Başkan - yapı ve büyük projeler ve altındaki konularla ilgili olarak, Hocam, buyurun. -Sayın Başkan, ben sadece üçüncü havalimanıyla ilgili bir iki

Transkript

1 Başkan - yapı ve büyük projeler ve altındaki konularla ilgili olarak, Hocam, buyurun. -Sayın Başkan, ben sadece üçüncü havalimanıyla ilgili bir iki cümle söyleyeceğim. Şimdi üçüncü havalimanının yapılmasının gündeme gelmesinin gerçek gerekçesi, trafik sıkışıklığı. Yani Atatürk Havalimanı nda, dakikada bir uçağa kadar çıkıldı. Bunun sürdürülemeyeceği düşünüldü. İlave pist veya üçüncü bir havalimanı gündeme geldi. Burada zaten değerli katılımcılar, görüşlerini bildirdiler. Uzatmayacağım. Ancak, başta Esenboğa olmak üzere, Türkiye deki diğer havalimanların kapasiteleri kullanılmıyor. Yani daha doğrusu, mevcut kapasitelerin çok altında bir kullanım var. Biz yemek arasında, havayollarının, Türk Hava Yolları nın çok değerli temsilcileriyle de bu konuyu konuştuk. İstanbul havalimanı yapılmadan önce daha yoğun bir trafiği vardı. Çok ciddi bir yatırım yaptıkları. Ve biliyorsunuz işletim var. TAV işletiyor orayı. İstanbul u da onlar işletiyor. Ankara yı da onlar işletiyor. Şimdi burada, tabi Türk Havayolları nın seçimi de çok önemli. İşte bakımı, bakım hizmetleri, diğer hizmetler. Bizi ilgilendiren hava kargo taşımacılığı, eğer İstanbul da bu trafik sıkışıklığı bu şekilde devam ederse biz nasıl çözüm üretirsek üretelim, kargo taşımacılığında istediğimiz oranlara veya umduğumuz oranlara ulaşamayabiliriz. Ancak, başta İstanbul Havalimanı olmak üzere, Ankara, kapasite arttırımı için, plana bir şeyler yazarsak, ortak akıl oluşturmak, daha önce de söylediğim gibi, bütün tarafların, yani, hem flag carrier olarak Türk Hava Yolları, hem Ulaştırma Bakanlığı, yani Devlet Hava Meydanları İşletmecilik, hem de diğer işte bayilikti, ne bileyim, üniversitelerdi, Ankara daki diğer paydaşlarda, belki bir çözüm olabilir diye düşünüyorum. Başkan - Teşekkürler Hocam. Evet, başka? Buyurun. - Çok teşekkür ediyorum. Şimdi, Asım Bey i dinledikten sonra Eşber Bey i dinlediyseniz, konu şurada düğümleniyor, tekrar bir tekrar olacak ama. Türkiye nin bir lojistik master planı ihtiyacına dönüşüyor. Lojistik köylerle ilgili mevzuata dönüşüyor. Sanayi ve ticaretimizin strateji belgesi nedir? Onu ben bilmiyorum. Belki bilenler varsa, lütfen söylesinler. Nerede? Hangi ürünleri nerede üreteceğiz? Nerede, neyi taşıyacağız? O daha belli değil. Dolayısıyla bütün bunun hepsi tartışılması ve altyapılarının yapılması. Dolayısıyla bunun hepsine raporda vurgu yapılırsa çok sevinirim. Eşber Bey in söylediğine kafam takıldı. Lütfen beni maruz görün. İşte demiryolu mecbur tutulsun belli bir mesafeden sonra. Biraz garibime gitti. Liberal ekonomide böyle bir şey mecbur tutulabiliyor mu bilmiyorum. Ama belki teşvik edilebilir. Onu söylerseniz benim daha gönlüm rahat olur. Onu vurgulamak istedim. Belki yanlış anlamış olabilirim de sizi. Bugün Türkiye de lojistik konusu bu kadar tartışmaya açılmışken, bu kadar alevli tartışılıyorken, ve Türkiye nin, her ne kadar eksiklerimiz olsa bile, bölgesinde lojistik bir üs gibi, görüntüye yavaş yavaş dönüşürken, lütfen burada uluslararası karayolu taşımacılığının payını unutmayın lütfen. Yani, bunu sağlayabilecek şu anda en motor güç, uluslararası karayolu eşya taşımacılığı. Bugünkü rekabete baktığınız zaman ne yaparsınız? Ülkeler elinde bulunduğu kartlarını oynar. Şu an Türkiye nin elinde bulunduğu en iyi kart uluslararası karayolu taşımacılığıdır. Ve bunu oynamak zorunda. Bu bugün de böyle olacaktır, yarın de böyle olacak inanıyorum. Dün de bir ulaştırma, trafik, güvenlik çalıştayına katıldım. Orada da malesef efendim demiryolcu arkadaşlarımız, denizyolundan, havayolundan, efendim karayolu şöyle yapıyor, paylarımızı aldı. Tu kaka gibi bir anlatım söz konusu olduğu için çok üzüldüm. Lütfen burada uluslararası karayolu taşımacılığının gayretini, çabasını göz ardı etmeyelim. Bugün tekrar söylüyorum. Portekiz den, Moğolistan a kadar, Kuzey Finlandiya dan, 1

2 Yemen e kadar, Türk tırları, Türk insan ihracatını taşıyor. Lütfen bunu gözardı etmeyelim. Bin bir zorluklarla. Sürücüsüyle, firmasıyla, filo yöneticisiyle, ve bunu en iyi şekilde yapmaya çalışıyor. İhracat rakamlarımıza da bu yansıyor. Dolayısıyla lütfen bunun göz ardı edilmemesini rica ediyorum. Teşekkür ederim. - Oldu, ben teşekkür ederim. Bu iki numaralı madde ve altındaki ifadelerle ilgili tekrar kendi fikirlerini özet olarak söylemek isteyen var mı? Özcan Bey e söz vereyim, Asım Bey, sonra size. Özcan Bey Hızlı hızlı söyleyeyim hatta. % 15 demiryolu için bir hedef söyledik ya, bu hedef belirleme sectionu, bölümü olduğu için. Bu demiryolu %15 hedefini, 2023 teki hedefi, limana olan taşımalar, ihracat taşımaları, iç taşımalar gibi üçe bölüp takip etsek ya da hedef koysak. Gerçekte oranları nedir bilmiyorum ama hepsinin ticari anlamda, ekonomi anlamında katkısı farklı olduğunu düşünüyorum. O şekilde bölerek hedef koymak, çünkü birbirlerine farklı yapılar. Ki burada ben mesela en kritiğini limana bağlansa, limana olan taşımaların demiryoluyla yapılması olarak görüyorum. Birincisi o. Diğer bir hedef, bunların içinde var mı yok mu, nereye konumlandırırız bilmiyorum ama, dünyada bir sürü şeyde bu takip edilebilir, tripiel, yani 3rd party, lojistik firmaları, Ekol gibi, Horoz Lojistik gibi, sadece nakliye için söylemiyorum, depolama da dahil, personel yani depo işinin outsource edilmesi dahil, tripiel kullanımının arttırılması, kullanımının bir hedef gösterge olarak takip edilebilir. Bunun altında nedir? Diğer şirketler satışıyla ve üretimiyle ilgilenir. Lojistiği de lojistik şirketleri yapardır, benim kafamda kişisel görüş budur. Buna bağlantılı olan bir şey de, tripiel e ödenen, lojistik firmalarına ödenen depolama artı nakliye için paranın gittiği firma sayısı. Yani firma başına düşen pastanın bir şekilde, yani birinci bölümde daha önce konuşmuştuk, artabiliyor olması lazım. Hem ölçek ekonomisinden daha iyi faydalanabilmeleri, hem set up maliyetlerinin birim üzerine düşen etkisinin azalabilmesi için. Ben yanlış bilmiyorsam, Türkiye de sekiz yüz bin tane falan araç var diye biliyorum ama. Uzmanları daha iyi bilir. Kamyon, kamyonet, tır taşıma yapan. Bunlarla beraber, bir sürü üç beş aracı olan nakliye firması varken, hepsinin dolayısıyla öyle ya da böyle, az ya da çok bir set up maliyeti oluyor. Bunun azaltılabilmesi adına, bu zorlamayla olmaz tabi, sektörün gelişmesiyle olur. Bir şeyler yapılabilir ve tripiel başına, lojistik firması başına kazanılan para, yapılan geliri, hedef olarak da koymak mümkün olabilir diye söylüyorum. Son bir tane. Anket sorularınızda vardı. Hani hep düşündüğümüz şey orada, Karadeniz ve Akdeniz çanağındaki denizyolu kullanımı diye. Bunları muhakkak sanki gösterge diye takip etmek gerekiyor. Asım Bey mesela İstanbul Bölgesi ni bir şey olarak, Marmara denizinin etrafının bir bölge olarak işletilmesini ayrı bir şey olarak, söylenen bir şeyi söyledi. Bir de, Karadeniz i Akdeniz i ya da ne kadar fazla ilde, şehirde liman kullanabiliyorsak, buraları ulaşıma açabiliyorsak, o kadar iyi olur diye düşünüyorum. Bunu hedef olarak koymak lazım. Ki bağlantı olarak, hani Antep, içeride kalan şehirlerde, herhalde oraları geliştirmek için, oradan dışarı doğru, yine en başta söylemiştik, ticaret dengesiyle ilgili bir şey. Yani biz, üretici olsanız neye bakıyorsunuz? İşçilik, arazi, işte fabrika kuracağım, araziye bakıyorsunuz, işçiliğe bakıyorsunuz, teşvik yoksa, teşvik bağımsız konuşuyorum. Bir de şeye bakıyorsunuz, müşterime en ucuz nereden ulaşırım diye bakıyorsunuz. Bunların hepsine bakınca da malesef şey çıkıyor, İstanbul falan civarı çıkıyor. Marmara civarı çıkıyor. E böyle olunca da kaldırmıyor artık yani. Üçüncü havayolu yapacağız, yetmeyecek. Marmaray yapacağız, yetmeyecek. Nereye kadar, nasıl büyüyecek? Aşağı doğru, Türkiye kocaman herhalde 800 bin kilometre kare bir coğrafyadan bahsediyoruz. Diğer taraflarda bir şey 2

3 yapabilmek, yaptığımız şeyleri de, müşterilerine ucuz ulaştırabilmemiz gerekir diye düşünüyorum. O anlamda, bunu da böyle koyabiliriz diye, kısaca özetlemiş olayım. - Özcan Bey, teşekkürler. Özellikle Gaziantep le ilgili belki şunu belirtmekte fayda var. Gaziantep ihracat kalemleri, ihracata, dolar olarak bakıldığı zaman, dördüncü, gümrük kapısı olarak diye biliyorum ben. Yanlış bilmiyorsam. Biz bunun demiryolu açısından planlamasını bir şekilde yapmaya çalıştık. Gaziantep in hem banliyö sistemine hizmet verecek, 22 kilometre uzunluğunda, Başpınar, Öztik merkezinden, Mustafa Yavuz diye bir istasyon var güneyde, oraya kadar, banliyö. Hatta organize sanayi bölgesine hem yük taşıyacak hem yolcunun transit olarak daha kolay geçmesini sağlayacak. Suriye ye bir hat yapılıyor. Bunun devamında, Başpınar dan itibaren, Fevzi Paşa tünel geçişleri var. Oradan itibaren de, Toprakkale, Adana, Mersin e kadar çift hat, tamamen, hatta Adana - Mersin arasında üçüncü ve dördüncü hatlar var. Tüm bu hattın elektrik ve sinyalinin yapılması projesi yatırım programında, etüt projeleri, bitmek üzere, demiryolunda. Bunların ben, plan dönemi içerisinde, 2018 e kadar gerçekleşeceğini düşünüyorum en azından. Demiryolu uzmanı olarak, parasal ödeneklerini koyuyoruz. Başka, acaba. Asım Bey, buyurun. Asım Bey Kusura bakmayın, böyle ikinci defa söz aldım. Lojistikte, yabancı sermayeye yönelik stratejik hareketler, hedefler. Daha önceki konuşmalarımda bunları aktarmaya çalıştım. Hızlı kargoyla girmiş olan global taşıyıcılar, bugün, Türkiye de sadece hızlı kargo yapmıyor. Resmen taşıma işleriyle meşguller. Bunların taşıma işleriyle meşgul olması, iyi, güzel, hoş da. Ciddi bir mesafe kat etmiş durumdalar. Dolayısıyle yerli lojistikçilerin hepsi kan ağlar duruma girmiş durumda. Bir kaç örnek vermiştik. İşte, Türk Hava Yoları nın kargo taşımalarına bakarsak, sadece bir tek şirket, bir ayda, Türkiye Cumhuriyeti nin ihracatının %54 ünü taşıdı. Bunun çok önemli olduğunu söyledim. Altını çizerek söylemek istiyorum. Türkiye Cumhuriyeti ndeki lojistik şirketler, ya tır işletmeciliğine veya gemi işletmeciliğine veya depo işletmeciliğine veya havayolu işletmeciliğine dönmüş durumdalar. Bu acı. Bunun bir an önce tedbirinin alınması lazım. Bir şirket, Türkiye Cumhuriyeti nin hava ihracatının %54 ünü taşıyacak ve biz hala daha neyi bekleyeceğiz, bunu bilmiyorum. Bizim bütün, UMD yetkilisi arkadaşım da.. -Söyleyebilirsiniz Asım Bey. Direkt isimleri de daha detaylı... Başkan İsmi söyleyebilirsiniz, daha detaylı bilgi de verebilirsiniz. Bu söylediğiniz çok önemli bir husus. Türkiye deki toplam ihracatın, dolar olarak Türkiye nin rakamlarıyla %10 u oluşturan, 132 milyar dolar 13 milyar dolar. Bunun %50 sini alsanız, 7.5, 8 milyar dolarlık bir kargoyu tek başına, yabancı bir sermaye şirketinin, havayoluyla nakletmesi. -Ben de bir rakam vereyim. Şu anda Türkiye den veya Türkiye ye yapılan uluslararası taşımaların mal sahiplerinin %80 i, şu anda yabancı taşımacıların kontrolünde. Türk nakliyecisi, Türkiye ye veya Türkiye den yapılan nakliyelerin sadece %20 sini kontrol ediyor. Başkan Ben ona tekrar bir örnekle katkıda bulunayım. Bursa yöresindeki, isimlerini söylemeyelim, iki adet otomotiv fabrikasının, Gemlik limanından, yurt dışına yapmış oldukları ihracatın, oto olarak düşünelim, ağırlıklı bir kısmı tek bir İtalyan firması tarafından, deniz yoluyla taşınıyor. Yani bunu da söyleyelim. Şimdi bu çerçevede bu şey maddesi, H maddesi, lojistikte yabancı sermayeye yönelik stratejik hedefler, tedbirler, somut olarak ne olmalı? Mesela biz, otomotivde, bir numaralı ihracat sektörüyüz. İki numarada demir çelik, sonraki mühim maddeler, gidiyor bu şekilde. Otomotivde, bir numaralı sektörümüzde, tüm dışarıya olan ihracatımızı, bir İtalyan, veya farketmez, 3

4 ismini de söyleyelim, bir taşımacılık şirketine verme konumunda mı olacağız 2018 de? Nasıl bir tedbir düşünüyoruz? -İzniniz olursa, bu konu çok önemli. Türkiye Cumhuriyeti, değişimin tam ortasında. Bu bir fırsat. Bu fırsatı çok iyi değerlendirmek lazım. Arçelik bir yere giderken beraberinde Türk lojistik şirketini götürmek zorunda. Brisa veya Koçsa gidiyorsa, o da giderken yine bir lojistik firmasını götürmek zorunda. Herhangi bir şekilde Sarar, bir yerde gidip de mağaza açıyorsa, beraberinde bir Türk lojistik şirketini götürmek zorunda. Onlara verilmiş olan teşvikler ve haklar neyse, bu hakların mutlaka bir lojistik şirketiyle, Türk orijinli bir lojistik şirketiyle, eşleştirilmesinde fayda var. Böyle olmazda, bizlerin de herhangi bir şekilde, global bir şirket olma şansı, sıfır. Çünkü bu şirketler, çok daha önceden, kendi sanayi şirketlerinin, kendi orijinleri dışındaki ülkelerde vücut bulması aşamasında, onlardan önce oraya gönderilmiş, özellikle bunun altını çiziyorum, gönderilmiş. Araştırma yapmışlar. Değerlendirme yapmışlar. Ve sonra, o sanayi şirketi veyahut ticaret şirketi, bizim ülkemize geldiğinde, onlar da zaten o hizmeti yapar konuma düşmüşler. Biz böyle bir projeyi, bir şekilde yapmak zorundayız. Şimdi, UND ye bakalım. UND de her gün bir tane iflas duyuyoruz biz. İşte, kimisi kamyoncu diyor, kimisi şu diyor, bu diyor. On tane tırı olan arkadaşım taşıma yaparken, zannediyor ki Arçelik in malını alıp taşırsa, o referans olacak. Ondan sonra önü açılacak. Ya Arçelik zaten dibinin dibine getirmiş işi. O da kendi menfaatine bakıyor. Dolayısıyla, adamcağız da bir ay tutmuyor, beş ay tutmuyor. Kaybolup gidiyor. Şimdi bu nedir dediğiniz zaman, kendi milli değerlerimizi yok etmektir. Biz kendi milli değerlerimizi, bir kere bir şekilde sahiplenmek zorundayız. Onlara biraz kan vermek zorundayız. O kanı verirken de, bazı teşviklerin beraberinde mutlaka Türk orijinli lojistik şirketlerinin bulunmasını zorunlu kılmalıyız. Birinci şey bu olmalı. İkincisi, bakıyorsunuz mesela, ben Türk Hava Yolları ndan fiyat istiyorum. Biraz önce bunu gündeme getirdim. Bir daha söyleyeceğim. Arkadaş da burada, biraz sonra söylesin. Bana, IATA fiyatını veriyor. DHL e gelince, fiyat DHL, paşa gibi geçiyor karşısına, pazarlığını yapıyor, en dip fiyatı alıyor. Benim onunla rekabet etme şansım kalmıyor. Dönüyorum, konterynerla ilgili hikayelere. Arkas tan da yetkili burada. O da aynı şey. Bunlara geliyor, uluslararası, global, lojistik şirketleri. Fiyat istiyor. Veriyor veriyor. Vermeyen merkeze gidiyor. Arkas tan alamıyorsa, (1615), pıt diyor, Danimarka ya gidiyor. MSG, pıt diyor, isviçre ye gidiyor. Veya işte ne bileyim, (16.21)bilmem nereye gidiyor. (16.25) bilmem nereye gidiyor. Bu hat sahipleri, bir şekilde onların o global hacmi dolayısıyla ve kendi aralarındaki o ilişki dolayısıyla, onlara daha toleranslı oluyor. Dolayısıyla benim o yükü almam da mümkün olmuyor. Tır da almadığım, havayolunda alamadığım, konteynerda alamadığım yükleri bir şekilde bunlar alıyor. Ve durmadan bunlar tekelleşiyor. Bir UPS, dünyanın en büyük lojistik şirketi. Bir Fedex, bir DHL. İşte PMT de gitti. Bir şekilde kayboldu. Lojistikte bir tekelleşme var. Sermayenin bir yerde toplanmış olmasından kaynaklı, bu uzun yılların gücü ve dünyada yerleşik hale gelmiş olmaları yüzünden, çok ciddi bir tekelleşme oluşuyor. Şimdi Türkiye iki şeyi çok iyi görmeli. Birincisi, bu tekelleşmeye karşı. Onları burada vergilendirmede de sorunlarının olduğunu söylemek lazım. Belli ülkelere, yeni pazar açıyorlarsa, bunu özellikle söylüyorum, bakın çok önemli şeylerdir. Pazar açıyorlarsa, pazara girişle ilgili bir toleransları oluyor. Bu toleransları nereden karşılıyorlar derseniz, para kazandıkları ülkeden karşılıyorlar. Şimdi, Türkiye Cumhuriyeti ne vergilendirilmemiş bu rakamlar, bir şekilde bu global hareket içinde zaten kontrol edilemiyor. Edilme şansı da yok. Hani, ya konuyu çok iyi bilen birisi 4

5 çıkacak er meydanına. O kontrolleri yapacak ve bu işlere bir şekilde bir çözüm bulacak. Burada kazandığının vergisini burada ödeyecek. Veya biz bu işi unutacağız, bırakacağız. Bir gün gelecek, o lojistik şirketleri, asıl ana sanayici şirketleri de kontrol eder olacak. Ki bugün ediyorlar. Ediyorlar. Geliyor, Arçelik in karşısına dikiliyor. 10 lira diyor. 10 liranın, hani bir şekilde bir değer tamam da, bu işin yapılması mümkün değil. Belli süreleri var. Altı ayda müddette devam ediyor o on lirayı, on lirada rakip kalmadığı zaman başlıyor yavaş yavaş 11, 12, 13, 15. Biz baş edemiyoruz. Yani bu ülkenin sanayisi, ciddi şekilde kontrol altında. Bir de bu tarafı var. Bu çok daha önemli, çok daha vahim. Nedir vahim olan? Bir, taşıyıcı şirketler bir malın, kimden kime, kaç paraya gittiğini biliyor. Bu sanayi, Almanya tarafından kontrol edilecekse, ediliyor arkadaşlar. Amerika tarafından edilecekse, ediliyor. En kötü tarafı da bu. Yani bu kadar büyüyünce bu şirketler, istedikleri şekilde, ciddi, Arçelik e yön verebilirler. Bu kadar açık. Her şeyleri kontrol edebilir durumdalar. Çünkü, gümrüklere verilmesi gereken bir deklerasyon türü var. Bu deklerasyon türü, konşimentodan(19.30) benzerlik taşır. Orada da o deklerasyona benzer, istekler gündeme gelir. Onları vermek zorundasınız uluslararası taşımalarda. Dolayısıyla, o bilgileri verdiğinizde zaman zaten adam size rakip yaratacaksa, özellikle arkada çok ciddi bu türlü senaryolar varsa, zaten yapılabilir. Bir de böyle bir kuşkuyu ve korkuyu da, altını çizerek söylemek istedim. Teşekkür ediyorum bana ikinci kere söz verdiniz. -Asım Bey, teşekkürler. Başka, evet, buyurun. -Şimdi bu yabancı sermaye, gelip yapıyorlar kısmı, yüzde yüz Asım Bey le hemfikiriz zaten. Grimaldi örneğinden yola çıkarsanız, Grimaldi nereden çıktı derseniz, İtalya ile Kuzey Avrupa asarındaki taşımalarda, yaptıkları gemilere, on beş yıl, sıfır vergi uygulaması şeklinde yola çıkarak, çok büyük teşviklerle, sadece Marco Polo değil, İtalyan devletinin çok ciddi biçimde verdiği, artı Avrupa Birliği nden alınan fonlarla desteklenerek büyümüş, bütün her tarafa yayılmış bir firma. Armatör. Uzmanlığı da Ro- Ro taşımacılığı. Buna bağlı benim aslında belirteceğim bir konu vardı. Atladığımız. İşte Marmaray da trenleri geçirelim. On tan mi geçireceğiz, on beş tane mi, bilemiyorum. Öbür tarafta Türkiye koridor olacak diyoruz.. Kars- Tiflis - Bakü, buradan Çin e kadar trenler gidecek diye plan yapıyoruz. Marmaray a bizim bir şekilde feribotlara geçmemiz lazım. BU Ro-Ro ve feribot taşımacılığı, Marmara da en çok önem vermemiz gereken konulardan bana göre. Ve buna yönelik altyapının, iskeleden oluşturulması çok önemli. Bu limanarın, demiryolu bağlantısı dediğimiz kısımları da çok önemli. Ambarlı limanlarının içine kadar demiryolu bağlamak mümkün değil. Burada intermodel yapmanız lazım. Gemiden indiği zaman, oraya çekersiniz bir ara nakliyle, filoyla. Oradan dağıtımını yaparsınız. Aslında uygun coğrafi yer de var. İstanbul Metropolitan Planlama Birliği ile görüşmüştük zamanında. Hem onun yanında yapacaklara yönelik, hem karayoluna yönelik hem demiryoluna yönelik, bir feribot Ro-Ro sistemi kurulacak. Karşıya Derince ye veya güneye iniyorsa Ege Bölgesi ne, Bandırma ya, üzerinde ciddi bir şekilde çalışılması gereken ve ilerde bizi çok rahatlatacak, hem refah düzeyi açısından, yolcu açısından düşünürsek. Yük açısından da, önemli bir şey. Bunun yanında afet yönetimi diyoruz. Herhangi bir, böyle bir afet durumunda, Marmara da denizi kullanmayı mutlaka düşünmemiz lazım. Çünkü hani, köprü devrildi, yol yarıldı, çökme oldu. Böyle bir sıkıntınız yok. Sağlam kalan limanlar arasında bu yük aktarımı yapabilirsiniz. Daha küçük yapılarla da olabilir, büyük gemilerle. Ben bunları belirtmek istedim. Bir de demiryolundaki serbestleştirmeyle baraber, özel sektör yatırımdan kaçar 5

6 fikri, kısmen doğru, kısmen değil. Bir şekilde birilerinin de, bunlara girip, antrenman dönemini yapması lazım. Bu antrenman dönemini yapmak evet meşakkatli oluyor. Üç yıl, beş yıl. Hakikaten zor oluyor. Hem uygulaması, mevzuatı, vesaire. Ama bunu yapmazsak da, zaten yabancılar geldiği zaman, tamamen silinir gideriz. Ve hazırlık dönemi gerekiyor. Bu bütün meşakkatli dönem geçilmeden de, yabancı yatırımcı zaten gelmez. O dönemde biraz, TCDD ve özel sektörün, hakikaten ciddi, güzel bir işbirliğine girmesi gerekiyor. Karşılıklı birbirini teşvik eder. Bir de Asım Bey in dediğine bir katkı olması için bu hani milliyetçilik duygularıyla bazı şeyleri yapıyoruz ki haklıdır. Maddi destek gerekmiyor. Yani, hizmet alanlarla hizmet verenlerin bir arada yürümesi, yurt dışındaki yatırımlarda da. Bir hükümetler tarafından manevi bir destek verilsin, yönlendirilsin, zaten yeterli. Bunun canlı tutulması, fikir olarak enjekte edilmesi, en azından özel sektöre, bu konuda iyi olunmasını sağlayacaktır diye düşünüyorum. Teşekkür ederim. Başkan Teşekkürler. İbrahim Bey, bu feribot konusunda son durum nedir? Yani uzunca bir süre, şöyle söyleyeyim, 2007 yılında, Tekirdağ Bandırma ve Tekirdağ Derince feribot hatlarıyla ilgili, hem gereken fiziki yatırımlar, hem de o hatlarda açalıştırılacak olan trenferrysi konusunda, TCDD ile biz çalışmalara başladık. Malesef, ya istediğiniz gemiyi bulamıyorsunuz, İbrahim Bey detaylı bilgiyi verecektir o konuda, ya da yapmak istediğiniz yatırımları, yapmak istediğiniz limanlar özelleştirme kapsamı içinde. Dolayısıyla, oraya yatırım yapmayla ilgili bazı kısıtlar var. Biz bu güne kadar bir tek Derince de bunu gerçekleştirebildik. Bandırma da da şey var. İbrahim Bey o konuda bir detaylı bilgi verirseniz. İbrahim Bey Teşekkür ederim. Şimdi bu ikinci maddeyle ilgili de fikirlerimi söylemiş olayım. O konuda da Asım Bey in sorularıyla, hem de diğer arkadaşların sorularıya ilgili cevaplar vereyim. Hem de görüşlerimi söylemiş olayım Hocam yılında, yük taşımasıyla ilgili hedeflerimiz, %15 olmalı. Zaten bu master planlarda ve stratejik hedeflerde de bu şekilde. Şu ikinci konumuz, boğaz, B de, boğaz köprüsü ve bağlantı yolları var. Demiryolu olması gerekli. Bunu da bir şeklide değerlendirmemiz lazım. Marmaray projesinde, işte arkadaşlar, dönem dönem, işte arkadaşlar, yük treni geçmeyecek diyorlar. Burada katılımcılar da söylüyor. Yük treni geçecek arkadaşlar buradan. Yani bunun planlamasında da var, teknik koşullar da uygun. Bunun üzerine geçmeyecek diye bir iki defa da duyuldu. Bunun üzerine basın açıklaması da yaptık. Kırk iki tane buradan günde geçebilecek. Hesaplamalar da bu şekilde. Yirmi bir tane gidiş, yirmi bir geliş. Gece saatlerinde geçeçek bu ile saatleri arasında, tamemen burası yük taşımcılığına kalacak. Bu arada da, bakım da yapılacak. Şimdi bunun yanında, Derince ve Derince den Tekirdağ a, yine Bandırma dan da Tekirdağ a, trenferry seferleri başlatacağız. Derince den Tekirdağ a zaten başlattık. Bunu hizmet alımı yöntemiyle yapıyoruz. Hatta bugüne kadar da on sekiz tane, tren ferry seferi yaptık Derince den Tekirdağ a. Bunula ilgili, rampaların ve ferrylerin yanaşacağı tesisleri hem Tekirdağ da hem de Derince de şu anda yaptık. Bir iki ufak tefek deneme testinde sıkıntılar oldu ama bunlar zamanla telafi edilecek. Gemi tipi belli değildi. Bu ihaleyle aldığımız için. Şu şu şu diye adres gösteremiyoruz biliyorsunuz Kamu İhale Kurumu kanunlarına göre. O yüzden, gelen feribotların bir rampalarla adapte olması gerekiyor. Bunu şu anda sağladık. Bandırma nın da inşaat işlerine başladık. Rampasının. Bandırma nın da başladık. Seneye Bandırma da olacak. Bu Marmara Ray da tüpten geçmeyecek tehlikeli maddeydi, silahtı, askeri araçtı yani bunları yine gemilerle götüreceğiz. Trenferrylerle. Bu trenferry işletmeciliği de, yine devam edecek. Hem tüp geçitler olacak, hem de trenferry 6

7 işletmeciliğine devam edeceğiz. Asım Bey in bir konusu vardı bu körfezdeki limanları demiryoluna bağlayalım diye. Bununla igili şöyle bir planlama da olabilir hedeflerimiz içerisinde. Şeyden, Gebze den Köseköy e kadar, orada demiryolu hattı şu anda iki tane olacak biliyorsunuz sizde. Buraya eğer, üçüncü bir hattı planlarsak, mümkün olduğu kadar liman tarafından üçüncü hattı planlarsak, bu üçüncü hattan da, kılçık hatlarla, bu limanlara bağlantı yapılmasını sağlayabiliriz. Bununla ilgili, şu anda bir proje çalışması var. Ama bunu hedeflerimiz içerisine alabiliriz. Bu gerçekten yararlı olur. Hem de planlamanın içine sokarız. Bir an önce, başlamış oluruz. Gereklidir oraya üçüncü hat. Limanlara da gerekli yani o körfezdeki. Yine limanlarla ilgili, bütün limanlara tabi, mümkün oluyorsa, demiryolu hattının çekilmesi gerekiyor. Bu da önemlidir. Lojistik köylerle ilgili de, İstanbul yakasında, yeşil vadi diye bir yer belirledik. İlk önce burayı on dönüm olarak belirlemiştik. Arkadaşlar da söyledi bazıları. Asım Bey de söyledi. Buralar tarım alanı çıktı. Tarım alanı olduğundan dolayı, görüşmeler, dava, şunlar, bunlar, bugüne kadar davam etti. Ama bundan bir ay öncesine kadar, bunun bir milyon metrekaresini, tarım alanından çıkardık. TCDD nin lojistik merkezini orada oluşturacağız. Aynı zamanda gümrük de buraya gelecek. Zaten etrafı da, lojistik depolar var, antrepolar var, şeyler var. Yani Asım Bey bu konuyu da çözdük. İyi gidiyor şeyleri. Bizim de takibimizde zaten. Onun birazcık prosedürleri var, tarım alanından çıkarılmasıyla ilgili. Biz şey bulunduk. Yani, bizim projemiz uygun görüldü. O bölüm, bu bir milyon metrekarelik yer, tarım arazisinden çıkarılacak. Anadolu tarafında, biz Köseköy e lojistik köy kuruyoruz merkez. İşin ilginç tarafı, yine önümüzde bir bütçe görüşmesi olacak. Öyle bir durum oluyor ki, kamu olduğumuzdan dolayı, çok iyi gördüğümüz Köseköy lojistik köyünü, malesef siyaseten eleştiriyorlar. Tam üç defa, soru önergesinde cevap verdim, üç defa briefing verdim. Belki Serdinç Bey de bazen duyuyor. Birisi çıkıyor diyor ki, buranın yeri yanlıştır. Başka bir yere yapın. Böyle yani eleştirilerde geliyor. Kamu olduğumuzdan dolayı, bunlarla da mücadele ediyorum. İnşallah mahkemeye de gitmez. Üç defa da, soru yönergesiyle, bunları da cevapladık. Bu bölgeye daha fazla yapılması gerekiyor. O söylediğiniz, gerek Köseköy, gerekse Dilovası bölgesine. Biz oraya, Serdinç Bey le de hatta gittik. Dilovası nda bir yer seçmiştik. Orada Orada, Anadolu tarafının lojistik köyü olsun. Bu sadece demiyolu değil. Demiryolu merkezli, bütün sektöre hitap edecek lojistik köylerden. Onun arazisiyle ilgili sıkıntılar oldu. Onu şu anda tam olarak çözemedik. Üniversite arazisi oldu bizim seçtiğimiz bölüm. Ama bizim yine de Köseköy deki o mevcut yerimiz de devam ediyor. Şu an, üç yüz elli dönüm yerde açtık. Burayı büyüteceğiz. Yedi yüz dönüme çıkaracağız. İşte itiraz ediliyor. Dediğim yerde, orası, soru yönergesi verilen. Bütün lojistiğin merkezi orası. Ama yapıyoruz tabi, bütün mahkemeler, itirazlar, bizim işimizi biraz yavaşlatıyor ama. Sonuçta gerçekleştirmeye çalışıyoruz. Sınır yerlerinde, sınır illerinde de serbest ticaret alanları oluşturulmalı ve buralara mutlaka, buralara içinde demiryolu çekilmeli. Bazı yerlerle ilgili, Ekonomi Bakanlığı ve DPT ile de çalışmalar yapıldı. Lojistik merkez köy kuralım fikirleri ortaya çıkarıldı. Biz onları da destekledik. Ama sınır illerde ne oluyorsa, mutlaka oraya demiryolu bağlantısının sağlanması gerekiyor. Serbestleşme konuşuldu. Serbestleşmeden arkadaşlar, hiç bir zaman korkmayalım. Serbestleşme gerçekten bir dinamizm verecek. Yani TCDD de burada olacak. Arkadaşların da dediği gibi, yine ağabey rolinde, küçük şeycilere, lojistikçilere destek verecek. Eğer yerli yatırımcılar korkarsa, malesef yabancı yatırımcılar, aynı demiryolunda olduğu gibi, gelir demiryollarına. Ve alır. Çok büyük firmalar var. Örneği bir Shenker (32.13) var. Şu anda 7

8 hazır zaten hemen. Tahmin ediyorum ki, herhalde bir beş yıla kadar, biz de de artık almaya başlayacak. Avrupa da zaten çoğu demiryolunu aldı. O yüzden, mutlaka, yerli ve demiryolu işletmeciliğini yapacak sektörün geliştirilmesi lazım. Onların korkmadan da sektöre girebilmeleri gerekiyor. O korkmasa öbürküler giriyorlar zaten, hazırlar. Stratejik, lojistik, bu yerliyi de söyledim. Bu şeylerle ilgili de, bu C maddesiyle, bu Güneydoğu Anadolu da, Konya, Antep, Şanlıurfa. Buralarında mutlaka demiryolu bağlantılarının olması gerekiyor. Merkezler oluşturmamız lazım, lojistik merkezler. Bununla ilgili de çalışmalarımız var. Yine Rusya yla ilgili, Ssamsun dan Kafkas limanı, trenferry seferlerini başlattık. Elli bir tane de seferimiz oldu. Bu ayın 29 unda da, muhtemelen açılışını yapacağız. Ruslarla görüşme halindeyiz. Buradan da trenferrylerle, Rusya nın Kafkas Limanı na, karşılıklı, Samsun a yük taşımacılığını başlattık. Şu anda sayıları az ama. Zamanla gelişecek. O zaman da, Samsun la Rusya arasında, Türkiye yle Rusya arasında, kombine bir taşımacılığı, geliştirmiş olacağız. Teşekkür ederim. Başkan Teşekkür ederiz. -Söz alabilir miyiz? Başkan Buyurun. -Aslında çok konuya cevap vermem gerekiyor. Başkan Kısa olsun. -Kısa yapacağım, evet. Çok kısa yapacağım. Bir kaç not aldım. Özetlemeye çalışacağım. Şimdi, şu anki Türk Hava Yolları nın yapısı itibariyle, 2023 e biz, THY olarak kitlenmiş durumdayız. Stratejik hedeflerimizi oturtmuş durumdayız. Kargo olaraktan da, 2023 yılı bizim beklentimiz, 1,6 milyon tondur. THY şu anda, Avrupa nın değil, dünyanın en büyük network taşıyıcısıdır. Dünyada birinci sıradayız derken, şunu ifade edeyim. Karışmasın. Mesela biz şu anda iki yüzden fazla noktaya uçuyoruz. Bizden fazla noktaya uçan bir kaç tane daha havayolu var fakat onlar, aynı ülkede, özellikle American carrierlar, farklı noktalara uçuyorlar. Ülke bazında, en çok ülkeye uçan havayolları, THY dir. THY nin stratejileri yapılırken, THY tek başına hareket etmez. Devletle birlikte hareket eder, özel işte Ekonomi Bakanlığı yla hareket eder. Dış ticaretle hareket eder. Bir liste çıkarttılar. THY nin görevi şudur der. THY nin uçtuğu o noktalarla birlikte, o noktalardaki ihracat, %200 oranında net artmıştır. Bu kesin. Delillere dayanarak söylüyorum. Bazı noktalarda, bizim uçuşlarımızda, eksi yazılır. Eksi yazılır derken yani, kar edemeyiz. Yani THY genel olarak kar edemez. Fakat, ülkenin öngördüğü strateji budur. Ülke bize der ki, Afrika ya uçacaksın, Afrika ya uçar. Biz Afrika ya uçarız, o bize eksi yazar. Farketmez. Çünkü sonuçta, belki biz eksi yazarız, Türkiye artı yazar. Yani THY sadece, kendi kriterleri çerçevesinde hareket etmez. Eksileri artıları her taraftan gelir. Bunları da göz önüne alır, bu şekilde hareket eder. Şimdi, kargo tarafina gelince, THY, gittiği bütuün ülkelere, hepsine aynı zamanda uçaklarda kargo taşımaktadır. Onu belirteyim. Potansiyel ggördüğümüz yerlerde ise, kargo uçaklarıyla desteklemekteyiz. Şu an THY, iki yüzden fazla uçagı vardır. Dünyada yedinci, sekizinci sıradadır. Fakat hedefimiz, 2023 yılı için üç yüz uçaktır. THY nin hedefindeki, kargo olarak söyleyeyim, hedefimizdeki yer, bizim Türkiye'yi bir hub yapmamızdır. Şu an İstanbul bir hub mıdır? Avrupa'da bir hub sayılabılır. Fakat dünyada bir hub olduğunu söylemek pek doğru olmaz. Bizim amacımız, THY nin amacı, İstanbul'u, Dubai'nin yerine geçirmektir. Yani, Ortadoğu'ya hükmetmektir. Şu an Dubai, Emirates'tedir. Emirates'in politikalari tamamen devlet desteklidir. Devletten beslenir. Bir sürü avantajları vardır. Bunlara girmeyeyim. Ama THY nin asıl amacı, Dubai'deki hubı, İstanbul'a kaydırmaktır. Bunu buraya 8

9 kaydırırken aynı zamanda Frankfurt'taki hubı da aynı zamanda aslında biz, İstanbul'a kaydırıyoruz. Şimdi, bakayım bir notlarıma. Beş yüz milyar, THY nin hedefi var dedik. 2023'ten önce şu an, THY, Atatürk Havalimanı nda sıkıntı yaşıyor. Kargo olarak söylüyorum. Bizim 2023'ü bekleyecek ya da üçüncü havalimanını bekleyecek, altı yedi yıl sonra, kesinlikle bir şeyimiz yok, lüksümüz yok. Ve beklemiyoruz da. Şu an mevcut kapasitemiz, kargo terminalindeki, İstanbul daki, bir ay öncesi itibariyle, iki buçuk katına çıkartıldı. Bu da yeterli değil. Şu an yeni bir yatırım yapıyoruz. Bir buçuk sene sonra, Atatürk Havalimanı nda, şu anda yerimiz belirlendi. Bir iki aydır, biz arkadaşlarla yurt dışı seyahatlerinde bulunduk. Dizaynını tamamladık. Kırk bin metrekare, Atatürk Havalimanı nda, yeni bir kargo terminali yapıyoruz. Aslında bu kargo terminali, bizim için milyon dolar civarinda ve biz bunu sadece altı, yedi sene kullanacağız. Biz bu altı, yedi seneyi bile, biz öngördük. Üçüncü havalimanına geçeceğimizi öngörerek bu yatırımı yaptık. Çünkü bekleyecek lüksümüz yok. Türkiye'nin bekleyecek lüksü yok. İstiyoruz ki, destekleyelim. Hem transiti destekleyelim, hem içeriyi, hem dışarıyı destekleyelim icin, üçüncü havalimanı, 2023 için değil, şu gün itibariyle şart. İkinci havalimanı AHL ne olacak? AHL'nin kalkması zaten düşünülemez. Fakat, genişletilmesi de teknik olarak mümkün değil. Küçültülebilir mi? Küçültülmesi planlanıyor. Fakat şöyle düşünün. Bütün büyük şehirlerde, Avrupa'da olsun, Amerika'da olsun, bir tane, iki tane havalimanı yok, üç tane, dört tane havalimani var. En az. Zaten İstanbul'un hakkı, en az dört beş tane havalimanidir. Hani böyle değerlendirmemiz lazım. Dünyadaki örneklerine baktığımız zaman, bir iki noktaya sıkışmış bir hub yok yani. Şu an rakiplerimizden Lufthansa, iki tane hub'dan operate etmektedir bütün şeylerini, taşımacılıklarını. Dünyada, özellikle bir hub'dan, bu kadar noktaya uçan başka bir havayolu, kesinlikle yoktur. Şimdi, teker teker cevap vereyim. Boğaz köprüsü bağlantı yolları, Kuzey Marmara otoyolu. Burada bizim beklentimiz, üçüncü köprü, ayrıca üçüncü havalimanı, Atatürk Havalimanı, buralarda bir yeşil koridor oluşturulmasıdır. Bizim bütün havalimanlarini kullanabilmemiz icin, gorevimizin bize müsade verecegi, ozellikle transit kargolar için, böyle bir geçiş üstünlüğüdür. Yani buralarda, herhangi bir bürokrasiye, formaliteye takılmadan, hızlıca işlemleri yapabilmektedir. Beklentimiz budur. Marmaray projesi, burada yük taşınacak denildi. Özel yüklerin taşınacağını tahmin ediyorum. Fazla giremeyeceğim. Çünkü konuyu bilmiyorum. İstanbul Avrupa ve Anadolu yakası, lojistik üs lokasyonu. Şoyle bir beklentimiz var. Yapılacak bütün lokasyonlarda intermodel olması, öngörülmesi gerekiyor. Özellikle intermodelin düşünülmedigi seyler, lokasyonların, faydalı olacağını düşünmüyoruz. Sadece hava değil, deniz, kara ve demiryolu, hepsinin ortaklaşa hareket ettiği, burada biz üçüncü havalimanından ümitliyiz. Kanal projesi olsun, demiryolu olsun. Yani baktiginiz zaman, Hong kong'a olsun, Dubai'ye olsun, eğer intermodel yapıyorsan dünyaya hükmedersin. Yoksa kısıtlı kalırsın. Hepsindeki potansiyel bellidir. Şu an, dünyadaki havakargodaki arz, uçak arzı, talepten fazladır. Bu ne demek? Bir kaç sene sonra, bir kaç tane daha havayolu batacak. Sadece şu anki mevcut havayolları yarı yarıya düşecek, kesin. Zaten şu an işin forwerdır tarafinda da olan bu. Büyük forwardırlar kalıyor. Küçük forwardırların şansı kalmayacak. Asım Bey'in dediği gibi, bize öncelik verilmiyor. Büyük yabancı firmalara öncelik veriliyor. Asım Bey'e malesef katılamıyorum. THY, evet ayırımcılık yapıyor ama pozitif ayırımcılık yapıyor. Mesela tekil bir örnek vereyim. IATA dedi, IATA ücretleri dedi. Eğer herhangi bir firmaya, IATA ücreti değil de başka bir ücret veriyorsak ve onlara 9

10 IATA veriyorsak, gelsinler hemen yardımcı olalım. Herkese o konuda eşitiz, IATA ücretleriyle ilgili kısmında. AsımBey Şu an IATA kalmadı. Aslında onu da öylesine kullanmıştım. DHL ile bana verdiğin fiyat aynı olamaz yani. Onu söylemeye gayret ediyorum. -Ama şimdi Asım Bey, bilgilendirmeyi net yapalım. Şimdi, siz öyle diyorsunuz. Şimdi, şöyle söyleyeyim. Biz DHL ya da başka firmalarla çalıştığımız zaman, toplama bakıyoruz. Türkiye toplamına bakmıyoruz. Şu anda Turkish Kargo, THY Kargo, getirisi, hareketi, kabiliyetinin büyük çoğunluğunu transitten almaktadır. Tamamen transit çalışmaktadır. Tamamen demeyeyim, yanlış olmasın. Yarıya yakını transittir. Yani, Türkiye deki dinamikler, Türkiye deki potansiyel, THY için yeterli bir potansiyel değildir. İnşallah o seviyeye ulaşır. Fakat global bir oyuncu olduğumuz için, biz dünya pastasından pay almak zorundayız. O yüzden globallerle çalışıyoruz. Fakat, THY, özellikle Türk taşıyıcılarla, Türk firmalarıyla, özellikle ÜTİKAD la işbirliği içerisindedir. ÜTİKAD her türlü sıkıntısında, kapıyı çalar, gelir, şöyle yapın, böyle yapın. Mümkün olduğu kadar yardımcı olmaya çalışıyoruz zaten. Efendim? Başkan - Toparlayalım -Tamam. Yani burası bir şirket değil. Burası, Türkiye ye malolmuş bir yerdir. Herkesin malıdır. Eleştirileri de değerlendiririz. Varsa da gerekeni yaparız. Son toparlayayım. Denize kıyısı olmayan yerlerle ilgili söyleyeyim. Bu da, Antep mesela Antep e yeni bir antrepo açıldı. Bu antreponun açılmasıyla birlikte, biz orada, uçuşlarımızda bir değişiklik oldu, programlamada. Ve buradan bayağı bir hava kargosu çıkmaya başladı. Antreponun açılmasıyla birlikte bu yerlerde, biz de destekleriz. Üzerimize düşeni yaparız. Aslında dediğim gibi, bu şekilde özetlemiş olalım. Son bir şey daha, özür dilerim. Eğitim konusuyla ilgili. Başkan Oraya birazdan. -Tamam, pekala Başkan Çok teşekkür ediyorum verdiğiniz bilgiler için. Şimdi, bu iki numaralı bölümü toparlayalım bence. Çünkü, kırk beş dakika zamanımız kaldı. Beşi çeyrek geçe kapatmak zorundayız. Ve önümüzde, eğitim, temel ihracat sektörlerine yönelik tedbirler, otomotiv, demir-çelik, kimya sektörü, perakende lojistiği ve afet lojistiği. Beş ve altıyı aslında hedefler içerisinde olmak üzere konuştuk öğleden önce. Onun için bence, bu noktada toparlayalım ikiyi. Ona bir nokta koyalım. Üç numaralı bölüme geçelim. Eğitim konusunda somut hedefler. Yanlız, hocalarımdan istirham ediyorum. Tekrar, sektörün tekrar yorumlanması, tekrar sorunların belirtilmesi değil de, artık sorun belirtmekten ziyade, biz eğitimciler olarak şunu istiyoruz. Mesela şu. Demiryolunda bahsediliyor işte sürekli olarak. Demiryolunda bir mühendislik fakültesi yoktur. Altta işte meslek yüksek okulları, diğer makine fakültesi, elektrik, buralardan gelen insanların, kendilerini hizmet içi eğitimlerle yetiştirdiği bir sektördür. Somut şeyler. Mesela, gemicilikte, gemi mühendisliği vardır. İlk kurulan fakültelerdendir. Bugünkü etkisini de görürüz bunun sanayide. Bu şekilde sizlerden benim istediğim, somut, noktasal hedefler olarak, yorumdan ziyade bunlarda yoğunlaşırsanız sevinirim. Buyurun. İlk başta hocamdan devam etmek... Sıradan, buyurun. -Evet. Şimdi, ben de çok kısa zaten, vaktimiz az kaldı. Hemen, bir iki başlık vereyim. Bir tanesi, lojistikle ilgili bir akademik uzmanlık alanının, bir doçentlik alanının, tanımlanmış olması çok önemli. Bunu ilk aşamadaki toplantılarda da konuşmuştuk. Yani, bizim hem çalışmalarımız, hem Ar-Ge faaliyetleri sektördeki, pek çok şey için, ne 10

11 bileyim, akademik insanların, öğretim üyelerinin yetiştirilmesi için, böyle bir alana ihtiyacımız var. Bir kere bunun sağlanması lazım. İkincisi, insan kaynağı önemli. Yani herkes burada lojistik üsler ya da üçüncü havaalanından konuşuyor ama üçüncü havaalanında kimlerin çalışacağını konuşmuyor. Bunların, yani, teknisyeni, pilotu, operasyonel elemanı, bunun beyaz yakalısı, pek çok boyutu var. Bunu yetiştirecek okulların, biraz sektörle iç içe bir takım planlamalar yapması gerekiyor. Bunu yaparken de, belki en baştaki şu 1A maddesinde kimlerin sorumlu olacağını konuşmuştuk. Yani şimdi, kağıt üzerinde baktınız mı, bu YÖK gibi gözüküyor bunun kordinasyonu birim olarak ama. Ben yaptığım yazışmalardan biliyorum. Bu bilgi almak amaçlı değil. Net karar mekanizması olarak, Milli Eğitim Bakanlığı na da yazdığımız oluyor, Ulaştırma Bakanlığı na da yazdığımız oluyor. Ve biz, ayları, çok basit iki paragraf için ayları iki değişik kamu kurumu arasında otorite savaşı ya da boşluğu demeyeyim de, otoritenin net belirlenmemesinden geçiyoruz. Demek ki o zaman, eğitimi kim planlaycak? Yani, Okulların misyonu ne olacak? İnsan kaynakları ihtiyacı, nitelik ve nicelik olarak kim tarafından planlanacak. Gerçi, bir takım çalışmalar var bu ulusal, mesleki yeterlilikler çerçevesi falan gibi. ama bence bunun daha arzu edilen düzeyde olmadığını düşünüyorum ben. Biraz daha merkezi kordinasyona ihtiyaç var. Ne bileyim, bir işletmeydi, bir mühendislikti, biraz daha taşlar yerine oturmuş vaziyette ama lojistik alanında biz hala okulların tam adı, şu anda örnek bir not aldım, ulaştırma ve lojistik bölümü var, lojistik bölümü var, uluslararası ticaret ve lojistik var. Burada bile daha kavramları tam oturtamadığımzı için, böyle bir kordinasyona ihtiyacımız var diyebiliriz. -Sayın Başkan, zaten geçen toplantıda bir çoğunu konuştuğum için, tekrara gerek yok. Zaten, duayenimiz orada. Bizim sorunlarımızı bizden daha da iyi biliyor. Ancak, sonuç itibariyle, sadece kısaca toparlamak gerekirse, eğitimin mimarisinde, önlisans, lisans ve yüksek lisans ve onunda ikisi arasında yüksek lisans ve doktorayla ilgili, çok ciddi bir nitelik problemimiz var. Bu nitaliği sağlayamadığımız için, eğitimde kaliteyi sağlayamadığımız için, nitelikli personeli de yetiştiremiyoruz. Yani sektörün ihtiyacı olan nitelikli eleman, bu okullardan, istediğimiz seviyede, istediğimiz miktarda çıkmıyor. Yanılmıyorsam, on dört lisans programı oldu, on yedinci lisans programı açıldı fakat programların içerikleri, birbiriyle uymuyor. Evrensel bilimde, işte, ille bunu öğreteceksin diye dikte edemeyiz ancak hepinizin malumu, işte geçen toplantıda da söylemiştik. Endüstri mühendisliği ve işletme hocalarımızın veya bilim dallarıyla müşterek oluşmuş programlar var. Bunların ağırlığı, üniversitelere göre değişiyor. Şimdi ilk etapta önereceğim benim, hocamızın da bahsettiği gibi, eğiticilerin, yani, ben lojistikçiyim diyen eğiticilerin yetişebilmesi için bir ana bilim dalı. Bu ana bilim dalına bağlı da, bir doçentlik ana bilim dalının oluşturulması. Bu, çok önemli bir ihtiyacımız. Şu an da çok sık talep ediliyor. Şu anda YÖK kanununda tartışılıyor. Henüz de şeye verilmiş değil. Meclise gelmiş değil. Belki bu aşamada bunu dahil ettirmek mümkün olabilir diye düşünüyorum. Lisan problemini konuşmuştuk, tekrar etmiyorum. Çok önemli bir ihtiyaç olduğunu ifade etmiştik. İlk etapta söyleyeceklerim bunlar. Bir de teknik eğitimle ilgili, meslek liseleriyle ilgili, konuyu daha önce söylemiştim. Gerçi bazı reaksiyonlar oldu, var dediler ama. Lojistikle ilgili eleman yetiştirilmesiyle ilgili kanunda boşluk var. Bu meslek liseleriyle ilgili. Orada doğrudan lojistik alanı yok. Bunu da gündeme getirebiliriz. Bununla ilgili detayı ben, maille gönderebilirim daha sonra rapora dahil edebilmek için. Sağolun. 11

12 -Sayın Başkan, aynı şeyleri tekrarlamak istemiyorum. Eğiticilerin çok fazla standardize olması diye bir konu yok. Şüphesiz ki, lojistik bölümünün içerisinde eğitim veren, endüstri mühendisleri de olacak, pazarlamacı da olacak, işletmeci de olacak. Ama, Akın Hocamın da söylediği gibi, kendini tamamen lojistik konusu üzerine adamış ve o yönde gidenin de, yol alabileceği bir şey olamsı lazım. Yani lokomotif olması için. Bu aynı konuyu tekrarlıyorum, lojistiğin, yurt dışında olduğu biri bir ana bilim dalı olması ve bunun karşılığı olarak da doçentlik alanı olması. Şöyle ki, bölümlerin de, üniversitelerde yerleşiminde de zaten aynı dağınıklığı zaten görüyoruz. Kimi üniversitelerde uygulamalı bilimlerin altında. Kimi şeyden alıyor. İlk sınavdan alıyor. Kimi üniversitelerde, bizim üniversitemizde de olduğu gibi, iktisadi ve idari bilimlerin altında. Yüksek lisans programını fen bilimlerinin altında açan var. Neredeyiz? Bunun bir kararının verilmesi gerekiyor. Biz konjonktür, eve, bazı şeyleri de çevre, piyasa belirler. Biz gidişata baktık, ne olduğuna baktık. Her dönem sonunda yapmış olduğumuz akademik toplantıda, bölüm toplantısında, biz bu işin biraz lojistik mühendisliğine doğru gittiğini gördük. Biz, iktisadi ve idari bilimlerin içinde olmasına rağmen, programımızı, müfredatımızı dahi, mühendislik ağırlıklı şekilde değiştirdik. Fakat böyle, o anda da şöyle bir şey karşımıza çıkıyor. Bu sefer de endüstri mühendisliğine yaklaştık. Yani, burada ileride oluşabilecek çakışmalar için YÖK ün mutlaka, bu alanlarda ayırışımı yapıp, ana bilim dallarını belirlerken bunu koyması lazım. Çünkü lojistiği, meslek yüksek okulunda, yönetim organizasyon biliminin altına bağlıyor. Dolayısıyla, lisans seviyesine çıktığınızda, iktisadi ve idari bilimler olması gerekir. Ama doçentlik alanı dediğinizde, öyle bir alan yok. Karşılığı yok. Mümkün değil. Şimdi insanlar biliyorum, müracaat ediyorlar, dilekçe yazıyorlar. Oradan cevap geliyor, siz yönetim organizasyonundan. Ondan sonra oraya müracaat ediyorlar. Jüriye de elinde bunu götürüyorlar. Bakın, bana talimat geldi, ben öyle buraya müracaat ediyorum diye. Garip bir durum. Böyle bir çevreden de, lojistiğe nitelikli insan kaynağı yetiştirmesini bekliyoruz. Bu karmaşanın ortadan kaldırılması lazım. Bir nokta var burada. Orta düzey yönetici, üst düzey yönetici belgelerini verme yetkisi, dershanelerde. Nitelikleri nedir? Tamam, hepsi Milli Eğitim Bakanlığı na bağlı özel eğitim kuruluşu ama, nitelikleri nedir, eğiticileri nedir? Böyle bir denetime tabi değil. Bunun gerek vakıf, gerek kamu üniversitesinde, lojistik bölümü olan meslek yüksek okullarına, aynı yetkinin tanınması, oranın mezunlarının bu belgeyle çıkma hakkının tanınması, mutlaka gerekli. Benim söyleyeceklerim bu kadar. Teşekkür ederim. -Teşekkür ediyorum. Şimdi, biraz önce hocalarımız da bahsetti. Lojistik yönetimi alanında farklı üniversitelerde, farklı bölümlerde açılmaya devam ediyor. Ve aslında biz iyi bir eğitim verebilirsek, önümüz açılacak. Hem sektörel anlamda hem de eğitim anlamında. Bu konuda hemfikiriz. Bu sebepten dolayı ben bir yapı önermek istiyorum. Bu şu an içinde bulunduğumuz ortama benzer bir ortam yaratılarak, yeni açılacak bölümler veya hali hazırda faaliyetlerine devam eden üniversitelerdeki ilgili bölümlerin, belirli periodlarla, örneğin beş yılda bir, bu danışma kurulundan destek alarak devam etmesi. Bu şekilde, programları, ders içerikleri, hocaların öğrencilerle diyaloğundan tutun da, bir çok farklı konu işin içine katılabilir diye düşünüyorum. Bu hepimiz açısından da destekleyici olacaktır. Lojistik çok özel bir bölüm olduğu için uygulamadan kopması mümkün değil. Akademisyenlerin nasıl yetişmesi gerektiği konusunda zaten hocalarım yeterince yorum yaptılar ama şunu da bilmeliyiz ki, özellikle dört yıllık eğitim boyunca, sadece akademisyenlerle bu eğitimi verirsek, sektörün istediği elemanı yetiştiremeyeceğimize eminiz. Dolayısıyla, bu aradaki boşluğu doldurabilmek için 12

13 önerim, en az bir dönem, sektörde bulunma zorunluluğu getirilmesi. Tabi bunun yeri burası mıdır? Çok emin değilim ama, bir şekilde bu öneriyi sunmak isterim. Ve buna tüm eğitim kurumlarının uyma zorunluluğu. Hem öğrencilerin, hem akademisyenlerin, kendilerini geliştirebilmesi için, araştırma ve uygulama projeleri, aslında önemli bir kaynak. Bunun için de kordinatör bir bakanlıktan, kamu organından bahsettik ya, o organ vasıtasıyla, lojistikle ilgili desteklenecek herhangi bir projede, mutlaka bir bacağının kamu, bir bacağının özel sektör, bir bacağının üniversite olması zorunluluğu getirilerek bu işbirliğine hem destek belki de zorunda bırakma imkanı sağlanabilir diye düşünüyorum. Önemli bir konu, lojistiğin hukuki çerçevesi konusu. Bu alanda çalışan az hocamız var. Çünkü interdisipliner bir alan. Herhalde hocalarım da katılacaklardır. Bu problemi çözmedikçe de, bu alanda iyi eğitim vermedikçe de, sektörün istediği nitelikte eleman da sıkıntı yaşıyoruz. Dokümentasyonu da bunu işin içine katarak söylüyorum. O alanda çalışan çok değerli hocalarımız var. Sayılarının artması kastettiğim. Bir de, geçen toplantıda vurgulamıştım ama, bu çevre konusu, çevre bilinci konularına, tüm raporda yer vermedik. Eğitimde de bunu vurgulamamız gerektiğini düşünüyorum. Belki uzmanlık alanlarından bahsederken, bu ka.rbon emisyonu, atıklar, yeşil lojistik, tersine lojistik konularını, bir şekilde vurgulamamız gerekiyor diye düşünüyorum. -Haklısınız. Yeşil lojistik, tersine lojistik, istenmeyen malın geri alınması, atıkların toparlanması. Malesef -Olacağını düşünüyorum, o yüzden özellikle. Rica ederim. -Ben bugüne kadar hep kısa konuştum. O yüzden beni eleştirmeyin. -Sizi eleştirmedim hocam. Kısa olarak alayım dedim. Sekiz dakika var, on beş de oradan, yirmi üç dakikamız var. Önümüzde de temel ihracat sektörleri, perakende ve afet lojistiği var. Bu kapsamda söyledim, yoksa, sizin şahsınıza söylemedim. -Hocam, özür dileyerek çıkmak zorundayız da. Bir saat sonraki uçağa yetişmemiz lazım. Çıkmak zorundayız -Beş çeyrekte bitireceğiz. Fotoğraf çekme olayı var da onun için. - Altı buçuğa yetişmemiz lazım da, onun için. İstanbulda da programımız var. -Peki o zaman. -Özür diliyoruz. -O zaman çok zamanı iyi kullandığımı düşünüyorum. Bir, ortak müfredat sorunumuz var. Dolayısıyla, ortak bir müfredat oluşturulmasında fayda var. Her üniversite açıyor, kendine göre bir müfredat programı uyguluyor. Dolayısıyla, temelde bir ortak müfredat olması lazım. Bu bir. İki, kaynak sıkıntımız var üniversitelerde. Okutacak ders kitapları bulamıyoruz. O yüzden, şöyle bir tavsiyemiz olabilir mi? Dünyada, lojistik konusunda temel kaynak olan eserler var. Genelde ingilizce literatüründe. Dolayısıyla, bu temel kaynak eserleri tespit edip, bunlar Türkçeye çevirilip, ders programında, derslerde okutulmasını istiyoruz. Çünkü bu kitaplar Türkiye de yok. Çok kritik, Leeds Üniversitesi nin çok güzel kaynakları var. Amerika da bir çok üniversitede lojistik konusunda çok güzel temel kaynaklar var. Bunları tespit edip, çevirip, telif hakları vs. Neyse, ondan sonra üniversitelere kazandırılmasını öneriyorum. Teşekkür ediyorum. Başkan Okan Hocam, en son söz olarak eğitimde ben size şey yapayım. Okan Bey Çok kısa bir kaç şey söyleyeceğim. Bir kere, ortak müfredat olayı çok tehlikeli bir olay. Üniversitelerde eğitimde ortak müfredatlara girerseniz, üniversiteli eğitiminin dışına çıkarsınız. O anlamda fikrimi açık beyan edeyim. Aynı zamanda standart kitap olayı da mesleki eğitimler için geçerlidir ama üniversel eğitimlerde, eğer 13

14 standart ve bir takım ortak şeyler yaparsanız, ne inovasyon olur, ne gelişme olur. Benim söyleyeceğim üç tane temel nokta var. Bunlardan bir tanesi, eğitim altyapısının geliştirilmesi ve laboratuvarlaştırma gereği. Bu anlamda biz sadece bilgi veriyoruz ama beceri ve tutum anlamında, bu tür laboratuvarlara ve altyapılara ihtiyacı var eğitimin. Aksi taktirde, sürdürülebilirliği olmaz. İkincisi, lojistik alt fonksiyonlara göre uzmanlaşma ihtiyacı. Denizcilik eğitimi veriyorsunuz ama denizcilik eğitiminin altında, brookerlık var, limanlar var, acentalar var ve diğer fonksiyonlar var. Bunları mutlaka ortaya koymak zorundasınız. İntermodel var yine aynı zamanda. Yine aynı şekilde eğitimin Ar-Ge ve inovasyon faaliyetlerine yönelik olarak da çalışmalarını arttıracak şekilde kendini konumlandırması. Teşekkür ediyorum. Sağolun. -Bir şey söyleyeceğim. Atlanmasın da. Bir kaç hocamız da söylemişti. İsim kargaşası çok fazla. Biz şunu yaşadık. Yeni bir de personel alalım, lojistik personel alalım diye baktım. Ya bir çıkarın atlamayalım dedim. Geçenkinde atlamıştık. Öznur Hanım la görüştük. Bana bir çıkardılar ki, on bir tane lojistik bölüm var. Daha bunun da demiryolu yok, okulların, üniversitelerin. Dört yıllık bu, iki yıllık da değil. Her üniversite, kendine göre br isim koymuş. Biri demiş, lojistik, biri demiş, ulaştırma lojistik, biri demiş, dış ticaret ve lojistik, biri başka bir şey. Tabi biz de bunun, hangi bölümleri tercih edeceğimizi şaşırdık. On bir taneyi de, çok büyük olur yani. Endüstri mühendisliği gibi vaya makine mühendisliği gibi tek bir isim olursa, ya da iki tane, daha yararlı olur. Kavram kargaşası ortadan kalkmış olur. -Buna katılmıyorum. Elektronik makine mühendisliği bile adını değiştiriyor artık. Megatronik mühendisliğine doğru gidiyor. Yeni yapılanmalar var. Standart adlandırmalar tehlikeli. -Amam Hocam, şöyle, on bir tane isim var yani. -Benim şahsi fikrim, ben katılmıyorum ona, net olarak. -Okan Hocam ın bütün şeyini saygıyla karşılıyorum. Benim kastettiğim, temelde bir takım derslerin ortak olması lazım. Yani, bir Dokuz Eylül Lojistik okuyan bir arkadaşın aldığı temeldeki bir takım dersler veya Hatay da Mustafa Kemal Üniversitesi nde okuyorsa, o temel derslerin aynı olması lazım. Sonuçta çıkan lojistikçi olacak veya neyse tanım. Ha ondan sonra üniversite kendi uzmanlık şeyinde, farklı dersler koyabilir. Ama temelde bir takım ortak derslerin olması lazım. Ama çıkan arkadaşların, en azından bir temelde aynı olması lazım. Onu söylemek istedim. Yoksa bütün dersler ortak olsun demedim. İki, kaynak konusunda, rica ediyorum, Türkiye de hiç bir eser bulamıyoruz. Çoğu baktığımız eserlerin hepsi, literatür taraması. Bir takım arkadaşların güçlü çalışmaları ama yine de literatür taraması. Anadolu da, üniversitelerde ders kitapları bulamıyoruz. Sağdan, soldan, bir yerden, türkçe literatür taraması alınmış, okutuluyor. O yüzden, bazı temel kaynak kitapların, türkçeye çevirilmesinde fayda var. Bunların üniversitede dağıtılıp, ders kitabı olmasında fayda görüyorum. En azından, bazı temel, kaynak kitapları kastediyorum. Bütün kitapları kastetmiyorum. Teşekkür ederim. -Benim anladığım kadarıyla, hala bu konuda tartışılması ve bazı temel, özellikle bahsettiniz Hocam, mimari üzerinde tartışılması, yani iskelet üzerinde tartışılması gerekiyor sanırım. O da, sanırım bu toplantının zaten amacını da aşar. Zaman olarak da şey yapamayız onu. Onu eğer yapmak isteyen varsa, hocalarımızdan, kendi düşüncelerini bize iletsinler. Biz de onları, raporun içerisine, bir şekilde koymaya çalışalım. Hatta isim koyalım, onu kutu içerisine koyalım. Bir şekilde raporun içerisinde yer alsın. -Sektörden de bu görüşleri alalım. 14

15 -Tabi. -Bunların ortaya konmasında fayda var. Doğruyu yanlışı görmek açısından. Netleştirmek adına. Gelecekte de bize fikir verir. -Tabi. Burada somut., bu konu için söyleyeyim en azından, eğitim konusu için söyleyeyim. Bu konuda net bir karar verme zorunluluğunda olmadığımızdan, herkes kendi görüşünü özgürce bildirsin. Biz bunları... -( ) -Onu en son toparlarken söyleyeceğim. Sadece eğitim için değil, diğer konularda da. Geçelim. Dördüncü maddeye geçelim. Şimdi aslında, önemli olan hususlardan bir tanesi de bu dörttü. Birinci toplantıda otomotivi konuştuk, demir-çeliği konuşmadık, kimyayı konuşmadık ama bahsedildi. Bir sanayi stratejisi var. İçerisinde beş yüz milyar dolarlık bir rakam var. Ana çıktı olarak o var içerisinde. Bahsedildi tekrar, beş yüz milyar dolardaki ürün paternde ( ) nedir? Bunlar hangi bölgelerde üretilecek? Bunların ton olarak karşılıkları nedir? Varacakları nokta nedir, diye sorulduğu zaman, yok malesef. O çalışmada yok. Bu lojistik için geri dönüşüm oluşturacak. Bir şekilde dolar olarak rakamın verilmesi güzel ama, bu dolar rakamının, hangi mal boyutlarında, ne kadar bir tonaja karşılık geldiği, nerede üretileceği ve bunun hangi rotalarla, hangi ülke guruplarına gideceği belli olmadığı sürece, rakam çok da bir şey ifade etmiyor bence. Ama burada sektörler bir şey ifade ediyor. Onun için sektörlere geçilmesi gerektiğini ben düşündüm. Şimdi otomotivde, Türkiye nin otomotivdeki üretim üssü Bursa biliyorsunuz. Bursa yla ilgili olarak biz, Ercan Hocam katılmadı oradaki toplantıya. Keşke katılsaydı. Bursa daki iki adet otomotiv fabrikasıyla, direkt bağlantıya geçtik. TCDD nin kordinasyonu bu, otomotiv fabrikalarının bağlantı hatlarıyla, yeni yapılmakta olan Bursa Osmaniye hattına bağlanması, gerekirse Gemlik limanına, ki gerekecek gözüküyor, bir çift hatlı demiryolu yapılması, batıda Bandırma limanı ve İzmir e olan bağlantılarının yapılması gerektiği ortaya çıktı. Şimdi bu fabrikalar, kendileri, kendi fizibilitelerini yapıyorlar. Bu fizibilitelerin sonucunda da, Bursa daki yük istasyonuna, nasıl bir aktarma yapacakları konusunda bize bilgi verecekler. Burada sadece ürün olarak düşünmeyin. Sadece otomotiv sacı bile, yıllık yanlış hatırmalıyorsam, üçyüz bin ton civarında bir şeye karşılık geliyor. ( )karşılık geliyor. Şimdi otomotivle ilgili olarak yapılması gereken nedir? Bence şöyle bir şey var. Otomotivde özellikle sizin verdiğiniz o İtalyan firmanın şeyinden de. Üretildiği zaman ben onu sormak istiyorum önce. Üretim ve ihraç için, gidecek olan otomotivin, mülkiyeti kimdedir? Bunun üzerindeki navlunu, daha doğrusu şöyle söyleyeyim. Maliyet sigorta - taşımacılık olarak mı düşünmek gerekir? Yoksa mal fabrikadan çıktıktan sonra, otomotiv için konuşuyorum, mülkiyet kime aitse, lojistik ağı tedarik zincirini, o mu belirler? Bunu bir tartışmak gerekir. Demir çelik ve kimya da görüşleri olan varsa, ama özellikle otomotivde, ben katılımcıların görüşlerini almak istiyorum. Buyurun. Kimse kalmadı. Peki. -Ben bir araştırma yaptım. Bununla ilgili, Serdinç Bey, Serdinç Bey. -Demek istediğim şuydu. Mal benim, otomotiv benim, senin fabrikandan çıktıktan sonra. Sen bunu bana ( ) olarak değil kardeşim, ( ) olarak ancak fabrika çıkışı verebilirsin mi diyor İtalyan Fiat? Adını koyalım. Tamam mı? Yoksa, yok sen ben üretiyorum, sen buna karışamazsın. Ben sana Avrupa limanında teslim edeceğim bunu, deme hakkına sahip midir? Çünkü bu çok önemli. Siz malı üretiyorsunuz. Fabrika çıkışından itibaren, bunu tedarik zincirinde başka bir gurup bunu, sizin adınıza yapıyor. E ben burada kazanılacak olan navlunu kaybettikten sonra, benim lojistiği falan 15

16 konuşmama gerek yok. Ben o manada söylemiştim. Bu şey içine de geçerli. Arçelik için de geçerli. Mesela, orada siz, sizin fabrika çıkışında mıdır şeyiniz? Kim belirler ihracattaki şeyi? Onu ben öğrenmek istiyorum. Ama otomotiv üzerinde yine konuşmak isteyen arkadaşlar varsa, buyursunlar. -İzniniz olursa, biraz lafa girmiş oldum, söyleyeyim. Şimdi, alanla satan arasındaki anlaşma çok önemli. Alan, taşımada etkinliği kendi uhdesinde görüyor ise, tabi ki FOB ( )alır. Yok, o etkinlikten yoksunsa, otomotik olarak SF, CIF( ), neyse, yine kendinin etkin olduğu noktada teslim olacak şekilde malı satın alır. Dolayısıyla, navlunun herhangi bir şekilde satıcının yettinde ya da alıcının yettinde hareketi diye bir şey yok. O eşyanın götürüleceği yer, başlangıç noktasıyla bitiş noktası arasındaki güçlerle alakalı. Biraz önce THY söyledi. Biz global bir oyuncu olmak istiyoruz. Dolayısıyla, global oyunculara ihtiyacımız var. -Beşi on geçe çıkalım. Ne farkeder. Beş dakika daha veririz. -Dolayısıyla, konşimentonun, SİF, FOG, SF, EXPERT ( ) vesaire ile ilgili hikayede, buradan çıkışta, üç yüz tane araç yükleyecekse Fiat, otomotik olarak, üç yüz araca uygun, imkanda kendi uhdesindeyse o malı, otomatik olarak SİF ( ) satmayı yeğler. Böyle bir şey. Bilmiyorum anlatabildim mi? -Ben destekleyeyim iki cümle. Arçelik te çünkü, ciddi bir konteyner hareketi yapıyor. Asım Bey in dediği şeyler doğru. Uhteden şunu kastediyor zannederim. Kendi yeteneği, kendi ülkesinde, kendi anlaşma gücündeki yeteneğin, daha iyi olduğu trafiğe doğru, biz kendimiz yapmak istiyoruz o anlaşmayı. Ki Arçelik olarak da, çoğunlukla SİF gönderiyoruz. Dolayısıyla, navlunu falan biz belirleyerek gönderiyoruz. Ama belirli trafikler var. Türkiye den ya da bizim bulduklarımız, bizim edinebildiklerimiz, müşterinin edinebildiğinden, edinebildiği kadar güçlü olmuyor. Onun pazarlık güzü kadar güçlü olmuyor. O zaman FOG ( ) de dönebiliyoruz. Bu biraz şey, pazarlığın bir parçası. Çok özel bir anlamı yok açıkçası. Fiat alışverişinde, ( ) term dediğimiz şey işte. Müşteriyle satıcının arasındaki pazarlığın bir parçası olarak belirleniyor. Arçelik olarak. Ama çoğunluğunu bizim organize ettiğimizi söyleyebilirim. Büyük bir çoğunluğunu. Çok emin değilim ama bildiğim kadarıyla otomotivler de öyle yapıyor. Başkan Mustafa Bey, buyurun. Mustafa Bey Bu bahsettiğiniz konuda, otomotivde şimdi, Ford un örnek vereyim, beş yerde fabrikası varsa, Ford Europe, armatörle oturur. Bütün ülkeler için karar verir. Bütün elindeki potansiyelle pazarlık yaparak. Sadece Türkiye yi ilgilendiren bir pazarlık yapmaz. Akdeniz deki diğer trafiği, Kuzey Avrupa daki diğer trafiği veya Amerika ya olan trafiği. Fiat ta da aynı şey söz konusudur. Armatör, buradaki acente, buradaki fabrika, artı, merkez ofis, bir araya gelip, genelde karar verirler. Global ölçekte. Bu kimya sektöründe de genelde satıcı tarafından kontrol edilen bir lojistik satın alma söz konusudur. Orada çevre duyarlılığı, yeşil lojistik, tehlikeli maddelerin taşınması konusu devreye giriyor. Ve sıkı standartlarla bunu kontrol ederk, kendileri kontrolunü tutarak yapar. Bir de pazarlama açısından da bu oynayabildiği bir şeydir. Mal ( ) dahil ederek, doğru deliver edildiği, bazen vergisi de ödenmiş teslimat da yapanlar oluyor. Ağırlıklı olarak. Ama demir çelik sektöründe biraz daha farklı bildiğim kadarıyla ve çok uluslu bir yapısı yok o demir çelik sektörünün. Kümeleştiği yer de belli. Lokal olarak bu navlun görüşmeleri yapılıyor. Onun istisnaları da tabi ki olabiliyor. Belli proje bazlı konularda, yerel tartışılıp görüşülüp incelenerek genelde karar verilebiliyor. 16

17 Asım Bey - Çok özür diliyorum. Bir şeyi eklemeyi unuttum. Valkswagen ile ilgili bir örnek vererek gideyim. Lojistiğini birine teslim etme zorunda kalan şirketler sınıfına gelinmiş ise, onların yaptıklarından örnekle yola çıkmak daha doğrusu. Çünkü artık malların hareketiyle ilgili hiç bir şeye karışmıyor. Lojistik şirketiyle, kendi sistemlerini örtüştürüyorlar. Dolayısıyla, siparişleri lojistik şirketleri alıyor. Taşımayı lojistik şirketi yapıyor, yaptırtıyor. Veya, faturayı da o kesip, tahsil edip, daha da ileri aşamalarda, ana şirkete teslime kadar götürüyor. Şayet, bu boyutta bir sanayi, bu boyutta bir ticaret konumunda ise şirket, otomatik olarak her şeyi kendi belirlemiş oluyor. O zaman lojistik şirketini, o tercih ediyor, o seçiyor. Bünyeye alıyor. Zaten sistemler örtüşüyor. Bir daha da ayrılmaz bir parça oluyor. Zaten Amerika daki, büyük global şirketlerin en büyük artıları bu. Bu yüzden de zaten onların global şirketleri çok etkin. Başkan Asım Bey, çok teşekkürler. İsterseniz şöyle yapalım. Beşi on geçe, arkadaşlar servisi kaldıracaklarını söylediler. Dolayısıyla biz bu noktada, tartışmalara noktayı koyalım. Yanlız ben bir kaç açıklama yapmak istiyorum. Özellikle bu 4,5,6. Tabi ki 1 ve 2 ile de görüşlerinizi yazılı olarak bildirmek istiyorsanız, bunların haricindeki kısımlar da labilir. Biz bunları onaylı olarak sizden alalım. Yani bu yapılan konuşmaların hepsi, deşifre ediliyor. Ama, ama tabi düzgün bir şekilde bunları anlatmak istiyorsanız, lütfen bunları alalım. Hocamıza da iletebilirsiniz. Biz kordinatörlere de iletebilirsiniz. -Size gelirse daha iyi. -Tamam, bize iletin onları. Ama tabi burada, nokta koyuyor olmamız, tartışmayacağımız manasına gelmiyor. Lütfen görüşlerinizi bize, 4,5 ve 6 da özellikle iletin. Ben tüm katılımcılara tek tek teşekkür ediyorum. Yoğun bir çalışma oldu. Yorulduk tabi hepimizde belli bir saatte geldik. En son sanırım bir fotoğraf çektirme durumu olacak. Fotoğraf çektireceğiz. O noktadan sonra da İstanbul a veya diğer illere gidecek olan arkadaşlara hoşçakalın diyeceğiz. Bundan sonra ne yapacağız? Bu rapor daha da olgunlaşmış hale getirilecek. Ve inanın, bu sizin anlattıklarınız, hem birinci toplantıda, hem ikinci toplantıda, mutlaka bir şekilde, özetle de olsa, mutlaka bu raporun içerisinde yer alacak. Ama ben size tekrar söylüyorum. Bu plan dönemi hedefleriyle ilgili bize yazılı olarak, anlaşılır bir şekilde iletmenizi istiyorum. Hepinize tek tek teşekkür ediyorum. Bakanlığımız adına. Tüm arkadaşlara teşekkür ediyorum. Şimdi bir fotoğraf çektirelim ve toplantıyı kapatalım. Burada çektireceğiz. Çok teşekkürler. 17