SAMSUN LOJĐSTĐK GELĐŞME RAPORU

Ebat: px
Şu sayfadan göstermeyi başlat:

Download "SAMSUN LOJĐSTĐK GELĐŞME RAPORU"

Transkript

1 SAMSUN LOJĐSTĐK GELĐŞME RAPORU Mart 2009 Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 1

2 Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 2

3 Önsöz Salih Zeki MURZĐOĞLU Samsun TSO Yönetim Kurulu Başkanı Sayın Valim, Sayın Büyükşehir Belediye Başkanım, Sayın Rektör Yardımcım, Değerli Katılımcılar, Basınımızın Değerli Temsilcileri, Samsun Büyükşehir Belediyesi tarafından düzenlenen Samsun Lojistik Gelişme toplantısına hoş geldiniz. Bu konuşma benim Samsun Ticaret ve Sanayi Odası Yönetim Kurulu Başkanı olarak böyle bir toplantıda, sizin gibi değerli konukların huzurunda yapacağım ilk konuşmadır. Đlk lerin insan hayatındaki öneminden hareketle, bu konuşmanın benim için büyük önem taşıdığını özellikle sizlerle paylaşmak istiyorum. Takdir edersiniz ki; küresel ticarette yoğun bir rekabet yaşanmaktadır. Bu ortamda işletmelerin rekabet gücünü etkileyen en önemli faktörlerden biri ise ulaşım ve lojistik sistemidir. Ulaşım sektörü, giderek daha fazla entegre olan küresel ekonominin talepleri doğrultusunda geleneksel taşımacılıktan gelişmiş lojistik hizmetlere doğru bir dönüşüm geçirmektedir. Bu dönüşüm taşıma hizmetlerinde yeni talepler oluşturmakta, güvenilir, verimli ve az maliyetli bir ulaşım hizmetine ihtiyaç artmaktadır. Bu gerçekler, üretici ve taşıyıcı firmaların taşıma güzergâhlarının belirlenmesi ile üretim ve depolama tesislerini nerede kuracakları gibi önemli kararları vermelerini etkilemektedir. Türkiye coğrafi konumu ile Rusya, Türk Cumhuriyetleri, Orta Doğu, Çin ve Hindistan gibi dünyanın her geçen gün gelişen pazarları ile Avrupa ve Amerika gibi gelişmiş pazarlarını birbirine bağlayan bir noktada kavşak ve köprü vazifesi görmektedir. Ekonomik gelişmeler ve küresel ticaretin lojistik sektörünü ön plana çıkarması, ülkemizin stratejik önemini eskisinden daha da fazla artırmıştır. Türkiye nin artan bu önemi; konumu ve gelişmiş altyapısı ile bazı illeri de ön plana çıkarmaktadır. Samsun; deniz, hava, demiryolu ve karayolu gibi alternatifli ve gelişmiş ulaşım altyapısı, limanları, serbest bölgesi, organize sanayi bölgeleri ile gelişmiş sanayi altyapısı ve geçmişten beri gelen ticaret geleneği ile bölgenin dünyaya açılan kapısıdır. Bu önemli avantajlarıyla Samsun; ülkemizin stratejik önemini artıran illerin en başında gelmektedir. Đlimiz merkezde bulunan 3 liman, Karadeniz Bölgesi deniz taşımacılığında Samsun u ön plana çıkarmaktadır. Öte yandan Samsun; Karadeniz bölgesini Đç Anadolu Bölgesine bağlayan demiryolu ağına da sahiptir. Ayrıca Đlimiz Türkiye demiryolu ağı kanalı ile Avrupa, Orta Doğu ve Đran üzerinden Orta Asya demiryolu ağına da bağlıdır. Demiryolu ağımızı destekleyecek Türkiye nin ve TCDD'nin ilk Lojistik Köyü Samsun da açılmıştır. Bu başarı; Samsun Büyükşehir Belediyesinin lojistik konusundaki vizyonunu da gözler önüne seren takdire şayan bir çalışmadır. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 3 I

4 Yine Karadeniz Sahil Yolu ve açılışı geçen ay yapılan Samsun Ankara duble karayolu ile bütün Türkiye ye ulaşan etkin ve gelişmiş bir karayolu ağına sahip bulunmaktayız. Bunun yanı sıra uluslararası nitelikteki havaalanımız ve çok yakında yapımı bitecek kargo üniteleri, Đlimize hava kargo taşımacılığında da önemli bir avantaj kazandırmaktadır. Şu ana kadar bahsettiklerim Samsun un ulaşım ve lojistikteki mevcut altyapısını ortaya koymaktadır. Şimdi ise hem bu altyapıyı çok daha verimli kullanma hem de Samsun u bir lojistik merkez yapacak iki önemli küresel projeye dikkatinizi çekmek istiyorum. Bu projelerden ilki; Çağdaş Đpekyolu olarak adlandırılan TRACECA projesidir. Avrupa Birliği tarafından organize edilen bu proje; 13 ülkenin bir araya geldiği Avrupa-Kafkasya- Asya arasında ulaşım koridoru ile ülkeler arasında kara, hava ve deniz ulaşımının entegrasyonunu sağlayacaktır. Proje gerçekleştiğinde; Samsun Limanı ile Karadeniz'deki diğer önemli limanlar arasında demiryolu ve denizyolu kombine taşımacılığı mümkün hale gelecektir. Bu çerçevede bu küresel projeyi destekleyeceğine inandığımız, Türkiye yi kuzeyden güneye kesen Samsun Havza, Çorum, Kırıkkale, Ankara, Mersin demiryolu hattı projesi bir an önce gerçekleşmelidir. Đkinci küresel proje ise; Türkiye, Litvanya, Ukrayna ve Belarus tarafından geliştirilen ve Baltık Denizi nden Karadeniz e konteynerle kombine demiryolu taşımacılığını kapsayan Viking Projesi dir. Her ne kadar proje içerisinde Samsun adı şu an için telaffuz edilmese de; ekonomik gerçekler Samsun un bu projeye dahil olduğunda projenin verimliliğini artıracağını göstermektedir. Samsun olarak çabamız; Karadeniz Bölgesinin en büyük kenti ve alternatifli ulaşım altyapısına sahip olan Samsun un bu proje içinde yer almasını sağlamak olmalıdır. Konuşmamın başından itibaren Samsun un ulaşım ve lojistik altyapısı mevcut durumunu ortaya koyarak, ilimizin bulunduğu noktadan çok daha ileriye taşınması konusunda Oda olarak görüşlerimizi ortaya koymaya çalıştım. Takdir edersiniz ki; dünya üzerindeki hiçbir gelişmiş kent, sadece mevcut durumunu kullanmak suretiyle gelişmemiştir. Bu kentlerin her biri var olan değerlerini daha da etkin hale getirmek için çaba sarf etmiş ve küresel projelere entegre olmaya çalışmıştır. Samsun un da artık bu anlamda kaybedecek vakti yoktur. Đlimizin önünde Hong Kong gibi bir lojistik merkez olma fırsatı bulunmaktadır. Bu fırsatı değerlendirmek için gereken güç birliği ve enerjiye sahibiz. Bu anlamda; bu toplantının Samsun un lojistik merkez olması yönünde önemli bir başlangıç olacağına inanıyor, toplantıyı gerçekleştiren Büyükşehir Belediye Başkanı Sayın Yusuf Ziya Yılmaz şahsında tüm emeği geçenlere ve siz değerli katılımcılara teşekkürlerimi ve saygılarımı sunuyorum. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 4 II

5 Prof. Dr. Ferşat KOLBAKIR Ondokuz Mayıs Üniversitesi Rektör Yardımcısı Sayın Valim, Sayın Büyükşehir Belediye Başkanım, Sayın Sanayi ve Ticaret Odası Başkanım, konusunda uzman olup buraya gelen ve bizi burada bilgilendirmek için büyük bir güç sarf eden değerli konuklar, bürokratlar, işadamlarımız ve basınımızın güzide temsilcileri. Benim de üniversiteyi temsilen içinde bulunduğum bu toplantıyı düzenleyen Samsun Büyükşehir Belediyesi ve SABEK temsilcilerine teşekkür eder, saygılarımı sunarım. Konu lojistik olduğu zaman özellikle benim ilgimi çekmektedir ve üzerinde de önemli bir zaman ayırdığımdan, burada konuşmak gerçekten benim için onur vericidir. Aslında ben kalp damar cerrahıyım ama ulaştırma ve lojistik çok eskiden beri ilgi alanım içerisinde bulunan adeta hobi gibi değerlendirdiğim bir konudur. Şehir planlaması ve kentsel tasarımlar konusundaki uzmanlar şehir içerisindeki lojistik planlamayı iyi yerleştirdikleri takdirde şehirlerin büyümesi ve zaman içerisinde sağlıklı metropollere dönüştürülmesini hızlandırırlar. Tabi ki ilimizde Büyükşehir Belediye Başkanımız ve ekibi şehir içi ve dışı ulaşımını, üretim, tedarik ve son kullanıcının eline kadar geçen yolu lojistik planlama için en iyi şekilde tasarlamaktadırlar. Ancak bilindiği kadar buradaki toplantının konusu, üç kıtanın önemli bir noktasında olan Türkiye nin özel bir konumunda bulunan Samsun un dört olarak burada bahsedilmiş ama belki de daha fazla sayıda söyleyebileceğimiz ulaşım yollarının kesişme noktasında oluşu ile ilgilidir. Doğudan batıya, kuzeyden güneye, Asya dan Avrupa ya, Rusya dan güneydeki ülkelere ulaşımın yapılabileceği hava, deniz, kara, demiryolu, enerji hatları, boru hatları hemen hemen hepsinin şu anda kesiştiği nokta olarak önemli bir mevkidedir. Böyle bir fırsat Samsun için gerçekten kaçırılmaması gereken ve üzerinde iyi bir planlanmanın yapılması gerektiğine inandığımız durumdadır. Lojistik bilindiği gibi tedarik zincirinde önemli bir halkadır. Yani üretici ve son kullanıcı arasındaki zincirin en önemli halkasıdır. Eğer bu yoksa bugün için ticaretin de üretimin de çok da fazla değer almayacağını kabul etmek gerekir. Burada, sanayi odası başkanımız bizi gençliğimizden, çocukluğumuzdan beri tanır. O zamanlar biz işyerlerimizde oturur müşteri beklerdik. Sabahleyin işyerimizi açtığımız zaman müşteri gelirse o gün nasibimizi alır evimize öyle giderdik. Ancak durum değişti, üreticiler ne kadar üretirse üretsin bunu son kullanıcıya ulaştırabilmek için bütün yolları denemelidir. Özellikle bilimin bu konuda çok önemli bir katkısı olduğunu yadsıyamayız. Oğlum Đstanbul da öğrenci; yurdunda bilgisayarına giriyor yaklaşık beş kilometre ötedeki marketten siparişini veriyor on dakika sonra motosikletle beraber birisi geliyor siparişini teslim ediyor ve karnını doyuruyor. Çok basit bir tedarik zinciri ama bununla kalınmıyor. Ben bugün kitap alırken internete giriyorum internet üzerinden siparişimi veriyorum kitabım geliyor. Sadece o mu? Uçtuğumuz uçağın parçasını internete giriyorum Amerika dan çıkıyor geliyor. Gelirken de çok sıkı bir şekilde takip edebiliyorum. Paramın bankadan nasıl çekildiğini, hangi kargo istasyonunda olduğunu, hangi ülkenin deposuna girip hangisinden çıktığını ve hangi havayolu ile beraber de ulaştığını çok sıkı bir şekilde takip edebiliyoruz. Ve o gün de elimde olmazsa kaygıya giriyorum. Dolayısıyla lojistik o kadar önemli hale gelmiş ki bunu biz burada mutlaka uygulamak zorundayız. Burada sanayimizi ne kadar geliştirirsek geliştirelim son kullanıcıya ulaştırılacak her türlü şeyi yapmamız gerekiyor. Özellikle çağın ticaretinin %85 nin belki internet üzerinden olacağını belirten bu işin uzmanları bizim de buna doğru yönelmemizi ve lojistikte çok önemli bir konuma girmemizi bize teşvik ediyor. Ondokuz Mayıs Üniversitesi Samsun un sektörel yapısının çalışan ve danışılan insan kaynaklarını oluşturan en gözde yapısı olmak zorundadır. Bilim ve teknolojinin ışığında bölgenin üzerine yüklediği misyon gereği çok çalışmak ve hızla değişen, globalleşen dünya Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 5 III

6 koşullarına uyum sağlamak zorundadır. Geleceği gören, stratejik planlarla koordineli olarak belli eksenler doğrultusunda üretmek ve yürütmek zorundadır. Lojistik yönetim ve planlama üzerinde biz üniversite olarak ehemmiyetle durmaktayız. Bu itibarla yaklaşık 2 hafta öncesinde de yine bir meslek okulumuzun bu amaçlı olarak senatodan geçtiğini ve YÖK nezdinde de gelişmeleri devam ettireceğimizi burada hatırlatmak isterim. Buradaki toplantının, çalıştayın başarıyla yürütülmesini, hayırlara vesile olmasını en samimi duygularımla diliyor saygı ve sevgilerimi sunuyorum. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 6 IV

7 Yusuf Ziya YILMAZ Samsun Büyükşehir Belediye Başkanı Sayın Valim, Sayın Rektör Vekilim, çok değerli TSO Başkanım, çok saygıdeğer bilim adamları, çok saygıdeğer bürokratlar, çok saygıdeğer işadamları, basınımızın değerli mensupları hepinizi ben de sevgi ve saygı ile selamlayarak bu toplantıya verdiğiniz katkıya her şeyden önce sözlerimin başında teşekkür ederek sözlerime başlamak istiyorum. Hoş geldiniz sefa getirdiniz efendim senesi Mayıs ayı idi. Yeni belediye başkanı olmuştum li yıllarda ekonomiden sorumlu devlet bakanlığı yapan Sayın Atilla Karaosmanoğlu bir bilimsel toplantı için Samsun daydı. Bir akşam otelde yemek yedik. Yemek esnasında ben yanındaydım. Dedim ki efendim Siz ülkemizin yetiştirdiği çok seçkin bilim adamlarından birisiniz. Ülkemizin her türlü sorununun ayrıntılı açılımlarına hakimsiniz. Ben yeni belediye başkanı oldum ve bu kentte yapmak istediğim en önemli iş, bu kentin aş ve iş meselesine dönük açılımların önünü açmak, kentimi geliştirmek olduğuna inanıyorum. Bana ne tavsiye edersiniz? Sizden yararlanmak istiyorum. Sizin önerilerinizi almak istiyorum. Siz bugün benim yerime Samsun da belediye başkanı olsaydınız ne yapardınız? dedim. Ooo başkan sen ne kadar zor soru sordun dedi, hoş bir karşılayışla beni. Ama dedi ilk yapacağım şey şu olurdu: Ben kentimin komşu kentlere veya Türkiye nin benim kentimin bulunduğu coğrafi özellikler itibariyle diğer kentlere kıyasla mukayeseli üstünlüklerini tespit ederim ve o mukayeseli üstünlüklerin düğmesine basardım. Onları harekete geçirirdim, onları kentimin kazanımı haline getirmeye çalışırdım dedi. Çok güzel bir cevaptı bu. Ben o zaman kentimin mukayeseli üstünlüklerini, Samsun un etrafındaki bölgesel olarak konuşlandığı yerdeki bize komşu veya ikinci aşamadaki komşu olan iller olarak almıştım. Amasya, Tokat, Çorum, Ordu, Sinop, biraz daha ileri giderseniz Kastamonu yu, Sivas ı içine alan illere kıyasla Samsun un mukayeseli üstünlükleri olarak almıştım. Hakikaten de öyleydi o yıllarda. Ama 1999 u takip eden yıllar içerisinde inanın o kadar hızla bu geçtiğimiz 10 yılın içinde dünyada komşuluk anlayışı veya illerin birbirine yakınlığı ile ilgili olayın ölçeği o kadar değişti ki, biraz önce sayın rektör yardımcımın dediği elektronik ticaretten alın da kentlerin birbirleriyle olan ilişkisi için veya kentlerin birbiri üzerinden kazanımlar elde edebilmesi için coğrafi olarak yakın olmalarına hiç gerek olmayan bir dünyaya geldik. O zaman Samsun bana 1950 li yıllara kadar olan gelişmişliğiyle ilgili şansını hatırlattı. Şans şuydu; Samsun bu biraz önce söylediğim komşu illerin abisi hatta onların Đstanbul uydu. Đstanbul dan bütün toptan ticareti gemiyle, karayolu yok o zaman 50 li yıllara kadar, gemiyle Samsun a gelir, Samsun da ikinci aşamadaki toptan ticaretin depolamaları, stokları burada yapılır, Giresun hatta Trabzon gelir Samsun dan toptan ticaretini yapar. Samsun o illerin küçük Đstanbul udur. Bu anlamda o lojistik zincirinin bir parçasıdır. Ama ilerleyen yıllar içerisinde ulaşımın veya iletişimin bu denli artmasından sonra Samsun a kimsenin ihtiyacı olmaz haline geldi. Herkes direk nereden alacaksa, nereye satacaksa oralara ulaşabilir hale geldi. Değerli arkadaşlar, saygıdeğer konuklarımız, bu iş bir bilim, lojistik bir bilim. Biz kentimizin tarih boyunca nerelerde, fonksiyonlarının veyahut kentsel anlamda iktisadi kalkınabilmesi için nerede ne yapması gerektiği, hangi istasyonda ne zaman durması gerektiği, hangi düğmeye ne zaman basması gerektiği ile ilgili bir yol haritasını çıkardık aslında. Biraz önce saygıdeğer hocam Hasan Bey in de ifade ettiği gibi bir stratejik planımız var. O plan bize bir şeyleri tavsiye ediyor. O tavsiye ettiği şeylerin gereğini gerektiği zaman yapmamız gerekiyor diye bir yol haritasına sahibiz. Bunun başında bizim kentimizin lojistik anlamda bir işlevi olacağına inanıyoruz ve lojistik konusunda Samsun u donanımlı hale dönüştürmeye dönük bir çabamız var. Bu çabamızı Sayın Valimiz Samsun a atandığında çok yakın bir süreydi hatta daha şehrimizi bile yeni Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 7 V

8 tanımaktayken sağolsun bir sabah kendisiyle birlikte arabaya bindik Efendim ben sizi bir yere götüreceğim, oraya bir bakalım. Ben burayı Samsun un gelecekte önemli bir lojistik açılımına imkân verebilecek bir alanı olarak görüyorum dedim. Sağolsun gidelim Başkan Bey dedi, gittik. Şuanda Toybelen mevkii dediğimiz 450 hektarlık alanı birlikte konuştuk, değerlendirdik, tartıştık. Sonra orayla ilgili hem çevre düzeni planı, hem 5000 lik plan, hem 1000 lik plan, şuanda da kadastro planları yani uygulama planlarının yapım aşamasına geldi. Bugün öğleden sonra bildiğim kadarıyla arkadaşlarım o konuda da bilgiler sunacaklar sizlere. Değerli konuklar, ben bu toplantıdan Samsun umun çok istifade edeceğine inanıyorum. Samsunumun lojistik konusundaki bilgisinin daha derinliğine içerikler kazanacağına inanıyorum. Kentimin iş adamları var burada, bürokratları var. Sabahleyin hocalarımı dinlerken, buradaki seçkin topluluğu da izlerken güzel, verimli bir toplantı olacağına olan inancım bir kez daha pekişti. Dolayısıyla sizi içten sevgi ve saygılarımla selamlıyorum ve hoş geldiniz dileklerimi iletiyorum. Đnşallah güzel sonuçlar çıkaracağız. Đyi günler diliyorum efendim. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa VI 8

9 Hasan Basri GÜZELOĞLU Samsun Valisi Değerli Büyükşehir Belediye Başkanım, değerli konuklar, toplantı nedeni ile Samsun da görmekten mutlu olduğum değerli bilim insanları, sivil, sosyal ve özel kesimin değerli temsilcileri, Ankara dan katılan değerli bürokratlarımız, Samsun ilinin değerli kamu yöneticileri. Önemli, değerli ve gerekli bir toplantıda sizlerle birlikte olmanın mutluluğu içindeyim. Öncelikle sizlere hoş geldiniz derken bu buluşmayı gerçekleştiren Büyükşehir Belediye Başkanımıza ve tüm çalışma arkadaşlarına içtenliğimle teşekkür ediyorum. Dünyanın geleceğini tanımlarken ve konuşurken çok anlamlı ve güzel bir tümce var. Küresel düşün, yerel davran. Küresel gelişmenin tüm boyutlarını, açılımlarını, yaklaşımlarını ve bunun sonuçlarını şüphesiz izlerken, değerlendirirken yerel ölçekte nasıl bir pay çıkarabileceğimizi nasıl bir sonuç elde edebileceğimizi ve bunları nasıl yarar, faydaya dönüştürebileceğimizi özenle tartışmamız gerekir. Bir anlamda küreselleşmenin taşıdığı anlam da giderek küçülen, iç içe geçen dengeler ve merkezler kavramıyla olduğu kadar öne çıkan yerel değerle ve gelişmelerdir de aynı zamanda. Bu açıdan Türkiye 21. yüzyıla çok önemli ve büyük gelişmelerin dünyayı 21. yüzyılda ve bugünden ileriye belirleyecek zenginliklerin ülkesi olarak yürümekte ve gelişme çizgisini sürdürmektedir. Yapılan bütün değerlendirmeler, analizler bu konu ile ilgili kuruluşlar ve buna dönük yaklaşımlar Türkiye nin sahip olduğu derinlikleri, dinamikleri ve zenginlikleri çok açık bir şekilde ortaya koymaktadır. Bu bağlamda hepimizin ve hepinizin bu büyük ülkenin 21. yüzyıldaki bu beklentiler doğrultusunda gelişmesini, kalkınmasını her yanı, yeri ve yönü ile beklentileri elde etmesini sağlamak gibi tarihsel ve çok önemli bir sorumluluğumuz vardır. Bugün dünyanın değişen dengeleri ve buna bağlı olarak merkezleri kavramları sıklıkla konuşulmaya başlandı. Dünya ölçeğinde bilinen, alışılagelen ve algılanan ölçekteki merkezler konumlarını kaybetmek veya farklı merkezlere bu özelliklerini terk etmek durumundadırlar. Bu bağlamda bu toplantının konusu olarak dünya ticareti açısından da baktığımızda bu gelişmenin aynı noktada olduğunu görüyoruz. Dünyanın ticaret büyüklüğü ve ekonomi zenginliği anlamında Amerika ve Avrupa Birliği nin egemenliği bugünlerde ve gelecek süreçle ilgili tüm değerlendirmelerde yerini Asya ve Pasifik eksenli bir merkez tanımına doğru artık terk etmekte. Çünkü ekonomik büyüklükler, kendini döngüleyecek ve sürdürecek bazı temel gereksinimlerle ilgilidir. Bunların başında üretim, talep ve buna bağlı olarak derinlik ve üretilebilirlik kavramları gelmektedir. Bu açıdan yaşlı kıta Avrupa nın üretime konu edilebilir alanlarından, üretimi konu edeceği insan unsuruna kadar talebi geliştirecek ve destekleyecek alım gücünden yeni tüketici kitlelerine kadar bir dizi temel başlıkta yetersiz ve sığ kalacağı giderek yükselen ve ekonomik noktada büyüklük ölçeğinde dünyaya iddiasını sunan Asya merkezli ve Japonya ya kadar uzanan eksende Türkiye yi de sayarak kullanabilecek derinlik ve zenginlikler çok yakın tarihe kadar dünya henüz dünya gündemine almadığı ama yeni yeni farkındalığına vardığı Afrika nın sunabileceği imkanlar ve zenginlikler, karşılıklı ilişkiler ve ticaret kavramlarının Türkiye nin de içinde yer aldığı yeniden tanımlamayı zorunlu kıldığını ortaya koymaktadır. Bu açıdan Türkiye büyüklüğünün ve gücünün farkında olarak, bir bütün olarak bu çerçeve içerisinde kamu yatırımlarını ve yaklaşımlarını yeniden tanımlamanın, planlamanın ve her boyutuyla bunu yorumlamanın çabası içerisindedir. Ama bugün artık kalkınmayı kamudan beklemek ve bu yolculuktaki hedeflere ulaşmayı kamuyla ilintili bir şekilde istemek çok sığ ve yetersiz bir yaklaşımdır. Bugün bu toplantı belki genel çerçeve içerisinde Türkiye nin ve özel olarak da Samsun un bu noktada sunabilecekleri ve gerek merkezi gerek yerel ölçekteki idarelerin bu sürece dönük katkılarını ortaya koyarken aslında daha da ötesinde sivil, sosyal ve özel kesimin bu Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 9 VII

10 dönüşüme nasıl bir destek vermesi, bu döngüyü nasıl bir şekilde kendi çabasıyla hızlandırarak sonuca taşımasını da tartışmalıdır ve inanıyorum tartışacaktır. Bakınız Türkiye ticaret kavramı içerisinde ve buna bağlı olarak üretim ve kalkınma sürecinde geride yaklaşık 6 ve 7 yıllık perspektife baktığınızda, OECD ülkeleri arasında çok yüksek bir kalkınma hızıyla ihracatını 100 milyar doların üzerine taşımış ve gelişme ve artırma potansiyeli olarak 200 milyar dolar hedefine doğru koşan bir ekonomik yapısıyla ve altını çizmek istiyorum Lojistik kavramıyla ilişkisi noktasında önemini vurguluyorum, ihracatına bağlı olarak yükselen ivmede çok yakın tarihe kadar ihmal ettiği komşu ülkelerle ihracatını arttıran bir çerçeve içerisinde bu süreci sürdürmektedir. Ticaret kavramını uluslararası da düşünürseniz, ulusal da düşünürseniz Sayın Başkanımızın da dediği gibi yakınınızdan ve çevrenizden başlamak zorundasınız. Đhracatı ve ticareti bu noktada karşılıklı ilişkiler bağlamında ele aldığınız zaman da şüphesiz bunun altyapısını çok sağlıklı yapmalısınız. Bilinen ve alışılagelen bütün zenginliklerin ticaret ve lojistik anlamında Samsun da olduğunu hepimiz biliyoruz. Buna belki Sayın Rektör Yardımcımızın altını çizdiği ama benim biraz daha ayrıntılı çizmek zorunluluğunu hissettiğim, bilgi otobanı ya da bilgi erişimini de katmak gerekir. Bugün ticaretin kara, deniz, demir ve havayoluna bağlı olarak bilgi yolu da tartışmasız gerçektir. Fakat tüm bunların şüphesiz ki kısa, orta ve uzun dönemli yaklaşım planları, sorumlulukları ve hedef olarak alınması gereken temel noktaları ve bazları vardır. Samsun tartışmasız çevresinin merkez kentidir. Ticaret, eğitim, sağlık ve lojistik anlamında ulaşım açısından. Bunun bir adım sonrası çevre kavramının biraz önce açıkladığım noktada uluslararası boyutu ile ilgilidir. Bugün Samsun dan Türkiye nin yaş sebze ve meyve ihracatının %75 80 oranında ihracatı kuzey ülkelerine dönük yapılan boyutuyla gerçekleşmektedir. Merkezi ve çevreyi Karadeniz kıyı ve çevresiyle tanımlamak zorundayız. Bugün Sayın Başbakanımız Sarp sınır kapısını açıyor. Bu kapı Türkiye nin biraz önce çizdiğim perspektifinin ve açılımının geride bırakılan yıllarda ihmal edilen ve eksik kalan kapılarının bir bir açıldığının çok açık bir göstergesidir. Aynı kapıya Samsun dan Sarp a karayoluyla artık sorunsuz bir şekilde ulaşılıyor. Demiryolu açısından bilinen ve şüphesiz yanlış tanımlanan geçmişte baktığımız zaman kabul edilmesi ve sürdürülmesi mümkün olmayan Ankara-Samsun ve gerideki bütün demiryolu kent ve merkezleri ile Samsun bağlantısı olması gereken ölçekteki bir verimlilik ve ekonomiklik noktasında değerlendiriliyor. Proje ihalesine DPT Samsun-Ankara yı bağlayarak daha kısaltarak ilk aşamada Balışeyh ve Yıldızeli bağlantısıyla çok ciddi bir adım atıyor. Değerli konuklar, aslında amaçlanan Ankara-Samsun bağlantısı değildir. Böyle baktığınız zaman bu çok sığ bir bakış açısıdır. Hedef ve amaç veya yarar Türkiye nin lojistik üstünlüğünün güneyinden kuzeyine, doğusundan batısına elde edilmesi ve olması gereken standart düzeyine yükseltilmesidir. Samsun un Ankara bağlantısı demek ekonomik değer olarak en ucuz taşımacılık maliyeti denize yani limana Ankara nın sanayicisini, üreticisini en kısa sürede ulaştırmak ve eriştirmek demektir. Tabi ki dünya ölçeğindeki büyük, Sayın TSO Başkanımızın dediği gibi buna dönük projelerle de Samsun un entegre olarak buluşmasını elde etmektir. Bugün Baltık Denizi nden Karadeniz e taşımacılık gündemde ise ve bu kombine taşımacılık ve demiryolu sistemi ise Samsun bunun Türkiye ayağının şüphesiz ki çok önemli bir bağlantı noktasıdır. TRACECA ve diğer bütün bağlantılar bunun devamında şüphesiz ki gündemde olacaktır. Sayın Cumhurbaşkanımızın geçtiğimiz mayıs ayında Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu projesinin Türkiye ayağındaki temel atma ve başlangıç törenindeki konuşmasında vurguladığı gibi ve daha sonra Samsun a geldiğinde bizler için çok büyük bir mutlulukta bunun olmazsa Lojistik Merkezi Samsun Sayfa VIII 10

11 olmaz ayağı Samsun dur dediği gibi, Samsun doğal, yapısal ve fiziksel anlamda Türkiye nin Karadeniz kıyısında Đstanbul sonrasındaki tek merkez iddiası ve konumundaki kentidir. Bugün bu toplantının devamını ve bütün konuşmaları çok büyük bir sabırsızlıkla ve merakla beklediğimi biraz önce sayın başkanla gelirken vurguladım. Ama görev sorumluluklarımız ve zorunluluklarımız var. Sayın Bayındırlık Bakanımız birazdan ilimizde olacaklar. Kendisiyle birlikte olmak sorumluluğum nedeniyle toplantının devamını izleyemeyeceğim. Ama sevgili Gençağa nın dediği gibi konuşulan her cümleyi her kelimeyi ve öneriyi yayın olarak ve en kısa sürede bir rehber olarak takip edeceğimi sizlerle paylaşmak istiyorum. Türkiye nin 21. yüzyıldaki geleceğini ve buna bağlı olarak iddiasını konuşurken lojistik sektörünün ve kavramının dışlanması ve lojistiğin Türkiye deki gelişimini konuşurken bunun Samsun un dışında tutulması kabul edilemez. Bu açıdan gerek zamanlaması gerekse katılım ölçeği planlaması açısından çok başarılı ve anlamlı bulduğum bu birliktelik nedeniyle organizasyonda emeği geçen ve katılarak bunu amacına taşıyan hepinize içtenliğimle teşekkür ediyor ve bu buluşmanın anlamlı ve sağlıklı sonuçlar getirmesi dileğiyle saygılar sunuyorum. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa IX 11

12 Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 1

13 ĐÇĐNDEKĐLER GĐRĐŞ LOJĐSTĐK SEKTÖRÜ TANIMI VE ÖNEMĐ Lojistiğin Tarifi Lojistiğin Ekonomideki Rolü ve Yapısı Lojistiğin Ekonomik Büyüklüğü Sektörün Yapısı Lojistik Yönetimi Lojistiğin Maliyet ve Satış Fiyatları Đçindeki Payı SAMSUN UN LOJĐSTĐK AÇISINDAN KONUMU Ana Taşıma Hatları Üzerindeki Konumu Muhtemel Arka Alanı Kentin Ulusal ve Uluslararası Alandaki Lojistik Altyapısının Planlaması Lojistik Alanın ve Şehrin Lojistik Yapısının Planlanması Lojistik Yönetimi ve Samsun Kurgusu LOJĐSTĐK ALAN YATIRIM VE ĐŞLETME DÜZENLEMELERĐ Beklenen Deniz Taşımacılık Hacmi (Beklenecek Lojistik Büyüklükleri) Đşletilecek Alanlar (Kullanımlar) ve Hizmetler Lojistik Merkezlerin Sınıflandırılması Đşletilecek Alandaki Hizmetler Samsun daki Mevcut Lojistik Alanlar ve Öneri Alanları Alternatif Mülkiyet ve Đşletme Biçimleri Lojistik Merkezde Mülkiyet Lojistik Saha Đşletme Biçimleri Projeler ve Zamanlaması BĐLDĐRĐLER ve SUNUMLAR Dünyada Lojistik Sektöründe Gözlenen Gelişmeler Lojistik Üs Kavramı ve Türkiye Analizi Rusya ve Ukrayna ile Ticaret Gerekleri ve Potansiyeli Dünya ve Türkiye de Lojistik Alanlarla Đlgili Đyi Uygulama Örnekleri Samsun Bölgesel Lojistik Strateji Planı Hazırlanması Đçin Bir Örnek Çalışma Lojistik ve Lojistik Merkezler Yönetimi Samsun un Lojistik Konumu ve Potansiyeli Samsun Mevcut Lojistik Altyapısı DLH Liman Etütleri DDY Samsun Arka Bağlantılarının ve Demiryolu Taşıma Hizmetlerinin Đyileştirilmesi Denizcilik Müsteşarlığı Kabotaj ve Kıyı Tesisleri Ceynak Liman Đşletme Planları Samsun un Lojistik Potansiyeli Konusunda Değerlendirme Hava Kargo Taşımacılığı ve Potansiyeli Samsun-Kavgaz Tren Ferry Taşımacılığı SAMSUN LOJĐSTĐK GELĐŞME PANELĐ Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 1

14 Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 2

15 GĐRĐŞ Samsun da 5 6 Mart 2009 tarihlerinde düzenlediğimiz bu toplantının amacı, lojistik hizmetleri Samsun da geliştirmek için atılması gereken adımları belirlemektir. Toplantının ilk bölümünün birinci konusu, dünyada lojistik alanında gözlenen değişmelerdir. Bu kapsamda lojistik alanındaki değişmeler hem hizmet sunum teknoloji ve yöntemlerindeki değişmeleri hem de lojistik hizmetlerine olan talebin çeşitlenmesi ve değişmesini kapsamaktadır. Đlk bölümün ikinci tartışma konusu, Türkiye de ve Dünyada gözlenen iyi uygulama örnekleridir. Mersin son yıllarda bu konularda atılım gerçekleştiren ve Samsun ile ortak özellikleri olan bir merkez olduğu için özellikle bu şehrimizde gözlenen değişiklikler, Mersin çalışmasının başında yer alan akademisyenimiz ve proje ortağı olarak Dış Ticaret Müsteşarlımızın temsilcilerinin sunumlarıyla aktarılacaktır. Toplantımızın ilk gününde tartışacağımız ikinci konu Samsun un potansiyeli ve ilimizde planlanan kamu ve özel sektör projeleridir. Bu amaçla Samsun kalkınma şirketi SABEK AŞ, devletin sektör kurumları (DDY, DLH, Denizcilik Müsteşarlığı vb), Samsun Büyükşehir Belediyesi ve özel şirketlerimizin temsilcileri Samsun da planlanan projeleri ile ilgili bilgi sunacaklardır. Toplantımızın ikinci gününde Samsun için bir lojistik gelişme yol haritası çıkmasını umuyoruz. Lojistik gelişmeyi sağlamak için atılması gereken önemli adımlar ve bu adımların hangi kurumlar tarafından nasıl bir zamanlama ile atılacağı konusunda bütün katılımcılarımızın görüş ve önerilerini alacağız. Amacımız Samsun un lojistik hizmetlerde etkin hizmet veren bir üs haline gelmesini sağlayacak uygulamaları gerçekleştirmektir. Böylesine bir çalışma içerisinde yer alan ve katkı veren herkese teşekkür eder, çalışma sonuçlarının, müteakip çalışmalar ve alınacak kararlar açısından Ülkemiz ve Samsun için hayırlı olmasını dileriz. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 1

16 Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 2

17 1. LOJĐSTĐK SEKTÖRÜ TANIMI VE ÖNEMĐ Lojistik kavramı, tarihsel gelişimine bakıldığında, askeri kökenli bir kavramdır. Askerlere yiyecek, giyecek ve askeri malzeme tedarikini kapsamış ve savaşların kazanılmasında önemli rol oynamıştır. Günümüzde, bu kavram, küreselleşme, tedarik zinciri yönetimi ve kaynak yönetimi kavramlarıyla birlikte değerlendirilmektedir. Malların, kişilerin ve bilginin akışının optimizasyonu olarak kabul edilmekte, değer zinciri, ulaştırma ekonomisi, dağıtım planlaması vb. kavramlarında tartışılmasının kaynağını oluşturmaktadır. Dünyadaki gelişmelere paralel, ülkemizde de hızlı gelişim gösteren sektörlerdendir. Dünya mal ticaretindeki büyüme, üretimin küreselleşmesi, malların kullanıcıya ulaştırılmasında zamanın önemi, taşıma, depolama ve dağıtım merkezlerinin yönetimi konuları bu sektöre olan ilgiyi artırmıştır. Küreselleşme, işletmeleri yeni iş modelleri ve maliyet düşürücü strateji geliştirmeye zorlamaktadır. Bu süreçte lojistik hizmetlerin yapısı ve kapsamı değişmiştir. Lojistik hizmetler artık katma değer hizmetleri, tedarik hizmetleri, gümrükleme hizmetleri, depo yönetimi, paketleme, elleçleme, etiketleme, dış ticaret ve sigorta danışmanlıklarını da içermektedir. Yeni ekonomi anlayışı da lojistik operasyonları farklı bir yapıya kavuşturmuş, işletmelerin, işlem maliyetlerini azaltmasını ve bunun müşteri hizmetlerine yansıtılmasını getirmiştir. Bu da işletmeler arasında farklılık yaratacak rekabeti güçlendirecektir. Yeni ekonomik süreçte işletmeler, geleneksel yöntemler yerine çağdaş lojistik hizmetleri zorunlu olarak kullanacaklardır. Dünyadaki teknolojik gelişmeler, talebin farklılaşan yapısı, değişen piyasa koşulları da lojistik sektörünün yapısını değiştiren diğer unsurlardır. Günümüzde lojistiğin fonksiyonları arasında, fiziksel dağıtım faaliyetleri ve depolamanın yanı sıra, müşteri hizmetleri de yer almaktadır. Müşteriye daha fazla değer yaratabilmek için otomasyon sistemlerinin etkin kullanımı zorunlu hale gelmiştir. Talepteki değişimler de, lojistik işletmelerini sürekli olarak yeni ürünler geliştirmeye zorlamaktadır. Bu konuda başarılı olmaları ise nitelikli işgücüne bağlıdır. Değişen piyasa koşulları da lojistik girişimlerini yapısını etkileyen diğer bir unsurdur Lojistiğin Tarifi Lojistik Yönetimi Konseyi (CLM) lojistik kavramını şöyle tarif etmektedir: Müşterilerin ihtiyaçlarını karşılamak üzere her türlü ürün, hizmet ve bilgi akışının, hammaddenin başlangıç noktasından, ürünün tüketildiği son noktaya kadar olan tedarik zinciri içindeki hareketinin, etkin ve verimli bir şekilde akış ve depolamasının sağlanması, kontrol altına alınması ve planlanması sürecidir. Farklı kaynaklarda verilen tariflerin de zaman içindeki gelişmelere paralel olarak değiştiği gözlenmektedir (TDK 1974 ve 2005, Oxford Advanced Learner s Dictionary, Ana Britanicca, Webster vb.). Lojistik faaliyetin cinsine göre sektörlerde de farklı tanımlamalarla karşılaşmak mümkündür. Örneğin; savunma sektörü, askeri ihtiyaçların karşılanması için yapılan lojistik faaliyetleri, istenilen yer ve zamanda, yeteri kadar ve kesintisiz olarak personel, hizmet ve kolaylık imkanı sağlamak suretiyle barışta, krizde ve savaşta askeri kabiliyetin oluşturulması, idamesi ve geliştirilmesi için yapılan, her türlü silah, araç, gereç ve malzemenin temin, tedarik, depolama, ulaştırma, dağıtım, bakım, onarım, eğitim, tahliye ve malzemenin hizmet dışı Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 3

18 bırakılması ile inşaat-emlak, sağlık ve tesellüm faaliyetlerini ihtiva eden işlemlerin tümüdür şeklinde tanımlanmıştır. Üretim sektöründe lojistik için yapılan tanım ise müşterilerin ihtiyaçlarını karşılamak için ham maddenin etkin maliyetle akışı, depolanması, işlenmesi ile tamamlanmış ürün elde edilmesi ve ilgili bilginin kaynak noktasından, satış noktasına ve müşterinin evine teslim edilene kadar ve hatta ürünlerin iadesini de içeren süreçteki tüm adımları planlayan, uygulayan ve kontrol eden işlem leri kapsamaktadır. Yukarıda yapılan tanımlardan yararlanarak, mevcut tüm lojistik uygulamaları kapsayan bir tanım şöyledir: Lojistik, tedarik zinciri içinde yer alan bir kavram olup, müşteri isteklerini karşılamak üzere, hammaddenin başlangıç noktasından, ürünün tüketildiği son noktaya kadar olan tedarik ve dağıtım zinciri içindeki malzemelerin, hizmetlerin ve bilgi akışının etkili ve verimli bir şekilde her iki yöne doğru hareketinin ve depolanmasının, planlanması, uygulanması ve kontrol edilmesidir. Modern anlamda lojistik denildiğinde akış, pazar ve zaman yönelimli düşünülmektedir. Bununla birlikte hedef pazarı, tedarik süreçlerini, üretim faaliyetlerini ve dağıtım kanallarını rekabet avantajı yaratacak ve sürdürecek biçimde bağlantılı hale getirmek lojistiğin alt hedefleri arasındadır. Ayrıca lojistik, satışların artırılması, hizmet seviyesinin iyileştirilmesi ve verimliliğin artırılmasına da büyük destek olmaktadır. Lojistik, doğasında tahmin, planlama, örgütleme, organizasyon, koordinasyon ve kontrol unsurlarını taşımaktadır. Lojistik, bir ürün veya hizmetin üretimi ve dağıtılması ile ilgili olarak tüm maddi temelli işlevleri sevk ve idare eder. Bu kapsamda lojistik; nakliye (kara, hava, deniz, içsuyolu, demir, boru, intermodal), uluslararası taşımacılık, kalite kontrolgözetim, dış ticaret, gümrük, antrepo, sigorta, depolama, elleçleme, palet parkı-ön/son işlemler, fason trafiği yönetimi, stok yönetimi, lojistik bilgi sistemleri, yükleme optimizasyonu, yedek parça desteği, dağıtım, çapraz sevkıyat (Cross Dock), filo ve trafik yönetimi, iade işlemleri, tersine lojistik, üretim lojistiği-üretime anında malzeme verme, hurda ve ıskartaların elden çıkarılması, katma değerli işlemler, rotalama (route), döngüsel sefer (milk run), paketleme, proje, mühendislik ve danışmanlık gibi birçok işlevi de içermektedir Lojistiğin Ekonomideki Rolü ve Yapısı Lojistiğin Ekonomik Büyüklüğü Sektör temsilcilerinin ifade ettiği haliyle lojistik sektörü büyük potansiyele sahiptir. Türkiye, Orta Doğu, Orta Asya ve Karadeniz havzasına lojistik hizmet sunabilecek konumdadır. Sektörden sektöre değişse de ortalama olarak bir ürünün satış fiyatının yüzde 4-20 sini lojistik giderler oluşturmaktadır. Lojistik giderler; Kuzey Amerika da GSMH nın % 10 unu, Avrupa da % 11 ini, Türkiye de ise % 20 sini oluşturmaktadır. Buna göre Türkiye deki potansiyel lojistik pazarının oldukça büyük olduğu söylenebilir. Türkiye de lojistik sektörünün büyüklüğü yıllık $35 milyar dolar olarak tahmin edilmektedir. Gerçek büyüklüğün, kamyonculuğun hakim olduğu bu sektörde, hesaplanan bu rakamdan en az %30 oranında daha büyük olduğu tahmin edilmektedir. Ülkemizde lojistik sektörünün, yıllık her biri $100 milyar civarındaki lojistik işlemleri gerçekleştiren Singapur ve Rotterdam ile karşılaştırılınca, çok az geliştiği görülecektir. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 4

19 Artan üretim ve tüketim Dünya üzerinde lojistik sektörünü geçtiğimiz 10 yıl boyunca her yıl % 20 oranında büyütmüştür. Dış ticaretimizin gelişmesi, ülke içi tüketimin artması, kredi kartı uygulamaları, Anadolu ya açılım, sınır ticareti, nüfus artışıyla artan tüketim ve bunun için taşınan ürün miktarının artışı, üretimi, ithalatı ve ihracatı arttırmıştır. Ülkemizdeki lojistik şirketleri de son 5 yıl içinde ölçek, iş kapasitesi ve ciro olarak her yıl ortalama % 20 oranında büyümüştür. Türkiye de lojistik sektörünün önemli rol oynadığı Mersin ve Đzmir gibi şehirlerde bu sektörün toplam gelir ve istihdam içindeki payı % 20 lere kadar çıkmaktadır Sektörün Yapısı Lojistik faaliyetlerin amacı doğru ürünleri ve/veya hizmetleri doğru miktarlarda, doğru yerde, doğru zamanda ve en az maliyetle mevcut bulundurmaktır. Lojistik faaliyetler ürünlere değer ekleyen üç işlemi kapsamaktadır. Bunlar: - Konum: Ürünlerin müşteri açısından daha düşük değerli olduğu yerlerden, daha yüksek değerli olduğu yerlere taşınması ve bu sayede konum değerinin artırılmasıdır. Bu işlem, taşıma maliyetlerini de kapsamaktadır. - Zaman: Ürünlere ihtiyaç oluncaya kadar bunların depolanması ve tüm süreçlerin daha verimli yapılması ile gerçekleşmektedir. Bu işlem, envanter bulundurma maliyetlerini de kapsamaktadır. - Yapı: Ürünlerin istenilen miktarlarda ve özelliklerde düzenlenerek, bunlara sipariş değeri eklenmesidir. Yukarıda belirtilen katma değerin üretilmesi tedarikçiler, depolar, dağıtım merkezleri ve perakendecilerin bir arada çalışmasını gerektirmektedir. Uluslararası taşımacılık ve lojistik, dış ticarete konu fiziksel malların yurt dışına sevk edilmesinde satılan veya satın alınan ürünün tamamlayıcısı ve ayrılmaz önemli bir parçası olmuştur. Uluslararası taşımacılık ve lojistik, ekonomik gelişmenin merkezinde, yani tam kalbindedir. Lojistik, ulusal kalkınma, uluslararası ticaret, bölgesel entegrasyon ve dolayısı ile küreselleşmede çok önemli bir rol üstlenmektedir. Uluslararası lojistik ile ulusal (yerel) lojistik arasındaki farklar: - Coğrafi uzaklık - Ödeme yöntemlerinde karşılaşılan para birimi ve döviz kuru farklılıkları, - Uluslararası sınırlarda karşılaşılan farklı uygulamalar ve evrak hazırlama süreçleri, - Taşımacılık türlerinin entegrasyon gerekliliği, - Paketleme ve işaretleme yöntemlerinin ülkeden ülkeye çeşitlilik göstermesi gibi unsurlardan kaynaklanmaktadır. Ulusal ve uluslararası lojistik karşılaştırıldığında; - Uluslararası lojistik ulusal (yerel) lojistikten daha maliyetli ve zordur. - Envanter maliyetleri uluslararası lojistikte çok daha yüksektir. - Uluslararası taşımacılıkta ağırlıklı olarak deniz, havayolu ve karayolu taşımacılığından yararlanırken, yerel taşımacılıkta çoğunlukla kara ve demiryolu türleri kullanılmaktadır. - Uluslararası lojistikte kültürel, ekonomik ve politik faktörler çok önemlidir. - Uluslararası lojistik işletmelerinin yöneticileri yeni kurum ve kuruluşlarla, yeni koşullarla daha karmaşık dokümanlarla ve aracılarla ilgilenmek zorundadır. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 5

20 - Uluslararası lojistik çok sayıda yabancı dil bilme gerekliliği, altyapı eksikliği gibi nedenlerle de zordur. - Büyüyen iş sahaları, artan masraflar ve zorluklar nedeniyle uluslar arası lojistik endüstrilerinde işletmeler arası birleşme ihtiyacı oluşmaktadır. - Yerel lojistik ile karşılaştırıldığında iş süreçlerinin karmaşıklığı ve prosedürlerin fazla olması nedeniyle uluslararası lojistik daha yavaş ve daha masraflı olmaktadır. Uluslararası lojistik faaliyetleri yurt dışı taşıma ve lojistik belgelerinin hazırlanması; sınır geçişleri ve gümrükleme hizmetleri; yurtdışı dahili taşıma; yurtdışı depolama; yerel evrak tanzimi ve gümrükleme hizmetleri; dahili taşıma ve dağıtım; ve sigortalama hizmetlerinden birkaçını veya hepsini içermektedir. Uluslararası lojistik, genel tanımıyla uluslararası bir kuruluş aracılığı ile eşya akışının bir ülkeden diğerine yönlenmesini sağlayan sistemlerin planlanması ve yönetimidir. Bu işlevi gören Freight Forwarder lar, bulunduğu ülke topraklarında ithal edilen bir malı gümrükten çekmek veya ihraç edilen mallarının gümrük işlemlerini tamamlamak, eşyanın uluslararası sevkıyatlar için rezervasyonunun yapılması gibi faaliyetleri yürütür. Fakat günümüz dünyasında sadece yerel anlamda lojistik faaliyetlerde bulunmak pek mümkün olmamaktadır. Sınırların ortadan kalktığı, uluslararası ticaretin hızla yaygınlaştığı bir ortamda bir Freight Forwarder, küresel boyutta düşünmek ve ona göre hareket etmek zorundadır. Küresel ortamda işletme faaliyetlerinin sürdürülmesi ise birçok bakımdan pazar fırsat ve tehditlerinin hazırlayıcısı durumundadır. Öyleyse, başarılı bir Freight Forwarder, küresel rekabet dinamiklerine karşı kendini ve işletmesini donanımlı hale getirmelidir. Bu perspektiften hareketle, uluslararası lojistik eğilimlerine genel hatlarıyla değinmek yerinde olacaktır. Uuluslararası ticaretin hacmi yıldan yıla artıkça beraberinde lojistik hareketlerin de arttığı gözlenmektedir. Dünya lojistik hareketlerinin artmasına paralel olarak operasyonel faaliyetlerin türleri ve iş süreçlerinde de bir takım farklılıklar ortaya çıkmaktadır. Freight Forwarder, uluslararası lojistik eğitimlerini yakından takip ederek işletme stratejileri oluşturmak durumundadır. Bunun sonucunda, üretim ve dağıtım stratejilerinin küreselleşmesi; kombine taşımacılık; stratejik iş birlikleri, depolama yöntemi; 3. parti lojistik (3PL); E-ticaret ve çevre yönetimi gibi alanlar ortaya çıkmıştır. Dünya ticareti küresel pazar anlayışının hakim olduğu bir ticaret ortamına dönüşmektedir. Đşletmelerin uluslararası alanda rekabet edebilmelerinde imalat maliyetinin (işçilik, enerji, hammadde vs.) düşük olduğu yerlerde üretim yapmak ve sürekli yeni pazarlar bulmak önemli bir kazanç kaynağı oluşturmaktadır. Đşletmeler faaliyetlerini yalnız kökeni oldukları yerel veya bölgesel pazarlarda değil uluslar arası ve küresel çapta da faaliyetlerini sürdürmek mecburiyetindedirler. Bu bağlamda işletmeler üretim ve dağıtım stratejileri ile lojistik iş süreçlerini yeniden gözden geçirmek ve ele almak durumundadırlar. Son dönemlerde çoklu taşımacılığın gelişmesi, her bir farklı yapıdaki lojistik faaliyetlerinin uzman işletmecilik anlayışı ile bütünleştirilmesi gereğinden doğmuştur. Kombine taşımacılık, malların istenilen noktaya ulaştırılmasında kara-hava-deniz gibi temel taşıma türleri kullanılarak birbirine entegre ve organize biçimde gümrükleme, elleçleme ve depolama vb. faaliyetleri de kapsayacak bir şekilde etkili ve verimli bir şekilde gerçekleştirilmesidir. Kombine taşınmacılık yönetimi sayesinde ticari işletmeler kendi organizasyonu ile zamanında tamamlanması güç olan karmaşık taşımacılık faaliyetlerini, konusunda uzman olan lojistik işletmelerine devrederek mallarını zamanında müşterilerine teslim etmekte ve böylelikle temel (öz) faaliyetlerine odaklanmaktadırlar. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 6

21 Modern lojistik anlayışına hakim olan kombine taşımacılık faaliyetlerinin gerçekleştirilmesi, sadece yerel işletmenin kendi başına ve tek merkezden idare edilmesini zorlaştırmaktadır. Dünyanın farklı yerlerinde ve işletme merkezinden uzak bölgelerdeki işletmecilik faaliyetlerinde uluslararası lojistik partnerlerine ihtiyaç bulunmaktadır. Uluslararası lojistik iş birlikleri, ihracat veya ithalatta yerel mevzuat ve yasa uygulamaların aşılmasında, bürokrasi engelini ortadan kaldırılmasında, maliyet ve hız avantajının sağlanmasında büyük yarar getirmektedir. Küresel bazda faaliyet gösteren lojistik işletmeler, küçük çapta faaliyet gösteren işletmeleri bu bakımdan iş birliklerine zorlamaktadır. Tedarik zincirinin önemli halkalarından biri depolama yöntemi ayrı bir uzmanlık alanı olarak gelişme göstermiş ve lojistik faaliyetlerinin ayrılmaz bir parçası haline gelmiştir. Lojistik hareketlerinin zamanında ve sağlıklı yapılmasında malın niteliği ve niceliğine göre güvenli bir şekilde istiflenmesi, depolanması ve bilgisayar desteği ile kayıt altına alınması gerekmektedir. Lojistik işletmelerin depolama hizmetlerini vermesiyle birlikte ticari işletmelerin stok, envanter faaliyetlerinin düşürülmesi ve malların zamanında hedef pazarlara sunulması işlerinde büyük görev üstlenmektedir. Uluslararası rekabet ortamı işletmeleri uzmanlık alanları dışındaki faaliyetleri konusunda uzman, profesyonel işletmelere devretmeye zorlamaktadır (Outsourcing). Bu faaliyetler dizisinin aksamadan hızlı ve ekonomik bir şekilde yapılandırılmasında, işletme dışında faaliyet gösteren, konusunda deneyimli lojistik işletmelerine büyük sorumluluklar düşmektedir. Üçüncü parti lojistik (3 PL) olarak adlandırılan bu anlayış içerisinde hammaddelerinin ortaya çıkışından fabrikaya taşınması, dahili işlemler ve sonrasında tamamlanmış nihai ürünlerinin tüketim merkezlerine ve alıcılara zamanında ulaştırılması belirli düzeyde bilgi birikimi, tecrübe ve işletmecilik becerisi gerektirmektedir. Elektronik ticaret nihai tüketicilere büyük kolaylıklar sağlamaktadır. Örneğin; dünyanın neresinde olursa olsun talep edilen mal, 7 gün 24 saat internet aracılığı ile sipariş edilebilmektedir. Benzer farklı ürün seçenekleri hakkında bilgi toplama karşılaştırma yapabilme ve ücretsiz danışmanlık alabilme gibi opsiyonel yeni fırsatları kendi içinde barındırması interneti tüketiciler için hızla kabul gören ortam haline getirmiştir. Bu yönleriyle internet ekonomisi ve elektronik ticaret, lojistik hareketlerini hızlandırmaktadır. Klasik büyük hacimli malların ve kesikli siparişlerin yanında küçük hacimli ve sürekli taşıma hareketleri de yeni boyut getirmiştir. Uluslararası taşımacılık ve lojistik alanında artan gelişmeler beraberinde yeni sorunları da getirmektedir. Bu yeni sorunların başında doğal çevreye verilen zarar gelmektedir. Artan lojistik ve taşıma hareketi, yoğun trafik hacmiyle birlikte taşıma araçlarının çevreye yaymış oldukları zehirli atık ve atıklar bu alanda dikkatli faaliyet göstermeyi gerektirmektedir. Hemen her ülke ciddi önlemler almakta ve ciddi yaptırımlar uygulamaktadır. Örneğin deniz yollarında gemilerin denizlere bırakabildiği katı ve sıvı atıklar, karayollarında tır ve çekicilerin havaya yaymış olduğu gazlar ve tüm taşıma türlerindeki kaza riskleri bu alanda detaylı plan hazırlanması ihtiyacını doğurmaktadır Lojistik Yönetimi Lojistik sektörünün gelişmesi belli noktalarda yönetim becerisi gerektirmektedir. Bunlar dış ticarete yönelik yurt içerisinde ve yurtdışında yürütülen: - Tedarik, üretim ve dağıtım lojistik yönetimi, Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 7

22 - Kara, hava, deniz, demiryolu taşımacılığı, intermodal/kombine taşımacılık, taşıma işleri organizatörlüğü ve aracılığı, - Liman, havalimanı işletmeciliği, lojistik köy, lojistik merkezi, depo, dağıtım merkezi, aktarma merkezi, antrepo yönetimi, paketleme, kalite kontrol, gözetim, gümrükleme hizmetleri, - Bu alanlardaki sigorta, finansman, bilgi teknolojileri ile ulaştırma altyapısı gibi lojistik kavramı içerisinde yürütülen her türlü faaliyeti ifade eder. Lojistik üs kavramı, taşımacılık, dağıtım, depolama, elleçleme, konsolidasyon, ayrıştırma, gümrükleme, ihracat, ithalat ve transit işlemler, altyapı hizmetleri, sigorta ve bankacılık, danışmanlık ve üretim gibi birçok entegre lojistik faaliyetin belirli bir bölgede gerçekleştirilmesini ifade etmektedir. Lojistik üsler, deniz veya havalimanı tabanlı olsun faaliyetlerini belirli bir merkezde yürütmekle birlikte, dünyanın her yerine ulaşabilme imkânını sağlamaktadır. Dünyada birçok lojistik üs bulunmaktadır. Bu üsler, ölçek, ticaret hacmi ve verilen entegre lojistik hizmetlerin çeşitliliği bakımından kendi içinde şöyle sınıflandırılabilir: - Küresel lojistik üsler, Küresel lojistik üs, coğrafi ve ekonomik açıdan bulunduğu kıtanın en uygun yerleşim bölgesinde yer almaktadır. Lojistik üssün en önemli avantajı, tüm taşıma türlerini rahatlıkla kullanabilmesi ve birçok ülkeye olan yakınlığıdır. Bu avantaj, üretim ve tüketim merkezlerini birbirine bağlamasından kaynaklanmaktadır. Bu üsler global pazarlara hizmet etmektedir. - Uluslararası lojistik üsler, Bu tip üsler geniş bir ticari potansiyele sahip coğrafyaya nüfuz edebilmekte ve bölge ülkelerine hizmet verebilmektedir. - Bölgesel taşıma ve dağıtım üsleri, - Yerel taşıma ve dağıtım üsleri, olarak ayırmak mümkündür. Lojistik köyü, ulusal ve uluslararası tüm lojistik ve ona bağlı faaliyetlerin, çeşitli işletmeler tarafından uygulanabildiği tanımlanmış alanlardır. Genelde lojistik köyleri, büyük ve önemli üretim merkezlerine (sanayi bölgeleri, iş merkezleri vs.) şehirlere ve demiryolu, karayolu hatlarına ve mümkünse limanlara yakın, ancak şehir trafiğini doğrudan etkilemeyecek noktalarda kurulmaktadır. Lojistik köylerdeki hizmetler de; uzun mesafe taşımacılık, dağıtım, malların sınıflandırma ve gruplandırılması, depolama, dekonsolidasyon (ayrıştırma) ve bütün bu işlemlerin yapılabilmesi için gerekli diğer bağlı işlemleri (bankacılık, sigortacılık, vb.) olarak özetlenebilir. Yukarıda belirtilen spesifik iyileştirmelerden ayrı olarak, özellikle uluslararası ticareti artırmak için, daha genel kapsamlı yönetim iyileştirmeleri de gerekmektedir. Taşımayı ve sınır geçişlerini kolaylaştıran standart belgelendirme ve yasal güvenceler bu konuların başında gelmektedir. Bu amaçla; - Dış ticaret ve uluslararası taşımacılık faaliyet ve işlemlerinde basitleştirme, - Uyumlaştırma, - Standartlaştırma, - Adil rekabet ortamının yaratılması ve - Doğru kontrol mekanizmalarının sağlanması gereklidir. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 8

23 1.3. Lojistiğin Maliyet ve Satış Fiyatları Đçindeki Payı Lojistik giderleri ürün satış bedellerinin önemli bir kısmını oluşturmaktadır. Lojistik maliyetler şu kalemlerden oluşmaktadır: taşıma, depolama, stok bulundurma, taşıma ve depolama amaçlı paketleme, bilişim ve iletişim maliyetleri, elleçleme/istifleme ve ürün aktarma, birleştirme, ayrıştırma, etiketleme, ve benzeri katma değerli işlem maliyetleri, elde bulundurmama (unavailability) maliyetleri, ve lojistik yönetim maliyetleri. Gıda sektöründe bu maliyetler toplamın 1/3 ü ile çok yüksek oranlara varmaktadır. En düşük olduğu sektörlerde bile bu kalem önemli büyüklüktedir. Yıllık Ciro Đçerisinde Lojistik Maliyet Oranı Gıda %35 Kimya %24 Metal %26 Kâğıt %17 Tekstil %15 Elektrikli Eşya %16 Otomotiv %14 Ortalama %21 Kaynak: Avrupa Lojistik Derneği Gelişmiş ülkelerde taşıma ve depolama maliyetleri lojistik giderler içinde benzer büyüklüklerdedir. Lojistik Giderlerin Kendi Đçindeki Kalemlere Dağılımı Nakliye %25 Depolama %20 Finansman %16 Paketleme %10 Đdari Masraflar %18 Diğer Masraflar %11 Kaynak: OECD, Alman Lojistik Derneği Lojistik giderleri Avrupa Birliği ülkelerinde (taşımacılık, depolama-stoklama, yönetim) ürün satış fiyatı içinde % 10 civarında bir paya sahiptir. Sektörel olarak bu orandaki farklılıklar aşağıdaki tabloda verilmiştir: Perakende % 8,9 Đlaç % 8,8 Kâğıt % 14,4 Makine % 9,3 Gıda % 10,4 Elektrikli aletler % 12,6 Bilişim % 10,3 Kimya % 10,2 Otomotiv % 8,9 Bu oranların ülkemizdeki ulaştırma alt yapısı yetersizlikleri ve benzeri nedenlerden dolayı daha fazla olduğu söylenebilir. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 9

24 2. SAMSUN UN LOJĐSTĐK AÇISINDAN KONUMU 2.1. Ana Taşıma Hatları Üzerindeki Konumu Dünyada büyük lojistik üsler yüksek miktarda taşımaların yapıldığı merkezlerdir. Küresel lojistik üsler açısından bakıldığı zaman Kuzey Avrupa da Fransa-Le Havre dan başlayan, Almanya-Hamburg a kadar giden 14 tane liman vardır. Bunların karşısında Güneydoğu Asya da Shanghai, Singhapore ve HongKong gibi limanlar bulunmaktadır. Bu limanların yılda 500 milyon tonluk işlem hacimleri yanında bizim en çok iş yapan limanlarımızın işlem hacmi bile küçük kalmaktadır (Ayrıntı için Sn. M. Erdal ın bu rapordaki yazısına bakınız). TRACECA Koridoru Kaynak: Improvement Of Marıtıme Lınks Between Traceca And Tens Corrıdors Ro-Ro Terminal for Samsun Port, Turkey Feasibility Study Report, April 2009 Karadeniz Bölgesini ilgilendiren önemli bir taşıma koridoru TRACECA dır. Bu koridor üzerindeki önemli merkezler Avrupa da Burgaz, Varna, Köstence; yukarıda Odessa; karşı tarafta ise Sochi, Poti ve Novorossiysk dir. Bu yapısı ile bu koridor hiçbir Türk limanına uğramamaktadır. Karadeniz taşımaları içinde de Türk limanlarının payı küçüktür yılı rakamlarıyla Karadeniz de gerçekleşen yaklaşık 210 milyon ton yükün 11 milyonu Ereğli, yaklaşık 3,5 milyon tonu Samsun Limanı nda, 1,8 milyon tonu ise Trabzon da gerçekleşmiştir. Karadeniz limanları içinde en büyük taşıma 70 milyon ton ile Novorossiysk te; 61 milyon ton ile Köstence ve 27 milyon ton ile Odessa dır. Ereğli Limanı 11 milyon ton Samsunda ise 3,1 milyon ton yük elleçlenmiştir yılı sonunda Samsun Limanı nda 942 bin tonu ihracat, ton ithalat hacmi gerçekleşmiş, kabotaj taşımacılığı ise yüklemede tona boşaltmada tona ulaşmıştır. Đhracat ve kabotaj yüklemesinde ana yükler; inşaat demiri, çimento, klinker olurken, ithalat ve kabotaj boşaltmada taş kömürü, motorin ve hurda Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 10

25 demir olmuştur. Limanda konteynır trafiği gerçekleşmemiş olup, bir ayağı Türk limanları olan TEU luk Karadeniz konteynır pazarından Samsun Limanı yeterli payı alamamıştır. Ro-Ro taşımacılığında ise liman önemli bir hacme sahip olup, 2007 yılı sonunda Samsun- Novorossiysk Ro-Ro hattında TIR elleçlemesi gerçekleştirilmiştir. Karadeniz kıyısında demiryolu bağlantısı olan tek liman olma avantajını Samsun kullanamamıştır. Bunda DDY nin hem limanı işletmedeki hem de demiryolu hizmetlerindeki yetersizliğinin büyük rolü vardır. Samsun Limanı, kurulu kapasitesinin ancak beşte birini kullanırken yeni yapılan ve sadece birer rıhtımdan oluşan özel limanların elleçlediği yük miktarı ana liman işlem hacmini birkaç yılda aşmıştır. Samsun da konteynır elleçleme kapasitesinin olmayışı da limanın işlevini sınırlayan önemli bir etmendir. Dünya yük taşımacılığı giderek konteynır taşımacılığına kaymakta ve, bütün Karadeniz limanlarında olduğu gibi, Samsun da bu hizmetin olmayışı önemli bir sınırlayıcı olmaktadır. Konteynır taşımacılığını geliştirmek için hem liman kapasitesinin, belki daha da önemlisi, konteynır taşıma seferlerinin düzenli olarak başlaması gereklidir. Konteynır yük hacminin yeterli bir servisi besleyecek düzeye ne kadar zamanda ulaşacağı önemli bir sorudur. Kısa zamanda hizmete girmesi beklenen Samsun-Kavgaz vagon taşıma hizmetinin Türkiye- Rusya ve Türkiye-Orta Asya taşımalarında büyük kolaylıklar sağlaması beklenmektedir. Bu noktalara halen Türkiye den yapılan demiryolu taşımalarının birden fazla ülkeyi transit geçme zorunluluğu taşıma güvenliğinde, formaliteler nedeni ile süresinde ve maliyetlerde önemli artışlara neden olmaktadır. Türkiye- Rusya doğrudan demiryolu bağlantısı be sorunları aşacak ve Karadeniz limanlarına gelen yüklerinin %98 ini demiryolu ile taşıyan Rusya üzeri taşımalarda köklü değişikler yapacaktır Muhtemel Arka Alanı Transit işlevi görmeyen bir liman sadece kendi arka alanına hizmet verecektir. Toplantı katılımcıları Samsun Limanı arka alanının genellikle düşünülenden daha büyük olduğunu belirtmişlerdir. Liman çıkışları için Samsun a bağlı yakın alan Tokat, Amasya ve Çorum dan oluşmaktadır. Amasya dan maden ihracatı; Çorum dan sanayi ürünleri ve bütün bölgenin tarımsal ürün ihracatı Samsun Limanı üzerinden olmaktadır. Samsun Limanı demiryolu bağlantısı nedeni ile büyük oranda demiryolu ile Anadolu ya dağıtılan, tahıl, kömür ve tomruk için Sivas, Kayseri ve Gaziantep i içine alan bir bölgenin dağıtım merkezidir. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 11

26 Samsun un Muhtemel Hinterlandı Kaynak: Improvement Of Marıtıme Lınks Between Traceca And Tens Corrıdors Ro-Ro Terminal for Samsun Port, Turkey Feasibility Study Report, April 2009 Daha geniş anlamda bir arka alan tanımlaması iki önemli alanı da Samsun için gündeme getirmektedir. Bunlarda ilki Mersin üzerinden açılacak bir karayolu bağlantısı ile Samsun un Akdeniz den Karadeniz e bir köprü işlevi görmesidir. Bu bağlantı özellikle artan Boğaz trafiği nedeni ile gerekli görülmekte. Đkinci olarak Samsun un artan GAP üretimi için bir çıkış kapısı olmasıdır. Samsun Limanı nın işlem hacmini ve Şehirde gelişecek lojistik hizmetleri kısa dönemde kendi bölgesine vereceği hizmetler belirleyecektir. Bunun için liman ve lojistik hizmetlerinin etkinleşmesi gereklidir. Bu anlamda iki önemli konu limanda beklenen özel sektör işletmeciliğinin beklenen katkısı ve DDY nin planladığı yönetim iyileştirmeleridir. Orta ve uzun dönemde önemli bazı projelerin devreye girmesi planlanmalıdır. Bunlar içinde Samsun-Ankara-Mersin demiryolu bağlantısının kısaltılması ve hizmetlerde iyileştirme önemli bir yer tutmaktadır. Samsun-Kavkaz projesi ile deniz yolu ile vagon taşıma projesi büyük etki yaratabilecektir. Bu büyük projelere bağlı olarak Samsun lojistik alan düzenlemelerinin de yapılması gerekecektir. Lojistikte iki temel planlama başlığı ortaya çıkmaktadır. Bu iki başlık temelde kentin lojistik karakterini etkileyecek nitelikte yapıların oluşturulmasını zorunlu kılmaktadır. Đlk konu lojistik alanın ve şehrin lojistik yapısının planlanmasıdır. Đkincisi kentin hem ulusal hem de uluslar arası alandaki lojistik altyapısının planlamasıdır. Bu başlık başlı başına sektörle ilgili ulusal ve uluslar arası tüm aktörlerin etkin çalışma alanına girmekte olup zorunlu olarak merkezi hükümet ve uluslararası etkinliğe paralel olarak dizayn edilmesi gereken bir konudur. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 12

27 2.3. Kentin Ulusal ve Uluslararası Alandaki Lojistik Altyapısının Planlaması Samsun da öncelikli hedefi Türkiye nin Karadeniz kıyısındaki ülkelere açılan kapısı olmaktır. Ayrıca, ülkemizin Kuzey i ile Güney i arasında çalıştırılacak olan taşıma koridorunda Lojistik Merkez olmaktır. Bu merkezde kombine taşımacılığın da olumlu etkisi kullanılmalı, Karadeniz bölgesindeki deniz taşıması Samsun üzerinden yapılmalıdır. Demiryolu ve ferry taşımasını geliştirmeli, Karadeniz in kara yolu ile Samsun a gelecek olan ürünlerin demiryolu veya deniz yolu ile diğer bölgelere aktarılması yapılmalıdır. Anadolu ya giden ve Anadolu dan gelecek olan ürünlerin de toplandığı lojistik merkez Samsun olmalıdır. Lojistiğin en önemli kavramı haline gelen intermodal taşımacılığın gelişmesi için de Samsun Limanı ile Lojistik Köy arasında ağ oluşturulması, Limanın çalışma veriminin arttırılması amacıyla lojistik köy tesislerinin kullanılması uzun dönemli hedefler içinde ele alınmalıdır. Mersin bölgesinde uygulanacak olan stratejilerin merkezi stratejilere yani milli hedeflerimize uygun olması zorunluluğu vardır. Mersin de kurulacak olan sistem ulusal ulaştırma ve lojistik sisteminin bir parçası olmak durumundadır. Bu nedenle Devlet Planlama Teşkilatı (DPT) Ulaştırma Bakanlığı (UB), Karayolları Genel Müdürlüğü (TCK), Devlet Demir Yolları (DDY), Devlet Hava Limanları (DLH) ile görüşülmüştür. Kendi stratejimizi belirlerken hazırlanan Türkiye Ulaşım Ana Planı (TUAP), Türkiye Limanlar Mastır Planı (TLMP), Taşımacılık Alt Yapısı Đhtiyaç Raporu (TINA), Ulaştırma Stratejileri Raporu (USR) da incelenmelidir Lojistik Alanın ve Şehrin Lojistik Yapısının Planlanması Bu başlık iki temel konuyu içermektedir. Birinci konu yapısal olarak kurgulanacak olan lojistik alanının fiziki planlamasıdır. Bu alanların nasıl yönetileceğine dair planlama yapılması da gerekmektedir. Lojistik Stratejik Plan aynı zamanda yerel lojistik aktivitelere de ışık tutacaktır. Yerel ticaret ve üretim merkezleri ile lojistik köyün bağlantısının yapılması, trafiğin hızlandırılması gerekecektir. Kentsel lojistiğin düzenlenmesi, şehir içindeki depo, antrepo, aktarma merkezi gibi odakların şehir dışına çıkartılması ile lojistiğin çevreye yapacağı olumsuz etkilerin de azaltılması gerekmektedir. Kentte istihdam da yaratacak olan bu çalışma aynı zamanda Samsun Limanı na da denizyolu ve demiryolunun, kara yolu ile birleştiği intermodal hub olma özelliği de katacaktır. Liman aktivitelerini arttıracak ve katma değer yaratacaktır. Đnşa edilecek olan lojistik köyde görev yapacak olan çalışanların da eğitiminin yine bölgede yapılacak olması lojistik kavramının yerleştirilmesinde, eğitim kurumları ile endüstri arasında iş birliğinin sağlanmasında önemli bir kaynak oluşturacaktır. Karadeniz bölgesinde bir ilk olacak çalışma ile Samsun şehir gelişim planları sadece yolcu taşıması değil, yük taşıması da göz önüne alınarak planlanabilecektir. Yatırım süresince de bölgeye aktarılan kaynak ile inşaat süresindeki istihdamın da olumlu etkileri söz konusudur. Bu projede Samsun Belediyesinin, Samsun Ticaret ve Sanayi Odasının, TCDD nin, Đl Özel Đdaresi nin destekleri de sağlanmalıdır. Şehir lojistiğini etkileyen liman, OSB, serbest bölge, Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 13

28 hal, demiryolu istasyonu, karayolu bağlantıları gibi odaklarda ayrıntılı etütlerde göz önüne alınmalıdır. Şehirde farklı amaçlarla farklı modlar üzerinden yapılan yük ve yolcu taşıması beraber düşünülmelidir. Lojistik köyün ölçeğinin belirlenmesi, trafik analizi, farklı lokasyonların analizi, mastır plan çerçevesinde düzenlenmesi, fayda maliyet analizi ve bunların alternatifli değerlendirmeleri Şehrin lojistik gelişme planlamasında göz önüne alınmalıdır Lojistik Yönetimi ve Samsun Kurgusu Samsun da gözlenen taşıma, depolama ve dağıtım sistemleri gelecek için planlanan sistemlere dönüştürülürken günümüzde bu sektörün geçirdiği evrim iyi anlaşılmalıdır. Bu değişimin önemli öğeleri ve değişme şekli aşağıdaki tabloda özetlenmiştir. GELENEKSEL ANLAYIŞ (Oturmuş Yapı) Tek Taşıma Türü (Çoğunlukla Karayolu) Sınırlı Uluslararası Ticaret Dış Ticaret Đşlemlerinde Karmaşıklık ve Yavaşlık Kamu, Özel Sektör ve Sivil Toplum Örgütleri Arasında Diyalog Eksikliği Eşya ve Yolcu Taşımacılığında Plan ve Program Eksikliği, Disiplinsizlik ve Kontrol Alanında Yetersizlik Mesleğe Giriş Kriterlerinde ( Yeterlilik, Mesleki Saygınlık, Eğitim vb.) Belirsizlikler Gümrüklerde Hantal Bürokratik Yapı, Đşlemlerin Karmaşıklığı ve Uzun Bekleme Süreleri Komşu Ülkelerle Ekonomik ve Siyasi Problemler, Düşük Ticaret Hacmi Yabancı Sermaye Yatırımlarının Azlığı (Yılda 1 Milyar Dolar veya daha az) Kapalı Ekonomi Yasal Düzenlemelerde Eksiklikler Ulusal ve Đç Pazara Yönelik Tanıtım Kamu Yönetiminde Kapalılık ve Bilgiyi Paylaşmama Kuruluş Yeri Seçiminde (Terminal, Liman, Otoyol, Havaalanı vb.) Popülist Politikalar ve Kıt Kamu Kaynaklarının Hatalı Kullanımı Kayıt Dışı Ekonomi Hantal Devlet Karayolu Araç-Gereç Alımının Teşviki Karayolu Taşımacılığının Özendirilmesi Bilgisayar ve Đletişim Teknolojilerinde Kaynak Sıkıntısı, Plansızlık, Koordinasyonsuzluk Đşletme Yönetim Zaafları, Etkinlik ve Verimlilik Problemleri Alaylı Yöneticilerin Hakimiyeti, Aile Şirketleri, Sektörde Mesleki Eğitim Noksanlığı MODERN ANLAYIŞ (Đdeal Yapı) Tüm Taşıma Türlerinin Dengeli Geliştirilmesi Gelişmiş Uluslararası Ticaret ve Dünya ile Entegrasyon Dış Ticaret Đşlemlerinde Standart ve Hızlı Đşlemler Kamu, Özel Sektör ve Sivil Toplum Örgütleri Arasında Güçlü Đletişim ve Koordinasyon Eşya ve Yolcu Taşımacılığında Plan ve Programlı Hareket Etme, Etkin Yönetim ve Denetim Haksız Rekabete Yol Açmayan Akılcı, Sektörün Tamamını Geliştirici Rasyonel Mesleğe Giriş Kriterleri Gümrük ve Sınır Kapılarında Hizmet Odaklı Hızlı Đşlemler, Çevik Yapı Komşu ve Bölge Ülkelerle Ekonomik Entegrasyon, Her Alanda Yüksek Đşbirliği ve Artan Ticaret Hacmi Yüksek Yabancı Sermaye Yatırımları (Yılda 10 Milyar Dolar ve üstü) Ekonomide Akılcı Düzenlemeler ve Serbestleşme Çağın ve Sektörün Đhtiyaçlarına Uygun Yasal Düzenlemeler Uluslararası ve Dış Pazara Yönelik Tanıtım Kamu Yönetiminde Saydamlık ve Bilgi Paylaşımı Kuruluş Yeri Seçiminde Đhtiyaçlara Uygunluk, Pazarlama Odaklı Proje Yönetim Tekniklerinin Uygulanması. Tüm Sektörlerin Kayıt Altına Alınması Etkin Devlet Araç Tedariki Ve Yenilemede Ulusal Đhtiyaçlara Uygunluk, Rasyonellik Tüm Taşıma Türlerinde Etkinlik Ve Verimlilik E-Türkiye ve E-Devlet Projelerinin Yaygınlık Kazanması, Gelişmiş Bilişim Teknolojilerinin Kullanımı Hizmet Pazarlaması ve Kalite Yönetim Uygulamalarının Artışı Kurumsallaşma ve Profesyonelleşme, Stratejik Đşbirliklerinin Gelişimi Lojistik ve Taşımacılık Đle Đlgili Bölümlerin Yaygınlığı, Niteliği, Uzmanlık Eğitimleri Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 14

29 Samsun Limanı nın önümüzdeki dönem elleçlemesi tahmin edilen büyüklükler aşağıdaki bölümde gerekçeleri ile beraber sunulmuştur. Bu tahminlerin çerçevesi Samsun un uluslararası ticaretteki yerini kuzey-güney hattının oluşturacağı kapasitenin belirleyecek olmasıdır. Burada iki fonksiyon öne çıkmaktadır: 1. Doğal olarak Samsun dan yapılan uluslararası ticaret hacmini deniz ticareti belirlemektedir. Liman bağlantılı iyileştirilmiş her hizmet ekstra bir avantaj sağlayacaktır. Bu potansiyel ticaret ortaklarımızla yapılan ticaretin hacmine bağlı olarak gelişecektir. 2. Samsun Karadeniz havzasının lojistik merkezi olabilir. Buradan ne kastediyoruz; Samsun, Mersin, Đstanbul, Đzmir bağlantılı liman hizmetlerinin Karadeniz havzasındaki dağıtım üssü olabilir. Ayrıca uzun dönemde ve uygun koşulların hazırlanması durumunda AB- Orta Asya koridorunda iyi bir merkez, dağıtım noktası olabilir. Bunu sağlayabilecek önemli etkenler; Karadeniz havzasının eğitim üssü olma yolunda hedef belirleyen Đlimiz nitelikli eğitim almış personel avantajıyla, sosyal ve kentsel yaşam alanlarının kalitesiyle AB- Orta Asya arasında etkin hizmet sağlayacak bir merkez olabilecektir. Türkiye den yurt dışına yapılan taşımalarda deniz-demiryolu bağlantısı birinci derecede öneme sahiptir. Türkiye Demiryolları Haritası Kaynak: Teknik olarak mevcut hatları yeterliliği konusunda uzmanlar tarafından dile getirilen aksaklık olmamakla birlikte, işletme açısından yaşanan sıkıntılar dile getirilmektedir. Đşletme açısından dile getirilen temel eksiklikler düzenli servislerin oluşturulmamış olmasıdır. Bunu besleyecek yük potansiyeli, servis hızı, vagon ve lokomotif taleplerinin karşılanabilmesi ve verilen hizmet kalitesi önemli etkenlerin başında gelmektedir. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 15

30 3. LOJĐSTĐK ALAN YATIRIM VE ĐŞLETME DÜZENLEMELERĐ 3.1. Beklenen Deniz Taşımacılık Hacmi (Beklenecek Lojistik Büyüklükleri) Liman özelleştirmesi kapsamında yapılan tahminler Samsun Limanı nın iyi bir işletme ile mevcut 2 milyon ton/yıl elleçlemeyi önümüzdeki 6 yılda hızla artırarak 6 milyon tona ondan sonraki 20 yılda ise daha düşük bir tempoyla 12 milyon tona çıkarmasını öngörmektedir. En hızlı artış 2008 yılında ton civarında olan Ro-Ro taşımacılığında beklenmektedir: yılda %12 lik bir artışla toplam Ro-Ro taşımanın 4,4 milyon tona çıkması beklenmektedir. Liman işletmecisinin Ro-Ro beklentisinin gerçekleşmesi son zamanlardaki gelişmeler ışığında zor görünmektedir. Bunun bir nedeni, Samsun un kullandığı karşı liman olan Novorossiysk te Rus Hükümetinin Ro-Ro taşımacılığını caydırması ve giderek bu limanı bir konteynır limanına çevirmesidir. Ro-Ro taşımacılığını caydıran ve bütün limanları etkileyen, başka bir etmen Rus hükümetinin dorse ve çekicide aynı plaka numarasını istemesidir. Bu durumda gönderilen dorse karşı taraftaki bir çekici tarafından limandan alınamamaktadır. Dorse yükünün karşı limanda aktarılması zorunluluğu bu tip taşımacılığın konteynır karşısındaki çekiciliği azaltmaktadır. Samsun Limanı Elleçlemesi (Ton) Yükleme Boşaltma Toplam Yükleme Boşaltma Toplam Yükleme Boşaltma Toplam Genel Konteynır Ro-Ro Kuru yük Diğer Toplam Kaynak: Improvement Of Marıtıme Lınks Between Traceca And Tens Corrıdors Ro-Ro Terminal for Samsun Port, Turkey Feasibility Study Report, April 2009 Samsun Limanı Potansiyel Ro-Ro Pazarı, 2020 (Ton) Belarus Bulgaristan Gürcistan Moldova Romanya Rusya Ukrayna Toplam Đthalat Đhracat Toplam Kaynak: Improvement Of Marıtıme Lınks Between Traceca And Tens Corrıdors Ro-Ro Terminal for Samsun Port, Turkey Feasibility Study Report, April Đşletilecek Alanlar (Kullanımlar) ve Hizmetler Lojistik Merkezlerin Sınıflandırılması Entegrasyon derecesine göre: Entegre olmayan lojistik merkezleri: Sadece aktarma işlerinin yapıldığı merkezlerdir. Entegre merkezler: Aktarmaya ilaveten, lojistikle ilgili tüm kurumların içinde yer aldığı lojistik sektör kümelenmeleridir. Taşımacılık hizmetinin moduna göre: Tek modlu (Unimodal) merkezler: Sadece bir tek taşımacılık modunun kullanıldığı merkezlerdir. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 16

31 Çok modlu (Multimodal) merkezler: Birden fazla taşımacılık tek taşımacılık modunun kullanıldığı, yük ayrıştırma/birleştirme işlemlerinin yapıldığı merkezlerdir. Modlararası (Intermodal) merkezler: Yüklerin kap değiştirmeksizin diğer taşımacılık moduna/modlarına aktarıldığı merkezlerdir. Hizmet alanına göre: Kentsel lojistik merkezler: Esas olarak kentsel lojistiğe yönelik merkezlerdir. Ulusal ve uluslararası lojistik ihtiyaçlara da cevap verirler. Bölgesel lojistik merkezler: Bölgesel lojistik ihtiyaçların yanısıra ulusal ve uluslararası lojistiğe yönelik merkezlerdir. Büyüklüklerine göre: Küçük elleçleme kapasitesi TEU dan az Orta - elleçleme kapasitesi TEU arasında Büyük - elleçleme kapasitesi TEU arasında Çok büyük elleçleme kapasitesi TEU nun üzerinde (TEU: Twenty feet equvalent unit/ 20 feetlik konteynere eşdeğer birim ) Coğrafi konumuna göre: Karasal lojistik merkezler: Doğrudan deniz bağlantısı olmayan merkezlerdir. Kıyısal lojistik merkezler: Doğrudan deniz bağlantısı olan lojistik merkezlerdir. Yönetim yapılarına/sahipliklerine göre: Özel sektöre ait lojistik merkezler Kamu sahipliğindeki lojistik merkezler Kamu özel sektör ortaklığı (PPP: Public Private Partnership) yapısındaki lojistik merkezler Đşletilecek Alandaki Hizmetler Lojistik köylerinde görülen en büyük özellik, buraların bir intermodal terminal olmasıdır. Yani demiryoluyla gelen yüklerin karayoluna, karayoluyla gelen yüklerin demiryoluna aktarıldığı yerler. Bu noktanın aynı zamanda da limana karayolu ve demiryoluyla bağlantılı olması istenilen temel özelliktir. Bu yüzden içeride geniş bir demiryolu elleçleme istasyonu, yani TCDD nin bugün lojistik köy dediği yapının aynısının Samsun da kurulacak olan lojistik köyün içinde olması gerekiyor. Samsun da Toybelen de planlanan arazi yeterli büyüklükte. Ancak bu araziye, demiryolunun ulaşıp ulaşamayacağı muhakkak kontrol edilmesi gerekiyor. Đçine demiryolu girmeyen bir yere lojistik köy denme şansı yok, birinci kritik nokta budur. Mersin de 8 tane bölgede yapılan incelemede beş tanesinin demiryolu ulaşımın da hem pahalı hem zor olduğun görülmüştür. Gerekli eğime ulaşılamıyordu. Bu sebepten aynı sorunla burada karşılaşılmaması için bunun da burada incelenmesinde yarar var. Lojistik köyün içerisinde neler olması gerekir dediğimizde her şeyden önce bir demiryolu terminali gerekiyor. Onun dışında içeride depolama alanlarının olması gerekiyor, hem gümrüklü hem gümrüksüz. Neden hem gümrüklü hem gümrüksüz; burası aynı zamanda organize lojistik bölgesi, içinde bir gümrük teşkilatı da var. Bütün gümrük hizmetleri bu lojistik köyün içinde yapılabilecek şekilde olacak. Hatta yeni hazırlanacak olan kanun ve yönetmelikte bazı özel ihtisas gümrük yetkilerinin de buraya verilmesi söz konusu. Yani tekstil, otomotiv gibi gümrük yetkileri gerekecektir. Buralara da bu yetkilerin verilmesi, Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 17

32 buradaki işlemlerin hızlandırılması açısından önemlidir. Yani içeride gümrük olacak, içeride depolarımız olacak. Depoların çok spesifik yapılması lazım, çünkü her şey için farklı depolama sistemi söz konusu. Soğuk hava depolarının bulunması gerekiyor. Özellikle Samsun ve Mersin gibi yerlerde, yani tarım ürünleri ithal ve ihraç ettiğimiz noktalarda. Onun dışında sosyal tesis olması gerekiyor. Bu sosyal tesisin içinde lojistik şirketler, forwarderler ve acenteler için, hatçılar için, karayolu taşımacıları, uluslararası taşımacılar için ofisler yapılması gerekiyor. Banka şubelerinin, PTT nin olması gerekiyor. Konaklama için iki farklı özellikte hem biraz ucuz, hem de oraya gelen biraz üst seviyedeki ziyaretçilerin kalabileceği iki farklı konaklama tesisinin yapılması gerekiyor. Đçeride yolcu taşıyacak ring seferlerin yapılabileceği yolcu taşıma sisteminin kurulması gerekiyor. Aynı zamanda şehirden burada çalışacak kişileri toplayıp buraya getirebilecek olan ara ulaşım sistemi gerekiyor. Lojistik köye çok sayıda araç giriş-çıkışı var. Bu araç giriş-çıkışlarında sıkışıklık yaşanmaması için kapılarda OGS sistemi gibi araç tanıma sistemleri, hatta içeride kalan aracın ne kadar kaldığını hesaplayıp çıkışta bunu kredi kartından otomatik para çekecek, geçişi hızlandıracak sistemler gerekiyor. Geniş bir araç parkı gerekiyor. Araç tamir istasyonları gerekiyor. Birden fazla akaryakıt istasyonları gerekiyor, hepsine birden hizmet verebilecek. Jandarma gerekiyor içeride güvenliği sağlayabilecek. Atıkları değerlendirecek atık değerlendirme tesisleri, hatta yeni yapılan uygulamalarda, burada yapılacak çatı katlarının çatılarının güneş pilleriyle kaplanıp o bölgedeki elektrik ihtiyacının tamamen ücretsiz bu güneş pillerinden toplanıp sağlanması yine bu projelerin içlerinde yer alıyor. Yağan yağmur sularının toplanması ve bunların çevrede, sulamada, arazi sulamasında kullanılması, bunların kontrollü halde değerlendirilmesi, yine bu lojistik köylerde, merkezlerde düşündüğümüz sistemlerin içine giriyor. Bunun dışında oraya binlerce sürücü geliyor, çalışanlar var. Bunların ihtiyaçlarının karşılanabileceği satış mağazalarının, alışveriş noktalarının olması gerekiyor. Yemeklerin yenebileceği kafeteryalar, büfeler gibi tesislerin kurulması gerekiyor. Türkiye deki lojistik köylerde, merkezlerde mescit olsun istiyoruz, planlıyoruz. Yani içeriye giren kişinin bir daha dışarıya çıkmayabileceği PTT sinden avukatına, sigortacısına, telefoncusuna kadar her türlü ihtiyacını içeride karşılayabileceği yapıların oluşturulması gerekiyor lojistik merkezlerde. Tabi bunlar için çok ciddi bir işletme gerekiyor. Bir merkezde bu faaliyetlerin gerçekleşmesi bir dizi etmene bağlı olarak gerçekleşmektedir. Bunların başlıcaları şöyle sıralanabilir: Coğrafi konum Demiryolu, denizyolu, karayolu, iç suyolu ve boru hattı bağlantıları Kombine taşımacılık altyapısı Đhracat, ithalat, transit ve gümrük rejimlerinde ticaret odaklılık Transit taşımacılık için elverişlilik Bölge ülkelerine yakınlık Üretim merkezlerine yakınlık Tüketim merkezlerine yakınlık Đş süreçlerinde standartlaşma Yasal çerçevede basitlik Gelişmiş bilgi ve iletişim teknolojileri altyapısı Lojistik üs saha genişliği (ofisler, konteynır alanları, araç parkları, depolar, vb.) Liman altyapısı; teknik donanımlar; vinçler, forkliftler, vb. Liman derinliği ve gemi manevra kapasitesi Rıhtım uzunluğu (denizyolu), pist uzunluğu ve sayısı (havayolu) Havayolu kargo taşımacılığında gelişmiş yer hizmetlerinin varlığı Kapalı ve soğutmalı depolar, silolar Tehlikeli madde depolama merkezleri Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 18

33 Tersaneler ve tamir-bakım hizmetleri Ro-Ro ve yolcu terminalleri Dağıtım merkezleri Ambalaj-paketleme-elleçleme hizmetleri Sigorta hizmetleri Bankacılık ve finans kurumları Lojistik işletmeleri için ofisler Gümrük idari üniteleri Lojistik eğitim kurumlarının varlığı ve mesleki eğitimlere elverişli mekanlar Lojistik meslek kollarında çeşitlilik ve uzmanlaşmış insan kaynakları Sosyal mekanlar; konaklama, dinlenme ve eğlence alanları Samsun daki Mevcut Lojistik Alanlar ve Öneri Alanları TCDD Lojistik Köy: Ulusal ve uluslararası taşımacılık, depolama, yük elleçleme, dağıtım, gümrükleme ve antrepoculuk gibi tüm hizmetlerin modern bir anlayışla yapıldığı yük merkezleridir. TCDD, yük taşımacılığında, intermodal kombine taşımacılıkta önemli işleve sahip lojistik köyün ilki Samsun-Gelemen de faaliyete başladı. Samsun Büyükşehir Belediyesi işbirliği ile 333 bin m² alanda hizmet veren lojistik köy yük elleçlemesi hizmetinin yanı sıra destek hizmetleri de sunmaktadır. Lojistik köylerle birlikte TCDD taşımacılıkta önemli bir artış hedeflemektedir. Lojistik köyün içinde bulunan tesisler: Konteynır Terminali: Doğu Karadeniz'in en büyük limanlarından birine sahip Samsun'da kurulan lojistik köyünde kuşkusuz en önemli tesislerin başında konteynır terminali geliyor. Demiryolu ve karayolu araçlarına konteynır transferinin rahatlıkla yapılacağı konteynır terminalinin işletmesi TCDD tarafından üstleniliyor. Ancak ileride bu işletme de özel sektöre devredilebilir. Forwarder ve acente (sevkiyat) tesisleri: TCDD lojistik köyleri forwarder şirketleri ve acenteler için de tesis kurmak için yer ayrıldı. Demir- yoluna kısmen doğrudan bağlantı verilen bu tesislerdeki ortak kabul yerleri ve gümrüklere yakınlık gibi lojistik köyünde yer almak isteyen şirketlere avantaj sunuyor. Tehlikeli madde ve özel eşya alanları: TCDD Lojistik köyleri doğrudan demiryolu bağlantısına sahip tehlikeli madde ve özel eşya toplama ve aktarma alanları da bulunuyor. TCDD bu alanların işletmesini kendisi üstlenecek ancak ilerde alanında uzman kuruluşlara da devredebileceğini ifade ediyor. Genel yükleme boşaltma alanları: Bu alanda yükler trenle veya kamyonla taşınabilir, aktarma yapılabilir, depolanabilir ve kapalı alanlarda stoklanabilir. TCDD, lojistik köylerini planlarken bu alanların yük hacmine göre genişleme imkânına sahip olmasına özen gösterdi. Dökme yük alanları: TCDD, bazı lojistik köylerde ihtiyaca göre dökme yük alanları da oluşturuyor. Sosyal/idari tesisler: Her lojistik köyün giriş noktasında, forwarder ve/veya lojistik şirketleriyle acentelerin ofisleri, sosyal tesisleri, mali yönetim merkezleri ve araç park alanlarının bulunduğu sosyal idari tesisler bulunuyor. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 19

34 Genel hizmet tesisleri: Petrol istasyonu, araç bakım onarım ve yıkama tesisleri ve PTT, lokantalar, otel, sağlık tesisleri, ibadet yerleri de lojistik köylerin ayrılmaz parçaları. Lojistik köyünün güvenliği merkezi bir giriş kontrol sistemi ile sağlanıyor. Lojistik köyünde iki adet karayolu girişi bulunuyor, bunlardan biri ziyaretçi taşıma hizmeti almak isteyenler, diğeri ise trafik akışını hızlandırmak için otomatik giriş kontrolünün yardımı ile lojistik köyüne yerleşmiş olan şirketler tarafından kullanılıyor. Hava Kargo Ünitesi: Samsun Çarşamba Havaalanı; 1958 yılında hizmete açılan Samsun Hava Alanının yerine tarihinde açılan Çarşamba Hava Alanı; 2130 m² terminal binasına, 3000x45m boyutlarında bir piste ve 3 uçak kapasiteli bir aprona sahip olup ILS, VOR, DME, NDB gibi seyrüsefer yardımcı cihazlarını bünyesinde bulundurmaktadır. Hava kargo ünitesi, arka tarafı Samsun, ön tarafı aprona bakan bir şekilde yerleştirilmiş. A tipi gümrüklü antrepo, ihracat ambarı, ihracat emtialarının saklanması, korunması, ölçülmesi, tartılması işlevlerini içeren bir depo ve ofisler var m² lojistik depo; her amaca, her tür emtianın koyulup saklanabileceği, korunabileceği bir depo, 6 tane soğuk hava deposu; toplam kapasitesi yaklaşık 1800 m³ tür. Đhracat ambarında 2 adet 240 m², ithalat antreposunda bulunan soğuk hava deposu 100 m², lojistik depoda 2 adet 700 m² soğuk hava deposu bulunmaktadır. Uçakla gelen veya gitmesi gereken cenazeler için küçük de bir morg ya da küçük bir soğuk hava deposu mevcuttur. Samsun Limanları: Dış ticarette deniz taşımacılığı önemli bir yere sahiptir. Ülkemizde dış ticaretin %86 sı deniz taşımacılığıyla yapılmaktadır. Yurtiçi deniz taşımacılığı olarak adlandırdığımız kabotaj yük taşımacılığı, üç tarafı denizlerle kaplı ülkemizde yurtiçi taşımacılıktaki payı sadece %3 tür. AB nin kısa deniz taşımacılığı politikası doğrultusunda, limanların hinterlantları ile birlikte ıslah edilmesi de yurtiçi deniz ticaretinin artması hedeflenmektedir. Samsun limanları her iki taşımacılık için de uygun bir konumdadır. Orta Avrupa Ülkeleri ve Rusya dan gelen yüklerin Ortadoğu ve Orta Asya Ülkeleri ne taşınmasında merkez teşkil etmektedir. Samsun Limanı Feribot Terminali herhangi bir aktarma olmaksızın, Ro-Ro sistemleri dahil demiryolu feribot seferleriyle kombine taşımacılık varışlarına sahiptir. Bu bağlamda Novorosisysk Limanı na düzenli Ro-Ro seferleri yapılmaktadır. Samsun Limanı: yılları arasında inşaat dönemi olarak geçiren liman, bugünkü toplam m lik mendirek ve m su derinliğine sahip 776 m. uzunluğundaki ana rıhtım ile - 5, -6 m su derinliğine sahip 180 metrelik rıhtımı faaliyete geçirmiştir. 400 m' lik sanayi rıhtımı 1990 yılında geçici kabulü yapılmış olup, -12 m. drafta sahiptir. Liman elleçleme ekipmanları arasında 25-42tonluk 3 adet dolu ve 8 tonluk 2 adet boş konteyner forklifti, 3-35tonluk 19 adet rıhtım vinci, 10 tonluk 2 adet saha vinci, 5-25 tonluk 6 adet mobil vinci, 5 adet standart ve 7 adet kısa mastlı forklift ve 2 adet 1.6 tonluk mini loder yer almaktadır. Limanda konteynerize yük için boş alan mevcut olup, 35 tonluk genel amaçlı bir vinçle yükleme ve boşaltma yapılmaktadır. Limanda TMO'ya ait ton kapasiteli bir hububat silosu mevcuttur. Liman, Kuzey Avrupa, BDT ve Ortadoğu ülkeleri arasında demir-kara-denizyolu kombine taşımacılığına hizmet veren feribot köprü sistemine sahiptir. Yanaşma rampasının boyu 184,5 m, genişliği 26,5 m ve 7,4 m su çekimine sahip olup, dwt ağırlığındaki tren ferilerinin Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 20

35 yanaşmasına uygundur. Kara-gemi yükseklik ayarı hidrolik olarak yapılmakta, köprünün gelecekteki trafik göz önüne alınarak 3 veya 5 hatta çıkabilme imkânı vardır. Yeşilyurt Limanı: Samsun-Ordu karayolu üzerindeki organize sanayi bölgesi içerisinde, şehir merkezine 15 km mesafede olup demiryolu güzergâhında, havaalanına 10 km, anayola 2 km mesafededir. Toplam liman sahası m², yük elleçleme kapasitesi 5 milyon ton/yıl, dökme katı depolama alanı m² dir. Üç iskelesi bulunan liman (1 nolu iskele; boy 270m, en 30 m, derinlik m, 2 nolu iskele; boy 270m, en 30 m, derinlik m, 3 nolu iskele; boy 108 m, en 12 m, derinlik 9 5 m) yeni genişleme alanıyla birlikte hizmet kapasitesini artıracaktır. Toros Tarım Sanayi Samsun Liman Đşletmesi: Dökme katı sıvı yükler ve genel kargolar konusunda faaliyetlerini yürütmekte olan liman işletmesi; m² liman sahası, 408 m yanaşma yeri uzunluğu ve 19 m derinliğe sahip bir işletmedir. Tekkeköy Tersane ve Limanı: Proje, Samsun Tekkeköy de Samsun Büyükşehir Belediyesi tarafından tersane alanı olarak ilan edilen TĐGEM e ait 1000 dönümlük arazi ile m uzunluğunda ana dalgakıran, 200 m uzunluğunda tali dalgakıran, 400 m uzunluğunda (-10 m) derinlikli rıhtım islerinin yapılmasını kapsamaktadır. Bu sayede Tersane Alanı olarak planlanan saha ileride m² korunaklı su alanı oluşturulacaktır. Samsun-Kavgaz (Rusya) Tren Ferry: Samsun 1990 ların ortasında yeni bir taşımacılık modeliyle tanıştı. Samsun Liman sahasına (sanayi rıhtımı) yapılan yeni ilavelerle tren ferry taşımacılığı için altyapı oluşturuldu. Geminin yanaşacağı tren vagonlarını indireceği nitelikte düzenlenen alandan ilk sefer Romanya ya yapıldı. Bu sefer haricinde daha kullanılmayan bu yatırım son günlerde tekrar gündeme geldi. TCDD Genel Müdürlüğünün yaptığı çalışmalar neticesinde UPM firmasıyla bir anlaşma yapılarak belli tonajdaki yük karşılığı olarak bu hat firmaya kiralanmıştır. Mevcut ve Öneri Lojistik Kullanımlar SĐNOP ORDU K A R A D E N Đ Z Hava Kargo Ünitesi Hava Alanı OMÜ Samsun Otogarı Toybelen Sanayi Alanı Çevre Yolu Samsun Limanı Samsun Kavgaz Tren Ferry Küçük Sanayi (Gülsan) Organize Sanayi Küçük Sanayi ve Sanayi Depolama Alanı Toros Đskelesi Yeşilyurt Limanı TCDD Lojistik Alanı Tersane ve Limanı Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 21

36 3.3. Alternatif Mülkiyet ve Đşletme Biçimleri Lojistik Merkezde Mülkiyet Lojistik alanlarda faaliyet gösteren firmalara üç farklı şekilde yer verildiği görülmektedir. Birincisi, müşterinin istediğine uygun ama belli standartlara sahip yerin inşa edilerek m² hesabıyla belli bir süre, 5 10 yıllık süre için kiralama sözleşmesiyle kiralanması birinci yöntem. Đkinci yöntem, arazinin aynı organize serbest bölgelerdeki gibi satılması, bu arazi üzerine yine o standartta depolama tesislerinin inşa edilmesi. Üçüncüsü de serbest bölgelerde kullandığımız gibi, yap-kullan ama daha sonra serbest bölgeye devret dediğimiz üç farklı metodun aynı bölge için de kullanılması söz konusu. Tabi bunlar belli bir kanun ve buna uygun yönetmelik çerçevesi içinde yapılması gereken konular. Önemli bir konu; bir kere işletmelerin kullanımında olacak bina projelerinin birbirine benzer olması gerekiyor. Çünkü içeride depoyu kiralayan firma oradan çıkınca, ikinci firma oraya geldiği zaman yine onun kullanabileceği evsafta belli standartlara haiz depoların oralara yapılması gerekiyor Lojistik Saha Đşletme Biçimleri Lojistik sahların işletilmesine yönelik uygulanan birçok model vardır. Đşletme açısından ayrıştırabilen konuların başında sahanın sahipliği ve saha üzerinde kurulacak lojistik alanın işletim hakkına ilişkin ayrımdır. Genellikle dünyadaki uygulamalarda, o yeri kuran şirketle içindeki yapan şirketler farklı farklı şirketlerdir. Kuran biraz daha arazi geliştirici, biraz daha içinde devletin de kontrol ettiği mekanizmalarda, kamu-özel sektör işbirliği şeklinde çalışan yerler olarak çalışıyor. Diğeri ise saha işletmesiyle alakalı tüm işlemlerin yürütüldüğü; kiralama, sahanın düzenlenmesi, ortak alanların organize edilmesi vb. konularda hizmet sunan ve geliştiren şirkettir Projeler ve Zamanlaması Orta ve uzun dönemde, Avrupa ile Asya arasındaki önemli taşıma koridorlarını belirleyecek bir çalışma Avrupa birliğinin aday ülkeleri de içine alan liman çalışmalarıdır. Avrupa Birliği nezdinde aday ülkeler için uygulamada olan TINA (Taşımacılık Altyapı Gereksinimleri Değerlendirilmesi) Projesinde yer alan Samsun Limanı ile ilgili olarak; Samsun, Mersin, Batum, Varna, Burgas, Constanza, Ilychevsk arasında demiryolu denizyolu kombine taşımacılığı kurulmasına ilişkin fizibilite çalışması ve Samsun, Mersin ve Đskenderun arasında demiryolu hattı projeleri hayata geçtiği vakit Samsun Limanımızın yıllık elleçleme kapasitesinin artacağı düşünülmektedir. Bunun yanı sıra uluslararası bir liman özelliğine sahip Samsun Limanı nda konteynır elleçlemesinin neredeyse hiç yapılmadığı düşünüldüğünde, rekabet ettiği diğer ülke limanları açısından Limanımız biraz etkisiz kalmaktadır. Bu cihetle hinterlandı bu kadar müsait olan bir Limanımızın konteynır gemilerine de hizmet etmesi amacıyla gerekli girişimlerde bulunulması da önem arz etmektedir. Benzer şekilde 1997 de Helsinki de imzalanan sözleşme gereği hazırlanan Karadeniz-Avrupa Ulaşım Alanı ( Black Sea PAN European Transport Area ) ve Avrupa-Kafkasya ulaşım Koridoru (TRACECA) projeleri de Samsun Limanı için bir rol belirlemektedir. Ayrıca, Baltık ülkesi Litvanya nın geliştirdiği VĐKĐNG projesiyle de Türkiye nin Karadeniz limanları uluslararası ulaştırma ağının merkezine oturtulmaktadır. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 22

37 Yerel ölçekte, katılımcılar ivedi olarak iki konuda çalışma yapılmasını önermişlerdir. Đlk konu Samsunda geliştirilecek lojistik alt yapının belirlenmesidir. Bu kapsamda, Toybelen de geliştirilen alan, DDY Lojistik Köyü ve Toros rıhtım alanı dahil, halen geliştirilen kapasitelerin olası büyüklükleri belirlenmelidir. Bunlar öngörülen ihtiyaçlar ile karşılaştırılarak yeni ihtiyaç ve projelerin boyutu ortaya konacaktır. Paralel olarak, Samsun daki lojistik paydaşları Dış Ticaret Müsteşarlığı ile beraber, olası lojistik düzenleme alternatifleri üzerinde çalışmalıdır. Bu kapsamda yerel yöneticiler ve özel sektör temsilcileri DTM nin seçeceği örnekler üzerinde yurt dışında incelemeler yapmalı ve Samsun için tercih edilen seçenekleri belirlemelidir. Öncelikli başka bir konu ana liman ile şehir trafiği ilişkisinin düzenlenmesidir. Mevcut düzenlemeler etkin çalışacak bir limanın ihtiyaçlarını karşılamayacaktır. Özellikle çözülmesi gereken sorunlar sanayi rıhtımı ana liman bağlantısı, konteynır hizmet alanı planlaması ve demiryolu- deniz yolu bağlantısının düzenlenmesidir. Samsun da yerel yönetimin öncelikli hedeflerinden birinin halen kent merkezinde bulunan birçok fonksiyonun kent dışına taşınması olduğu ifade edilmiştir. Oluşturulan yeni metropolitan kent yapısı önerilen lojistik alanla ilişkileri göz önüne alınarak şekillenmelidir. Öncelikli projelerden birinin Toybelen yeni sanayi alanına demiryolu bağlantı güzergahının tespiti olduğu belirtilmiştir. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 23

38 Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 24

39 BĐLDĐRĐLER ve SUNUMLAR Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 25

40 SAMSUN LOJĐSTĐK GELĐŞME TOPLANTISI Dünyada Lojistik Sektöründe Gözlenen Gelişmeler Lojistik Üs Kavramı ve Türkiye Analizi Doç. Dr. Murat ERDAL Rusya ve Ukrayna ile Ticaret Gerekleri ve Potansiyeli Bahri Can ÇALICIOĞLU Dünya ve Türkiye de Lojistik Alanlarla Đlgili Đyi Uygulama Örnekleri K. Kaan SÜRMELĐ Samsun Bölgesel Lojistik Strateji Planı Hazırlanması Đçin Bir Örnek Çalışma Atilla YILDIZTEKĐN Lojistik ve Lojistik Merkezler Yönetimi Prof. Dr. Mehmet TANYAŞ Samsun un Lojistik Konumu ve Potansiyeli Dr. Hasan GENÇAĞA Samsun Mevcut Lojistik Altyapısı Zennube ALBAYRAK DLH Liman Etütleri Mustafa Seçkin BUZ DDY Samsun Arka Bağlantılarının ve Demiryolu Taşıma Hizmetlerinin Đyileştirilmesi Necmettin BAŞ Denizcilik Müsteşarlığı Kabotaj ve Kıyı Tesisleri Orhan ÖZBEK Ceynak Liman Đşletme Planları Atilla ÖZKUŞAKSIZ Samsun un Lojistik Potansiyeli Konusunda Değerlendirme Hakkı ÖZER Hava Kargo Taşımacılığı ve Potansiyeli Kemal DEMĐRTÜRK Samsun-Kavgaz Tren Ferry Taşımacılığı Mesut ÇALIŞKAN Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 26

41 Dünyada Lojistik Sektöründe Gözlenen Gelişmeler Lojistik Üs Kavramı ve Türkiye Analizi Doç. Dr. Murat ERDAL Đstanbul Üniversitesi Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 27

42 Merhaba, öncelikle bu toplantıyı düzenleyen tüm kurumlara ve nazik davetinden dolayı Sn. Hasan Gençağa ya teşekkür ederim. Bundan 1,5 yıl önce bir kurumun davetlisi olarak Samsun a gelmiş şehri gezmiş, şehrin güzel yemeklerini yemiş ve ayrılmıştım. Samsun dan çok güzel intibalarla ayrıldım. Bazı şehirler vardır, o şehri duyduğunuz zaman psikolojik olarak iyi bir şekilde motive olunur. Samsun un yakın tarihimizde oynadığı güzel rol dolayısıyla aklımıza hep güzel duygular gelmektedir. Fakat bir üzüntümü de hemen belirtmekte fayda var; Bizim sunumumuz başladığında protokol yok oldu. Bir başka gözlemim de şu oldu: Arka sırada oturan lojistik uzmanları olarak bize ihtiyaç yokmuş. Kamu yöneticileri ve yerel yöneticiler gerçekten de konuya hakimler Bunu son derece sevindirici olarak algılamaktayım. Sunumumda iyimser bir tablo mu çizmeliyim yoksa biraz daha gerçekçi bir tablo mu çizmeliyim bu konuda kararsız kaldım. Çünkü Samsun un gerçekten de olumlu, çok güzel bir coğrafi konumu ve dolayısı ile avantajları var. Tarım olarak, üretim olarak, insan kalitesi olarak vs. ama aynı zamanda makro bakış açısında da Türkiye nin de yol alması gereken bir hayli mesafe var. Şekil 1 Lojistik Üs ve Liman Örneği. Öncelikle Türkiye ile ilgili temel tespitlerden başlanmalıdır. Sunumda bir liman resmi görüyorsunuz. Türkiye olarak böyle bir limana sahip miyiz? Maalesef, böyle bir limanımız yok. Bütün limanlarımız şehrin içerisinde, dar kapasiteyle mucizeler yaratmaya çalışan limanlardır. Türkiye lojistik üs olur mu? Lojistik merkezlerimiz nereleri olmalı? Önceliklerimiz neler olmalı? Kaynaklarımızı israf etmeden nasıl harcamalıyız ya da dağıtmalıyız gibi konular çok tartışılıyor. Fakat geç kalınmış bir tartışmadan söz edilmektedir. Moral bozucu bir biçimde, şu iddiayı da ileri sürebiliriz; Samsun dan lojistik merkez olmaz! Đnsan bunu duyunca nasıl oluyor? Samsunlular açısından bakarsak; kırılıyorlar herhalde, üzülüyorlar ve hatta kızgınlık da duyuyorlardır. Kızgınlıkla ilgili olarak da bir reaksiyon gösterme isteği de duyuyorlardır. Hatta bir daha da beni kimse bu tür konferanslara davet de etmeyebilir. Olumsuz bir bakış açısıyla Samsun dan lojistik merkez olmaz demek çok kolay ama niye bu kadar geç kalındığının sorgulanması da son derece önemlidir. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 28

43 Özellikle lı yıllarda Berlin duvarının yıkıldığı ve SSCB ayrıldığı andan itibaren ülkemizin kuzey ve doğu stratejisi ne yazık ki bir türlü olmadı. Dolayısıyla Karadeniz i çevreleyen ülkeler, hep komünist ülkeler olarak ele alınmıştır. Bu yüzden, o dönem için Samsun un kuzeyinde ya da doğusunda ticari bir partneri bulunmamaktadır. Belki yakın geçmiş için Karadeniz in kapana kısılmış bir tarihinin olduğu ve bu dönemin sona erdiği söylenebilir. Bölgede kapalı ekonominin hakim olduğu dönemde çok sınırlı alanda, çok dar ürün gruplarında ticaret hacmi olduğu vurgulanabilir. Lojistikte gelişmelere bakıldığı zaman lojistikte uzmanlaşma, soğuk zincirden tutun ilaç lojistiğine, hastane lojistiğinden perakende lojistiğine, taze kesilmiş çiçekten tehlikeli madde lojistiğine kadar bir sürü alanlar var. Lojistik hizmet sağlayıcıları bunların birçok boyutunu Türkiye de gerçekten de layıkıyla yerine getirmektedirler. Uluslararası ölçekte gerçekleştirdikleri bu faaliyetlerde bir başka boyut daha vardır; Kamunun, mevzuatın ve bürokrasinin elimizi kolumuzu bağlayan tarafları. Dolayısıyla lojistik merkez olma arzusunu Samsunlular olarak istemek yetmez. Karadeniz in istemesi lazım, siyasetçilerin, diğer illerin Trabzonluların da istemesi lazım, özellikle de Rizeli siyasetçilerin istemesi lazımdır. Sonra, Ankara nın istemesi gerekmektedir. Daha sonra ise, Bölge ülkelerinin ve makro olarak dünyanın istemesi gerekmektedir. Böyle bakıldığında gerçekten de zorluklar görülüyor. Bu kadar istek bir araya gelir mi? Hemen belirtmekte fayda var; Biraz zor gelir. Tablo -1 Küresel Lojistik Üsler Dünya Liman Sıralaması Dünya Liman Đstatistikleri (Metrik Ton, X 1 Milyon) Kaynak: Roterdam Limanı, 2007 Liman Đstatistikleri, ve Hamburg Limanı, Đstatistikler internet sayfasından elde edilmiştir Yılı Limanlar Metrik Ton 1 Shanghai Singapore 483,6 3 Rotterdam 406,8 4 Ningbo Guagnzhou Tianjin Qingdao Hong Kong Dalian Nagoya Shenzen Antwerp 182,9 13 Hamburg 140,4 Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 29

44 Tablo 2 Küresel Lojistik Üsler Dünya Konteyner Liman Sıralaması 2007 Yılı LĐMANLAR TEU 1 Singapore Shanghai Hong Kong Shenzen Busan Rotterdam Dubai Kaohsiung Hamburg Qingdao Ningbo Guagnzhou Los Angeles Antwerp Long Beach Port Klang Tianjin Tanjung Pelepas New York/New Jersey Bremen/Bremerhaven AMBARLI KÖSTENCE PĐRE Lojistik üslerin temel özellikleri, yukarıda sayılanlar arasında bulunmaktadır. Küresel lojistik üsler açısından bakıldığı zaman Kuzey Avrupa da Fransa-Le Havre dan başlayan, Almanya- Hamburg a kadar giden 14 tane liman vardır. Hepsi de Kuzey Avrupa nın neredeyse lider noktalarıdır. Belçika denildiğinde Antwerp, Hollanda denildiğinde Rotterdam daha sonra Amsterdam, Fransa denildiğinde kuzeyde Le Havre ilk akla gelenlerdir. Bu slayd özellikle eklenmiştir; mesela Rotterdam tanıtım CD lerinde bu dokümanı kullanmaktadır. Antwerp Liman tanıtımında da benzer bir doküman kullanılmaktadır. Dikkat edilirse, liman çemberi her zaman mesafeler bazında büyümektedir. Burada Kanadalı, Meksikalı göndericiye deniyor ki; sen konteynerini, yükünü limanıma gönder; eşyayı, malı buradan tüm Avrupa ya dağıtalım. Senin Đstanbul a vs gitmene gerek yok ki nerede kaldı Samsun? Rotterdam a gelsin; Đstanbul a da Samsun a da dağıtımı yapılsın. Yani liman pazarlanırken veya tutundurulurken ilk önce bir çember oluşturulmaktadır. Şu kadar km. mesafe içerisinde şu kadar insana ve/veya sanayi bölgesine erişilmektedir. Dolayısıyla rakipler Antwerp, Le Havre, Hamburg vs. değildir. denilmektedir. Aynısını Belçika da yapıyor, Fransa da yapıyor. Đstanbul neresi Samsun neresi diye komik bulunabilecek bu iddianın, hazırlanan bütün broşürlerde işlendiği görülebilir. Bir de limanların arkası, genişlik alanları vs. denir. Burada Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 30

45 ise limanın kuruluşuyla bağlantılı olarak 1400 lü yıllardan itibaren limanın genişleme kapasitesi hesap edilmiş ve koruma altına alınmıştır. Ülkemizde olduğu gibi yerleşime açılması, apartmanlar, villalar, siteler dikilmesi vs söz konusu değildir. Limanlar, sit alanı olarak korunmuş, genişleme yıllarca devam etmiştir. Ülkemiz ise tüm bu eksilere rağmen, 2009 yılında bir anda lojistik merkez olmayı istemektedir. Olmak istenmektedir ama gerçekçi olunmalı aynı zamanda çok daha atak olunması gereken taraflar vardır. Dünyada lojistik üsler incelendiğinde 100 km. e yaklaşan rıhtımlar varken; ülkemizde 2 km ile 3 km ile bölgenin joker konumuna gelinmek istenmektedir ki; bu da pek gerçekçi değildir. Mesela hedeflere bakılıyor ve 2020 hedef olarak belirleniyor. Liman olarak da bakıldığı zaman yok ama Hollandalı 2020 yi hedef koymakta, 2030 u geliştirmekte, 2040 a hazırlanmaktadır. AB de öyledir. AB için yaşlı kıta denildi, hantal bürokrasi denildi ama adım adım çalışmaktadırlar. Onlar için 100 sene çok kısa, ama ülkemizde siyasette yarın görülemediği için dün dündür bugün bugündür olduğundan ötürü, bir gün çok uzundur. Ama onlar için 100 sene çok kısadır. Dolayısıyla bakıldığı zaman çok fonksiyonlu liman, bütünsel liman, sürdürülebilir liman, akıllı liman, güvenli liman, sosyal liman, temiz liman kavramları ülkemize hala uzak görünmektedir. Rotterdam ın liman safarisinden para kazanma opsiyonları vardır. Yani turist olarak gidildiğinde endüstriyel turizm imkanı bulunmaktadır. Deniliyor ki, kahve terminaline mi gitmek istiyorsun, meyve suyu terminaline mi gitmek istiyorsun vs gitmek istiyorsun. Senin için ayrı parkurlar, ayrı ayrı terminaller var buradan da para kazanılıyor. Peki, ülkemizde böyle bir endüstriyel liman var mı? Haydarpaşa Limanı nı örnek gösterilirse, kimse gelmez. Neresi gösterilebilir? denilebilir. Ambarlı denilse nerden ne olacak, hiçbir şey yoktur. Bölge ulaştırma projeleri TRACECA projesi, CREAM projesi, Pan Avrupa projesi vs. burada da projeleri görülmektedir; ancak by-pass edilmesi gereken taraflar vardır. Ama vurgulamak istediğim, bu projelerin hiç biri ülkemize ait projeler olmadığıdır. Uluslararası ulaştırma projelerinde yerimizi tam olarak bilmiyoruz, işlevimizi göremiyoruz, ticaretten ne kadar pay alabileceğimizi hesaplayamıyoruz. Tartışmıyoruz, bir projeksiyonumuz da yok, bir çalışmamız vs de yok, böyle bir şey yok. Nedeni de şudur; uzun süre ihmal edilen konular bir çırpıda çözümlenemezler. Türkiye nin coğrafyası gerçekten köprü ama asıl siyaset merkezli olduğumuz için, çevremizde de bir sürü olumsuzluk olduğu için iç ve dış gelişmeler açısından, bir türlü ekonomi, bir türlü ulaştırma, bir türlü lojistik konusuna ne yazık ki yeterince vurgu yapılamamaktadır. Lojistik konusunun daha fazla tartışılması ve taşıma türleri arasında dengeli olunması gerekmektedir. Cumhuriyet döneminden beri birikmiş o kadar çok sorun var ki, nereden başlayacağımızı bilemiyoruz. Ne kadar yol alınacağı vs kestirilememekte ama yapılması gereken çok şey olduğu bilinmektedir. Lojistik böyle bir konudur. Lojistik konusunda konuşan uzmanları dinledikçe bazen tebessüm ediyorum. Çünkü şöyle bir konu var, lojistikte ne kadar çalışırsanız o kadar bilmediğiniz konu çıkar. Örnek: Roterdam Limanı-Gelecek Vizyonu Roterdam Limanı nın 2020 projeksiyonu ise metrik ton bazında liman kapasitesini % 40 büyüterek 460 Milyon Metrik Ton hacmine ulaşmaktır. Bu kapasite ile birlikte Roterdam Limanı nın temel özellikleri şu şekilde sıralanmaktadır: Çok fonksiyonlu ve bütünsel liman; gemi ve taşıdığı eşya, kısaca deniz ticaretinin gerektirdiği her türlü hizmeti sunabilme özelliğine sahip olan bir liman. Taşımacılık, depolama, elleçleme, dağıtım, lojistik, paketleme ve üretim gibi birçok alanda hizmet Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 31

46 verebilme. Sürdürülebilir ve yenilikçi liman; Liman hizmetlerinde müşteriline özgün çözümler üretebilen, sürekli yeni projeler geliştirerek alternatifler yaratan, sürdürülebilir enerji kaynakları ve teknolojilerden yararlanan çevre dostu bir liman. Akıllı liman; yüksek eğitimli insan kaynakları yapısı, eğitim kurumları, araştırma enstitüleri ile modern teknolojiyi tüm lojistik operasyonlarda kullanan bir liman. Hızlı ve güvenli liman, gelecekte eşya hareketinin büyümesi ile birlikte yoğunluğun artmasıyla muhtemel olan tüm taşıma türlerinde; deniz, kara, demiryolu, boru hattı ve iç suyolundaki yaşanabilecek darboğazlar için önlem alan liman. Kargo, taşıma aracı ve çevre güvenliği konusunda hassasiyetlerini koruyarak tehlikeli madde taşıması konusunda emniyetli bir liman. Sosyal liman, yeşil alanları, dinlenme ve eğlence alanları da olan bir liman. Đş çevrelerini, ekonomi ile turizmle birleştiren, eko-turizm dinamiklerini işler hale getiren çekici bir liman. Temiz liman, artan araç trafiğinin ortaya çıkardığı atık ve artıklara ( toz, gürültü, gaz vb.) rağmen deniz, kara ve havanın temiz kalmasını sağlayan liman. Deniz kaza riskleri ve tehlikeli madde taşımacılığından kaynaklanan olasılıklarına karşı önlem alan liman. Uzun süre ihmal edilen konular bir çırpıda giderilemezler Önceki konuşmacılar tarafından Hong Kong örneği verildi. Onu duyunca insan çok seviniyor, keşke Hong Kong olsak diyoruz. Bu alanda yapmamız gerekenleri de ben birkaç adımda söyleyeceğim. Đlk olarak Uzakdoğu felsefesinde yer alan bir sözü hatırlatmak istiyorum. Uzun süre ihmal edilen konular bir çırpıda giderilemezler. Ülkemizin lojistik ve ulaştırma alanı, çok ihmal edilen bir konudur. Halen lojistik, ticaretin bir partneri veya bir paydaşı olarak görülmeyen bir alandır. Dolayısı ile ekonomik açıdan nasıl bir silah olarak kullanılacağı bilinmeyen bir konudur. Lojistik altyapısından teknik tarafına, mevzuatından nitelikli insan kaynaklarına kadar her alanda eksikliklerimiz olan bir alandır. Bu yüzden atılması gereken ve gecikmiş olan yüzlerce alanda birçok hamle vardır. Samsun da diğer illerden farklı olarak valimiz, belediye başkanımız, rektör yardımcımız dahil herkesin konuya hakim olması sevindiricidir. Ama unutulmamalıdır ki; her ülke ve her liman bir şeyler yapmaktadırlar. Özellikle kıta Avrupa sında, Uzak Doğu da, NAFTA ülkelerinde ve ABD de konuyla ilgili stratejik hamleler yapılmaktadır. Ulaştırma Politikalarının Oluşumunda Kamu ve Özel Sektörün Rolü Konu ile ilgili hızımız şu şekilde görülebilir; Bazıları arabayla gidiyor, bazıları koşuyor. Ama ülkemiz bebek adımlarından kaplumbağa vs. tavşana dönmeye gayret ediyor. Dolayısıyla hamleler yapılmakta, yapılmıyor değildir. Ama çok daha hızlı olunması, çok daha atak, çok daha çevik olunması gerekmektedir. Bir diğer ifade ile koşulabildiği kadar koşulması lazımdır. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 32

47 Kamu Kurum ve Kuruluşları Ulaştırma Bakanlığı Gümrük Müsteşarlığı Denizcilik Müsteşarlığı Dış Ticaret Müsteşarlığı, vd. Lojistik Hizmet Üretenler Taşıma Đşleri Organizatörü, Taşıyıcı, Lojistik Đşletmesi, Depo Đşletmecisi, vd. Sivil Toplum Örgütleri Otorite ve Sorumluluk Lojistik Hizmet Alanlar Đhracat ve Đthalat Đşletmeleri Tüm Sektörler: Otomotiv, Tekstil, Elektronik, vd. Sivil Toplum Örgütleri Şekil 2 Ulaştırma Politikalarının Oluşumunda Kamu ve Özel Sektörün Rolü Bu durum çok tabiidir ki, bir hükümetin veya iki hükümet döneminin işi değildir. Konuyu A, B, C partisi olarak ayırmamak gerekir. Bu bir bayrak yarışı olarak görülmelidir. Çok uzun yıllardır ihmal edilen bir alanda, bir anda, her il lojistik merkez olsun diye atılımlar içerisindedirler. Öncelikle hemen şunu söyleyeyim kamu yöneticileri, bürokratlar ve siyasetçiler bütün bu otorite ve sorumlulukta en yüksek pay sahibi olanlar, iktidar sahipleri, güç sahipleri bu konuya ısındıkları için ben çok mutluyum. Bölge Ulaştırma Projeleri, Taşıma Koridorları ve Türkiye Az önce vurgulandığım üzere da Sovyetler Birliği dağıldıktan itibaren Avrupa Birliği bu coğrafyayla ilgili olarak, hemen çok yoğun çalışmalara başladı. Ciddi planlamalarda ve tasarruflarda bulundular. Buralardaki ülkelere bağlı olarak projeler geliştirdiler. Yine az önce de bahsedildiği üzere, TRACECA projeleri vs. ulaştırma koridorları ile ilgili ilk tespitimizi yineleyelim: Bunların hiçbiri ülkemizin projeleri değildir. Başkalarının projelerine entegre olma gayreti gösterilmektedir. Koridorlar konuşulur, Pan Avrupa taşıma koridorları veya Avrupa-Akdeniz taşıma koridorları vs. Ülkemiz kendi projelerini özgün bir şekilde üretemedi. Ülkemiz yemekhanede kuyruğa kaynak olma şeklinde bir yaklaşımla bu tür projelere kaynak olmaya devam etmektedir. Bu projelerin birçoğunda ise ülkemiz by-pass edilmiş durumdadır. Bu tür yapılanmalarda aktif rol alma süreci de çok geciktirildi. Yani örgütler başladı çalışmaya mesafeler aldı, ülkemiz ise sene aradan sonra, hasbelkader, örgütlerde bir temsilci bulunsun mantığıyla konuya yaklaşmaya başlamıştır. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 33

48 Bölge Ulaştırma Projeleri Ticaret ve lojistik projelerine neden gerek duyuldu? Bu ve benzeri taşıma koridorları ve düzenlemelerin esas amacı nedir? Bölgemizde olup biten projelerde Türkiye nin rolü nedir? Sadece ticaretin basitleştirilmesi ve lojistik operasyonlarında verimlilik midir? Gelecek on yıl içerisinde Bölge ülkeleri, ekonomik, siyasi ve sosyo-kültürel açıdan hangi noktalarda olacaklardır? Türkiye coğrafyasını da içine alan bu projelere ilişkin; Bir projeksiyonumuz bir çalışmamız var mı? Avrupa Kafkasya Asya Taşıma Koridoru Projesi (TRACECA) denildi, Burgaz, Varna, Köstence, yukarıda Odessa, karşı tarafta Sochi, Poti, Novorosky by-pass edilmiş durumdayız. Nasıl ki ülkemizde bedava otoban denizyolu mantığıyla Đstanbul- Ambarlı-Çeşme-Trieste ye çıkılmakta ise Karadeniz de bedava otoban ve onu da değerlendiriyorlar. Lojistik üslerin rakamlarına bakıldığında; Şanghay, Singapur, Rotterdam dikkat çekicidir. 10 sene önce bu kadar uzak doğulu liman yokken, günümüzde uzak doğulu limanlar söz sahibi hale gelmişlerdir. Bu tabloya metrik ton petrol vs. tarafından, bir de TEU konteynır açısından bakıldığı zaman Singapur 28 Milyon, Hong Kong 23 Milyon TEU civarında iken, ülkemizde Ambarlı 1.9, Köstence 1.4, Pire 1.3 TEU dur. Bir de, coğrafi konum avantajı ve ticaretteki rol açısından da bir karşılaştırma yapılabilir. Öte yandan bir başka boyut da Çin dir. Hatırlanacağı üzere, gazetelerin ekonomi haberlerinde yer aldığı üzere, Çin ulaştırma konusunda 100 milyar dolarlar mertebesinde kaynak ayırmayı planlamaktadır. Bütün liman altyapılarını tekrar değiştirmekte, açığa limanlar vs tesis edilmektedir. Limanlardaki yığılmaların önüne geçilmesi istenmektedir. Đç bölgelerle demiryolu vs şeklindeki bağlantılar gözden geçirilmektedir. Tüm bunlarında ardından, belki de başka bir türlü rekabet ortamı oluşacaktır. Lojistik üs kullanılırken kavram olarak bir deniz limanları bir de hava limanları ele alınır. Havalimanları da orada gayet küçük bir şekilde yer alır ama ilk otuza bakıldığı zaman 3.8 milyon ton vs şeklinde rakamlara ve büyüme oranlarına bakıldığı zaman son derece çarpıcı rakamlara ulaşabilir. Bunu tabi kargoyu yolcuyla bağlantılı kullanmak gerekmektedir. Yani havayolu kullanılıyorsa, yolcu kargodan, kargo yolcudan ayrılmamalıdır. Büyüme oranlarına bakıldığı zaman özellikle büyüyen dünyada ticaret ve lojistik bölgelerine dikkat ediyor musunuz? Dubai, Şanghay, Şenzen vs. %15 20 büyüyor. Ülkemizde ise, hala Atatürk havalimanında iki pisti aynı anda kullanılamamaktadır. Hava kargo tesisleri gibi demiryolu terminalleri de oldukça yıpranmış durumdadırlar. Bu durumunu görememekte ve Đstanbul lojistik üs olsun vs. demeye devam ettikçe, son derece komik bir hale düşülmektedir. Liman Tanıtımı ve Pazarlama Faaliyetleri Bir başka konu, her ülkenin lojistik üslerini tanıtım için çok ciddi kaynak ayırmasıdır. Bir takım liman tutundurma temsilcileri, ellerinde dosyalar ve CD ler ile, yeni bir konteynır terminali veya yeni bir liman inşa edildiğini anlatmaktadırlar. Bu konuyla bağlantılı olarak lojistik sektör aktörleriyle bir araya gelmek ve limanın kapasitesini artırmak daha fazla elleçleme miktarının arttırmak istediklerini dile getirmektedirler. Fransızlar, Hollandalılar veya Đspanyollar ziyarete, tanıtıma geliyorlar. Bu limanların tanıtıma ihtiyacı var mı? Sorgulayalım. Hiçbirinin ihtiyacı yok. Ama tanıtıma ayırdıkları muazzam bir bütçe vardır. Tanıtım ekipleri sırasıyla dünyayı geziyorlar ve elbette ülkemize de geliyorlar. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 34

49 Bakın Đstanbul da çok ilginçtir, uluslararası taşıma işleri organizatörü forwarderlerın bir toplantısı vardı. Hollandalılar toplantıyı organize ettiler. Karadeniz i çevreleyen 14 tane bölge ülkesini ve ilgili forwarder temsilcilerini çağırıyorlar ve Oradaki forwarderler nasıl güçlendirilebilir? Hepsine nasıl eğitim verilebilir? Mevzuatta ne gibi iyileştirmeler olabilir vs. şeklinde tartışıyorlar. Đstanbul da, bizim memleketimizde, Türkiye de ağırlıyorlar. Ticaret doğuya kayıyor ve bu trendin farkında olmak gerekiyor. Özellikle lojistik ve ulaştırma konularında yabancılar çıkarmalar yapmaktadırlar. Sadece bir ülkeden katılımcının geldiği önemli tanıtım toplantıları düzenlenmektedir. Bu ekipler önce Đstanbul da özel sektörle sonra Ankara da ilgili bürokrasiyle toplantılar tertiplemektedirler. Nasıl ilişki geliştirdiklerini, nasıl ticaret ve lobi faaliyeti inşa ettikleri çok iyi bir biçimde gözlemlenebilir. Burada çıkarılacak dersler vardır. Uluslararası taşımacılık ve lojistik sektörünün büyüklüğü nedir? Bilgiler ve istatistikler isteniyor ancak ülkemizde ise derli toplu hiçbir istatistik, hiçbir bilgi bulunmamaktadır. Toplantı sabahı Samsun ilini tanıtan çok güzel hazırlanmış bir film vardı. Film gayet güzel, çok gür bir ses tonuyla hazırlanmış, insan etkileniyor. Ama içinde hiçbir bilgi yok, istatistik vs yoktu. Samsun fırsatlar merkezi olarak anlatıldı, ancak yabancı bir yatırımcı tarımla ilgili olarak, sanayi ile ilgili olarak ne gibi istatistikler olduğunu görmek isteyecektir. Yükleme-boşaltma, giriş-çıkış sefer sayılarını, depolama, dağıtım vs. hakkında bilgi sahibi olmak isteyecektir. Onlara ait hiçbir veri yoktur. Daha da üzücü olan devletin elinde de hiçbir şeyin olmamasıdır. Yani bu yoklukta istenilen hemen yarın lojistik merkez olabilmektir. Yapılması gereken çok iş, alınması ve kat edilmesi gereken çok mesafe vardır. UTĐKAD Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Yönetimi Kitapları 2002 yılında, Balkanlar da harmonizasyon eğitim materyali hazırlama projesi başlamıştı. Balkanlara, Güneydoğu Avrupa da deniliyor. Büyük bir coğrafya, çok sayıda farklı ülke ve farklı mevzuatları var. Bu projenin arkasında ise AB ve Dünya Bankası bulunmaktaydı. Amaçlanan ise temelde; Güneydoğu Avrupa da ticaret nasıl basitleştirilir? ve Taşımacılık nasıl hızlandırılır? Proje kapsamı içerisinde en büyük uğraşlardan bir tanesi; mevzuatı harmonize etmek ve aynı zamanda bir yandan da bölgede yaygın olan rüşveti ve illegal yapıyı nasıl pasifize etmek, mümkünse engellemekti. Bu anlayış doğrultusunda etik konusu da muhakkak hazırlansın denildi li yıllarda o dönemde lojistik üs konusunu ilk dile getiren ve o konuda öncü adımlar atan dernek Türkiye de taşıma işleri organizatörlerinin derneği, sivil toplum örgütü Uluslararası Taşımacılık Lojistik ve Hizmet Üretenleri Derneği kısa adıyla UTĐKAD tır. Sektörle ilgili kaynak hazırlanması konusunda sonuna kadar destek oldular. Biliyoruz ki, lojistik öyle kampüste, odada oturularak öğrenilecek bir şey değildir. Fakat biz Beyazıt ta, kampüste, odadayız, üniversitedeyiz. Dediler ki, siz başlayın teorik olarak biz size pratik olarak yardımcı olacağız. Görmüş olduğunuz Lojistik Yönetimi ve Uluslararası Taşımacılık Yönetimi kitapları çıktı. Bu kitapların çıkma arzusu neydi biliyor musunuz? Lojistik kültürünün yaygınlaşmasını sağlamak. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 35

50 Şekil - 3 Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Yönetimi Kitapları (UTĐKAD) 2003 ve 2004 yıllarında UTĐKAD liderliğinde Ankara da toplantılar organize edildi. DSP- ANAP-MHP hükümeti iktidardaydı. Bir tarafta Otomotiv Sanayicileri Derneği, tekstil ve hazır giyim sanayicileri, bütün reel sektör sivil toplum örgütleri, diğer tarafta lojistik hizmet sağlayıcılar, orta tarafta da Ulaştırma Bakanımız vardı. Dış Ticaret Müsteşarlığı, Gümrük Müsteşarlığı, TCDD, diğer kamu kurum ve kuruluşları hepsi hazır bulundu. Toplantının ana gündemi Türkiye Nasıl Lojistik Üs Olur? idi. O toplantıda bugün olduğu gibi Rotterdam, Singapur, Marsilya, La Spezia vs. örnekleri detaylı olarak sundum. Amaç üç tarafı da bir araya getirmekti. Lojistik ve taşımacılık sektörünün sorunları ve geleceği tartışıldı yılında kitaplar basıldı, tüm üniversite kütüphanelerine ve bürokrasiye dağıtıldı, üniversitelerde lojistik ile ilgili bölümler açılsın, ara kademe eleman temini için lojistik liseleri tesis edilsin tespitleri yapıldı. Daha sonra devlet bunları gördü ve çok hızlı bir şekilde gerekenler yapıldı. Meslek liseleri oluşturuldu. Müfredat taslakları için lojistik uzmanları hep birlikte Gebze de toplantılara katıldı. Milli Eğitim Bakanlığı Talim Terbiye Kurulu ndan yöneticiler geldi. Bütün lojistik müfredatı nasıl olmalı konusunda gayretler gösterildi. Fakat o toplantıda öğretmenlerimiz şu hususları dile getirdiler; Resim öğretmeniyim ne işim var lojistikte, beni bu konuya verdiler. Bir tane hocamız dedi ki, Ben Đngilizce öğretmeniyim, oğlum endüstri mühendisi, o dedi ki anne sen bu işi al falan. Ama her yıl yeni yeni öğretmenler geliyor. Yeni öğretmenlere tekrar bilgi veriliyor. Lojistik Üs Kavramı Lojistik üs, taşımacılık, dağıtım, depolama, elleçleme, konsolidasyon, ayrıştırma, gümrükleme, ihracat, ithalat ve transit işlemler, altyapı hizmetleri, sigorta ve bankacılık, danışmanlık ve üretim gibi birçok entegre lojistik faaliyetin belirli bir bölgede gerçekleştirilmesini ifade etmektedir. Lojistik üsler, deniz veya havalimanı tabanlı olsun faaliyetlerini belirli bir merkezde yürütmekle birlikte, dünyanın her yerine ulaşabilme imkanını sağlamaktadır. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 36

51 Lojistik Üs Yerleşim Merkezi Yerel Küresel Bölgesel Uluslararası Altyapılar Ulaşılabilirlik Şekil - 4 Lojistik Üs ve Coğrafi Etki Alanları Lojistik üs, teknik ve hukuki altyapısı ile coğrafi konumu elverdiği ölçüde, yerel ölçekten başlayarak bölgesel, uluslararası ve küresel boyutta bir cazibe merkezi olabilmektedir. Lojistik üs kavramının tarihsel gelişimine bakıldığında, kullanım alanı ağırlıklı olarak deniz ve havalimanlarıdır. başlangıç aşamasında Şekil 5 Lojistik Üs Gelişim Modeli. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 37

52 Uluslararasılaşma süreci ile birlikte deniz ve havalimanlarının birbirleriyle entegrasyonu, önce taşıma merkezi daha sonra dağıtım merkezi olma konumuna getirmekte, nihayetinde ise kendisini bir ülke geneline hakim olan lojistik kültür daha genel bir ifade ile lojistik üs uygulamaları ile göstermektedir. Bu durumun temel nedenleri; uluslararası etkileşim derecesi, ekonomideki rol, ulaşabilme (erişim), hız, ölçek, taşıma sistemlerinin entegrasyonu ve maliyet lerdir. Küresel lojistiğin ve lojistik üs kavramının gelişiminin teorik üç temel bileşeni vardır; Coğrafi entegrasyon, sektörel entegrasyon ve fonksiyonel entegrasyon. Samsun için hangi model olabilir veya hangi sonuç çıkarılabilir? sorusunu Samsunlu uzmanlar tartışacaklardır. Ama ilk etapta burada yerelden itibaren, bölgesel ve uluslararası kademeden önce, bu evrenin iyi atlatılması lazımdır. Yani 5 10 senelik bölümün iyi değerlendirilmesi gerekmektedir. Daha sonrasında küresel hedefler vs. daha gerçekçi olabilir. Bakıldığı zaman konu şu aslında: Deniz limanı, havalimanı taşıma merkezi olunacak. Sonra atlama taşı dağıtım merkezi haline gelinecek. Daha sonra lojistik merkez, lojistik üs vs olunacaktır. Tayvanlı bir öğretim üyesinin modeli var (Şekil 6). Taşıma sistemlerinin entegrasyonu, bilişim teknolojilerinin yaygın kullanımı, uluslararasılaşma süreci ve ekonomik serbestleşmeden oluşan bir modelden söz edilmektedir. Yani buradaki dikey eksenlerde mesafe aldığınız sürece dikkat edilirse, lojistik merkez, üs olma şansı da artmaktadır. Dolayısıyla konuşmanın başlangıç noktasına dönülmektedir; Đhmal edilen bir konu hemen bir çırpıda telafi edilememektedir. Ama ülkemizin hemen bir çırpıda silkinmeye ihtiyacı var. O enerji bizde var, genlerimizde var ama Ankara Ulaştırma Bakanlığı, Gümrük Teşkilatı ve Dış Ticaret Müsteşarlığı Samsun un bu hızına uymalıdır. Son on yılda müthiş hamleler var; ama yeterli değildir. Hükümeti, ilgili bakanlıkları iyi takip etmelidir. Çünkü geleceği görmek açısından atılacak her adım ve söylenecek her sözcük önemlidir. Lojistik Üslerin Temel Özellikleri Coğrafi konum Demiryolu, denizyolu, karayolu, iç suyolu ve boru hattı bağlantıları Kombine taşımacılık altyapısı Đhracat, ithalat, transit ve gümrük rejimlerinde ticaret odaklılık Transit taşımacılık için elverişlilik Bölge ülkelerine yakınlık Üretim merkezlerine yakınlık Tüketim merkezlerine yakınlık Đş süreçlerinde standartlaşma Yasal çerçevede basitlik Gelişmiş bilgi ve iletişim teknolojileri altyapısı Lojistik üs saha genişliği (ofisler, konteynır alanları, araç parkları, depolar, vb.) Liman altyapısı; teknik donanımlar; vinçler, forkliftler, vb. Liman derinliği ve gemi manevra kapasitesi Rıhtım uzunluğu (denizyolu), pist uzunluğu ve sayısı (havayolu) Havayolu kargo taşımacılığında gelişmiş yer hizmetlerinin varlığı Kapalı ve soğutmalı depolar, silolar Tehlikeli madde depolama merkezleri Tersaneler ve tamir-bakım hizmetleri Ro-Ro ve yolcu terminalleri Dağıtım merkezleri Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 38

53 Ambalaj-paketleme-elleçleme hizmetleri Sigorta hizmetleri Bankacılık ve finans kurumları Lojistik işletmeleri için ofisler Gümrük idari üniteleri Lojistik eğitim kurumlarının varlığı ve mesleki eğitimlere elverişli mekanlar Lojistik meslek kollarında çeşitlilik ve uzmanlaşmış insan kaynakları Sosyal mekanlar; konaklama, dinlenme ve eğlence alanları Üç Tarafımız Denizlerle Çevrili, Köprü Bir Ülkeyiz Anlayışı ve Olduğumuz Yerde Sayma Problemi Üç Tarafımız Denizlerle Çevrili, Köprü Bir Ülkeyiz denilmektedir; ancak artık bu anlayış veya bu slogan bir kenara bırakılmalı, bu konuşulmamalıdır. Bu önemli yanılsamalardan biridir. Biz köprüyüz de kime göre köprü, neye göre köprü diye sorulmalı ve düşünülmelidir. Her ülkenin doğusunda batısında kuzeyinde güneyinde belirli merkezler vardır. Yani coğrafi köprü var da köprüyü kullanabiliyor muyuz diye de sorgulamalıdır. Dünyada sadece kendimize özgü diye düşündüğümüz özel bir köprü olmadığımız anlaşılmalıdır. Suriye de köprü, Bulgaristan da köprü, Romanya da köprüdür. Çevremizde yer alan her ülkeye bakıldığında, onların da birer köprü olduğu hemen görülebilir. Suriye de Doğu Akdeniz de, Đran-Irak taşımalarında ben köprüyüm iddiasını taşımaktadır. Bulgaristan da Asya ya çıkmak istiyorsanız Almanya için ben köprüyüm demektedir. Rusya da Almanya ya Eğer Çin e gitmek istiyorsan demiryolu olarak benim topraklarımdan hat açabilirsin, ben de köprüyüm tezini savunmaktadır. Dolayısıyla ülkemiz bu coğrafyayı ticaret ve lojistik açılarından etkili bir silah olarak kullanamamaktadır. Köprüyüz iddiasında olan ülkeler bu söylemin gereğini yapar. Demiryolu, denizyolu, karayolu, havayolu, boru hattı bağlantılarını geliştirir. Uluslararası deniz ticareti ve denizyolunun da aktörleri vardır. Dünyanın farklı yerlerinde örneğin; Cebelitarık, Süveyş Kanalı gibi, gemilerin başına bir sürü korsanlık vs. işler gelmektedir. Deniz taşımacılığında ülkemizden çok daha iyi coğrafi konumda olan yerler bulunmaktadır. Ayrıca uluslararası denizcilik firmaları, gemi firmaları, konferanslar vs. vardır. Liman kurduk biz genişlettik, özelleştirdik vs. demekle bu işler yürütülemez. Benzer bir şekilde Hadi gelin buraya bir hat açalım, canlandıralım tarzında da bu işler yürümemektedir. Dolayısıyla gecikme noktası buradadır. Mesela ferry-tren projesi, Ankara hızlı tren projesi, Mersin Lojistik Üs projesi vs., Đran demiryolu projesi, Kafkaslara yönelik demiryolu ve ticaret projeleri vs. söz edilen yaklaşımla bir çırpıda gerçekleştirilebilir nitelikte değildirler. Yine en iyi ihtimalle minimum 5 10 sene vadeleri vardır. Çünkü gümrük boyutu, hukuki boyutu, dış ticaret işlemleri, altyapı boyutları vs. vardır. Tüm kamu kurumları arasında altyapı ve hukuki çerçeve bir kenara konulsa bile, 5 senede 10 senede senkronize edebilmek mümkün müdür? Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 39

54 Uluslararası Taşımacılık ve Lojistikte Ölçek Ekonomisi 1. KUŞAK ( ) Converted Cargo Vessel Converted Tanker Uzunluk 135 m 200 m Derinlik < 9 m < 30 ft TEU KUŞAK ( ) Cellular Containership 215 m 10 m 33 ft 1,000 2, KUŞAK ( ) Panamax Class 250 m 3, m ft 290 m 4, KUŞAK ( ) Post Panamax m m ft 4,000 5, KUŞAK (2000-?) Post Panamax Plus 335 m m ft 5,000 8,000 Şekil 6 Konteynır Gemilerinin Tarihsel Gelişimi Lojistik alanında öğrenmeye başladığımda, TEU luk konteynır gemileri büyük konteynır gemileri olarak düşünülürdü. Şimdi büyüklük sınırı TEU lara yaklaştı. (Emma Maersk ler vs gibi.) Devamlı suretle de Çin, Kore, Alman tersanelerinden dev konteynır gemileri inşa edilmeye devam etmektedir. Tabi bunlar kıtalar arası seyahatler için tasarlanmaktalar; yani Hong Kong, Rotterdam vs. şeklinde işleyecekler ama bir dönem sonra bunun yansımaları olacaktır. Türkiye nin AB ye yakın olması ihracatının büyük paydasının %60-70 lerle orasıyla olması ilk akla gelenler olarak dile getirilebilir. Fakat Uzak Doğu daima taşıma maliyetlerini düşürmek istemektedir. Lojistik sektöründe gelişmelerin temel noktası şudur: Daha hızlı ve daha çabuk olunacak, işlemler basitleştirilecek ve çevreye duyarlı olacaksınız ve adil bir rekabet ortamı oluşturulacak. Söz konusu gemilere benzer olup da; Türk limanlarına yanaşan bir gemi yoktur TEU aralığında bir tane olduğu bilinmektedir. Yani senede bir tane olduğu söylenebilir. Ama kıtalararasına geçilince taşıma maliyetleri düşürülecektir. Bu da yeni bir darbe yenmesini kaçınılmaz kılacaktır. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 40

55 Şekil 7 Tanker Tipleri Bir başka husus, tankerlerin boyutları vs. açısından, ulaştırma ile ilgili boğaz geçişleridir. Dikkat edilirse risk ülkemizde, ticaret başkalarındadır. Risk altında olan Đstanbul dur, metropoldür, tarihtir, Çanakkale dir. Bunun risk geçiş bedelinin vs. olması gerekmektedir. Montrö denilmektedir; ama acaba aynı konumda Paris olsa, Londra olsa bu geçiş hakkı ve uluslararası taşıma riskleri konusunda ne yapar düşünülmelidir. Söz konusu, AB ye yeni katılan Bulgaristan ve Romanya olunca bu sefer siz AB den dolayı Fransa, Almanya ve Đngiltere nin tezleriyle karşı karşıya kalıyorsunuz. Bu gelişme son derece önemlidir. Boğazların stratejik önemi, dikkat edilirse, bir kez daha ortaya çıkmaktadır ve enerji konusunda hızla gelişen petrol boru hatları vs. Mersin Dış Ticaret Lojistiği Konferansı nda Ulaştırma Bakanımız Sn. Binali Yıldırım ve Dış Ticaretten Sorumlu Bakanımız Sn. Kürşat Tüzmen sürekli olarak ticaret ve lojistik kardeştir sözüne vurgu yaptılar. Đki bakanlığın koordineli çalışması bakımından bu cümle çok önemlidir. Kopuk kopuk hiçbir şey olmaz. Koordinasyonlu bir biçimde olmalıdır. Yine siyasetle ilgili bir sözdür ama Amerika stratejik ortağımız, partnerimiz vs. Rusya hemen Sen çok fazla stratejik ortağım vs. diyorsun dedi. Ülkemizden sebze ve meyveleri, zirai ilaç kalıntıları, hormon, Akdeniz sineği vs bahane ederek, geri gönderdi. Gürcistan meselesi oldu Türkiye boğazları açmaya mecbur bırakıldı. ABD istediği için, 21 gün süreyle savaş gemileri Karadeniz e giriş çıkış yaptı. Rusya bu uygulamayı kısa sürede hatırlatıp, gümrüklerde envanter sayımı yapıldığını ileri sürerek sınır kapılarında uzun araç kuyruklarının oluşmasına neden oldu. Yaş sebze-meyve ticareti yapan bir ihracatçı olduğunuzu varsayın; durumunuz içler acısı olurdu. Dolayısıyla yanımızda bir filin olduğunu ve bir fille yaşadığımızı bilmemiz gereklidir. Petrol fiyatları yükseldiğinde bir ticaret alanı olarak geliştiğini gözden kaçırmamak lazımdır. Rusya gibi Avrupa Birliği de lojistik ve taşımacılığı ülkemize karşı ekonomik silah olarak kullanmaktadır. Türkiye ye dikte ettirilen bazı kriterler var ve hiç de adil davranıldığını da düşünmüyorum. Mal hareketi serbest, hizmet hareketi serbest değil denilmektedir. Araçların Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 41

56 geçmesin, çevreci değil. ya da filonda tane aracın var ben AB olarak geçmesini istemiyorum dayatmaları vardır. Ben de bir Türk olarak tane Iraklı araç senede binlerce sefer yapacak olsa, Türkiye coğrafyasından geçmesini istemem. Ancak bir anlaşma varsa; işine geldiği zaman böyle, işine gelmediği zaman böyle gibi dayatmalar yapılmamalıdır. Ayrıca istendiği zaman kota konması, istendiği zaman git belge diye sürünülmesi de işin diğer handikaplarındandır. Burada Samsun un, Doğu Karadeniz ve Batı Karadeniz deki limanlara Karadeniz in çıkış noktası olduğunun anlatılabilmesi istenmektedir Lider biziz ve büyük mal indirimleri ve bizden büyük mal çıkışları olacak. Ama aynı zamanda sahil taşımacılığı konusunda da biz Ordu ya, Trabzon a, Rize ye vs taşımaları vs yapacağız. ifadeleri geliştirilmek istenmektedir. Bir diğer ifade ile Samsun besleyici limanlar ve ana çıkış limanı haline getirilmeye çalışılmaktadır. Bütün ülkelerde bu model böyledir. Ana çıkış limanları, biz de güneyde Mersin ise Mersin in, burada Doğu Karadeniz de baş aktör Samsun ise Samsun un olması lazımdır. Devletin buna karar verip söylemesi ve bütün kaynaklarını ilk önce Samsun a aktarması gereklidir. Daha sonra Trabzon, Ordu, Rize şeklinde vs yer alması lazımdır. Đlk önce bütün enerjisini, zaten kısıtlı olan kaynaklarını aktarılacaksa Samsun a aktarması gereklidir. Model olarak da yani bilimsel tabanı da şu şekilde olabilir; Türkiye nin Gündemi = Siyasettir Dış Gelişmeler: Ortadoğu da yaşanan gelişmeler; Đran-Irak savaşından başlayarak, Irak ın Kuveyt i işgali, 1. Körfez Savaşı, 2. Körfez Savaşı ve Irak ta yaşanan belirsizlikler, Đsrail Filistin Gerginliği ve Đsrail-Lübnan, Suriye, Ürdün, Mısır Đilişkileri Kafkaslardaki Belirsizlikler; Gürcistan daki gelişmeler, Azerbaycan-Ermenistan, Karabağ Sorunu, Rusya ve ABD Planlamaları Balkanlar, Güney ve Doğu Avrupa daki Gelişmeler 50 yıllık Avrupa Birliği rüyası ve sonu gelmeyen AB Kriterleri, Kıbrıs, vd. Đç Gelişmeler: Genel Seçimler, Yerel Seçimler, Cumhurbaşkanlığı Seçimleri, Parti Kapatma Davaları, Güney Doğu Sorunu, Bankacılık Sektöründe Yaşananlar, Finansal Krizler, Sonu Gelmeyen Yolsuzluklar, vd. Bir başka konu, Türkiye de modern anlayışla geleneksel anlayış arasındaki farklılıklardır. Türkiye nin geçiş noktası tam olarak budur. Tek taşıma türü belki coğrafi olarak gelişmekte olan ülke bir ada ülkesi ise denizyoludur, karaysa karadır. Kendimizi hep karacı olarak tanımlamaktayız. Modern anlayışta ise taşıma türleri arasında dengeli bir yapı vardır. Đnsanı en çok üzen şudur; bir Hollandalıya şunu söyleyemezsiniz, Amsterdam ile Rotterdam arasında bir taşıma olmayacak. Bizde kabotajda Samsun ile Đstanbul arasında yüzde kaç? %1 bile değildir! Bu çok acı bir durumdur. Çünkü ikisi de uluslararası gümrüklü sahadır vs gibi nedenlerden ötürü mevzuat buna elvermiyor. Bir Hollandalı burada yaşasa ya da burası Hollanda olsa bu coğrafya nasıl bambaşka bir şekilde kullanılırdı. Bakıldığı zaman gümrüklerdeki hantal bürokratik yapı, işlemlerin uzun bekleme süreleri gibi problemler de çözümlenememiştir. Mesela güney sınırından günde kaç araç geçecek bellidir denilir. Bundan sonrası geçemez, 600 ise 600, 1000 ise 1000 ona göre kuyruk oluşuyor. Yani gelişmekte olan Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 42

57 ülkelerde çok güzel darboğaz yaratılır ve olmaz der. Olmaz der ve kayıt dışı ekonominin ilk tohumunu orada alırsınız. Türkiye Ulaştırma Politikalarında Dönüşüm Kaçınılmazdır 1950 li Yıllardan Đtibaren Süregelen Tek Taşıma Türüne (Karayolu) Dayalı Ulaştırma Politikası Türkiye yi Lojistik Üs Haline Getirme Projeleri, Tüm Taşıma Türleri Arasında Dengeli Dağılım ve Entegrasyona Dayalı Ulaştırma Politikası ULAŞTIRMA POLĐTĐKALARINDA DÖNÜŞÜM VE YENĐDEN YAPILANMA? Şekil -8 Ulaştırma Politikalarında Dönüşüm Tablo - 3 Ulaştırma Politikalarında Dönüşüm GELENEKSEL ANLAYIŞ (Oturmuş Yapı) Tek Taşıma Türü (Çoğunlukla Karayolu) Sınırlı Uluslararası Ticaret Dış Ticaret Đşlemlerinde Karmaşıklık ve Yavaşlık Kamu, Özel Sektör ve Sivil Toplum Örgütleri Arasında Diyalog Eksikliği Eşya ve Yolcu Taşımacılığında Plan ve Program Eksikliği, Disiplinsizlik ve Kontrol Alanında Yetersizlik Mesleğe Giriş Kriterlerinde ( Yeterlilik, Mesleki Saygınlık, Eğitim vb.) Belirsizlikler Gümrüklerde Hantal Bürokratik Yapı, Đşlemlerin Karmaşıklığı ve Uzun Bekleme Süreleri Komşu Ülkelerle Ekonomik ve Siyasi Problemler, Düşük Ticaret Hacmi Yabancı Sermaye Yatırımlarının Azlığı (Yılda 1 Milyar Dolar veya daha az) Kapalı Ekonomi Yasal Düzenlemelerde Eksiklikler MODERN ANLAYIŞ (Đdeal Yapı) Tüm Taşıma Türlerinin Dengeli Geliştirilmesi Gelişmiş Uluslararası Ticaret ve Dünya Đle Entegrasyon Dış Ticaret Đşlemlerinde Standart ve Hızlı Đşlemler Kamu, Özel Sektör ve Sivil Toplum Örgütleri Arasında Güçlü Đletişim ve Koordinasyon Eşya ve Yolcu Taşımacılığında Plan ve Programlı Hareket Etme, Etkin Yönetim ve Denetim Haksız Rekabete Yol Açmayan Akılcı, Sektörün Tamamını Geliştirici Rasyonel Mesleğe Giriş Kriterleri Gümrük ve Sınır Kapılarında Hizmet Odaklı Hızlı Đşlemler, Çevik Yapı Komşu ve Bölge Ülkelerle Ekonomik Entegrasyon, Her Alanda Yüksek Đşbirliği ve Artan Ticaret Hacmi Yüksek Yabancı Sermaye Yatırımları (Yılda 10 Milyar Dolar ve üstü) Ekonomide Akılcı Düzenlemeler ve Serbestleşme Çağın ve Sektörün Đhtiyaçlarına Uygun Yasal Düzenlemeler Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 43

58 Ulusal ve Đç Pazara Yönelik Tanıtım Kamu Yönetiminde Kapalılık ve Bilgiyi Paylaşmama Kuruluş Yeri Seçiminde (Terminal, Liman, Otoyol, Havaalanı vb.) Popülist Politikalar ve Kıt Kamu Kaynaklarının Hatalı Kullanımı Kayıt Dışı Ekonomi Hantal Devlet Karayolu Araç-Gereç Alımının Teşviki Karayolu Taşımacılığının Özendirilmesi Bilgisayar ve Đletişim Teknolojilerinde Kaynak Sıkıntısı, Plansızlık, Koordinasyonsuzluk Đşletme Yönetim Zaafları, Etkinlik ve Verimlilik Problemleri Alaylı Yöneticilerin Hakimiyeti, Aile Şirketleri, Sektörde Mesleki Eğitim Noksanlığı Uluslararası ve Dış Pazara Yönelik Tanıtım Kamu Yönetiminde Saydamlık ve Bilgi Paylaşımı Kuruluş Yeri Seçiminde Đhtiyaçlara Uygunluk, Pazarlama Odaklı Proje Yönetim Tekniklerinin Uygulanması. Tüm Sektörlerin Kayıt Altına Alınması Etkin Devlet Araç Tedariki Ve Yenilemede Ulusal Đhtiyaçlara Uygunluk, Rasyonellik Tüm Taşıma Türlerinde Etkinlik Ve Verimlilik E-Türkiye ve E-Devlet Projelerinin Yaygınlık Kazanması, Gelişmiş Bilişim Teknolojilerinin Kullanımı Hizmet Pazarlaması ve Kalite Yönetim Uygulamalarının Artışı Kurumsallaşma ve Profesyonelleşme, Stratejik Đşbirliklerinin Gelişimi Lojistik ve Taşımacılık Đle Đlgili Bölümlerin Yaygınlığı, Niteliği, Uzmanlık Eğitimleri Alınan mesafelerden bir tanesi mesleki eğitimler ve mesleki yeterliliklerdir. Çok sancılı olan Kara Taşıma Kanunu, Kara Taşıma Yönetmeliği nden söz edilebilir te başlanıldı 2009 a gelindi ancak hala çok net mi? Maalesef değildir. 6 yıldır devam eden sancılı bir konudur. Eksiklerimiz var; kurumsal altyapı eksikliklerimiz var, çevresel altyapı eksikliklerimiz var, yazılım ve donanım eksikliklerimiz var, mali eksikliklerimiz var. Beş kuvvetin beşinde de iyi değiliz. Eksikliklerimizin Farkında mıyız? KURUMSAL ALTYAPI MALĐ ALTYAPI Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik ÇEVRESEL ALTYAPI DONANIM ALTYAPISI YAZILIM ALTYAPISI Şekil 9 Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Sektörü Altyapı Dinamikleri Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 44

59 ALTYAPI -Denizyolu, Havayolu -Karayolu, Demiryolu, -Boruhattı, -Telekomunikasyon -Lojistik Parklar, vd. TALEP -Ekonomi, Nüfus -Küreselleşme -Đmalat Sektörü -Gönderici, Alıcılar -Teknoloji, vd. LOJĐSTĐK ÜS BÖLGE PROFĐLĐ ARZ -Lojistik Hizmet Sağlayıcılar -3PL Faaliyetleri -Terminal Hat Hizmetleri, vd. DIŞ ÇEVRE -Ulaştırma Politikaları -Yatırım Ortamı -Dağıtım, Emek ve Depolama Maliyetleri -Vergiler, vd. - Şekil 10 Lojistik Üs Bölgelerinin Gelişiminde Talep Dinamikleri Samsun u değerlendirirken yine bir başka bir model olarak arz-talep, altyapı ve dış çevre değişkenleri olarak değerlendirme imkanına sahibiz. (Arz tarafı, talep tarafı, ürün çeşitlilikleri gibi) Her bir ürün farklı farklı taşıma kapları vs gereksinim duymaktadır. Hepsini ayrı ayrı irdelemek gerekmektedir. Kamunun rolü deniz, hava, telekomünikasyon, altyapı ne denilirse denilsin, bunların hepsine çok hızlı bir şekilde çözümler getirilmelidir. Birey birey bakıldığı zaman o enerjimiz var. Fakat takım olarak bakıldığında o enerji olmuyor, daima ayağını kaydırma şekline dönüşüyor. Türkiye, Lojistik Üs Kavramı ve Tartışma Alanları Türkiye, bulunduğu coğrafyayı ticaret ve lojistik bakımdan stratejik olarak kullanabilme niyet ve kabiliyetinde midir? Mevcut yasa ve düzenlemeler ticaretin hızlandırılması, standartlaştırması ve basitleştirilmesi amacına yönelik midir? Başta Ulaştırma Bakanlığı ve Gümrük Teşkilatı olmak üzere tüm kamu kurum ve kuruluşları, ulaştırma politika / eylem planlarında dönüşümü, yeniden yapılanmayı istiyor ve destekliyor mu? Đmalat, Tarım, Hizmet ve Bilgi Sektörleri, uluslararası taşımacılık ve lojistik sektörünün ve yarattığı katma değer hizmetlerinin kendisi için bir rekabet avantajı getireceğine inanıyor mu? Taşıma türleri arasında dengeli dağılım, taşıma türlerinin birbirleriyle entegrasyonu ve kombine taşımacılık konusunda hangi çalışmalar yürütülmektedir? Karayolu ağırlıklı taşımacılık anlayışından memnun, yerleşik lobilerin direnme gücü kırılabilecek midir? Avrupa Birliği ile taşımacılık ve lojistik konularındaki mevzuat ve uygulamadaki uyum çalışmaları nelerdir? Türkiye nin, çevresinde gerçekleşen uluslararası taşımacılık projelerinde ve uluslararası örgütlerdeki rolü nedir? Çevre dostu taşımacılık anlayışının yaygınlaşması sağlanabilecek midir? Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 45

60 Taşımacılık ve Lojistik Sektörünün Gelişmesi ve Lojistik Üs Hedefi Đçin Yasal ve teknik düzenlemelerden altyapı çalışmalarına kadar tüm alanlarda ana rol, Dış ticaret ve uluslararası taşımacılık faaliyet ve işlemlerinde basitleştirme, Uyumlaştırma, Standartlaştırma, Adil rekabet ortamının yaratılması ve Doğru kontrol mekanizmalarının sağlanmasıdır. Temelde yapılması gereken yasal ve teknik düzenlemelerdir. Çünkü bu alanlar son derece önemlidir. Mesela demiryolunda devlet bir açılım yaptığında özel sektör şaşırdı. Özel sektör dengesiz yakalandı. Havayolunda devlet bir açılım yaptı, bir anda havacılıkta müthiş gelişmeler yaşandı. Đneklerin otladığı havalimanları artık gelişmeye başladı. Ama bir yandan da insan üzülüyor; her ile bir havalimanı olmamalıydı. Her ile havalimanı yapan politikacılar bundan ceza almalıydı yargılanmalıydı. Çünkü bu kaynak israfıdır. Her ilde bir havalimanı yerine Samsun a daha güzel yatırım olmalıydı. Mersin e daha güzel yatırım olmalıydı. Đzmir bambaşka bir hale gelmeliydi. Teşekkürler. Kaynaklar: Erdal, M., Küresel Lojistik, UTĐKAD Yayını, Mataş Matbaası, Đstanbul, Erdal, M. ve Çancı, M., Lojistik Yönetimi, Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTĐKAD) Yayını, 3. Baskı, Đstanbul, Erdal, M. ve Çancı, M., Uluslararası Taşımacılık Yönetimi, Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTĐKAD) Yayını, 3. Baskı, Đstanbul, Erdal, M. (Editör), Konteyner Deniz ve Liman Đşletmeciliği, BETA Basım, Đstanbul, Erdal, M., Görçün Ö. F., Görçün Ö., Saygılı, M., Entegre Lojistik Yönetimi, BETA Basım, Đstanbul, Erdal, M., Saygılı, M., Lojistik Đşletmelerinde Yönetim-Organizasyon ve Filo Yönetimi, UTĐKAD Yayını, Mataş Matbaası, Đstanbul, Erdal, M., Alkan, M., Lojistik ve Dış Ticaret Sözlüğü, UTĐKAD Yayını, 2. Baskı, Đstanbul, Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 46

61 Rusya ve Ukrayna ile Ticaret Gerekleri ve Potansiyeli Bahri Can ÇALICIOĞLU DTM Uluslararası Hizmetler Ticareti Genel Md. Yrd. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 47

62 Değerli katılımcılar hepinizi Dış Ticaret Müsteşarlığı adına, münhasıran da Uluslararası Hizmetler Ticareti Genel Müdürlüğü adına saygıyla selamlıyorum. Benim Rusya maceram 1993 yılında başladı. Ticaret Müşaviri olarak atandım, 4 yıl görev yaptım daha sonra Rusya tarafının çıkardığı 329 kaçaklık dosyasının çözümü için UND in ve TOBB un temsilcisi olarak Başbakanlıktan 2 yıl izin alıp bu sorunu çözmek için tekrar Moskova ya geri döndüm. Bilahare merkez teşkilatımıza, Dış Ticaret Müsteşarlığımıza döndükten sonra da yurtdışı müteahhitlik hizmetleri ve BDT ile ticari ve ekonomik ilişkiler dairelerini koordine ettim. Akabinde 2006 yılı başında tekrar Moskova ya bu sefer baş müşavir olarak atandım ve birkaç hafta önce oradaki görevimi tamamlayıp tekrar merkez teşkilatımıza döndüm. Şuan da yurtdışı müteahhitlik müşavirlik hizmetleri, dış ticarette lojistik ve diğer destek hizmetleri ve BDT ile ticari ve ekonomik ilişkiler dairelerinden sorumlu olarak görev yapıyorum. Ben aslında konuşmama Türkiye bir köprüdür diye başlayacaktım hatta Deli Dumrul dan da örnek verecektim ama Murat Erdal hocam ya böyle demeyin dedi diye bu sefer farklı bir yaklaşım sergileyeceğim. Bir altın üçgenden bahsedeceğim müsaade ederseniz. Ki bu altın üçgen fikri bende şu zaman oluşmuştu yılında Londra da AET de ticaret ve rekabet politikaları konusunda eğitim alırken bir Đngiliz milliyetçisi öğretim üyesinin bir altın üçgen (golden triangle) tabiri vardı. Almanya, Fransa ve Đngiltere yi altın üçgen olarak belirtiyordu. O zaman AET nin 12 üyesi vardı. Örneğin Lüksemburg bu 3 ülkeden bir onay almadan herhangi bir tasarı getiremez gibi bir ifade kullanmıştı. Bunu diyen insan Türkiye nin antidemokratik birtakım kurallarla, yasalarla yönetildiğini ifade ediyordu ve gereken cevabı orda vermeye çalışmıştık. Şimdi Türkiye yi altın üçgen olarak belirleyecek olursak bir tarafında batı bloğu diyeceğimiz Avrupa, teknoloji zengini, demokrasi zengini bir Avrupa. Bir tarafında Avrasya diyebileceğimiz eski Sovyetler Birliği coğrafyası, bir diğer tarafında da Đslam ülkelerinin daha çok yer aldığı Orta Doğu memleketleri bulunmaktadır. Şimdi Türkiye de bu benim kişisel görüşümdür, Türkiye de çok ciddi bir Batı lobisi vardır. Sermayesiyle, akademisyen çevresiyle, bürokratlarıyla, siyasetçisiyle, geniş halk kitleleriyle Batı yandaşları diyebileceğimiz ya da Batıcılar diyebileceğimiz zümre çok büyük. Sayın Hocam da kendisi AB ye karşı olduğunu belirttiler. Ben karşı değilim ama daha dengeli götürmemiz gerektiğine inanıyorum. Bu altın üçgenin diğer iki kenarını da çok iyi değerlendirmemiz gerektiğine inanıyorum. Zira güney tarafımızda yer alan coğrafyada halkının tamamına yakını Müslüman olan ve ağırlıklı olarak da Farsça ve Arapçanın konuşulduğu bir bölge var. Hemen kuzeyimizde ve doğumuzda ise milyon nüfusluk bir coğrafya. Halklarının yarısına yakını Ortodoks-Hıristiyan, yarısına yakını da Müslüman olan ve yarısının Rusya kökenli dil konuştuğu, diğer yarısının da Türkçe kökenli bir dil konuştuğu bir coğrafya var. Bence bu Avrasya coğrafyasında Türkçe kökenli dil konuşanlarla Rusya kökenli dil konuşanları birbirine çarpıştırmamamız lazım. Naçizane kanaatim Avrasya yı bir blok olarak görüp bu bloktan biz nasıl yararlanabiliriz. Buna bakmamız lazım. Diğer bir ifade ile üç kenarımız var. Đki tane gümrah mememize bir meme daha ilave etmişiz ve bunun üç kenarımızı emziriyoruz. Oysaki Anadolu yu tutan insanların bu üç kenardan, üç memeden kendisinin beslenmesi gerekiyor. Bunun içinde ilişkilerde bu coğrafyada dengeli ve sağlıklı götürmesi kanaatini taşıyorum. Bugün ben size Avrasya ekonomisinden ve Avrasya nın en büyük ekonomisine sahip olan Rusya dan biraz bahsedeceğim. Bizim Rusya ile geçmiş Sovyetler Birliği ile ticari münasebetlerimizin dönüm noktası 1984 tarihli doğalgaz anlaşmasıdır. Batı hattı tabir ettiğimiz Ukrayna, Romanya, Bulgaristan üzerinden Türkiye ye gelen hat marifetiyle doğalgazı aldık ve bu anlaşmanın ilgili maddesinde bir ofset hükmü vardır. Ofset hükmü şunu Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 48

63 söylüyor; Sovyetler Birliği Türkiye ye sattığı doğalgazdan elde ettiği gelirin büyük kısmını genelde Türkiye den mal alımında kullanacaktır diye bir madde vardır. Bu daha sonra mal ve hizmet alımı olarak değiştirildi. Bu genel ifadesi de %70 olarak belirlendi ve ilk olarak 1989 yılında ENKA isimli şirketimiz Moskova da bir pasajın renovasyonu projesini üstlenerek Sovyetler Birliği pazarına girdi. Finansman doğalgaz karşılında sağlandı. Daha sonra mal listeleri değişti ve Türkiye Sovyetler Birliğine mal satmaya başladı. Finansmanı hazır bir projeydi bu. Daha sonra Sovyetler dağıldı, diz üstü kapaklandılar, kafalarını yere vurdular, travma geçirdiler, neye uğradıklarını şaşırdılar, geçmişte 41 tane devlet şirketi eliyle yürütülen dış ticaretleri tamamen sekteye uğradı. Çünkü ortada devlet kalmadı, herkes kendi başının çaresine bakacaktı. Đlk etapta gıda ve giyecek ihtiyaçları ortaya çıktı. Bunları sağlayabilmek için onlara en yakın ülke Türkiye idi ve Türkiye ye geldiler. O günün kendi koşulları içerisinde geliştirilen yöntemle, bugün hala adına bavul ticareti dediğimiz yöntemle gelip Türkiye de ihtiyaçlarını temin ettiler. O sıralarda hatırlayacağınız gibi ABD 1. Körfez darbesini yapıyordu. Yani ticarette 2. büyük ortağımız olan Irak kapısı kapanmıştı. Irak ın kapanması Orta Doğu nun hemen hemen tamamına sirayet etmiş durumdaydı ve Türkiye nin kuzey kapısının açılması bizim açımızdan büyük bir şans oldu diye tespit edelim. Ve yıllar boyunca milyarlarca dolarlık Rusya dan ve diğer BDT ülkelerinden Türkiye ye döviz girdisi sağlandı ye kadar işler gayet iyi giderken, 1997 yılında Rusya gümrük teşkilatını kurdu. Ve dedi ki bundan böyle bana kayıtsız mal getirmeyin. Bu bağlamda da 43 ülkeyi kara listeye aldı, Türkiye de bunların içerisindeydi. 329 tane az önce bahsettiğim kaçakçılık adını verdiği dosyayı çıkardı. Halbuki bunların hiçbirisi kaçakçılık değildi yılında Rusya ya mal taşıyan bir araç gidecek gümrük bulamıyordu ki kaçakçılık yapsın. Ama şunu belirtiyordu artık; ben artık dizlerimin üzerine kalktım. Dizlerimin üzerine kalktım, gümrük teşkilatımı kurdum ve çok yakın zamanda da otomasyon sistemime geçeceğim. Batı kendi içerisinde nasıl ticaret yapıyorsa, benimle de şimdiden onu yapmaya başlasın, diyebilmek için bütün ülkelere böyle kaçakçılık dosyası çıkardı. Biz Türkiye olarak gittik, o günün gerekleri çerçevesinde bu konu çözüldü ve Türkiye o kara listeden çıkan ilk ülke oldu. Yeltsin hastalandı malumunuz sene 1999, artık Rusya nın derin güçleri eski adıyla KGB yeni adıyla FZB yönetime el koydu. Vladimir Putini kısa süreliğine başbakan, hemen akabinde de cumhurbaşkanı seçtirdiler yılından itibaren Rusya da siyasi istikrar sağlandı. Hemen onu takip eden yılda 11 Eylül vakası yaşandı ve 11 Eylül ile birlikte Amerikan ın Büyük Ortadoğu Projesi kapsamında başlattığı ataklar gündeme geldi. Petrol fiyatlarında fahiş artışlar, dünyanın doğalgaz ihracatında bir numara, petrol ihracatında da iki numaralı ülkesi olan Rusya Federasyonu amiyane tabirle küpünü doldurmaya başladı. Siyasi istikrara bir de ekonomik istikrar eklendiği vakit Putin, daha doğrusu Putin i oraya getirenler iyice derinleşmeye başladı. Rusya nın bugün siyasi istikrarı devam etmektedir. Ekonomik anlamda da global krizin etkileri mutlaka orada da vardır tıpkı bizim ülkemizde olduğu gibi. Bugün geldiğimiz noktada Rusya yaklaşık 1,5 trilyon GSMH ile yani kişi başı yaklaşık 10000$ lık geliri olan bir ülke. Dış ticareti son yıllarda 150 milyar dolar fazla veren bir ülke. Eğitim altyapısı son derece güçlü. Okuma yazma oranı %99,9, geniş bir coğrafya, 86 özerk bölge ve cumhuriyetten oluşurken, son 6 yıl içerisinde atılan siyasi birtakım kararlı adımlar sonucunda daha üniter bir yapıya doğru gidiyorlar ve 83 bölgeye indirdiler, yani 3 bölgeyi birleştirdiler diğer bölgelerle 7 üs federe bölge kurdular. Siyaseten zaten Şanghay beşlisinin önemli ortaklarından bir tanesidir. Son yıllarda başta Özbekistan olmak üzere bazı eski Sovyet Cumhuriyetleri içerisinde de ağırlık koymaya başladılar. Türk-Rus ticari ilişkilerine değinecek olursak, 2008 rakamlarına göre 38 milyar dolar ticaretimiz var bizim kuzey komşumuzla. Bunun yaklaşık 7 milyar doları ihracatımız, kalanı ithalatımızdır. Diğer bir ifadeyle 24 milyar dolardan fazla ticaret açığı veriyoruz. Bu da Türkiye nin ödemeler dengesi üzerindeki en büyük baskı unsurudur. Fakat diğer kalemlere Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 49

64 baktığımızda yurtdışı müteahhitlik hizmetleri kapsamında bu ülkede gösterdiğimiz faaliyetler çerçevesinde son yıllarda 4 milyar dolarlık proje üstlendiğimiz belirtmeliyim. Yani Rusya Federasyonundaki son yıllarda büyük ivme kaydeden inşaat sektöründe yabancı aktörler içerisinde Türkiye bir numaradır. Türkiye kaliteli iş yapan, süratli iş yapan, işini zamanında teslim eden, asla yarım bırakmayan çabuk mobilize olan bir ülke, Rusya da, aranan bir ülkedir. Turizm sektörüne baktığımızda geçen yıl 9 milyon civarında dışarıya turist gönderdiler. Bunun yaklaşık 3 milyonu Türkiye yedir. Yani her 3 Rus turistten bir tanesi Türkiye yi tercih etmektedir. Birinci destinasyon olarak Türkiye yi tercih etmektedir, bu önemlidir. Yani iki tane dikkat ederseniz hizmet sektöründe Türkiye Rusya da bir numaradır. Nitekim zaman zaman anketler yapılır. Yapılan son anketlerde halka soruldu. Endüstri deyince aklınıza ilk ne geliyor, Almanya. Moda, tasarım deyince Đtalya. Kozmetik vs deyince Fransa. Turizm Türkiye, inşaat sektörü Türkiye. Demek ki Türkiye hizmetler sektöründe kabiliyetlerini ispatlamış durumda. Bunu Rusya pazarında çeşitlendirmemiz mümkündür. Hangi alanlarda olabilir. Başta ulaştırma alanı, yani 1990 larda bir ıskaladık onu, inşallah önümüzdeki dönemde daha iyi değerlendiririz. Nasıl ıskaladık, Sovyetler dağıldığında Rusya nın uluslararası yollara çıkabilecek standartta bir tane aracı yoktu, Avrupa ya girebilecek bir tane TIR ı yoktu. Ve Türkiye nin de TIR fazlası vardı. Az öce Hocam da gayet güzel ifade ettiler, bunu dengeli götürmek gerekiyor, taşıma modlarını. Türkiye de bir karayolu ağırlığı var, bunu biliyoruz hepimiz. Bu fazlalık Rusya da değerlendirilemedi. Bugün Rusya da geçtiğimiz yıl 1,5 milyon TIR karnesi çözüldü. Yani Rusya ya giriş yapan araç sayısı 1,5 milyon. Türk araç sayısı da 15 binlerde falan herhalde, Sayın Kaan Başkanım daha iyi bilir. Yani %1 i, %1 i için de fırtına koparıyoruz. Yok, kota şu kadar olsun, bu kadar olsun vs. 90 lı yıllarda biz bu sektöre girebilseydik elimizdeki 3 4 yıl sonra hurdaya çıkacak araçları götürüp Rus plakası takıp ayni sermaye olarak o pazarda değerlendiriyor olsaydık ve pazarın bugün %10 unu biz tutuyor olsaydık, 150 bin taşıma yapıyor olacaktık. Travma nedeniyle organizasyon sıkıntısı çeken kuzey komşumuza know-how götürmüş olacaktık. Kazan-kazan temelinde pazarı sürekli kılarak, sürekli gelir elde ediyor olacaktık, bunu ıskaladık. Ama bu hala bitmiş değildir, bu alanda hala imkanlar var. Bir diğer hizmet sektörü de eğitim. Eğitim alanlarında Rusya da açık belirmeye başladı. Üniversiteye girişte merkezi sisteme geçmeye yönelik adımlar atılmaya başlanıyor. Aslında bunu Türkiye çok büyük bir fırsat olarak değerlendirebilir, naçizane kanaatimce. Zira Türkiye nin sırtında kambur olan şu dershaneler belki kuzey komşumuza ihraç edilebilir. Böylelikle çocuklarımızı da bu hamaliyeden kurtarmış oluruz ve bu işten para kazanır hale de gelebiliriz. Bunu hakikatten ciddi söylüyorum. Aramızda varsa eğitimci arkadaşlar, dershane vs. bunu değerlendirsinler. Ayrıca özel olarak da konuşabiliriz daha tafsilatlı bilgi de verebiliriz bu konuda. Bir diğer alan sağlıktır. Bir başıbozukluk var. Dediğim gibi hepsi organizasyon eksikliğinden kaynaklanıyor. Yoksa çok ciddi hocaları var. Bunların hepsi de tabi 90 lı yıllarda batılılar, Đsrail başta olmak üzere çektiler ülkelerine ve bunları değerlendiriyorlar. Biz onu da kaçırdık. O kadar yetişmiş bilim adamlarını kendi ülkemizde değerlendiremedik. O da ayrı bir konu. Ama eğitim alanında özellikle kolejler konusunda, özel üniversiteler konusunda şimdiden Rusya Federasyonunda konuşlanma zamanıdır. Gidip bu sektörlerle orada çalışabiliriz. Bunu çeşitlendirmek mümkündür. Şimdi mal gruplarına gelirsek, Rusya ile Türkiye ekonomik anlamda rekabetçi değil birbirini bütünleyici. Bizde olan onlarda yok, onlarda olan bizde yok. Nitekim bizim ticaretimizin kompozisyonuna baktığımız zaman bu gözüküyor. Đthalatımızın %90 lık bölümünü doğalgaz, ham petrol, petrol ürünleri ve diğer hammaddeler. Sattıklarımızın da tamamı yaş sebze meyve, gıda ve sanayi ürünleri. Otomotiv birinci sırada, 1,4 milyar dolar otomobil satmışız oraya milyon dolar civarında yaş sebze meyve var. Burada konuşmacılar Samsun dan bahsederken buradaki tarım potansiyelinden bahsetmişlerdi. Özellikle yaş meyve-sebze konusunda değinmem gereken bir husus var. O da şudur, Rusya da ortalama insan ömrü resmi rakamlarda 61 gerçeğin 57 yaş olduğu söyleniyor. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 50

65 Son yıllardaki gelir artışına bağlı olarak da o geçmişin açlığını kapatabilmek için Rus halkı yiyor, içiyor ve eğleniyor. Çocuk yapmıyorlar. Nüfus her yıl bin gerilemeye başladı. Bunların işgücüne ihtiyacı var. Özellikle kalifiye işgücüne ihtiyaçları var. Zaten kalifiye olmayan işgücünü Orta Asya dan, Tacikistan dan, Kırgızistan dan, Moldova dan falan temin edebiliyorlar. Kalifiye iş gücüne ihtiyacı var. Bizim de mühendislerimiz sokakta boş geziyor. Bu da değerlendirilebilir. Tekrar gıdaya, yaş sebze meyveye dönecek olursam, ömrü uzatabilmek için birtakım çalışmalar yapıyorlar. Faaliyetler var, eğitim programları, tanıtımlar şunlar bunlar. Fakat halkın beslenme alışkanlığı o kadar sakil ki, votka, yanında ekmek, bulurlarsa kolbasa dedikleri sucuk, tamamen hayvani gıdalar. Ömürlerini uzatabilmek için masalarına Akdeniz mutfağından birtakım unsurları koymaları gerekiyor. Nedir bu, zeytin, zeytinyağı, yaş sebze-meyve. Hep onu söylüyorum. Allah orda toprağın altını doldurmuş, burada bize kendisini vermiş biz bunun kıymetini bilmiyoruz. Bir yerde okudum, dünyadaki floranın, bitki varlığının %80-85 i Anadolu da var. Anadolu nun bence belki lojistik üs anlamında, hocamın dediği doğrudur mutlaka, kendisi bu işin profesyoneli, lojistik üs konusunda konumumuz çok iyi olmayabilir ama flora konusunda bir numara biziz. Bizim yetiştirdiğimiz ürünler bir başka yerde yetişiyor olsa dahi bizim ürünlerimiz daha sağlıklı ve rayihalı. Bunu iyi değerlendirmemiz lazım. Yukarıda da her Türk vatandaşına düşen iki Rus vatandaşı var. Ve bunlar yaş sebze-meyvede kendilerine yetemiyorlar. Bugün ki teknolojilerle kendilerine yetmeleri uzun süre mümkün değil. En yakınlarında da biz varız, Türkiye olarak. Yaklaşık 8 milyar dolar ithalatları var yaş sebze-meyve olarak. Biz pazarda %10 paya sahibiz. Karlılık oranına bakın, Đsrail bizden daha az satıyor ama daha çok kazanıyor. Đspanya daha az satıyor fakat daha fazla para kazanıyor. Fas da öyle mesela narenciyede. Bizden daha az satar ama daha fazla kazanır. Bunun birçok nedeni var. Bir kere meyve-sebzede Rus un istediği normlara göre üretim yapmak lazım. Bir kazak atasözü vardır Kaçmak için bahane arayan adama sopa gösterme. Biraz önce Murat hocam çok önemli bir konuya parmak bastı. Rusya ticareti siyasette bir manipülasyon olarak kullanır, bir manivela gibi kullanır. Bunu yapıyor da zaten. Ama bunu yapıyor diye de bu işi bırakmamak lazım. Tam tersine üzerine gitmek lazım. Onlardan iyi konuda doğru ortak seçip hadi beraber yürüyelim dememiz lazım ve onları uyarmamız lazım. Şimdi yaş meyve-sebze konusunda bizim tavrımız şu oldu, arkadaş sen Alman Hansın yediği domatesi nasıl yemezsin. Đnanın tavır bu. Böyle bir tavır olabilir mi? O da diyor ki ben Rus um ben Ivanım, ben yemem. Onlar %2 ye kadar pestisit kalıntısını tolere ederken, ben %1 tolere ediyorum. Uygunsa getir diyor. Arkasından da bakın şunu söylüyor; getirin diyor ve beni bu Avrupalıya muhtaç etmeyin diyor. Bunun altını çizerek söylüyorum. Şimdi demek ki doğru üretim yapacağız. Đşte burada anlaşmalı, sözleşmeli çiftçilikten bahsedildi. Mutlaka bunu geliştirip Rusya ya uygun üretim yapmamız lazım bir. Đki ambalajlamayı, yani ihracata hazırlamayı doğru yapmamız lazım. Bakıyorum orada çok pazarları gezme imkanım oldu. Adamlar karton ambalajı tercih ediyorlar, bizden hala plastik gidiyor. Kaldı ki bunlar artık fakir bir ülke değil ların başında Đstanbul sokaklarında, Rize sokaklarında gördüğümüz insanlar değil. Artık onlar değişti. Yani bizim bir format atmamız lazım, formatı değiştireceğiz ve Đstanbul ve Ankara nın yol haritasıyla St. Petersburg, Moskova da yolumuzu bulamayacağımızı kesin olarak tespit etmemiz lazım. O ülkeye gidiyorsak o ülkenin kurallarına uyacağız. Üçüncüsü, kara nakliyeci arkadaşlarımız varsa onlara biz medyunu şükranız. Niye, rahmetli Özal ihracat hamlesini başlattığı zaman hakikatten o filo olmasaydı bugün biz Avrupa yla bu ticareti gerçekleştiremezdik, bu boyutlara gelemezdik. Ama ben çocukluğumdan hatırlıyorum, yaylaya çıkardık Toroslara, E 5 karayolunun etrafında oynardık. Oradan o yıllarda Alman TIR ları falan geçerdi. Şimdi bakıyorum aradan geçmiş 35 sene Türk TIR ından başka TIR geçmiyor. Diyorum ki bunda bir dönüşüm gerekmiyor mu? Yani bu hakikaten neme nem bir şey olsaydı Avrupalı bu işi bize bırakmazdı, taşımasını bize yaptırıyor büyük ölçüde. O zaman bizim ne yapmamız lazım. Bizim bunu doğuya doğru kaydırmamız gerekiyor. Ki buna imkan var. Özellikle Orta Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 51

66 Asya nın hala 10 bin tane TIR ihtiyacı var. Bu TIR ları alıp götürülebilir ve Orta Asya da kardeşlerimiz dediğimiz, zamanında da gereksiz yere ağabeylik yapmaya kalktığımız, yaparken de üzdüğümüz, bu insanlarla yeniden kucaklaşmamız lazım, oraya sermaye götürmemiz lazım, know-how götürmemiz lazım. Bana göre en önemli derecede götürebileceğimiz know-how kara ulaştırmasıdır. Çünkü orası deniz çıkışı olmayan ve kendi içlerinde ticaretin gün be gün geliştiği, özellikle batı Çin le ticaret ilişkilerinin geliştiği, Rusya ile ticaret ilişkilerinin hala çok girift bir şekilde geliştiği bir bölgeden bahsediyoruz. Burada kara nakliyecilerimizin artık gidip konuşlanıp Kazak şirketi, Kırgız şirketi, Özbek şirketi gibi şirketlerle ortaklıklar kurup orada Orta Asya lojistiğinde söz sahibi olmalarında sonsuz yarar var. Meyve-sebze pazarına bağlayacağım yine, o pazarın, 8 milyar dolarlık pazarın en az yarısında biz hakim olabiliriz. Fakat lojistik maliyetlerini indirmemiz lazım. Özellikle soğuk aylarda ve yaz aylarında, 6 7 ay frigorik araçlarla gitmesi gerekiyor. Bir frigorik araç bin dolar ton yük satsanız kilo başına 50 cente domates taşırsınız. Kilosunu 50 cente de domates taşırsanız siz orada rekabet edemezsiniz. Başta yaptığımız hataları üst üste koyunca da bu mal elde kalır. Herkes zarar eder bundan. Rusya ile doğru bir lojistik altyapısını kurmamız lazım. Bu anlamda olumlu gelişmeler var. Nedir bu, Samsun-Kavkaz demiryolu ferry hattının biran önce hayata geçmesi lazım ki bu Samsun için zaten elzem. Madem Samsun lojistik üs olacak, buranın da bir eniştesi olarak konuşuyorum, bunun için mazur görün hararetli konuşuyorum. Madem öyle olacak bu anlaşmanın bir an önce imzalanması lazım. Bu Türkiye nin Rusya da uzun yıllar önünü açacak bir anlaşmadır. Yapılan hesaplamalara göre maliyetler %30 lar seviyesine düşecek. Bu çok önemli. Bugün satamadığımız birçok malı satar hale geleceğiz. Yarın satamayacağımız birçok malı da satmaya devam edeceğiz. Hava trafiği açıldı kargo bağlamında. Artık Türkiye den tarifeli Rusya nın 10 önemli şehrine kargo uçuşları, yolcu hattından bahsetmiyorum, direk kargo uçakları uçabilecek durumdadır. Bu konuda yanlış hatırlamıyorsam iki Türk şirketi de designe oldular. Özellikle bu yükte hafif pahada ağır olan yüklerin önünü açacaktır. Bir diğer üzerinde çalıştığımız konu da Rusya ya lojistik altyapısını kurarken neye dikkat etmeliyiz. Bence şuna dikkat etmeliyiz. Rusya bizim sadece kara bağlantımız olan bir ülke değil, tamamen Karadeniz den bağlantımız olan ülkedir. Nitekim Rusya bunu çok güzel bir şekilde gördü ve batı hattında doğalgazı verirken mavi akımı ortaya koydu. Dedi ki kimseye bağımlı olmayalım. Ukrayna ile sıkıntı yaşıyor vanayı kapıyor, Avrupa da donuyor biz de donuyoruz. Bugün demiryolu taşımalarında Ukrayna üzerinden Rusya ya gitmek mümkündür. Yarın bir gün yine Ukrayna ile kapıştıkları zaman demiryollarına da çomak soktuğunda ben yine ortada kalacağım. Onun için bizim Rusya ile hatları doğrudan Karadeniz üzeriden Rus limanlarına odaklanmamız gerekiyor. Bu bağlamda da güney Rusya da Krasnador bölgesinde, belki Rostov bölgesin de olabilir, orada bir Türk lojistik merkezine ihtiyaç var. Bu bizim uzun vadede olmazsa olmazımızdır. Bugün başlarsak, Türkiye zaten az önce hocamın dediği gibi, hadi bir işe başlayalım dediğimizde 8 10 sene geçiyor, ama bu konunun o kadar tahammülü de yok. Bunun bir an önce hayata geçirilmesi lazım. Şimdi demiryolu bağlantısını kuruyoruz. Karayolunda o zaman çok fazla sorun olmayacak özellikle belgelerle ilgili. Bugünkü belge iyi kötü götürecek bizi. Orda mantalite değiştirip o taraftan kazanıp bu tarafa aktarmanın yollarına bakacağız. Hava trafiği açılıyor. Gemi taşımacılı zaten var, belki orada ufak tefek liman tevzileri olabilir. Ama bizim her halükarda güney Rusya da bir lojistik merkezi kurup malları oraya indirip hatta paketleme tesisleri falan da olabilir, ufak tefek işçilik de görebilir mallarımız. Güneyden Rusya nın bütün bölgelerine demiryolu yükü demiryoluna, karayolu yükü karayoluna, havayolu yükü havayoluna verilmek suretiyle dağılmamız lazım. Bunu yapmamız gerekiyor. Gümrük konusu gündemde olduğu için söylüyorum, o konuda değişik şeyler var. Siyasi midir, değil midir bilmiyorum ama 2008 yılında Rusya ile işlerimizin iyi gitmediği kesin. Ben naçizane 1993 ten beri her gün Rusya ile çalıştığım için söylüyorum 2008 basından itibaren 1 yıldır işler iyi gitmiyor. Nasıl gitmiyor, bir kere Nisan ayında orada Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 52

67 bir televizyon programı vardı. Rusya nın birinci kanalı, bizim TRT 1 e tekabül eden devlet kanalı, orada bir yayın yapıldı, Kafkas Kartalı diye bir program. Türkiye de yerleşik Çeçen asıllı bir TC vatandaşımız konuşturuldu ve bu vatandaşımız orda çıktı dedi ki yılları Rus-Çeçen harbi sırasında ENKA, GAMA, Alarko başta olmak üzere bütün Türk şirketleri Çeçenlere silah yardımı yaptı açıklamasını yaptı. Bu arkadaş elini kolunu sallayarak hala ortalıkta dolaşıyor. Şimdi bakın bu nasıl bir şey. Bu doğruysa bunun gereğini Ruslar yaparlar o zaman. Ama doğru değilse biz böyle bir uygulamaya maruz kalmamalıyız. O zaman ne yapmak lazım, hemen sormak lazım. Bir dakika, diyalog kanallarımız açık. Cumhurbaşkanları görüşüyor te iki cumhurbaşkanı bir araya geldiler ve çok boyutlu, güçlendirilmiş ve derinleştirilmiş ortaklık hedefini koyan bir deklarasyona imza attılar. Ve 1998 yılında rahmetli Bülent Ecevit ve o zaman ki başbakan Kassiyanov arasında teröre karşı bir işbirliği anlaşması imzalandı. Çeçen ve PKK olayları ibra edildi bir bakıma. Geçmiş ibra edildi, geçmiş sorgulanmayacaktı 1998 deki anlaşmayla. Ne değişti ki 10 yıl sonra Rusya da böyle bir program yayınlanıyor. Bu karşı tarafa sorulmalıydı. Ne mesaj vermek istiyorsunuz, bu sorulmalı. Arkasından meyve-sebze yasağı geldi sonra beş kalem mala Nisan Mayıs sonunda. Arkasından Temmuz başında da gümrük konusu. Gümrük konusunda da bakın şudur, Rusya gümrük vergisi kaybına uğruyor. Nasıl uğruyor, ben beş milyar dolarlık mal satıyorum 2007 rakamları, Rusya ya 4,5 milyar dolar girmiş gözüküyor. Yani 500 milyon doların vergisini alamamış. Diyor ki işte sen kaçakçılık yapıyorsun, üzerine gideceğim, sevk öncesinde denetim yapacağım. Yapamazsın böyle bir şey, ben müstemleke değilim. DTÖ üyesi bir ülkeyim ve seni de destekliyorum o platformda. Sen illaki, vergi kaybını önleyeceksen ben sana rakamları vereyim. Çin in rakamlarına göre Rusya nın ithalat rakamlarını aynı şekilde karşılaştırdığımız zaman Çin den 4,5 milyar dolar gümrüksüz mal giriyor. Bunlar şeffaf bilgiler. AB den 35 milyar dolar. Benim 70 katım. Niye orayı ısırmıyorsun veya Çin i ısırmıyorsun. Oturup burada biraz da iğneyi kendimize batırmamız gerekiyor. Bunlar bilinen şeyler. Rusya gün be gün bunları uygulamaya başlayacak. Oysaki bizim proaktif davranıp, bak arkadaş sen orda Avrupa ile yaptığın ticarette, gümrük vergisi ödenmeden giren Avrupa malları ile ben senin pazarında rekabet edemiyorum. Yani Đtalya nın ceketiyle ben rekabet edemiyorum, kaçak sokuyorlar. 35 milyar dolarlık malı kaçak sokuyorlar. Bunu lütfen birlikte çözelim. Çünkü ben AB nin Gümrük birliği üyesiyim. Orda yuvarlak masadayım, burada da senle baş başa konuşuyorum. Đstiyorsan insider trading yaparım, seni desteklerim. Rusya ile proaktif olmalıyız. Rusya dan korkmayalım, pazar çok büyük bir pazar. Türkiye için çok büyük imkanlar sunan bir pazar. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 53

68 Dünya ve Türkiye de Lojistik Alanlarla Đlgili Đyi Uygulama Örnekleri K. Kaan SÜRMELĐ DTM Anlaşmalar Daire Başkanı Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 54

69 Murat Erdal Bey in söylediği birçok hususa ben de katılmaktayım. Dış Ticaret Müsteşarlığı olarak, dış ticaret ve lojistiğin artık üst üste gelen, iç içe geçen bir konu olduğu saptaması zaten yıllar önce yapılmalıydı. Geç kalınmış da olsa biz bunu kurumsal hale getirerek Dış Ticaret Müsteşarlığı içerisinde Dış Ticarette Lojistik adı altında bir daire oluşturduk. Artık hem kamu, hem özel sektör kanadında, hem lojistik hizmet verenler hem lojistik hizmetler alanlar kanadında bir pivot hareketiyle bütün konuları, sorunları tespit etmeye çalışıyoruz. Bir dış ticaretçi gözüyle görüşlerimizi, önerilerimizi, gerektiğinde de projelerimizi ortaya koymaya çalışıyoruz. Çok kısa olarak birkaç noktaya değinmek istiyorum. Murat Erdal Bey in de dediği gibi çok geç kalınmış konular var, çok girift konular var. Ama duruma bir de şu açıdan bakmak lazım diye düşünüyorum. Bu gelinen nokta, ülke çapında lojistiğin öneminin anlaşılması açısından önemli vizyon açılımı içinde bulunduğumuzdur. Bu çok önemli bir konu, gelinen bu noktayı belki de bu yapılması gereken toplam işin yarısı olarak kabul edebiliriz. Birçok bölgede Samsun da, Mersin de, Tekirdağ da, Đzmir de, Marmara Bölgesi nde lojistik çalışmaları yapmaya, bilgi toplamaya başladı. Biraz önce koridorlardan bahsedildi. Ben bu koridorun neresindeyim diye bu illerimiz bölgelerimiz kendi durumlarını kontrol etmeye başladılar. TRACECA nın, VĐKĐNG in, Kuzey-Güney koridorunun, ipek yolunun üzerinde neredeyim diye bakılmaya başlandı. Bu anlamıyla, belki çok disiplinli olmayan ama damlaya damlaya göl olur misali Ar-Ge ler oluşacak. Bir taraftan da bahsedildi ama lojistiğin Türkiye deki en önemli ayaklarından bir tanesi aslında yeni lojistik alanları yaratabilmek. Birçok şeyde geç kalınmıştı. Limanlar sıkıştı, havalimanları sıkıştı. Belki de bu bölgesel çalışmalar uzun vadede bir şeylerin yeniden kaçırılmaması, illerde lojistik yapılar için uygun araziler yaratılabilmesi adına önemli bir katkı sağlayacaktır. Biz Mersin ile çok yakın işbirliği içerindeyiz. Atilla Bey kapsamlı bilgi verecektir eminim ki. Bu alanların tahsisi ile 30 yıl sonra dönüp tüh keşke bir 30 yıl önce bunu yapsaydık da şu alan da Mersin de, Samsun da, Tekirdağ da elimizin altında olsaydı da bir şeyler yapabilirdik deme durumuna düşmemek açısından önemli olduğunu düşünüyorum. Altını çizmek istediğim bir konu Ar-Ge yine. Türkiye de herkes lojistik konuşuyor hakikaten. Projeler de var ama Ar-Ge yok. Yani lojistiğin Ar-Ge si yok, projelerin fizibiliteleri yok. Hayata geçirilen projelerin fizibiliteleri yok. Bu şekilde gidiyor. O yüzden bizim önerimiz kurum olarak Ulusal Lojistik Ar-Ge Enstitüsü adı altında bir yapının mutlaka oluşturulmasıdır. Dünya çapında önemli lojistik merkezlere, limanlara baktığımızda bu bölgelerin bölgesel ve ulusal seviyede önemli lojistik araştırma merkezlerine sahip olduğunu görmekteyiz. Bizim de Samsun a naçizane önerimiz böyle bir kurumsal yapının burada hızla oluşturulması olacaktır. Kurulacak bir merkez, uluslararası kaynaklardan beslenebilir, bir uluslararası enstitü ile işbirliği yapılabilir. Biz kendi ölçülerimiz içerisinde Dış Ticaret Müsteşarlığı olarak birçok Ar-Ge yi başlatmaya çalıştık. Bütçemizin imkanları dahilinde. Đşte otomotiv sektörünün lojistik ihtiyaçları ile ilgili çalışmayı bitirdik. Sayın Genel Müdürüm biraz önce bahsetti, Güney Rusya da bir Türk lojistik üs kurulması ile ilgili çalışmaları yürütmeye çalışıyoruz. Mersin deki çalışmaya destek oluyoruz. Bizim kaynaklarımız ölçüsünde dış ticaret ve lojistik ilişkisinin net olarak ortaya çıktığı noktalarda Ar-Ge desteği sağlıyoruz. Bir diğer önemli konu olan koordinasyon ile ilgili olarak da şunları söylemek istiyorum. Az önce Murat Hocamın da belirttiği gibi çok büyük bir koordinasyon eksikliği var. Lojistik çok sayıda disiplini ilgilendiren bir alandır. Örneğin çok büyük bir limanı özelleştiriyoruz. Alıcı 750 milyon dolar ödeme yapıyor, 200 milyon dolar da satın alım sonrası yatırım yapıyor. Her şey çok güzel ama lojistik gümrüğe takılıyor. Yani orada 20 gümrük elemanı daha olsa sistem Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 55

70 biraz daha iyi işleyecek, 1 milyar dolar yatırım var 20 ek eleman olamıyor. Bu müthiş bir koordinasyonsuzluktur. Bu ulusal seviyede de mutlaka kurulmalı ama bölgesel seviyede de koordinasyon gerekli. Mersin bunun çok güzel bir örneğini veriyor. Atilla Bey burada söyleyecektir. Platformlar dediğimiz, lojistik hizmet alan, lojistik hizmet veren, kamu, özel sektör kanalıyla bölgesel platform yapılanmaları çok verimli oluyor. Bunlar sürekli toplanarak en azından bölgesel sorunları çözebilir diye düşünüyorum. Bir diğer önemli nokta da lojistik merkezlerin hukuki altyapısıdır. Lojistik merkezlerini konuşuyoruz fakat bunların net bir hukuki altyapısı yok. Đhtisas organize sanayi bölgeleri ile ilgili kanunun bir maddesine sadece ismi zikredilmek suretiyle lojistik merkezlerine bir hukuki altyapı yaratmış durumda. Ancak çok ivedi olarak bu konunun ikinci mevzuatı oluşturulmak suretiyle sorun çözümlenmeli diye düşünüyoruz. Bu nedenle bugün yapılacak toplantıda sadece fiziki unsurları ve fizibiliteleri değil, konunun hukuki altyapısını da tartışmamız gerektiğini düşünüyorum. Teşekkür ederim. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 56

71 Samsun Bölgesel Lojistik Strateji Planı Hazırlanması Đçin Bir Örnek Çalışma Atilla YILDIZTEKĐN Lojistik Yönetim Danışmanı Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 57

72 Lojistik 20. Yüzyılın son çeyreğinde gelişmiş bir iş koludur. Büyük şehirlerimizde, üretim şehir dışındaki Organize Sanayi Bölgelerine taşınmıştır. Ürünlerin şehre giriş yaptığı liman, demiryolu istasyonu, hal gibi birimler de şehirlerin büyümesi ve nüfus artışıyla, il merkezinde sıkışmış durumdadır. Depolar ve antrepolar gibi lojistik birimler de şehir içinde yer almaktadır. Tüketim şehir içinde gerçekleşmektedir. Bu da şehir trafiğini olumsuz etkilemekte, lojistik sürecin pahalı ve hızının düşük olmasına yol açmaktadır. Amaç şehirlerin lojistik anlamda gelecekte tıkanmamaları için yük hareketini de planlayarak bir stratejik mastır planın hazırlanması ve buna bağlı inşa edilecek olan lojistik merkez veya lojistik köy dediğimiz sitenin yer ve ölçeklerinin belirlenmesidir. Bu çalışma Mersin de yapılan çalışmayı örnek alarak hazırlanmıştır. 1. GĐRĐŞ Dünya bir küreselleşme süreci yaşamaktadır. Sermayenin küreselleşmesinin ardından, üretim ve tüketim küresel hale gelmiştir. Ticaret hacimleri artmış, ülkelerin GSMH ları yükselmiş ve dünyanın her tarafından her tarafına çok farklı cins ve markada ürünler taşınmaya, depolanmaya, dağıtılmaya başlamıştır. Üreticiler kendi yaptıkları depolama ve dağıtım hizmetlerini dış kaynak kullanarak 3PL şirketlere aktarmaya başlamışlar ve lojistik pazarının gelişmesine destek olmuşlardır. Artan üretim ve tüketim Dünya üzerinde lojistik sektörünü de geçtiğimiz 10 yıl boyunca her yıl % 20 oranında büyütmüştür. Ülkemizde de GSMH mız geçtiğimiz yıllarda artmıştır. Dış ticaretimizin gelişmesi, ülke içi tüketimin artması, kredi kartı uygulamaları, Anadolu ya açılım, sınır ticareti, nüfus artışı tüketimi ve tüketim için taşınan ürün miktarını, dolayısıyla üretimi, ithalatı ve ihracatı arttırmıştır. Ülkemizdeki lojistik şirketleri de son 5 yıl içinde ölçek, iş kapasitesi ve ciro olarak her yıl % 20 oranında büyümüştür. Türkiye uluslararası taşıma koridorlarında yer alan ve bu koridorların gelişmesiyle bir lojistik üs olacak konumdadır. Üreten ve tüketen bir Batı ile kısa bir vade içinde hem üretecek hem de tüketecek bir Doğu arasında köprü konumundadır. Karadeniz bölgesi ülkeleri ile Akdeniz arasındaki trafik de yine Türkiye üzerinden geçmektedir. Türkiye nin bir lojistik üs olması ve lojistik sektörünün desteklenmesi milli politika haline gelmiştir. Son yıllarda alınan tedbirlerle liman hizmetlerinin ucuzlatılması, ÖTV nin deniz taşımacılığından kaldırılması, duble yolların inşa edilmesi, demiryolu teşvikleri, liman özelleştirmeleri hükümetlerin ve bürokrasinin de bu konuda desteğini ortaya koymaktadır. Bu destek içinde Karadeniz ile Akdeniz i birleştirecek bir taşıma koridoru oluşturulması da gündemde bulunmaktadır. Bunun sağlanması amacıyla Mersin Bölgesinde bir Lojistik Stratejik Mastır Planı hazırlanmış, Samsun-Mersin hattının geliştirilmesi ve bu amaçla Mersin Lojistik Köyü inşa edilmesi bu plana eklenmiştir. Planın diğer ucu olan Samsun noktasında da benzer çalışmanın yapılması gerekmektedir. Mersin ve Samsun u birbirine kısa, hızlı bir demiryolu hattıyla bağlamak ve her iki nokta arasında inşa edilecek olan lojistik köylerle bu koridoru aktif, verimli, ekonomik hale getirmek amaçlanmaktadır. 2- LOJĐSTĐK ÜS OLARAK SAMSUN Samsun ilimiz Karadeniz bölgemizdeki merkezi konumu, yeni özelleşen limanı, limana kadar girmiş demiryolu hattı, hava alanı, organize sanayi bölgeleri, serbest bölgesi, yeni hal tesisi ile Kuzeyde bir lojistik merkez olmaya aday ilimizdir. Đl de yapılan geliştirme çalışmaları içinde dış ticaretin geliştirilmesi ve buna paralel olarak lojistik sektörünün kullanımı bir hedef olarak Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 58

73 seçilmiştir. DTM ile Samsun Büyükşehir Belediyesi nin kurmuş olduğu SABEK A.Ş. nin iş birliği çerçevesinde Samsun ilinde lojistiğin geliştirilmesi, bir lojistik köy kurulması çalışmaları gündeme gelmektedir. Bu çalışma ancak Samsun ilinde yerleşik lojistik odakların bir araya gelmesi, ortak akıl çalışmaları yapılması ve bir eylem planı çerçevesinde çalışılması ile sağlanabilecektir. Lojistiğin Samsun bölgesinde ekonomiye değer katabilmesi, şehir yaşamını rahatlaması, gelecek 25 yılın planlanması, lojistiğin bölgede tanınması ve öğretilmesi amacıyla Samsun Lojistik Stratejik Planı nın hazırlanması gerekmektedir. 3- SAMSUN STRATEJĐK LOJĐSTĐK PLANI Hazırlanacak olan Samsun Stratejik Lojistik Mastır Planı her şeyden önce bölgedeki mevcut durumun belirlenmesi, kayıt altına alınması ve bilgi güncellenecek kaynakların belirlenmesini içermelidir. Bu çalışmada sektörün sorunlarının belirlenmesi, beklentilerin tanımlanması amaçlanmalıdır. Bölgede uygulanabilecek olan çağdaş lojistik uygulamalarında örneklenmesi, uygulama olanaklarının belirlenmesi sağlanmalıdır. Đkinci adım ise stratejilerin belirlenmesi olmalıdır. Küresel, AB, milli ve bölgesel stratejiler incelenmeli, yerel beklentilerle birleştirilerek uzun ve kısa dönem için geçerli olacak bölgesel stratejilerin ortaya konulması sağlanmalıdır. Bu çalışmanın ardından gelecek olan 3 bölüm mastır plan hazırlanması olacaktır. Kısa ve uzun dönemli bir mastır plan hazırlanması bölgesel kalkınmaya destek verecek, yaratılacak olan katma değerle diğer sektörlere de canlılık katacak, yaratacağı yayılma etkisiyle sinerji sağlayacak bir çalışma olacaktır. Bu çalışma Samsun Lojistik Köyü çerçevesinde mevcut lojistik odakların da birbirleri ile uyumunu ortaya koyacak, hizmetleri birleştirecek, ölçekleri büyütecek bir hedefe de uygun olmalıdır. 3.1 UZUN DÖNEM HEDEFLER BÖLGESEL Samsun da öncelikli hedefler ülkemizin Kuzey i ile Güney i arasında çalıştırılacak olan taşıma koridorunda Lojistik Merkez olmaktır. Bu merkezde kombine taşımacılığın da olumlu etkisi kullanılmalı, Karadeniz bölgesindeki deniz taşıması Samsun da birleştirilmelidir. Demir yolu ve fery taşımasını geliştirmeli, Karadeniz in kara yolu ile Samsun a gelecek olan ürünlerini demiryolu veya deniz yolu ile diğer bölgeler aktarılmasının yapılması söz konusudur. Anadolu ya giden ve Anadolu dan gelecek olan ürünlerinde toplandığı lojistik merkez Samsun olmalıdır. Lojistiğin en önemli kavramı haline gelen intermodal taşımacılığın gelişmesi için de Samsun Limanı ile Lojistik Köy arasında iş birliği oluşturulması, Limanın çalışma veriminin arttırılması amacıyla lojistik köy tesislerinin kullanılması uzun dönemli hedefler içinde ele alınmalıdır. 3.2 UZUN DÖNEM HEDEFLER YEREL Lojistik Stratejik Plan aynı zamanda yerel lojistik aktivitelere de ışık tutacaktır. Yerel ticaret ve üretim merkezleri ile Lojistik Köy ün bağlantısının yapılması, trafiğin hızlandırılması gerekecektir. Kentsel lojistiğin düzenlenmesi, şehir içindeki depo, antrepo, aktarma merkezi gibi odakların şehir dışına çıkartılması ile lojistiğin çevreye yapacağı olumsuz etkilerinde azaltılması gerekmektedir. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 59

74 Kent ekonomisine istihdam da yaratacak olan bu çalışma aynı zamanda Samsun Limanı na da denizyolu ve demiryolunun, kara yolu ile birleştiği intermodal hub özelliği de katacaktır. Liman aktivitelerini arttıracak ve katma değer yaratacaktır. Đnşa edilecek olan Lojistik Köy de görev yapacak olan çalışanlarında eğitiminin yine bölgede yapılacak olması lojistik kavramının yerleştirilmesinde, eğitim kurumları ile endüstri arasında iş birliğinin sağlanmasında önemli bir kaynak oluşturacaktır. Karadeniz bölgesinde bir ilk olacak çalışma ile Samsun şehir gelişim planları sadece yolcu taşıması değil, yük taşıması da göz önüne alınarak planlanabilecektir. Yatırım süresince de bölgeye aktarılan kaynak ile inşaat süresindeki istihdamın da olumlu etkileri söz konusudur. Bu projede Samsun Belediyesinin, Samsun Ticaret ve Sanayi Odasının, TCDD nin, Đl Özel Đdaresi nin destekleri de sağlanmalıdır. 4. ÖRNEK ÇALIŞMA MERSĐN LOJĐSTĐK STRATEJĐ RAPORU Mersin Ticaret ve Sanayi Odası nın öncülüğünde, Mersin Deniz Ticaret Odası nın desteğinde, Mersin Bölgesel Kalkınma Projesinin Lojistik Platformu çalışmalarıyla başlatılmış olan Mersin Lojistik Strateji Raporu Maestro Danışmanlık ve Atilla Yıldıztekin Lojistik Yönetim Danışmanlığı tarafından hazırlanmıştır. Plan 3 bölüm halinde düzenlenmiştir. 700 Sayfalık Mevcut Durum Raporu 4 ayda tamamlanmış, 250 Sayfalık Stratejiler Raporu 2. bölüm olarak 2 ayda teslim edilmiş. 3. Bölüm olan 400 sayfalık Mevcut Durum Raporunun hazırlığı da 2 ay süre almıştır. Her üç rapor daha sonra aksiyon planını da içeren bir sonuç raporu çerçevesinde tek rapor haline getirilmiştir. 4.1 MEVCUT DURUM RAPORUNUN AMACI Mevcut durum raporu her şeyden önce projede çalışan ve ileride yer alacak olan kişilerin aynı dili konuşması amacıyla lojistik sektörü konusunda bilgileri kapsamaktadır. Dil ve anlayış birliği sağlamak, anlaşılmayı artırmak amacıyla küresel, AB ve milli lojistik hizmetlerimizden söz edilmektedir. Yapılan çalışmada hedef küresel ölçekten yerel ölçeğe kadar tüm platformu kapsamaktır. Bu sayede genelden lokale gelip, yapılan planın gerekliliğini ortaya koymak gerekmiştir. Mevcut durum raporunda farklı lojistik odakların da durumunu incelemek, gelişmeleri için darboğazlarını belirlemek, ihtiyaçları ortaya çıkartmak yer almıştır. Şehir lojistiğini etkileyen liman, OSB, serbest bölge, hal, demiryolu istasyonu, karayolu bağlantıları gibi odaklarda mevcut durum raporunda yer almıştır. Şehir trafiğini etkileyecek kara taşıması, deniz taşıması, demiryolu taşıması ve hava taşıması gibi taşıma yollarının da araştırması yapılmış, sayısal hedeflere ulaşılmıştır. Eğitim, tanıtım, kültürel aktiviteler de dahil olmak üzere yerel ihtiyaçların belirlenmesi, kentsel lojistiğin dar boğazlarının ortaya çıkartılması da kapsam içine alınmıştır. Mersin Limanı özel olarak mevcut durum raporunda ele alınmış, intermodal taşımacılığın bir merkezi haline gelmesi için olan ihtiyaçların belirlenmesi sağlanmıştır. Mevcut Durum Raporu bölgede kurulacak olan bir Mersin gereksinmelerini içeren anketler ve görüşmeleri de kapsamaktadır. Lojistik Köyü nün Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 60

75 4.2 MEVCUT DURUM RAPORUNUN KAPSAMI Rapor Mersin in lojistik altyapısının, orta-uzun vadede planlanması için yenilenebilir istatistikî bilgilere ulaşmayı da öngörmektedir. Kapsamı içinde artan lojistik faaliyetlerin, yaşam şartlarının iyileştirilmesi ve ekonomisine katkısının maksimize edilmesi, Mersin ile diğer şehirler arasındaki lojistik bağlantısının geliştirilmesi, GAP projesinin Mersin e olan katkısını da yer almaktadır. Lojistik eğitime ilişkin alt ve üst yapı ihtiyacının belirlenmesi, yerel aktivitelerin merkezi haline getirilmesini, bir lojistik konsey kurulmasını da ön görmektedir. Mersin Limanı na intermodal hub özelliği kazandırılması, Mersin in, Orta Asya ve Çin ürünlerinin denize çıkış noktası konumuna gelmesi ve Ortadoğu taşımalarındaki rolünün artırılması, mevcut ve planlanan lojistik altyapının düzenlenmesi, Anadolu ya gidecek veya Anadolu dan çıkacak ürünler için aktarma merkezi haline gelmesi de kapsam içine alınmıştır. 4.3 SONUÇ LOJĐSTĐK KÖY Mevcut durum raporu çerçevesinde 70 kuruluşla yapılan anket ve ardından gelen çalıştaylarla lojistik köy ihtiyacı ortaya çıkartılmıştır. Bir lojistik merkez bütünü olacak lojistik köy taşıma koridorları üzerinde ve tercihen birden fazla ulaştırma moduna ulaşabilir lokasyonda yer alacaktır. Lojistik sürecindeki maliyet azaltıcı etkileri, lojistik merkezin intermodal transfer terminali olması, çevre sorunları üzerinde de azaltıcı etkileri, yerel istihdama ve ekonomiye katkısı da ortaya konulmuştur. Lojistik Köy ün ölçeğinin belirlenmesi, trafik analizi, farklı lokasyonların analizi, mastır plan çerçevesinde düzenlenmesi, fayda maliyet analizi ve bunların alternatifli değerlendirmeleri için bilgiler toplanmıştır. Lojistik merkezlerin yatırım ve işletme modelleri açıklanmıştır UZUN VE KISA DÖNEM STRATEJĐLER RAPORU 2. Rapor olan Uzun ve Kısa Dönem Stratejiler için küresel çerçeveden başlayıp AB ne ait stratejileri göz önüne alıp, milli stratejilerimizin ışığında yerel stratejilerin belirlenmesi sağlanmıştır ULUSLAR ARASI STRATEJĐLER Küresel Stratejiler için Birleşmiş Milletler Teşkilatı (UN), Dünya Bankası (WB), Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı (UNCTAD), Dünya Ticaret Örgütü (WTO), Ekonomik Sosyal Konsey Avrupa-Asya (ESCAP) kuruluşları araştırılmıştır. Ortak stratejiler ortaya konmuştur AB STRATEJĐLERĐ AB ne aday bir ülke olarak taşımacılık ve lojistik stratejilerimizin de AB ne uyum içinde hazırlanması gerekmektedir. Bu amaçla AB nin hazırlamış olduğu Beyaz ve Mavi kitaplarda incelenmiş ve stratejilere ulaşılmıştır. AB stratejileri de belirlenmiştir. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 61

76 4.4.3 ULUSAL STRATEJĐLER Mersin bölgesinde uygulanacak olan stratejilerin merkezi stratejilere yani milli hedeflerimize uygun olması zorunluluğu vardır. Mersin de kurulacak olan sistem ulusal ulaştırma ve lojistik sisteminin bir parçası olmak durumundadır. Bu nedenle Devlet Planlama Teşkilatı (DPT) Ulaştırma Bakanlığı (UB), Karayolları Genel Müdürlüğü (TCK) Devlet Demir Yolları (TCDD), Devlet Hava Limanları (DLH) ile görüşülmüştür. Milli stratejilerimizi belirlemek amacıyla hazırlanan Türkiye Ulaşım Ana Planı (TUAP), Türkiye Limanlar Mastır Planı (TLMP), Taşımacılık Alt Yapısı Đhtiyaç Raporu (TINA), Ulaştırma Stratejileri Raporu (USR) da incelenmiş milli stratejilerimiz ortak olarak ortaya çıkartılmıştır YEREL STRATEJĐLER Mastır plana temel olacak uzun ve kısa dönemli stratejilerin hazırlanması son adımdır. Bunun sağlanması için 50 ye yakın kişi ile doğrudan görüşmeler yapılmış, 2 çalıştay gerçekleştirilmiştir. Belirlenen stratejilerin tartışması yapılmış ve önem sıralaması çalıştayda sağlanmıştır. Mastır plan bu çerçevede planlanmıştır. Mersin Kent Bütünü Çevre Düzeni Nazım Đmar Planı, Mersin Ulaştırma Ana Planı ve Raylı Sistem Toplu Taşıma Planı, Mersin Tarsus D 400 karayolu ölçümlemeleri, Lojistik Firmaların ve Kamyon Parklarının desentralizasyonu, Mersin Samsun Yük Koridoru, Mersin Đran Yük Koridoru, Mersin Irak Yük Koridoru, Mersin Suriye Yük Koridoru araştırılmış ve tüm birimlerin ortak noktalarına ulaşılmıştır. Yapılan çalışma aynı zamanda Mersin Bölgesi için lojistik içerikli bir SWOT çalışmasına da olanak sağlamıştır. 24 kişilik bir katılımla tüm ilgili birimlerin görüşleri alınarak bir SWOT çalışması sonlandırılmıştır. Bu çalışmalarda ayrıca lojistik köy için analiz edilecek 8 farklı lokasyon için yer belirlemesi de gerçekleştirilmiştir. 5. MASTER PLAN Hazırlanan mastır plan raporun 3. bölümüdür. Bu bölümde lojistik köy alternatifleri incelenmiş, lojistik odaklar için gelişim planları yapılmış, lojistik eğitimi ve lojistiğin gelişmesi için lojistik gelişme merkezi, lojistik konsey, uluslararası lojistik fuarları ve uluslararası lojistik kongresi çalışmaları ortaya konmuştur. 5.1 LOJĐSTĐK KÖY Bu bölümde Mersin de belirlenen 8 adet lojistik köy lokasyon alternatifleri incelenmiş, ekonomik analizleri yapılmış ve 3 bölge ileride bir komisyon tarafından belirlenmek üzere seçilmiştir dönüm üzerine yapılan bu çalışma gelecek 30 yılın ihtiyacını karşılamayı amaçlamıştır. Her bölge için yatırım planları yapılmış, fayda maliyet analizleri ortaya konulmuştur. Đşletme modelleri de belirlenmiş, kar zarar çalışması tamamlanmıştır. Daha sonra yapılan seçme toplantısı ile ili alternatif birleştirilmiş ve dönüm arazi lojistik köy için belirlenmiştir. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 62

77 5.2 ORTA VE KISA VADEDE LĐMAN GELĐŞĐM STRATEJĐLERĐ Mersin Limanı nın lojistik köye ve Lojistik Köy ün Mersin Limanı na olumlu etkileri olacaktır. Bu nedenle özelleşmiş olan Mersin Limanı nın gelişmesine destek olacak plan da Mastır Planda yer almıştır. 5.3 LOJĐSTĐK ODAKLAR ĐÇĐN GELĐŞME PLANI Mersin Lojistik Köyü ne destek olabilecek diğer lojistik odaklar da tek tek mastır planda yer almaktadır. Serbest Bölge, Organize Sanayi Bölgeleri, Hal, Mastır Plan çerçevesinde gelişme stratejileri olarak rapora eklenmiştir. 5.4 BÖLGESEL LOJĐSTĐK PĐLOT PROJESĐ Mersin de kurulmuş olan ve yerleşik lojistik şirketler şahıs ve aile şirketleri şeklinde kurulmuşlar ve bu çerçevede çalışmaktadır. Ulusal hatta küresel lojistik şirketlerle rekabet edebilmeleri için kurumsallaşma, yönetim yetkinliklerinin arttırılması, çalışanların geliştirilmeleri gibi iyileştirme çalışmalarına ihtiyaçları vardır. Mastır plan bir örnek şirketi ele almakta ve bir şahıs şirketinin, milli hatta küresel şirketlerle rekabet edebilmesi için yapılacak çalışmaları kapsayan bir pilot proje çalışmasını da içermektedir. 5.5 LOJĐSTĐK EĞĐTĐM PROGRAMI Lojistiğin başarılı olması ancak bölgede çalışacak olan insan gücünün yetişmiş ve eğitilmiş olması ile sağlanabilecektir. Bu nedenle lojistik sektörü çalışan profilleri belirlenmiş ve her iş grubu için verilmesi gereken eğitim planı, mesleki gelişme planları ortaya konulmuştur LOJĐSTĐK DANIŞMA VE GELĐŞTĐRME MERKEZĐ Lojistiğin bölgede gelişmesini planlayan bir birime de ihtiyaç duyulacağı ön görülmüştür. Bu amaçla, Mersin de bulunan ve Lojistik ile ilgili tüm kurumların iş birliği ile Mersin Ticaret ve Sanayi Odası kontrolünde, Lojistik Köy de yerleşik bir Lojistik Danışma Merkezi kurulması da mastır plan içine alınmıştır. 5.6 LOJĐSTĐK KONSEYĐ VE DERGĐSĐ Mersin de bulunan ve lojistik sektöründe çalışan oda ve derneklerin temsilcilerini bir araya toplayan ve tavsiye niteliğinde görüşler oluşturacak bir konsey de plana dahil edilmiştir. Bu üyeler arasında; Mersin Ticaret ve Sanayi Odası, Mersin Deniz Ticaret Odası, Mersin Lojistik Köy Yönetimi, Mersin Serbest Bölgesi, Mersin Organize Sanayi Bölgesi, Utikad Mersin Temsilcisi, UND Mersin Temsilcisi, Roder Mersin Temsilcisi, Loder Mersin Temsilcisi, Türklim Mersin Temsilcisi, DTD Mersin Temsilcisi, TND Mersin Temsilcisi, TR KARID Mersin Temsilcisi, ARLOD Mersin Temsilcisi yer alacaktır. 5.7 LOJĐSTĐK FUARI VE KONGRESĐ Mersin de lojistik sektörünün tanıması ve dış dünya ile ilişkilerinin arttırılması amacıyla her yıl bir kere olmak üzere Uluslararası Lojistik Fuarı ve Uluslararası Lojistik Konferansı düzenlenecektir. Eş zamanlı yapılacak olan bu çalışma Mersin in lojistik kapasitesinin Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 63

78 arttırılmasına ve ulusal, küresel lojistik firmaları ile ilişki kurulmasına, akademik çevrelerle bölge lojistikçilerinin bir araya gelmesine olanak sağlayacaktır. 6- SONUÇ Mersin Lojistik Stratejik Planı bölgede lojistik sektörünün değerlendirilmesi ve yaratılacak katma değerle bölgenin kalkınmasına destek olmayı hedeflemiştir. Bunun sağlanması amacıyla bölgedeki lojistik odakların birleştirilmesi, lojistik maliyetlerin düşürülmesi, şehir trafiğinin rahatlaması, çevre kirliliğinin azalması, intermodal taşımanın yaygınlaşması, dağılım etkisi ile bölge sanayine katkı ve lojistiğin bir iş kolu olarak öğrenilmesi hedeflenmektedir. Benzer çalışmanın Samsun da da yapılması düşünülmelidir. Hazırlanacak olan Samsun Lojistik Strateji Mastır Planı nda, Samsun un uluslararası koridorlarda yer alabilen ülkemizin doğusu ile batısını, kuzeyi ile güneyini birleştiren bir lojistik üs olmasının alt yapısı planlanmalıdır. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 64

79 Lojistik ve Lojistik Merkezler Yönetimi Prof. Dr. Mehmet TANYAŞ LODER Başkanı Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 65

80 Büyükşehir Belediyesi ne bizleri davet ettikleri için Hasan Bey nezdinde çok teşekkür ediyorum. Ben de hocamızın dediği gibi ana konularda biraz hızlı ve kısa bir sunum yapmaya çalışacağım. Ama herkesin bir yoğurt yiyişi var, birde hoca olduğumuz için daha bir temelden girme alışkanlığımız var. Biraz da lojistiğin temelinden girelim de neyin üzerine olayı inşa ediyoruz, bunu görelim. Lojistikten, lojistik maliyetlerden ve bizim organize lojistik bölge dediğimiz Avrupa da genelde Freight Fridge diye geçen veya lojistik merkezler olarak toparlanabilecek noktayla bitirmeye çalışacağım. Lojistik tabi cazibeli bir isim. Herkes lojistik lafını kullanmayı çok seviyor. Nakliyeciler de olsa da olmasa da lojistik ismini kullanmaya başladı. Demek ki merak edilen, iyi bir şeymiş gibi duruyor. Bu nedir öncelikle ifade edeyim. LOJĐSTĐK Lojistik; nakliyeyi kapsar, bununla yetinmez depolamayı da kapsar, bununla da yetinmez sipariş yönetimi, tedarik, stok kontrol, paketleme, dış ticaret, gümrük, sigorta, iadeler vd ürün/yüklerin akışı ve depolanmaları ile ilgili diğer faaliyetleri de kapsar. Lojistik sadece taşımacılık değil hepinizin bildiği gibi. Üzerimizde bir kamyoncu sıfatı var, inşallah bu sıfatı da atacağız. Taşımacılık bizim en temel faaliyetlerimizden biri ama lojistik değil. Bir malı bir yerden bir yere götürüyorsan bu nakliyecidir. Ne derseniz deyin. Deposu meposu yoksa hiçbir şekilde lojistik denemez. Tabi lojistiğin en büyük avantajı, bakış açısı - deniz lojistikçisi, kara lojistikçisi yoktur-,lojistikçi; müşterinin ihtiyaçlarına göre en uygun modu en uygun şekilde kullanan kişidir. Lojistik bir bakış açısıdır ve beş tane taşıma modunundan, o alternatifleri en iyi şekilde kullanan kişi lojistikçidir. Artı bununla da bitmiyor, bunlardan ortaya karışık bir şey yapma şansınız da var, yani karma taşımacılık dediğimiz. Yani intermodal ise kabı elleçlemiyoruz, kabı elleçliyoruz, içini elleçlemiyoruz. Đçini elleçlediğimiz, dışını elleçlemediğimiz anda veya konteynırın içini demiryolu platformunda veya limanda elleçlemediğimiz, dışını elleçlediğimiz zaman buna intermodel. Eğer o platfromda içine de giriyorsak palet malet, onlara multimodal. Eğer başında, ortasında, sonunda kara, demir, deniz kullanılıyorsa buna da kombine diyoruz. Bunun da iki tipik örneği Ro-Ro ve Ro-La lar. Dolayısıyla bir lojistikçi bunlardan, bu modlardan bir çok kombinasyon çıkartabilir. Lojistiğin böyle derinliği olan bir konu olduğundan bahsedebiliyoruz. Taşımacılık sadece bizim ana kollarımızdan bir tanesi. Bizim ikinci ana konumuz tabi ki depolama. Eskiden fabrikalarda en kötü yerlerimiz depolarımızdı ama dünya değişiyor. Sık sipariş, az miktar, bol çeşide gidiyor. Bunu önlemeniz de mümkün değil. Onun için depoları hızlı çalıştırmanız gerekiyor. Depoları modern hale getirmemiz gerekiyor. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 66

81 Giriş Giriş Giriş Depolama Elleçleme Elleçleme Çıkış Çıkış Çıkış DEPOLAMA Depolama; belirli nokta/noktalardan gelen ürünlerin/yüklerin teslim alınıp, belirli bir süre korunup, belirli nokta/noktalara gönderilmek üzere hazırlanmasıdır. Depolar özelliklerine göre depo, toplama merkezi, dağıtım merkezi ve aktarma merkezi olarak, manuel, yarı otomatik veya tam otomatik tasarımlanabilir. Dolayısıyla da depo baya bir bilim haline geldi. Ve bunların büyük halleri de bu lojistik köylere doğru gidiyor zaten. Sadece depoyla da bitmiyor. Artık ben sistemde dağıtım merkezi kurabilirim, toplama merkezi kurabilirim, aktarma merkezi kurabilirim veya klasik depo yapabilirim. Hangisi uygundur ona lojistikçi karar verir. Yani şurada koridorları dar tutarsınız hacim kazanırsınız ama hızınız düşer veya koridorlarını geniş tutarsınız daha hızlı iş yaparsınız. Hangisi iyi hangisi kötü işte buna lojistikçiler karar verecekler. Yani lojistiğin iki ana konusu var, taşıma ve depolama. Ama derinliği de var. Lojistik bununla da bitmiyor. Ben müşteri siparişlerini de alabilirim, senin almana gerek yok. Zaten anlaşmayı yaptıktan sonra siparişi biz alırız. O zaten düz bir iş, sevkıyat yapacağım, son kontrolünü de yapabilirim, paket işine de girebilirim, dış ticaret operasyonlarını, gümrüklerini de yapabilirim, sigortasını da yaparım diye olay gidiyor. Bu bütüne lojistik deniyor. Yani lojistiğin böyle geniş bir bakış açısı olduğunu ve daha entegre ve bütünleşik bir iş olduğunu biliyorsunuz zaten. Şimdi bizim en önemli işlerimizden biri, savaş rafta kazanılıyor. Rafta varsan varsın, yoksa ne perakendeci kazanır ne de sen kazanırsın. Rafta, markette, mağazada olmak lazım. Buna da müşteri hizmet düzeyi diyoruz. Yani müşterinin istediği zamanda, miktarda ve çeşitlilikte rafta olabilme düzeyi yani Đngilizcesiyle customer service level diyoruz. Biz lojistikçilerin görevi bunu en az maliyetle başarmak. Yani en az maliyetle daha yüksek müşteri hizmet düzeyi, bizim esas işimiz bu. Ben rafta olmak zorundayım, rafın en güzel yerinde olmak zorundayım. Biliyorsunuz rafın en güzel yerine girebilmek biliyorsunuz para işi. MÜŞTERĐ HĐZMET DÜZEYĐ LOJĐSTĐK ĐLĐŞKĐSĐ Daha Yüksek Pazar Limiti Müşteri Hizmet Düzeyi Daha Düşük Daha Düşük Lojistik Maliyetler Daha Yüksek Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 67

82 Bizim meşhur seven right diye geçen yedi doğrumuz var. Doğru müşterinin, doğru yerine, doğru ürünü, doğru miktarda, doğru zamanda, doğru maliyetle ve doğru şekilde götürmek gibi bir rolümüz var. MÜŞTERĐ HĐZMET DÜZEYĐ 7 Amaç Düşük Maliyet Hızlı Yanıt Tutarlılık/Tarifeli Hizmet En Az Stok Yüklerin birleştirilmesi (konsolidasyon) Yüksek Kalite Yaşam Çevrim Desteği 7 Doğru Doğru Müşterinin Doğru Yerine Doğru Ürünü Doğru Zamanda Doğru Miktarda Doğru Şekilde Doğru Maliyette Her zaman olduğu gibi maliyetleri düşürmek zorundayız, hızı arttırmak zorundayız. Dünyada artık kimse stok tutmak istemiyor, az az ve sık sık almak istiyor. Onun için JIT ler, MILKRUN lar gibi bir sürü numaralarımız var. Bir taraftan da ben ekonomik çalışmak zorundayım, yükleri büyütmek zorundayım. Bu kamyon trafiği Türkiye ye nasıl mahkûm edilmiş bilemiyoruz, böyle bir şey dünyada yok. Dünyada TIR la yapılıyor bu işler, bizim de 749 bin kamyonumuz var. Maalesef verimsiz yapıyoruz bu işi ve bazı bölgelerde liberal ekonomi çalışmıyor. Bu 7 amaç doğrultusunda çalışmamız gerekiyor. Sektörün büyüklüğü nedir diye sorarsanız, maalesef net bir araştırmamız yok milyar dolar bir tahminden bahsediliyor ama benim tahminim 35 milyar dolar. Çünkü diyenler Türkiye deki kamyon pazarının kesilen faturasını bilmediği kanaatindeyim. Yani Türkiye de 749 bin kamyon var, bunun 150 bini galiba askeriyede, geriye kalan 500 bini çalışsa bunların çalışması ayda 4 5 fatura kesmesi lazım, çarp zaten milyar yapıyor. Artı bunun uluslararası taşımacılığı var. Kriz öncesi 4,5 milyar dolar karayolu, 4,5 milyar dolar denizyolu. Bunları toparlarsanız böyle bir rakam çıkıyor. Ama bu da bilimsel bir araştırmaya dayanmıyor, yoruma dayanıyor tabi. Ama şu belli ki ürünün satışı fiyatı içerisinde %4 20 si lojistik giderler oluşturuyor. Kar marjlarının düştüğü ortamlarda lojistik giderlere bakmamak, lojistik giderleri düşürmeye çalışmamak düşünülemeyecek bir şey. Bu nedenle lojistik giderleri mutlaka elden geçirmemiz gerekiyor. Türkiye de maalesef lojistik verimli yapılmıyor, doğru dürüst limanımız yok, kamyona mahkûm edilmişiz, lojistik köylerimiz yok, kümelenmelerimizi yapamamışız, demiryollarımız zaman içinde yediği darbeler var, bunlar nasıl çözülecek hayal bile edemiyorum. Ama potansiyel pazarda daha yüksek. Çünkü şuanda sadece uluslararası taşımalar ve gümrük outsource ediliyor, kimse deposunu vermek istemiyor. Malım yanımda olsun aman bir sakatlık olur diye herhalde. Dolayısıyla dışarıya depo verme gibi olaylar da pek yaygın gözükmüyor. 3. parti lojistik dediğimiz şirketler oluşturuyor bizim lojistik sektöründe 1. taraf alıcıdır, 2. taraf satıcıdır, 3. taraf da 1. tarafla 2. taraf arasındaki bazı işleri üslenen taraftır. Yemekhane şirketi de bir 3. partidir. Ama L değil. Çünkü üstlendiği için lojistik olması lazım. Eğer bu taşımacılık şirketiyse o da L değildir. Çünkü taşımacılığı üstlenmiştir, lojistiği üstlenmemiştir. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 68

83 Bu bir soğuk hava depocusuysa o da L değildir. Depocu, antrepocuysa o da L değildir. Ama en az iki işi birlikte yüklenmişse o zaman 3. parti lojistik işi dediğimiz iştir. Bunların daha büyüklerine de Lead Logistic Providers diyoruz. Đşi o kadar büyük ki, METRO nun işini almışsın, onun içinde bir sürü lojistik var, onları da başka lojistik şirketlere paylaştırıyorsun, lojistiği yönetmeye başlıyorsun. O zaman ona da LLP deniliyor. Lojistik sektörünü bunlar oluşturuyor. ÜÇÜNCÜ PARTĐ LOJĐSTĐK(3PL) 3PL ÖNCESĐ Nakliyeci Gümrükçü Forwarder 3PL SONRASI Nakliyeci Gümrükçü Forwarder ŞĐRKET BĐLGĐ TEKNOLOJĐSĐ 3PL LOJĐSTĐK ÇÖZÜM ORTAKLIĞI ŞĐRKET Ne değişiyor. Eskiden sen muhatapsın. Almanya nakliyecisi, Đtalya nakliyecisi, yok o gümrükçü, her gün kavga, her gün telefon, en büyük dostun sigara ve çay, stres falan saçlar dökülüyor. Ondan sonra diyor ki 3PL bırak sen bunları, sen kafanı yorma, bunları ben senin adına yönetirim sen sadece koordinasyonda kal, ben bunlara başka yerlerden de iş veriyorum, daha iyi fiyat alırım. Artı ben bu malları başka müşteri mallarıyla konsolide ederim, daha iyi yönetirim diyen yapı geliyor. Amerika ağırlıklı bölümü öyle, Avrupa da bu şekilde işliyor. Bizde de zaman içinde bu işin gelişeceği gözüküyor. Zaten bu sektörün gelişmesi Atilla Beyin de söylediği gibi, normalde GSMH mız kriz öncesinde %6 8 civarı yükselirken lojistik sektörü %20 civarında bir büyüme göstermiştir. Genel olarak dünya lojistik maliyetleri bu şekilde sınıflandırıyor, tabi ki ürüne ve sektöre göre değişir. Lojistik Maliyetler: Taşımacılık % Depolama/Stoklama % Sipariş Đşleme % 5 10 Yönetim % 5 10 Lojistik Maliyetler/ürün Satış Fiyatı : % 4 20 Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 69

84 Đşte bu maliyetlerin ürünün satış fiyatı içindeki en büyük pay tabi ki taşımacılıktır. Dolayısıyla bir lojistik proje yaparken önce taşımacılığa bakmak gerekir. Sonra depolama ve stoklama. Stoklamanın da bir maliyeti var çünkü parayı mala bağlıyorsun. Malın değeri artmazsa o sana her yıl %20 zarar olarak yazıyor. 5 yıldır beyaz eşya fiyatları artmıyor, otomobil fiyatları hemen hemen artmıyor. Sen parayı buraya bağladığın anda gitti işte. Finansman gelecek parayı kaptırdın, dolayısıyla stoklamayı da bu kapsam içerisinde düşünmek lazım. Biz sipariş ağırlıklı iş yapıyoruz. Sipariş şuraya gidecek, buraya gidecek işte derken sipariş işleme bir maliyet kalemi ve yönetim. Dolayısıyla bir lojistik köy, lojistik merkezi yapıyorsak kim için yapıyoruz, ticaret için yapıyoruz. O halde ben ticaretin bu maliyetlerini düşürmek zorundayım. Eğer lojistik köy, merkez yapıyorsan, buna hizmet etmeyen bir merkezin hiçbir esprisi yok. Ben ticaret sahiplerinin maliyeti düşürmek zorundayım ki, onlar kendi ülkelerinde ve dünyada rekabet edebilsinler diye düşünmemiz lazım. Bu lojistik maliyetlerin içerisinde ne var dersek, denizyolu, demiryolu, karayolu, depolama, stok giderleri, paketleme maliyetleri, bilişim-iletişim, elleçleme, bazı katma değerlerden oluşan maliyetlerdir. Lojistik faaliyetleri; bizler bu lojistik faaliyetleri entegre bir biçimde vermeye çalışan insanlarız. Lojistik derken; nakliyesiyle, uluslararası nakliyesiyle, gözetim şirketleriyle ilişkilerle, gümrük müşavirleriyle ilişkilerle, dış ticaret şirketleriyle ilişkilerle, antrepocularla, sigortacılarla vs bunlarla bu işleri entegre etmeye çalışan bir işi yapıyoruz. Maliyetleri düşürmek için, konsolidasyon yapmaya çalışıyoruz. Yani malı kamyonetle değil, kamyonla taşımakla, kamyonla değil, kırkayakla taşımakla, kırkayak değil, TIR la taşımaya, TIR dan trene geçmeye, trenden gemiye geçmeye çalışan bir işi yapıyoruz. Ama TIR ın dolması kamyonun dolmasında daha zor olduğu için bazı yerlerde kamyona veya daha düşük araçlara düşebiliyorsunuz. Bizim amacımız konsolidasyon, yani mümkün olduğu kadar büyük araç yapalım ve taşıma maliyetlerini düşürelim. Ama bu sefer de çok stok oluyor, her yerimiz doluyor, bana az az gelsin diyenler için de MILKRUN lar gibi çözümler yapıyoruz. Ben her zaman konsolidasyon peşindeyim dedim. Konsolidasyon yapabilmeniz için sizin bölgesel toplama ve dağıtım merkezine ihtiyacınız var. Mesela TEMSA nın Türkiye genelinde 228 tane tedarikçisi var. Dolayısıyla her bir tedarikçiyi serbest bırakırsan sana mal kamyonlarla ve ufak ufak gelmeye başlar. Đstanbul a, Bursa ya bir toplama merkezi kurarsanız Pazar gecesi bu mallar toplanır, pazartesi yola çıkar, TIR olur, kamyon römork olur, sana büyük araçlarla ve az az gelir. Her birinden az az geleceği için bana büyük bir fayda getirir, uzun mesafeyi de ucuza getiririm. Demiryollarımız da gelişirse o zaman daha da ekonomik hale geleceğiz gibi gözüküyor. Cross-Dock gibi çözümlerimiz var. Yani, mal depoda ne kadar az kalırsa o kadar iyi. Dolayısıyla hal sistemi, haller böyle çalışır. Gece sabaha kadar kamyonlar gelir, sabah ayrılır gider. Bu benim depo giderlerimi azaltır mı? Evet, azaltır çünkü bende az duruyor. Stok maliyetlerimi azaltır, hızımı arttırır. O halde benim cross-docklarımı becermem lazım, yani tedarikçiyle, perakendeciyle ve benim arasında iyi bir iletişim sistemi kurup malı hızla akıtacak çözümler üretmenin peşindeyiz ve bizim araçları sürekli çalıştırmamız lazım. Gemi de olsa, demiryolu da olsa araçları temel prensip aracı sürekli çalıştırma. Hâlbuki Türkiye nin kamyon trafiğine bakarsanız dönüşlerin %30u boştur. Yani tek yön giderler. Bunun maliyeti nerde, işte hepimizde. Sonuçta bunun maliyeti müşteriden çıkıyor. Đşte bu toplama ve dağıtım merkezleri bu sorunları çözecektir inşallah diye temenni ediyoruz. Genel lojistikten kentsel lojistiğe geçiyoruz. Bu iş de meşhur city logistic denen daha ziyade alan problemi yaşayan ülkelerden çıkmış, Japonya gibi, Đtalya gibi. Oralarda hem hoca olarak hem de faaliyet olarak çıkmış bir lojistik çeşidi. Yani şehir içi taşımacılığındaki hareketleri, özellikle, hem sosyal, hem çevresel, hem ekonomik, hem mali, hem enerji tüketimi açısından, arabalarınızdan biliyorsunuz. Ortalama hzı 10 km giderken kaç yakıyorsun, ortalama hız 50 çıktığında kaç yakar. Buna göre de Türkiye nin dış ödemeler dengesi olumlu yönde ne kadar Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 70

85 değişir? Yani şehir içi hızı belli seviyelere yükseltmeniz lazım, güvenli seviyelere yükseltmeniz lazım. Bu da tamamıyla kentsel lojistik faaliyetin optimizasyonuna yarıyor. Bunu iyi optimize ederseniz bizim bu konularda hem trafik sıkışıklığı, hem yakıt tüketimi hem de emisyonların insan üzerinde yaptığı sağlık sorunlarının bana yansıyan sağlık maliyetleri açısından da büyük faydası olacak. Yani onları çok ölçemiyoruz. Çünkü bir karbondioksit emisyonu var mı var, hem de ne biçim. Bu insanlara gidiyor mu, evet yaşıyoruz işte. Bunun sağlık boyutunun maliyetlerini biliyor muyuz, hayır. Ama bizim kentsel lojistik çözümleriyle bu tür dolaylı gözükecek maliyetleri de en aza indirmek gibi bir düşüncemiz söz konusu. Kentsel lojistiğin tarafları kim peki, tabi ki göndericiler, üreticiler, tedarikçiler vs. dolayısıyla bunlar benim mümkün olduğu kadar, müşterilerin ihtiyaç duyduğu malı, ihtiyaç duyduğu zamanda o yedi doğru çerçevesinde göndermeye çalışan insanlar ya da şirketler. Diğerleri kim taşıyıcılar, yani bizim kooperatifler, nakliyat ambarları, kargocular, lojistik şirketleri, denizyolcular, demiryolcular vs. yani bunlar da bu hizmeti verirken maliyetleri en aza indirmeye çalışan taraflar. Üçüncü kim, müşteriler. Yani bu gönderilen malları zamanında almak isteyen, istenen miktarda almak isteyen ve her an bulmak isteyen bir üçüncü tarafımız var. Dördüncü taraf kent yöneticileri. Bu işin optimizasyonunu yapmak zorunda olan, bütün tarafların da dengesini düşünmek zorunda olan, hem göndericilerin, hem müşterilerin hem de taşıyıcıların, kazan-kazan-kazan ilişkisiyle dengesini kurmak isteyen tabi ki belediyelerimiz ya da yerel yöneticilerimiz bu işin yönetiminde başlıca aktör gözüküyor. Hem trafik sıkışıklığını azaltmak hem çevreyi iyileştirmek hem de güvenliği artırmak açısından tarafsız şekilde olayı tüm tarafların lehine çözmemiz lazım. Şehircilikle ilişkisine bakarsanız, temel olarak kentsel lojistik, trafik tıkanıklığını azaltmak ve güvenli hızı arttırabilmek, kirlilik ve gürültüyü azaltmak, kentlilerin yaşam koşullarını iyileştirmek ve şehir merkezinde çalışan ticari faaliyetleri de fazla cezalandırmamak. Burada bir ticaret var, burada insanlar para kazanıyor, istihdam var, ekonomi var, ihracat var vs. buna da ceza vererek olamaz yani. Nerede bu denge oluşuyorsa Samsun da Đstanbul da onu yapmamız gerekiyor. Yani istiyoruz ki kente hizmet vermek, demiryoluyla, karayoluyla, lojistik merkez dediğimiz sistemle. Bunun tabi takdir edersiniz ki, yeri, büyüklüğü ve fonksiyonu son derece önemli. Bunu yaparken de benim lojistik maliyetlerimi düşürmesi, benim hızımı arttırması, müşteriye servis hızımı arttırması ve çevresel şehir kalitesini de dengelemesi gerekiyor. Amacımız böyle bir noktayı en iyi şekilde belirleyebilmek. Mesela bu meşhur projedir Japonya da, Osaka ile Kyoto arasında ben nereye organize lojistik bölgeyi ya da lojistik köyü kurayım ki az önce dediğimiz amaçlar gerçekleşme imkânı bulsun. 16 tane yer tespit etmişler, sonra uygun olan bir yere kentsel lojistik bir bölge değil, bölgesel bir organize lojistik bölge kurarak bu iki şehrin ihtiyaçlarını karşılamak üzere bu çalışmayı gerçekleştirmişler. Yapı nasıl olabilir, nasıl bir şey kurabiliriz o halde, onları sınıflandırırsak, entegrasyon derecesine göre, entegre olmayan lojistik merkezler dediğimiz bir yapı var. Bana göre demiryollarının yük köyleri dediği yer böyle bir yer. Yani sadece transferlerin yapıldığı yer. Entegre merkezlerimiz var, bunun yanı sıra içinde depolama, sosyal tesisleriyle, konteynır parkıyla, tır parkıyla, yani lojistik anlamındaki bütün unsurları içerecek şekilde bir entegre merkez kurabileceksiniz. Transfer merkezi kurabilirsiniz entegre olmayan veya daha entegre bir merkez kurabilirsiniz. Taşımacılık hizmeti moduna göre farklılıklar olabilir. Tek modlu kurabilirsiniz, sadece kara giriş-çıkışı vardır. Veya çok modlu kurabilirsiniz, yani içinde demiryolu da vardır, kıyısında denizyolu da vardır. Ve bunun içinde siz katma değerli elleçleme hizmetleri yaparsınız. Veya tamamıyla çok modlu intermodal yapabilirsiniz, ama daha ziyade konteynırların hızla aktarıldığı, römorkların karadan vagon sırtına bindiği bir şekilde intermodal bir merkez düşünebilirsiniz. Hizmet alanına göre sınıflandırma yapabiliyoruz. Sadece bir kente hizmet eden bir lojistik merkez kurabilirsiniz, bir bölgeye hizmet eden lojistik merkez kurabilirsiniz. Dolayısıyla sizin Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 71

86 çalışma yapınız tamamıyla değişir. Alan önemli, nereye göre benim projeksiyon yapmam gerekli, bu önemli. Büyüklüklerine göre olabilir. Dünyada en büyük lojistik merkez Zaragoza dadır, 1300 hektardır. Đspanya dakiler genelde büyüktür, Đtalya dakiler genelde küçüktür. Coğrafi konumuna göre sınıflandırabilirsiniz. Karasal lojistik merkezi kurabilirsiniz kıyıya bağlantısı olmayan, kıyısal lojistik merkezi kurabilirsiniz. Tabi hepsinin içinde olduğu lojistik merkezler daha iyidir, daha amaca uygundur. Ve yönetim yapılarına, sahipliklerine ve finansmanına göre nasıl bir lojistik merkez kuracağınıza iyi karar vermek lazım. Özel sektöre kurdurabilirsiniz, finanse ettirebilirsiniz, kullandırtabilirsiniz. Kamuya bunu yaptırabilirsiniz veya kamu-özel sektör işbirliğine bunu yaptırabilirsiniz. Đçindekilerin mülkiyetini verebilirsiniz, vermeyebilirsiniz, kiralama yapabilirsiniz. Dolayısıyla buna da iyice karar vermeniz gerekiyor ki doğru çözümü yapabilelim. Dünyada bu PPP dediğimiz model iyi gidiyor, Public-Private Partnership modeli. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 72

87 Samsun un Lojistik Konumu ve Potansiyeli Dr. Hasan GENÇAĞA SABEK A.Ş. Müşaviri Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 73

88 Sunumumda size Samsun daki mevcut durum hakkında çok kısa bilgi vereceğim. Samsun daki lojistikle ilgili dört temel nokta görüyorum. Đlk nokta; Samsun da yolcu taşımaya verdiğimiz önceliktir. Burada herkes yük taşımadan bahsediyor ama -Murat Bey tabi değindi- lojistikte yolcu taşıması da önemli. Özellikle bizim bölgemizdeki yolcu beraberindeki yük olayını düşününce Đstanbul-Laleli benzeri yolcu beraberinde yük taşıma örneklerinde yük ve yolcuyu ayrı düşünmek zor. Bu nedenle sunumuma yolcu trafiği ile başlayacağım. Đkinci önemli nokta; Samsun un özelliği uluslararası büyük taşıma koridorları üzerinde olmayışıdır. Murat Beyin söylediği konuda buydu. Samsun un üçüncü özelliği Sayın Çalıcıoğlu nunda değindiği Rusya ve Ukrayna ile ticaretimizin mal bileşimi- dış ticaret birkaç özellikli malda yoğunlaşıyor. Son konu; Samsun un bir transit limanı olmaktan ziyade kendi bölgesinin mal ihtiyacını ithal eden, kendi bölgesinin ürünlerini ihraç eden bir liman oluşudur. Yolcu taşımacılığının en önemli özelliği yurtdışı çıkış ve girişlerin Đstanbul üzerinden olmasıdır. Bu herhalde THY için çok karlı bir desen. Ama Türkiye de Đstanbul la rekabet edecek şehirler için olumlu rekabetçi değil. Bence bu ticareti de olumsuz etkiliyor. Şekil 1 Kuzeyimizdeki yedi noktayla tarifeli uçak seferlerinin güzergahını gösteriyor. Göreceğiniz gibi hepsi de Đstanbul dan yapılıyor. Tek istisna Ankara-Sinferapol güzergahı. Buradan yaz aylarında zaman zaman tarifeli sefer yapılıyor ama çok sık değil. Đstanbul dışında herhangi bir şehrin lojistik merkez olarak gelişmesinde havayolu bağlantısı bir sorun teşkil ediyor. Şekil 1- Türkiye ile Karadeniz kuzeyindeki noktalar arasında tarifeli uçak seferleri güzergahları Đstanbul hakimiyeti denizyolu yolcu taşımacılında da aynı yoğunlukta görülüyor. Ereğli, Samsun ve Trabzon dan Karadeniz in kuzey limanlarına yük seferleri yapılıyor. Ancak Ferry taşımacılığı sadece Đstanbul dan yapılıyor (Şekil 2). Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 74

89 Şekil 2- Türk limanları ile bazı Karadeniz limanları arası tarifeli deniz yolu taşıma güzergahları Hava ve denizyolu ile yolcu taşımada bu yoğunlaşma diğer şehirleri lojistik gelişmesi için aşılması gereken bir sorun. Ferry hatlarının olmayışı ve hava yolu bağlantı deseninin sonuçları Tablo 1 de verilen yolcu sayılarına yansımış. Tablo 1- Samsun Yabancı Yolcu Giriş ve Çıkışları HAVAYOLU DENĐZYOLU GÜNÜBĐRLĐK TOPLAM GELEN GĐDEN GELEN GĐDEN GELEN GĐDEN GELEN GĐDEN GELEN GĐDEN Görüldüğü gibi havayolu, yolcu taşımacılığında çok hakim konumdadır. Denizyolu ile gelen/ayrılan sayıları çok küçük ve günübirlik gelen cruise yolcularından oluşuyor. Geçen sene 6 tane cruise gemisi Samsun a uğramış. Bu cruise seyahatleri ve onların hizmetleri Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 75

90 giderek gelişen bir yolcu türü. Ama Karadeniz deki Türk limanları maalesef buna katılmıyor, bir pay alamıyor. Şimdi asıl konumuz olan yüke gelmek istiyorum. Şekil 3 teki haritayı herkes tanıyacaktır. Avrupa-Asya arasındaki ana taşıma hatlarını gösteriyor. Murat Beyin dediği gibi Türkiye bu ana hatların üzerinde değil. Yukarıda denizyolu taşımacılındaki ana noktalar; Köstence, Varna ile Poti arası, demiryolu geçişi Van üzerinden. Bu trafik Türk limanlarına da uğrar mı? Bu bir soru. Şekil 3- Avrupa-Asya Arasındaki Ana Yük ve Yolcu Hatları Samsun da üç adet çalışan limanımız var. Ana limanımız TCDD limanı. Yine limanı devralan Ceynak işletici şirketinden arkadaşlarımız burada. Bizim tahminimiz limanın 8 10 milyon ton elleçleme kapasitesi halen var. Fakat şimdiki elleçleme 1,5 milyon ton civarında. Toros Rıhtımının kapasitesinin çok daha küçük olduğunu ve Yeşilyurt un da küçük olduğunu biliyoruz. Buna rağmen Yeşilyurt Limanı, ana limanımızın iki katı yük elleçlemektedir. Tablo 2- Samsun Limanlarında Elleçlenen Yük Miktarı (Ton) 2007 ĐTHALAT ĐHRACAT TOPLAM YEŞĐLYURT LĐMANI TOROS LĐMANI TCDD LĐMANI TOPLAM Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 76

91 2008 ĐTHALAT ĐHRACAT TOPLAM YEŞĐLYURT LĐMANI TOROS LĐMANI TCDD LĐMANI TOPLAM Biraz evvel yük bileşimimiz de enteresan dedim. Tablo 3 te yılları arası yük bileşimi verilmektedir. Bu bileşim son 10 yılda çok değişmemiştir. Tablo 3- Türkiye-Rusya Dış Ticareti Mal Bileşimi (Yıllık, Ton) Türkiye Đthalatı Türkiye Đhracatı Mineral yakıtlar, mineral yağlar ve müstahsalları, mumlar Demir ve çelik Gübreler Ağaç ve ağaçtan mamul eşya: odun kömürü Yenilen meyvalar, kabuklu yemişler, turunçgil ve kavun kabuğu Yenilen sebzeler ve bazı kök ve yumrular Tuz, kükürt, toprak ve taşlar, alçılar ve çimento Toplam Türkiye 28 milyon ton ithalat yapmış Rusya dan. Bunun 2 milyon ton dışındaki ticaretin tamamı dört mal grubundan oluşuyor. Bunlar: petrol/doğalgaz, demir-çelik, gübreler ve kerestedir. Bu ithalat bileşimi etrafında gelişecek lojistik hizmeti çok sınırlı kalacaktır. Đhracatımızın yarısı narenciye, meyve-sebze ve kök bitkilerinden oluşuyor. Kalanın da neredeyse tamamı inşaat malzemesi, seramik ve benzeri ürünlerden oluşuyor. Đhraç edilen tarım ürünleri ağırlıklı olarak Akdeniz bölgesinden ve paketlenmiş olarak sevk edilmektedir. Diğer ürünler kısmen bölgede üretilmekte olup uygun taşıma hizmeti verilirse gelişme potansiyeli vardır. Bu dış ticaret yapısı lojistik gelişme olanaklarını sınırlamaktadır. Samsun da önceliği yolcu beraberi taşımaya vermek istiyoruz. Samsun kombine taşıma istiyor. Buradaki yerel yönetimler Samsun un lojistik merkez olmasına destek verirken, biz şehrin sosyal ve ekonomik hayatına büyük katkı yapacak yolcu trafiğini de arzu ediyoruz. Transit limanı iyi, bir itirazımız yok. Kendi bölgemizin ürününü gönderen ve bölgemize ithalat yapan limana da itirazımız yok, destekleyeceğiz. Ama bizim için öncelikli konu yolcu ve yolcu beraberi taşıma. Bu bileşim de ona çok uygun değil. Bizim hinterland a hizmet veren limanımızın bu işlevi yapması için yapmamız gereken birkaç şey olduğunu düşünüyorum. Öncelikli kısa dönem hedeflerimiz demiryolundan diğer modlara geçişi kolaylaştırmaktır. Limanlarımız çalışmıyor. Biraz önce gösterdim, ana limanımız 8 10 milyon tonluk kapasitesine karşılık sadece 1,5 milyon ton elleçyebiliyor. Şimdi hinterlandımız derken iki farklı bölgeyi kastediyoruz. Kahverengiyle gösterdiğimiz TR 83 dediğimiz yakın bölgemiz. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 77

92 Samsun Yakın ve Geniş Hinterlandı Hinterlandı K A R A D E N Đ Z K A R A D E N Đ Z GÜRCĐSTAN Çorum Tokat ERMENĐSTAN Đ R A N A K D E N Đ Z SURĐYE IRAK Tokat, Çorum, Amasya ve Samsun un içi. Buranın zaten biz doğal çıkış limanıyız, buradaki hammaddenin de neredeyse tek giriş limanı. Sivas, Kayseri hatta Erzurum üzerinden de seçici olarak limanlarımızdan mal girişi ve çıkışı var. Mal girişinde özellikle tahıllarda, kömürde, kerestede daha geniş bölgeye hizmet veriyoruz. Bunun içinde Doğu Anadolu, Güneydoğu Anadolu da var. Hizmet alanı tanımlamasında uzak temenniler gibi dile getirilen iki konu var. Burada yakın hinterlandımız, biraz daha geniş hinterlandı bir de ileriye matuf fikir düzeyinde bizi heyecanlandıran iki kavramdan yine burada söz edildi. Bunlardan biri Mersin-Samsun demiryolu bağlantısıdır. Đstanbul Boğazı ndan geçen yükleri azaltmak için güneyden gelen yüklerin demiryolu ile Mersin den Samsun a aktarılması ve Samsun dan gönderilmesi düşünülmektedir. Başka önemli bir ilgi alanı GAP bölgesidir. Biz GAP bölgesindeki ithalatın şimdiki merkezi durumundayız. Samsun Limanı GAP bölgesine yapılan tahıl ithalatını halen yapmaktadır. Gelecekte buradan gelecek ürünlerin Samsun dan ihraç edilmesinin bir olanak olduğunu düşünüyoruz. Özet olarak Samsun lojistik gelişmesini etkileyecek temel öğelerin bunlar olduğunu düşünüyoruz. Orta ve uzun dönem için önemli gördüğümüz son konu kabotaj. Yerli armatörlerimizin önemli bir öngörüsü var: Trabzon dan Đstanbul a mazot fiyatına kamyon taşınabileceği düşünülüyor: çok seri taşınması gerekmeyen, çürümeyecek, zamana bağlı olmayan ürünleri de deniz boyunca iç hatlarımızda taşımak bence bir olanak. Bu amaçla kullanılacak altyapı nasıl geliştirilir; buradaki taşıma hacmi tarifeli sefer yapmaya izin verir mi? Veya ne zaman, hangi şartlarda izin verir konularının düşünülmesi ve tartışılmasında büyük yarar görüyoruz. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 78

93 Kabotaj Hattı K A R A D E N Đ Z K A R A D E N Đ Z Trabzon Artvin Rize ERMENĐSTAN Đ R A N A K D E N Đ Z IRAK SURĐYE Samsun un bir lojistik merkezi olarak gelişmesi için ne yapmalıyız sorusunu yanıtlamamız geliştireceğim plan ve program için önemli. Önceliğin havayolu bağlantımızın hem kargo hem yolcu için geliştirilmesi gerektiğini düşünüyorum. Herkes aynı şeyi söylüyor: üretimi teşvik etmek için etkin çalışan bir liman, düşük maliyetle iyi ve hızlı hizmet veren bir liman gerekli. Böyle bir hizmet bizim karşılaştırmalı üstünlüğümüzdür, rekabet gücümüzü arttıracaktır. Bunun liman hizmetlerinde ve daha genel anlamda lojistik hizmetlerde sağlanması gerekir. Limanımızın içeri ile bağlantısını sağlayan demiryollarımız iyi çalışmıyor. Burada hizmetin iyileşmesi, maliyetin düşmesi ve daha etkin hizmet verilmesi herhalde bizim lojistik merkez olarak istediğimiz yere gelmemiz için kritik bir girdi. Karadeniz deki demiryolu bağlantısı olan tek limanız. Bu avantajı kullanabilmemiz için demiryolu taşımacılığını iyileştirmemiz gerekmektedir. Burada yönetimde iyileştirme gerek, maliyetlerde iyileştirme gerek. Ben demiryollarından bazı arkadaşlarla konuştum, web sayfasını da inceledim. Yeni hat projesinin pek olmadığını fark ettim. Eski hatların iyileştirilmesi, güzergahlarının düzeltilmesi, elektrifikasyon, hızlı tren, bu tür projeler var. Burada DLH dan bir arkadaşımız var. Ondan rica edeceğim, 2 alternatif düşünülmüş Mersin-Samsun u bağlamak için. Bu alternatifler hakkında bilgi alacağız. Yine sözü edildi. Bizim limanımız ana liman ve şehrin merkezinde. Trafiğin giriş çıkışı sıkıntılı ve bu amaçla kullanılacak alanımız sınırlı. Bu sınırlı alanı iyi kullanmak, bu sınırlı alanda artacak trafik ile şehrin çatışmasını en aza indirmek gerek. Şehir merkezinde sorun çıkarmadan en hızlı şekilde, gelecek bütün trafiğin limana erişimini sağlamak ve limandan çıkışını sağlayıp ana arterlere bağlamak gerek. Bunu nasıl çözeceğimiz de gerçekten önemli bir konu. Bu dört ana konuda ilerleme sağlarsak Samsun un bir lojistik merkezi olması yönünde yol almış olacağız. Amacımız kısa dönemde lojistiğin, fakat orta ve uzun dönemde uluslararası ticaretin Samsun da gelişmesidir. Giriş konuşmamda da bunu belirtmiştim. Büyükşehir Belediye Başkanımız da söyledi. Biz bu lojistik üzerine bölgemizle ilişkileri geliştirerek, özel sektörümüzü örgütleyerek Samsun un Karadeniz e açılan bir ticaret merkezi olmasını arzu ediyoruz. Bu toplantının amacı bunun gerektirdiği çalışmaları yapmak ve uygulamaya konacak projeleri belirlemektir. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 79

94 Samsun Mevcut Lojistik Altyapısı Zennube ALBAYRAK Büyükşehir Belediyesi Đmar ve Şehircilik Şube Müdürü Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 80

95 Öncelikle hepinize hoş geldiniz diyorum. Ben size önce Samsun un coğrafi konumu hakkında genel bir bilgi vereyim. Samsun orta Karadeniz bölgesi içinde, Yeşilırmak ve Kızılırmak nehirlerinin denize döküldüğü deltalar arasında yer almaktadır. Đl topraklarının %44 ü dağlık, %37 si platolar ve %17 si de ovalardan oluşmaktadır. Kara, deniz, demir ve hava yolları ile birlikte Karadeniz bölgesini iç ve batı Anadolu ya bağlayan önemli bir akstadır. Büyükşehir Belediyesiyle ilgili de bir takım önemli bilgiler vermek istiyorum. Samsun ilini tanımlarken daha geniş bir perspektiften de bakarsak, Samsun Karadeniz bölgesinde zaten bir merkez durumundadır. Samsun ilinin ilçeleri Samsun un etkisi altında günübirlik alışverişler de dahil Samsun merkezini kullanmaktadır. Bu nedenle genel bilgilerimizi Büyükşehir Belediyesi sınırları üzerinden vermek istiyorum. Büyükşehir Belediye sınırlarımız 2004 yılındaki yasayla birlikte, yaklaşık 8 kat arttı. Bu artımla birlikte sınırlarımız yaklaşık olarak 79 bin hektara ulaştı, 4 tane ilçe belediyemiz oluştu: Canik, Đlkadım, Atakum ve Tekkeköy Belediyeleri. 3 Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 81

96 Samsun u hava fotoğrafından inceleyecek olursak doğu kısmında Ordu, batı kısmında Sinop illeriyle sınırlıdır. Doğu kısmında havaalanı, tersane, TCDD Lojistik alanı, organize sanayi alanları, sanayi, küçük sanayi, ticari depolama alanları, batıya doğru geçecek olursak, limanlarımız, otogar, Toybelen sanayi alanımız, çevre yolu ve üniversite alanlarımızla sınırlandırılmış bulunmaktadır. Samsun görüldüğü üzere denize paralel bir gelişim göstermektedir ki, bunda topoğrafik yapının oldukça önemi vardır. SĐNOP ORDU Hava Alanı K A R A D E N Đ Z OMÜ Samsun Otogarı Toybelen Sanayi Alanı Çevre Yolu Samsun Limanı Küçük k Sanayi (Gülsan) TCDD Lojistik Alanı Organize Sanayi Küçük k Sanayi ve Sanayi Depolama Alanı Tersane Samsun un planlama ölçeğini ele alırsak, Çevre ve Orman Bakanlığı tarafından yaptırılan ve onaylanan ölçekli çevre düzeni planımız var. Sözkonusu çevre düzeni planı içinde lojistik sektör geleceğe dönük girdiler arasında yer almıştır. Buradaki önemli konu da bölgesel merkez konumunda Samsun un yer almasıdır. Ticaret alanlarının, finans sektörünün, üretici sektörlerin ve sanayi alanlarının bu bölge içerisinde yoğunlaşmış olması da önem taşımaktadır lik çevre düzeni planı Çorum, Tokat ve Samsun u içermektedir. Daha sonra Amasya da bu plana dahil olmuştur. Bu geniş planlama bölgesinde Samsun bölge merkezi konumunda tespit edildi ölçekli çevre düzeni planının ise 2000 li yıllarda çalışmalarına başlandı. Bayındırlık ve Đskân Bakanlığı ile ortaklaşa yürütmüş olduğumuz bu çalışma, yine Büyükşehir Belediyemizin organizasyonuyla yapıldı. Yine bu çalışmalarla birlikte, Samsun da birtakım kullanım alanları yer aldı. Bu kullanım alanlarıyla; tersane alanı, yeni sanayi alanları, önemli ticaret merkezleri, TCDD nin alanı, bölgesel hastane, organize sanayinin yanında ayrıca gıda sanayi, mevcut üniversitenin yanında öneri üniversite alanları belirlendi. Dolaysıyla Samsunun planlama açısından, lojistik merkez olma yolundaki önemli kullanım kararlarını içerdiği görülmektedir. Lojistik sektör deyince bir ürünü kaynağından son tüketicisine ulaştırmak için yapılan tüm faaliyetler zinciri akla gelmektedir. Küreselleşmenin etkisiyle de birlikte en önemli sektörlerden biri konumuna gelmiştir. Önemli olan her türlü sektörün servis hizmetini ve bilgi akışını başlangıç noktasından tüketildiği son noktaya kadar olan zincirler içindeki hareketin etkili ve verimli bir biçimde planlanması, uygulanması, taşınması, depolanması ve kontrol altında tutulmasıdır. Biz Samsun ölçeğinde buna baktığımız zaman planlanma ölçeğinde birçok veriyi yerine getirdiğimizi düşünüyoruz. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 82

97 Lojistik sektör için önemli olan kara, hava, deniz ve demiryollarıdır. Bu ulaşım sistemlerinin en iyi şekilde kullanılması temel esası oluşturuyor. Zaten Samsun da bu 4 ulaşım yolunun varlığı tespit edilmiş durumda olup kullanılmaktadır. Đyi bir planlamayla, kurumlar arası yapılacak iyi bir işbirliği ile bunlar daha aktif halde kullanılacaklardır. Yukarıda da belirttiğim gibi bu dört taşıma unsurunun Samsun da bulunması büyük bir avantajdır. Aynı zamanda biraz önce planlama ölçeğinde anlattığım gibi bizim kararlarımızda yer alan ve hala kullanılmakta olan üniversite, sanayi, sanayi depolama alanları, ticari depolama alanları, OSB, sivil toplum örgütleri ve serbest bölge bu konunun içeriğini oluşturmaktadır. Tanıttığım bu alanlar sivil toplum örgütleri ile birlikte yaptığımız ortak çalışmalarla daha iyi konumlara taşınacaklardır. Örneğin bizim ortaklaşa yapmış olduğumuz çalışmalarla kent merkezinde bulunan birçok kullanım alanları, disiplinsiz olarak faaliyet gösteren iş kolları kent merkezimizin dışına taşınmaktadır. Böylece kent merkezi boşaltılacaktır. Samsun un planlaması konusunda kısa bir bilgi verecek olursam, biraz önce değindiğim gibi Samsun kenti topografyanın etkisi, askeri ve kamu alanlarının etkisi ve buna bağlı olarak üretilen plan kararlarının etkisiyle doğu-batı yönünde denize paralel olarak gelişmiştir. Noktasal bir gelişim olmadığı için de sosyal, teknik altyapı kullanımlarının kullanım kararlarında fiziki mekâna yansıtılmasında ve ekonomik olarak kullanılmasında birtakım sorunlar çıkmıştır. Bunun yanında arazinin darlığı nedeniyle her iş kolu bulunduğu alanda faaliyet göstermeye başlamıştır. Bu faaliyetler sonucunda Samsun da dar sokaklar oluşmuştur. Bunun yanında otopark sorunu gündeme gelmiştir. Ve her şeyden önce tabi daha özele inecek olursak kaldırım işgalleriyle birlikte konut altlarında çalıştırılan gürültülü işyerleri ile perakende ve toptan ticaretin bir arada olmasıyla karmaşık bir yapı, yaya ve trafiği de sorunu ortaya daha çok çıkarmıştır. Ve Samsun için bir handikap haline gelmiştir. Bu nedenle biz Büyükşehir Belediyesi olarak çalışmalarımıza bu alanların boşaltılmasından başladık. Kent merkezinde yer alan, dağınık bir şekilde işlevlerini sürdüren, örneğin sanayi içerisinde yer alması gerekirken merkezde yer alan, matbaacılar sitesi, 2. el otomotivciler veya imalathaneler, en basitinden yemek üretim fabrikaları, bunların hepsinin şehir dışına taşınmasını kararlaştırdık ve bu noktadan uzaklaştırmak için alan bulduk. Bu alanları belirlerken bizim ilk amacımız uzmanlaşma dallarını oluşturmaktı. Yani her iş kolunun kendi uzmanlık alanıyla ilgili olarak bir bölgede toplanması bizim için uygun bir karardır. Çünkü iş kollarını bir araya toplarsak kendilerine ait olan gereksinimlerin karşılanması, o kadar ekonomik ve kısa sürede olabilir, ulaşılabilirlik sağlanabilir diye düşündük. Çünkü hepsinin altyapı olsun enerji olsun gereksinimleri birbirinden farklıdır. Bu nedenle yaptığımız ilk çalışma, bu alanları merkezin dışına taşıyabilmek için, Yeşilkent Belediye sınırları içinde bulunan Samsun-Ankara karayolu ve batı çevre yolu merkez alınarak oluşturulan bir noktada yaklaşık 500 hektarlık bir alanda sanayi, sanayi depolama, ticari depolama, konut dışı kentsel çalışma alanlarını içeren bir alanın tespit edilmesi olmuştur. Bu 500 hektarlık alan içerisinde sosyal tesis alanları da başta olmak üzere alıveriş merkezi olarak kullanılacak, ticaret merkezlerinin oluşturulabileceği, bürokrasinin yürütülebileceği merkezi iş alanları da bulunmaktadır. Bunun yanında sosyal aktiviteler, kültürel merkezler, dini tesis alanları, dinlenme alanları da bu bölge içerisinde yukarıda tanımlamış olduğum sektörlere hizmet etmek için planlanmıştır. Bu yapmış olduğumuz planlama ile birlikte matbaacılar, konfeksiyon imalatçıları, trikotaj, lastik, plastik her türlü imalata yönelik veya sergilemeye yönelik veya depolamaya yönelik olan bütün iş kolları bir noktada toparlanacaktır. Zaten plan kararlarımız 20 yılı kapsayacak Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 83

98 bir şekilde hazırlanmaktadır. Samsun Büyükşehir Belediyesi olarak 20 yıllık süreç içerisinde lojistik merkez olmak yolunda önemli olan sektörleri bir araya toplayacak olan plandaki alanlar ayrılmış bulunmaktadır. Samsun da mevcut sanayi bölgesi, OSB ile birlikte yaklaşık olarak 1100 hektarlık alanı kapsamaktadır. Bizim yapmış olduğumuz yeni sanayi bölgesiyle beraber yaklaşık 500 hektarlık bir alanda oluşturulmuştur. Bu bölgemiz demiryoluna yaklaşık 15 km uzaklıktadır. Denizyoluna da yaklaşık 8 km uzaklıktadır. Karayolu olarak da dört tarafı karayolu ile çevrili bir nokta olacağından ulaşılabilirlik açısından bir sorun bulunmamaktadır. Sonuç olarak önemli bağlantı yolları üzerinde sanayi ve ticari depolama alanı oluşturularak, ulaştırma ve dağıtım ağı merkez dışına taşınmıştır. Bu da kentimizin Anadolu ya bağlantı sağlayan bir noktada olduğuna dikkat çekilecek olursa, altyapısı, planlama kararlarıyla birlikte lojistik sektörün gelişimi için oldukça önemli bir çalışmadır. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 84

99 DLH Liman Etütleri Mustafa Seçkin BUZ Ulaştırma Bölge Müdür Yardımcısı Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 85

100 SAMSUN ĐLĐNDE LOJĐSTĐK SEKTÖRÜ ĐLE ALAKALI KIYI YAPILARI Bakanlıkça yapımına 1953 yılında başlanılan ve 1960 yılında hizmete açılan Samsun Limanı ile 2008 yılında inşasına başlanılan Samsun-Tekkeköy mendirek ve tersane limanı arasında özel sektörce inşası tamamlanmış ve faaliyetine devam edilen 10 adet kıyı tesisi ile planlanan 4 adet kıyı tesisi bulunmaktadır. MEVCUT TESĐSLER Samsun Limanı Limanın yapımına 1953 yılında başlanılmış, dalgakıranlar, vapur ve motor rıhtımları tamamlanarak 1960 yılında işletmeye açılmıştır. Bilahare artan ihtiyaçlara bağlı olarak balıkçı rıhtımı, sanayi limanı tesisleri, tren ferry iskelesi, saha betonlamaları yapılarak liman bugünkü durumuna getirilmiştir. Limanla ilgili bilgiler: Doğu mendireği uzunluğu : 3176 m Kuzey mendireği uzunluğu : 1580 m Korunmuş su alanı : 189 Ha. Betonla kaplı alan : 160 Da. 12 m derinlikli sanayi rıhtımı uzunluğu : 400 m 10,50 m derinlikli vapur rıhtımı uzunluğu : 770 m 6.50 m derinlikli motor rıhtımı uzunluğu : 180m 6,50 m derinlikli balıkçı rıhtımı uzunluğu : 400m Toplam rıhtım boyu : 1750 m 25 m mobil köprü ve 184 m yanaşma dolfeni bulunan tren ferry iskelesi m² toplam kapalı alanlı 4 adet ambar, ayrıca liman içinde muhtelif derinliklerde 307 m uzunluğunda askeri rıhtım ile DLH Đnşaat Genel Müdürlüğü ne ait deniz teçhizatı için kullanılan değişik derinliklerde toplam 450 m uzunluğunda rıhtımlar mevcuttur. Yurdumuzun her bölgesine karayolu ve demiryolu bağlantısı bulunan Samsun Limanı ton kapasitesiyle yurt içi ve transit yük taşımacılığına en iyi şekilde hizmet verecek durumdadır. Samsun Sanayi Rıhtımı Azot ve Bakır Đşletmelerinin ihtiyacı olan hammaddelerin yükleme-boşaltması amacıyla limanın doğu mendireği üzerinde 400m uzunluğunda (12 m.) derinlikli ve yıllık ton kapasiteli sanayi rıhtımı yapılmış ancak geçen süre içinde Azot Sanayi kendi tesislerinin önündeki su alma yapısını yükleme boşaltma iskelesi olarak tevsii etmiş ve hammadde ihtiyacını buradan karşılamaktadır. Söz konusu rıhtım ile Azot ve Bakır Đşletmeleri arasına 12km lik demiryolu hattı döşenmiştir. Samsun Tren Ferry Đskelesi Yanaşma ve Kapak Atma Yeri Orta ve kuzey Avrupa ile Ülkemiz ve Ortadoğu ülkeleri arasında yapılan transit taşımacılığında ekonomik olması nedeniyle nakliyenin bir kısmının demiryolu ile yapılması düşünülmüş ve bu amaçla Köstence ve Samsun limanları arasında çalışacak tren ferry için Samsun Limanı nda bir ferry iskelesi yanaşma ve kapak atma yeri inşa edilmiştir. Sanayi Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 86

101 rıhtımına bitişik olarak inşa edilen iskeleye; özel olarak yapılmış, DWT luk, 184,50 m. boyda 26,52 m genişliğinde, su çekimi 7,40 m olan tren ferry yanaşabilecektir. Özel Sektör Yapıları Đskeleler 1) Petrol Ofisi Đskelesi (80 m uzunluğunda uçta derinlik -3,30 m.) 2) Yeşilyurt Đskelesi (168,70 m irtibat iskelesi, 270,70 m. yanaşma iskelesi olmak üzere toplam 681,30 m boyunda, uçta derinlik -18 m) 3) Azot Đskelesi (yanaşma iskelesi 201,56 m, irtibat iskelesi 411,48 m, olmak üzere toplam 613,04 m boyunda, uçta derinlik -19 m) Boru Hatları Đpragaz, Alpet, Total, Aygaz, Yıldız Kimya, Milangaz, Ceka TASARLANAN KIYI TESĐSLERĐ Özel Sektör Yapıları Toros Tarım Đskelesi Azot iskelesi yanında yapımı planlanan 700 m uzunluğundaki iskeleye ait imar planı ve ÇED çalışmaları devam etmektedir. Boru Hatları 1) AKPET : ÇED olumlu kararı alındı, imar planı ve uygulama projeleri onaylandı. 2) CAMPAŞ : Đmar planı çalışmaları devam etmektedir. 3) LUKOĐL :ÇED olumlu kararı alındı, imar planı onaylandı, projeleri tasdik aşamasındadır. Tekkeköy Tersane Limanı Proje, Samsun Tekkeköy de Samsun Büyükşehir Belediyesi tarafından tersane alanı olarak ilan edilen TĐGEM e ait 1000 dönümlük arazi önüne; m uzunluğunda ana dalgakıran, 200 m uzunluğunda tali dalgakıran, 400 m uzunluğunda (-10 m) derinlikli rıhtım işlerinin yapılmasını kapsamaktadır. Bu sayede Tersane Alanı olarak planlanan saha önünde m² korunaklı su alanı oluşturulacaktır. Tersane olgusunun bütünü düşünüldüğünde, proje sadece ihtiyaç duyulan korunaklı su alanı ile üretim için gerekli olan kimi mamullerin taşınmasında kullanılacak rıhtımın yapımından oluşmaktadır. Gemi üretimine yönelik diğer altyapılar (geri saha dolguları, basen içi deniz taramaları, gemi inşa kızakları, bakım onarım havuzları, donatım iskeleleri, rıhtımlar vb.) ile atölye ve ekipmanlar, tersane alanı ilan edilmiş sahada faaliyette bulunmak isteyen özel girişimcilere bırakılmıştır. Samsun Tekkeköy Tersanesi bütün olarak düşünüldüğünde ise planlanan; kapasiteleri ile dwt/yıl arasında değişen dört tersanenin faaliyet göstermesidir. Basenin kıyıdan genişliği yaklaşık 460 m olarak planlanmıştır. Böyle bir basende kuru havuzlama teknikleri kullanılarak 260 m boyunda gemiler üretilebilmektedir. Bu da dwt ULCC/VLCC Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 87

102 akaryakıt tankerleri, dwt kimyasal madde tankerleri, dwt dökme yük gemileri, dwt post panamax konteynır gemileri, dwt panamax konteynır gemileri, dwt Ro-Ro veya genel yük gemilerinin bu tesislerde üretilebileceği anlamına gelmektedir. Diğer gemi yapım teknikleri (kızak, yarı ıslak kızak veya balon) ile daha küçük boyutlu gemiler üretilebilecektir. Samsun Tekkeköy Tersaneler Bölgesinin kapasitesi dwt/yıl olarak kabul edilmiştir. Dalgakıran üzerinde tasarlanan -10 m su derinliğine sahip 400 m rıhtım beton bloklarla oluşturulacaktır. Rıhtım gerisinde 45 m genişliğinde bir geri saha oluşturulmuştur. Tali mendirek ile ana mendirek arasında oluşan liman giriş ağzı yaklaşık 190 m dir. DLH Đnşaatı Genel Müdürlüğü tarafından yapılacak dalgakıranlar ve rıhtım ile oluşturulacak tersane limanı baseni, inşaatın tamamlanmasından sonra Denizcilik Müsteşarlığı Gemi Đnşa ve Tersaneler Genel Müdürlüğü ne devredilecektir. Samsun Tekkeköy Dalgakıran ve Tersane Limanı yapılması işi kapsamında 3,5 milyon tondan fazla, değişik kategorilerde taş, m³ düzeylerinde beton imalat gerçekleştirilecektir. Bölgede oluşturulan dört tersane alanında diğer yatırımlar özel sektör yatırımcıları tarafından gerçekleştirilecektir. Ulaştırma Bakanlığı, DLH Đnşaatı Genel Müdürlüğü tarafından yapılacak dalgakıranlar ve rıhtımın yapımına 2008 yılı içerisinde başlanılmış olup 2010 yılı sonunda tamamlanması öngörülmektedir. Hâlihazır durum itibariyle; Ana mendirek anroşman işleri tam kesitli olarak (KM: 1+060) ye ulaşmıştır. Kurb bölgesinde Antifer blok yerleşimi (KM: ,74) arası yapılmıştır. Rıhtım geri saha dolgusu: (Km: 582,74 866,74) arası yapılmıştır. Mastır Planı Çalışmaları Ülkemiz kıyılarında gelecek yıllar da; ulaşım-turizm-balıkçılık sektörlerinde hizmet vermek üzere gerçekleştirilecek altyapı tesisleri ihtiyacının koruma ve kullanma dengesini göz ardı etmeyecek şekilde doğru tespit edilmesi, ihtiyaç duyulacak ilave kapasitelerin mekan ve gerçekleştirilme zamanlamasının belirlenmesi amacıyla DLH Đnşaatı Genel Müdürlüğü tarafından yatırım programında; - Ulaştırma Kıyı Yapıları Mastır Plan Çalışması - Turizm Kıyı Yapıları Mastır Plan Çalışması - Balıkçılık Kıyı Yapıları Durum ve Đhtiyaç Analizi Çalışması projelerine yer verilmiştir. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 88

103 DDY Samsun Arka Bağlantılarının ve Demiryolu Taşıma Hizmetlerinin Đyileştirilmesi Necmettin BAŞ TCDD Genel Müdürlüğü APK Daire Başkan Yrd. TCDD Kamu Özel Đşbirliği Çalışma Grubu Başkanı Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 89

104 TCDD APK Daire Başkan Yardımcısıyım. TCDD Kamu Özel Đşbirliği Çalışma Grubu Başkanlığını yapıyorum. 30 yıllık demiryolcuyum. Samsunluyum ve Samsun da böyle bir toplantı yapılmasından duyduğum memnuniyetimi toplantının gerçekleşmesinde emeği geçen herkese teşekkürlerimi ifade etmek istiyorum. Yine öncelikle belirtmek istiyorum ki TCDD lojistik merkezlere özel ilgi göstermektedir. Samsun a ve Kamu Özel Đşbirliğine verdiği önemi göstermek üzere TCDD Türkiye deki ilk lojistik köyünü Samsun Gelemen de yaptı ve açtı. Halkımızın demiryollarından bir şey beklemesi için demiryollarının yapısını bilmesi gerektiğini düşünüyorum. Biz demiryolları olarak ne yapıyoruz? Sizleri önce TCDD deki gelişmelerden bilgilendirerek başlamak istiyorum. Bu resimde gördüğünüz bizim Ankara Hızlı tren garımız. Ankara ya benzeri bir gar planlıyoruz hızlı tren garı olarak. Halkımızın büyük çoğunluğu demiryollarını TCDD nin yaptığını düşünüyor. Demiryolları niye yol yapmıyor diyorlar. Bugüne kadar demiryollarını DLH yapıyor ve işletilmek üzere TCDD ye teslim ediyordu. Biz itibariyle ana statüde değişiklik yaptık. Bizim demiryolu yapma yetkimiz bir seneden beri var. Evet demiryolu ulaştırması havayolu ulaştırmasından 6 kez, karayolu ulaştırmasından 3 kez daha az güç tüketir. Toplu yükle, yolcu trafiği ve mevsim şartlarından daha az etkilenir(*). Çevre dostudur, tabi toplu taşıma bir avantaj. Demiryolumuzun dünü ve bugünü nedir? Bize cumhuriyet öncesinden 4138 km ana hat demiryolu miras olarak kaldı. Cumhuriyetin ilk yıllarında arasında 3600 km ana hat ilavesinde bulunduk. Sonra arasında 541 km. ve 2003 ten bugüne 537 km demiryolu ağı yaptık. Bizim en önemli ihtiyacımız sinyalli hatlar ve elektrikli hatlar. Şu anda hatlarımızın %28 i sinyalli, yani % 72 lik kısımda trenler birbirlerini istasyon mesafesiyle takip ediyor. Bir tren, diğer tren istasyona varıncaya kadar beklemek zorunda. Sinyalli hatta geçildiğinde bu mesafe blok mesafesine (3-5 km aralığa) düşecek, trenler yakın aralıklarla birbirini takip edebilecek. Elektrikli hatlarımız da şebekenin %21 ini teşkil ediyor. Enerjide dışa bağımlı olduğumuzdan çok büyük bir sıkıntı ve bizim için maliyeti artırıcı bir etken. Sinyalli ve elektrikli olmayan hatlarda trafik sıkışıklığı yaşamaktayız. Daha çok güç harcayarak daha az tren Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 90

105 işletilebilmektedir. Đdeal olanı çift hatlı, sinyalli ve elektrifikasyonlu demiryollarıdır. TCDD olarak ana hatlarımızı yenileme, sinyalli hale getirme, elektrifikasyonlu hale getirme ve çift hatlı yapma çabalarımız sürmektedir. Ankara-Eskişehir arasında yeni Yüksek Hızlı Tren yolunu açmak üzereyiz(**). Yüksek Hızlı Tren yepyeni bir dizayndır. Yüksek hıza uygun yeni bir çift hat üzerinde yine yüksek hıza uygun trenler işletilmektedir. Ankara-Eskişehir arası tamamlandığında 1 saat 5 dakikaya, Eskişehir Đstanbul tamamlandığında da Ankara Đstanbul arası seyahat 3 saat 10 dakikaya inecektir. Yüksek Hızlı Tren yolu bütün dünyada etaplar halinde açılmaktadır. Bizde 206 km.lik Esenkent Hasanbey etabı tamamlanmıştır. 15 km. lik Esenkent Sincan etabı bu sene tamamlanacaktır. Yüksek Hızlı Tren Ankara-Eskişehir arasında çok azda olsa bazı yerlerde konvansiyonel hattı kullanacaktır. Bir süre sonra tamamında kendi yeni hatlarından gidecektir. O zaman 1 saat 5 dakikaya düşecek. En önemli projelerimizden biri Ankara- Đstanbul hattını hızlı trene kavuşturmaktır. Bu arada Ankara-Konya hızlı tren hattının da altyapı inşaatlarının önemli bir kısmı tamamlandı. Slaytta gördüğümüz kırmızı olan kısımlar da Yerköy-Sivas hızlı tren hattının ihalesi yapıldı, yakında inşaatına başlanacak. Kırmızı olarak gördüğümüz yerler kısa sürede bitirilmeye çalışılacak. Bunlar bizim şuandaki hızlı tren hatlarımız. Bir de taşımanın en yoğun olduğu bölgelerde tek hat yetmiyor. Bununla ilgili olarak da buraları çift hatta dönüştürme projemiz var. Bunlar 813 km. dir. Bir de hızlı tren için Ankara da bir gar inşa edilecek demiştik. Kamu-özel sektör işbirliği ile yapılacak. Eski gar binamızın tam karşında olacak. Burasının cazibe merkezi olması planlanıyor. Halkımız treni çok seviyor ama yanında da görmek istemiyor. Bu nedenle bu cazibe merkezini hem alışveriş merkezi hem de gar şeklinde yaparak halkımızı buraya çekmeyi treni daha çok sevdirmeyi planlıyoruz. HANNOVER-BERLĐN 216 KM, HIZ: 250 KM/S, YIL FRANKFURT-KÖLN 190 KM, HIZ: 300 KM/S, YIL BRÜKSEL-FRANSA 88 KM HIZ: 300 KM/S, YIL PARĐS-LYON 538 KM HIZ: 270 KM/S, YIL VALENCE-MARSĐLYA 251 KM. HIZ: 300 KM/S, YIL MADRĐD-BARCELONA 300 KM, HIZ: 350KM/S, YIL SEVĐLLA-MADRĐD 417 KM, HIZ: 300KM/S, YIL ROMA-NAPOLĐ 204 KM. HIZ: 300 KM/S, YIL AVRUPA DA ÖNEMLĐ YÜKSEK HIZLI TREN HATLARININ ĐNŞA SÜRELERĐ Sevilla Dublin Madrid Glasgow Edinburgh Bristol Málaga London Nantes Paris Zaragoza Valencia Florentin Valence Bruxelles Barcelona Lyon Hannover Köln Marseille Frankfurt Zürich Oslo Göteborg Hamburg Milano Genova Kobenhavn Nürnberg München Bologna Roma Berlin Napoli Wien Zagreb Stockholm Budapest Beograd Tirana Sofia Athinai Helsinki Tallinn Riga Warszawa Vilnius Minsk Bucuresti Izmir ANKARA-ESKĐŞEHĐR 206 KM, HIZ: 250 KM/S 5 YIL Istanbul St.Petersburg Kiev Eskişehir Ankara Moskva -35- Tabloda Türkiye de ve dünyada hızlı tren hat inşalarının süreleri burada mukayeseli olarak veriliyor yıl arasında değişen inşa süreleri var. Şu anda en çok önem verdiğimiz konulardan bir tanesi yol yenilemelerimiz. Raylarımız, yollarımız çok eski. Eski yollarımızı yenilemek önemli hedeflerimizden birini teşkil etmektedir. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 91

106 Boğazköprü, Yenice, Mersin, Toprakkale arasında sinyalizasyon projemiz var. Burada hala eski sistemle çalışıyoruz. Irmak-Zonguldak arasında da aynı proje var çünkü burada da taşıma ve trafik oldukça yoğundur. Samsun-Sivas arası taşıma koridorunda yük artsa buna geçmek durumundayız ama maalesef burada yeterli yük henüz oluşmadı. Hızlı tren hatlarımız için 12 adet hızlı tren seti alımı başladı. 2 tanesi geldi, Devamı da gelecektir. Yine 80 tane dizel lokomotif alınacak. DEMU setleri, EMU setleri alınacak. Bunlar otobüs gibi hareket kabiliyeti çok yüksek kısa mesafede taşıma yapacak araçlarımız. Bunların da ihalesi yapıldı. Peyderpey alınmaya başlandı, Ankara banliyösünde Başkentray kısa süre sonra faaliyete geçecek. Ayrıca işin sevindirici yönü, biz bunları yakın zamanda Adapazarı nda imal etme imkanına kavuşacağız. Aynı zamanda ihraç imkanına da kavuşacağız. Adapazarı nda kurulan Eurotem fabrikamız ile kendi trenimizi kendimiz üreteceğiz. Vagonları yeniliyoruz, rayları alıyoruz. Hızlı trenin gittiği yerlere kamu-özel sektör işbirliği ile hızlı tren garları inşa edilecek. Ankara-Yozgat-Sivas gibi illerde de bu garlar yapılacak. Yine bizim bir diğer projemiz Bursa- Osmaneli, kamu-özel sektör işbirliği ile yapılacak. Yolcu potansiyeli oldukça iyi olan bir yatırım. Burdur-Antalya veya Antalya-Alanya arasında bu mümkün. Lojistik köyler olarak tespit ettiğimiz yerlerde PPP projeleri dediğimiz kamu-özel işbirliği projelerinde belediyelere çok büyük ihtiyaç bulunmaktadır. Batıda PPP projelerinde belediyeler çok büyük fonksiyon üstlenmektedir. Lojistik köyler konusunda şunu planlıyoruz. Özelin kamulaştırma imkanı olmadığı için, belediyeyle beraber çalışıp kamulaştırıp, projelendirip, özele sektörle birlikte burayı bir rant merkezi haline getirmek. Hem özel sektör kazansın hem de biz. Kısa sürede ekonomik imkansızlık yüzünden gerçekleştiremeyeceğimiz projelere kavuşmak istiyoruz. Bunu Gelemen de de isteriz fakat bu güne kadar herhangi bir talep gelmedi. Bizim buradaki en büyük projelerimizden biri Đstanbul daki Ispartakule projemiz. 1,5 milyon m² alan üzerine bunu planlıyoruz. Orada Ambarlı ve başka lojistik merkezleri de var. Buna rağmen ısrarla onlar Ispartakule nin hayata geçirilmesini istiyorlar bizden. Hatta o kadar ki kendi rantlarının bir kısmından vazgeçmeyi düşünüyorlar. Demiryolunun gitmediği bir lojistik köy eksik demektir. Liman yöneticileri elleçleme hizmetlerini size vermek istiyorum diyor. Böyle de bir rantı var. Ayrıca bizim en çok gelir getirecek projemiz Köseköy projesi. Yine burası kamu-özel sektör işbirliği ile yapılabilir bir lojistik merkez projemiz. Yenice-Mersin önemli bir lojistik projemiz. Bunun yanında bazı özel sektör kuruluşları şunu yapıyor. Bizim aşağıdaki şekilde kırmızı alandaki lojistik merkezimizin yakınında kendisi konuşlanıyor. Bütün hizmetleri kendisi veriyor, sadece kendisine demiryolu hattı çekmek suretiyle demiryolu imkanlarından istifade ediyor. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 92

107 Özel Sektör Şuan baktığımız batıdaki örneğini gördüğümüz lojistik merkezle bizim Gelemen Lojistik köyünü karşılaştırdığımızda bunların çoğu yok. Çünkü burada saydığımız şeylerden hemen hemen çok azı orada. Đşin bir diğer yönü, lojistik köylerle ilgili olarak karşılaştırdığımızda bu Padova Lojistik köyü, oldukça büyük bir lojistik köy. Ama biz buna benzer lojistik köyler yapmayı planlıyoruz. Birçok ana hizmetlerle beraber yardımcı hizmetler de veriliyor. Oteli, spor alanları, lokantasına varıncaya kadar. Hatta lojistik köy deyince yanında montaj atölyeleri dahil olmak üzere yurtdışından gelen malların montajının da yapılacağı yerler, bir nevi fabrika gibi çalışan yerler düşünülmeli. Ben Samsunluların Gelemen e sahip çıkması halinde, onlara vereceğimiz bazı imkanlarla PPP ile hem TCDD hemde partnerlerimiz ve Samsun kazanacağını düşünüyorum. Samsun un kamu-özel işbirliği içerisinde yapabileceği çok işler var. Yapılacak ek ve yeni yatırımlarla kazanacaklardır. Kazan-kazan beraber kazanacağız. Konuşmacılardan birinin söylediği Samsun dan lojistik köy olmaz sözü haklı çıkıyor gibi sanki. Bence un var, yağ var, şeker var ama Samsunlu helvayı yiyemiyor. Üzülerek söylüyorum. Elimizdeki imkanları kullanamıyoruz. Karayolu, havayolu, denizyolu, demiryolu hepsi var, o da olmadı boru hattı da geçiyor. Avrupa da 60 ın üzerinde lojistik köy var. 22 tanesi Đspanya da, 22 tanesi Đtalya da, 2 tane Fransa da var. Bazı lojistik merkezlerin karşılaştırılması var burada. Metrekare olarak Paris te 505 bin, Barselona da 2 milyon, Toulus ta 3 milyon m². Gelemen Lojistik Köyümüze gelen ve giden eşyaların başında, kömür, hurda, demir, rulo saç, çimento, klinker, gübre gelmektedir. Biraz önce, aramızda bulunan Gelemen Lojistik Müdürümüze, şu eşyaları taşıyan şirketler burada mı diye sordum. Birkaç tanesinin burada olduğunu öğrendim. Gönül isterdi ki burada bulunsun ve taleplerini alalım. Lojistik merkez için, Samsun yerli ve yabancı iş alemiyle, finans ve Büyükşehir Belediyesi ile Batı ülkelerinde 4 taşıma modunu da beraberinde bulunduran lojistik merkezlerden birden fazlasını ziyaretle harekete geçmesi çok faydalı olabilir. Yapılacak incelemede lojistik merkez öncesi ve sonrasında ne değiştiğini yerinde öğrenmek ateşleyici etki yapabilir. Biz Gelemen den Artova, Tokat, Sivas, Kayseri, Nusaybin e, yurtdışında da Đran ve Suriye ye blok trenle taşıma yapıyoruz. Blok tren, buradan yüklediğimiz gibi tren dizisini bozmadan oraya nakletmeye çalışıyoruz. Yani yükü bekletmemek için, yükün bütünlüğünü bozmadan götürüyoruz. Günlük yaklaşık 3 bin ton taşıma yapılıyor. Cumhuriyetin ilk yıllarından beri bütün limalar demiryollarına aitti. Bizim 7 tane limanımız vardı ve Türkiye de de başka liman yoktu. Tamamı devletindi, devlet de bunların işletmesini demiryollarına verdi. Biz sadece taşımacılık yapmaya karar verdiğimizden bunları 3. şahıslara devretmeye karar verdik. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 93

108 Bunların devir faaliyetleri içerisindeyiz. Samsun Limanımızın elleçleme faaliyetini yıllar içinde düştüğünü görüyorsunuz. Ne kadar düştüğünü görsek de Samsun Limanı nın yakınına yapılan yeni limanların yükü aldığını, çok verimli çalıştıklarını bizden daha fazla elleçleme ve hizmet verdiğini görüyoruz. Önemli olan ülkemize kaliteli hizmet vermekse bundan da ayrıca memnuniyet duyulur. Özel sektörün işletmesiyle, bizim işletmemiz arasında çok büyük farklar var. Kamu özel sektör işbirlikleri, kamuya özel sektör hızı ve anlayışı ile kaliteli ve verimli hizmet sunmaktadırlar. PPP ile yapılacak lojistik köylere gelecek yükler aynı zamanda trenle gidecek olan yüklerdir bir kısmı. 3. şahıslar veya birileri oraya yükü yığdığında neyle gidecektir, trenle gidecektir. O oradan para kazanacak, biz de taşıma yaparak kazanacağız. Şimdi ne özel kazanabiliyor ne de demiryolları kazanamıyor. Maalesef Pan-Avrupa yük koridorları Đstanbul da sonlanıyor. Burada yük koridorlarından 4. ve 10. koridor Đstanbul a kadar geliyor. Yine CREAM Projesi Hollanda dan Đstanbul a geliyor. Marmaray Projesi bittiğinde doğu ile batı arasında kesintisiz ulaşım sağlanmış olacak. Bu TRACECA Projesi Samsun un ne kadar devre dışı olduğunu, dışarıda olduğunu gösteriyor. Burada devletlerarası ilişkiler de çok ön plana çıkıyor bence. Yani özellikle sizin burada pay sahibi olmanızı istemeyenler sizi bir projede devre dışı bırakabiliyor. Türk Cumhuriyetleriyle ve Kafkasya ile bağımızı kurmak için Kars-Tiflis-Bakü Projesini geliştirildi. Rusya kuzey-güney koridorunu oluşturdu. Đran Rusya ile yaptığı anlaşmayla Hazar Denizi üzerinden Hindistan a ulaşacağı bir koridor meydana getirdi. Bu tabi devletlerin birbirleriyle yarış halinde oldukları konular. Bunun yanında bizim yeni bir projemizden bahsetmek istiyorum. Bu Samsun u ilgilendiren bir konu, Kars-Tiflis-Bakü Projesi. Aynı zamanda Kars-Iğdır-Nahçıvan Projesi dir. Ermenistan ı güneyden geçip, Tebriz e ulaşan ve Hazar Denizi ne ulaşan bir projemiz şuanda inceleme aşamasında, fizibilitesi yapılmaktadır. Bunlar Samsun u ilgilendiren projeler. Samsun-Mersin birbirine bağlandığı zaman hangi yük taşınacaktır. Gaye sadece boğaz trafiğini azaltmak mı? Bu önemli bir konudur. Ne yükün ne kadar geleceği, buna yükü göndereceklerin bakış açısı, burada çok önemli olacak diye düşünüyorum. Bu Türkiye deki ulaşım koridorunu gösteriyor, Asya ve Avrupa arasındaki. En büyük handikabımız Van Gölü ndeki feribot işletmeciliğinin sıkıntılı olması. Bizim burada 4 tane feribotumuz var ama bir türlü bunları yenileyemedik. Yenileme çalışmaları devam ediyor. Burada tren bekliyor, tehir ediyor. Ve doğu ile batı arasında taşınan yükün gecikmesi sıkıntısını yaşıyoruz burada. Van Gölü kuzey geçiş projemiz var. Van ın kuzeyinden ve güneyinden araştırması yapıldı. Kuzeyde arazinin daha müsait olduğunu, güneyde daha dağlık olduğunu ama güneyin daha kısa olduğunu gördük çok tünel olmakla birlikte. Ama bu büyük ihtimalle, geçirilirse kuzeyden geçirilecek. Bu problemi burada çözmüş olacağız. Bunun yanında alternatif proje çalışmaları da sürdürülmektedir. Netice olarak Samsun da yapılacak lojistik merkez için TCDD ülkemizin her yerinde olduğu gibi yardımcı olmaya destek vermeye hazırdır ve bu yönde projeleri vardır. Dünyada ender bulunan özelliklere sahip taşıma moduna sahip Samsun un lojistik merkez olamaması ülkemiz için bir eksikliktir. Demiryolumuz için de, ülkemiz için de kayıptır. Samsun Kavkaz hattının aktif hale gelmesi, BTK ve Nahcivan hatlarının açılması Samsun un lojistik merkez olamamasını daha çok ortaya çıkartacaktır. Eksiklik daha bariz anlaşılacaktır. Yapılması gereken ise PPP için siyasi veya mahalli önderlerin Batı daki örneklerini incelemek üzere finans ve iş alemi ile harekete geçmektir. Saygılarımla. *treseca.com ** (13 Mart 2009 da açılmıştır.) Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 94

109 Denizcilik Müsteşarlığı Kabotaj ve Kıyı Tesisleri Orhan ÖZBEK Denizcilik Müsteşarlığı Deniz Ticareti Daire Başkanı Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 95

110 Öncelikle bütün misafirlere hoş geldiniz diyorum. Bu toplantıyı tertip eden Büyükşehir Belediyesine de ayrıca teşekkür ediyorum. Öncelikle sayın konuşmacılardan tespit ettiğim bazı noktaları sizlere aktarmak istiyorum. Kıyıların planlanması, aslında Müsteşarlığımızın görevlerinden birisidir. Özellikle Karadeniz Bölgesinde Müsteşarlığımızın yoğun bir kıyı taraması ve çalışmaları oldu. Ama burada bir eksikliği de belirtmek istiyorum. Denizcilik Müsteşarlığı dışında Türkiye de denizcilik faaliyetleri ile ilgili olarak 8-10 bakanlıkta yetki olduğunu biliyoruz. Bir kısmı da burada bulunmaktadır. Dolayısıyla kıyı planlaması yaparken bu planlar tek bir idareden çıkmıyor. Her idare kendine göre değişik planlamalar yapıyor. Hocalarım da bunun üzerinde haklı olarak çok durdular. Planlama bir ülkenin, bir kentin altyapısını oluşturmada önemli bir faktör. Planlama yapılmadan üretilen her şey sonuçta verimli hale getirilemiyor. Bunun için plansız hiçbir şeyin yapılmaması gerekir. Bu toplantıda, planlama işlemlerinde ağırlıklı olarak görev yapan Bayındırlık Bakanlığı, Çevre Bakanlığı, Turizm Bakanlığı yetkililerinin de olması gerektiğini düşünüyorum. Çünkü kıyılardaki plan onamalarını, her ne kadar kent belediyeleri yapıyor olsa da bayındırlık bakanlığının resen onayladığı planladığı şeyler var. Dolayısıyla bu planlamada aynı yerler farklı tesisler için düşünülebiliyor. Hatta bu konuda düzenlenen mastır planlar da birbirleriyle örtüşebiliyor. Dolayısıyla yapılan tüm planlar birbirini tamamlayacak nitelikte olmalıdır. Lojistiğin anlamı da bu olsa gerek. Ancak, bu Türkiye de yapılamıyor maalesef. Bu bir eleştiri ama kurumların da bu konuyu ciddi bir şekilde ele alması gerektiğini düşünüyorum. Onun içinde o kurumların burada yer alması gerektiğine inanıyorum. Aynı şekilde bu sorumlu kurumların koordineli çalıma noktasında da eksiklikler var. Bunun da mutlaka ve mutlaka çözümlenmesi gerekir. Kurumların bu konuda değerlendirmelerini iyi yapmaları gerekir. Çünkü sonuç alabilmenin temel dayanağı budur. Bir diğer konu mastır planlar. Mesela, Denizcilik Müsteşarlığı olarak Tersaneler Mastır Planı, ayrıca JICA ya Limanlar Mastır Planı yaptırdık. Diğer kurumlar da mesela Turizm Bakanlığı ve diğer ilgili bakanlıklar kendi konularında mastır planlar yapıyorlar veya yaptırıyorlar. Bu mastır planlar da, bizim liman olarak veya tersane olarak düşündüğümüz bir yeri bir turizm tesisi olarak düşünebiliyor. Böyle de bir uyuşmazlık var. Ama uygulanan bu planlardan tekrar geriye dönüş de zor olmaktadır. Sektörel ve kurumsal bazda yapılan planların taassuptan uzak birbirini tamamlaması gerektiğini özellikle belirtmek istiyorum. Bir diğer eksiklik konuşulanlardan, daha doğrusu tamamlayıcı olarak söylüyorum. Sektörel bir yatırım yapılırken, lojistik unsurlar içinde birbirini tamamlaması gerekenlerin birbirini tamamlamadığı görülüyor. Konuşmacılardan biri çok isabetli bir şey söylemişti. Bunu biz Mersin Limanı nda da gördük. Mersin Limanı nda arkadaşlar dediler ki, biz burada liman kapasitesini kullanacağız ama gümrük bize hizmet veremiyor. Yani gümrüğün personeli yetersiz dediler. Gümrüğün personeli yetersizse, oradaki liman kapasitesinin bir anlamı kalmıyor, birbirini tamamlamıyor. Bir başka yerde de aynı eksiklik görülecektir diye düşünüyorum. Bunların birbirleriyle örtüşen, tamamlayan unsurları olduklarını düşünüyorum. Kurumsal beraberlik olması gerektiğini düşünüyorum. Biz Denizcilik Müsteşarlığı olarak özellikle kıyı yapılarının, mesela Karadeniz de limanların yanında bunların tamamlayıcı unsuru olan tersanelerin de mutlaka yer alması gerekliliğini düşünerek bu altyapıyı tamamlamak için planlama yaptık. Tersanelerimiz limanlarımıza gelen gemilerin tüm bakım-onarımını, arızalarını ve diğer işlemlerini gidererek seyir için hazır hale getirmektedir. Bu planlamalar mastır plan içerisine de derç edilmiştir. Karadeniz de Trabzon- Çamburnu, Samsun da Tekkeköy de az önce DLH dan arkadaşımızın da anlattığı gibi, şuanda mendirek inşaatı süren tersane alanı planlandı ve ilgili kurumlarla ortaklaşa ortaya konuldu. Đnşallah kısa sürede de tamamlanacak. Yani limana gelen gemi bakımını yaptıramıyor ise ya Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 96

111 da ihtiyaç olan gemiyi inşa edemiyor iseniz oradaki kıyı yapılarında ya da lojistik zincirinde bir eksiklik olur. Biz müsteşarlık olarak bunu yapmaya çalışıyoruz. Bir diğer arkadaşım kabotaj taşımacılığı ile ilgili konuya değindi. Karadeniz de özellikle yolcu taşımacılığında bir sıkıntı var tabi, yükte de o oranda bir sıkıntı var. Görev alanı içinde Denizcilik Müsteşarlığının bir işletmeciliği yok ya da imalat sektörü değil. Denizcilik idaresi denizcilik ile ilgili düzenlemeleri yapan, ulusal veya uluslararası kuralları ülkesine aktaran ve uygulamayı sağlayan, özel ve kamu işbirliğini gerçekleştiren bir kurumdur. Đşletmecilik sıfatı yoktur. Bize müracaatlar oluyor, şu hatta taşımacılık yapın burada yolcu veya yük taşımacılığı eksiğimiz var. Tabi bu denizcilik idaresinin bir işletmeci kurum gibi görülmesinden kaynaklanıyor. Ancak, biz ilgili kurumlarla gerekli planlamayı yapması için diyaloga geçiyoruz. Kabotaj taşımacılığında, yük veya yolcu, Denizcilik Müsteşarlığı elinden gelen her türlü çabayı gösteriyor. Yani liman ücretleri indirimlerinde, ayrıca kabotajda, daha ekonomik ve verimli hatların belirlenmesi için bir proje çalışmamız oldu. Bu çalışma bizim internet sayfamızda da yayınlanmış durumda. Bu projede, iki yer arasında karayolu mu, denizyolu mu, havayolu mu, bunların mukayeseli alternatiflerini belirleyebilme yeteneğine sahip bir program yer almaktadır. Kabotaj hattında ve uluslararası hatlarda Denizcilik Müsteşarlığı bütün yetki sınırları içerisinde yapabileceği her şeyi özellikle bu lojistik zincirler içerisinde, Denizcilik Müsteşarlığı na düşen konularda bütün hizmetlerini veriyor ve vermeye devam edecek. Bir diğer konu, limanların etkin ve etkili biçimde kullanımı ile ilgili sıkıntı var, doğrudur. Bunun için, Denizcilik Müsteşarlığı olarak liman otorite sistemi projemiz var. Proje hakkında, konu ile ilgili toplantılara katılımı olan kurumlar veya birimler bilirler. Bu projeyi gerçekleştireceğiz inşallah. Şu anda, çalışmalarımız devam etmekte, yurtdışındaki uygulamalar tetkik edilerek ülkemizde uygulanabilecek en ideal sistem kurulması sağlanacaktır. Bu da limanların, özellikle liman ticaretinin, limanda yapılan deniz ticaretinin sıkıntılarını giderici karar organı olacaktır. Bu hem yerelde olacaktır hem de merkezde olacaktır, 2 aşamalı olarak düşünülüyor. Bunun bir örneği, kısmen Mersin de uygulanmakta, çünkü orası bir stratejik nokta olarak da kabul edilebilir. Mersin de kısmen uygulaması varsa da daha gelişmiş ve deniz ticaretini menfi yönde etkileyen her türlü problemleri gideren bir sistemin uygulamaya konulması için müsteşarlığımız çalışmayı yürütüyor. Bu takdirde, limanlarımız daha verimli, daha etkin, daha ekonomik, daha ucuz ve kaliteli hizmet veren tesisler haline gelebilecek. Bir diğer önemli konu da stratejik planlar. Bilindiği üzere, kurumsal olarak bütün kurumların stratejik planları var. Đşte yıllık stratejik planlar yapıyoruz. Denizcilik Müsteşarlığı olarak stratejik planlarımızda hedefler belirlemişiz. Demişiz ki, limanlarda, yük elleçlemesini şu kadara çıkaracağız, ya da gemi inşasını şu kadara çıkaracağız ya da bir başka hedefimiz var. Ama bunları gerçekleştirmek için bizim elimizden çok az şey geliyor. Yani paydaş kurumlara ve yatırımcılara düşen görevler var. Bu hedeflerin tamamlayıcı unsurlarını da, paydaş kurumların yerine getirmesi halinde hedefe ulaşabileceğiz. Onun için kurumların, bana göre şuanda birleşik değil, bağımsız olarak çalışması bu hedeflerin yerine getirilmesinde bir zorluk teşkil edecek. Kurumların stratejik hedeflerinde başarı elde edebilmeleri için, kurum kuruluşların beraber çalışmaları gerekmektedir. Çünkü hepsi birbirine bağımlı, siz yük taşımayı arttırmak için Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 97

112 Denizcilik Müsteşarlığı olarak hedef koymuşsunuz ama yük taşıyacak armatörler veya diğer işletmeciler size bağlı değil, birer bağımsız kuruluşlardır. O kuruluşların bunları yerine getirmesi gerekiyor hedefe ulaşmak için. Ya da bu hedefin yerine getirilebilmesi için yükün var olması gerekiyor. Mesela, ülkemizde veya bir başka ülkede otomobil üretimi yoksa otomobil taşıma için koyduğunuz hedefe ulaşmaktan söz edilemez, bir anlamı da olmaz. Bunlar hep birbirini tamamlayan unsurlar. Bir ürünü üretemiyorsunuz ama taşımada o ürünü taşımak için hedef yükseltiyorsunuz. Bunların hepsi birlikte yapılması gereken şeyler, komplike işlemler. KARADENĐZ BÖLGESĐ VE TAŞIMACILIK 20 milyon kilometrekarelik bir bölge olan Karadeniz havzası milyar dolarlık bir ticaret hacmine ve körfezden sonra en büyük petrol ve doğalgaz kaynaklarına sahiptir. Böylesine büyük bir ticaret hacminin bulunduğu bölgede söz sahibi olmak birçok devletin rüyasını süslemektedir. Bir ayağı Avrupa diğer ayağı Asya da olan Türkiye için de bölgenin ticari potansiyeli çok önemlidir. Avrupa Birliğinin yapmış olduğu coğrafi tanımda, Karadeniz bölgesinde yer alan limanlar kısa mesafeli deniz yolu taşımacılığı sınırları içinde gösterilmiştir. Karadeniz de yapılan kısa mesafeli deniz yolu taşımacılığından ülkemizde pay almakta olup, bölgede Samsun Limanı kilit rol oynamaktadır. Samsun için uluslararası lojistik boyutu hocalarımız detaylı şekilde verdiler. Ben olaya yerelden, Samsun Limanı ndan, Samsun daki elleçlemelerden ve şuanda burada neler yapılıyor, o anlamda bilgiler sunmaya, anlatmaya çalışacağım. Şuanda ekranda gördüğümüz ithalat, ihracat ve kabotaj taşımaları ile ilgili veriler Müsteşarlığımızın resmi istatistik verileridir ilk 9 aylık verisi var burada, yıllar itibariyle taşımalar gözükmektedir. Tabloda, 2005 itibariyle Karadeniz Limanlarındaki yük hareketi gözükmektedir. Bu değerler geçen süre içerisinde çok fazla değişmedi yılı rakamlarıyla Karadeniz de gerçekleşen yaklaşık 210 milyon ton yükün 11 milyonu Ereğli, yaklaşık 3,5 milyon tonu Samsun Limanı nda, 1,8 milyon tonu ise Trabzon da gerçekleşmiştir. Liman Ülke Novorossiysk Rusya Köstence Romanya Odessa Ukrayna Ilyichevsk Ukrayna Ereğli Türkiye Varna Bulgaristan Poti Gürcistan Samsun Türkiye Trabzon Türkiye K:Black Sea Transport Journal/Dnz. Müsteşarlığı Tabloda, Samsun Limanı nda özellikle 2005 itibariyle 3,1 milyon ton yük trafiği gözüküyor, ayrıca Karadeniz uluslararası Ro-Ro, tren-ferry ve konteynır taşımacılığı hatları gözükmektedir. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 98

113 HATLAR PENDĐK/TRĐESTE ÇEŞME - TRIESTE AMBARLI - TRĐESTE SAMSUN-NOVOROSSISKY ZONGULDAK-UKRAYNA RĐZE-POTI TRABZON-SOCHI TAŞUCU-GĐRNE MERSĐN-MAGUSA TOPLAM (TIR-KAMYON) Samsun-Novorosky hattı şuanda faal olarak çalışmakta. Trabzon-Sochi, Zonguldak- Skodovsky bölgemizin diğer hatları olarak gözükmektedir. Bir de ben burada Samsun Limanı ile Ülkemiz limanlarında yapılan elleçlemelerle ilgili verileri vermek istiyorum yılı sonunda Samsun Limanı nda 942 bin tonu ihracat, ton ithalat hacmi gerçekleşmiş, kabotaj taşımacılığı ise yüklemede tona boşaltmada tona ulaşmıştır. Đhracat ve kabotaj yüklemesinde ana yükler, inşaat demiri, çimento, klinker olurken, ithalat ve kabotaj boşaltmada taş kömürü, motorin ve hurda demir olmuştur. Limanda konteynır trafiği gerçekleşmemiş olup, bir ayağı Türk limanları olan TEU luk Karadeniz konteynır pazarından Samsun Limanı yeterli payı alamamıştır. Ro-Ro taşımacılığında ise liman önemli bir hacme sahip olup, 2007 yılı sonunda Samsun- Novorossky Ro-Ro hattında TIR elleçlemesi gerçekleştirilmiştir. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 99

114 Genel yük elleçlemesine bakıldığında ise, 2004 yılında limanlarımızda toplam 211 milyon ton yük elleçlenirken, 2007 yılı sonunda 285 milyon tona ulaşmıştır. Bunun içinde 2004 yılında 29 milyon ton olan kabotaj taşımacılığı 2007 sonunda 34 milyon tona ulaşmıştır. Konteynır elleçlemesi 4,5 milyon TEU ya, TIR elleçlemesi e, araba ve araç elleçlemesi e ulaşmıştır. Müsteşarlığımız stratejik amaç ve hedefleri kapsamında, 2012 yılı sonunda limanlarımızda elleçlenen yük miktarının; 90 milyon tonunun ihracat, 180 milyon tonunun ithalat ve 30 milyon tonunun da transit olmak üzere 2012 yılı sonunda, toplamda 300 milyon tona, dahili taşımacılıkta denizyolu payını yük taşımacılığında %8 e, yolcu taşımacılığında % 2 ye çıkarılması, Ro-Ro gemileri ile yapılan TIR taşımacılığında adete, araba taşıyıcı gemilerle (Car Carrier) yapılan araba ve araç taşımacılığında ise, adete ulaşılması hedeflenmiştir. Diğer taraftan, Karadeniz bölgesi 4000 yıllık bir geçmişi olan bir bölge. Uzakdoğu güneyde Đran, kuzeyde Karadeniz üzerinden Avrupa ya bağlayan ve yolların kavşak noktasında bulunmaktadır. Bilindiği üzere Rusya 1917 ihtilalinden sonra Türkiye ile olan ticareti sekteye uğramıştır. Daha sonra BDT nin ortaya çıkmasıyla bu devletlerle Türkiye arasında sınır ticareti gelişmeye başladı. Ve şuanda da genel müdürün arzına göre yoğun bir şekilde bir potansiyelin olduğu görülmektedir. Bunu da Türkiye nin çok iyi değerlendirmesi ve lojistik zincirini buna göre uygulaması gerektiğini düşünüyorum. Coğrafi konum itibariyle bahsedildiği üzere Karadeniz bölge olarak hakikaten önemli bir yerde bulunmaktadır. Bölgenin ekonomik kalkınması, Türkiye nin Karadeniz bölgesi ülkeleriyle olan ilişkilerine bağlı olduğu çok açık gözlenmektedir. Bu bağların geliştirilmesi için de bu zincirlerin korunmasını düşünüyorum. Bir diğer taraftan kabotaj taşımacılığı saha etüt çalışması ile ilgili az önce bir miktar bahsetmiştim, bunu biraz daha açarsak denizyoluyla yapılan yük ve yolcu taşımacılığının geliştirilmesi ve karayolu trafiğinin denizlere kaydırılması müsteşarlığımızın temel hedefleri arasındadır. Kombine taşımacılık vasıtasıyla karayolu kullanımının azaltılmasıyla mevcut imkan ve kabiliyetlerin tespit edilerek sektörün uygun yerlerde ve şartlarda yatırım yapmasına rehber olmak amacıyla 2005 yılında başlatılan bir proje olup 2007 yılında tamamlanmıştır. Projeden elde edilen sonuçların, denizcilik sektöründe yatırım yapacak müteşebbislere bireysel olarak Müsteşarlık internet sayfasından girerek bir rehber olarak kullanabilirler. Samsun Limanı, Orta Avrupa ve Rusya dan gelen yüklerin Orta Doğu ve Orta Asya ülkelerine taşınmasında merkez teşkil etmektedir. Feribot terminali herhangi bir aktarma olmaksızın Ro-Ro sistemleri dahil demiryolu feribot seferleriyle kombine taşımacılık varışlarına sahip bir limandır. Liman altyapısına gelince bu konuda tabi yine planlama konusuna döneceğim, Denizcilik Müsteşarlığı limanlar veya tersaneler planlanırken kıyı yapıları ağırlıklı olarak limanlar ve tersane yatırımları ile ilgili görüş veriyor, Bayındırlık Bakanlığı veya ilgili kurumlarca Türkiye de, yatırımlar planlanırken uzun vadeli düşünülerek yapılmıyor. Daha sonra bunun sonucunu görüyoruz. Bir bakıyoruz ki limanın geri sahası yok. Limanın yan tarafında başka yatırımlar var. Dolayısıyla genişleme alanı yok, kapasite darlığından dolayı orada hareket alanı kalmıyor. Bu plansızlıktan kaynaklanan sorunlar ileriye dönük yatırım planlarını sıkıntıya sokuyor. Özellikle bu Karadeniz de çok görülen bir şeydir. Çünkü alanlar dar, geniş alanlara, kıyılara sahip değil. Dolayısıyla kullanım alanları dardır. Bunları en etkin en verimli şekilde kullanmak zorundayız. Bu sadece kıyı yapıları için değil geri alanlar için de böyle. Hakikaten planlarken çok verimli olması gerekiyor. Aksi takdirde ileride zorluklar çıkıyor, Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 100

115 kaçamaklar oluyor ve hedeflerimize ulaşamıyoruz. Aslında Samsun Limanı da böyle bir sorunla karşı karşıyadır. Geri alanları ve diğer kısımları çok da gelişime açık değil. Olanı en etkili şekilde kullanmak da bizim yapacağımız şey. Başka da bir alternatifimiz yok. Yeni planlanan kıyı yapılarında özellikle dikkat edilmesi gereken bence en önemli hususlardan birisi budur. Konunun uluslararası boyutu incelendiğinde, Denizcilik Müsteşarlığının yürüttüğü ya da takipçisi, olduğu konuşmacılarında değindiği üzere, uluslararası projeleri var. KEĐ KEĐ teşkilatı malumunuz, bu kapsamda Samsun Limanı Karadeniz içerisinde önemli bir liman olup, etkin hinterland bağlantıları ve geri sahası ile hizmet vermektedir. Bu noktadan hareketle KEĐ deniz otoyolları projesi kapsamında mastır planı içerisinde de Samsun Limanı yer alacaktır ve önemli role sahip olacak limanlarımız arasındadır. Diğer uluslararası projelerde Samsun Limanı özellikle denizcilik müsteşarlığımızın her konumda dile getirdiği ve etkin olarak yer verdiği bir limandır. Bunu özellikle belirtmek istiyorum. Bu projeler hangileridir diyecek olursak, Türkiye nin yeni politikalarını oluşturabileceği ilk ve en sağlam zemin, kuruluşunda öncülük yaptığı ve 1 Mayıs 31 Ekim 2007 tarihleri arasında altı ay dönem başkanlığını yürüttüğü Karadeniz Ekonomik Đşbirliği Örgütü (KEĐ) olabilir. Nitekim 25 Haziran 1992 de Đstanbul Zirvesi nde yayınlanan Bildiri ve Boğaziçi Açıklaması ile resmen kurulan KEĐ, 2007 yılında 15. kuruluş yıldönümünü devlet başkanları zirvesi ile kutlamıştır. Ancak, KEĐ coğrafyasında başlangıç dönemi ile günümüzdeki şartlar farklıdır. Bölge ülkelerinin öncelikleri ve birbirleriyle ilişkilerinde köklü değişmeler olmuştur. TINA TINA (Transport Infrastructure Needs Assessement) Avrupa Birliği nin aday ülkeleri kendi ulaşım şebekelerine TEN (Trans European Network) sağlamak üzere yürüttüğü ulaşım ihtiyacı değerlendirme çalışması olup, Türkiye dışında AB adayı diğer tüm ülkelerde tamamlanmıştır. TEN lerle bağlantıları sağlayacak olan Pan Avrupa Koridorlarının ve tali bağlantılarının şekillenmesinde TINA etüdü rol oynamaktadır. Ayrıca bu koridorlar üzerinde yer alan projelere AB fonlarının veya AYB kredilerinin kullanılması AB tarafından yapılmış TINA etütleriyle mümkün olabilmektedir. Bu süreçte Türkiye için yapılacak TINA çalışması, mevcut şebekelerimizin veya yeni projelerle oluşturulacak ulaşım bağlantılarımızın Pan Avrupa koridorları içerisinde yer almasını sağlayabilecek temel unsur olmaktadır. Özetle, TEN ulaştırma alanına bağlantıları sağlayacak altyapımızın ortaya çıkması için TINA etüdü gereklidir. Son dönemde Türkiye nin içinde bulunduğu bölgede meydana gelen siyasi gelişmeler sonucunda AB dikkatlerini Türkiye ye yöneltmiş ve Türkiye için TINA çalışması yapmak üzere girişimleri kendisi başlatmıştır. Bu doğrultuda AB yetkilileri Türkiye ye gelerek DPT Müsteşarlığımız ile temaslarda bulunmuştur. Avrupa Birliği nezdinde aday ülkeler için uygulamada olan TINA (Taşımacılık Altyapı Gereksinimleri Değerlendirilmesi) Projesinde yer alan Samsun Limanı ile ilgili olarak; Samsun, Mersin, Batum, Varna, Burgas, Constanza, Ilychevsk arasında demiryolu denizyolu kombine taşımacılığı kurulmasına ilişkin fizibilite çalışması ve Samsun, Mersin ve Đskenderun arasında demiryolu hattı projeleri hayata geçtiği Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 101

116 vakit Samsun Limanımız ın yıllık elleçleme kapasitesinin artacağı düşünülmektedir. Bunun yanı sıra uluslararası bir liman özelliğine sahip Samsun Limanı nda konteynır elleçlemesinin neredeyse hiç yapılmadığı düşünüldüğünde, rekabet ettiği diğer ülke limanları açısından Limanımız biraz etkisiz kalmaktadır. Bu cihetle hinterlandı bu kadar müsait olan bir Limanımızın konteynır gemilerine de hizmet etmesi amacıyla gerekli girişimlerde bulunulması da önem arz etmektedir. BS PETrA ( Black Sea PAN European Transport Area ) 1997 yılında Helsinki'de gerçekleştirilen Pan-Avrupa ulaştırma konferansında, ulaştırma koridorlarının denize yakın olan veya bağlantısı bulunan bölgelerde ulaşım altyapısının yeterli düzeyde olmadığı düşünülerek Pan-Avrupa Ulaşım Alanları'nı (PETrA) oluşturmayı kararlaştırmışlardır. Bu ulaşım alanları içinde Karadeniz Ulaşım Alanı (Black Sea-PAN European Transport Area) da yer almaktadır. Karadeniz ulaşım alanının amaçları; üye ülkelerin desteği ile bölgedeki insanların ve malların serbest dolaşımının devamlılığı, ulaştırma modlarının optimal kullanılmasını, ulaşım modlarının ekonomik ve çevreye uygun olarak uygulanabilirliğini ve Trans-Avrupa Ağı(TEN) vasıtasıyla Avrupa ülkelerine bağlanabilmek olarak sayabiliriz. Karadeniz PETrA'sına üye ülkeler; Türkiye, Moldavya, Ukrayna, Romanya ve Yunanistan'dır. Türkiye de Marmara Denizi'nde Haydarpaşa, Tekirdağ ve Kocaeli-Derince Limanları; Ege Denizi'nde Đzmir Limanı ve Karadeniz de Zonguldak, Samsun ve Trabzon limanları ile Karadeniz Ulaşım Alanı içerisinde değerlendirilmektedir. TRACECA ( Transport Corridor Europe Caucuses Asia ) Bilindiği gibi, TRACECA, Bağımsız Devletler Topluluğu ülkelerini Kafkasya ve/veya Karadeniz üzerinden Avrupa'ya bağlanmasını sağlamak amacıyla Avrupa Birliği tarafından oluşturulan bir Doğu-Batı koridorudur. Eylül 1998 tarihinde, Bakü de Tarihi Đpek Yolunun Restorasyonu konulu uluslararası konferansta Türkiye ile birlikte 12 ülke TRACECA Çok Taraflı Temel Anlaşması nı imzalamıştır tarihinde Türkiye, Romanya ve Bulgaristan, TRACECA Programına dahil edildikten sonra, TRACECA haritası/şebekesi Türkiye de içinde yer alacak şekilde yeniden düzenlenmiştir. TRACECA nın amacı, koridor üzerinde yer alan demiryolu, limanlar ve karayolunun iyileştirilmesine yönelik projeler geliştirilmesi ve bu projelere teknik ve mali yardım sağlanması ve geliştirilen ulaştırma alt yapısının Trans- Avrupa Ağına(TEN) entegre edilerek Avrupa ülkelerine bağlanabilmektir ten bu güne kadar 39 teknik yardım ve 14 altyapı rehabilitasyon projesine mali destek sağlanmıştır. TRACECA projesi kapsamında Samsun Ro-Ro terminali çalışması halen devam etmekte olup, çalışma sonucunda Samsun Limanı nın verimliliğinin arttırılması hedeflenmektedir. Bilindiği gibi TRACECA BDT ülkelerini, Kafkasya yı Karadeniz üzerinden Avrupa ya bağlamak amacıyla AB tarafından oluşturulan doğu-batı koridorudur. Tabi bu projeler AB tarafından yönetilen projelerdir. AB nin projeleri ama mevcutlar içerisinde yer almak da bir avantajdır. Bu konuda Denizcilik Müsteşarlığı da özellikle Samsun Limanı nın her konumda yer almasını sağlamıştır. Ayrıca TINA projesi ile AB aday ülkeleri kendi ulaşım şebekelerini sağlamak üzere yürüttüğü ulaşım ihtiyacı değerlendirme çalışması olup, Türkiye dışında AB adayı diğer tüm ülkelerde bu tamamlanmıştır. Son dönemde Türkiye nin içinde bulunduğu bölgede meydana gelen siyasi gelişmeler sonucunda AB dikkatlerini Türkiye ye yöneltmiş ve Türkiye için TINA çalışması yapmak için girişimleri kendisi başlatmıştır. Bu doğrultuda AB yetkilileri Türkiye ye gelerek DPT Müsteşarlığımız ile temasta bulunmuş. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 102

117 Denizyolu ulaştırması uluslararası taşımalar çerçevesinde en yoğun kullanılan ulaştırma modu olarak karşımıza çıkmakta ve Türkiye için özel bir önem taşımaktadır. Türkiye yi kuzeygüney, doğu-batı ekseninde ulaşım koridoru ve transit uğrağı haline getirmek için Türk deniz ticaret filosunun nicel ve niteliksel olarak taşıma talepleriyle uyumlu dünya standartlarında ve teknolojik gelişmelere uygun bir yapıya kavuşturulmasına Denizcilik Müsteşarlığımız büyük önem vermektedir. Samsun Limanı kuzey-güney eksenindeki ulaşım koridoru üzerinde yer alan önemli bir limanımız. Samsun Limanının sahip olduğu demiryolu ve karayolu bağlantıları sayesinde transit yükler için de avantajlı bir konuma sahiptir. Özellikle Batum- Hopa demiryolunun, Trabzon ve Rize limanlarına, oradan da Samsun a ulaştırılmasının ardından bölgenin cazibesinin daha da artacağı tahmin edilmektedir. Ayrıca Mersin-Samsun arasındaki mevcut demiryolu hattının iyileştirilmesi ve kısaltılmasıyla birlikte Karadeniz ülkelerinin Türk boğazlarına gerek kalmaksızın Akdeniz e çıkışları mümkün olacaktır. Baltık ülkesi Litvanya nın geliştirdiği VĐKĐNG projesiyle de Türkiye nin Karadeniz limanları uluslararası ulaştırma ağının merkezine oturtulmaktadır. Đran-Türkistan-Azerbaycan gibi ülkelere yapılacak ve bu bölgelerden Avrupa ya gönderilecek yüklerin Samsun Limanı aracılığıyla sevk edileceği düşünülmektedir. Bölgelerin sahip olduğu jeostratejik avantajlar tek başına yeterli olmamakta, taşımacılığa ve ticareti cezp edici unsurlarında ortaya konularak uygulanmasının günümüzde daha önemli olduğu değerlendirilmektedir. Netice itibariyle, Samsun kentinin lojistik merkez haline getirilmesi noktasında Müsteşarlığımızın yetki ve sorumlulukları kapsamında yapılacak her türlü çalışmaya, şu ana kadar verdiği desteği yine sürdüreceğini ve katkıda bulunacağını, buradan Müsteşarlığım adına beyan ediyor ve saygılarımı sunuyorum. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 103

118 Ceynak Liman Đşletme Planları Atilla ÖZKUŞAKSIZ Ceynak Lojistik ve Ticaret A.Ş. Genel Müd. Yrd. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 104

119 Samsun Uluslararası Liman Đşletmesi A.Ş. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 105

120 Ceynak Lojistik ve Tic. A.Ş yılında faaliyete başlamış olan CEYNAK, taşımacılık sektörünün ihtiyacı olan tüm yatırımları hedefleyip gerçekleştirerek, ulusal nakliye firması kimliğinden uluslararası lojistik firması performansına ulaşmıştır. Kuruluşundan günümüze, verdiği başarılı hizmetlerle Türkiye ekonomisine önemli yatırımlar kazandırmış ve istihdam sağlamış olan CEYNAK, hedefleri arasında bulunan liman işletmeciliğine Samsun Limanı nı alarak başlangıç yapmıştır. Dünya coğrafyasını ve Türkiye nin jeopolitiğini yakından tanıyan CEYNAK, sektöre duyarlı, ticari vizyon sahibi bir firma olarak Samsun Uluslararası Limanı ile lojistik çözümler yaratma misyonunda yeni bir açılım daha gerçekleştirmektedir. Ceynak Lojistik Faaliyet Bölgeleri Samsun Uluslararası Limanı nın Konumu Samsun Uluslararası Limanı, Samsun şehrinin kuzeyinde, iki mendirek içerisinde bulunmaktadır. Samsun Uluslararası Limanı içinde 18 km.lik demiryolu ağı mevcut olup, sahilde Çarşamba ve iç bölgelerde Sivas aracılığıyla Türkiye demiryolu ağına bağlıdır. Karayolu ile sahilde Samsun-Ordu, Giresun, Trabzon ve Samsun-Sinop, iç kısımda Samsun - Amasya, Tokat ve Samsun-Çorum ve Ankara ile bağlantılıdır. Samsun Çarşamba Havalimanı, Samsun Uluslararası Limanı na yaklaşık olarak 30 km. uzaklıkta yer almaktadır. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 106

121 Türkiye Demiryolları Haritası Samsun Limanı 100 km Çapındaki Alanı 100km Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 107

122 Samsun Limanı 250 km Çapındaki Alanı 250km Samsun Limanı 500 km Çapındaki Alanı 500km Samsun Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 108

123 Samsun Limanı 1000 km Çapındaki Alanı Samsun 1000 km Samsun Limanı ile Karadeniz Limanları Arasındaki Mesafe 463 mil 27saat 418 mil 24saat 247 mil 14saat 247 mil 14saat 233 mil 13saat Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 109

124 Samsun Limanı Baltık Denizi Bağlantısı (Viking Projesi) Kiaipeda Samsun Samsun Uluslararası Limanı nın Uydu Görüntüsü Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 110

125 Limana Đlişkin Altyapı Bilgileri Liman metre uzunluğunda doğu ve metre uzunluğunda kuzey mendirekleri ile çevrili olup; Mendirekler arası su alanı : m², Đç limana mendirekler arası: 225 metre genişliğindeki boğazdan girilir. Toplam Rıhtım Uzunluğu : m, Rıhtım Derinlikleri Liman Sahası : -5m/ -6 m / m/-12 m., : m² dir. Özelleştirilmesinin ardından, Samsun Uluslararası Limanı, aşağıdaki grafikte görüleceği gibi, sürekli bir şekilde elleçleme miktarını artıracaktır. Samsun Uluslararası Liman Đşletmesi Büyüme Grafiği 2008 Yılı Dökme Katı Ürün Elleçlemesine Ait Veriler 2008 yılında gerçekleştirilmiş dökme katı ürün elleçleme miktarı metrik tondur. Yıllara göre Dökme Katı Ürün Elleçlemesi Öngörüleri Samsun Uluslararası Limanı dökme katı ürün elleçlemesinde ilk beş yılda, yıllık %12 oranında bir artış hedeflenmekte, izleyen yıllarda, yıllık metrik ton dökme katı ürün elleçleme miktarına ulaşılacağı öngörülmektedir Yılı Dökme Sıvı Ürün Elleçlemesine Ait Veriler 2008 yılında gerçekleştirilmiş dökme sıvı ürün elleçleme miktarı metrik tondur. Yıllara göre Dökme Sıvı Ürün Elleçlemesi Öngörüleri Samsun Uluslararası Limanı dökme sıvı ürün elleçlemesi için, ilk beş yılda %12 oranında bir artış, izleyen 5 yılda, yıllık %5 ve sonraki yıllarda ise yıllık %3 olmak üzere toplamda ortalama metrik ton/yıl ürün elleçleme miktarına ulaşacağını öngörmektedir. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 111

126 2008 Yılı Karışık Eşya Elleçlemesine Ait Veriler 2008 yılında gerçekleştirilmiş karışık eşya elleçleme miktarı metrik ton dur. Karışık Eşya Elleçleme Miktarının Belirlenmesinde Temel Alınan Etmenler Karışık eşya elleçlemesinde, Türkiye nin dört bir yanına ve aynı zamanda Rusya ya dağıtılması beklenen ürünlerin Samsun Limanı na gelmesi ve buradan taşınması sırasında geçen süre zarfında ürünlerin kalitesini ve tazeliğini korumak amacıyla araç üzerinde tutmak yerine depolarda bekletilmesi amaçlanmaktadır. Karışık Eşyada Yıllara Göre Elleçleme Öngörüleri Karışık eşya elleçlemesinde, ilk beş yılda % 12 oranında bir artış öngörülmekte, izleyen yıllarda metrik ton yıllık elleçleme miktarına ulaşılması hedeflenmektedir. Konteynır Elleçlemesi Öngörüleri TCDD Samsun Limanı nda, konteynır elleçlenmemektedir. Araştırmalar sonucunda Bölge de yıllık TEU elleçleme kapasitesinin hazır olduğu anlaşılmıştır. Liman da konteynır elleçlemesine başlanmasıyla birlikte bu kapasitenin yıllık TEU ya ulaşacağı öngörülmektedir. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 112

127 Konteynır Elleçlemesi Planları Limanda konteynır elleçlemesine başlanmasıyla birlikte Ceynak, MIP ve TCDD işbirliği ile Mersin-Samsun arasında oluşturulacak sürekli demiryolu bağlantısı ile 170 TEU/hafta oranında konteynerin karşılıklı olarak ulaşımı sağlanacaktır. Böylece, öngörülen TEU/Yıl kapasiteye, TEU/Yıl kapasite de eklenmiş olacaktır. Đzleyen yıllarda TEU/Yıl kapasitesine ulaşılması hedeflenmektedir. Ro-Ro Gemilerinde Yıllara Göre Elleçleme ve Ciro Öngörüleri Samsun Limanı Ro-Ro (Roll-on/Roll-off) trafiğinde Karadeniz Bölgesi nin önemli limanı konumundadır. Günümüzde Samsun-Novorossisky (Rusya) arasında düzenli Ro-Ro seferleri yapılmaktadır. Benzeri seferlerin Bölgedeki başka limanlarla da yapılacağı düşünülmektedir yılı rakamları ile yaklaşık olarak metrik ton Ro-Ro trafiği gerçekleştirilmiştir. Ro-Ro trafiğinde ilk beş yılda % 12 oranında artış sağlanacağı, izleyen yıllarda ortalama metrik ton/yıl, en fazla iş yapılacak dönemde de mton/yıl ürün elleçleme miktarına ulaşılacağı öngörülmektedir. Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 113

128 36 Yıllık Öngörülen Elleçleme Grafiği Samsun Uluslararası Limanı Teknik Değerlendirmesi Samsun Uluslararası Limanı Ekipman Durumu Samsun Uluslararası Limanı nda rıhtımlar üzerinde yükleme-boşaltma işlemlerinde kullanılan, farklı kapasitelerde, elektrikli rıhtım vinçleri bulunmaktadır Numaralı Rıhtımlar 1 10 Numaralı Rıhtımlar üç farklı kısımdan oluşur. 1 6 Numaralı rıhtımların bulunduğu 776 metrelik uzunluk ve 10,50 metre derinlik değerine sahip birinci kısım. Bu kısımdaki rıhtımlar üzerinde 12 adet elektrikli rıhtım vinci bulunmaktadır. 7 Numaralı rıhtımın bulunduğu 180 metre uzunluk ve 5 metre derinlik değerine sahip ikinci kısım Numaralı rıhtımların bulunduğu 400 metre uzunluk ve 6,50 metre derinlik değerine sahip üçüncü kısım Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 114

129 Samsun Uluslararası Limanı Hava Fotoğrafı 1-10 Numaralı Rıhtımlar Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 115

130 1 10 Numaralı Rıhtımlarda Vinç Yerleşimi Numaralı Rıhtımlar Numaralı rıhtımlar 400 metre uzunluk ve 12 metre derinlik değerine sahiptir. Bu rıhtımlar üzerinde 5 adet elektrikli rıhtım vinci bulunmaktadır. Samsun Uluslararası Limanı Sanayi Rıhtımı Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 116

131 11 13 Numaralı Rıhtımlarda(Sanayi Rıhtımı) Vinç Yerleşimi STFA-1 12 TEU/saat Konteyner Vinci Proje Vinç 270 ton/saat Dökme Kuru Yük STFA ton/saat Dökme Kuru Yük STFA ton/saat Dökme Kuru Yük STFA ton/saat Dökme Kuru Yük STFA-1 50 ton/saat Genel Kargo Samsun Uluslararası Limanı Elleçleme Öngörüsü Limanda, 25. yılsonunda ton/yıl elleçleme kapasitesinin üzerine çıkılması ve kapasitenin bu elleçleme oranında tutulması hedeflenmektedir. Konteyner Elleçleme Öngörüsü 2008 Elleçleme Miktarı Yapılmadı Öngörülen Elleçleme Miktarı TEU/Yıl STFA 35 ton Kapasiteli Vinç 12TEU/h TEU/Yıl 200 tonluk Proje Vinç 20TEU/h TEU/Yıl Toplam Elleçlenebilecek Konteyner Miktarı TEU/Yıl Konteyner Elleçleme Öngörüsü YILI ÖNGÖRÜLEN KAPAS ĐTE Lojistik Merkezi Samsun Sayfa 117

Hakkımızda. www.kita.com.tr. KITA, 1995 te kurulmuş entegre bir lojistik hizmet üreticisidir.

Hakkımızda. www.kita.com.tr. KITA, 1995 te kurulmuş entegre bir lojistik hizmet üreticisidir. İstanbul, 2013 Hakkımızda KITA, 1995 te kurulmuş entegre bir lojistik hizmet üreticisidir. KITA, taşıma ve lojistik hizmetlerinde mükemmelliği hedef alarak ve kalifiye insan kaynağını en etkin şekilde

Detaylı

LOJİSTİK SEKTÖRÜ BÜYÜME ORANLARI

LOJİSTİK SEKTÖRÜ BÜYÜME ORANLARI RAPOR: TÜRKİYE NİN LOJİSTİK GÖRÜNÜMÜ Giriş: Malumları olduğu üzere, bir ülkenin kalkınması için üretimin olması ve bu üretimin hedefe ulaşması bir zorunluluktur. Lojistik, ilk olarak coğrafyanın bir ürünüdür,

Detaylı

Maliye Bakanı Sayın Mehmet Şimşek in Konuşma Metni

Maliye Bakanı Sayın Mehmet Şimşek in Konuşma Metni GSO-TOBB-TEPAV Girişimcilik Merkezinin Açılışı Kredi Garanti Fonu Gaziantep Şubesi nin Açılışı Proje Değerlendirme ve Eğitim Merkezi nin Açılışı Dünya Bankası Gaziantep Bilgi Merkezi Açılışı 23 Temmuz

Detaylı

Kara Yolu. KITA, başta Avrupa olmak üzere Ortadoğu ve BDT ülkeleriyle karşılık olarak çalışmaktadır.

Kara Yolu. KITA, başta Avrupa olmak üzere Ortadoğu ve BDT ülkeleriyle karşılık olarak çalışmaktadır. TANITIM Kıta Ulaştırma Hizmetleri A.Ş. 1995 te kurulmuş bir lojistik hizmet firmasıdır. Kıta, verdiği taşıma ve lojistik hizmetlerinde mükemmelliği hedef almış, kalifiye insan kaynağını en etkin şekilde

Detaylı

Samsun Limanı nın Pazar Payını Arttırma Koşullarının Đncelenmesi Yrd.Doç.Dr. Soner ESMER (1) ve Yrd.Doç.Dr. Ersel Zafer ORAL (1,2) (1) Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Tınaztepe Kampüsü Buca

Detaylı

Dış Ticaret ve Lojistik. Berkay CANPOLAT FedEx Türkiye Pazarlama Md.

Dış Ticaret ve Lojistik. Berkay CANPOLAT FedEx Türkiye Pazarlama Md. Dış Ticaret ve Lojistik Berkay CANPOLAT FedEx Türkiye Pazarlama Md. Lojistik Kavramı Genel kabul gören tanımı ile lojistik; Hammaddenin başlangıç noktasından ürünün tüketildiği son noktaya kadar olan tedarik

Detaylı

1. Hatay Lojistik Zirvesi Açılış Sunumu Hatay ın Gelişmesi İçin Lojistik Çalışmalar 18 Ekim 2012

1. Hatay Lojistik Zirvesi Açılış Sunumu Hatay ın Gelişmesi İçin Lojistik Çalışmalar 18 Ekim 2012 1. Hatay Lojistik Zirvesi Açılış Sunumu Hatay ın Gelişmesi İçin Lojistik Çalışmalar 18 Ekim 2012 Atilla Yıldıztekin Lojistik Yönetim Danışmanı Atilla@yildiztekin.com Lojistik? Son 5 Yılda Türkiye de hazırlanan

Detaylı

Lojistik. Lojistik Sektörü

Lojistik. Lojistik Sektörü Lojistik Sektörü Gülay Dincel TSKB Ekonomik Araştırmalar dincelg@tskb.com.tr Kasım 014 1 Ulaştırma ve depolama faaliyetlerinin entegre lojistik hizmeti olarak organize edilmesi ihtiyacı, imalat sanayi

Detaylı

BÖLÜM I KÜRESEL LOJİSTİK KAVRAMI ve LOJİSTİK ÜSLER

BÖLÜM I KÜRESEL LOJİSTİK KAVRAMI ve LOJİSTİK ÜSLER İÇİNDEKİLER BÖLÜM I KÜRESEL LOJİSTİK KAVRAMI ve LOJİSTİK ÜSLER 1.1. Küresel Ulaştırma Pazarı ve Yatırım Harcamalarındaki Eğilimler 1.2. Küresel Lojistik Anlayışının Gelişimi ve Temel Entegrasyon Türleri

Detaylı

DTD YÖNETİM KURULU BAŞKAN YARDIMCISI TOBB ULAŞTIRMA ve LOJİSTİK MECLİSİ ÜYESİ EBK SERAMİK KÜMESİ ÜYESİ TURKON DEMİRYOLU GENEL MÜDÜR YRD.

DTD YÖNETİM KURULU BAŞKAN YARDIMCISI TOBB ULAŞTIRMA ve LOJİSTİK MECLİSİ ÜYESİ EBK SERAMİK KÜMESİ ÜYESİ TURKON DEMİRYOLU GENEL MÜDÜR YRD. DTD YÖNETİM KURULU BAŞKAN YARDIMCISI TOBB ULAŞTIRMA ve LOJİSTİK MECLİSİ ÜYESİ EBK SERAMİK KÜMESİ ÜYESİ TURKON DEMİRYOLU GENEL MÜDÜR YRD. Multi Modal İmkanlar Mart 2012 2010 yılında sadece Hamburg

Detaylı

TÜRKĠYE LOJĠSTĠK PERSPEKTĠFĠNDE HATAY. Cavit UĞUR UTĠKAD Genel Müdürü

TÜRKĠYE LOJĠSTĠK PERSPEKTĠFĠNDE HATAY. Cavit UĞUR UTĠKAD Genel Müdürü TÜRKĠYE LOJĠSTĠK PERSPEKTĠFĠNDE HATAY Cavit UĞUR UTĠKAD Genel Müdürü SUNUġ UTİKAD Türkiye Lojistik Sektörü 2011 Hatay : Lojistik Olanaklar 2 UTĠKAD 3 UTĠKAD Ülkemiz Lojistik Sektörünün En Büyük Temsilcisi

Detaylı

Uluslararası Demiryolu Taşımacılığında Türkiye nin Yeri Hacer Uyarlar UTİKAD

Uluslararası Demiryolu Taşımacılığında Türkiye nin Yeri Hacer Uyarlar UTİKAD Uluslararası Demiryolu Taşımacılığında Türkiye nin Yeri Hacer Uyarlar UTİKAD 10.09.2015 UTİKAD Türk Taşımacılık ve Lojistik Sektörünün Çatı Kuruluşu Temsil ve Organizasyonlar Eğitim ve Yayınlar Projeler

Detaylı

LOJİSTİK İŞLETMELERİNDE YÖNETİM-ORGANİZASYON VE FİLO YÖNETİMİ İÇİNDEKİLER BÖLÜM I LOJİSTİK İŞLETMELERİNDE YÖNETİM VE ORGANİZASYON

LOJİSTİK İŞLETMELERİNDE YÖNETİM-ORGANİZASYON VE FİLO YÖNETİMİ İÇİNDEKİLER BÖLÜM I LOJİSTİK İŞLETMELERİNDE YÖNETİM VE ORGANİZASYON LOJİSTİK İŞLETMELERİNDE YÖNETİM-ORGANİZASYON VE FİLO YÖNETİMİ İÇİNDEKİLER BÖLÜM I LOJİSTİK İŞLETMELERİNDE YÖNETİM VE ORGANİZASYON 1.1. Lojistik Kavramı 1.2. İş Hayatında Lojistiğin Artan Önemi 1.3. Lojistik

Detaylı

Global Lojistik. kita.com.tr

Global Lojistik. kita.com.tr 2014 Sunum KITA, 1995 yılında kurulmuş bir entegre lojistik hizmet üreticisidir. Taşımacılık ve lojistik hizmetlerinde mükemmelliği hedef alan KITA, kalifiye insan kaynağını en etkin şekilde; bilgiyle,

Detaylı

YÖN339 Taşımacılık Yönetimine Giriş. Ders - IV. Yrd. Doç. Dr. A. Özgür KARAGÜLLE Arş. Grv. Gültekin ALTUNTAŞ

YÖN339 Taşımacılık Yönetimine Giriş. Ders - IV. Yrd. Doç. Dr. A. Özgür KARAGÜLLE Arş. Grv. Gültekin ALTUNTAŞ YÖN339 Taşımacılık Yönetimine Giriş Ders - IV Yrd. Doç. Dr. A. Özgür KARAGÜLLE Arş. Grv. Gültekin ALTUNTAŞ Taşımacılığın İşlevsel Kontrolü Bir işletmede, taşımacılıktan sorumlu Lojistik, Tedarik, Pazarlama

Detaylı

DIġ TĠCARETTE LOJĠSTĠK. Şubat 2013

DIġ TĠCARETTE LOJĠSTĠK. Şubat 2013 DIġ TĠCARETTE LOJĠSTĠK Şubat 2013 Sunum Planı Dış Ticarette Lojistiğin Önemi Türkiye Değerlendirmesi Ekonomi Bakanlığı Vizyonu & Çalışmaları 2 DıĢ Ticarette Lojistiğin Önemi 3 LOJĠSTĠK Nedir? Lojistik,

Detaylı

DÜNDEN BUGÜNE HAVAYOLU TAŞIMACILIĞI VE TAŞIMACILIKTA MARKA

DÜNDEN BUGÜNE HAVAYOLU TAŞIMACILIĞI VE TAŞIMACILIKTA MARKA DÜNDEN BUGÜNE HAVAYOLU TAŞIMACILIĞI VE TAŞIMACILIKTA MARKA UTİKAD Türkiye de ve uluslararası alanda kara, hava, deniz, demiryolu, kombine taşımacılık ile lojistik hizmetler üreterek taşıma organizasyonunu

Detaylı

OMSAN Müşterilerin ihtiyaç duyduğu tüm lojistik hizmetlerin entegre biçimde sağlanması Sayfa 3 2012

OMSAN Müşterilerin ihtiyaç duyduğu tüm lojistik hizmetlerin entegre biçimde sağlanması Sayfa 3 2012 OYAK Türkiye nin ilk ve en büyük bireysel emeklilik fonu olup 1961 yılında kurulmuştur. Türkiye nin ikinci en büyük endüstriyel grubudur. Otomotiv, demir-çelik, lojistik, çimento, inşaat, beton, tarım

Detaylı

1. Ulaştırma. www.kuzka.gov.tr. TR82 Bölgesi Kastamonu Çankırı Sinop

1. Ulaştırma. www.kuzka.gov.tr. TR82 Bölgesi Kastamonu Çankırı Sinop 1. Ulaştırma Ulaştırma; sermaye, işgücü, hizmetler ve malların ülke düzeyinde ve uluslararası düzeyde en hızlı biçimde hareket etmesi için büyük önem arz etmektedir. Bu altyapının güçlü olmasının yanı

Detaylı

MEGEP (MESLEKİ EĞİTİM VE ÖĞRETİM SİSTEMİNİN GÜÇLENDİRİLMESİ PROJESİ)

MEGEP (MESLEKİ EĞİTİM VE ÖĞRETİM SİSTEMİNİN GÜÇLENDİRİLMESİ PROJESİ) T.C. MİLLÎ EĞİTİM BAKANLIĞI MEGEP (MESLEKİ EĞİTİM VE ÖĞRETİM SİSTEMİNİN GÜÇLENDİRİLMESİ PROJESİ) ULAŞTIRMA HİZMETLERİ ALANI ANKARA 2007 ÖĞRENME FAALİYETİ -41 AMAÇ ULAŞTIRMA HİZMETLERİ Bu faaliyet sonunda

Detaylı

Tanımı Rolü Temel Fonksiyonları Afet Yönetiminde Lojistik. Afete Hazırlık Süreci Afet Müdahale Süreci Afet Müdahale Sonrası

Tanımı Rolü Temel Fonksiyonları Afet Yönetiminde Lojistik. Afete Hazırlık Süreci Afet Müdahale Süreci Afet Müdahale Sonrası AFET LOJİSTİĞİ LOJİSTİK Tanımı Rolü Temel Fonksiyonları Afet Yönetiminde Lojistik Afete Hazırlık Süreci Afet Müdahale Süreci Afet Müdahale Sonrası Kızılay Lojistik Yönetim Sistemi LOJİSTİK NEDİR? İhtiyaçları

Detaylı

LOJİSTİK ve TEDARİK ZİNCİRİ YÖNETİMİ

LOJİSTİK ve TEDARİK ZİNCİRİ YÖNETİMİ LOJİSTİK ve TEDARİK ZİNCİRİ YÖNETİMİ Mehmet TANYAŞ İTÜ Endüstri Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi ve Lojistik Derneği (LODER) Başkanı ORACLE Applications Day 14.03.2006, İSTANBUL SUNUM PLANI Lojistik Yönetimi

Detaylı

BATI AKDENİZ KALKINMA AJANSI (BAKA)

BATI AKDENİZ KALKINMA AJANSI (BAKA) BATI AKDENİZ KALKINMA AJANSI (BAKA) SERBEST BÖLGE TEŞVİKLERİ Metin TATLI Şubat 2015 SUNUM PLANI I. SERBEST BÖLGENİN TANIMI VE AMACI II. ANTALYA SERBEST BÖLGE III. SERBEST BÖLGELERİMİZİN SUNDUĞU AVANTAJLAR

Detaylı

Ucuz Hızlı Kaliteli Biz sadece ikisini garanti edebiliriz! PETEK LOJİSTİK Your Logistics Solutions Partner 2015

Ucuz Hızlı Kaliteli Biz sadece ikisini garanti edebiliriz! PETEK LOJİSTİK Your Logistics Solutions Partner 2015 Ucuz Hızlı Kaliteli Biz sadece ikisini garanti edebiliriz! PETEK LOJİSTİK Your Logistics Solutions Partner 2015 HAKKIMIZDA Petek Lojistik 2001 yılının 11 Eylül'ünde İstanbul'da Bostancı'daki ofisinde forwarder

Detaylı

Deniz Taşımacılığı ve İskenderun Limanları. Prof.Dr.Okan TUNA

Deniz Taşımacılığı ve İskenderun Limanları. Prof.Dr.Okan TUNA Deniz Taşımacılığı ve İskenderun Limanları Prof.Dr.Okan TUNA Limanları Etkileyen Makro Gelişmeler Küresel Ekonomi, Ticaret ve Denizyolu Ticareti Konteyner ticaret büyümesi, liman konteyner elleçlemesini

Detaylı

BATI AKDENİZ KALKINMA AJANSI (BAKA) SERBEST BÖLGE TEŞVİKLERİ. Hasan YÜKSEK Eylül 2012

BATI AKDENİZ KALKINMA AJANSI (BAKA) SERBEST BÖLGE TEŞVİKLERİ. Hasan YÜKSEK Eylül 2012 BATI AKDENİZ KALKINMA AJANSI (BAKA) SERBEST BÖLGE TEŞVİKLERİ Hasan YÜKSEK Eylül 2012 SUNUM PLANI I. SERBEST BÖLGENİN TANIMI VE AMACI II. ANTALYA SERBEST BÖLGE III. SERBEST BÖLGELERİMİZİN SUNDUĞU AVANTAJLAR

Detaylı

www.maviperde.com Elektronik ticaret e-ticaret

www.maviperde.com Elektronik ticaret e-ticaret www.maviperde.com 1995 li yıllardan sonra Dünyada ve Türkiye'de elektronik ticaretin ön plana çıkmasıyla ve gelecek yıllarda mekanik perde sistemi pazarının çoğunu elektronik ticaretle olacağı varsayımı

Detaylı

Sn. M. Cüneyd DÜZYOL, Kalkınma Bakanlığı Müsteşarı Açılış Konuşması, 13 Mayıs 2015

Sn. M. Cüneyd DÜZYOL, Kalkınma Bakanlığı Müsteşarı Açılış Konuşması, 13 Mayıs 2015 Sayın YÖK Başkanı, Üniversitelerimizin Saygıdeğer Rektörleri, Kıymetli Bürokratlar ve Değerli Konuklar, Kalkınma Araştırmaları Merkezi tarafından hazırlanan Yükseköğretimin Uluslararasılaşması Çerçevesinde

Detaylı

TEB KOBİ AKADEMİ İLLER GELECEKLERİNİŞEKİLLENDİRİYOR: ADANA GELECEK STRATEJİSİ KONFERANSI 5 ARALIK 2007

TEB KOBİ AKADEMİ İLLER GELECEKLERİNİŞEKİLLENDİRİYOR: ADANA GELECEK STRATEJİSİ KONFERANSI 5 ARALIK 2007 TEB KOBİ AKADEMİ İLLER GELECEKLERİNİŞEKİLLENDİRİYOR: ADANA GELECEK STRATEJİSİ KONFERANSI 5 ARALIK 2007 1 Adana Gelecek Stratejisi Konferansı Çalışmanın amacı: Adana ilinin ekonomik, ticari ve sosyal gelişmelerinde

Detaylı

Page 1 of 6. Öncelikle, Edirne de yaşanan sel felaketi için çok üzgünüz. Tüm Edirne halkına, şahsım ve üniversitem adına geçmiş olsun demek istiyorum.

Page 1 of 6. Öncelikle, Edirne de yaşanan sel felaketi için çok üzgünüz. Tüm Edirne halkına, şahsım ve üniversitem adına geçmiş olsun demek istiyorum. Page 1 of 6 Edirne Valisi Sayın Dursun Ali Şahin, Edirne Ticaret ve Sanayi Odası Başkanı Sayın Recep Zıpkınkurt, Edirne Ticaret ve Sanayi Odası nın değerli üyeleri ve temsilcileri, Bilgi birikimi ve üslubunu,

Detaylı

Afrika Sanayici ve İşadamları Derneği «Türk Özel Sektörünün Afrika ya Açılan Kapısı»

Afrika Sanayici ve İşadamları Derneği «Türk Özel Sektörünün Afrika ya Açılan Kapısı» Afrika Sanayici ve İşadamları Derneği «Türk Özel Sektörünün Afrika ya Açılan Kapısı» AFRİKA 5 BÖLGE - Kuzey Afrika - Batı Afrika - Orta Afrika - Doğu Afrika - Güney Afrika Vizyonumuz Küreselleşen dünyada

Detaylı

Türkiye Denizcilik ve Lojistik

Türkiye Denizcilik ve Lojistik Türkiye Denizcilik ve Lojistik Türkiye İki kıtayı buluşturan, coğrafi konumu ve jeopolitik yapısı sebebiyle denizcilik ve lojistik faaliyetlerinde tarihte de bugün olduğu gibi kilit öneme sahip bir ülke

Detaylı

4. TÜRKİYE - AVRUPA FORUMU

4. TÜRKİYE - AVRUPA FORUMU 4. TÜRKİYE - AVRUPA FORUMU Yeni Dönem Türkiye - AB Perspektifi Transatlantik Ticaret ve Yatırım Ortaklığı: Fırsatlar ve Riskler ( 21-22 Kasım 2013, İstanbul ) SONUÇ DEKLARASYONU ( GEÇİCİ ) 1-4. Türkiye

Detaylı

ZORLUKLAR, FIRSATLAR VE STRATEJĐLER

ZORLUKLAR, FIRSATLAR VE STRATEJĐLER Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankası FĐNANSAL EĞĐTĐM VE FĐNANSAL FARKINDALIK: ZORLUKLAR, FIRSATLAR VE STRATEJĐLER Durmuş YILMAZ Başkan Mart 2011 Đstanbul Sayın Bakanım, Saygıdeğer Katılımcılar, Değerli Konuklar

Detaylı

TREND LOJİSTİK. Gelişen Lojistik Uygulamalar. ATİLLA YILDIZTEKİN Lojistik Yönetim Danışmanı atillayildiztekin@yahoo.com

TREND LOJİSTİK. Gelişen Lojistik Uygulamalar. ATİLLA YILDIZTEKİN Lojistik Yönetim Danışmanı atillayildiztekin@yahoo.com TREND LOJİSTİK Gelişen Lojistik Uygulamalar Depo Yönetimi LOGIMEX 11 1 Mart 2012 ATİLLA YILDIZTEKİN Lojistik Yönetim Danışmanı atillayildiztekin@yahoo.com 1 Depolamanın Yeri Tedarik Zinciri Lojistik Depolama

Detaylı

LOJĠSTĠKTE ĠNSAN KAYNAĞI ve EĞĠTĠMĠN ÖNEMĠ

LOJĠSTĠKTE ĠNSAN KAYNAĞI ve EĞĠTĠMĠN ÖNEMĠ LOJĠSTĠKTE ĠNSAN KAYNAĞI ve EĞĠTĠMĠN ÖNEMĠ Yrd.Doç.Dr.Emine KOBAN Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu DıĢ Ticaret Bölüm BaĢkanı Endüstriye Dayalı Öğrenme Koor. Yaşam için lojistik Lojistik için eğitim 05.11.2012

Detaylı

Özet. Gelişen küresel ekonomide uluslararası yatırım politikaları. G-20 OECD Uluslararası Yatırım Küresel Forumu 2015

Özet. Gelişen küresel ekonomide uluslararası yatırım politikaları. G-20 OECD Uluslararası Yatırım Küresel Forumu 2015 G-20 OECD Uluslararası Yatırım Küresel Forumu 2015 Gelişen küresel ekonomide uluslararası yatırım politikaları Ekonomi Bakanligi Ev Sahipliginde Özet 5 Ekim 2015 Hilton Istanbul Bosphorus Hotel İstanbul,

Detaylı

Marmara Üniversitesi Lojistik & Tedarik Zinciri Yönetimi Sertifika Programı Marmara University Logistics & Supply Chain Management Certificate Program

Marmara Üniversitesi Lojistik & Tedarik Zinciri Yönetimi Sertifika Programı Marmara University Logistics & Supply Chain Management Certificate Program Marmara Üniversitesi Lojistik & Tedarik Zinciri Yönetimi Sertifika Programı Marmara University Logistics & Supply Chain Management Certificate Program Amaç Değişen ve gelişen müşteri isteklerinin en verimli

Detaylı

Bir tık uzağınızdayız...

Bir tık uzağınızdayız... Türkiye nin Lojistikte İlk ve Tek Marka Patentli 4.Parti Lojistik Şirketi Bize Ulaşın: 0212 873 87 47 www.4pl.com.tr Bir tık uzağınızdayız... Hakkımızda 2012 yılında kurulmuş olan 4PL hizmet alan ve veren

Detaylı

YÖNETİM KURULU BAŞKANI MUSTAFA GÜÇLÜ NÜN KONUŞMASI

YÖNETİM KURULU BAŞKANI MUSTAFA GÜÇLÜ NÜN KONUŞMASI KEMAL KILIÇDAROĞLU NUN KONUK KONUŞMACI OLDUĞU TOPLANTI YÖNETİM KURULU BAŞKANI MUSTAFA GÜÇLÜ NÜN KONUŞMASI 1 ARALIK 2014 İZMİR Cumhuriyet Halk Partisi nin çok değerli Genel Başkanı ve çalışma arkadaşları,

Detaylı

15 Ekim 2014 Genel Merkez

15 Ekim 2014 Genel Merkez ÇİN Yatırım Fırsatları Paneli 15 Ekim 2014 Genel Merkez İş Dünyamızın Saygıdeğer Mensupları, Değerli MÜSİAD üyeleri, Değerli Basın Mensupları, Toplantımıza katılımından dolayı teşekkür ediyor, Sizleri

Detaylı

2013/101 (Y) BTYK nın 25. Toplantısı. Üstün Yetenekli Bireyler Stratejisi nin İzlenmesi [2013/101] KARAR

2013/101 (Y) BTYK nın 25. Toplantısı. Üstün Yetenekli Bireyler Stratejisi nin İzlenmesi [2013/101] KARAR 2013/101 (Y) Üstün Yetenekli Bireyler Stratejisi nin İzlenmesi [2013/101] BTYK nın 2009/102 no.lu kararı kapsamında hazırlanan ve 25. toplantısında onaylanan Üstün Yetenekli Bireyler Stratejisi nin koordinasyonunun

Detaylı

1935'den beri... Bir Ersan Grup iştirakidir.

1935'den beri... Bir Ersan Grup iştirakidir. 1935'den beri... Bir Ersan Grup iştirakidir. Kurumsal 1935 yılında İşyurdu Nakliyat Ambarı olarak Devlet Demir Yolları tarafından Malatya ya taşınan ve üçüncü şahıslara ait parsiyel ticari emtiayı yük

Detaylı

LOJİSTİK VE TEDARİK ZİNCİRİ YÖNETİMİ UZMANLIK PROGRAMI

LOJİSTİK VE TEDARİK ZİNCİRİ YÖNETİMİ UZMANLIK PROGRAMI LOJİSTİK VE TEDARİK ZİNCİRİ YÖNETİMİ UZMANLIK PROGRAMI LOJİSTİK VE TEDARİK ZİNCİRİ YÖNETİMİ UZMANLIK PROGRAMI Program 1: Program 2: Taşımacılık Yönetimi Depo Yönetimi Stok Yönetimi Satınalma ve Tedarik

Detaylı

GÜMRÜK MÜŞAVİRLİĞİ & DIŞ TİCARET

GÜMRÜK MÜŞAVİRLİĞİ & DIŞ TİCARET Gümrük Hizmetleri Özel Çözümler Lojistik Hizmetleri Sigorta ve Aracılık Hizmetleri Uluslar arası Dış Ticaret GÜMRÜK MÜŞAVİRLİĞİ & DIŞ TİCARET Ticaret Güvenle Şekillenir GÜMRÜK MÜŞAVİRLİĞİ & DIŞ TİCARET

Detaylı

ANA TEMA ALT TEMALAR KAPSAM SÜRDÜRÜLEBİLİR KALKINMA: OTOMOTİV, LOJİSTİK VE ULAŞIM. Türkiye Otomotiv Sektörü ve Dış Ticaret

ANA TEMA ALT TEMALAR KAPSAM SÜRDÜRÜLEBİLİR KALKINMA: OTOMOTİV, LOJİSTİK VE ULAŞIM. Türkiye Otomotiv Sektörü ve Dış Ticaret OTOMOTİV, LOJİSTİK, ULAŞIM 2023 ANA TEMA SÜRDÜRÜLEBİLİR KALKINMA: OTOMOTİV, LOJİSTİK VE ULAŞIM ALT TEMALAR Türkiye Otomotiv Sektörü ve Dış Ticaret Türk Markalı Otomobil Projesi Otomotiv Sektöründe Lojistik

Detaylı

SERBEST BÖLGELERE SAĞLANAN AVANTAJLAR

SERBEST BÖLGELERE SAĞLANAN AVANTAJLAR SERBEST BÖLGELERE SAĞLANAN AVANTAJLAR Serbest Bölgenin Tanımı Genel olarak serbest bölgeler; ülkede geçerli ticari, mali ve iktisadi alanlara ilişkin hukuki ve idari düzenlemelerin uygulanmadığı veya kısmen

Detaylı

YENİ TEŞVİK SİSTEMİ VE DİYARBAKIR

YENİ TEŞVİK SİSTEMİ VE DİYARBAKIR YENİ TEŞVİK SİSTEMİ VE DİYARBAKIR Mart 215 Hikmet DENİZ i İçindekiler Tablo Listesi... iii Grafik Listesi... iii 1. Giriş... 1 2. Türkiye'de Teşvik Belgesine Bağlı Yatırımlar... 1 3. Yatırımların Bölgesel

Detaylı

Değişen Dünyada Güçlü İşletmeler Olmak. GİRİŞİM EĞİTİM ve DANIŞMANLIK MERKEZİ

Değişen Dünyada Güçlü İşletmeler Olmak. GİRİŞİM EĞİTİM ve DANIŞMANLIK MERKEZİ Değişen Dünyada Güçlü İşletmeler Olmak GİRİŞİM EĞİTİM ve DANIŞMANLIK MERKEZİ MERSİN GENEL BİLGİLER Nüfus Mersin: 1.705.774 Türkiye: 76.667.864 Okur Yazarlık Oranı (6+Yaş) Mersin: %95 Türkiye: %93 İlçe

Detaylı

MEVZUAT BİLGİLENDİRME SERVİSİ

MEVZUAT BİLGİLENDİRME SERVİSİ Türkiye lojistik sektörü, sektörün dinamiklerini değiştiren çok önemli bir satın almaya sahne oldu. Borusan Lojistik, Türkiye nin önde gelen lojistik şirketlerinden Balnak ın hisselerinin tamamını satın

Detaylı

Türkiye Ulusal Coğrafi Bilgi Altyapısı Kurulumu Projesi Fizibilite Etüdü Çalıştayı Açılış Konuşması (Dr.Özkan DALBAY, Türksat A.Ş.

Türkiye Ulusal Coğrafi Bilgi Altyapısı Kurulumu Projesi Fizibilite Etüdü Çalıştayı Açılış Konuşması (Dr.Özkan DALBAY, Türksat A.Ş. Türkiye Ulusal Coğrafi Bilgi Altyapısı Kurulumu Projesi Fizibilite Etüdü Çalıştayı Açılış Konuşması (Dr.Özkan DALBAY, Türksat A.Ş. Genel Müdürü) 1 Sayın Bakanım, Sayın Müsteşarım, Sayın Genel Müdürüm,Kamu

Detaylı

T.C. DEVLET DEMİRYOLLARI İŞLETMESİ GENEL MÜDÜRLÜĞÜ İZMİR LİMANI. Turan YALÇIN Liman İşletme Müdürü

T.C. DEVLET DEMİRYOLLARI İŞLETMESİ GENEL MÜDÜRLÜĞÜ İZMİR LİMANI. Turan YALÇIN Liman İşletme Müdürü T.C. DEVLET DEMİRYOLLARI İŞLETMESİ GENEL MÜDÜRLÜĞÜ İZMİR LİMANI Turan YALÇIN Liman İşletme Müdürü LİMAN Türk Dil Kurumu tarafından yayımlanan Türkçe Sözlük te liman, gemilerin barınarak yük alıp boşaltmalarına,

Detaylı

YÖN339 Taşımacılık Yönetimine Giriş. Ders - III. Yrd. Doç. Dr. A. Özgür KARAGÜLLE Arş. Grv. Gültekin ALTUNTAŞ

YÖN339 Taşımacılık Yönetimine Giriş. Ders - III. Yrd. Doç. Dr. A. Özgür KARAGÜLLE Arş. Grv. Gültekin ALTUNTAŞ YÖN339 Taşımacılık Yönetimine Giriş Ders - III Yrd. Doç. Dr. A. Özgür KARAGÜLLE Arş. Grv. Gültekin ALTUNTAŞ Giriş Taşıma, taşınacak eşyanın bir başlangıç noktası ile bitiş noktası arasındaki fiziksel hareketi

Detaylı

izlenmiştir. Çin Halk Cumhuriyeti 1949 yılında kurulmuştur. IMF'ye bağlıbirimler: Guvernörler Konseyi, İcra Kurulu, Geçici Kurul, Kalkınma Kurulu

izlenmiştir. Çin Halk Cumhuriyeti 1949 yılında kurulmuştur. IMF'ye bağlıbirimler: Guvernörler Konseyi, İcra Kurulu, Geçici Kurul, Kalkınma Kurulu DÜNYA EKONOMİSİ Teknoloji, nüfus ve fikir hareketlerini içeren itici güce birinci derecede itici güç denir. Global işbirliği ağıgünümüzde küreselleşmişyeni ekonomik yapının belirleyicisidir. ASEAN ekonomik

Detaylı

Tarım & gıda alanlarında küreselleşme düzeyi. Hareket planları / çözüm önerileri. Uluslararası yatırımlar ve Türkiye

Tarım & gıda alanlarında küreselleşme düzeyi. Hareket planları / çözüm önerileri. Uluslararası yatırımlar ve Türkiye Fırsatlar Ülkesi Türkiye Yatırımcılar için Güvenli bir Liman Tarım ve Gıda Sektöründe Uluslararası Yatırımlar Dr Mehmet AKTAŞ Yaşar Holding A.Ş. 11-12 Şubat 2009, İstanbul sunuş planı... I. Küresel gerçekler,

Detaylı

ISLAMIC FINANCE NEWS ROADSHOW 2013-TURKEY

ISLAMIC FINANCE NEWS ROADSHOW 2013-TURKEY ISLAMIC FINANCE NEWS ROADSHOW 2013-TURKEY 3 EYLÜL 2013 DR. VAHDETTİN ERTAŞ SERMAYE PİYASASI KURULU BAŞKANI KONUŞMA METNİ Değerli konuklar, yurtdışından gelen değerli misafirlerimiz, finans sektörünün kıymetli

Detaylı

MECLİS TOPLANTISI. Ender YORGANCILAR Yönetim Kurulu Başkanı

MECLİS TOPLANTISI. Ender YORGANCILAR Yönetim Kurulu Başkanı MECLİS TOPLANTISI Ender YORGANCILAR Yönetim Kurulu Başkanı 25 Kasım 2013 ACI KAYBIMIZ TÜRKİYE-NORVEÇ İŞBİRLİĞİ FORUMU 1938 DEN 2013 E 10 KASIM LAR END RUSYA TAYLAND ÇİN İZMİR İKTİSAT KONGRESİ 3 gün boyunca

Detaylı

ROMANYA İLE KARADENİZ DE DENİZCİLİK ALANINDA İŞBİRLİĞİ

ROMANYA İLE KARADENİZ DE DENİZCİLİK ALANINDA İŞBİRLİĞİ ROMANYA İLE KARADENİZ DE DENİZCİLİK ALANINDA İŞBİRLİĞİ ROMANYA İLE KARADENİZ DE DENİZCİLİK ALANINDA İŞBİRLİĞİ Bilindiği gibi Romanya ülkemiz ticaretinde oldukça önemli bir yer tutmaktadır.bununla birlikte

Detaylı

OK Trans Uluslararası Ulaşım ve Lojistik

OK Trans Uluslararası Ulaşım ve Lojistik OK Trans Uluslararası Ulaşım ve Lojistik Uluslararası Kara Yolu Taşımacılığı HİZMETLERİMİZ Uluslararası Deniz Yolu Taşımacılığı Uluslararası Hava Yolu Taşımacılığı Tren Yolu Taşımacılığı Depolama Hizmetleri

Detaylı

DIŞ TİCARETTE KÜRESEL EĞİLİMLER VE TÜRKİYE EKONOMİSİ

DIŞ TİCARETTE KÜRESEL EĞİLİMLER VE TÜRKİYE EKONOMİSİ DIŞ TİCARETTE KÜRESEL EĞİLİMLER VE TÜRKİYE EKONOMİSİ (Taslak Rapor Özeti) Faruk Aydın Hülya Saygılı Mesut Saygılı Gökhan Yılmaz Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankası Araştırma ve Para Politikası Genel Müdürlüğü

Detaylı

Geçmiş ve Gelecek. Türkiye Lojistiği Geleceğe Nasıl Ulaşacak. Geleceğin Tedarik Zincirini Oluşturmak 13 Mayıs 2015

Geçmiş ve Gelecek. Türkiye Lojistiği Geleceğe Nasıl Ulaşacak. Geleceğin Tedarik Zincirini Oluşturmak 13 Mayıs 2015 Geçmiş ve Gelecek Türkiye Lojistiği Geleceğe Nasıl Ulaşacak Geleceğin Tedarik Zincirini Oluşturmak 13 Mayıs 2015 ATİLLA YILDIZTEKİN Lojistik YönetimDanışmanı atilla@yildiztekin.com Nasıl Bir Değişim Yaşıyoruz?

Detaylı

01.01.2013. İşlevsel veya Bölümsel Stratejiler. İş Yönetim Stratejileri : İşlevsel Stratejiler. Pazarlama: İşlevsel/Bölümsel Stratejiler

01.01.2013. İşlevsel veya Bölümsel Stratejiler. İş Yönetim Stratejileri : İşlevsel Stratejiler. Pazarlama: İşlevsel/Bölümsel Stratejiler İşlevsel Stratejiler İşletmedeki yönetim düzeylerine göre yapılan strateji sınıflamasında orta veya alt yönetim düzeylerinde hazırlanmakta ve uygulanmakta olan stratejilerdir. KURUMSAL STRATEJİLER İş Yönetim

Detaylı

Tüm Kurumsal İşlerinizde Profesyonel Çözümler

Tüm Kurumsal İşlerinizde Profesyonel Çözümler Tüm Kurumsal İşlerinizde Profesyonel Çözümler www.faktorgrup.com İşlerinizde Profesyonel Çözümler Değerli yöneticiler, Bildiğiniz gibi, içinde yaşadığımız yüzyılda modern işletmecilik kavramı beraberinde

Detaylı

Kaynak: KGM, Tesisler ve Bakım Dairesi, 2023 Yılı Bölünmüş Yol Hedefi. Harita 16 - Türkiye 2023 Yılı Bölünmüş Yol Hedefi

Kaynak: KGM, Tesisler ve Bakım Dairesi, 2023 Yılı Bölünmüş Yol Hedefi. Harita 16 - Türkiye 2023 Yılı Bölünmüş Yol Hedefi ULAŞIM Kara taşımacılığı 2023 hedeflerinde büyük merkezler otoyollarla bağlanırken, nüfusu nispeten küçük merkezlerin bu otoyollara bölünmüş yollarla entegre edilmesi hedeflenmektedir. Harita 16 ve Harita

Detaylı

AB CUSTOMS AGENCY ACADEMY

AB CUSTOMS AGENCY ACADEMY Özet Beyan 2013 AB Gümrük Müşavirliği ve Danışmanlık A.Ş Uzmanları Tarafından Hazırlanmıştır Tüm Hakları Saklıdır. https://www.abcustoms.eu SUNUŞ Dış ticaret mevzuatı sıklıkla revizyona tabi tutulması

Detaylı

Cam Sektörü 2013 Yılı Değerlendirmesi

Cam Sektörü 2013 Yılı Değerlendirmesi Cam Sektörü 2013 Yılı Değerlendirmesi Temmuz 2014 1 Milyar $ I. Cam Sektörü Hakkında 80 yıllık bir geçmişe sahip olan Türk Cam Sanayii, bugün camın ana gruplarını oluşturan düzcam (işlenmiş camlar dahil),

Detaylı

2023 e Doğru Kentsel Dönüşüm, Ulusal Çevre Politikaları ve Sektörden Beklentiler. 23 Ocak 2015, İstanbul. Sayın Bakanım,

2023 e Doğru Kentsel Dönüşüm, Ulusal Çevre Politikaları ve Sektörden Beklentiler. 23 Ocak 2015, İstanbul. Sayın Bakanım, 2023 e Doğru Kentsel Dönüşüm, Ulusal Çevre Politikaları ve Sektörden Beklentiler 23 Ocak 2015, İstanbul Sayın Bakanım, Değerli misafirler, Değerli basın mensupları, 2023 e Doğru Kentsel Dönüşüm, Ulusal

Detaylı

TÜRKİYE DIŞ TİCARETİNDEN İZMİR İN ALDIĞI PAYIN ANALİZİ

TÜRKİYE DIŞ TİCARETİNDEN İZMİR İN ALDIĞI PAYIN ANALİZİ 2013 ARALIK EKONOMİ TÜRKİYE DIŞ TİCARETİNDEN İZMİR İN ALDIĞI PAYIN ANALİZİ Erdem ALPTEKİN Giriş İzmir, 8.500 yıllık tarihsel geçmişe sahip, birçok medeniyetin birlikte hoşgörüyle yaşadığı, oldukça zengin

Detaylı

TORBALI TİCARET ODASI MOBİLYA SEKTÖR ANALİZİ

TORBALI TİCARET ODASI MOBİLYA SEKTÖR ANALİZİ TORBALI TİCARET ODASI MOBİLYA SEKTÖR ANALİZİ a. Sektörün Dünya Ekonomisi ve AB Ülkelerindeki Durumu Dünya mobilya üretimi 2010 yılında yaklaşık 376 milyar dolar olurken, 200 milyar dolar olan bölümü üretim

Detaylı

YATIRIM TEŞVİK SİSTEMİ

YATIRIM TEŞVİK SİSTEMİ T.C. EKONOMİ BAKANLIĞI Teşvik Uygulama ve Yabancı Sermaye Genel Müdürlüğü YATIRIM TEŞVİK SİSTEMİ Ahmet GÜNEŞ Dış Ticaret Uzmanı BURSA 21/05/2015 1 SUNUM PLANI 1. Yeni Teşvik Sisteminin Hazırlık Süreci

Detaylı

Trakya Kalkınma Ajansı. www.trakyaka.org.tr. İhracat Planı Hazırlanması Süreci

Trakya Kalkınma Ajansı. www.trakyaka.org.tr. İhracat Planı Hazırlanması Süreci Trakya Kalkınma Ajansı www.trakyaka.org.tr İhracat Planı Hazırlanması Süreci 2013 İHRACAT PLANI HAZIRLANMASI SÜRECİ İhracat Planı Neden Hazırlanır? İhracattan ne beklendiğinin belirlenmesi, İhracat amaçlarına

Detaylı

Yalçın AKIN AREL DENİZCİLİK

Yalçın AKIN AREL DENİZCİLİK Yalçın AKIN AREL DENİZCİLİK YÜKLERİMİZİ YAKLAŞIK %90 ORANINDA KARAYOLU İLE NEKLEDİYORUZ. YÜK NAKLİYESİNDE DENİZLERİMİZDEN SADECE %5 ORANINDA FAYDALANABİLİYORUZ. KARAYOLUNUN YAKIT SARFİYATI ÇOK YÜKSEK DOLAYISIYLA

Detaylı

Mega kentin mega projesi...

Mega kentin mega projesi... Mega kentin mega projesi... 200.000 m 2 kapalı alan... İstanbul 500 milyar USD ihracat hedefiyle yoluna devam eden Türkiyemizin lokomotifi. İki kıtayı birbirine bağlayan, dünyanın gıpta ile baktığı mega

Detaylı

KONYA HAVA KARGO TERMİNALİ Ahmet ÇELİK

KONYA HAVA KARGO TERMİNALİ Ahmet ÇELİK 1. GİRİŞ Konya Havalimanı, 2 yılında hizmete girmiş, 21 de dış hatlar yolcu trafiğine açılmış olup, yıllık uçak kapasitesi 17.52 dir. Havaalanı 196. m² alan üzerine kurulmuştur. Konya Havalimanı 213 yılı

Detaylı

SERMAYE PİYASASI KURULU İKİNCİ BAŞKANI SAYIN DOÇ. DR. TURAN EROL UN KAMU ALTYAPI YATIRIMLARININ SERMAYE PİYASALARI ARACILIĞIYLA FİNANSMANI KONULU

SERMAYE PİYASASI KURULU İKİNCİ BAŞKANI SAYIN DOÇ. DR. TURAN EROL UN KAMU ALTYAPI YATIRIMLARININ SERMAYE PİYASALARI ARACILIĞIYLA FİNANSMANI KONULU SERMAYE PİYASASI KURULU İKİNCİ BAŞKANI SAYIN DOÇ. DR. TURAN EROL UN KAMU ALTYAPI YATIRIMLARININ SERMAYE PİYASALARI ARACILIĞIYLA FİNANSMANI KONULU SPK 7. ARAMA KONFERANSI NDA YAPTIĞI KONUŞMA METNİ 26 ARALIK

Detaylı

HOLLANDA ÜLKE RAPORU 12.10.2015

HOLLANDA ÜLKE RAPORU 12.10.2015 HOLLANDA ÜLKE RAPORU 12.10.2015 YÖNETİCİ ÖZETİ Uludağ İhracatçı Birlikleri nin kayıtlarına göre, Bursa dan Hollanda ya ihracat yapan 361 firma bulunmaktadır. 30.06.2015 tarihi itibariyle Ekonomi Bakanlığı

Detaylı

Kahramanmaraş mutlaka devler liginde olacak

Kahramanmaraş mutlaka devler liginde olacak Kahramanmaraş mutlaka devler liginde olacak Sami Altınkaya nın Bloomberg TV de canlı olarak yayınlanan çıkış yolu programına katılan KMTSO Başkanı Kemal Karaküçük: 2023 te Kahramanmaraş ın 5 milyar dolar

Detaylı

Özet Tanıtım Dokümanı

Özet Tanıtım Dokümanı Özet Tanıtım Dokümanı Istanbul, 2012 UME GLOBAL, kurumsal finansman / özel girişim sermayesi alanlarında danışmanlık hizmeti veren güvenilir bir ortaktır Geçmiş Deneyimler Toplamda 70 yılı aşkın endüstri,

Detaylı

TÜSİAD YÖNETİM KURULU ÜYESİ VE BİLGİ TOPLUMU, BİT VE İNOVASYON KOMİSYONU BAŞKANI ESİN GÜRAL ARGAT IN RAPOR TANITIM TOPLANTISI AÇILIŞ KONUŞMASI

TÜSİAD YÖNETİM KURULU ÜYESİ VE BİLGİ TOPLUMU, BİT VE İNOVASYON KOMİSYONU BAŞKANI ESİN GÜRAL ARGAT IN RAPOR TANITIM TOPLANTISI AÇILIŞ KONUŞMASI TÜSİAD YÖNETİM KURULU ÜYESİ VE BİLGİ TOPLUMU, BİT VE İNOVASYON KOMİSYONU BAŞKANI ESİN GÜRAL ARGAT IN DIGITAL PAZARIN ODAK NOKTASI e-ticaret RAPOR TANITIM TOPLANTISI AÇILIŞ KONUŞMASI 5 Haziran 2014 Sabancı

Detaylı

YURTDIŞI MÜTEAHHİTLİK HİZMETLERİ

YURTDIŞI MÜTEAHHİTLİK HİZMETLERİ 2014 OCAK SEKTÖREL YURTDIŞI MÜTEAHHİTLİK HİZMETLERİ Nurel KILIÇ Yurtdışı müteahhitlik hizmetleri sektörü, ekonomiye döviz girdisi, yurt dışında istihdam imkanları, teknoloji transferi ve lojistikten ihracata

Detaylı

kalkınma gücü Gülara Tırpançeker YASAD Başkanı Yazılım Sektörü 22.03.2010 Sayfa 1

kalkınma gücü Gülara Tırpançeker YASAD Başkanı Yazılım Sektörü 22.03.2010 Sayfa 1 Yazılım: Ekonominin yeni kalkınma gücü Gülara Tırpançeker YASAD Başkanı Sayfa 1 22.03.2010 Yazılım Sektörü Yazılım Sektörünün Önemi İstihdam yaratır. Diğer sektörlere verimlilik ve katma değer sağlar.

Detaylı

Aslında, benim perakende sektöründeki kariyerim bir anlamda 12 yaşında sahibi olduğumuz süpemarkette yaz tatillerinde çalışmamla başladı.

Aslında, benim perakende sektöründeki kariyerim bir anlamda 12 yaşında sahibi olduğumuz süpemarkette yaz tatillerinde çalışmamla başladı. Değerli Basın Mensupları, Kıymetli Konuklar, İstanbul, 14 Temmuz 2008 Öncelikle Real Hipermarketleri Türkiye Genel Müdürü olarak gerçekleştirdiğimiz ilk basın toplantımıza katılımınız için çok teşekkür

Detaylı

SAĞLIK DİPLOMASİSİ Sektörel Diplomasi İnşası

SAĞLIK DİPLOMASİSİ Sektörel Diplomasi İnşası STRATEJİK VİZYON BELGESİ SAĞLIK DİPLOMASİSİ Sektörel Diplomasi İnşası Yakın geçmişte yaşanan küresel durgunluklar ve ekonomik krizlerden dünyanın birçok ülkesi ve bölgesi etkilenmiştir. Bu süreçlerde zarar

Detaylı

Sayın Büyükelçi, Değerli Konuklar, Kıymetli Basın Mensupları,

Sayın Büyükelçi, Değerli Konuklar, Kıymetli Basın Mensupları, Sayın Büyükelçi, Değerli Konuklar, Kıymetli Basın Mensupları, Bugün, ulusal savunmamızın güvencesi ve bölge barışı için en önemli denge ve istikrâr unsuru olan Türk Silahlı Kuvvetleri nin etkinliğini ve

Detaylı

T.C. EKONOMİ BAKANLIĞI. İhracat Genel Müdürlüğü KOBİ ve Kümelenme Destekleri Daire Başkanlığı. Hatice Şafak BOZKIR İG Uzmanı

T.C. EKONOMİ BAKANLIĞI. İhracat Genel Müdürlüğü KOBİ ve Kümelenme Destekleri Daire Başkanlığı. Hatice Şafak BOZKIR İG Uzmanı T.C. EKONOMİ BAKANLIĞI İhracat Genel Müdürlüğü KOBİ ve Kümelenme Destekleri Daire Başkanlığı Hatice Şafak BOZKIR İG Uzmanı ? UR-GE Tebliği nin Çıkış Noktası UR-GE Tebliği nin Vizyonu ve Yapıtaşları UR-GE

Detaylı

Türkiye dönüşüm geçirerek kırsal bir tarım ekonomisinden küresel ölçekte. 1950 yılında Türkiye nin kentsel nüfusu ülkenin toplam nüfusunun sadece

Türkiye dönüşüm geçirerek kırsal bir tarım ekonomisinden küresel ölçekte. 1950 yılında Türkiye nin kentsel nüfusu ülkenin toplam nüfusunun sadece SİLİVRİ 2014 DÜNYA VE AVRUPA KENTİ Türkiye dönüşüm geçirerek kırsal bir tarım ekonomisinden küresel ölçekte rekabetçi bir sanayi ekonomisi haline gelmiştir. 1950 yılında Türkiye nin kentsel nüfusu ülkenin

Detaylı

TARSUS TİCARET BORSASI

TARSUS TİCARET BORSASI TARSUS TİCARET BORSASI Ülkemizde yetiştirilen tarımsal ürünlerden, tarımsal üretimin bir kısmı doğrudan tüketilirken, bir kısmı sanayide hammadde olarak işlenerek değişik gıdalara dönüştürülmektedir. Tarımsal

Detaylı

DİYARBAKIR TİCARET VE SANAYİ ODASI YENİ TEŞVİK MEVZUATI HAKKINDA EKONOMİ BAKANINA HAZIRLANAN RAPOR 2012

DİYARBAKIR TİCARET VE SANAYİ ODASI YENİ TEŞVİK MEVZUATI HAKKINDA EKONOMİ BAKANINA HAZIRLANAN RAPOR 2012 DİYARBAKIR TİCARET VE SANAYİ ODASI YENİ TEŞVİK MEVZUATI HAKKINDA EKONOMİ BAKANINA HAZIRLANAN RAPOR 2012 1 1. Giriş Bölgesel kalkınma veya bölgesel gelişmeler son yıllarda hepimizin üstünde tartıştığı bir

Detaylı

İNŞAAT SEKTÖRÜNDE SÜRDÜRÜLEBİLİRLİK: YEŞİL BİNALAR & NANOTEKNOLOJİ STRATEJİLERİ. Muhammed Maraşlı İMSAD-UNG Çalışma Grubu Üyesi

İNŞAAT SEKTÖRÜNDE SÜRDÜRÜLEBİLİRLİK: YEŞİL BİNALAR & NANOTEKNOLOJİ STRATEJİLERİ. Muhammed Maraşlı İMSAD-UNG Çalışma Grubu Üyesi İNŞAAT SEKTÖRÜNDE SÜRDÜRÜLEBİLİRLİK: YEŞİL BİNALAR & NANOTEKNOLOJİ STRATEJİLERİ Muhammed Maraşlı İMSAD-UNG Çalışma Grubu Üyesi RAPORUN AMACI Türk İnşaat Sektörünün rekabet gücünün arttırılması amacıyla

Detaylı

Gürcan Banger 21 Mayıs 17 Haziran 2012

Gürcan Banger 21 Mayıs 17 Haziran 2012 Gürcan Banger 21 Mayıs 17 Haziran 2012 Üretim Yatırımı Girişim kapsamında hedeflenen ürün veya hizmetlerin üretilmesi için gerekli işletme faaliyetleri planlanmalıdır. Girişimcinin uzmanlığına da bağlı

Detaylı

Neden Malatya ya yatırım yapmalı

Neden Malatya ya yatırım yapmalı Neden Malatya ya yatırım yapmalı 11 2011 Temel Bilgiler Malatya, Doğu Anadolu Bölgesinin ekonomik açıdan en gelişmiş ilidir. 2010 ADNKS verilerine göre il nüfusu 740.643, merkez nüfusu 500 bin civarında,

Detaylı

İSLAM KALKINMA BANKASI SERMAYE PİYASASI KURULU ORTAK KONFERANSI

İSLAM KALKINMA BANKASI SERMAYE PİYASASI KURULU ORTAK KONFERANSI İSLAM KALKINMA BANKASI SERMAYE PİYASASI KURULU ORTAK KONFERANSI DR. VAHDETTIN ERTAŞ SERMAYE PIYASASI KURULU BAŞKANI KONUŞMA METNİ Sayın Başbakan Yardımcım, Sayın Hazine Müsteşarım, Yurt dışından gerek

Detaylı

2 Ekim 2013, Rönesans Otel

2 Ekim 2013, Rönesans Otel 1 MÜSİAD Brüksel Temsilciliği Açı çılışı ışı 2 Ekim 2013, Rönesans Otel T.C. AB Bakanı ve Başmüzakereci Egemen Bağış,.... T. C. ve Belçika Krallığının Saygıdeğer Temsilcileri, 1 2 STK ların Çok Kıymetli

Detaylı

ERALKAN GÜMRÜK MÜŞAVİRLİĞİ

ERALKAN GÜMRÜK MÜŞAVİRLİĞİ ERALKAN GÜMRÜK MÜŞAVİRLİĞİ 1 KURULUŞ Kuruluş : 1990 25 SENEDİR HİZMETİNİZDEYİZ 2 VİZYON, MİSYON, İLKELERİMİZ Misyonumuz; Müşterilerimizin ihtiyaç duyduğu hızlı ve kaliteli hizmeti,deneyimli ve uzman kadromuz

Detaylı

Bu toplantı, İlaç Endüstrisi İşverenler Sendikası nın kuruluşunun 50 inci yılına denk gelmesi vesilesiyle bizler için ayrı bir öneme sahip.

Bu toplantı, İlaç Endüstrisi İşverenler Sendikası nın kuruluşunun 50 inci yılına denk gelmesi vesilesiyle bizler için ayrı bir öneme sahip. Saygıdeğer Sosyal Güvenlik Kurumu Başkan Yardımcım, Sayın Kamu Temsilcilerimiz, Akademik Camiamızın Değerli Temsilcileri, Sektörümüzün Değerli Temsilcileri, Değerli Basın Mensupları, Sayın Konuklar, Hoş

Detaylı

Değişen Dünyada Güçlü İşletmeler Olmak. GİRİŞİM EĞİTİM ve DANIŞMANLIK MERKEZİ

Değişen Dünyada Güçlü İşletmeler Olmak. GİRİŞİM EĞİTİM ve DANIŞMANLIK MERKEZİ Değişen Dünyada Güçlü İşletmeler Olmak GİRİŞİM EĞİTİM ve DANIŞMANLIK MERKEZİ VAN GENEL BİLGİLER VAN TÜRKİYE VAN IN PAYI Nüfus (TÜİK 2012) 1.051.975 75.627.384 1,39% İlçe Merkezleri Nüfusu (TÜİK 2012)

Detaylı

Liberalleşmenin Türkiye Enerji. 22 Şubat 2012

Liberalleşmenin Türkiye Enerji. 22 Şubat 2012 Liberalleşmenin Türkiye Enerji Piyasasına Etkileri i 22 Şubat 2012 Liberalleşmenin son kullanıcılara yararları somutları çeşitli sektörlerde kanıtlanmıştır Telekom Havayolu Liberalleşme öncesi > Genellikle

Detaylı