısından armatör şirketin belli bir hat üzerinde çalışacağı ve belli yükler taşıyacağı düşünülürse, anahat sayısı değiştirilebilir. Bu seçenek tamamen işletme şekline göre değişir ve ileriki zamanlarda valf ve boru değişiklikleri ile sistem değiştirilebilir. Dip kargo hattının diğer bir parçası ise pompa odası hattıdır. Pompa odası, kargo tankları ile ana güverte, manifold ve sahil bağlantıları arasındaki temel noktadır. Kargo tanklarından, dip yükleme hattına uzanan borular buradan geçer [7]. Bu kısım, yükleme işleminden ziyade boşaltma işlemi açısından önemlidir çünkü kargo pompaları ve devre kontrol valflerinin çoğu bu kısımdadır. Pompa odasını yükleme ve boşaltma işlemleri için ikiye ayırabiliriz. Yükleme işlemlerinde manifoldlardan gelen yük, açık valfler aracılığı ile tanklara dolar. Boşaltma işleminde ise gene tanklardan gelen dip yükleme hatları valfleri açılır ve pompalar çalıştırılır. Pompalardan basılan yük, yükleme hatlarına gönderilir. Pompa odasında ayrıca ballast işlemi için kullanılan pompalar, kontrol valfleri ve bazı boru devreleri bulunur. Aşağıdaki şekilde ise iki ana yükleme hattı olan gemiye ait kargo devresinin pompa dairesindeki şematik devre resmi verilmiştir. 13

50 Şekil 2.9 : Pompa odası şematik boru devresi. Resim üzerinde gösterilen kargo pompası, kelebek valf valf, spectacle flenş gibi devre işletiminde letiminde önemli rol oynayan ekipmanlar ileriki bölümlerde detayları ile açıklanacaktır. Dip kargo hattının son parçası ise yükleme hatlarıdır. Yükleme hatları, pompa odası ve manifoldlar arasında kalan bölümde kullanılırlar. Boşaltma işleminde pompa odasında bulunan kargo pompa pompalarından basılan yükler, güverteye kadar uzanan yükseltici (riser) borularla güverte seviyesine taşınır ve yükselticilerden sonra yükleme hatları başlar. Yükleme ükleme hatları ise manifold alanında son bulur. Manifold alanında bulunması gereken manifold sayısı ise kaç adet segregasyon yapılacağı ya da armatör şirketin tankeri işletme şekli ile ilgildir. Manifoldlar, işletme açısından aç gerekli görülürse birbirlerine de iştirakli olabilirler. Aşağıdaki resimlerde yükleme hatları ve iştirakli manifoldlar verilmiştir. 14

51 Şekil 2.10 : Güverte üzeri yükleme hatları [9]. Şekil 2.11 : Güverte üzeri yükleme hatları 2 [9]. 15

52 Baş Pik Tankı Bunker Tank Tank No: 1P Tank No: 1C Tank No: 1S Tank No: 2P Tank No: 2S Tank No: 3P Tank No: 2C Tank No: 3S Tank No: 4P Tank No: 4S Dreyn Hattı KARGO HAT 1 KARGO HAT 2 KARGO HAT 3 KARGO HAT 4 Tank No: 5P Tank No: 6P Ballast Tank Tank No: 4C Tank No: 5S Tank No: 6P Ballast Tank Şekil 2.12 : Yükleme hattı şematik resmi [7]. 16

53 2.4.2 Güverte üzeri kargo hattı Yerleşim ve işletme şekline göre diğer yükleme hattı ise Güverte Üzeri Kargo sistemidir. Yükleme ve boşaltma anlamında tam segregasyon sağlayan bu sistem günümüz tankerlerinin pekçoğunda kullanılmaktadır. Dip yükleme sistemlerinden birçok farkı vardır. Temel farklar hem işletme hem de donatım anlamında öne çıkmaktadır. Đşletme ve donatım açısından bakıldığı zaman dip yükleme hatlarının aksine, her kargo tankına sahil bağlantılarından farklı tipte yükleme ve boşaltma yapılabilmektedir. Bu tip kargo devresi, bağımsız boru sistemi ( Independent Piping System) kargo devresinin bir uygulamasıdır. Sistem özet olarak; kargo manifold alanından her tank için ayrı olan ve belirli bir yere kadar yükleme ve boşaltma için ortak kullanılan, daha sonra kargo tankının baş tarafında yükleme için iştirak veren ve tankın kıç kısmına yakın bir yerde boşaltma işlemi için kullanılan ve piyasada Deepwell pompa olarak bilinen parçalardan oluşur. Tüm kargo tankları için bu sistem geçerlidir. Kargo boruları genel olarak eğimli şekilde konularak içinde yük kalmaması sağlanır. Tam segregasyon ise tüm kargo tanklarına konulan ve birbirinden bağımsız olarak çalışan kargo pompaları ile sağlanır. Ayrıca arıza durumunda her kargo tankı hattına bağlanabilecek, portatif kargo pompa bağlantıları vardır. Boşaltma sistemi için kullanılan pompalar, iç dip seviyesine kadar inmektedir. Yükleme işlemi içinse yukarıda bahsedildiği üzere, ana hattan sağlanan ve gene iç dip seviyesine kadar uzanan borularla yapılır. Borular perdelere kelepçeler ile bağlanarak sabitlenir. Ortak hat kullanılmasının getirdiği dezavantajlardan biri ise yükleme ve boşaltma alt hatlarının birbirlerine karışmasıdır. Bu durum köprü üstünden kontrol edilen ve hatların hemen başında bulunan hidrolik kelebek valflerle önlenir. Kargo devre elemanları detayları ileriki alt bölümlerde verilecektir. Sistemin işletimi alt bölüm 2.3 te anlatılan bağımsız kargo sisteminin aynısıdır. Özetle yükleme ve boşaltma için iki alternatif vardır. Bu seçenekler; Tek çeşit yükleme ve boşaltma varsa; manifold alanında ilgili tankların sahil bağlantısı yapılarak Common Line (Kollektör) vasıtasıyla istenilen tüm tankların hidrolik kelebek valfleri açılır ve yükleme veya boşaltma işlemi yapılır. 17

54 Farklı yük varsa; sahil bağlantısı ile ilgili tankın manifolduna bağlantı yapılır. Yükleme veya boşaltma işlemine göre sadece istenen tankta işlem yapılır. Bu sayede Common Line da kullanılmaz ve kirletilmez. Şekil 2.13 : Güverte üzeri kargo hattı yükleme ve boşaltma detayı. Şekil 2.14 : Manifold alani ve Manifold/Common Line bağlan bağlantı tı detayı. 18

55 Şekil 2.15 : Common Line (Kollektör) ve kargo tankları manifold alanı. Şekil 2.16 : Manifold alanı sahil bağlantıları. 19

56 2.4.3 Baş kargo hattı Dip kargo ve güverte üzeri kargo hattından sonra, yerleşim ve işletme şekline göre kullanılan diğer kargo sistemi ise baş kargo yükleme hattıdır. Bu çeşit kargo hattı genel olarak Shuttle tip tankerlerde kullanılır. Bu tip tankerler, petrol cevherlerini genel olarak kargo terminalleri, kargo şamandıraları, FPSO ve FSU yapılarından, rafineri gibi kara yapılarına taşır [9]. Bu tür tankerlerin baş formu, işletme açısından uygun olacak şekilde tasarlanır. Baş kargo hattının diğer sistemlere göre çalışması biraz daha farklıdır. Baş yükleme sistemi tanker üzerinde yerleştirilmiş iki farklı ekipmandan oluşur: Ana güverte/baş kasara/platform güverte üzerinde ve köprü güvertedeki ekipmanlar. Sistemin diğer önemli bir ekipmanı ball joint dir. Bu ekipman, yükleme hortumu ve kaplin arasında hareketi önleyecek şekilde bağlantı kurar. Böylece yükleme hortumunun, hortum ara elemanları ve kaplinin dayanıklılığını ve servis ömrünü arttırır [10]. Shuttle tanker, Dynamic Positioning System (DPS) ile demirleme yapar. Yükleme hortumu, yükleme manifolduna ball joint ile bağlanır. Bağlantı işlemi, baş kasara güverte üzerindek, hidrolik kontrol ünitesi ile elle yapılır. Sistemin işletilmesi ve yükleme operasyonlarının görüntülenmesi köprü güverteden yapılır. Đki hidrolik silindir, yükleme manifoldunu, bağlantı noktasına getirir. Yükleme hortumu ise vinçle kaldırılır. Kaplinler son konumlarına getirilir ve yükleme işlemi başlatılır [10]. Şekil 2.17 : Örnek bir Shuttle tanker ve baş yükleme sistemi için tasarlanmış baş formu. 20

57 Şekil 2.18 : Baş yükleme sisteminde kullanılan bağlantı noktası ball joint Kıç kargo hattı Yerleşim şekline göre kargo devrelerinin sonuncusu ise Kıç Kargo hattıdır. Bu sistem ilk olarak FPSO ve FSU yapılarının kıç tarafından, petrol cevherlerin shuttle tankerlere yüklemek için tasarlanmıştır [11]. Daha sonra tankerlerde ve genel kargo gemilerinde ekonomik açından önemli bir sistem haline gelmiştir [9]. Önceki alt bölümlerde bahsedildiği üzere, kıç kargo hattı liman yoğunluğuna bağlı yanaşma sorunlarında ya da denizli havalarda demirlemenin güç olduğu durumlarda yükleme ve boşaltma işlemleri için kullanılır. Yükleme ya da boşaltma bağlantısı kıç kasara tarafına uzanan kollektör hattı ile yapılmaktadır. Kıç kargo hattının diğer kullanım yeri ise genel kargo gemilerinde, özellikle güverte üzerine kereste, konteyner ya da balya (bale) yük taşıyan gemilerdir. Kıç kasara civarından başlayan sistem, kargo tanklarına belli yükleme ve boşaltım iştirakleri verir. Dolayısıyla mastori civarında ayrı bir manifold alanına gerek kalmayarak güverte üzerinde yük, yer kaybı olmadan taşınabilir. 21

58 22

59 3. KARGO DEVRESĐ TASARIMI VE EKĐPMANLAR 3.1 Giriş Önceki bölümde kargo devresinin yerleşim ve işletme şekillerine göre çeşitleri incelenmiştir. Bu bölümde ise kargo devresinin tasarımı, tasarım yapılırken dikkat edilmesi gereken hususlar ve kriterler, kargo devresini oluşturan ekipmanlarve bu ekipmanların detayları ile son olarak stripping (dreyn) hattı incelenecektir. 3.2 Kargo Devresi Tasarımı Kargo devresinin tasarımı tankerlerdeki boru ve donatım işleri anlamındaki en önemli iş öğesidir zira yükleme ve boşaltma işlemleri doğrudan bu sistem kullanılarak yapılır. Kargo devresi tasarımına geçmeden önce, devre tasarımında dikkat edilmesi gereken bazı hususlar vardır. Bu hususlar: Güverte üzerine konulacak borular sağlam şekilde yerleştirilmeli ve gerekli görülen yerlerde kelepçe ya da destek konulmalıdır. Tüm boru destekleri, kelepçeleri ve demirleme noktaları, rijid yapılara kaynakla bağlanmalıdır [12]. Flanş ve fitinglerin sayıları azaltmak için, boru bükme işlemi tercih edilmelidir. Supul (kaynak arası mesafe) boyları mümkün olduğunca uzun tutulmalıdır. Devre işletimine bağlı olarak oluşan çalışma basıncı ve buna bağlı olarak ortaya çıkan gerilmeler göz önünde bulundurulmalıdır. Devredeki çalışmaya bağlı olarak ısısal genleşme ve gemi hareketlerine kaynaklı mekanik kuvvetler göz önünde bulundurulmalıdır. Mekanik kuvvetler ve ısısal genleşmeye bağlı olarak oluşan gerilmeleri azaltmak için ana hata bağlanan iştiraklarin boyutlu optimum şekilde tasarlanmalıdır. Gerekli olursa esneklik ve gerilme analizi yapılmalıdır [12]. 23

60 Bu şekilde tasarlanan optimum boru devrelerinin getirdiği avantajlar ise: Boru bileşenlerinin miktar olarak azalması (sızıntı olasılıkları azalır.) Boru montajı için gerekli zamanın azalması Kargo devresinin gemiye yerleşimindeki işçilik ücretlerinin ya da adamxsaat miktarlarının düşmesi Sürtünme kayıplarına bağlı basınç düşüşünün azalması ve boşaltma işlemleri için gerekli basınç ve hızın sağlanması Sistem ve devre ekipmanlarının ömrünün ve veriminin artması Boru devresine ait bakım, işletme ve onarım masrafların azalması Bu hususlara ek olarak, kargo devresi tasarımında dikkat edilmesi gereken belli başlı tasarım kriterleri vardır. Bunlar: Kargo devresi ile yükleme ve boşaltma yapılacak yükün özelliğine göre boru malzemesi seçimi Segregasyon sayısı ve kargo kirlenim riskinin en aza indirilmesi Boru ve bileşenlerin ya kendi dreyn hatları ya da kolayca dreyn sistemi uygulaması yapılması Valf kullanımının ve yerleşiminin optimal olması Valfler ve çeşitleri, devrede kullanılacak malzeme&devre ekipmanları, ve işletme secenekleri Akış hattının yön değiştirdiği yerlerde boru büküm işleminin uygulanması ve en az sayıda flenş ya da mekanik bağlantı kullanılması Ekipmanların işletmesi ve bakımları için kolayca erişebilirlik sağlanacak şekilde yerleştirilmeleri Yükleme ve boşaltma işleminde oluşabilecek maksimum kargo basıncı ve devre ekipmanları tasarım basıncı Kargo pompaları ve yükleme hattı arasındaki esneklik ve boruların yeterli şekilde desteklenmesi [13] Bu husulardan başka ise son olarak da tasarlanan kargo devresindeki akışkan hızı ve basıncı kontrolü, devredeki hem akışkan ve hem de dış etkenlerden (gemi hareketleri ve ısısal genleşme vb.) dolayı oluşan toplam basınca bağlı gerilmeler kontrol edilerek sistemin güvenliği ve işletme verimi kontrol edilmelidir. 24

61 3.3 Kargo Devresi Ekipmanları Giriş Tankerler üzerindeki devreler, belli ekipmanlardan oluşurlar. Özellikle kargo sistemi gibi karmaşık devrelerde pekçok tipte ekipman kullanılır fakat bu ekipmanlar genel olarak sınıflandırılabilirler. Devre üzerinde kullanılan ekipmanlar: Borular Valfler Fitingler Kargo Pompaları Diğer ekipmanlar şeklinde sınıflandırılabilir. Kullanım yeri, işletme kolaylığı, eşdeğer boru uzunluğu, maliyet gibi pekçok faktör, bu ekipmanların seçiminde rol oynar zira bu ekipmanlardan özellikle tam segregasyon kargo devresinde miktar olarak fazlaca kullanılmaktadır. Dolayısıyla ekipmanları birincil olarak işletme, ikincil olarak teknik açıdan tanıtmak faydalı olacaktır Borular Kargo devresinin inşa ve işletme açısından en önemli unsuru borulardır. Tüm yükleme ve boşaltma işlemi borular aracılığı ile yapılmaktadır. Boruların kendi içlerinde pekçok özellikleri vardır. Bu özellikler: Malzeme Đç çap, et kalınlığı ve korozyon arttırımı Kaynak Yalıtım ve boya Gemilerde kullanılan boru malzemesinin çoğu yumuşak çeliktir. Öte yandan özellikle kimyasal tankerlerde, patlayıcı kimyasal madde ya da korozif sıvı taşıyan boru devreleri genel olarak özel paslanmaz çelik malzemeden yapılır [14]. Kimyasal tankerlerde çoğunlukla AISI 316 veya AISI 316-L kodlu paslanmaz çelik boru kullanılır. Öte yandan ürün tankerlerinde ise taşınan yük, kimyasal ya da korozif açıdan çok etkili olmadığı için AISI 304 kodlu paslanmaz çelik ya da galvanizli çelik kullanılabilir. 25

62 Boru sistemlerinde kullanılan diğer karekteristik ise boru çaplarıdır. Uluslararası standartta kullanılan boru çapları tablosu aşağıda verilmiştir. Nominal Pipe Size NPS(mm) Çizelge 3.1 : Uluslararası standartta boru çapları çizelgesi. Diameter Nominal DN(inch) Nominal Pipe Size NPS(mm) Diameter Nominal DN(inch) Öte yandan kargo devrelerinde kullanılan boruların et kalınlıkları da önemli bir faktördür. Boruların iç çapı ve malzemesi belirlendikten sonra, devrede kullanılacak borulara ait et kalınlıkları bulunabilir. Et kalınlık değerleri, klas kuralları tarafından verilen ampirik formüllerle belirlenir. Türk Loydu tarafından, kargo borularında kullanılacak et kalınlık kuralları EK A da verilmiştir. Diğer bir husus ise, boru devrelerinden geçecek akışkana göre korozyon arttırımıdır. Korozyon arttırımı farklı boru malzemelerine göre değişebilir. Korozyon arttırımı ile ilgili Türk Loydu kuralları ise EK B de verilmiştir. Borulardaki diğer önemli husus ise kaynak işlemidir. Gemilerdeki boru birleşimleri kaynak işlemi ile yapılır. Öte yandan boru birleştirme işlemi flenş ya da mekanik bağlantılarla yapılsa da bu bağlantıların sayısı klas kuralları tarafından belirlenmiştir. Klas kuruluşlarının ortak olarak kabul ettiği ve boru devrelerinin kaynaklarına ait belli kurallar vardır. Bu kurallar aşağıda verilmiştir: 26

63 Kaynak işlemi, sertifikalı kaynakcılar tarafından, sertifikalı kaynak prosedürü ve kaynak elemanları kullanılarak yapılmalıdır [15]. Kaynak dikişleri, tüm kesitte tam nüfuziyet sağlayacak şekilde kaynak edilmeli, çatlaklar ve birleşme hataları bulunmamalıdır [15]. Kalıcı tespit bilezikleri, akışı engellemeyecek ve korozyona neden olmayacak şekilde biçimlendirilmelidir [15]. Boru branşmanları için mümkünse boyutlandırılmış boru bağlama parçaları kullanılmalıdır [16]. Boru branşlarının ana hatlara olan kaynakları tam nüfuziyet sağlayacak şekilde olmalıdır [16]. Farklı et kalınlarındaki borular kaynatılırken, kalın et kalınlıklı boru ince kalınlıklı boru kaynağına uzanırken kaynak noktasına kadar 1:4 oranından az olacak şekilde sivrilik verilmelidir [15]. Dikiş ön hazırlıkları tanınmış standartlara uygun olmalıdır. Kaynak ağızları mümkün mertebe makine ile veya mekanik olarak hareket eden oksijenle kesme cihazları ile hazırlanmalıdır [15]. Punta kaynakları yalnız boru malzemesi için uygun olan kaynak dolgu malzemeleri ile yapılabilir. Eğer punta kaynakları yerinde bırakılacak ise, bunlar kök pasoları ile aynı kalitede olmalıdır [15]. Kaynak ile birleştirilecek parçalar aynı eksende olmalıdırlar [15]. Boru kaynaklarından sonraki kısımlar boru yalıtımı ve boya işlemidir. Kimyasal tankerlerde ve ürün tankerlerinde özellikle havaya açık güvertede bulunan kargo devrelerinde, ısı kaybını önlemek amacıyla yalıtım yapılır. Ayrıca açık güvertedeki kargo devreleri bağıl nem, sıcaklık gibi nedenlerden dolayı korozyona maruz kalırlar. Dolayısıyla boru devreleri uygun şekilde boyanmalıdır Valfler Boru devrelerinde işletme ve malzeme açısından sonraki en önemli ekipmanlar valflerdir zira işletme açısından birincil derecede sistemde kullanılırlar. Temel valf fonksiyonları aşağıda verilmiştir: Akışı başlatma ve durdurma: Bu fonksiyon her valf için genel olarak geçerlidir. Özellikle Gate valfler, bu işlem için en uygun seçenektir zira akışa karşı minimum direnç ve basınç düşüşü sağlar [17]. 27

64 Akışı düzenleme ve kısma: Akışı kısma veya düzenleme anlamında en verimli valf çeşitleri globe ya da angle valflerdir. Đç tasarımlarına bağlı olarak, valf içinde direnç oluşturlar ve akışı düzenlemede kolaylık sağlarlar [17]. Geri akışı önlemek: Borulardaki ters yönde akışı engellemede kullanılan ilk ve tek seçenek Check ya da Non Return (geri döndürmez) valflerdir. Akış bu valfleri sürekli olarak açık tutar ve geri akış ya da gravite akışlar bu valfi kapatır [17]. Basınç düzenlemesi: Basınç düzenleyici valfler, borulardaki basıncı servis basıncı için gerekli olan bbasıncı sağlamak amacıyla kullanılırlar. Sadece basıncı düşürmek değil, buna ek olarak istenilen noktada basıncı düzenlerler [17]. Buna ek olarak kargo devrelerinde de valfler ayrı bir önem arz etmektedir. Özellikle işletme anlamında kargo devresi kullanılarak yapılan yükleme ve boşaltma işlemleri ya da ana boru sistemlerinde tanklar arasındaki iştirakler valfler sayesinde sağlanır. Boru devrelerinde kullanılacak valf seçimlerinde belli parametreler vardır. Bu parametleri aşağıdaki şekilde sıralayabiliriz: Devrede kullanılacak akışkan: Bu parametre hem valf hem de malzeme seçimini etkiler. Đşletme gereksinimleri: Genel olarak valf seçimini etkiler. Örneğin; Manifold alanında yüksek debili akışları kontrol etmek için kelebek valf veya akış hattı üzerindeki basıncı düzenlemek amacıyla safety (güvenlik) valfi kullanılır. Đşletme koşulları: Hem valf tipi hem de malzeme seçimini etkiler. Valf boyutları: Valf seçimini etkiler zira büyük boyutlu valfler kısıtlı miktarda bulunur. Ayrıca malzeme temini anlamında, seçilen valf standart bir ürün olmayabilir dolayısıyla kullanılabilirlik etkilenir. Özel gereksinimler: Đşletme açısından hızlı açılma/kapama veya serbest dreyn gibi özellikler istenilebilir. Yukarıdaki valf seçim parametrelerini de gördükten sonra, kargo devrelerinde kullanılan valfleri hem teknik hem de işletme açısından tanımak kargo devresi tasarımını daha bilinçli, güvenilir, uzun ömürlü ve ekonomik tasarlanmasını sağlar. Sonuç olarak kargo devresi işletimi hem daha verimli hem de daha kullanışlı olur. 28

65 Non-return (geri döndürmez) valf Non-Return (geri döndürmez) valf boru devrelerinde sıkça kullanılan bir valf tipidir. Geri döndürmez valfin en önemli fonksiyonu, boru sistemlerinde mekanik ekipmanı ters akışı önleyerek korumaktır. Bu durum özellikle pompalar ya da kompresörler söz konusu olunca daha da önem kazanır zira devredeki geri akış ekipmanların iç kısımlarına zarar verebilir ve bu durumda sistemin gereksiz kapanması ya da arıza vermesi durumları söz konusu olabilir [19]. Genel olarak geri döndüremez valfler, işletme açısından fazla gereksinim içermez zira valf ters akış ile otomatik olarak çalışır. Đleri akışla açılır ve ters akışa karşı kapalı durur. Bu tür akış düzenlemesi, geri akışı önlemek ve pompa çalışması sona erdikten sonra başlıca düzenlemeyi sağlar. Ayrıca ikincil bir hattı besleyen devrelerde, birincil sistem tarafından basınç artış durumlarını önlemek amacıyla kullanılır [19]. Bu valfler kendi içlerinde, kapama kısımlarının hareket şekline göre aşağıdaki şekilde sınıflandırılabilir. Lift (kaldırma) geri döndürmez valf: Kapama elemanı, oturma düzlemine dik şekilde hareket eder [19]. Swing (dönüş) geri döndürmez valf: Kapama elemanı oturma düzleminin dışına yerleştirilmiş bir menteşe etrafında döner [19]. Tilting disc (eğik disk) geri döndürmez valf: Kapama elemanı oturma düzlemine yakın bir menteşe etrafında hareket eder [19]. Diaphragm(diyafram) geri döndürmez valf: Kapama elemanı oturma düzlemine karşı yönü değişen bir diyaframdan oluşur [19]. Şekil 3.1 : Lift (kaldırma) geri döndürmez valf. 29

66 Şekil 3.2 : Lift (kaldırma) geri döndürmez valf kesit resmi. Şekil 3.3 : Swing (dönüş) geri döndürmez valf. Şekil 3.4 : Swing (dönüş) geri döndürmez valf kesit resmi. 30

67 Şekil 3.5 : Tilting Disc (eğik disk) geri döndürmez valf. Şekil 3.6 : Tilting Disc (eğik disk) geri döndürmez valf kesit resmi. Akış Ters akış Açık Kapalı Şekil 3.7 : Diaphragm (diyafram) geri döndürmez valf kesit resmi. 31

68 Kelebek valf Temel ifadelerle kelebek valfler, akışı düzenleme amacıyla kapama aracı olarak belli bir eksen etrafında dönen düz disk kullanan valf çeşididir [18]. Belli bir çapa kadar elle kullanırlar fakat daha büyük çaptaki valfler ise hidrolik ya da elektrikli şekilde kontrol edilirler. Kelebek valfler hem ekonomik açıdan hem de işletme açısından cazip valflerdir. Yüksek akış debilerinde kelebek valfler, daha küçük çapta ekipman kullanımını dolayısıyla masrafların, ağırlığın ve yer gereksinimlerinin düşmesini sağlar. Valf hareketi basittir zira sadece valfin 90º lik dönüşü ile açma ve kapama işlemi son bulur. Kargo devrelerinde özellikle akış kontrolünün sağlanmasında kullanılırlar. Kargo pompalarında kullanılan geri döndürmez valflerden sonra, yükleme ve boşaltma işlemlerinde birincil derecede kullanılırlar. Örneğin; 5 No. lu Sancak kargo tankına yükleme işlemi yapılacağı zaman, sahil manifoldundaki ilgili tankın kelebek valfi ve yükleme iştirakındaki valfler açılır. Buna ek olarak kollektör ve boşaltma iştiraklerindeki kelebek valfler kapatılır. Yükleme ve boşaltma iştirağındaki valfler genel olarak köprü güverteden hidrolik olarak kontrol edilecek şekilde yerleştirilir. Şekil 3.8 : Kelebek valf resmi. 32

69 Şekil 3.9 : Kelebek valf kesit resmi Ball (küresel) valf Küresel valfler, tüm valf çeşitleri içinde ekonomik olarak uygun ve en çok kullanılan valf tipidir. Ayrıca tüm boyutlarda mevcut olması, küresel valflerin diğer bir özelliğidir. Temel olarak valf geometrisi, iki sağlam ve sızdırmaz halka arasına yerleştirilmiş küreden oluşur [18]. Valf içindeki kürede akış ekseni boyunca akış giriş ve çıkışını birbirine bağlayan boşluk vardır. Bu boşluk aynı zamanda valf ekseni ile aynı eksendedir. Küreyi 90º çevirerek, akış hattı tamamen açık/kapalı hale gelir. Kargo devrelerinde ise stripping (dreyn) hattında kullanılır. Bu hatta kullanılmasının temel nedeni ise kargo devrelerinde kalan yükü çekmek için kullanılan dreyn devresinin işletme açısından karmaşık olmaması ve sık kullanılmamasından dolayı düşük maliyetli ve fazla miktarda akış kontrolü sağlayacak valf kullanılmasıdır. Dolayısıyla küresel valf bu sistem açısından en ekonomik olan valf tipidir. Şekil 3.10 : Küresel valf. 33

70 Gate (sürgülü) valf Sürgülü valflerin temel özelliği, akış hattı ya da kapama düzeni içinde hareket eden ve dik açılarda akış hattını tamamen açık bırakacak şekilde kaldıralabilen şekilde bir diske sahip olmasıdır [18]. Sürgülü valfler genel olarak, hattı açma/kapama ve kısma haricindeki işlemler için kullanılır. Đşletme esnasında ya tam açık ya da tam kapalı olmalılardır zira akış üzerindeki oluşturacakları sürtünme direnci, sistem üzerinde verimi düşürecektir. Sürgülü valfler genel olarak, pompa dairelerinde kullanılır. Şekil 3.11 : Sürgülü valf. Şekil 3.12 : Sürgülü valf kesit resmi. 34

71 Spectacle (kör) flenş Spectacle (kör) flenşler, genel olarak kargo manifold alanında kullanılırlar. Özellikle herhangi bir devrede manifold ve kollektör iştirak bölgesinde kullanılırlar. Her tankın manifoldu iskele, sancak ya da her iki tarafta bulunan kollektörlere ulaşırlar. Kollektör ortak dağıtım hattı olduğu için, tek tip yükler haricinde pek fazla kullanılmaz. Manifold ve kollektör iştirakleri genel olarak kelebek valflerle sağlansa da arıza ya da hasar durumunda ikincil bir güvenlik anlamı olarak kullanılırlar. Şekil 3.13 : Farklı boyutlarda spectacle (kör) flenşler. Şekil 3.14 : Ana basınçlı hava devresindeki spectacle (kör) flenşler. 35

72 3.3.4 Fitingler Boru fitingleri boru hatlarını, valfleri ve boru devresinin diğer parçalarını bir araya getirmekte kullanılır. Fitingler genel olarak vidalanmış, kaynaklı, flenşli şekilde karşımıza gelir. Devrelerde genel olarak hattın çapını ya da yönünü değiştirmek ve boru sistemin birçok parçasını bir araya getirmek için kullanılırlar. Standart fitingler dökme demir, dövülgen demir, paslanmaz çelik, pirinç ve bakır gibi malzemelerden üretilirler [17]. Boru fitinglerinin pekçoğu dış çap, tip, malzeme ve isim olarak belirtilirler. Fitinglerin en önemli işlevlerinden biri boru sisteminde akış yönünü değiştirmektir. Akış yönünü değiştirmek için kullanılan temel prosedür boru bükümüdür. Öte yandan boru bükümü pratik bir işlem olsa da bazı durumlarda boru esner ve dış çap incelirken iç çap kalınlaşır. Bu durumdan dolayı, akışa karşı sürtünme direnci ve bükümlerde erozyon başlar. Daha da ötesi sistemdeki akıştan dolayı oluşan iç basınca karşı konulamaz. 90º dirsek, bükümden 6 kat daha az direnç sağlar. Tüm bu nedenlerden dolayı fitingler, akış yönü değiştirmede bükümler yerine kullanılırlar [17]. Fitngler boru devrelerine vidalama, kaynak ya da flenşle bağlanırlar. Özellikle debi, basınç gibi hususların önemli olduğu boru devrelerinde montaj ve akış yönlendirmelerde, fitingler en ekonomik ve verimli parçalarıdır. Fitinglerin boru devresine ve valflere birleştirilme yöntemlerinden kaynak işlemi sıklıkla kullanılır zira vidalama ya da flenşli boru birleşim yöntemlerden daha çok avantajı vardır. Bu avantajlardan en önemlisi boru devresine gereken bakım masraflarının ve sızıntı olasılığının az olmasıdır. Buna ek olarak diğer birleştirme sistemlerine göre daha hafiftirler [17]. Flenşli fitingler, borulara ya kaynak ya da vidalı flenşlerle birleştirilir. Bu tür bağlantılar genel olarak kimyasal tankerlerde kullanılır. Flenşli fitinglerin kullanılması ayrıca kaynak işleminin neredeyse imkansız olduğu yerlerde uygulanır. Daha da ötesi kolay şekilde montaj işlemi yapılabilir. Kaynaklı birleştirmelere göre en büyük dezavantajları ise sistemin daha ağır olmasıdır dolayısıyla böyle ağır bir sistemi desteklemek için kullanılan destek sayısı dolayısıyla maliyetler artar. Ayrıca kaynaklı birleşimlere daha fazla yer kaplarlar. Genel olarak dökme çelik ya da demirden yapılırlar. 36

73 Kargo devrelerinde ortak kullanılan bazı fitingler aşağıda verilmiştir: 90º Dirsek 45º Dirsek Geniş Dirsek Redüksiyon T fiting eleman Y fiting eleman Flenş Bilezik gibi fitingler kargo devrelerinde sıklıkla kullanılırlar. Şekil 3.15 : 90º Dirsek. Şekil 3.16 : Geniş dirsek. 37

74 Şekil 3.17 : 45º Dirsek. Şekil 3.18 : Eşeksenli ve eksantrik redüksiyon. Şekil 3.19 : T fiting elemanı. Şekil 3.20 : Boru flenş bağlantısı. 38

75 3.3.5 Kargo pompaları Đşletme açısından kargo devrelerinin son önemli parçası ise kargo pompalarıdır. Yükleme işleminden ziyade boşaltma işleminde büyük rol oynar zira yükleme sırasında sahildeki yükleme üniteleri kullanılır. Önceki bölümlerde belirtildiği üzere, kargo sistemleri işletme açısından; ana boru sistemi (dip yükleme sistemi) ve bağımsız kargo sistemi (güverte üzeri yükleme sistemi) olmak üzere ikiye ayrılır. Kargo pompaları da kullanıldıkları sisteme göre farklılık gösterirler. Ana boru sisteminde pompa odasına yerleştirilen ve segregasyon sayısı kadar santrifüj pompalar kullanılmaktadır. Bu pompalar yüksek boşaltma kapasitesine sahiptirler. Çalışma şekilleri dişli türbin (geared turbine) sistemi ya da motor (motor driven) olmak üzere ikiye ayrılır [20]. Öte yandan yüksek viskositeye sahip yükler, santrifüj pompa yerine pozitif-deplasman pompaları ile boşaltılır. Şekil 3.21 : Santrifüj pompa. Teknolojinin ve sanayinin gelişmesi ve dünya geneline yayılmasına bağlı tankerlerde farklı tipte yük taşıma gereksinimlerine bağlı olarak kargo devreleri tam segregasyon yapabilecek kapasiteye sahip olacak şekilde bağımsız boru devresi ya da güverte üzeri yükleme sistemi şeklinde tasarlanmaya başlandı. Ana boru sistemindeki segregasyon uygulaması, bağımsız boru sistemine uygulanmaya çalışılırsa pompa odasına tank adedi kadar pompa koymak gerekir. Bu uygulama hem pompa odasının hacmini dolayısıyla geminin boyunu ve buna bağlı olarak maliyetleri arttırır. 39

76 Bu durumu engellemek için bağımsız boru devresinde tüm kargo pompaları, kargo tanklarının kıç tarafına yakın bir konuma konur. Bunun nedeni ise gemilerin kıça trimli olmalarından dolayı yükün kıç tarafa birikerek, boşaltma işleminin daha kolay yapılabilmesidir. Sonuç olarak hem yer kaybı hem de büyük kapasiteli pompa kullanımı önlenir. Bunların yerine daha ucuzi, işletme açısından büyük avantaj getiren ve güverte üzerine koyulan elektrikli deepwell (dip kuyu ya da derin sondaj) pompalar kullanılır. Dip kuyu pompaları, kapasite ya da debi olarak, kargo tanklarının hacimlerine göre değişiklik gösterir. Gemide oluşan trim açısından dolayı yük kıç tarafta birikir ve kargo pompaları, kargo tanklarının kıç tarafına konularak yükü daha rahat şekilde boşaltır. Dip kuyu pompaları çalışma prensiplerine göre ikiye ayrılır: Elektrikli dip kuyu pompaları Hidrolik dip kuyu pompaları Günümüzde elektikli pompalar, hidrolik dip kuyu pompalarına göre daha çok kullanılırlar. Elektrikli pompaların avantajları: Toplam sistem verimi %20 daha fazladır. Hidrolik sistemlere göre daha az gürültü oluştururlar. Karmaşık hidrolik sistem yerine, basit ve kolayca yerleştirilebilen elektrik devreleri. Hidrolik yağ sızıntıların olmadığı daha temiz bir çalışma sistemi. Hidrolik pompa devrelerine nazaran daha düşük bakım ve işletme masrafları. Şekil 3.22 : Dip kuyu pompa güverte üzeri kısmı. 40

77 Şekil 3.23 : Bağımsız kargo sisteminde dip kuyu pompası ve yükleme bağlantısı. Dip kuyu pompası kendi içinde üç parçadan oluşur. Bu parçalar; güverte bağlantısı, boru kısmı ve pompa başıdır. Pompa monte edilmiş ve yekpare şekilde kullanılır. Şekil 3.24 : Dip kuyu pompasının güverte bağlantısı. 41

78 Şekil 3.25 : Dip kuyu pompasının boru kısmı. Şekil 3.26 : Dip kuyu pompasının pompa başı kısmı. 42

79 Şekil 3.27 : Dip kuyu pompası ve yükleme-boşaltma işlemi illüstrasyonu [21] Diğer ekipmanlar Boru devrelerindeki boru, valf, fiting ve kargo pompaları gibi ana parçalardan sonra devreye ait son parçalar anlatılacaktır. Bu parçalar: Kelepçe ve destekler: Boru devreleri güverte üzerine yerleştirildikten sonra belli şekilde sabitlenmeli ve desteklenmelidir. Boruları sabitlemek için kelepçe adı verilen ekipmanlar kullanılır. Öte yandan boruların boşa basmaması içinse belli aralıklarla destekler konulur. Kargo hortumları: Manifold alanı ile sahil bağlantıları arasındaki iştirak kargo hortumları ile sağlanır. Kargo hortumları taşınacak yüke ve iç basınca göre malzeme ve mukavemet anlamında değişik özellikte üretilirler. Manifold tavası: Kargo manifold alanı altına yerleştirilen ve sahil bağlantılarından yükleme ve boşaltma işlemlerinden sonra sızan yükleri toplayan ve güverte üzerine dağılmamalarına sağlayan tava şeklindeki yapıdır. 43

80 3.4 Stripping (Dreyn) Hattı Kargo devresinde ana yükleme ve boşaltma işlemlerinin yanında diğer işlem ise stripping (dreyn) sistemidir. Boşaltma işlemlerinden sonra kargo tanklarında pompaların ememeyeceği miktarlarda ve boşaltma hatlarında kalan belli miktarlarda yükler kalır. Bu yükler ise ana sistem ile değil dreyn sistemi ile boşaltılır. Dreyn sistemi kargo devresinin olduğu her yere döşenir. Dreyn sistemi genel olarak dip kuyu pompalarında bulunan dreyn bağlantıları ile gerçekleştirilir. Ana devreye bağlantıları genel olarak DN25 çapında borular ve küresel valflerle sağlanır. Ayrıca kıç yükleme hattına ve kollektöre de dreyn devresi yapılır. Kargo devrelerinde olduğu gibi, dreyn hatları ana hatlara hem küresel valf hem de onların yanında kör flenşlerle bağlanarak işletmeye uygun hale getirillir ve sızıntı olasılıkları en aza indirilir. Şekil 3.28 : Kargo ve dreyn manifold hattı. 44

81 4. MALĐYETLER VE OPTĐMUM MALĐYET YÖNTEMĐ 4.1 Giriş Önceki bölümlerde kargo devresi çeşitleri ve kargo devresine ait ekipmanlar incelenmiştir. Bu bölümde ise kargo devresinin inşa öncesi ve sonrası oluşturduğu maliyetleri ve toplam maliyeti optimum yapan yöntem üzerinde durulacaktır. Genel olarak herhangi bir boru devresinin inşa öncesi ve sonrası olmak üzere oluşturduğu iki tip maliyet vardır. Đnşa öncesi maliyetler, boru devresini oluşturmak için kullanılan ve önceki bölümde anlatılan ekipmanların oluşturduğu malzeme maliyetleri ve devreyi gemiye yerleştirmek ve çalışır hale getirme işlemlerinin oluşturduğu işçilik maliyetleridir. Bu iki maliyetin toplamına ilk maliyet, M ilk şeklinde tanımlanabilir. Boru devresinin oluşturduğu diğer maliyet ise, gemi çalışmaya başladıktan sonra geminin ekonomik ömrü boyunca kargo devresinin kullanımına bağlı olarak oluşan ve genel olarak sürtünme ve head kayıplarının oluşturduğu işletme maliyetleridir. Boru içindeki akışa bağlı olarak oluşan sürtünme kaybı pompa debisi, eşdeğer boru uzunluğu ve boru çapına bağlıdır. Đlk maliyet ve işletme maliyeti birlikte boru devresindeki toplam maliyet oluşur. Kargo devresinde sabit parametreler pompa debisi ve devre ekipmanlarının oluşturduğu eşdeğer boru uzunluğudur zira yükün boşaltılması için gerekli debi ve bu esnada katedeceği mesafe değişmez. Kargo devresindeki tek değişken boru çapıdır dolayısıyla sürtünme kaybı, boru çapına bağlı bir fonksiyon haline gelir. Diğer taraftan malzeme maliyeti dolayısıyla ilk maliyet de boru çapına bağlıdır çünkü boru çapı ile malzeme maliyeti doğru orantılıdır. Sonuç olarak kargo devresine ait toplam maliyet genel olarak boru çapına bağlı bir fonksiyon ya da değişken olarak kullanılır. Tez çalışmasında ise toplam maliyeti optimum yapan boru çapı değeri bulunacaktır fakat bundan önce kargo devresindeki oluşan maliyetler öğeleri incelenecek, daha sonra uygulanacak yöntem detaylı şekilde incelenecektir. 45

82 4.2 Malzeme Maliyeti Malzeme maliyeti, kargo devresi ekipmanlarının inşa öncesi satın alınmasıyla oluşan ve ilk maliyetin önemli bir parçasıdır. Kargo devresindeki ekipmanlar; boru, valf, fiting, kargo pompası ve diğer ekipmanlardır. Bu ekipmanların fiyatı boru çapı ile doğru orantılıdır. Dolayısıyla malzeme maliyeti, farklı boru çaplarına göre verilecektir. Kargo tankları ve manifold yerlerinin belli olması ve işletme açısından sistemde kullanılanak pompa ve valflerin belirlenmesi, malzeme maliyetini optimum yapacak çözümleri büyük ölçüde kısıtlamaktadır. Bu noktada alınabilecek önlem ise en az fiting ve boru kullanımı ve işletme açısından herhangi bir sorun çıkarmayacak şekilde boru devrelerini tasarlamaktır. Ayrıca gemi personeli açısından sisteme erişebilirlik ve kolay kullanımda göz önünde bulundurulmalıdır. Hem sistemli hem de açıklayıcı olmak adına, tezimizde kullanılacak olan malzeme maliyeti öğeleri üç farklı tablo halinde verilecektir. Đlk tablo, kargo tanklarına ait tüm ekipmanları detaylı bir şekilde verecektir. Bu tablo aynı zamanda kargo boşaltması esnasında ekipmanın takip edeceği ekipmanları gösterir. Öte yandan birinci tablo kendi içinde üç parçadan oluşmaktadır. Đlk parça iskele ve sancak kargo tanklarında ortak kullanılan ekipmanlar, ikinci parça iskele ve sancak kargo tankı için ayrı olarak kullanılan malzemeleri ve üçüncü parça ise gene ortak kullanılan ve yükleme iştirağı malzemelerini içerir. Đkinci tablo ise devredeki ekipmanları özet şekilde verecektir. Son tablo ise ikinci tablodaki verileri ve ekipmanların birim fiyatlarını kullanarak, farklı boru çaplarındaki boru maliyetlerini verecektir. Çizelge 4.1 : 5300 DWT IMO II kimyasal tanker kargo tank no:1p/s detaylı malzeme tablosu (Tablo 1). KARGO TANK NO:1P/1S KARGO TANKI-COMMON LINE BAĞLANTISI(ISKELE/SANCAK) MALZEME ÖZELLĐK/AÇIKLAMA MĐKTAR BĐRĐM Kargo Manhol Kargo Pompası Altına 1 adet Elektrikli Pompa Kargo Boşaltma (200 m 3 /h 8 bar) 1 adet Paslanmaz Flanş Kör Flanş Bağlantısı 1 adet Boru Boşaltma 0.2 metre Dirsek Bağlantı 1 adet 46

83 Çizelge 4.1 (devam): 5300 DWT IMO II kimyasal tanker kargo tank no:1p/s detaylı malzeme tablosu (Tablo 1). Boru Boşaltma 0.2 metre T fiting Eleman Bağlantı 1 adet Paslanmaz Flanş Kör Flanş Bağlantısı 1 adet Boru Boşaltma metre Dirsek Boşaltma 1 adet Boru Boşaltma metre Dirsek Boşaltma 1 adet Boru Boşaltma metre Dirsek Boşaltma 1 adet Boru Boşaltma metre Dirsek Boşaltma 1 adet Boru Boşaltma 8.84 metre Dirsek Bağlantı 1 adet KARGO TANKI-COMMON LINE BAĞLANTISI (ISKELE KARGO TANK) Boru ĐSKELE/SANCAK Manifold Bağlantı 0.63 metre T fiting Eleman ĐSKELE/SANCAK Manifold Bağlantı 1 adet Boru Đskele Manifold Bağlantısı metre Paslanmaz Flanş Đskele Manifold Bağlantısı 2 adet Boru Đskele Manifold Bağlantısı 0.39 metre Paslanmaz Flanş Đskele Manifold Bağlantısı 1 adet Boru Sancak Manifold Bağlantısı metre Paslanmaz Flanş Sancak Manifold Bağlantısı 2 adet Boru Sancak Manifold Bağlantısı 0.39 metre Paslanmaz Flanş Sancak Manifold Bağlantısı 1 adet T fiting Eleman Đskele Manifold-Common Line Bağlantısı 1 adet Boru Đskele Manifold-Common Line Bağlantısı 0.89 metre Geniş Dirsek Đskele Manifold-Common Line Bağlantısı 1 adet Paslanmaz Flanş Đskele Manifold-Common Line Bağlantısı 2 adet Boru Đskele Manifold-Common Line Bağlantısı 0.2 metre Paslanmaz Flanş Đskele Manifold-Common Line Bağlantısı 2 adet Boru Đskele Manifold-Common Line Bağlantısı 0.2 metre KARGO TANKI-COMMON LINE BAĞLANTISI (SANCAK KARGO TANK) Boru Common Line Bağlantısı 1.36 metre T fiting Eleman ĐSKELE/SANCAK Manifold Bağlantı 1 adet Boru Sancak Manifold Bağlantısı metre Paslanmaz Flanş Sancak Manifold Bağlantısı 2 adet Boru Sancak Manifold Bağlantısı 0.39 metre Paslanmaz Flanş Sancak Manifold Bağlantısı 1 adet Boru Đskele Manifold Bağlantısı 3.8 metre 47

84 Çizelge 4.1 (devam): 5300 DWT IMO II kimyasal tanker kargo tank no:1p/s detaylı malzeme tablosu (Tablo 1). T fiting Eleman Đskele Manifold Bağlantısı 1 adet Boru Đskele Manifold Bağlantısı 0.14 metre Paslanmaz Flanş Đskele Manifold Bağlantısı 2 adet Boru Đskele Manifold Bağlantısı 0.39 metre Paslanmaz Flanş Đskele Manifold Bağlantısı 1 adet Boru Đskele Manifold-Common Line Bağlantısı 0.15 metre Geniş Dirsek Đskele Manifold-Common Line Bağlantısı 1 adet Paslanmaz Flanş Đskele Manifold-Common Line Bağlantısı 2 adet Boru Đskele Manifold-Common Line Bağlantısı 0.2 metre Paslanmaz Flanş Đskele Manifold-Common Line Bağlantısı 2 adet Boru Đskele Manifold-Common Line Bağlantısı 0.2 metre YÜKLEME-KARGO TANKI BAĞLANTI (ĐSKELE/SANCAK) Dirsek Yükleme Bağlantısı 1 adet Boru Yükleme Bağlantısı 6.7 metre Bilezik Güverte Geçiş 1 adet Boru Yükleme Bağlantısı metre Dirsek Yükleme Bağlantısı 1 adet Boru Yükleme Bağlantısı 0.19 metre Paslanmaz Flanş Yükleme Bağlantısı 2 adet Boru Yükleme Bağlantısı 3.9 metre 45º Dirsek Yükleme Bağlantısı 1 adet Boru Yükleme Bağlantısı metre 45º Dirsek Yükleme Bağlantısı 1 adet Boru Yükleme Bağlantısı metre Paslanmaz Flanş Yükleme Bağlantısı 2 adet Çizelge 4.2 : 5300 DWT IMO II kimyasal tanker kargo tank no: 1P özet malzeme tablosu (Tablo 2). KARGO TANK NO:1P GENEL MALZEME TABLOSU Boru GENEL KULLANIM/DEĞĐŞKEN ÇAP metre Dirsek GENEL KULLANIM/DEĞĐŞKEN ÇAP 8 adet Paslanmaz Flanş GENEL KULLANIM/DEĞĐŞKEN ÇAP 16 adet T fiting Eleman GENEL KULLANIM/DEĞĐŞKEN ÇAP 3 adet Geniş Dirsek GENEL KULLANIM/DEĞĐŞKEN ÇAP 1 adet 45º Dirsek GENEL KULLANIM/DEĞĐŞKEN ÇAP 2 adet Bilezik GENEL KULLANIM/DEĞĐŞKEN ÇAP 1 adet Kelebek Valf GENEL KULLANIM/DEĞĐŞKEN ÇAP 3 adet Hidrolik Kelebek Valf GENEL KULLANIM/DEĞĐŞKEN ÇAP 2 adet 48

85 Çizelge 4.2 (devam) : 5300 DWT IMO II kimyasal tanker kargo tank no: 1P özet malzeme listesi. Non Return Valf GENEL KULLANIM/DEĞĐŞKEN ÇAP 1 adet Spectacle (Kör) Flenş GENEL KULLANIM/DEĞĐŞKEN ÇAP 1 adet Boru 1" STRIPPING (DREYN HATTI)/SABĐT metre Dirsek 1" STRIPPING (DREYN HATTI)/SABĐT 6 adet T Fiting 1" STRIPPING (DREYN HATTI)/SABĐT 1 adet Ball Valf 1" STRIPPING (DREYN HATTI)/SABĐT 5 adet Spectacle (Kör) Flenş 1" STRIPPING (DREYN HATTI)/SABĐT 1 adet Basınç Göstergesi KARGO TANKI BASINÇ GÖSTERGESĐ 1 adet Sıcaklık Göstergesi KARGO TANKI SICAKLIK GÖSTERGESĐ 1 adet Çizelge 4.3 : 5300 DWT IMO II kimyasal tanker kargo tank no: 1P farklı çaplara göre toplam malzeme maliyeti listesi. KARGO TANK NO:1P GENEL MALZEME MALĐYET TABLOSU 2" 4" 6" 8" 10" Malzeme/Değişken Çap Adet/Metre Boru Dirsek Paslanmaz Flanş T Fiting Eleman Geniş Dirsek º Dirsek Bilezik Kelebek Valf Hidrolik Kelebek Valf Non Return Valf Spectacle (Kör) Flenş Malzeme/Sabit Çap N/A N/A N/A N/A N/A N/A Boru 1" Dirsek 1" T Fiting 1" Ball Valf 1" Spectacle (Kör) Flenş 1" Basınç Göstergesi Sıcaklık Göstergesi Kargo Pompası Toplam Maliyet Yukarıda verilen üç tablo malzeme maliyetini ve işletme maliyetini oluşturmak amacıyla kullanılacaktır. Diğer bölümde ise işçilik maliyetinden bahsedilecektir. 49

86 4.3 Đşçilik Maliyeti Đlk maliyetin diğer parçası işçilik maliyetidir. Boru devrelerinin işçilik maliyetleri farklı öğelerden oluşur. Bunlar: boru montaj ve kaynağı, boru büküm, boya işlemi, yalıtım, fiting işçiliği, valf işçiliği gibi öğelerdir [22]. Üretim ve planlama açısından sistemli tersane ya da taşeronlarda tüm iş öğeleri için belirlenmiş adamxsaat miktarları ve işçilerin yevmiye miktarları kullanılır. Boru işçiliklerine bağlı olarak oluşan işçilik maliyetinin tam olarak yazılı bir formülü ya da işçiliklere ait belli bir fiyat verisi yoktur. Mevcut fiyat verileri ise çalışma ortamının şartlarını (çalışma ortamına giriş ve işçiliğin nerede yapılması, temizlik, rahat çalışmak için yapılan diğer işler vb.) içermezler. Boru bükümü ya da iştirak gibi diğer işçilikler için boru çapına göre verilen fiyatlara belli yüzdeler eklenir. Çizelge 4.4 : Birim boru boyu ve farklı boru çaplarına karşılık adamxsaat miktarları [23]. Boru Çapı (inch) SCH 40 Çelik Boru SCH 80 Çelik Boru Notlar: Büküm başına %30 maliyet eklentisi Đştirak başına %80 maliyet eklentisi Çift dip balast tankları ise %30 maliyet eklentisi Kargo ve balast tankları ise %30 maliyet eklentisi Pompa odası ise %30 maliyet eklentisi Makine dairesi ise %20 maliyet eklentisi 50

87 Dolayısıyla yukarıda verilen tablolar bize boru işçilik ücretlerini, fiyat ya da adamxsaat olarak bize verememektedir. Tezimizde işçilik maliyetlerini tespit etmek içinse, uygulama bölümünde kullanılacak olan gemilere ait kardeş ya da yakın dwt teki gemilerde, kargo devrelerinin işçiliklerini yapan boru taşeronlarından fiyat bilgisi alınacaktır zira boru taşeronları yıllar içinde edindikleri tecrübe ve verdikleri farklı tekliflere bağlı olarak, proje bazında fiyat vermektedir. Kargo tanklarında yükleme ve boşaltma işlemleri için kullanılacak boru miktarlarına doğru orantılı olarak, işçilik maliyetleri de kargo tanklarına göre dağıtılacaktır. Stripping ya da Dreyn devresinde kullanılan boru miktarı ise yükleme ve boşaltma hattı ile paralel olarak yerleştirileceği için işçilik ücreti açısından dikkate alınmayacaktır. Malzeme maliyetinde olduğunun aksine, işçilik maliyeti kargo devresi boru çapına göre değişmediği varsayılacaktır zira yukarıda belirtildiği üzere, işçilik masrafı ya da fiyat bilgileri proje bazında verilecektir. Sonuç olarak ilk maliyeti oluşturan alt öğeler olan malzeme maliyeti ve işçilik maliyeti detaylı olarak incelenmiştir. Herhangi bir kargo tankı içinse, değişen boru çapına göre elde edilmesi beklenen kargo devresine ait ilk maliyet grafiği şekil 1.3 de verilmiştir. 4.4 Đşletme Maliyeti Kargo devresinde oluşan diğer maliyet ise işletme maliyetidir. Đşletme maliyeti, ilk maliyetten farklı olarak kargo devresi her kullanıldığında oluşabilecek bir maliyettir. Bu açıdan bakılırsa, işletme maliyetinin detaylı olarak incelenmesi gerekir. Önceki bölümlerde belirtiliği üzere işletme maliyeti, boru içindeki akışkanın oluşturduğu sürtünme ve head kayıplarından oluşur. Head kayıpları genel olarak sabittir zira kargo pompasının akışkanı bastığı emiş noktası ile manifold ya da kollektörün sahil bağlantısına aktardığı noktanın düşey konumları arasındaki fark sabittir. Öte yandan sürtünme kaybı ise pompa debisi, eşdeğer boru uzunluğu ve boru çapına bağlıdır. Sürtünme kaybı literatürde ilk kez 1775 yılında Chezy tarafından ortaya atılan ve daha sonraları Darcy, Eytelwein, Weisbach, Fanning gibi araştırmacıların isimleriyle anılan formül ile hesaplanır [5]. (4.1) 51

88 Bu formüldeki değişkenler, λ: Boyutsuz sürtünme katsayısı olup, ABD de Hazen Williams, AB de Colebrook White tarafondan geliştirilen ampirik formüllerle yeterince hassas hesaplanır [5]. L: Devrede kullanılan toplam boru, fiting ve valf gibi ekipmanların oluşturduğu toplam eşdeğer boru uzunluğudur (m). Q: Basılan akışkanın hacmsel debisi ya da pompanın işletme debisi (m 3 /s). D: Boru çapı (m). Sürtünme ve head dolayısıyla borudaki toplam kaybından sonraki aşama işletme kaybıdır. Đşletme maliyeti toplam kayıba dolayısıyla pompa gücüne bağlıdır. Pompa gücü (P) formülü aşağıdaki formülde verilmiştir [5]. Burada, H: Toplam kayıp γ: Boru içindeki akışkanın yoğunluğu (kg/m 3 ) g: Yerçekimi ivmesi (m/s 2 ) (4.2) Đşletme maliyeti ise pompa gücü kullanılarak aşağıdaki formülde verilmiştir[5]. Burada; ş (4.3) κ: Birim kwh enerji maliyeti ($ veya TL) η pompa : Pompanın mekanik verimi Đşletme maliyetini ortaya koymak açısından, yukarıda verilen formüller ve parametreler arasında bulunması en güç olan parametre eşdeğer boru uzunluğudur zira eşdeğer boru uzunluğu farklı ekipmanlardan dolayı oluştuğu için bu değeri ortaya koymak zordur. Öte yandan tezimizin uygulama bölümünde kullanılacak olan eşdeğer boru uzunluğunu oluşturan ekipmanlar aşağıdaki çizelge örneği şeklinde her kargo tankı için hazırlanmıştır. Diğer çizelge ise işletme maliyeti hesabına ait çizelgedir. 52

89 Çizelge 4.5 : Eşdeğer boru uzunluğunu oluşturan ekipman listesi. GENEL KARGO TANK NO:1P-ISKELE MANIFOLD- COMMON LINE BOŞALTMA HATTI ELEMANLARI (HAT 1) MALZEME L AKIŞHATTI (m)/adet Dirsek Non Return Valf Kelebek Valf Hid. Kelebek Valf T fiting Eleman Geniş Dirsek Boru Geniş Dirsek (C.Line) Kelebek Valf (C.Line) Boru (C.Line) H elevation Çizelge 4.6 : Đşletme maliyeti örnek hesap tablosu. KARGO TANK NO:1P ĐŞLETME MALĐYETĐ EŞDEĞER BOYU (D C.Line /D boş. =2) Eşdeğer Boy DN50-2.0" DN " DN " DN " DN " L boşaltma (m) L C.Line (m) L toplam (m) KARGO TANK NO:1P ĐŞLETME MALĐYETĐ HESABI Q (m 3 /s) D yükleme (m) D C.Line (m) Λ H sürtünme (m) H elevation (m) H toplam (m) γ (kg/m 3 ) η pompa g(m/s 2 ) Κ (TL) M Đşletme

90 Bu tabloların hesaplanmasını ise tezimizde kullanılacak yöntemin önemli bir parçasıdır. Đlk olarak devrede kullanılacak işletme hattı seçilmelidir. Ürün ya da kimyasal tankerlerde işletme olarak üç alternatif vardır. Bunlar: Boşaltma devresinden tank manifolduna Boşaltma devresinden tank manifoldu ve kollektöre Boşaltma devresi-tank manifold-kollektörden kıç yükleme hattına Buradaki verilen üç hattan işletme açısından en sık kullanılan alternatif ikincisidir zira üçüncü alternatif daha çok liman yoğunluğu gibi nadir durumlarda kullanılır. Đlk alternatif ise tek tip yük boşaltmada kullanılır. Đkinci alternatifte ise boşaltma, manifold ve kollektörün birlikte bulunması ya da diğer bir deyişle işletme açısından farklı çapların olması, tezimizin uygulama çalışmasını daha detaylı olmasını sağlar. Đşletme devresindeki akış hattını belirledikten sonraki aşama, çizelge 4.5 deki gibi tablolar hazırlanır. Daha sonra malzeme maliyetinde olduğu gibi değişik çaplara göre işletme maliyetini bulmaktır. Eşdeğer boru uzunluğu borular için değişmese de valf, fiting gibi elemanlarda değişmektedir. Valf ve fiting gibi malzemelerin farklı çaplara göre boy/çap oranları vardır. Bu oranlar kullanılarak farklı çaplara göre valf ve fitinglerin eşdeğer boyları bulunur. Farklı fiting ve valflerin boy/çap oranları EK C de verilmiştir. Çizelge 4.5 de son sütünlarda gözüken elemanların yanında (C.Line) ifadesi vardır. Bu ifade akışın kollektörden geçtiği kısımları gösterir. Daha sonra EK C deki değerler ve çizelge 4.5 deki değerler kullanılarak farklı çaplara göre eşdeğer boru uzunluğu bulunur. Đşletme maliyetinde boru değişimi ile ilgili yaptığımız bir kabulü bu noktada belirtmek gerekir; aynı andan tek tip yük farklı tanklardan boşaltılma işlemi yapılabilir. Dolayısıyla kollektöre aynı anda birden fazla pompa yük basar. Debi miktarı, iç basınç ve hidrolik verim açısından kollektör çapı daha büyük yapılır. Tezimizin uygulama kısmında ise kullanılan gemilerde boşaltma/kollektör çap oranı 0.5 dir. Farklı çaplara göre işletme maliyeti bulunurken de kollektör çapı değişken çapın iki katı olarak alınacaktır. Diğer aşama ise farklı çaplara göre çizelge 4.5 deki ekipmanlar kullanılarak yükleme hattı eş değer boyu, L boşaltma ve kollektör eş değer boyu L C.Line bulunur. Bu iki değer toplanarak toplam eşdeğer boy bulunur. Pompa debisi uygulama bölümündeki her gemi için farklı değere sahiptir. Boşaltma boru çapı, D boşaltma değiştirilirken 2"-4"-6"- 8"-10" boru çapı değerleri kullanılır. Boyutsuz sürtünme katsayısı, λ değeri her akış 54

91 hattı farklı uzunlukta olduğu için ortalama değer olarak alınır. Daha sonra hem boşaltma hattı hem de kollektör için ayrı şekilde ve formül 4.1 kullanılarak sürtünme kaybı ve bunlarla birlikte toplam sürtünme kaybı bulunur. Head kaybı, H elevation ise devrede sabittir. Sonuç olarak toplam kayıp bulunur. Yük yoğunluğu olarak ağır yakıt (fuel oil) kullanılmıştır. Son olarak birim enerji maliyeti, κ değeri 0.1$ olarak belirlenir ve formül 4.3 kullarak, çap değerlerine göre işletme maliyeti bulunur. Đşletme maliyetine göre elde edilecek grafik, şekil 1.4 de verilmiştir. 4.5 Optimum Maliyet Yöntemi Kargo devresindeki maliyetleri inceledikten sonraki aşama bu maliyeti optimum yapmaktır. Önceki alt bölümlerde belirtildiği üzere, işçilik maliyeti hariç toplam maliyeti boru çapına göre değişmektedir. Dolayısıyla toplam maliyet farklı boru çaplarına göre çıkarılır ve aşağıdaki şekilde bir grafik elde edilir. Şekil 1.4 : Değişen boru çapına bağlı Đşletme Maliyeti [5]. Yukarıdaki şekilden görüldüğü üzere maliyet grafiği belli bir çap değerinde dönüm noktasına ulaşmaktadır. Bu dönüm noktası bize, kargo devresinde maliyeti optimum yapan çap değerini göstermektedir. 55

92 56

93 5. UYGULAMA Tez çalışmasının bu bölümünde, dört farklı IMO II Kimyasal/Ürün tankeri ve bu tankerlerdeki her kargo tankına ait yükleme ve boşaltma işlemi için kullanılan kargo devrelerine ait toplam maliyet ve bu maliyeti optimum yapan çap değeri bulunacaktır. Maliyet kısmına başlamadan önce, bu bölümde kullanılacak gemilerden bahsedilecektir. Uygulama için kullanılan gemilerin temel özellikleri aşağıdaki çizelgede verilmiştir. Çizelge 5.1 : Uygulama bölümünde kullanılacak gemilerin temel özellikleri. Gemi No Ana Boyutlar L-B-D DWT Gemi Tipi IMO II Kimyasal/Ürün IMO II Kimyasal/Ürün 3 IMO II Kimyasal/Ürün 4 IMO II Kimyasal/Ürün Kargo Tank Kargo Segregasyon Tam Segregasyon Tam Segregasyon Tam Segregasyon Altı Segregasyon 6 Öte yandan bu gemilerde kullanılan kargo pompaları kapasiteleri de aşağıdaki çizelgede verilmiştir. Kargo Tank No Çizelge 5.2 : Gemilerde kullanılacak kargo pompaları. Gemi No:1 Gemi No:2 Gemi No:3 Gemi No:4 Kargo Tank No: 1P/S 200 m 3 /h 300 m 3 /h 200 m 3 /h 380 m 3 /h Kargo Tank No: 2P/S 200 m 3 /h 300 m 3 /h 300 m 3 /h 380 m 3 /h Kargo Tank No: 3P/S 200 m 3 /h 300 m 3 /h 100 m 3 /h 380 m 3 /h Kargo Tank No: 4P/S 200 m 3 /h 300 m 3 /h 200 m 3 /h 380 m 3 /h 6 4 no lu tankerde altı segregasyon vardır. Diğer bir deyişle ilk üç tankerde olduğu gibi her kargo tankı için ayrı bir yükleme boşatlma tankı yerine iskele/sancak olmak üzere iki tankın tek kullandığı ve ortak bir kargo devresi vardır. 57

94 Çizelge 5.2 (devam) : Gemilerde kullanılacak kargo pompaları. Kargo Tank No: 5P/S 200 m 3 /h 300 m 3 /h 300 m 3 /h 380 m 3 /h Kargo Tank No: 6P/S 200 m 3 /h 300 m 3 /h 200 m 3 /h 380 m 3 /h Kargo Tank No: 7P/S N/A 300 m 3 /h 300 m 3 /h N/A Kargo Tank No: 8P/S N/A N/A 200 m 3 /h N/A Kargo Tank No: 9P/S N/A N/A 200 m 3 /h N/A Kargo Tank No: 10P/S N/A N/A 200 m 3 /h N/A Kargo pompalarını da belirttikten sonraki aşama, gemilerdeki kargo devre maliyetlerini çıkarmaktır. Đlk olarak malzeme ve işçilik, dolayısıyla ilk maliyeti çıkarmaktır. Malzeme maliyeti önceki bölümde belirtildiği üzere kargo devresi elemanlarına bağlı olan maliyettir. Uygulama amaçlı kullanılan gemiler olan Gemi No:1 (5300 DWT), Gemi No:2 (7900 DWT), Gemi No:3 (10800 DWT) ve Gemi No:4 (18000 DWT) için malzeme listeleri detaylı ve özet olmak üzere sırasıyla EK D, EK E, EK F ve EK G de verilmiştir. Malzeme maliyetinin diğer aşaması ise ekipman fiyatlarıdır. Uygulama bölümünde kullanılanacak olan ekipman fiyatları genel olarak Türkiye de bulunan şirketlerden alınan tekliflere göre düzenlenmiştir. Malzemelerin farklı çaplara göre birim fiyatları EK H de verilmiştir. EK D-E-F-G ve EK H deki fiyat listeleri kullanılarak, her kargo tankına ait malzeme maliyeti farklı çaplara göre bulunur. Đlk maliyetin diğer parçası ise işçilik maliyetidir. Gene EK H - Çizelge H.2 de gemilerde kargo devresi için belirlenen işçilik ve adamxsaat ücretleri verilmiştir. Bu çizelgede uygulama bölümündeki gemilerde kullanılacak olan kargo devresine ait toplam adamxsaat miktarları ve TL olarak işçilik maliyetleri vardır. Toplam işçilik maliyetleri, kargo tanklarına ise önceki bölümlerde anlatıldığı üzere kargo devrelerinde kullanılan yükleme-boşaltma devresinde kullanılan boru miktarına orantılı olacak şekilde paylaştırılacaktır. Đşçilik maliyeti, malzeme maliyetinde olduğu gibi boru çapına göre değişim göstermez dolayısıyla her çap için maliyet değeri kullanılır. Kargo tanklarının işçilik maliyetleri de bu şekilde belirlendikten sonraki işlem ise ilk maliyeti çıkarmaktır. Malzeme ve işçilik maliyetleri kargo tanklarında farklı çaplara göre belirlendikten sonra, toplanarak ilk maliyet elde edilir. Uygulama gemileri için işçilik maliyetleri EK I da verilmiştir. Detaylı şekilde toplam ilk maliyet çizelge ve grafikleri ise, uygulama gemileri için sırasıyla EK I, EK Đ, EK J ve EK K da verilmiştir. 58

95 Toplam maliyetin diğer kısmı ise işletme maliyetidir. Önceki bölümde verildiği üzere işletme maliyetini bulmak için öncelikle kargonun, yükleme-boşaltma işlemi sırasında hangi devre ekipmanlarından geçtiği ya da diğer bir deyişle eşdeğer boru uzunluğu ortaya konulmalıdır. Uygulama bölümünde kullanılacak gemilerin ve bu gemilere ait kargo tanklarının eşdeğer boru uzunluk tabloları detaylı ve özet olmak üzere sırasıyla EK L, EK M, EK N, EK O da verilmiştir. Diğer adım ise eşdeğer boru uzunluklarını kullanarak gemilere ait işletme maliyeti değerlerini oluşturmaktır. Đşletme maliyetinin oluştururken eşdeğer boru uzunluğu haricindeki parametreler sabittir ve bu parametreler: Pompa debisi : Çizelge 5.2 de tüm uygulama gemileri için her kargo tankına ait kullanılacak pompa debileri belirtilmiştir. Boyutsuz sürtünme katsayısı (λ) : Bu değer farklı yoğunluktaki yüklerin taşınması olasılığına karşın ortalama değer olarak alınmıştır. Yük yoğunluğu (γ) : Kargo devresinde taşınan yük ağır yakıt (fuel-oil) olarak kabul edilerek 940 kg/m 3 olarak alınmıştır. Pompa verimi (η pompa ) : Tüm kargo pompaları için verim değeri 0.90 alınmıştır. Birim enerji maliyeti (κ) : Bu değer mevcut küresel ölçekte ekonomik açıdan bakıldığında 0.1 $ veya TL olarak alınmıştır. Đşletme maliyet değerini bulmadan önce kargo devresinin ne kadar işletildiğini ya da diğer bir deyişle geminin ekonomik ömrü boyunca ne kadar sefer yaptığı ortaya konulmalıdır. Bir geminin ekonomik ömrü yıl olarak değişir. Bu zaman içerisinde geminin kaç kere sefer yaptığı hem işletme hem de dünyadaki ekonomik duruma göre değişir. Örneğin; dahili seferde gemilere yakıt aktarmakla görevle olan gemiler (bunker tanker), her gün çalışabilir. Öteki taraftan Đran dan Amerika ya yapılacak sefer yaklaşık 27 gün sürmektedir. Dolayısıyla bir tankerin aylık ya da yıllık ortalama sefer sayısını kullanarak, ekonomik ömrü boyunca yapacağı toplam sefer sayısını bulmak neredeyse imkansızdır. Öte yandan tezimizin uygulama kısmında ise yukarıdaki anlatıldığı şekilde tümevarım yerine, tümden gelim yapılacaktır. Đşletme maliyeti süresi tez çalışmasında 1 yıl=365*24= 8760 saat olarak belirlenmiştir. Örneğin 5300 DWT (Gemi No:1) tankerimizde kargo devresi aynı anda altı adet kargo pompası 59

96 çalışabilmektedir. Dolayısıyla boşaltma işlemi sırasında sağlana debi 6*200=1200 m 3 /h olarak bulunur. Toplam kargo tankı kapasitesi ise 6700 m 3 dür. Boşaltma işlemi, kargo kapasitesi ve aynı anda çalışacak toplam kargo pompa debisi kullanılarak 6700/1200=5.6 saattir. Đşletme süresi ve boşaltma süresi kullanılarak gemi ömrü boyunca 8760/5.6=1570 kere sefer yapabilir. Geminin ekonomik ömrü 30 yıl olarak alınırsa 1570/30=52 sefer/yıl olarak geminin bir yılda yaptığı sefer öngürülebilir. Bir yılda 52 hafta olduğu düşünülürse, gemi haftada bir kez boşaltma işlemi yapacaktır. Bu değer makul olarak kabul edilebilir. Sonuç olarak işletme süresi 1 yıl olarak ve enerji maliyeti 8760*0.183= TL olarak belirlenebilir. Đşletme süresi çıkarımı aşağıdaki şekilde özetlenebilir. Đşletme Süresi=1 yıl 1 yıl=365*24=8760 saat 6 pompa=6*200m^3/h=1200m 3 /h Toplam Tank= 6700 m 3 Boşaltma Süresi=6700/1200=5.6 saat 8760/5.6=1570 sefer 1570/30(gemi ömrü,yıl)=52 sefer/yıl 1 yıl 52 hafta ise haftada 1 sefer= olağan Đşletme Süresi, Toplam Maliyet hesaplanırken 1 yıl alınabilir. Şekil 5.1 : Đşletme süresi çıkarım şekli. 60

97 Đşletme süresi çıkarımından sonraki aşama ise uygulama gemilerine ait kargo tanklarındaki işletme maliyetini bulmaktır. Uygulama gemileri için kargo tanklarına ait işletme maliyeti tablo ve şekilleri sırasıyla EK Ö, EK P, EK R ve EK S de verilmiştir. Đlk maliyet ve işletme maliyeti değerleri kullanılarak diğer aşama olan toplam maliyete geçilir. Toplam maliyet değerleri kullanılarak çizilen grafikler bize maliyeti optimum yapan çap değerini verecektir. Bundan önce uygulama gemileri ve kargo tanklarına ait toplam maliyet tabloları ve şekilleri aşağıda verilmiştir. Çizelge 5.3 : 5300 DWT IMO II Kimyasal/Ürün toplam maliyet tablosu DWT IMO II KĐMYASAL/ÜRÜN TOPLAM MALĐYET TABLOSU Boru Çapı DN50-2" DN100-4" DN150-6" DN200-8" DN250-10" KARGO TANK NO:1P Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:1S Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:2P Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:2S Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:3P Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:3S Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:4P Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet

98 Çizelge 5.3 (devam): 5300 DWT IMO II Kimyasal/Ürün toplam maliyet tablosu. KARGO TANK NO:4S Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:5P Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:5S Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:6P Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:6S Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet Kargo Tankı No:1P Toplam Maliyet Toplam Maliyet (TL)x Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.2 : Kargo Tank No:1P Toplam maliyet grafiği. 62

99 Toplam Maliyet (TL)x Kargo Tankı No:1S Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.3 : Kargo Tank No:1S Toplam maliyet grafiği. Toplam Maliyet (TL)x Kargo Tankı No:2P Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.4 : Kargo Tank No:2P Toplam maliyet grafiği. Toplam Maliyet (TL)x Kargo Tankı No:2S Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.5 : Kargo Tank No:2S Toplam maliyet grafiği. 63

100 Toplam Maliyet (TL)x Kargo Tankı No:3P Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.6 : Kargo Tank No:3P Toplam maliyet grafiği. Toplam Maliyet (TL)x Kargo Tankı No:3S Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.7 : Kargo Tank No:3S Toplam maliyet grafiği. Toplam Maliyet (TL)x Kargo Tankı No:4P Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.8 : Kargo Tank No:4P Toplam maliyet grafiği. 64

101 Toplam Maliyet (TL)x Kargo Tankı No:4S Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.9 : Kargo Tank No:4S Toplam maliyet grafiği. Toplam Maliyet (TL)x Kargo Tankı No:5P Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.10 : Kargo Tank No:5P Toplam maliyet grafiği. 1.6 Kargo Tankı No:5S Toplam Maliyet Toplam Maliyet Toplam Maliyet (TL)x Boru Çapı (") Şekil 5.11 : Kargo Tank No:5S Toplam maliyet grafiği. 65

102 Toplam Maliyet (TL)x Kargo Tankı No:6P Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.12 : Kargo Tank No:6P Toplam maliyet grafiği. Toplam Maliyet (TL)x Kargo Tankı No:6S Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.13 : Kargo Tank No:6P Toplam maliyet grafiği. Đlk uygulama gemimizde kargo tanklarına ait toplam maliyet grafikleri değişken çaplara göre verilmiştir. Grafiklerden görüleceği üzere genel olarak eğrilerin dönüm noktaları ya da yöntemimiz için kargo devresi için toplam maliyeti optimum yapan çap değeri tüm kargo tanklarında 4" ve 5" değerleri arasında ve 4" çap değerine daha yakındır. Endüstride kullanılan boru çapları göz önüne alınınca, 5300 DWT tankerimiz için yükleme-boşaltma boru devresi optimum boru çapı DN100 ya da 4" dir. Bu çap ayrıca sahil manifoldları için de kullanılırken, kollektör çapı ise 2x4=8" dir. Tüm kargo tankları için toplam maliyet-boru çapı grafiği aşağıda verilmiştir. 66

103 DWT Toplam Maliyet-Boru Çapı Boru Çapı (") Şekil 5.14 : 5300 DWT Tanker için kargo tankları toplam maliyet-boru çapı grafiği. 67 Kargo Tank No:2P Kargo Tank No:2S Kargo Tank No:3P Kargo Tank No:3S Kargo Tank No:4P Kargo Tank No:4S Kargo Tank No:5P Kargo Tank No:5S Kargo Tank No:6P Kargo Tank No:6S Kargo Tank No:1S Kargo Tank No:1P log(toplam Maliyet)

104 Diğer uygulama gemimiz ise 7900 DWT tanker için değişen boru çaplarına göre toplam maliyet değerleri aşağıdaki tablo ve şekillerde verilmiştir. Çizelge 5.4 : 7900 DWT IMO II Kimyasal/Ürün toplam maliyet tablosu DWT IMO II KĐMYASAL/ÜRÜN TOPLAM MALĐYET TABLOSU Boru Çapı DN50-2" DN100-4" DN150-6" DN200-8" DN250-10" KARGO TANK NO:1C Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:2P Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:2S Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:3P Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:3S Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:4P Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:4S Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:5P Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:5S Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet

105 Çizelge 5.4 (devam) : 7900 DWT IMO II Kimyasal/Ürün toplam maliyet tablosu. KARGO TANK NO:6P Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:6S Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:7P Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:7S Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet Toplam Maliyet (TL)x Kargo Tankı No:1C Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.15 : Kargo Tank No:1C toplam maliyet grafiği. 69

106 Toplam Maliyet (TL) x Kargo Tankı No:2P Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.16 : Kargo Tank No:2P toplam maliyet grafiği. Toplam Maliyet (TL)x10 5 Toplam Maliyet (TL)x10 5 Kargo Tankı No:2S Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.17 : Kargo Tank No:2S toplam maliyet grafiği. Kargo Tankı No:3P Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.18 : Kargo Tank No:3P toplam maliyet grafiği. 70

107 Toplam Maliyet (TL)x10 5 Toplam Maliyet (TL)x10 5 Toplam Maliyet (TL)x Kargo Tankı No:3S Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.19 : Kargo Tank No:3S toplam maliyet grafiği. Kargo Tankı No:4P Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.20 : Kargo Tank No:4P toplam maliyet grafiği. Kargo Tankı No:4S Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.21 : Kargo Tank No:4S toplam maliyet grafiği. 71

108 Toplam Maliyet (TL)x10 5 Toplam Maliyet (TL)x Kargo Tankı No:5P Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.22 : Kargo Tank No:5P toplam maliyet grafiği. Kargo Tankı No:5S Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.23 : Kargo Tank No:5S toplam maliyet grafiği. Toplam Maliyet (TL)x10 5 Kargo Tankı No:6P Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.24 : Kargo Tank No:6P toplam maliyet grafiği. 72

109 Toplam Maliyet (TL)x Kargo Tankı No:6S Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.25 : Kargo Tank No:6S toplam maliyet grafiği. Toplam Maliyet (TL)x Kargo Tankı No:7P Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.26 : Kargo Tank No:7P toplam maliyet grafiği. Toplam Maliyet (TL)x Kargo Tankı No:7S Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.27 : Kargo Tank No:7S toplam maliyet grafiği. 73

110 DWT Toplam Maliyet Boru Çapı Kargo Tank No:2P Kargo Tank No:2S Kargo Tank No:3P Kargo Tank No:3S Kargo Tank No:4P Kargo Tank No:4S Kargo Tank No:5P Kargo Tank No:5S Kargo Tank No:6P Kargo Tank No:6S Kargo Tank No:7P Kargo Tank No:7S Boru Çapı (") Şekil 5.28 : 7900 DWT IMO II Kimyasal/Ürün tankeri için kargo tankları toplam maliyet-boru çapı grafiği. 74 log(toplam Maliyet)

111 7900 DWT için uygulama sonuçlarını özetlemek gerekirse, maliyeti optimum yapan boru çapı 4.5" değerine tekabül etmektedir. Öte yandan üretilen boru çaplarını göz önüne alırsak, 4" ya da 5" kullanılabilir. 4" kullanılması malzeme maliyetini azaltır fakat işletme maliyetini arttırır. Öte yandan 5" içinse durum tam tersidir. Dolayısıyla burada seçim tasarımcıya ve armatöre kalmıştır. Tezimizde ise elde bulunan datalar göz önüne alınırsa, optimum çap 4" olarak seçilmiştir. Öte yandan Kargo Tank No:1C için grafik beklenenden daha farklı çıkmıştır zira 2" çap değerinde toplam maliyete, malzeme maliyeti eğiliminde olduğu görülür. Bunun nedeni ise, kargo pompasının debisinin düşük olmasıdır. Dolayısıyla işletme maliyeti, toplam maliyet üzerindeki etkisini kaybetmektedir. Şekil 5.15 den görüleceği üzere toplam maliyeti eğrisi gene 4" civarında dönüm noktasıdır. Sonuç olarak bu tank için de kargo devresi optimum çapı 4" olarak alınabilir. Diğer uygulama gemimiz ise DWT tanker için değişen boru çaplarına göre toplam maliyet değerleri aşağıdaki tablo ve şekillerde verilmiştir. Çizelge 5.5 : DWT IMO II Kimyasal/Ürün toplam maliyet tablosu DWT IMO II KĐMYASAL/ÜRÜN TOPLAM MALĐYET TABLOSU Boru Çapı DN50-2" DN100-4" DN150-6" DN200-8" DN250-10" KARGO TANK NO:1P Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:1S Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:2P Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:2S Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:3P Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet

112 Çizelge 5.5 (devam) : DWT IMO II Kimyasal/Ürün toplam maliyet tablosu. KARGO TANK NO:3S Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:4P Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:4S Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:5P Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:5S Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:6P Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:6S Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:7P Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:7S Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:8P Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet

113 Çizelge 5.5 (devam) : DWT IMO II Kimyasal/Ürün toplam maliyet tablosu. KARGO TANK NO:8S Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:9P Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:9S Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:10P Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:10S Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet Toplam Maliyet (TL)x10 5 Toplam Maliyet (TL)x Kargo Tankı No:1P Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.29 : Kargo Tank No:1P toplam maliyet grafiği. Kargo Tankı No:1S Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.30 : Kargo Tank No:1S toplam maliyet grafiği. 77

114 Toplam Maliyet (TL)x Kargo Tankı No:2P Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.31 : Kargo Tank No:2P toplam maliyet grafiği. Toplam Maliyet (TL)x Kargo Tankı No:2S Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.32 : Kargo Tank No:2S toplam maliyet grafiği. Toplam Maliyet (TL)x Kargo Tankı No:3P Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.33 : Kargo Tank No:3P toplam maliyet grafiği. 78

115 Toplam Maliyet (TL)x10 5 Toplam Maliyet (TL)x10 5 Toplam Maliyet (TL)x Kargo Tankı No:3S Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.34 : Kargo Tank No:3S toplam maliyet grafiği. Kargo Tankı No:4P Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.35 : Kargo Tank No:4P toplam maliyet grafiği. Kargo Tankı No:4S Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.36 : Kargo Tank No:4S toplam maliyet grafiği. 79

116 Toplam Maliyet (TL)x Kargo Tankı No:5P Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.37 : Kargo Tank No:5P toplam maliyet grafiği. Toplam Maliyet (TL)x10 5 Toplam Maliyet (TL)x Kargo Tankı No:5S Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.38 : Kargo Tank No:5S toplam maliyet grafiği. Kargo Tankı No:6P Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.39 : Kargo Tank No:6P toplam maliyet grafiği. 80

117 Toplam Maliyet (TL)x Kargo Tankı No:6S Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.40 : Kargo Tank No:6S toplam maliyet grafiği. Toplam Maliyet (TL)x Kargo Tankı No:7P Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.41 : Kargo Tank No:7P toplam maliyet grafiği. Toplam Maliyet (TL)x Kargo Tankı No:7S Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.42 : Kargo Tank No:7S toplam maliyet grafiği. 81

118 Toplam Maliyet (TL)x10 5 Toplam Maliyet (TL)x10 5 Toplam Maliyet (TL)x Kargo Tankı No:8P Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.43 : Kargo Tank No:8P toplam maliyet grafiği. Kargo Tankı No:8S Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.44 : Kargo Tank No:8S toplam maliyet grafiği. Kargo Tankı No:9P Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.45 : Kargo Tank No:9P toplam maliyet grafiği. 82

119 Toplam Maliyet (TL)x Kargo Tankı No:9S Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.46 : Kargo Tank No:9S toplam maliyet grafiği. Toplam Maliyet (TL)x Kargo Tankı No:10P Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.47 : Kargo Tank No:10P toplam maliyet grafiği. Toplam Maliyet (TL)x Kargo Tankı No:10S Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.48 : Kargo Tank No:10S toplam maliyet grafiği. 83

120 DWT Toplam Maliyet-Boru Çapı Kargo Tank No:1P Kargo Tank No:1S Kargo Tank No:2P Kargo Tank No:2S Kargo Tank No:4P Kargo Tank No:4S Kargo Tank No:5P Kargo Tank No:5S Kargo Tank No:6P Kargo Tank No:6S Kargo Tank No:7P Kargo Tank No:7S Kargo Tank No:8P Kargo Tank No:8S Kargo Tank No:9P Kargo Tank No:9S Boru Çapı (") Kargo Tank No:10P Kargo Tank No:10S Şekil 5.49 : DWT IMO II Kimyasal/Ürün tankeri için kargo tankları toplam maliyet-boru çapı grafiği. 84 log(toplam Maliyet)

121 10800 DWT için uygulama sonuçlarını özetlemek gerekirse, maliyeti optimum yapan şekil 5.49 den görüleceği üzere 4"-4.75" çap değerleri arasındadır. Optimum çap değeri bazı tanklar için 4" e bazıları için 5" e yakındır. Bu durum, 7900 DWT tankerimizde de karşımıza çıkmıştır. Optimum boru seçimi bu noktada ilk olarak tasarımcı, ikincil olarak armatöre kalmıştır. Malzeme ve işletme maliyetleri göz önünde bulundurularak, en uygun seçim yapılmalıdır. Tez çalışmasında 4" çap değeri optimum olarak seçilecektir. Kargo tank No:3P ve 3S de karşımıza 7900 DWT Kargo Tank No:1 deki durum çıkar. Şekil 5.32 ve 5.33 de görüleceği üzere, pompa debisinin az olmasına bağlı olarak, işletme maliyetinin toplam maliyet üzerinde etkisi azalmakta olup, malzeme maliyeti eğilimindedir. Dolayısıyla optimum çap değerine tekabül eden dönüm noktası yoktur. Sonuç olarak kargo tank No:3P ve 3S için optimum çap değeri diğer tanklarda olduğu gibi 4" alınacaktır. Uygulama olarak son gemisi ise DWT lik tankerimizidir. Bu tankere ait kargo tankları toplam maliyet tablo ve grafikleri aşağıda verilmiştir. Çizelge 5.6 : DWT IMO II Kimyasal/Ürün toplam maliyet tablosu DWT IMO II KĐMYASAL/ÜRÜN TOPLAM MALĐYET TABLOSU Boru Çapı DN100-4" DN150-6" DN200-8" DN250-10" KARGO TANK NO:1P/S Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:2P/S Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:3P/S Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:4P/S Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:5P/S Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet KARGO TANK NO:6P/S Đlk Maliyet Đşletme Maliyeti Toplam Maliyet

122 Toplam Maliyet (TL)x10 5 Toplam Maliyet (TL)x Kargo Tankı No:1P/S Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.50 : Kargo Tank No:1P/S toplam maliyet grafiği. Kargo Tankı No:2P/S Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.51 : Kargo Tank No:2P/S toplam maliyet grafiği. Toplam Maliyet (TL)x Kargo Tankı No:3P/S Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.52 : Kargo Tank No:3P/S toplam maliyet grafiği. 86

123 Toplam Maliyet (TL)x10 5 Toplam Maliyet (TL) x10 5 Toplam Maliyet (TL) x Kargo Tankı No:4P/S Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.53 : Kargo Tank No:4P/S toplam maliyet grafiği. Kargo Tankı No:5P/S Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.54 : Kargo Tank No:5P/S toplam maliyet grafiği. Kargo Tankı No:6P/S Toplam Maliyet Toplam Maliyet Boru Çapı (") Şekil 5.55 : Kargo Tank No:6P/S toplam maliyet grafiği. 87

124 Toplam Maliyet-Boru Çapı Kargo Tank No:2P/S Kargo Tank No:3P/S Kargo Tank No:4P/S Kargo Tank No:5P/S Kargo Tank No:6P/S Kargo Tank No:1P/S Boru Çapı (") Şekil 5.56 : DWT IMO II Kimyasal/Ürün tankeri için kargo tankları toplam maliyet-boru çapı grafiği. 88 log(toplam Maliyet)

125 Şekil 5.56 den görüleceği üzere, DWT lik tanker için, iki farklı yüklemeboşaltma devresi çapı bulunmuştur. Bu çaplar 6.5" ve 8.5" değerindedir. Öte yandan üretilen boru çapları göz önüne alnırısa, bu boru çapları 6" ve 8" olarak kabul edilebilir. Uygulama olarak dört farklı gemiye ait kargo tanklarının yükleme-boşaltma devrelerine ait maliyeti optimum yapan çap değeri bulunmuştur. Đlk üç gemi için, optimum çap genel olarak 4", son gemi içinse 6" ve 8" olarak çıkmıştır. Bu şekilde uygulama bölümü sona ermiştir. 89

126 90

127 6. SONUÇLAR VE ÖNERĐLER Uygulama bölümünde dört farklı gemide kargo tanklarının yükleme ve boşaltma devrelerine ait maliyeti optimum yapan çap değerleri bulunmuştur. Öte yandan uygulama gemilerinde kullanılan orjinal kargo devreleri çapları, çoğu tank için optimum çap değerinden daha fazladır. Bu durum geminin inşası sırasında hem ilk maliyet açısından hem de işletme maliyeti açısından ciddi maddi farklar oluşturmaktadır. Dolayısıyla optimum çap değerinin kullanılması armatöre geminin inşasında ve işletiminde yüksek oranda kâr bırakmaktadır. Maliyeti optimum yapan çap değerinin kullanılmasına ilişkin, uygulama gemilerinde elde edilecek kâr, aşağıdaki tablolarda verilmiştir. Çizelge 6.1 : 5300 DWT Tanker için kargo devrelerinde optimum çap kullanımı ile elde edilen kâr tablosu. Kargo Tank Orjinal Boru Çapı Optimum Boru çapı Çap Toplam Maliyet Çap Toplam Maliyet Kâr Kargo Tank No:1P 6" " Kargo Tank No:1S 6" " Kargo Tank No:2P 6" " Kargo Tank No:2S 6" " Kargo Tank No:3P 6" " Kargo Tank No:3S 6" " Kargo Tank No:4P 6" " Kargo Tank No:4S 6" " Kargo Tank No:5P 6" " Kargo Tank No:5S 6" " Kargo Tank No:6P 6" " Kargo Tank No:6S 6" " Toplam Kâr:

128 Çizelge 6.2 : 7900 DWT Tanker için kargo devrelerinde optimum çap kullanımı ile elde edilen kâr tablosu. Kargo Tank Orjinal Boru Çapı Optimum Boru çapı Çap Toplam Maliyet Çap Toplam Maliyet Kâr Kargo Tank No:1C 6" " Kargo Tank No:2P 6" " Kargo Tank No:2S 6" " Kargo Tank No:3P 6" " Kargo Tank No:3S 6" " Kargo Tank No:4P 6" " Kargo Tank No:4S 6" " Kargo Tank No:5P 6" " Kargo Tank No:5S 6" " Kargo Tank No:6P 6" " Kargo Tank No:6S 6" " Kargo Tank No:7P 6" " Kargo Tank No:7S 6" " Toplam Kâr: Çizelge 6.3 : DWT Tanker için kargo devrelerinde optimum çap kullanımı ile elde edilen kâr tablosu. Kargo Tank Orjinal Boru Çapı Optimum Boru çapı Kâr(TL) Çap Toplam Maliyet Çap Toplam Maliyet Kargo Tank No:1P 6" " Kargo Tank No:1S 6" " Kargo Tank No:2P 6" " Kargo Tank No:2S 6" " Kargo Tank No:3P 6" " Kargo Tank No:3S 6" " Kargo Tank No:4P 6" " Kargo Tank No:4S 6" " Kargo Tank No:5P 6" " Kargo Tank No:5S 6" " Kargo Tank No:6P 6" " Kargo Tank No:6S 6" " Kargo Tank No:7P 6" " Kargo Tank No:7S 6" " Kargo Tank No:8P 6" " Kargo Tank No:8S 6" " Kargo Tank No:9P 6" " Kargo Tank No:9S 6" " Kargo Tank No:10P 6" " Kargo Tank No:10S 6" " Toplam Kâr:

129 Çizelge 6.4 : DWT Tanker için kargo devrelerinde optimum çap kullanımı ile elde edilen kâr tablosu. Kargo Tank Orjinal Boru Çapı Optimum Boru çapı Kâr(TL) Çap Toplam Maliyet Çap Toplam Maliyet Kargo Tank No:1P/S 8" " Kargo Tank No:2P/S 8" " Kargo Tank No:3P/S 8" " Kargo Tank No:4P/S 8" " Kargo Tank No:5P/S 8" " Kargo Tank No:6P/S 8" " Toplam Kâr: Yukarıda verilen dört tablodan görüleceği üzere, optimum boru çapı kullanılması halinde elde edilecek kârlar çok büyük değerdedir. Öte yandan bazı gemiler için 5" çap yerine 4" boru çapı kullanılmıştır. 5" çap değeri kullanılırsa malzeme maliyeti açısından orjinal malzeme maliyetine yaklaşacaktır. Đşletme maliyetleri arasındaki fark da malzeme maliyetinin tersine azalacaktır. Dolayısıyla 5" çap değeri kullanılmasında elde edilen kâr azalacaktır ve bu değerler tez çalışmasının eklerinde verilen tablo ve grafikler yardımıyla interpolasyonla bulunabilir. Önemli olan nokta, optimum çap değeri ve toplam maliyeti, orjinal çap ve toplam maliyetinden daha azdır ve armatöre yüksek miktarda kâr bırakmaktadır. Optimum çap değeri kullanımının hem ekipman maliyeti hem de işletme açısından başka avantajları da vardır. Bu avantajlar aşağıdaki şekilde sıralanabilir: Boru çapımız düşer. Dolayısıyla klas kuralları ve hidrolik verim açısından akışkan hızı artar. Aktarılan kargo hızının artması ile gerekli pompa basıncı ve elektrik gücü, önceki değere göre azalır Pompa kapasitesi düşmesi ile pompaya ait ilk maliyet azalır. Pompa boyutlarının düşmesi, kargo pompalarının elektrikle çalıştığı gözönüne alınırsa, gemide gerekli jeneratör kapasitesi ve jeneratörün ilk maliyeti düşer. Jeneratör kapasitesi ile jeneratörün yakacağı yakıt ve kaplayacağı yer düşer. Hem yakıt hem de yer kazancı sağlanır. Đkincil olarak, boru çapının düşmesi akış hızını arttıracağından, boşaltma süresi azalır ve geminin limanda kalma süresi ve ilgili masraflar düşer. 93

130 Sonuç olarak kargo devresinde optimum boru çapının kullanılmasıyla ilgili olarak elde edilen avantajlar belirtilmiştir. Tez çalışmasını kısaca özetlemek gerekirse; ilk olarak kargo devresi ve ekipmanları, devrenin oluşturduğu toplam maliyet anlatılmış ve bu maliyeti optimum yapan çap değeri bulunmuştur. Tezin uygulama ve sonuçlar kısmından görüleceği üzere, sadece kargo devresinde optimum çap değeri kullanılarak elde edilen kâr ve diğer avantajlar ciddi bir önem arzetmektedir. Bu yöntem gemideki tüm devrelere uygulanırsa, gemi inşa maliyetinde önemli miktarlarda maliyet avantajları elde edilebileceği açıktır. Dolayısıyla, gemi tipi farketmeksizin gemideki ana devreler tasarlanırken, sadece teknik olarak değil aynı zamanda maliyet olarak da optimum değerler kullanıldığında, Ülkemizdeki gemi inşa maliyetleri ciddi şekilde azalacak ve gemi inşa konusunda Ülkemize olan dış talep artacaktır. 94

131 KAYNAKLAR [1] Url-1 < Alındığı tarih: [2] Odabaşı, A. Y., 2007: Gemi Mühendisliğine Giriş ders notları Ders 1: Gemi Tipleri, Đstanbul Teknik Üniversitesi, Gemi Đnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi, Đstanbul. [3] Url-2 < Alındığı tarih: [4] Nippon Kaiji Kyokai ClassNK, 2002: The Outline of chemical tankers, sf. 4. [5] Özsoysal, O. A., 2004: Gemi Mühendisliği ve Sanayimiz Sempozyumu Makina Dairesi Dizaynında Ekonomik Olarak Boru Boyutlarının Belirlenmesi, sf [6] Gordon, M., 1993: Tanker cargo systems, A Half Century of Maritime Progress: , Society of Naval Architects and Marine Engineers, [7] IMO, 2006: Specialized Training For Oil Tanker- Chapter 5: Oil Tanker Design and Equipment, London. [8] Url-3 < Alındığı tarih: [9] Ventura, M., 2008: Ship Design I Lecture Notes: Tankers, MSc in Marine Engineering and Naval Architecture, Instituto Superior Tecnico, Lisbon. [10] Url-4,< Bow_Loading_System.aspx>, Alındığı tarih: [11] Url-5, < /Stern_Discharge_System.aspx>, Alındığı tarih: [12] Framo Company, 2002: Framo Mounting Instructions, Hydraulic Piping Installation- Optimum Hydraulic Pipe Layout, Bergen, Norway. [13] Framo Company, 2000: Framo Mounting Instructions, Cargo Piping, Bergen, Norway. [14] URL-6, < Alındığı tarih: [15] Türk Loydu, 2003: Türk Loydu Kuralları Cilt B Kısım 6- Basınçlı Kap, Boru ve Makina Elemanları Kaynak Kuralları, Đstanbul, Türkiye. [16] Det Norske Veritas, 2011: Rules for classification of ships Part 4 Chapter 6 Section 7: Manufacture, Workmanship, Inspection And Testing, Oslo, Norway. 95

132 [17] Lamit, L. G., 1984: Pipe Fitting and Piping Handbook, New Jersey, USA. [18] Dickenson, T. C., 1999: Valves, Piping and Pipelines Handbook, Oxford, UK. [19] Smith, P. ve Zappe, R. W., 2004: Valve selection handbook, Oxford, UK. [20] EYRES, D. J., 2001: Ship Construction, London, England. [21] Hyundai Heavy Industries Co. Ltd., 2007: Submerged Cargo Pump, Ulsan, Korea. [22]Url-7 <ww.sparusa.com/presentations/generic%20ship%20repair%20cost %20Estimating%20Libraries.pdf>, Alındığı tarih: [23] Butler, D., 2000: Guide to Ship Repair Estimates (In Man Hours), Oxford, UK. [24] PEKTAS, Z., 2011: Kişisel görüşme. [25] AYVAZ A.Ş., 2011: Fiyat Listesi 2011, Đstanbul, Türkiye. [26] Url-8, < Alındığı tarih:

133 EKLER EK A : Türk Loydu kargo devrelerine ait boru et kalınlık kuralları EK B : Boru devrelerindeki korozyon arttırımı ile ilgili Türk Loydu kuralları EK C : Farklı valf ve fitinglerin, farklı boru çaplarına gore boy/çap oranları EK D.1 : 5300 DWT IMO II Kimyasal/Ürün tanker kargo tankları detaylı malzeme listesi EK D.2 : 5300 DWT IMO II Kimyasal/Ürün tanker kargo tankları özet malzeme listesi EK F.1 : DWT IMO II Kimyasal/Ürün tanker kargo tankları detaylı malzeme listesi EK F.2 : DWT IMO II Kimyasal/Ürün tanker kargo tankları özet malzeme listesi EK G.1 : DWT IMO II Kimyasal/Ürün tanker kargo tankları detaylı malzeme listesi EK G.2 : DWT IMO II Kimyasal/Ürün tanker kargo tankları özet malzeme listesi EK H : Malzeme fiyat listesi, kargo devresi işçilik ücreti ve adamxsaat miktarları EK I.1 : Uygulama gemileri için kargo tanklarına göre işçilik maliyetleri EK I.2 : 5300 DWT Kargo tankları ilk maliyet tablo ve şekilleri EK Đ : 7900 DWT Kargo tankları ilk maliyet tablo ve şekilleri EK J : DWT Kargo tankları ilk maliyet tablo ve şekilleri EK K : DWT Kargo tankları ilk maliyet tablo ve şekilleri EK L.1 : 5300 DWT IMO II Kimyasal/Ürün tanker detaylı akış hattı ekipman listesi EK L.2 : 5300 DWT IMO II Kimyasal/Ürün tanker akış hattı özet ekipman listesi EK M.1 : 7900 DWT IMO II Kimyasal/Ürün tanker detaylı akış hattı ekipman listesi EK M.2 : 7900 DWT IMO II Kimyasal/Ürün tanker akış hattı özet ekipman listesi EK N.1 : DWT IMO II Kimyasal/Ürün tanker detaylı akış hattı ekipman listesi EK N.2 : DWT IMO II Kimyasal/Ürün tanker özet akış hattı ekipman listesi EK O.1 : 18000DWT IMO II Kimyasal/Ürün tanker detaylı akış hattı ekipman listesi EK O.2 : DWT IMO II Kimyasal/Ürün tanker özet akış hattı ekipman listesi EK Ö : 5300 DWT IMO II Kimyasal/Ürün tankeri işletme maliyeti çizelge ve grafikler EK P : 7900 DWT IMO II Kimyasal/Ürün tankeri işletme maliyeti çizelge ve grafikleri EK R : DWT IMO II Kimyasal/Ürün tankeri işletme maliyeti çizelge ve grafikleri EK S : 1800 DWT IMO II Kimyasal/Ürün tankeri işletme maliyeti çizelge ve grafikleri 97

134 EK A : Türk Loydu kargo devrelerine ait boru et kalınlık kuralları 98

135 EK A (devam): Türk Loydu kargo devrelerine ait boru et kalınlık kuralları 99

136 EK A (devam): Türk Loydu kargo devrelerine ait boru et kalınlık kuralları 100

137 EK A (devam): Türk Loydu kargo devrelerine ait boru et kalınlık kuralları 101

138 EK B : Boru devrelerindeki korozyon arttırımı ile ilgili Türk Loydu kuralları 102