Transkript

1

2 UŞAK ÜNİVERSİTESİ İKTİSADİ VE İDARİ BİLİMLER FAKÜLTESİ Optimum Ekonomi ve Yönetim Bilimleri Dergisi Kış / Winter 2014 Cilt / Volume: 1 Sayı / Issue: 1 ISSN: Adres: Optimum Ekonomi ve Yönetim Bilimleri Dergisi Yayın Kurulu, Uşak Üniversitesi, 1 Eylül Kampüsü, İİBF A Blok Kat Uşak / Türkiye E-posta: optimumdergi@usak.edu.tr Tel: +90 (276) Fax: +90 (276) USAK UNIVERSITY FACULTY OF ECONOMIC AND ADMINISTRATIVE SCIENCES Optimum Journal of Economics and Management Sciences

3 UŞAK ÜNİVERSİTESİ İKTİSADİ VE İDARİ BİLİMLER FAKÜLTESİ Optimum Ekonomi ve Yönetim Bilimleri Dergisi Optimum Journal of Economics and Management Sciences Kış / Winter 2014 Cilt / Volume: 1 Sayı / Issue: 1 ISSN: EDİTÖRDEN Genç ve nitelikli bir akademik kadro ile eğitim-öğretim faaliyetlerini sürdürmekte olan Uşak Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi, bilimsel bilginin üretilmesi ve paylaşılmasının akademisyen sorumluluğunun esasını oluşturduğu düşüncesinden hareketle, bilimsel yayın faaliyetlerine de gerekli özen ve çabayı göstermektedir yılından itibaren yılda iki sayı çıkarılmasını planladığımız bilimsel hakemli dergimiz Optimum Ekonomi ve Yönetim Bilimleri Dergisi Ocak 2014 sayısı ile yayın hayatına başlamıştır. Her sayısının dünyanın, toplumun, insana ait olanın daha iyi anlaşılmasına katkıda bulunmak için bir adım olmasını temenni ettiğimiz Dergimizin ilk sayısında, teori ve uygulama yönünden oldukça zengin çalışmalar bilim dünyasına kazandırılmıştır. Bu vesile ile Dergimizin Bilimsel Danışma Kuruluna üye olmayı kabul ederek bizi bu konuda daha da şevkle çalışmaya teşvik eden değerli bilim insanlarına, Dergimizin uzun dönemde sahip olacağı bilimsel çizgisinin doğrudan belirlenmesinde rol oynayan Hakem Kuruluna ve çalışmalarının değerlendirilmesi için Dergimizi tercih eden yazarlara teşekkürlerimizi sunmak isterim. Dergimizin siz değerli bilim insanlarının değerli çalışmalarını yayınlama misyonunu önümüzdeki süreçte başarı ile sürdürmesi beklentisi ile gelecek sayılarda da görüşme ümidimi sunmak isterim. Saygılarımla Prof. Dr. M. Faysal GÖKALP Editör

4 Optimum Ekonomi ve Yönetim Bilimleri Dergisi Optimum Journal of Economics and Management Sciences ISSN: Editör / Editor Dr. M. Faysal GÖKALP Yardımcı Editörler / Co-Editors Dr. Nezih TAYYAR Dr. Oytun MEÇİK Sorumlu Müdür / Managing Director Nesibe KORKMAZ Yayın Kurulu / Editorial Board Dr. M. Faysal GÖKALP Dr. Cemil ERTUĞRUL Dr. Suat ŞAHİNLER Dr. Hakkı ODABAŞ Dr. Alparslan Şahin GÖRMÜŞ Dr. H. Hüseyin AKKAŞ Dr. Nezih TAYYAR Dr. Oytun MEÇİK Dergi Sekretaryası / Journal Secretariat Müfit AYDIN Adres: Optimum Ekonomi ve Yönetim Bilimleri Dergisi Yayın Kurulu, Uşak Üniversitesi, 1 Eylül Kampüsü, İİBF A Blok Kat. 4, Uşak / Türkiye OPTİMUM EKONOMİ VE YÖNETİM BİLİMLERİ DERGİSİ HAKKINDA Optimum Ekonomi ve Yönetim Bilimleri Dergisi Ocak ve Temmuz aylarında olmak üzere yılda iki kez yayımlanır. Derginin yayın dili Türkçe olup, İngilizce yazılmış araştırma makalesi, derleme, editöre mektup ve kitap yorumları türünden metinleri, yazım kurallarına uygun hazırlanmış olması koşuluyla değerlendirmeye kabul eder. Değerlendirilmek üzere dergimize gönderilen metinlerin, daha önce yayınlanmamış, yayınlanmak üzere kabul edilmemiş ve yayınlanmak için değerlendirilme sürecinde olmaması gerekir. Değerlendirme sürecinde olan ve yayınlanan eserlerin sorumluluğu tümüyle yazar(lar)a aittir. Optimum Ekonomi ve Yönetim Bilimleri Dergisi elektronik olarak yayınlanır ve değerlendirme süreci elektronik ortamda yürütülür. Dergimiz iktisat, işletme, maliye, ekonometri, siyaset bilimi ve uluslararası ilişkiler alanlarındaki bilimsel eserleri yayınlar. Yayınlanan eserlerin telif hakları Optimum Ekonomi ve Yönetim Bilimleri Dergisi ne aittir. Optimum Ekonomi ve Yönetim Bilimleri Dergisi'nde yayınlanmasını istediğiniz çalışmalarınızı yazım kuralları ve yayın ilkelerinde belirtilen koşullara uygun şekilde optimumdergi@usak.edu.tr adresine gönderebilirsiniz. Yazım kurallarına ve makalenizi yazarken kullanacağınız şablon dosyaya adresinden ulaşabilirsiniz. Yayın değerlendirme sürecine alınan çalışmaların durumunu Makale Takibi sayfasından izleyebilirsiniz. Optimum Ekonomi ve Yönetim Bilimleri Dergisi'ne sunulan makaleler öncelikle şekil ve içerik yönünden ön incelemeye tabi tutulmaktadır. Şekil ve içerik olarak uygun bulunan makaleler hakem tayin edilmek üzere yayın kuruluna sunulmaktadır. Dergiye sunulan makaleler için hakemlik sürecine alınacağı garantisi verilmez. Buna ek olarak, makalelerin değerlendirme süresi için tarih verilmemektedir. Yayın Kurulu tarafından incelenen makalelere uygun bulunduğu takdirde hakem(ler) tayin edilmektedir. Hakem(ler)den gelen raporlar doğrultusunda, makalenin yayınlanmasına, rapor çerçevesinde yazar(lar)dan düzeltme, ek bilgi ve kısaltma istenmesine veya yayınlanmamasına karar verilmekte ve bu karar yazar(lar)a bildirilmektedir. Makale sunum ve değerlendirme süreçlerine ilişkin tüm iletişim e-posta sistemi ile gerçekleştirilir. Diğer iletişim araçları ile bilgi verilmemektedir. E-posta: optimumdergi@usak.edu.tr Tel: +90 (276) Fax: +90 (276)

5 Bilimsel Danışma Kurulu / Advisory Board Dr. Hasan ABDİOĞLU Balıkesir Üniversitesi Dr. İbrahim Attila ACAR İzmir Kâtip Çelebi Üniversitesi Dr. Muhittin ACAR Hacettepe Üniversitesi Dr. Zafer AKIN İpek Üniversitesi Dr. Hamza AL Sakarya Üniversitesi Dr. Ozan Nadir ALAKAVUKLAR Massey University Dr. Mehmet ARSLAN Balıkesir Üniversitesi Dr. Rıza ARSLAN Balıkesir Üniversitesi Dr. Hamza ATEŞ İstanbul Medeniyet Üniversitesi Dr. Ahmet AYDIN Balıkesir Üniversitesi Dr. Gülnil AYDIN Balıkesir Üniversitesi Dr. Osman AYDOĞUŞ Ege Üniversitesi Dr. Ercan BALDEMİR Muğla Üniversitesi Dr. Serkan BAYRAKTAROĞLU Sakarya Üniversitesi Dr. Çetin BEKTAŞ Erzincan Üniversitesi Dr. Bünyamin BEZCİ Sakarya Üniversitesi Dr. Yakup BULUT Mustafa Kemal Üniversitesi Dr. Ebru ÇAĞLAYAN Marmara Üniversitesi Dr. Ulaş ÇAKAR Dokuz Eylül Üniversitesi Dr. Hakan ÇETİNTAŞ Balıkesir Üniversitesi Dr. Burak DARICI Balıkesir Üniversitesi Dr. İbrahim DURSUN Polis Akademisi Dr. Mahfi EĞİLMEZ Ekonomist Dr. Cemal ELİTAŞ Yalova Üniversitesi Dr. Metin Kamil ERCAN Gazi Üniversitesi Dr. Gülten EREN GÜMÜŞTEKİN Dumlupınar Üniversitesi Dr. Mehmet ERKAN İstanbul Üniversitesi Dr. Aşır GENÇ Selçuk Üniversitesi Dr. Ramazan GÖKBUNAR Celal Bayar Üniversitesi Dr. Mustafa HOTAMIŞLI Afyon Kocatepe Üniversitesi Dr. Özcan KARAHAN Balıkesir Üniversitesi Dr. S. Rıdvan KARLUK Anadolu Üniversitesi Dr. Hikmet KAVRUK Gazi Üniversitesi Dr. Hasan KAZDAĞLI Hacettepe Üniversitesi Dr. Ruşen KELEŞ Ankara Üniversitesi Dr. Fuat KEYMAN Sabancı Üniversitesi Dr. Turhan KORKMAZ Bülent Ecevit Üniversitesi Dr. Suna KORKMAZ Balıkesir Üniversitesi Dr. Mustafa KURT Yalova Üniversitesi Dr. Abdullah Mesud KÜÇÜKKALAY Eskişehir Osmangazi Üniversitesi Dr. Erkan OKTAY Atatürk Üniversitesi Dr. Süleyman Seyfi ÖĞÜN Maltepe Üniversitesi Dr. Mustafa ÖKMEN Celal Bayar Üniversitesi Dr. Oktay ÖKSÜZLER Balıkesir Üniversitesi Dr. Fatih ÖZATAY TOBB Ekonomi ve Teknoloji Üniversitesi Dr. Ergun ÖZBUDUN İstanbul Şehir Üniversitesi Dr. Kerim ÖZDEMİR Balıkesir Üniversitesi Dr. Rana ÖZEN KUTANİS Sakarya Üniversitesi Dr. Mustafa ÖZER Anadolu Üniversitesi Dr. Bekir PARLAK Uludağ Üniversitesi Dr. İsmet PARLAK Pamukkale Üniversitesi Dr. M. Vedat PAZARLIOĞLU Dokuz Eylül Üniversitesi Dr. Mustafa SAKAL Dokuz Eylül Üniversitesi Dr. Süreyya SAKINÇ Celal Bayar Üniversitesi Dr. Fatih SAVAŞAN Sakarya Üniversitesi Dr. Serdar SAYAN TOBB Ekonomi ve Teknoloji Üniversitesi Dr. Hicran SEREL Balıkesir Üniversitesi Dr. Alpaslan SEREL Balıkesir Üniversitesi Dr. Ahmet ŞAHİNÖZ Hacettepe Üniversitesi Dr. Ramazan ŞENGÜL Kocaeli Üniversitesi Dr. Salih ŞİMŞEK Sakarya Üniversitesi Dr. Murat TAŞDEMİR İstanbul Medeniyet Üniversitesi Dr. Osman TEKİR İzmir Katip Çelebi Üniversitesi Dr. Bedriye TUNÇSİPER Balıkesir Üniversitesi Dr. İlter TURAN İstanbul Bilgi Üniversitesi Dr. Kamil TÜĞEN Dokuz Eylül Üniversitesi Dr. Ahmet ULUSOY Karadeniz Teknik Üniversitesi Dr. Öcal USTA Dokuz Eylül Üniversitesi Dr. Ercan UYGUR Türkiye Ekonomi Kurumu Dr. Turgay UZUN Muğla Sıtkı Koçman Üniversitesi Dr. Erinç YELDAN Yaşar Üniversitesi Dr. Kemal YILDIRIM Anadolu Üniversitesi Dr. Uğur YILDIRIM Kahramanmaraş Sütçü İmam Üniversitesi Dr. Metehan YILGÖR Balıkesir Üniversitesi Dr. M. Ercan YILMAZ Balıkesir Üniversitesi

6 UŞAK ÜNİVERSİTESİ İKTİSADİ VE İDARİ BİLİMLER FAKÜLTESİ Optimum Ekonomi ve Yönetim Bilimleri Dergisi Optimum Journal of Economics and Management Sciences Kış / Winter 2014 Cilt / Volume: 1 Sayı / Issue: 1 ISSN: İÇİNDEKİLER / CONTENTS Trafik Kazalarının Nedenlerine İlişkin Düşünceler ve Trafikte Farkındalık: Uşak İli Örneği Remark on the Causes of Traffic Accidents and Traffic Awareness: Examples of Usak Province Ercan ÖZEN, Erhan GENÇ, Zübeyde KAYA Hemşirelerin Stres Seviyesine Etki Eden Faktörlerin Öncelik Sırasının Çok Kriterli Karar Verme Tekniği ile Belirlenmesi Determining the Precedence Order of the Factors Influencing Nurses Stress Level Using Multi Criteria Decision Making Techniques Güler ÖNDER, Meryem AYBAS, Emrah ÖNDER Hizmet İçi Eğitim Programlarının Kamu Çalışanlarının Motivasyonuna Etkisi: Eti Maden İşletmelerinde Bir Uygulama The Effect of In-Service Training Programmes on Public Employees Motivation: An Application in Eti Mine Enterprises Alparslan Şahin GÖRMÜŞ, Vasfi KAHYA Bilgi Liderliğinin İşletme Performansı Üzerine Etkilerinin Değerlendirilmesi The Evaluation of Impacts on Business Performance of the Knowledge Leadership Hüseyin YILMAZ Türk Bankacılık Sektöründe Sorunlu Krediler ve Makro Ekonomik Etkileri Non-performing Loans in Turkish Banking Sector and Macro Economic Effects Nazan ŞAHBAZ, Ahmet İNKAYA Türkiye nin Gelişimi Üzerine Upon Development of Turkey M. Kemal ÖKTEM Genel ve Örgütsel Sinisizm Bağlamında Otel Çalışanları Üzerine Bir İnceleme A Review on Hotel Employees within the Context of General & Organizational Cynicism Fulya MISIRDALI YANGİL, Metin BAŞ, Seval AYGÜN Yazım Kuralları 113 Guidelines for Article Preparation and Submission 115

7 Optimum Ekonomi ve Yönetim Bilimleri Dergisi Optimum Journal of Economics and Management Sciences Trafik Kazalarının Nedenlerine İlişkin Düşünceler ve Trafikte Farkındalık: Uşak İli Örneği i Ercan ÖZEN *, Erhan GENÇ **, Zübeyde KAYA *** ÖZET Trafik kazaları ülkelerin ekonomik ve sosyal yapısı üzerinde önemli kayıplar doğurmaktadır. Ekonomik kayıpların telafisi kısa zamanda mümkün olabilirken, sosyal ve toplumsal kayıpların telafisi mümkün değildir. Bu çalışma; trafik kazalarının ekonomik yönünü değil, sosyal boyutunu ele almakta, trafik kazalarının nedenlerini trafikteki bireylerin bakış açısı ile değerlendirmekte ve kişilerin trafik konusundaki farkındalık düzeylerini ölçülmeyi amaçlamaktadır. Bu amaçları gerçekleştirmek için Uşak ilinde 506 kişilik bir grup ile anket çalışması yapılmış ve elde edilen veriler, SPSS paket programında tek yönlü anova testi yardımıyla analiz edilmiştir. Analiz sonuçlarına göre, trafikteki kazalarda sürücü ve yayaların önemli kusurları olduğu kabul edilmektedir. Ancak bu düşüncenin yanı sıra, kazaların yolların teknik ve fiziksel olarak önemli sorunlar taşımasından kaynaklandığı görüşü ön plana çıkmaktadır. Bu sonuç, İsveç te yerleşmiş Vizyon Sıfır yaklaşımının Türkiye de de benimsenmesi için uygun bir gerekçe oluşturmaktadır. Trafikle ilgili farkındalık düzeyine bakıldığında, genel olarak bireylerin trafik kuralları ve trafikle ilgili yetkili birimler hakkında yetersiz bilgiye sahip oldukları görülmektedir. Ayrıca, trafikte bireylerin nezaket ve saygı konusunda yetersiz oldukları ve trafik eğitimi konusunda çok daha ciddi çalışmalar yapılması gerektiği çalışmanın önemli bulguları olarak ortaya çıkmaktadır. Çalışma bulguları politika yapıcı birimler için yol gösterici bir unsur olarak değerlendirilebilir. Anahtar Kelimeler : Trafik, Trafik Kazası, Algılama, Karayolu, Taşıt JEL Sınıflandırması: O18, R41, R42 Remark on the Causes of Traffic Accidents and Traffic Awareness: Examples of Usak Province ABSTRACT Traffic accidents cause important losses on the social and economics structure of countries. While economic losses are able to be compensated in a short time, it isn t possible to compensate social and communal losses. This study tackles with not the economic aspect of traffic accidents but the social dimension, evaluates the causes of the traffic accidents with respect to views of individuals on traffic and aims to measure the levels of awareness of individuals about traffic. To achieve these goals, a group of 506 people were surveyed in Uşak province and the acquired data were analyzed via one-way ANOVA test in SPSS 16 program. According to the analysis results, drivers and pedestrians are considered to have significant flaws in traffic accidents. But alongside this thought, the idea that traffic accidents are caused by the road having technical and physical problems has come to the fore. This results present a valid motive for the established approach Vision Zero, being practised in Sweden, to be adopted in Turkey. When the level of awareness about traffic is examined, it is seen that individuals generally have got inadequate information related traffic rules and traffic authorities. Besides, the fact that individuals are inadequate in terms of courtesy and respect in traffic and that more serious efforts on traffic education is needed to be spent come out as the important findings of this study. The findings of this study can be thought as a directive tool to the policy makers. Keywords: Traffic, Traffic Accident, Perception, Road, Vehicle JEL Classification: O18, R41, R42 i Bu çalışma, Uşak Üniversitesi Bilimsel Araştırmalar Birimi tarafından desteklenmiştir. Proje No: SOSB005 * Yrd.Doç.Dr.Uşak Üniversitesi, Uygulamalı Bilimler Fakültesi, Bankacılık ve Finans Bölümü, ercan.ozen@usak.edu.tr ** Arş. Grv., Uşak Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi, İşletme Bölümü, erhan.genc@usak.edu.tr *** Yüksek Lisans Mezunu,Afyon Kocatepe Üniversitesi, SBE, zkaya64@hotmail.com 1

8 Optimum Journal of Economics and Management Sciences, Vo1. 1, No Özen, Genç and Kaya - Remark on the Causes of Traffic Accidents and Traffic Awareness: Examples of Usak Province 1.GİRİŞ Dünya genelinde meydana gelen değişim ve gelişim kaza olarak adlandırılan istenmeyen sonuçları beraberinde getirmektedir. Günlük hayatta sıklıkla karşılaşılabilen kazalar çok farklı şekillerde meydana gelebilmekte, kimi zaman bireylerin geçici veya kalıcı sakatlanmalarına ya da ölümlerine neden olabilmektedir. Bu açıdan bir değerlendirme yapıldığında; trafik kazalarının sonuçları itibari ile insanlara en büyük zararı veren kaza türleri arasında yerini aldığını söylenebilir. Dünya Sağlık Örgütünün 2013 yılı raporuna göre, dünya genelinde her yıl yaklaşık 1,24 milyon kişi karayolu trafik kazaları sonucunda hayatını kaybetmekte ve yaklaşık 20 ile 50 milyon insan bu kazalar sonucunda yaralanmaktadır (WHO, 2013: 1). Avrupa Bölgesinde yaşanan trafik kazalarında ise her yıl yaklaşık olarak 127 bin kişi hayatını kaybetmekte, 2,4 milyon kişi de yaralanmaktadır (Racioppi, vd.,2004:3). Türkiye de ise; 2012 yılında kişi hayatını kaybederken, kişi ise yaralanmıştır ( İstatistiklere bakıldığında trafik kazalarının sonuçlarının ekonomik açıdan meydana getirdiği zararların yanı sıra sosyal açıdan da topluma büyük zararlar verdiği pek çok kimse tarafından bilinmektedir. Trafik kazalarının meydana getirdiği sonuçlar, ülkeleri ekonomik, sosyal ve toplumsal kayıplar şeklinde etkilemektedir. Meydana gelen ekonomik kayıpların telafisi mümkün olabilirken, sosyal ve toplumsal kayıpların (ölüm ve kalıcı sakatlıkların) telafisi mümkün olmamaktadır. Bu açıdan, bu çalışmada trafik kazalarının ekonomik yönü değil, daha çok sosyal boyutu ele alınarak, trafik kazalarının nedenleri yaya ve sürücü bakış açısı ile değerlendirilerek, kişilerin trafik konusundaki farkındalık düzeyleri ölçülmeye çalışılacaktır. 2.LİTERATÜR Meydana gelen trafik kazalarının altında yatan sebepler çok çeşitlilik göstermektedir. Austroads (1994) e göre trafik kazalarının sebepleri genel olarak; yaya ve sürücülerin karakteristik özelliklerinden kaynaklanan insan kaynaklı, aracın bakım eksikliğinden, tasarımından yada mekaniğinden kaynaklanan hataları kapsayan araç kaynaklı, yol dizaynı ve bakımını, hava koşullarını, trafik işaret ve levhalarını da kapsayan yol ve çevre kaynaklı sebepler olarak üç grup altında toplanmaktadır. Trafik kazalarının sebepleri arasında en büyük payı insan faktörü almaktadır. Sürücü ve yayaların yapmış olduğu hatalar trafik kazalarının meydana gelmesindeki en büyük sebepler arasında yerini almaktadır. Trafik Kaza İstatistikleri (2010) da Türkiye de meydana gelen trafik kazalarının yaklaşık % 99 luk kısmının insan kaynaklı kusurlardan meydana geldiği ve sürücülerin, bu kazalarda yaklaşık %90 lık bir oranla yaya ve yolculara göre çok daha fazla kusurlu oldukları belirtilmektedir. Yüksel (2002) çalışmasında Türkiye de meydana gelen trafik kazalarının büyük bir çoğunluğunun insan kaynaklı özellikle de sürücü kaynaklı sebeplerden dolayı meydana geldiğini belirterek, sürücü davranışlarının hangi stres oluşturucu değişkenlere bağlı olarak değiştiğini araştırmıştır. Araştırma sonuçlarına göre trafik kazası yapmada etkili olan değişkenler; araç kullanmanın yaratmış olduğu saldırganlık duygusu, yoğun trafikte tedirginlik, yoğun trafikte sabırsız davranma ve diğer sürücülerin yanlış davranması olarak sıralanmıştır. Alp ve Engin (2011) trafik kazalarının nedenleri ve sonuçları arasındaki ilişkiyi TOPSİS ve AHP yöntemlerini kullanarak değerlendirmişlerdir. Çalışmanın sonucunda, alkollü araç kullanımı ve aşırı hızın tüm kazalar üzerinde en önemli iki etken olduğunu ve bu iki nedeni sırasıyla uykusuz yola çıkma, hatalı sollama ve kurallara uymama gibi nedenlerin izlediği ifade edilmiştir. Bunun yanı sıra yaya, yol ve taşıt kusurlarının trafik kazalarının nedenleri arasında diğer etkili nedenler olduğu sonucuna ulaşmışlardır. 2

9 Optimum Ekonomi ve Yönetim Bilimleri Dergisi, Cilt 1, Sayı 1- Özen, Genç ve Kaya - Trafik Kazalarının Nedenlerine İlişkin Düşünceler ve Trafikte Farkındalık: Uşak İli Örneği Ancak İsveç te, kaza sebepleri üzerine yapılan çalışmalarda, trafik kazalarının sadece sürücüye bağlı nedenlerden oluşmadığı belirtilmiştir. Buna rağmen oluşan kazalarda araç ve yol çevresinden kaynaklanan hatalar göz ardı edilmekte ve sorumluluk yolu kullanan sürücüler üzerine yüklenmekte, bu kimselere karşı değişik cezalandırma sistemi devreye girmektedir (Durna, 2011). Vizyon Sıfır (Vision Zero) politikası, 1995 yılında İsveç te hazırlık çalışmalarına başlanan, trafik sorununa geleneksel bakış açısını değiştiren bir yaklaşımdır. Bu yaklaşımla, trafik sorunu ile ilgili bütün unsurlar ele alınarak sorumluluk sürücü, karayolu ve kara yolu trafik sistemini oluşturan tüm unsurlar arasında paylaştırılmıştır (Vägverket, 2013). Trafik kazalarının nedenlerinin sadece geleneksel üçleme (insan, araç, yol) ile açıklamak yerine, sürücü davranışları ve sosyal psikoloji açıdan ele alan Sümer (2002), trafik kazalarının nedenlerini başta trafik ihlali ve kurallara uymama alışkanlığı olmak üzere, sürücülük becerilerine aşırı derecede güven, hem bireysel hem de sosyal caydırıcı normların eksikliği olarak sıralamıştır. Şenel ve Şenel (2013), Türkiye de gerçekleşen trafik kazaları üzerine risk analizi yapmış, trafikteki hata gruplarını kişisel hatalar, çevresel hatalar ve araç kaynaklı hatalar olarak gruplara ayırmıştır. Çalışmada kişisel hatalar içinde en yüksek risk değerine sırası ile yaş, emniyet kemeri ve alkol durumunun sahip olduğunu tespit edilmiştir. Özellikle yaş konusunda, sürücülerin araç kullanımındaki tecrübesi, yaşlarının vermiş olduğu heyecan ve aşırı güven faktörünün kişisel hatalardan kaynaklanan kazalarda önemli bir etken olduğu üzerinde durulmuştur. Yüksel (2004), ise kaza yapma sıklığı, günlük araç kullanım süresi, karşılaşılan en son trafik kazası tarihi, kazadan sonra sürüş biçiminde meydana gelen değişiklik ve sürücülerin yapmış olduğu aktivitelerden zevk alması gibi faktörlerin sürücülerin trafik kazası yapıp yapmamalarında belirleyici olduğu sonucuna ulaşmıştır. Sürücü davranışları, kişilik özellikleri ve psikolojik belirtilerin trafik kazalarındaki rolünü araştıran Sümer ve Özkan (2002), iki veya daha fazla kaza yapan sürücülerin hiç kaza yapmayan sürücülere göre daha fazla trafik hatası ve ihlali yaptığını, ayrıca güvenli sürüş becerilerinin düşük, heyecan arama eğilimlerinin yüksek, psikolojik belirtiler ve saldırganlık gösterdiklerini bulmuştur. Geçmişte yapılan kaza sayısının yanı sıra, kural ihlallerinin, güvenli sürücülük becerisi ve uyaran arama gibi bazı kişilik özelliklerinin sürücülerin değerlendirilmesinde ve kazaların azaltılmasında etkili olan faktörler olduğuna vurgu yapılmıştır. Amado (2002), kişilerin algı süreçlerinin yapılan davranışları etkilemedeki rolünün büyüklüğüne vurgu yapmış, sürücülerin kendi hızını algılamasının, seçeceği sürüş hızını belirleyeceğini ayrıca mesafe ve temas algısının araç hareket halinde iken sürücünün trafikte vereceği kararları etkilediğini belirtmiştir. Er (2002), sürücü davranışının trafik psikolojisinde birçok çalışma ve değerlendirmenin konusu olduğunu, bu çalışmalarında birçoğunun dikkat, algı ve muhakeme gibi sürücülerin bilişsel süreçleri ile ilgili olduğunu belirtmiş ve bu bilişsel süreçlerin sürücülerin sürücülük performanslarını yakından etkilediğini öne sürmüştür. Yüksel ve Kurt (2002), ise trafik kazalarının azaltılması adına, trafik kazalarının temel öğelerinden biri olan sürücü davranışlarının belirlenmesinde etkili olan sürücü stresinin boyutlarını incelemiştir. Sürücü stresinin; kavşak stresi, sürücülükten hoşlanmamak, araç sollaması ve sürekli hazır olma, sinirlenme durumunda saldırganca araç kullanma, sürüş saldırganlığı, risk alma, trafik akışının yoğun olduğu saatler olarak oluşturulmuş 8 faktörden oluştuğunu tespit etmişlerdir. Karayollarındaki trafik kazalarının bireysel ve çevresel boyutta birçok nedeni olmasına karşın kazaların azaltılması adına alınması gereken birçok önlem vardır. Wood, vd., (2010) trafik kazalarını önlemek için yapılması gerekenleri beş başlık altında toplamışlardır. Bunlar; Karayollarının trafiği sakinleştirecek şekilde düzenlenmesi, hız kameralarının yaygınlaştırılması, bisiklet kullananlar için işaretlenmiş yolların temini gibi birçok düzenlemeyi kapsayan çevrenin trafiğe hazır hale getirilmesi olgusu, 3

10 Optimum Journal of Economics and Management Sciences, Vo1. 1, No Özen, Genç and Kaya - Remark on the Causes of Traffic Accidents and Traffic Awareness: Examples of Usak Province Çocuk yayaları kapsayan güvenlik eğitimleri, sürücü eğitim programları, yol güvenliği kampanyaları gibi faaliyetler kapsamında bireylere güvenlik ve beceri eğitiminin sağlanması, Alkol dağıtıcılarının ve sürücülerin alkol konusunda bilgilendirilmesi ve bu konuda eğitimlerinin sağlanması, edilmesi ve sağlanmasıdır. Trafikte denetimin sağlanarak yapılan hatalara en iyi şekilde müdahale Yaya ve sürücülerin koyulan kurallara uyumunun en iyi şekilde Benzer bir şekilde Murat ve Şekerler (2009) de trafik kazalarının azaltılmasında güvenli ve standartlara uygun yol ve kavşak yapımı, otopark, üst ve alt geçit yapımı, trafik düzenlenmesinin yapılması gibi kavramları içinde barındıran trafik mühendisliğine, eğitim, denetim ve yasal düzenleme ile ilkyardım ve acil sağlık hizmetlerinin önemine vurgu yapmışlardır. Yıldız ve Karaca (2005) ise, trafik kazalarının önlenmesinde; şehir içi ve şehir dışı hız limitlerine dikkat edilmesi gerektiği ve bu noktada sıkı bir denetimin yaygınlaştırılması gerektiği, gerekli eğitim ve bilgilendirmenin yanı sıra cezai yaptırımlarında kurallara uyulmasında etkili olabileceği üzerinde durmuşlardır. Ayrıca, gerekli trafik bilincinin oluşturulması adına kısa, uzun ve orta vadede birtakım uygulamanın hayata geçirilmesi gerektiğini, sürücü kurslarının vermiş oldukları eğitimlerin yeterli ve eksiksiz olması gerektiğine vurgu yapmışlardır. Trafik kazalarının nedenleri genel olarak değerlendirildiğinde, meydana gelen kazaların büyük çoğunluğunun insan kaynaklı olduğu ve bu kazaların, kişilerin o anki durumuna göre değişiklik gösterebilen trafik ve trafikteki risk algıları temelli oldukları görülmektedir. İbrahim, vd., (2012), çalışmalarında trafik risk algısı, davranışı ve yaya yaralanmaları arasındaki ilişkiyi ortaya koymaya çalışmışlardır. Çalışma sonuçlarına göre meydana gelen yaya yaralanmalarının daha çok gençlerin trafik risk algıları ve trafikte göstermiş oldukları davranışlarla ilişkili olduğunu ve trafikteki risk algısının bireylerin trafikteki davranışları ile yakından ilişkili olduğu sonucuna ulaşmışlardır. Medina, vd., (2007) yapmış oldukları çalışmada yayaların trafikte yürürken araç sürücülerine gereken dikkati gösterdiklerini ancak, otomobil sürücülerinin yarısının ve otobüs sürücülerinin üçte birinin trafikte yayalar adına çok dikkatsiz ve ilgisiz davrandıklarını, motorlu araç sürücülerinin ise yayaların yarısından fazlasının karşıdan karşıya geçerken çok dikkatsiz davrandıklarını bildirmiştir. Deery (1999) ise çalışmasında acemi genç sürücülerin trafikteki risk algılarını ölçmeye çalışmıştır. Çalışmanın sonuçları; genç sürücülerin araç kontrolü için gerekli bilgileri çok çabuk ve kolay bir şekilde öğrenebilmelerine rağmen güvenli ve çevreleriyle etkileşim içerisinde sürüş için gerekli olan üst düzey algı ve becerileri kazanmalarının uzun zaman aldığını göstermiştir. Aynı zamanda bu sürücülerin deneyimli sürücülere göre kazaların meydana gelme olasılığını hafife aldıklarını ortaya koymuştur. Deery ye göre, genç sürücülerin riskleri kabul etme açısından deneyimli sürücülere göre daha isteklidir ve bu belirtilen faktörler genç sürücülerin kazalara karışma olasılıklarını daha da arttırmaktadır. Diğer bir çalışmada Borowsky, vd., (2010) trafikte meydana gelen olayların sahne resimlerini kullanarak tehlike algısı ve kategorizasyonunda sürücü deneyiminin rolünü incelemiştir. Taksi sürücüleri örneklem olarak alınırken, trafikle ilgili 22 tehlike sahnesi taksi sürücülerine gösterilmiş ve tehlike arz eden durumların söylenmesi istenmiştir. Genç deneyimsiz, orta deneyimli ve çok deneyimli taksi sürücülerine yapılan uygulama sonucunda, deneyimli taksi sürücülerinin deneyimsizlere göre gösterilen durumlardan daha fazlasını tehlikeli olarak not ettiklerini saptamışlardır. Böylelikle deneyimli sürücülerin potansiyel tehlikelere karşı algılarının daha yüksek olduğu sonucuna ulaşmışlardır. 4

11 Optimum Ekonomi ve Yönetim Bilimleri Dergisi, Cilt 1, Sayı 1- Özen, Genç ve Kaya - Trafik Kazalarının Nedenlerine İlişkin Düşünceler ve Trafikte Farkındalık: Uşak İli Örneği SARTRE 4 (2011) projesi kapsamında 19 Avrupa ülkesinin trafik konusundaki algısının ölçüldüğü çalışmada sürücüler, motor sürücüleri ve diğer kişiler (yayalar, bisiklet sürücüleri ve toplu taşımayı kullanan insanlar) üzerinden araştırma yapılmıştır. Araştırma sonuçlarına göre kişilerin risk algıları genel olarak alkollü araç kullanma, hız yapma ve eğitimsizlik konuları üzerinde gerçekleşmektedir. Ayrıca yayaların özellikle de kadın ve yaşlı yayaların trafiğin yoğun olduğu caddeleri pek tercih etmediklerini, bunlara nazaran erkeklerin ve genç yayaların risk algılarının daha düşük olduğunu, aynı zamanda erkek ve gençlerin trafikte kadınlara göre daha olumsuz tutum ve davranışlar içinde olduklarını belirtmiştir. Rosenbloom, vd., (2008) çalışmalarında trafikte algılanan riskin yaş ve cinsiyete göre değişiklikler gösterdiğini, ayrıca alınan trafik eğitiminin algılanan riski arttırdığı şeklindeki bulgulara rastlamışlardır. Hayakawa, vd., (2000), ABD ve Japonya ülkelerinin vatandaşlarının trafik güvenliklerinin ve trafikte algılamış oldukları risk faktöründeki farklılıkları ortaya koymaya çalışmışlardır. Çalışma sonucunda Japonya da gerçekleşen ölümlü trafik kazalarının büyük çoğunluğunun araba kullananlar arasında gerçekleşmediği bunun aksine, gerçekleşen kazaların araba sürücüleri ile motor ve bisiklet kullanıcıları ile yayalar arasında gerçekleştiğini, ABD de ise meydana gelen ölümlü kazaların daha çok araç sürücüleri arasında gerçekleştiği sonucuna ulaşmışlardır. Meydana gelen bu farklılığı da iki ülke arasındaki kültürel farklılıkların da etkisi ile araç kullanıcılarının trafikteki risk algılarının farklılıklarından kaynaklandığı öne sürmüşlerdir. Literatüre genel olarak bakıldığında Türkiye de ve diğer ülkelerde trafik kazalarının nedenleri, alınabilecek önlemler ve kazaları azaltmak için yapılabilecek etkinlikler, risk algılaması, kazalardaki ihmaller gibi konularda çalışmalar yapıldığı görülmektedir. Yaptığımız incelemelerde, bireylerin trafik ve trafik kazaları ile ilgili düşünceleri ve algı düzeylerini araştıran çalışmalara rastlanılmamıştır. Bu çalışma, trafik olgusunun içinde olmasına rağmen, genellikle fikirlerine başvurulmayan geniş halk kesimlerinin duygularını kısmen de olsa ortaya koymalarına olanak veren bir çalışmadır. 3. UŞAK HALKININ TRAFİK KAZALARI - TRAFİK KAZALARININ NEDENLERİNE İLİŞKİN DÜŞÜNCELERİ VE TRAFİK KONUSUNDAKİ FARKINDALIK DÜZEYİNİN ÖLÇÜLMESİ ÜZERİNE AMPİRİK BİR ÇALIŞMA 3.1. Çalışmanın Amacı Bu çalışmanın çıkış noktasını, Uşak ilinde Mayıs 2013 tarihleri arasında yapılan Uşak Trafik Festivali nedeniyle hazırlanan Bilimsel Araştırma Projesi oluşturmaktadır ( Yapılan bu çalışmanın amacı; Uşak halkının trafik kazalarının nedenlerine ilişkin düşüncelerini belirlemeyi ve trafik kazaları ile ilgili algı düzeylerini ölçmektir. İlgili araştırma projesinin amaçlarından birisi de, trafik kazalarının maliyetini çalışma yardımıyla sisteme girmeyenleri de kapsayacak biçimde belirlemeye çalışmaktır. Ancak bu makalede kaza maliyetleri, konunun genişliği nedeniyle ayrıca incelenecek olmasından dolayı kapsam dışında bırakılmıştır Çalışmanın Kapsamı ve Yöntemi Çalışma verileri anket uygulamasına dayanmaktadır. Anket formunun hazırlanmasında trafik kazalarının nedenlerinin ölçülmesi için hazırlanan sorular genel olarak, Demiröz, (2006), Temel ve Özcebe, (2006), DPT, (2001) den, trafik farkındalığının ölçülmesi için hazırlanan sorular ise, 2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu ile Motorlu Taşıt Sürücüleri Kursu Yönetmeliğine göre hazırlanan kurs programı çalışması kullanılarak hazırlanmıştır. 5

12 Optimum Journal of Economics and Management Sciences, Vo1. 1, No Özen, Genç and Kaya - Remark on the Causes of Traffic Accidents and Traffic Awareness: Examples of Usak Province Anket çalışmasında 2013 Nisan ayı içinde, 506 denek ile yüz yüze görüşme sağlanmıştır. Uşak halkına uygulanan anket formu üç kısımdan oluşmaktadır. Birinci kısımda, trafik kazaları ve demografik özellikler ile ilgili genel bulguları, ikinci kısım trafik kazalarının nedenleri ile ilgili düşüncelerin ortaya konulması ve üçüncü kısımda da, bireylerin trafikle ilgili algılama düzeylerinin belirlenmesine yönelik sorular yer almaktadır. İkinci ve üçüncü kısımdaki anket soruları 5'li likert sistemine göre oluşturulmuş olup " kesinlikle katılmıyorum", "katılmıyorum", "kararsızım", "katılıyorum" ve "kesinlikle katılıyorum" şeklindedir. Trafik kazalarının nedenlerine ilişkin düşünceler ve trafik algılamasına ilişkin ölçeklerle ilgili toplam 24 soru yer almaktadır. Anket verileri, SPSS-16 programında tanımlayıcı istatistikler ve tek yönlü ANOVA testi uygulanarak analiz edilmiştir. Tek yönlü Anova testi; varyans analizinin en basit olanıdır ve iki tane değişken bulunmaktadır. Bunlar bağımlı ve bağımsız değişkenlerdir. Bağımsız değişkende, iki veya ikiden fazla grup bulunmaktadır ve bu gruplar baz alınarak, bağımlı değişkendeki ortalamalar arasında herhangi bir farkın bulunup bulunmadığını test etmektedir (Kalaycı, 2010:132) Çalışmanın Bulguları ve Analizi Uşak halkının trafik kazalarının nedenlerine ilişkin düşüncelerini belirleyen ölçeğin güvenilirlik katsayısı (Cronbach's Alpha) 0,805 olup, Uşak halkının trafikle ilgili farkındalıklarını belirlemeye yönelik ölçen ölçeğin güvenilirlik katsayısı ise (Cronbach's Alpha) 0,899 dur. Bu iki ölçek de 0,80 α 1.00 aralığında olduğu için bu ölçeklere, yüksek derecede güvenilir ölçekler demek mümkündür (Kalaycı, 2010: 405). Çalışmada kurulan temel iki hipotez aşağıdaki gibidir; H1: Trafik kazalarının nedenleri ile ilgili düşünceler bağımsız değişkenlere göre farklılaşmaktadır. H2: Bireylerin trafikle ilgili farkındalık düzeyleri bağımsız değişkenlere göre farklılık göstermektedir. Çalışmanın bulguları üç bölüm halinde ele alınmıştır Demografik Özellikler İle İlgili Bulgular ve Analizi Ankete katılan kişilerin demografik sorulara vermiş oldukları cevaplar Tablo-1'de görülmektedir. Tablo-1'deki verilere göre cinsiyet bakımından erkekler çoğunluğu oluşturmaktadır. Yaş bakımından en büyük grubu, yaş aralığında olanlar oluştururken, 51 yaş ve üzeri grup en küçük yaş grubunu oluşturmaktadır. Bireylerin %55 lik kısmı evli iken, %44 lük kısmı da bekarlardan oluşmaktadır. 506 kişinin 257 sinin en az bir çocuğu bulunmaktadır. Eğitim durumuna bakıldığında ise %50,8 ile lisans mezunları çoğunluktadır. Meslek dağılımında ise esnaf ve serbest meslek grubunun %38,1 ile en büyük grubu oluşturduğu, en küçük grubun ise %7,1 ile emekli, ev hanımı, çalışmayan kimselerden oluştuğu görülmektedir. Gelir durumuna göre en büyük grubu %36,4 ile TL aralığında geliri olanlar oluşturmaktadır. Ankete katılan 506 kişinin %84,7lik kısmı araç kullanma ehliyeti bunmakta ve %61,9 luk kesimde ise araç bulunmaktadır. Araç kullanma yıl sürelerine bakıldığında, sürücülerin en çok 6-10 yıl ile 16 ve üzeri yıl araç kullandıkları ortaya çıkmıştır. Kat edilen yıllık yol ise en çok %34,9 luk dilim ile kilometre (KM) iken, en az %7,5 lik dilim ile km arasıdır. Araç yaşına bakıldığında birbirine yakın iki değer görülmektedir. 1 ve 10 yaş arası araçların çoğunlukta olduğu görülmektedir. 6

13 Optimum Ekonomi ve Yönetim Bilimleri Dergisi, Cilt 1, Sayı 1- Özen, Genç ve Kaya - Trafik Kazalarının Nedenlerine İlişkin Düşünceler ve Trafikte Farkındalık: Uşak İli Örneği Aracıyla son bir yıl içinde kaza yapan sürücü sayısı 310 kişinin %23,5 i olan 73 kişidir. Yaya olarak 56 kişi (%11,2) yaya olara kazaya karıştığını bildirmiştir. Bu kazalara karışan kişilerin %66,1'i kazada kendinin haklı olduğunu düşünmekte iken, %33,9'u ise karşı tarafın haklı olduğunu belirtmiştir. Trafik kazalarının önlenmesinde en etkili faktörlerin ilk sırasında eğitim olduğu, ikinci sırada alt yapının iyi hazırlanması gerektiği ve üçüncü sırada da para cezasına ağırlık verilmesi gerektiği yer almaktadır. Trafik kazalarının başıca ilk üç unsuru insan, taşıt ve yoldur. Aracıyla kaza yapanların %68,6 lık kısmı, kaza sebebinin dikkatsizlikten kaynaklandığını, %18,6 lık kısmı ise çevresel faktörlerden kaynaklandığı belirtmiştir. Tablo 1: Genel Tanımlayıcı İstatistikler Değişkenler Cinsiyet Yaş Medeni durum Çocuk sayısı Eğitim durumu Meslek Aylık gelir Kişi Sayısı % Değişkenler Kişi Sayısı % Erkek ,1 Evet ,7 Kadın ,9 Ehliyet Hayır 77 15,3 Toplam ,0 var mı? Toplam , ,8 Evet , ,1 Aracınız Hayır , ,1 var mı? Toplam ,0 51 Ve Üzeri 50 10,0 1-5 yıl 84 27,3 Toplam , yıl 87 28,2 Evli ,7 Araç yıl 50 16,2 Bekar ,3 kullanma yılı 16 ve üzeri 87 28,2 Toplam ,0 Toplam ,0 Yok , ,9 1yada , ,1 3yada ,1 Araçla yıllık kat ,5 5ve üzeri 10 2,0 edilen ortalama ,5 Toplam ,0 KM ve üzeri 31 10,1 İlköğretim 61 12,1 Toplam ,0 Lise ,2 1-5 yaş 99 32,1 Lisans , yaş ,8 Toplam , 0 Aracın yaşı yaş 52 16,9 Memur 96 19,4 16 ve üzeri yaş 56 18,2 Öğrenci 67 13,6 Toplam ,0 İşçi ,9 Araçla kaza Evet 73 23,5 Esnaf + Serbest ,1 yaptınız mı? Hayır ,5 Çalışmıyor 35 7,1 Toplam ,0 Toplam ,0 Yaya olarak hiç Evet 56 11, ,4 kaza geçirdiniz Hayır , ,4 mi? Toplam , ,4 Karıştığınız Ben 72 66, ,7 kazada kim Karşı Taraf 37 33, ve üzeri 51 10,1 haklıydı? Toplam ,0 Toplam ,0 Tablo 1 e göre; kaza yapan 73 kişinin 5'i kadın, 68'i ise erkektir. Bu durumda Uşak ta kaza yapan sürücülerin büyük çoğunluğu erkek sürücülerdir (%93,15). Erkekler trafik kazalarında görülme oranı kadınlara göre 13,6 kattır. Bu değerler, TUİK (2012) resmi istatistikleri ve Akdur (2012) ile de uyumludur. Ancak bu sonuç erkek sürücülerin, kadın sürücülere göre aşırı fazla oranda kazaya maruz kaldıklarına doğru bir kanıt oluşturmamaktadır. Ankete göre, araç kullanan erkeklerin %25 i kazaya karışırken, bu oran kadınlarda %12 dir. Buna göre erkekler, kadınların 2 katı oranında kaza yapmaktadır. Ancak bu oran, erkek ve kadınların yıllık olarak araç kullanma 7

14 Optimum Journal of Economics and Management Sciences, Vo1. 1, No Özen, Genç and Kaya - Remark on the Causes of Traffic Accidents and Traffic Awareness: Examples of Usak Province mesafeleri ile ilişkilendirildiğinde; erkeklerin kadınlara göre daha çok mesafe kaydetmeleri nedeniyle (p<0,05) birim KM yol başına %25 daha fazla kaza yaptıkları hesaplanmıştır. Araç kullanma mesafeleri arttıkça, istatistiksel olarak anlamlı olmasa da kaza oranları da doğrusal olarak artmaktadır. Diğer taraftan erkeklerin, genellikle bir seferde çok daha fazla mesafe yol almakta oldukları göz önüne alındığında; yorgunluğun artması, dikkat kaybı gibi nedenlerle erkeklerin kadınlara göre daha çok oranda kaza yapma baskısı altında oldukları görülmektedir. Bu durumda en son bahsedilen %25 oranındaki farkın da bu biçimde telafi edilebileceği söylenebilir. Sonuç olarak, yapılan kazalarda cinsiyetin belirleyici bir etken olmadığı söylenebilir Trafik Kazalarının Nedenlerine İlişkin Bulgular ve Analizi Çalışmada öncelikle trafik kazalarının nedenlerine ilişkin ölçeğin ve Bireylerin trafik ile ilgili algılarına ilişkin ölçeğin dağılımlarının normalliğini tespit etmek için ölçeklerden elde edilen puanların basıklık ve çarpıklıklarına bakılmıştır. Her iki ölçeğe ait on bir ve on üç maddenin basıklık ve çarpıklık skorlarının +3 ile -3 arasında olduğu gözlemlenmiştir. Maddeler için ölçeklerden elde edilen puanların basıklık ve çarpıklık değerlerinin +3 ile -3 arasında olması normal dağılım için yeterli görülmektedir (Groeneveld ve Meeden, 1984; Moors, 1986; Hopkins ve Weeks, 1990). Trafik kazalarının nedenlerini belirlemeye yönelik ölçek ortalamaları Tablo 2 de görülmektedir. Tablo 2 ye bakıldığında; bireyler Trafik kazaları sürücülerin trafik kurallarına uymamasından kaynaklanmaktadır, Trafik kazaları sürücülerin eğitimsizliklerinden kaynaklanmaktadır. düşüncelerine yüksek oranda katılmaktadır. Kazaların diğer önemli nedenleri arasında, trafik kurallarının bilinmemesi ve yeterli düzeyde denetim yapılmaması neden olarak gösterilmektedir. Tabloda en düşük katılım ise kazaların trafik işaretleri ve uyarıcıların eksikliğinden kaynaklandığı düşüncesinde ortaya çıkmıştır (3,24). Ancak, bu yargıya ilişkin standart sapma diğer sorulara göre en yüksek olandır. Bu soruda, bireyler diğer sorulara göre biraz daha görüş ayrılığındadır. Bu soruya ilişkin elde edilen 3,24 ortalama değeri Kararsız ifadesine yakın bir değeri göstermektedir. Ancak, bazı kişiler diğer sorulara kıyasla bu ortak değerden daha farklı düşünmektedir. Benzer bir durum, kazaların nedeni olarak karayollarının teknik ve fiziksel olarak bozukluğu konusundaki düşüncede de kendini göstermektedir. 8

15 Optimum Ekonomi ve Yönetim Bilimleri Dergisi, Cilt 1, Sayı 1- Özen, Genç ve Kaya - Trafik Kazalarının Nedenlerine İlişkin Düşünceler ve Trafikte Farkındalık: Uşak İli Örneği Tablo 2: Trafik Kazalarının Nedenlerini Belirlemeye Yönelik Ölçek Tanımlayıcı İstatistikleri Trafik Kazalarının Nedenleri Standart Güvenilirlik Gözlem Ortalama Sapma Katsayısı Trafik kazaları sürücülerin trafik kurallarına uymamasından 499 4,17 1,061,795 kaynaklanmaktadır. Trafik kazaları sürücülerin trafik kurallarını bilmemelerinden 500 3,73 1,098,776 kaynaklanmaktadır. Trafik kazaları sürücülerin eğitimsizliklerinden 500 3,98 1,070,781 kaynaklanmaktadır. Trafik kazaları yeterli düzeyde denetim yapılmamasından 500 3,68 1,059,795 kaynaklanmaktadır. Trafik kazaları karayollarının teknik ve fiziksel olarak bozuk 500 3,35 1,162,791 olmasından kaynaklanmaktadır. Trafik kazaları yayaların dikkatsizliğinden kaynaklanmaktadır ,58 1,001,799 Trafik kazaları Yayaların trafik kurallarını bilmemelerinden 500 3,41 1,086,783 kaynaklanmaktadır. Trafik kazaları yayaların eğitimsizliğinden kaynaklanmaktadır ,43 1,080,791 Trafik kazaları hava şartları ve çevresel faktör gibi bir takım 500 3,43 1,158,795 etkenlerden kaynaklanmaktadır. Trafik kazaları araçların bakım ve onarımının yapılmamasından 500 3,55 1,096,786 kaynaklanmaktadır. Trafik kazaları trafik işaretleri ve uyarcıların eksikliğinden 500 3,24 1,213,793 kaynaklanmaktadır. Gözlem Sayısı 499,805 Trafik kazalarının nedenleri hakkındaki düşüncelerle, Tablo 1 de bulunan bağımsız değişkenler arasında anlamlı farklılıkların olup olmadığını test edebilmek için anova testi yapılmıştır. Bu doğrultuda öncelikle aşağıdaki biçimde hipotez oluşturulmuştur: H0 : Seçilen gruplar arasında trafik kazalarının nedenleri ile ilgili düşüncelerin ortaya konulması konusunda farklılık bulunmamaktadır. H1: Seçilen gruplar arasında trafik kazalarının nedenleri ile ilgili düşüncelerin ortaya konulması konusunda farklılık bulunmaktadır. Anova testi sonucunda p değeri 0,05'ten küçük ise H0 hipotezi reddedilir ve H1 hipotezi ise kabul edilmektedir. Tek yönlü anova testinin temel varsayımı; varyansların homojen olup olmadığıdır. Eğer Levene varyansların homojenliği testinden elde edilen p değeri 0,05'ten büyük ise varyanslar homojendir denilebilmektedir. Homojen olan bu varyanslardan elde edilecek sonuçların ise sağlıklı olduğunu söylemek mümkündür (Kalaycı, 2010:138). Trafik kazalarının nedenleri hakkındaki düşüncelere ilişkin varyansların homojenlik testi sonuçları Tablo 3'de görülmektedir. Tablo 3'de sadece homojen olan varyanslar yer almaktadır. 9

16 Optimum Journal of Economics and Management Sciences, Vo1. 1, No Özen, Genç and Kaya - Remark on the Causes of Traffic Accidents and Traffic Awareness: Examples of Usak Province Tablo 3: Trafik Kazalarının Nedenleri Hakkındaki Düşünce Ölçeği Homojenlik Testi Sonuçları Yaş Trafik kazaları yayaların trafik kurallarını bilmemelerinden kaynaklanmaktadır. Trafik kazaları yayaların eğitimsizliğinden kaynaklanmaktadır. Eğitim Trafik kazaları yeterli düzeyde denetimin yapılmamasından kaynaklanmaktadır. Trafik kazaları yayaların trafik kurallarını bilmemelerinden kaynaklanmaktadır. Meslek Trafik kazaları yayaların trafik kurallarını bilmemelerinden kaynaklanmaktadır. Aracınız var Trafik kazaları trafik işaretleri ve uyarıcıların mı? eksikliğinden kaynaklanmaktadır. Araçla yıllık Trafik kazaları yeterli düzeyde denetimin ortalama yapılmamasından kaynaklanmaktadır. kat edilen yol Araçla son 1 yıl içinde kaza yaptınız mı? Trafik kazaları trafik işaretleri ve uyarıcıların eksikliğinden kaynaklanmaktadır. Levene İstatistiği sd1 sd2 Anlam Düzeyi, ,992, ,616 2, ,078 2, ,126 1, ,196 2, ,108 1, ,298, ,840 Varyansların homojenlik testi sonucunda, homojen olan varyanslar alınmış ve tek yönlü Anova testi uygulanmıştır. Farklılıkların nerelerden kaynaklandığını görebilmek amacıyla da Tukey testi yapılmıştır. Trafik kazalarının nedenleri hakkındaki düşüncelere ilişkin anova testi sonuçları Tablo 4'te görüldüğü gibidir. Tablo 4: Trafik Kazalarının Nedenleri Hakkındaki Düşünceler Ölçeği Anova Testi Sonuçları p Sonuç Yaş Trafik kazaları yayaların trafik kurallarını bilmemelerinden,003 Fark var kaynaklanmaktadır. Trafik kazaları yayaların eğitimsizliğinden kaynaklanmaktadır.,010 Fark var Eğitim durumu Trafik kazaları yeterli düzeyde denetimin yapılmamasından,038 Fark var kaynaklanmaktadır. Trafik kazaları yayaların trafik kurallarını bilmemelerinden,000 Fark var kaynaklanmaktadır. Meslek Trafik kazaları yayaların trafik kurallarını bilmemelerinden,003 Fark var kaynaklanmaktadır. Araç var mı? Trafik kazaları trafik işaretleri ve uyarıcıların eksikliğinden,034 Fark var kaynaklanmaktadır. Aracınızla yıllık Trafik kazaları yeterli düzeyde denetimin yapılmamasından,040 Fark var ortalama kaynaklanmaktadır. kat edilen yol Araçla son 1 yıl içinde kaza yaptınız mı? Trafik kazaları trafik işaretleri ve uyarıcıların eksikliğinden kaynaklanmaktadır.,023 Fark var Tablo 4 e göre; bireylerin yaşı, trafik kazaların nedenlerine ilişkin düşüncelerden iki tanesi üzerinde farklılık yaratmaktadır. Buna göre bireyler, yaş düzeyi arttıkça kazaların yayaların trafik kurallarını bilmemesinden ve eğitimsiz olmasından kaynaklandığına ilişkin düşünceye daha fazla katılmaktadır. Eğitim seviyesi yükseldikçe daha çok kişi, trafik kazalarının sürücülerin trafik kurallarını bilmemelerinden ve yeterli düzeyde denetimin yapılmamasından kaynaklandığını düşünmektedir. 10

17 Optimum Ekonomi ve Yönetim Bilimleri Dergisi, Cilt 1, Sayı 1- Özen, Genç ve Kaya - Trafik Kazalarının Nedenlerine İlişkin Düşünceler ve Trafikte Farkındalık: Uşak İli Örneği Bireylerin mesleklerinin farklı olması sadece kaza nedeninin yayaların trafik kurallarını bilmemesi düşüncesi üzerinde belirleyici olmuştur. Buna göre; işçi, esnaf ve serbest meslek sahibi kişiler diğerlerine göre daha yüksek oranda kazaların yayaların trafik kurallarını bilmemesinden kaynaklandığını belirtmişlerdir. Aracı olmayan kişiler, aracı olan kişilere göre trafik kazalarının trafik işaretleri ve uyarıcıların eksikliğinden kaynaklanmakta olduğu görüşüne daha fazla katılmaktadır. Bu sonuç ilginç görülse de normal karşılanmalıdır. Çünkü araç sahibi olanlar, trafik içinde daha çok yer almakta ve kazaların gerçek nedenlerini daha iyi kavramaktadır. Yıllık olarak araç kullanma mesafesi daha çok olan sürücüler, kazaların nedenlerinden birisinin yeterli düzeyde denetim yapılmaması olarak görmektedir. Son bir yıl içinde kaza yapan sürücüler, kaza yapmayanlara göre trafik kazalarının trafik işaret ve uyarıcıların eksikliğinden kaynaklandığına daha çok inanmaktadır. Bu algı, bize kaza yapılan noktalardaki karayolu ile ilgili eksikliklerin incelenmesi gereğini ortaya koymaktadır. Tablo 5: Trafik Kazalarının Nedenleri Hakkındaki Düşünceler Ölçeği Games-Howell Test Sonuçları p Sonuç Eğitim Trafik kazaları sürücülerin trafik kurallarını bilmemelerinden,026 Fark var kaynaklanmaktadır Trafik kazaları karayollarının teknik ve fiziksel olarak bozuk olmasından,030 Fark var kaynaklanmaktadır Kat Trafik kazaları yayaların dikkatsizliğinden kaynaklanmaktadır,001 Fark var edilen Trafik kazaları araçların bakım ve onarımının yapılmamasından,007 Fark var yol kaynaklanmaktadır Meslek Trafik kazaları araçların bakım ve onarımının yapılmamasından,006 Fark var kaynaklanmaktadır. Trafik kazaların yayaların dikkatsizliğinden kaynaklanmaktadır,033 Fark var Tablo 5 te görüldüğü gibi, homojenlik koşulunu sağlamayan kaza nedenleri için Games- Howell testi yapılmış ve anlamlı farklılıklar aşağıdaki gibi sıralanmıştır: Lise ve lisans eğitimine sahip kişilerin, trafik kazalarının sürücülerin trafik kurallarını bilmemelerinden kaynaklandığı konusundaki görüşleri arasında farklılık bulunmaktadır. Lise mezunu olanlar, bu yargıya daha çok katılmaktadır. Araç kullanma mesafesi yıllık km ve km arasında olan sürücülerden ilki kazaların yolların teknik ve fiziksel olarak bozuk olmasından kaynaklandığı görüşüne daha fazla oranda katılmaktadır. Yıllık olarak km arasında araç kullanan sürücüler diğer gruplardan farklı olarak trafik kazalarının yayaların dikkatsizliğinden kaynaklandığı konusunda daha çok kararlıdır. Yıllık olarak km arasında araç kullanan sürücüler araçların bakım ve onarımının yapılmamasının diğer gruplara göre kazalarda önemli bir etken olduğunu düşünmektedir. Bakım ve onarım yapılmamasının kazalar üzerinde mesleki durum da farklı düşüncelerin ortaya çıkmasına yol açmaktadır. Memurlar ile öğrenci ve işçiler bu konuda farklı 11

18 Optimum Journal of Economics and Management Sciences, Vo1. 1, No Özen, Genç and Kaya - Remark on the Causes of Traffic Accidents and Traffic Awareness: Examples of Usak Province düşünmektedir. Memurlar bakım onarım eksikliğinin kazalar üzerinde etkili olduğunu düşünmektedir. Mesleki durum ayrıca, yayaların dikkatsizliğinin kazalara olan etkisi üzerindeki düşünceyi şekillendirmektedir. Esnaf ve serbest meslek sahipleri işçilere kıyasla yayaların dikkatsizliğinin kaza ile sonuçlandığını daha çok düşünmektedir Bireylerin Trafik ile İlgili Farkındalık Düzeylerini Belirlemeye Yönelik Bulgular ve Analizi Bireylerin trafik ile ilgili farkındalıklarını belirlemeye yönelik ölçek tanımlayıcı istatistikleri Tablo 6'da gösterilmiştir. Ölçekteki soru ortalamalarının genel olarak düşük olduğu görülmektedir. Ölçekteki soruların puanları, genellikle soruların puan orta noktasına yakındır. Puanların orta noktaya yakın olması; genel olarak düşüncelere katılmada kararsız olmayı göstermektedir. Ankette yer alan bireyler, genel olarak çok az sayıdaki yargıya katılım gösterme eğilimindedir. Bu durum, bireylerin trafikle ilgili ölçekte yer alan pek çok olguyu algılama düzeylerinin, gerekenden oldukça uzak olduğunu ifade etmektedir. Tablo 6 ya göre genel bir değerlendirme yapmak gerekirse, aşağıdaki ifadeleri kullanmak mümkündür: Trafik işaretlerini, trafiği yöneten kişileri bilir - tanır ve ayırt eder yargısı, Tehlike uyarı işaretlerini gördüğünde yapması gerekenleri bilir yargısı, Karayoluna ve trafik işaretlerine zarar vermenin meydana getireceği tehlike ve engelleri bilir yargısı ve Geçiş üstünlüğüne sahip araçları bilir, tanır ve bu araçlara yol vermenin önem ve gereğini kavrar yargılarına ait ortalama puanlar 3 ün çok az üzerinde bir değere sahiptir. Bu da, bu yargılar konusunda bireylerin kararsız bir tutum sergilemekte olduklarını göstermektedir. Adı geçen yargılar dışındaki tüm yargı ortalama puanları 3 ün altındadır. Yani, bireyler Tablo 6 ya yer alan diğer yargılara daha çok katılmama eğilimi sergilemektedir. Bireylerin çoğu yargıya katılmama eğiliminde olması trafik içindeki unsurların bilinme ve algılanma düzeylerinin çok düşük olduğunu göstermektedir. Tablo ya göre en düşük katılım düzeyi 2,39 ortalama puan ile Sürücüler, sürücü kurslarında trafik için yeterli ve gerekli eğitimi alarak trafiğe çıkmaktadırlar yargısında ortaya çıkmaktadır. Buna göre, ehliyet almak için başvuran kişilerin sürücü kurslarından yetersiz düzeyde bir eğitim sonrasında ehliyet aldıkları düşünülmektedir. Bu yargıya ilişkin algı düzeyinin sonucu olarak sürücü kurslarının mevcut duruma göre daha kaliteli düzeye çıkarılması konusunda ciddi çalışmalar yapılması gereği doğmaktadır. En düşük ortalama puana sahip ikinci sırada gelen yargı 2,47 puan değeri ile Trafik kazalarını azaltmak için alınan önlemler yeterli ve başarılıdır. yargısıdır. Bu da, kazaları önlemek için olduğundan daha etkili ve farklı yöntemlerin uygulamaya sokulması için bir işaret olarak değerlendirilebilmektedir. İnsanların trafikte saygı, nezaket gibi manevi değerlerine ilişkin algılamaları da negatif bir durum sergilemektir. Trafikte ve hayatın her alanında Saygı temasının da, yapılacak çalışmalarla hafızalara kazınması gerekli görünmektedir. Bireylerin trafik ile ilgili farkındalık düzeylerini ölçen sorularla bağımsız değişkenler arasında anlamlı farklılığın olup olmadığını test etmek için kurulan hipotez ise şu şekildedir: H 0 : Bağımsız değişkenler ile bireylerin trafikle ilgili farkındalık düzeyini ölçmede farklılık yaratmamaktadır. 12

19 Optimum Ekonomi ve Yönetim Bilimleri Dergisi, Cilt 1, Sayı 1- Özen, Genç ve Kaya - Trafik Kazalarının Nedenlerine İlişkin Düşünceler ve Trafikte Farkındalık: Uşak İli Örneği H 1 : Bağımsız değişkenler ile bireylerin trafikle ilgili farkındalık düzeyini ölçmede farklılık yaratmaktadır. Anova testi sonucunda p değeri 0,05'ten küçük ise H0 hipotezi reddedilir, H1 hipotezi ise kabul edilmektedir ve farklılık bulunduğu ortaya çıkmaktadır. Tablo 6: Trafik ile İlgili Farkındalık Düzeyini Belirlemeye Yönelik Ölçek Tanımlayıcı İstatistikler Gözlem Ortalama Stadart Sapma Güvenilirlik Katsayısı Trafik mevzuatı ile ilgili kanun ve yönetmelikleri bilir, 500 2,58 1,239,889 ayırt eder. Trafikle ilgili kuruluş ve komisyonların görev ve yetkilerini 500 2,66 1,210,891 bilir. Karayolunu, trafik işaretlerini, trafiği yöneten kişileri bilir, 500 3,31 1,156,893 tanır ve ayırt eder. Tehlike uyarı işaretlerini gördüğünde yapması gerekenleri 500 3,10 1,152,888 bilir. Karayoluna ve trafik işaretlerine zarar vermenin meydana 500 3,11 1,230,891 getireceği tehlike ve engelleri bilir. Geçiş üstünlüğüne sahip araçları bilir, tanır ve bu araçlara 500 3,24 1,305,896 yol vermenin önem ve gereğini kavrar. Uygar bir trafik ortamının karşılıklı sevgi, saygı ve hoşgörü 500 2,71 1,315,888 içinde, herkesin kendi görevi ve sorumluluğunu yerine getirmesine bağlı bulunduğunu bilir. Yasalara ve nizama saygılıdır ,81 1,210,887 Genel nezaket kurallarına uymaya özen gösterir, 500 2,70 1,173,887 çevresindeki insanlara saygılıdır Aracının bakım ve onarımını eksiksiz olarak yaptırır 500 2,95 1,087,893 Trafiği düzenleyen tüm mevzuatı bilir ve bunlara uymakta 500 2,63 1,096,888 titiz davranır Sürücüler, sürücü kurslarında trafik için yeterli ve gerekli 500 2,39 1,249,897 eğitimi alarak trafiğe çıkmaktadırlar. Trafik kazalarını azaltmak için alınan önlemler yeterli ve 500 2,47 1,138,903 başarılıdır. Gözlem Sayısı 500,899 Bireylerin trafik ile ilgili farkındalık düzeylerini belirlemeye yönelik varyansların homojenlik testi sonuçları Tablo 7'de görüldüğü gibidir. Tablo 7'de sadece homojen olan varyanslar gösterilmektedir. 13

20 Optimum Journal of Economics and Management Sciences, Vo1. 1, No Özen, Genç and Kaya - Remark on the Causes of Traffic Accidents and Traffic Awareness: Examples of Usak Province Tablo 7: Bireylerin Trafik İle İlgili Farkındalıklarını Belirlemeye Yönelik Varyansların Homojenlik Testi Sonuçları Yaş Çocuk Sayısı Eğitim Durumu Meslek Aracınız Varmı? Kaç yıldır araç kullanıyorsunuz Geçiş üstünlüğüne sahip araçları bilir, tanır ve bu araçlara yol vermenin önem ve gereğini kavrar. Trafikle ilgili kuruluş ve komisyonların görev ve yetkilerini bilir Karayoluna ve trafik işaretlerine zarar vermenin meydana getireceği tehlike ve engelleri bilir Genel nezaket kurallarına uymaya özen gösterir, çevresindeki insanlara saygılıdır Aracının bakım ve onarımını eksiksiz olarak yaptırır Trafiği düzenleyen tüm mevzuatı bilir ve bunlara uymakta titiz davranır Genel nezaket kurallarına uymaya özen gösterir, çevresindeki insanlara saygılıdır Trafik kazalarını azaltmak için alınan için önlemler yeterli ve başarılıdır Karayolunu, trafik işaretlerini trafiği yöneten kişileri bilir, tanır ve ayırt eder. Trafikle ilgili kuruluş ve komisyonların görev ve yetkilerini bilir Trafik mevzuatı il ilgili kanun ve yönetmelikleri bilir, ayırt eder. Trafikle ilgili kuruluş ve komisyonların görev ve yetkilerini bilir. Levene İstatistiği sd1 sd2 Anlam Düzeyi 1, ,143 1, ,197 1, ,220 2, ,071 1, ,319, ,463 1, ,181 2, ,104 1, ,182 1, ,160 2, ,065, ,488 Varyansların homojenlik testi sonucunda, homojen olan varyanslar alınmış, tek yönlü anova testi uygulanmıştır ve bireylerin trafik ile ilgili farkındalıklarını belirlemeye yönelik anova testi sonuçları Tablo 8'de görüldüğü gibidir. Tablo 8: Bireylerin Trafik İle İlgili Farkındalıklarını Belirlemeye Yönelik Anova Testi Sonuçları Değişken P Sonuç Yaş Geçiş üstünlüğüne sahip araçları bilir, tanır ve bu araçlara yol vermenin,023 Fark var önem ve gereğini kavrar. Çocuk sayısı Trafikle ilgili kuruluş ve komisyonların görev ve yetkilerini bilir,019 Fark var Karayoluna ve trafik işaretlerine zarar vermenin meydana getireceği,049 Fark var tehlike ve engelleri bilir Genel nezaket kurallarına uymaya özen gösterir, çevresindeki insanlara,002 Fark var saygılıdır Aracının bakım ve onarımını eksiksiz olarak yaptırır.,000 Fark var Trafiği düzenleyen tüm mevzuatı bilir ve bunlara uymakta titiz davranır,002 Fark var Eğitim Durumu Genel nezaket kurallarına uymaya özen gösterir, çevresindeki insanlara,002 Fark var saygılıdır. Trafik kazalarını azaltmak için alınan için önlemler yeterli ve başarılıdır.,004 Fark var Meslek Karayolunu, trafik işaretlerini trafiği yöneten kişileri bilir, tanır ve ayırt,025 Fark var eder. Aracınız var mı? Trafikle ilgili kuruluş ve komisyonların görev ve yetkilerini bilir.,000 Fark var Kaç yıldır araç Trafik mevzuatı ile ilgili kanun ve yönetmelikleri bilir, ayırt eder.,009 Fark var kullanıyorsunuz Trafikle ilgili kuruluş ve komisyonların görev ve yetkilerini bilir.,026 Fark var Tablo 8 e göre aşağıdaki değerlendirmeler yapılabilir: 14

21 Optimum Ekonomi ve Yönetim Bilimleri Dergisi, Cilt 1, Sayı 1- Özen, Genç ve Kaya - Trafik Kazalarının Nedenlerine İlişkin Düşünceler ve Trafikte Farkındalık: Uşak İli Örneği yaş aralığındaki bireyler, diğer yaş gruplarına göre geçiş üstünlüğüne sahip araçları bilme, tanıma ve bu araçlara yol vermenin önem ve gereğini daha iyi kavramaktadır. İlginç bir şekilde, trafikle ilgili algılar üzerinde en çok farklılık oluşturan bağımsız değişken bireylerin çocuk sayısı olmuştur. Çocuk sayısı beş adet algı türü üzerinde farklılık yaratarak en etkili değişken olma özelliğine sahiptir. Bireylerin çocuk sayısı arttıkça, şu algı düzeyleri yükselmektedir: i-trafikle ilgili kuruluş ve komisyonların görev ve yetkilerini bilir. ii- Karayoluna ve trafik işaretlerine zarar vermenin meydana getireceği tehlike ve engelleri bilir. iii- Genel nezaket kurallarına uymaya özen gösterir, çevresindeki insanlara saygılıdır. iv- Aracının bakım ve onarımını eksiksiz olarak yaptırır. v- Trafiği düzenleyen tüm mevzuatı bilir ve bunlara uymakta titiz davranır. Bunların nedeni, çocukların bireylerdeki sorumluluk düzeyinin en yüksek noktalara çıkması için geçerli güdüleyici bir faktör olmasından kaynaklanmaktadır. Çocuklarının sağlığını, geleceğini düşünen bireylerin hassasiyetleri üst düzeye çıkmaktadır. İnsanların eğitim durumu ise sadece iki konuda farklılık yaratabilmiştir. Eğitim düzeyinin yükselmesi, Nezaket kurallarına uymaya özen gösterir, çevresindeki insanlara saygılıdır yargısına katılımı düşürmektedir. Bu durum eğitim düzeyi yükseldikçe, beklenen saygınezaket düzeyini arttırması sonucu algılanan saygı-nezaket düzeyinin düşük çıkmasından kaynaklanmaktadır. Ayrıca, eğitim düzeyi yükseldikçe Trafik kazalarını azaltmak için alınan için önlemler yeterli ve başarılıdır ifadesine katılım düşmektedir. Öğrenciler, diğer meslek türlerine göre karayolunu, trafik işaretlerini trafiği yöneten kişileri bilir, tanır ve ayırt eder ifadesine daha çok katılım göstermektedir. Aracı olmayan kişiler, Trafikle ilgili kuruluş ve komisyonların görev ve yetkilerini bilir yargısına aracı olanlardan daha çok katılmaktadır. Bunun nedeni araç kullananların gerçekle yüzleştiğinde çoğu kimsenin ilgili kurullar hakkında bilgilerinin yetersiz olduğunu görmelerinden kaynaklanıyor olabilir. Araç kullanma süresine göre, Trafik mevzuatı il ilgili kanun ve yönetmelikleri bilir, ayırt eder, Trafikle ilgili kuruluş ve komisyonların görev ve yetkilerini bilir yargılarına katılım dereceleri değişmektedir yıl arasında araç kullananlarda bu yargılara katılım düzeyi en yüksektir. 15

22 Optimum Journal of Economics and Management Sciences, Vo1. 1, No Özen, Genç and Kaya - Remark on the Causes of Traffic Accidents and Traffic Awareness: Examples of Usak Province Tablo 9: Bireylerin Trafik İle İlgili Farkındalıklarını Belirlemeye Yönelik Games-Howell Testi Sonuçları Değişken p Sonuç Yaş Trafik ile kuruluş ve komisyonların görev yetkilerini bilir Karayoluna ve trafik işaretlerine zarar vermenin meydana getireceği,036,020 Fark Var Fark Var tehlike ve engelleri bilir Trafik Mevzuatı İle İlgili Kanun Ve Yönetmelikleri Bilir, Ayırt Eder,005 Fark Var Meslek Geçiş üstünlüğüne sahip araçları bilir, tanır ve bu araçlara yol vermenin önem ve gereğini kavrar Trafiği düzenleyen tüm mevzuatı bilir ve bunlara uymakta titiz davranır Genel nezaket kurallarına uymaya özen gösterir, çevresindeki insanlara saygılıdır Sürücüler, sürücü kurslarında trafik için yeterli ve gerekli eğitimi alarak trafiğe çıkmaktadır,025,013,000,013 Fark Var Fark Var Fark Var Fark Var Çocuk Sayısı Karayolunu, trafik işaretlerini, trafiği yöneten kişileri bilir, tanır ve ayırt eder,009 Fark Var Araç Kullanma Süresi Aracının bakım ve onarımını eksiksiz olarak yaptırır,002 Fark Var Homojenlik koşulunu sağlamayan trafikle ilgili farkındalık yargıları için Games-Howell testi yapılmış (Tablo 9) ve anlamlı farklılıklar aşağıdaki gibi gösterilmiştir: yaş ve 51 ve üzeri kişiler arasında trafik ile kuruluş ve komisyonların görev yetkilerini bilir görüşünde farklılık bulunmaktadır yaş grubunda yargıya ilişkin bilinirlik düzeyi daha yüksektir. Ayrıca, yaş ve yaş arası kişiler karayoluna ve trafik işaretlerine zarar vermenin meydana getireceği tehlike ve engelleri bilir görüşünde farklılık bulunmaktadır yaş grubundakilerin farkındalık düzeyi daha yüksektir. Öğrenci, çalışmayan ve esnaf-serbest meslek sahibi kişilerin trafik mevzuatı ile ilgili kanun ve yönetmelikleri bilir, ayırt eder görüşünde farklılık bulunmaktadır. Esnaf ve serbest meslek mensupları sürekli olarak trafikle ilgili yaşantının içinde olmaları nedeniyle bu yargıya daha çok katılmaktadır. İşçi, esnaf-serbest meslek ve çalışmayan kişiler arasında geçiş üstünlüğüne sahip araçları bilir, tanır ve bu araçlara yol vermenin önem ve gereğini kavrar görüşünde farklılık yaratmaktadır. Ayrıca, memur ve işçiler arasında trafiği düzenleyen tüm mevzuatı bilir ve bunlara uymakta titiz davranır görüşünde farklılık görülmüştür. Memur, işçi ve esnaf-serbest meslek sahibi kişiler arasında genel nezaket kurallarına uymaya özen gösterir, çevresindeki insanlara saygılıdır görüşünde farklılık bulunmaktadır. İşçilerde diğer meslek gruplarına göre beklenti düşük olabileceğinden ilgili yargıya katılım daha yüksek çıkmıştır. Araç kullanma süreleri aracının bakım ve onarımını eksiksiz olarak yaptırır görüşü üzerinde etkilidir yıl arası araç kullananlar araç bakım ve onarımlarının daha iyi yapıldığı fikrine sahiptir. Eğitim durumu, sürücüler, sürücü kurslarında trafik için yeterli ve gerekli eğitimi alarak trafiğe çıkmaktadır ifadesi üzerinde farklılık yaratmaktadır. Düşük eğitime sahip olanlar sürücü kurslarındaki eğitimi yeterli görürken, eğitim düzeyi yüksek (Üniversite mezunu) olanlar sürücülük eğitimlerinin yetersiz olduğu düşüncesini paylaşmaktadır. 16

23 Optimum Ekonomi ve Yönetim Bilimleri Dergisi, Cilt 1, Sayı 1- Özen, Genç ve Kaya - Trafik Kazalarının Nedenlerine İlişkin Düşünceler ve Trafikte Farkındalık: Uşak İli Örneği Çocuk sayısı arttıkça (özellikle beş çocuk sahibi olanlarda) karayolunu, trafik işaretlerini, trafiği yöneten kişileri bilir, tanır ve ayırt eder yargısına katılım artmaktadır. Bu sonuç da çocuk sahibi olmanın sorumluluğu arttırıyor olması ile açıklanabilmektedir. 4. SONUÇ VE TARTIŞMA Çalışmanın amacı; Uşak ta bireylerin trafik kazalarının nedenlerine ilişkin düşüncelerini belirlemeyi ve trafik ile ilgili genel algı düzeylerini ölçmektir. Çalışma kapsamında anket yöntemi uygulanmış olup, Uşak ilinde 506 kişi ile yüz yüze görüşülmüştür. Çalışmadaki veriler tek yönlü anova testi ile değerlendirilmiştir. Çalışmamız üç kısımdan oluşmuştur. Bunlar; katılımcıların demografik özellikleri, trafik kaza nedenleri ve bireylerin trafik ile ilgili farkındalık düzeylerini belirmeye yönelik kısımlardır. Test sonuçlarına göre; trafik kaza nedenlerinin belirlenmeye yönelik görüşlerde yaş düzeyi, eğitim durumu, meslek, bireylerin araç sahibi olup olmaması, araçla yıllık olarak kat edilen yol ve araçla son 1 yıl içinde kaza yapıp yapmama durumları bireylerin görüşleri üzerinde farklılıklar ortaya çıkarmış olduğu belirlenmiştir. Trafik kaza nedenlerinin belirlenmeye yönelik görüşler üzerinde eğitim durumunun daha çok düşünceyi etkilemesi beklenmesine rağmen, eğitim sadece iki görüş üzerinde farklılık yaratmıştır. Kaza yapmış olan sürücüler, diğerlerine göre karayollarındaki eksikliklerin olduğu konusunda daha kararlıdır. Uzun mesafe araç kullanan sürücüler de, kazaların yolların teknik ve fiziki olarak hatalı olmasından kaynaklandığını öne sürmektedirler. Bu durumda, sürücülerin kaza yaptıkları noktalardaki aksaklıkların yetkililerce dikkatli biçimde incelenmesi gerekmektedir. Bu bilgi İsveç te yürürlükte olan Vizyon Sıfır temelli bir yaklaşımın Türkiye için de önemle üzerinde durulması gereken bir konu olduğunu göstermektedir. Diğer taraftan çalışma bulguları, bireyler kazaların trafikle ilgili yeterli bilgi düzeyine ulaşılmamış olmasının kazalar üzerinde etkili olduğunu savunmaktadır. Bu da, trafik eğitimi konusunda daha ciddi çalışmalar yapılması gerektiği konusunda işaretler vermektedir. Trafik ile ilgili algı düzeyi incelendiğinde, bireylerin görüşleri üzerinde yaş, çocuk sayısı, eğitim durumu, meslek, araç sahipliği ve araç kullanma yılı farklılıklara yol açmaktadır. Eğitim düzeyi, trafikle ilgili sadece iki değişken üzerindeki farkındalık düzeyini etkilemektedir. Eğitimi yüksek kişiler trafikte saygı kavramının ve trafikteki önlemlerin yetersiz olduğunu düşünmektedir. Çocuk sayısı ise, ilginç bir biçimde oldukça belirleyici bir değişken olduğu görülmüştür. Çocuk sayısı beş adet soru üzerinde farklılığa yol açmaktadır. Bunda çocuğu olan ailelerin, evlatlarını koruma güdüsü nedeniyle daha yüksek bilinç düzeyine sahip olduğu söylenebilir. Diğer taraftan sürücü kurslarında verilen eğitim kalitesinin yetersiz olduğu, trafik kazalarını önlemek için alınan önlemlerin yeterli ve başarılı olmadığı bu çalışmanın diğer önemli bulguları arasında yer almaktadır. Bu çalışmanın bulguları, trafik konusunda çalışma yapan otoritelerin karar verme mekanizmaları arasında yer alabilecek nitelikte sonuçları ortaya çıkarmıştır. Bundan sonra Uşak ili için yapılan çalışma boyutu genişletilerek tüm Türkiye yi yansıtacak biçimde yeni bir anket çalışması yardımıyla tekrarlanarak, daha doğru ve daha yol gösterici sonuçlar elde edilebilir. 17

24 Optimum Journal of Economics and Management Sciences, Vo1. 1, No Özen, Genç and Kaya - Remark on the Causes of Traffic Accidents and Traffic Awareness: Examples of Usak Province KAYNAKÇA Akdur, R., (2012), Türkiye deki Trafik Kazalarının Epidemiyolojik İlkeler Işığında Değerlendirilmesi, Ulaşım ve Trafik Güvenliği Dergisi, S.2012 Ağustos, s.1-17 Alp, S. ve Engin, T. (2011). Trafik Kazalarının Nedenleri ve Sonuçları Arasındaki İlişkinin TOPSIS ve AHP Yöntemleri Kullanılarak Analizi ve Değerlendirilmesi, İstanbul Ticaret Üniversitesi Fen Bilimleri Dergisi, Yıl: 10, S.19, Bahar, s Amado, S., (2002), Algı Süreçleri: Sürücülük ve Yol Tasarımı İlişkisi, Türk Psikoloji Yazıları, 5 (9-10), s Austroads, (1994). Road Safety Audit, Sydney. Borowsky, A., Gilad, T.O. & Parmet, Y. (2010). The Role of Experience in Hazard Perception and Categorization: A Traffic Scene Paradigm, World Academy of Science, Engineering and Technology, 66, p Deery, H.A. (1999). Hazard and Risk Perception Among Young Novice Drivers, Journal of Safety Research, Vol.30, No.4, p Demiröz, A. (2006). Trafik Kazalarının Nedenleri ve Önlenmesinde Halkla İlişkilerin Önemi, Yayımlanmamış Doktora Tezi, Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Ankara. DPT, (2001), Trafik Düzeni, Karayollarında Can Güvenliği, Ulaştırma Özel İhtisas komisyonu Raporu, DPT: 2579, ÖİK: 591. Durna, T. (2011). Karayolu Trafik Güvenliğine Sistem Yaklaşımı: İsveç in Vizyon Sıfır Politikası, Polis Bilimleri Dergisi Cilt:13 (1), ss ER, N., (2002), Sürücünün Bilişsel Süreçlerini Anlamak: Trafik Güvenliği İçin Ne Kadar Gerekli ve Yeterli?, Türk Psikoloji Yazıları, 5 (9-10), s Groeneveld, R.A., & Meeden, G. (1984). Measuring Skewness and Kurtosis, The Statistician, Vol.33, p Hayakawa, H., Fischbeck, P.S., & Fischhoff, B. (2000). Traffic Accident Statistics and Risk Perceptions in Japan and the United States, Accident Analysis and Prevention, 32, p Hopkins, K.D., & Weeks, D.L. (1990). Tests for Normality and Measures of Skewness and Kurtosis: Their Place in Research Reporting, Educational and Psychological Measurement, 50: Ibrahim, J.M., Day, H., Hirshom, J.M., & El-seteouhy, M., (2012). Road Risk-Perception and Pedestrian Injuries Among Students at Ain Shams University, Chairo, Egypt, Injury&Violence, Jul; 4(2), p Kalaycı, Ş. (2010). SPSS Uygulamalı Çok değişkenli İstatistik Teknikleri, (5.Baskı). Ankara: Asil Yayın Medina, J.C., Benekohal, R.F., & Wang, M., (2007). Analysis of Pedestrians and Drivers Opinions on Crosswalk Safety At UIUC Campus, Civil engineering Studies, Transportation Engineering Series No 145, England. Milli Eğitim Bakanlığı, (1993), Motorlu Taşıt Sürücüleri Kursları Programı, Erişim: Moors, J.J.A. (1986). The Meaning of Kurtosis: Darlington Reexamined, The American Statistician, Vol.40, p Murat, Y.Ş. ve Şekerler, A. (2009). Trafik Kaza Verilerinin Kümelenme Analizi Yöntemi ile Modellenmesi, İMO Teknik Dergi, Yazı 311, s Racioppi, F., Eriksson, L., Tingvall C. ve Villaveces, A. (2004). Karayollarında Trafik Kazalarının Önlenmesi: Avrupa için Bir Halk Sağlığı Perspektifi, Dünya Sağlık Örgütü Avrupa Bölge Ofisi Raporu. Rosenbloom, T., Shahar, A., Elharar, A., & Danino, O., (2008). Risk Perception of Driving as a Function of Advanced Training Aimed At Recognizing and Handling Risks in Demanding Driving Situations, Accident Analysis and Prevention, 40, p Vägverket,(2013). Safe Traffic, Vision Zero on the Move, _safe_traffic_vision_zero_on_the_move.pdf, (Erişim: ) SARTRE 4, (2011). European Road Users Risk Perception and Mobility, The SARTRE 4 Survey. Temel, F. ve Özcebe, H. (2006). Türkiye de Karayollarında Trafik Kazaları, Sürekli Tıp Eğitimi Dergisi, Cilt 5, S.11, s Sümer, N.,(2002), Trafik Kazalarında Sosyal Psikolojik Etmenler: Sürücü Davranışları, Becerileri ve Politik Çevre, Türk Psikoloji Yazıları, 5 (9-10), s

25 Optimum Ekonomi ve Yönetim Bilimleri Dergisi, Cilt 1, Sayı 1- Özen, Genç ve Kaya - Trafik Kazalarının Nedenlerine İlişkin Düşünceler ve Trafikte Farkındalık: Uşak İli Örneği Sümer, N., Özkan, T., (2002), Sürücü Davranışları, Becerileri, Bazı Kişilik Özellikleri ve Psikolojik Belirtilerin Trafik Kazalarındaki Rolü, Türk Psikoloji Dergisi, 17, (50), s Şenel, B., Şenel, M., (2013), Risk Analizi: Türkiye de Gerçekleşen Trafik Kazaları Üzerine Hata Ağacı Analizi Uygulaması, Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, Cilt: 13, Sayı: 3, s TUİK: Karayolu Trafik kaza İstatistikleri 2010 World Health Organization, (2013). Global Status Report on Road Safety: Supporting A Decade of Action, World Health Organization, Geneva. Wood, S., Bellis, M.A. & Watkins, S. (2010). Road Traffic Accident (A Review of Evidence for Prevention), Liverpool John Moores Univesity, Liverpool, UK. Yıldız, M.C. ve Karaca, M. (2005). Otomobil Sürücülerinin Trafik ve Yol Güvenliği Konusundaki Görüşlerine Sosyolojik Bakış, Dumlupınar Üniversitesi SBE Dergisi, Sayı 12, ss Yüksel, İ. (2002). Sürücü Davranışlarının Stres Oluşturucu Değişkenlere Bağlı Olarak Öngörülmesi, Erciyes Üniversitesi İ.İ.B.F. Dergisi, S.19, Temmuz-Aralık, s YÜKSEL, İ., KURT, M., (2002), Sürücü Stresi Boyutlarının Belirlenmesi, Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, Cilt: 5, Sayı: 18, s Yüksel, İ, (2004), Trafik Kazasına Karışan Sürücüleri Öngören Değişkenlerin Belirlenmesi, Öneri Dergisi, C. 6, S., 21, s (Erişim: ) 19

26 20

27 Optimum Ekonomi ve Yönetim Bilimleri Dergisi Optimum Journal of Economics and Management Sciences Hemşirelerin Stres Seviyesine Etki Eden Faktörlerin Öncelik Sırasının Çok Kriterli Karar Verme Tekniği ile Belirlenmesi Güler ÖNDER*, Meryem AYBAS**, Emrah ÖNDER*** ÖZET Stres yönetimi çalışanlar ve kurumlar için önemli bir başarı faktörüdür. Bu çalışmanın amacı hemşirelerde stres faktörlerinin öncelik sırasının Analitik Hiyerarşi Prosesi (AHP) tekniği kullanarak belirlenmesidir. Bu amaçla bir üniversite hastanesinin farklı bölümlerinde çalışan 32 hemşireden Saaty nin 1-9 ölçeğini kullanarak iş yerinde stres yaratan faktörleri ikili karşılaştırmaları istenmiştir. Analitik Hiyerarşi Prosesi tekniği kullanılarak Ölüm-ölüm süreci, Hekimlerle çatışma, Yetersiz Hazırlık, Destek Eksikliği, Diğer Hemşirelerle Çatışma, İş Yükü ve Uygulanan Tedavideki Belirsizlik isimleri ile gösterilen 7 stres kategorisi ve bu ana faktörlere bağlı 34 alt faktörün önem dereceleri bulunmuştur. Bulgular İş Yükü (0,205) ve Uygulanan Tedavideki Belirsizlik (0,170) ana faktörlerinin en büyük öneme sahip olduğunu göstermektedir. Aynı zamanda alt faktörler global ağırlıklarına göre sıralandığında ilk üç sırayı Tıbben acil bir durumda hekimin orda olmaması (0,0773), Birimin ihtiyaçlarını karşılayacak kadar personelin olmaması, personel yetersizliği (0,0573) ve Yazışma-sekretarya gibi hemşirelikle ilgili olmayan çok fazla işle uğraşmak (0,0507) alt faktörleri oluşturmaktadır. Bu çalışmanın sonuçlarından yararlanarak çalışmanın gerçekleştiği hastane yöneticileri konu ile ilgili önlemler alabilirler ve hemşirelerle ilgili stres yönetim planları oluşturabilirler. Anahtar Kelimeler: Stres Faktörleri, Hemşire, Analitik Hiyerarşi Prosesi, Çok Kriterli Karar Verme. JEL Sınıflandırması: M12, C02, D70. Determining the Precedence Order of the Factors Influencing Nurses Stress Level Using Multi Criteria Decision Making Techniques ABSTRACT Stress management is crucial to the success of workers and organizations. The aim of this study is to determine significant level of nursing stress factor using Analytic Hierarchy Process. For this reason 32 nurses working different departments of one of the university hospital compared with pairwise comparison stress criteria for each criteria as analytic hierarchy process importance level scale. Using the Analytic Hierarchy Process (AHP), the importance of 7 categories of stress factors, namely Death and Dying:, Conflict with Physicians, Inadequate Preparation, Lack of Support, Conflict With Other Nurses, Workload and Uncertainty Concerning Treatment, totally 34 sub factors, are prioritized. The results show that Workload (0,205) and Uncertainty Concerning Treatment (0,170) are the most important main factors. Also A physician not being present in a medical emergency (0,0773), Not enough staff to adequately cover the unit (0,0573) and Too many non-nursing tasks required, such as clerical work (0,0507) are the most important sub factors. Based on the results of this research, hospital managers can take some precautions and create stress management plans for nurses. Keywords: Stress Factors, Nurse, Analytic Hierarchy Process, Multi Criteria Decision Making. JEL Classification: M12, C02, D70. * Uzm. Hemşire, İstanbul Üniversitesi, İstanbul Tıp Fakültesi, glronder@gmail.com ** Arş. Grv., İstanbul Üniversitesi, İşletme Fakültesi, meryemaybas@gmail.com *** Arş. Grv. Dr., İstanbul Üniversitesi, İşletme Fakültesi, emronder@gmail.com 21

28 Optimum Journal of Economics and Management Sciences, Vo1. 1, No Önder,Aybas and Önder - Determining the Precedence Order of the Factors Influencing Nurses Stress Level Using 1. GİRİŞ Stres, günümüz örgütlerinde hızlı yaşanan değişimlerden dolayı çalışan bireylerin yüzleştiği, artarak ve derinleşerek geçmişe oranla çok daha fazla ağırlık kazanan bir konudur (Garrosa vd., 2008: 419). Stresin sağlık üzerindeki olumsuz etkileri konusunda sayısız çalışma bulunmaktadır. Hemşirelerdeki iş stresi son yıldır kapsamlı olarak çalışılan bir konu haline gelmiştir (Lee vd., 2007:133). Çalışmaların çoğu, hemşirelerin iyilik ve sağlık durumlarına etki eden mesleki stres faktörlerinin etkisini incelemeye yoğunlaşmıştır (Gelsema vd., 2006: 289). Stres, bireylerin fiziksel ve ruhsal sağlıklarında büyük sorunlara yol açmasının yanı sıra örgütsel etkinlik ve verimlilik, yüksek iş gücü devri, işe devamsızlık, verilen hizmetin sayı ve kalitesinde düşme gibi örgütsel açıdan pek çok soruna yol açmaktadır (Gelsema vd., 2006: 290; AbuAlRub, 2004: 73). Stres kavramı genellikle, stresörler, zorlayıcı durumlar, bireysel farklılıklarla birlikte açıklanmaktadır (Payne, 2000: 396). Stres Selye (1976) ye göre bireyin yapılan etki karşısında göstermiş olduğu spesifik olmayan tepkidir (Budak ve Budak, 2004: 575 içinde Selye, 1976). Spesifik olmayan tepkiden kastedilen burada organizmanın her belirlenmiş durumda aynı tepkileri vermediğidir (Budak ve Budak, 2004: 575). Hemşirelik Selye (1976) ye göre çalışma koşulları açısından en stresli mesleklerden bir tanesidir ve stresin doğrudan doğruya performanslarını etkilemesi nedeniyle hemşirelerin stres düzeylerinin incelenmesi ve üzerinde durulmasının önemli olduğunu vurgulamaktadır (AbuAlRub, 2004: 73 içinde Selye, 1976). Özellikle diğer sağlık çalışanlarına göre, stres hemşirelerde çok daha fazla görüldüğü ifade edilmektedir (Garrosa vd., 2008: 419). Birçok çalışmaya göre hemşirelerde görülen yüksek stres, düşük düzeyde yetersizlik duygusuna, kendinden şüpheye düşmeye, düşük öz saygıya, somatik rahatsızlıklara uyku bozukluğu ve tükenmişliğe neden olmaktadır (Foxall vd., 1990: 577). İşi gereği sürekli insanlarla yüz yüze çalışan hekim, hemşire, psikolog vs. gibi sağlık çalışanlarında stres nedeniyle fiziksel, ruhsal ve sosyal açılardan sağlıklarında olumsuz sonuçlar görülmektedir. Bu durum çalışanın kendisini etkilediği gibi iş ortamını da olumsuz etkilemektedir. Yazındaki çalışmalar incelendiğinde, sağlık alanında hizmet verenlerin çok yoğun bir stres altında oldukları ortaya konmuştur (Gray-Toft ve Anderson, 1981: Dewe, 1993; Şahin, 1999:80 içinde Heim, 1991). Yüksek iş stresinin hemşirelerde düşük çalışma performansına ve düşük iş tatminine, devamsızlığa, diğer çalışanlarla çatışmaya, iş gücü devrine yol açtığı konusunda pek çok çalışma bulunmaktadır (Foxall vd., 1990; Motowidlo vd., 1986; Leveck ve Jones, 1996; AbuAlRub, 2004). Sağlık çalışanları maruz kaldıkları stresli durumlar sonucunda yaşamlarını olumsuz etkileyebilecek sonuçlarla karşılaşmaktadırlar. Bunlar duygusal düzeyde huzursuzluk, gerginlik, kaygı, öfke, yoğun depresif içerikli duygular (değersizlik gibi) olabileceği gibi fizyolojik düzeyde gerginlik tipi baş ağrıları, alerjik reaksiyonlar, gastrointestinal rahatsızlıklar, soğuk algınlıklarında artışlar, alkol ve madde bağımlılığı sorunları ve bağışıklık sisteminin zayıflamasına bağlı ortaya çıkan diğer hastalıklar biçiminde de ortaya çıkabilir. Yaşam kalitesini başlı başına etkileyen tüm bu belirtilerin iş performansına yansımaması düşünülemez. Özellikle dikkat ve konsantrasyon düzeyinde azalma ve bunlarla bağlantılı olarak yapılan işte hataların artması, kişilerarası ilişkilerde bozulma, duyarsızlaşma, iş veriminde düşme, çalışma hızında azalma, sık hastalanma ve rapor alma sıklığında artış dikkati çekmektedir (Motowidlo vd., 1986; Şahin, 1999). Bu nedenlerden dolayı hemşirelerde stres faktörlerinin öncelik sıralarının belirlenmesi uygun stratejilerin ortaya konulması önemli görülmektedir. 22

29 Optimum Ekonomi ve Yönetim Bilimleri Dergisi, Cilt 1, Sayı 1- Önder, Aybas ve Önder - Hemşirelerin Stres Seviyesine Etki Eden Faktörlerin Öncelik Sırasının Çok Kriterli Karar 2. HEMŞİRELERDE KRİTİK STRES FAKTÖRLERİ Hemşirelerin çalışma hayatlarındaki stresörleri tanımlayan çeşitli çalışmalar bulunmaktadır (Gray-Toft ve Anderson, 1981; Dewe, 1993). Dewe (1993), yaptığı çalışmada hemşirelerin çalışma yaşamında karşılaştıkları stresörleri ağır iş yükü (çok fazla hastayla ilgilenmek), diğer personelle ilişkilerde zorluklar (çatışma potansiyeli), kritik hastalıkla karşılaşıldığında yaşanan zorluklar (bilinmeyen hastalık, araç-gereç, prosedürle karşılaşmak), hastaların tedavisiyle ilgili durumlar (hastanın ailesiyle iletişim, tedavi süresince hastanın duygusal ve sosyal ihtiyaçlarını anlamak), zor ya da yardım edilemez hastalığı olan hastalarla uğraşmak (yaşlı, çok talepkar, işbirliğine açık olmayan gibi hastalarla uğraşmak vb.) olarak sıralamıştır (Dewe, 1993: 303). Gray-Toft ve Anderson (1981), stresörleri; iş yükü gibi fiziksel çevreye ilişkin stresörler, diğer çalışanlarla çatışma gibi sosyal çevreyle ilişkili stresörler ve ölüm olgusu ve hastanın ölümü, yeterli personel desteği eksikliği, tedavide belirsizlik, hastanın ve ailesinin duygusal ihtiyaçlarını gidermede yetersiz hazırlıkta olmak gibi psikolojik çevreye ilişkin stresörler olarak sınıflandırmıştır. Ebrinç ve çalışma arkadaşları (2002); hemşireler için iş çevresi stres faktörlerini, personel ve hastalardan gelen zıt ve çatışan istekler, bilgi yetersizliği, çalışma ekibi ile ilişkiler, hastalarla yetersiz işbirliği, hasta ölümü, ağır iş yükü, üstlerin haksız tutumları, yetersiz ödüllendirme olarak sıralamışlardır. McVicar (2003) ve Garrosso vd. (2008), hemşireler için en önemli stres faktörlerini fazla iş yükü, çalışanlar arası çatışma, görev belirsizliği, görev ve sorumluluklarda yeterince netliğin olmaması ve yönetici ile olan problemler olarak sıralamışlardır. Bir takım yazarlar da görevin karmaşıklığı ve hemşirelik fonksiyonlarının net olmayışının ağır iş yükü ve rol belirsizliğine yol açtığını ifade etmişlerdir (Garrosso vd., 2008: 419). Hemşirelerin stres kaynaklarını inceleyen çalışmalar, yukarıda sıralanan genel boyutların yanında hemşirelik tipine göre de bir farklılık gösterdiğini ifade etmektedirler. Ancak Gray-Toft ve Anderson (1981) bazı farklılıklar olmasına karşılık, iş yükü, yetersiz hazırlık ve ölüm olgusunun tüm hemşire tiplerinde gözlemlenen stres kaynakları olarak ifade etmiştir. Stresörlerin belirlenmesi stresle başa çıkabilmek için öncelikle üzerinde durulması gereken konulardandır. Sağlık kurumlarında çalışan bireyler için gündelik olaylardan, kurumdan, yapılan işten kaynaklanan stres faktörleri ile uygun başa çıkma mekanizmaları kullanılmadığında ya da sorunların çözümüne yönelik kurumsal düzeyde bir takım önlemler alınmadığında tükenmişlik, anksiyete, depresyon vb. ile tanımlanan sonuçlarla karşılaşmak kaçınılmaz hale gelecektir (Şahin, 1999: 80). Bu açıdan stres faktörlerinin genelde tüm çalışanlar için ancak bu çalışmanın sınırları kapsamında hemşireler için belirlenmesi başa çıkma ve sorun çözme adına önemli bir başlangıç teşkil edecektir. Özellikle hiyerarşik olarak hangilerinin daha büyük öncelik taşıdığının bilinmesi alınacak tedbirler açısından somut yardım sağlayabilecektir. Yazına bakıldığında stres faktörlerinin önem sırasına göre değerlendiren bazı çalışmalar göze çarpmaktadır. Stordeur ve çalışma arkadaşları (2001), stres faktörleri arasında en yıkıcıtahrip edici etkiden başlamak üzere aşağıdaki gibi bir sıralama yapmışlardır: Ağır iş yükü Diğer hemşireler ya da doktorlarla çatışma Hedef ve görevlerle ilgili belirsizlik yaşamak Sürekli olarak başhemşirenin yakın gözetiminde olup, düzeltici eylemine maruz kalmak Bu sıralamalar hemşirelik tipine göre de farklılık göstermektedir. Örneğin Foxall ve çalışma arkadaşları (1990) hemşireler arası kıyaslama yaptıkları çalışmada, en önemli stres 23

30 Optimum Journal of Economics and Management Sciences, Vo1. 1, No Önder,Aybas and Önder - Determining the Precedence Order of the Factors Influencing Nurses Stress Level Using faktörünün yoğun bakım hemşireleri için diğer hemşirelere nazaran ölüm olayına maruz kalmak olduğunu ifade etmişlerdir. Stres faktörleri bu çalışmada göreli olarak önem sırasına göre hiyerarşik olarak sıralanması amaçlanmaktadır. Ancak şunu akılda tutmak gerekiyor ki, Foxall ve çalışma arkadaşlarının (1990) da belirttiği gibi stresörler birbirinden her zaman tamamıyla bağımsız değildirler. Birbirlerinden etkilenirler ve birbirlerini etkilerler. Bu çalışma bu durumu göz önünde bulundurarak bir sıralama yapmayı amaçlamaktadır. Bu çalışmada hiyerarşik olarak sıralanan stres boyutlarında Gray-Toft ve Anderson (1981) nun çalışması baz alınmıştır. McVicar (2003) in yapmış olduğu meta-analiz çalışmasında hemşirelerin maruz kaldığı stres faktörlerini Tablo 1 de görüldüğü gibi ifade etmiştir. Buna göre 1985 ten 2003 e kadar olan dönemde incelediği çalışmalar kapsamında araştırmacıların hangi faktörlere önem verdiği yahut öncelikli olarak incelediği görülmektedir. Tablo 1: Stres Faktörlerine İlişkin Yazın Taraması Stresörler arası atıflar 1998-Nisan 2003 arası atıflar İş yükü, yetersiz çalışan, zaman baskısı Diğer sağlık çalışanlarıyla ilişkiler Liderlik ve yönetim tarzı, zayıf kontrol odağı, zayıf grup dayanışması, yetersiz yönetici desteği Hastaların ve ailelerinin duygusal ihtiyaçlarıyla baş etme, zayıf hasta teşhisleri, ölüm olayları Vardiyalı çalışma Ödüllendirme eksikliği Hipwell vd. (1989) Baglioni vd. (1990) Foxall vd. (1990) Lees ve Ellis (1990) Tyler ve Ellison (1994) Tyler ve Cushway (1995) Hillhouse ve Adler (1997) Foxall vd. (1990) Lees ve Ellis (1990) Tyler ve Ellison (1994) Hillhouse ve Adler (1997) Constable ve Russell (1986) Lucas vd. (1993) Tyler ve Ellison (1994) Leveck ve Jones (1996) Morrison vd. (1997) Hare vd. (1988) Hipwell vd. (1989) Foxall vd. (1990) Lees ve Ellis (1990) Tyler ve Ellison (1994) Healy ve McKay (1999) Demerouti vd. (2000) McGowan (2001) Stordeur vd. (2001) Hope vd. (1998) Healy ve McKay (1999) Bratt vd. (2000) Stordeur vd. (2001) Bratt vd. (2000) Demerouti vd. (2000) Schmitz vd. (2000) McGowan (2001) Shader vd. (2001) Stordeur vd. (2001) Bratt vd. (2000) Demerouti vd. (2000) Healy ve McKay (2000) Demerouti vd. (2000) McGowan (2001) 3. ANALİTİK HİYERARŞİ PROSESİ Analitik Hiyerarşi Prosesi 1970 lerin sonunda Thomas Saaty tarafından geliştirilmiştir. AHP de alternatiflerin sıralanabilmesi için dört adım takip edilmelidir. Öncelikle diğer çok kriterli karar problemlerinde de olduğu gibi problem yapılandırılmalıdır. İkinci adımda kriterlerin ağırlıkları (w) ikili karşılaştırmalar hesaplanarak elde edilir. Karar vericiler sayısal karşılaştırmalar yapmak zorunda değillerdir. Göreceli sözlü kıyaslama da kullanılabilmektedir 24

31 Optimum Ekonomi ve Yönetim Bilimleri Dergisi, Cilt 1, Sayı 1- Önder, Aybas ve Önder - Hemşirelerin Stres Seviyesine Etki Eden Faktörlerin Öncelik Sırasının Çok Kriterli Karar (Ishizaka ve Nemery, 2013: 13). Üçüncü aşamada tutarlılık oranı hesaplanır. Ağırlık değerlerinin (w) kabulü tutarlılık oranının 0,1 den küçük olduğu durumlarda uygundur (Saaty ve Sağır, 2005: 3). Dördüncü aşama duyarlılık analizidir. Bu aşamanın gerçekleştirilmesi şart değildir. Genellikle AHP yazılımları duyarlılık analizi menüsü sağlamaktadır. Duyarlılık analizi ile girdi değerlerindeki küçük değişikliklerin sonuca etkisi incelenebilmektedir. Kriter öncelikleri her kriterin amaç ile ilişkisine göre önem derecesidir. Literatürde ikili karşılaştırmalarda genellikle Saaty nin 1-9 skalası kullanılır. Tüm karşılaştırma değerleri pozitiftir. Karşılaştırma matrisinde köşegen elemanlar 1 değerini almaktadır. Bunun nedeni kriterin kendisi ile karşılaştırılmasıdır. AHP, karar alma sürecinde etkili olan karar bileşenlerinin hiyerarşisini kullanmaktadır. Özellikle bir karar alıcı olduğunda ya da grup kararlarında sonucun ve düşüncelerin tartışılmasını, düşünülmesini sağlar ve önceliklerin değiştirilmesinde interaktiftir (Thirumalaivasan vd., 2001). AHP karmaşık kararların analiz edilmesinde sıklıkla kullanılmaktadır. Teknik alternatiflerin sıralanmasında ve en uygun alternatifin tespit edilmesinde ikili karşılaştırmaları kullanarak karar vericiye yardım etmektedir (Liberatore ve Nydick, 1997: 595 ; Yoo ve Choi 2006:137). AHP aşağıdaki adımlardan oluşan bir seçim sürecidir (Saaty, 1990, 2008; Saaty ve Vargas, 2001): 1. Problemin tanımlanması ve süreçte kullanılacak bilgilerin saptanması. 2. Karar hiyerarşisinin oluşturulması. 3. İkili karşılaştırmalar matrisinin (kare matris) oluşturulması. n adet kriter olduğunda Tablo 2 de (Tzeng ve Huang, 2011:17) görüldüğü gibi nxn boyutunda matris oluşmaktadır. Bu matrisin oluşturulabilmesi için karar vericiler anket yardımı ile n(n-1)/2 adet ikili karşılaştırma yapmıştır. Bu karşılaştırmalarda Tablo 3 deki (Saaty, 2008: 86) değerleri kullanmışlardır. Tablo 2. Kriterler için İkili Karşılaştırmalar Matrisi Oluşturulması Kriter 1 1 Kriter 2.. Kriter 1 Kriter 2... Kriter n w 1 w 1 w2 w 2 w 1 Kriter n 1... w n w w2 w 1 w w... n w 2 w w 2 wn. w n... w.. n wn.. 25

32 Optimum Journal of Economics and Management Sciences, Vo1. 1, No Önder,Aybas and Önder - Determining the Precedence Order of the Factors Influencing Nurses Stress Level Using Tablo 3. Karşılaştırmada Kullanılan Önem Dereceleri Tablosu Önem Derecesi Tanım Açıklama 1 Eşit Derecede Önemli Her iki faktör aynı öneme sahip 3 Orta Derecede Önemli Tecrübe ve yargılara göre bir faktör diğerine göre biraz daha önemlidir 5 Kuvvetli Derecede Önemli Bir faktör diğerinden kuvvetle daha önemlidir 7 Çok Kuvvetli Derecede Önemli Bir faktör diğerine göre yüksek derecede kuvvetle tercih edilmektedir 9 Mutlak Derecede Önemli Faktörlerden biri diğerine göre çok yüksek derecede önemlidir 2,4,6,8 Ara Değerleri Temsil Etmektedir İki faktör arasındaki tercihte küçük farklar olduğunda kullanılır Karşılıklı Değerler i,j ile karşılaştırılırken bir değer (x) atanmış ise; j, i ile karşılaştırılırken atanacak değer (1/x) olacaktır 4. Lokal ve global ağırlıkların belirlenmesi. Doğru özvektör ve en büyük özdeğer tespit edilerek öncelikler bulunur. Her bir kriter için karşılaştırma vektörü mevcuttur. Karşılaştırma matrisinin her bir elemanı için, öncelikler matrisi, satırlarında alternatifler, sütunlarında karar kriterleri olacak şekilde birleştirilerek bir tüm öncelikler matrisi oluşturulur. Eğer matris A=(a ij ) de a ij.a jk =a ik ve asal özdeğer (λ max ) n e eşit olduğunda tutarlılığın olduğu söylenebilir. Özdeğer formülü: 1 w w w w n w1 w2 w2 1 w 2 w1 w n Aw nw wn wn w n 1 w1 w 2 (1) a ij w i, i, j=1,2,3,...n (2) wj Aw max w (3) 26

33 Optimum Ekonomi ve Yönetim Bilimleri Dergisi, Cilt 1, Sayı 1- Önder, Aybas ve Önder - Hemşirelerin Stres Seviyesine Etki Eden Faktörlerin Öncelik Sırasının Çok Kriterli Karar Tutarlılık indeksinin (CI) hesaplamasında aşağıdaki formül kullanılır (Ishizaka ve Nemery, 2013:32): CI max n 1 n (4) CR Tutarlılık oranı ise CR=CI / RI formülü ile bulunur. (Ishizaka ve Nemery, 2013:32): CI RI (5) RI : Rastgele değer indeksini temsil etmekte ve aşağıda verilen Tablo 4 teki (Tzeng ve Huang, 2011:18) değerlerden uygun olanı seçilerek işlemlerde kullanılmaktadır. Tablo 4. Rassal Göstergeler n Rassallık Göstergesi 0 0 0,58 0,90 1,12 1,24 1,32 1,41 1,45 1,49 Ağırlık değerlerinin (w) kabulü tutarlılık oranının 0,1 den küçük olduğu durumlarda uygundur. Kısacası, maksimize edilmiş özdeğer, CI ve CR değerleri bulunarak kriterlerin ağrılıkları elde edilir (Lee, 2012). Hemşirelere kriterlerin ikili karşılaştırmaları yapabilmelerine olanak veren anket hazırlanmıştır. Ankete Saaty nin 1-9 ölçeğini kullanarak yanıt veren hemşirelerin yargıları değerlerin geometrik ortalamaları alınarak ortak yargı haline dönüştürülmüştür. AHP, hemşirelerin stres seviyesine etki eden faktörlerin öncelik sırasının belirlenmesinde kullanılmıştır. Hiyerarşideki amaç Hemşirelerin Stres Seviyesine Etki Eden Faktörlerin Öncelik Sırasının Belirlenmesi dir. Hiyerarşideki ilk seviye (ana faktörler) faktörler ölüm ve ölme durumu, hekimlerle çatışma, yetersiz hazırlık, destek eksikliği, diğer hemşirelerle çatışma, iş yükü ve uygulanan tedavideki belirsizlik dir. 34 adet alt faktör ise hiyerarşinin ikinci seviyesini oluşturmaktadır. Hiyerarşi ve alternatifler Şekil 1 de (Gray-Toft ve Anderson, 1981) gösterilmiştir. 27

34 Optimum Journal of Economics and Management Sciences, Vo1. 1, No Önder,Aybas and Önder - Determining the Precedence Order of the Factors Influencing Nurses Stress Level Using Şekil 1. Hemşirelerin Stres Seviyesine Etki Eden Faktörlerin Öncelik Sırasının Belirlenmesine ait AHP Hiyerarşisi Analitik Hiyerarşi Prosesi tekniği çok kriterli karar verme tekniklerinden biridir. AHP bir istatistik analiz tekniği değildir. İstatistik tekniklerde kriterler için korelasyon katsayılarından yararlanarak ağırlıklar saptanabilir. İstatistik tekniklerde sonuçların güvenilirliği anakütleyi temsil etme gücüne sahip doğru bir örnek büyüklüğünün seçimine bağlıdır. Karar verme 28

35 Optimum Ekonomi ve Yönetim Bilimleri Dergisi, Cilt 1, Sayı 1- Önder, Aybas ve Önder - Hemşirelerin Stres Seviyesine Etki Eden Faktörlerin Öncelik Sırasının Çok Kriterli Karar problemleri sonuçlarında bu tür bir genellemeye gerek duymaz. Bir karar alınmasında çok küçük bir grubun fikrinden yararlanabilir. Örneğin herhangi bir şirkette çalışanların performanslarında çalışanların kendileri, yöneticileri ve İKY müdürleri etkili olabilmesine rağmen bir sonraki yılın kar rakamlarını şirketin CEO su belirleyebilir (Cheng ve Li, 2006: 829). Ya da bir üretim şirketi tedarikçileri arasında seçim yapmak için AHP tekniğini kullandığında, üretim müdürü, lojistik müdürü ve pazarlama müdürü kriterleri ve alternatifleri karşılaştırabilir ve seçim gerçekleşebilir. Bu çalışma sonucu ilgili kurumda çalışan hemşireler için stres seviyesini etki eden faktörlerin öncelik seviyelerinin bulunması hedeflenmektedir. Farklı bir şehirde veya farklı bir hastanede çalışan hemşireler için bu öncelikler değişebilir. Kurumlar kendi içlerinde bu tür analizler yaparak, kendilerine has çözüm stratejileri oluşturabilir. AHP nin en güçlü olduğu unsur hemşirelerin sübjektif faktörleri kantitatif olarak değerleyebilmesi, hemşirelerin yargılarını birleştirebilmesidir. Modele ait hiyerarşi Superdecision paket programında Şekil 2 de gösterildiği gibi oluşturulmuştur. Şekil 2. Hemşirelerin Stres Seviyesine Etki Eden Faktörlerin Öncelik Sırasının Belirlenmesine ait AHP Hiyerarşisi (Superdecision Paket Programı) 29

36 Optimum Journal of Economics and Management Sciences, Vo1. 1, No Önder,Aybas and Önder - Determining the Precedence Order of the Factors Influencing Nurses Stress Level Using 4. BULGULAR Şekil 3 te ana faktörlere ilişkin ikili karşılaştırma matrisi gösterilmektedir. Matrisi oluşturan elemanlar bu karşılaştırmaları yapan hemşirelerin verdikleri değerlerin geometrik ortalamalarıdır ve baskın olan faktörü göstermektedir. Sola doğru bakan oklar sol taraftaki faktörün üst taraftaki faktörden daha önemli olduğunu, yukarı doğru bakan oklar ise üst taraftaki faktörün sol taraftaki faktörden daha önemli olduğunu belirtmektedir. Matrisin ilk elemanı olan 1,25 değeri Ölüm-Ölüm Süreci faktörünün Hekimlerle Çatışma faktöründen 1,25 kat daha fazla öneme sahip olduğunu temsil etmektedir. Matris elemanı değeri 1 e çok yakın bir değer ise iki faktör arasındaki önem değeri farkı oldukça azdır. Örneğin Destek Eksikliği ve Diğer Hemşirelerle Çatışma faktörlerinin karşılaştırıldığı değer sola doğru ok ile birlikte 1,02 değeridir. Bu Destek Eksikliği ve Diğer Hemşirelerle Çatışma faktörlerinin önem derecelerinin birbirlerine yakın olduğunu ancak çok az bir oranda Destek Eksikliği faktörünün daha fazla öneme sahip olduğunu göstermektedir. Şekil 3. Hemşirelerin Stres Seviyesine Etki Eden Ana Faktörlerin İkili Karşılaştırma Matrisi Diğer yedi alt faktöre ilişkin ikili karşılaştırmalar matrisi de yukarıdaki matrise benzer şekilde oluşturulmaktadır. Böylelikle hem ana faktörlerin ağırlık katsayıları hem de alt faktörlerin ağırlık katsayıları elde edilir. Bu değerlerin tümü lokal ağırlık değerleridir. Ana faktörlerin ağırlık katsayıları ile alt faktörlerin ağırlık katsayıları çarpılarak alt faktörlere ait global ağırlık katsayıları hesaplanır. Şekil 4 te gösterilen tüm öncelik matrisi sonuçları geçerlidir. Bunun nedeni grafiklerin üstlerinde bulunan tutarsızlık (paket programda tutarsızlık olarak kullanılmaktadır) oranlarının 0,1 den küçük değerler almasıdır. Ancak geometrik ortalama alındığında bu değer genellikle 0,1 in altında çıkmaktadır. Asıl bakılması gereken her bir hemşire anketi değerlendirilirken verdiği yanıtlardan oluşan matrisler için tutarsızlık oranının bu değerin altında olmasıdır. Tüm anket değerlendirmelerinde bu değer kontrol edilmiş ve tutarsız görülen anketler için ya anketi yapan hemşireden tekrar yapması istenmiş ya da SuperDecisions paket programının tutarsızlık raporundan elde edilen veriler çerçevesinde en tutarsız yanıtlar düzeltilmiştir. 30

37 Optimum Ekonomi ve Yönetim Bilimleri Dergisi, Cilt 1, Sayı 1- Önder, Aybas ve Önder - Hemşirelerin Stres Seviyesine Etki Eden Faktörlerin Öncelik Sırasının Çok Kriterli Karar Ana Faktörler K1: Ölüm-ölüm süreci K2: Hekimlerle çatışma K3: Yetersiz Hazırlık K4: Destek Eksikliği K5: Diğer Hemşirelerle Çatışma K6: İş Yükü K7: Uygulanan Tedavideki Belirsizlik Şekil 4. Hemşirelerin Stres Seviyesine Etki Eden Faktörlerin Öncelik Değerleri Ana faktörlere ilişkin önem sırası incelendiğinde birinci sırayı İş Yükü (0,205) faktörü almaktadır. Hemşirelerde stres seviyesini arttıran ana faktörler arasında ikinci olarak Uygulanan Tedavideki Belirsizlik gelirken üçüncü sırada Ölüm-ölüm süreci faktörü bulunmaktadır. Alt faktörlerde en önemli bulunan faktörler şu şekildedir: Ölüm-ölüm süreci faktöründe Hastanın acı çektiğini görmek (0,248), Hekimlerle çatışma faktöründe Hekimin hasta için uygun olmayan bir tedavi talimatı vermesi (0,283), Yetersiz Hazırlık faktöründe Hastaya uygulanan tedavi konusunda hata yapma korkusu (0,380), Destek Eksikliği faktöründe Birimdeki diğer personellerle deneyim/ tecrübe ve duygu paylaşımı fırsatının olmaması (0,363), Diğer Hemşirelerle Çatışma faktöründe Personel eksikliği olan diğer birimlere geçici görevlendirmeler (0,270), İş Yükü faktöründe Birimin ihtiyaçlarını karşılayacak kadar personelin olmaması, personel yetersizliği (0,280) ve Uygulanan Tedavideki Belirsizlik faktöründe Tıbben acil bir durumda hekimin orda olmaması (0,456). 31