Doç. Dr. Melih Kırlıdoğ Marmara Üniversitesi. v.02 23/07/2012

Ebat: px

Şu sayfadan göstermeyi başlat:

Download "Doç. Dr. Melih Kırlıdoğ Marmara Üniversitesi. v.02 23/07/2012"

Savas Bayraktar
8 yıl önce
İzleme sayısı:

1 ATATÜRK HAVALİMANINDA YENİ DÜZEN ENDİŞE VERİYOR Doç. Dr. Melih Kırlıdoğ Marmara Üniversitesi Bu yazı sitesinde yayınlanmıştır. v.02 23/07/ Mayıs 2012 tarihli Akşam gazetesinde Atatürk Havalimanını ile ilgili bir haber yayınlandı: Habere göre giderek artan uçak sayısına bağlı olarak özellikle lodoslu havalarda inişkalkış imkanının kısıtlanmasıyla havalimanında uzun gecikmeler meydana geliyor. Atatürk Havalimanı en fazla THY uçakları tarafından kullanıldığı için THY'nin son yıllardaki yoğun uçak alımları bu durumun oluşmasında en önemli neden. Dolayısıyla, THY de bu durumdan en fazla zarar gören havayolu sıfatıyla geçen sene Avrupa'da en fazla rötar yapan havayolu oldu. İniş ve kalkışlardaki kuyruklar nedeniyle THY uçaklarının fazladan tükettiği yakıt tutarı da (senede?) yüz milyon doları buluyor. Bu durum karşısında Ulaştırma Bakanlığı koordinasyonunda Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, THY ve Devlet Hava Meydanları İşletmesinin ortaklaşa olarak aldığı anlaşılan bir karar uyarınca havalimanında yeni bir iniş-kalkış düzenine geçildi. Yeni düzende hem inişler hem de kalkışlar eskiye oranla daha sık aralıklarla gerçekleştirilecek. Kalkışlar iki dakika yerine bir dakika arayla yapılırken haberden anlaşıldığı kadarıyla eski düzendeki inişe geçen bir uçağın piste teker koyması beklenmesi uygulanmasından vazgeçilecek. Ancak uçak rötarı tarih oldu başlığıyla ve bir müjde havasında verilen bu habere karşı 6 Mayıs tarihli aynı gazetede yeni düzeni eleştiren ve tehlikelerine dikkat çeken bir başka yazı yayınlandı: Buna göre havacılık sektörü yeni düzeni ihtiyatla karşıladı. AtlasJet CEO su Orhan Coşkun yeni düzeni riskli olarak tanımlayarak lodoslu günlerde uçakların pas geçmesinden kaynaklanabilecek sorunlara dikkat çekti. Coşkun a göre yeni düzen tehlikeli olmaktan öte uygulanabilirliği yok. Bunun nedeni de inişe geçen bir uçağın olası pas geçme durumunda bu uçağa sola dönüş talimatı verilerek pas geçmesi işlerliğinin olmaması. Çünkü iniş yapan bir uçağın pas geçme durumunda pistinden kalkış yapan trafiği taciz etmeden kalkıp sola dönmesi mümkün değil. Kaptan Pilot Bahadır Altan da havalimanındaki yapısal sorunlara dikkat çekerek meselenin sadece kalkış için uçakların beklemesi değil, havadaki trafiğinin yoğunluğu, kontrolör 1

html Habere göre giderek artan uçak sayısına bağlı olarak özellikle lodoslu havalarda inişkalkış imkanının kısıtlanmasıyla havalimanında uzun gecikmeler meydana geliyor.

2 başına düşen uçak sayısı, alt yapı ve personel yetersizliği olduğunu, yeni düzenin günü kurtarmak için yapılan bir iş olduğunu belirtti. Bu uzman görüşleri yeterince kaygı verici olmasına rağmen sıradan bir uçak yolcusunun sahip olduğu sınırlı bilgiler ve kısa bir Internet araştırması başka yönlerden de yeni düzen hakkında insanı endişeye sevkediyor. Endişenin asıl nedeni uçakların seyir sırasında oluşturdukları iki tür hava hareketi (wake turbulence). Bunlardan birincisi jet motorundan çıkan gazların sağladığı itiş kuvvetinin oluşturduğu türbülansdır. Bu hava hareketi çok kuvvetli olmasına rağmen uzun ömürlü değildir; bir kaç saniye içinde yok olur. Turboprop uçaklardaki pervanelerin oluşturduğu hava hareketi de aynı şekilde kısa zamanda ortadan kalkar. İkinci tür hava hareketi ise kanatların altında bulunan hava basıncının yüksek, kanat üstündeki basıncın ise düşük seviyede olması nedeniyle oluşur. Kanat altındaki hava kanat uçlarından üste doğru çok hızlı bir şekilde hareket eder. Uçağın ileri hareketiyle de bu akım kanat uçlarında girdaba dönüşür (wingtip vortex). Sol kanattaki girdap saat yönünde, sağ kanattaki ise bunun tersi yönde oluşur. Motor tepkimesinden oluşan kısa ömürlü hava hareketlerinin aksine bu girdaplar dakikalarca varlıklarını koruyabilirler. Şekil 1: Kanat ucu girdapları 2

endişeye sevkediyor. Endişenin asıl nedeni uçakların seyir sırasında oluşturdukları iki tür hava hareketi (wake turbulence).

3 Şekil 2: Kanat ucu girdabının renkli gazlar vasıtasıyla gösterimi Kanat ucu girdapları arkadan gelen uçaklar için çok tehlikeli olabilir. Bu tehlike asıl olarak girdaba kapılan bir uçaktaki bir kanadın altında ve aynı anda diğer kanadın üstünde yüksek basınç oluşmasıyla ortaya çıkar. Bu hava hareketleri ile uçak kendi ekseni etrafında dönme eğilimine girebilir. Ayrıca çok kuvvetli hava akımı sonucunda uçakta yapısal hasar ve kontrolsüz irtifa kaybı meydana gelebilir. Girdabın kuvvetine bağlı olarak bu durumlar pilotun uçağın kontrolünü tamamen kaybetmesiyle sonuçlanabilir. Şekil 3: Kanat ucu girdabının arkadan gelen uçağı kendi ekseni etrafında döndürme tehlikesi 3

Bu hava hareketleri ile uçak kendi ekseni etrafında dönme eğilimine girebilir.

4 Girdapların şiddeti asıl olarak girdabı oluşturan uçağın büyüklüğü, hızı ve kanat açıklığına bağlı olarak değişir. Girdap arkadan gelen her uçağı etkilemekle birlikte fizik kanunlarına bağlı olarak bu etkileme arkadaki uçağın küçüklüğüyle doğru orantılıdır. Diğer bir deyişle arkadaki uçak ne kadar küçükse girdaplardan o kadar fazla etkilenir. Bu nedenle hareket halindeki uçakların birbirlerine en fazla yaklaştıkları iniş ve kalkışlarda aralarında zaman veya mesafe cinsinden güvenli aralıklar tanımlanmıştır. ABD deki FAA (Federal Aviation Administration) kurallarına göre iki uçak kalkışı arasındaki en az zaman aralığı aşağıdaki şekilde olmalıdır: Pist(ler) Öndeki uçak(*) Arkadaki uçak(*) İki kalkış arasındaki en az zaman Aynı veya paralel (araları Büyük Büyük, orta, 2 dakika (aynı yönde kalkış) 760 metreden az) veya küçük Aynı Büyük Küçük 3 dakika (ters veya birbirlerini kesen yönde kalkış) Birbirini kesen iki pist Büyük Büyük, orta, veya küçük 2 dakika * Büyük uçaklara örnek olarak Boeing 747 veya Airbus 340, orta büyüklükteki uçaklara örnek olarak da Boeing 737 veya Airbus 320 verilebilir. Airbus firması da kanat ucu girdabının rüzgarsız havada yüz saniyeye kadar etkisini sürdüreceğini belirtmektedir. Tablodan görüldüğü gibi FAA bununla uygun olarak emniyet aralığını da içerecek şekilde kalkış yapan iki uçak arasında her durumda en az iki dakika ara olmasını öngörmektedir. Airbus firmasının kanat ucu girdabı konusundaki yayınına göre ICAO (International Civil Aviation Organization Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü) iki uçak arasında olması gereken en az mesafeyi aşağı şekilde tanımlamaktadır: Öndeki uçak Arkadaki uçak Büyük Büyük: 4 mil Orta: 5 mil Küçük: 6 mil Orta Büyük: 3 mil Orta: 3 mil Küçük: 5 mil Atatürk Havalimanındaki yeni düzende bu standartlardan da sapıldığı anlaşılmaktadır. Zaman gazetesinin 2 Temmuz 2012 tarihli Internet baskısına göre yaklaşma sahasında iki uçak arasındaki ayrım mesafesi 28 Haziran'dan itibaren 5 milden 3 mile düşürülmüştür. Bu durumda iniş sırasında büyük bir uçağı takip eden her uçak ICAO standartlarına göre tehlikede demektir. 4

Diğer bir deyişle arkadaki uçak ne kadar küçükse girdaplardan o kadar fazla etkilenir.

5 Uçaklar arasındaki mesafenin Atatürk Havalimanında standartlardan bu derece sapması konusunda ilgili kuruluşların halkı ve uzmanları ikna etmesi gerekmektedir. Yeni düzende inişe geçen bir uçağın piste teker koyması beklenmesi nden vazgeçilmesinin de ne anlama geldiği irdelenmelidir. Eğer bunun anlamı iki iniş arasındaki zaman ve uzaklık farkında dünya standardların altına düşmekse derhal bu uygulamaya son verilmelidir. Çünkü, istatistiklere göre wake turbulence kazalarının %70 i iniş sırasında gerçekleşmektedir. SONUÇ Diğer birçok kaza türü gibi ulaşım araçlarındaki kazalar genellikle birden fazla unsurun biraraya gelmesiyle oluşur. Bunlar arasında kullanılan teknolojilerin veya altyapının sınırlarını zorlamak, insan hatası, araçların işlevlerini yerine getirememesi gibi bir çok değişik unsur bulunabilir. Örneğin, 2004 de Pamukova da meydana gelen ve 41 vatandaşımızın hayatını kaybettiği tren kazasının oluşmasında görünürdeki neden 80 km/s hızla girilmesi gereken dönemece makinistin 132 km/s hızla girmesidir. Ancak, gerçek nedenler bundan daha karmaşıktır. Bunlar arasında yolda makiniste uyması gereken hız limitini gösteren tabela olmaması, konuyla ilgili uzmanların uyarılarının hilafına ciddi bir ön fizibilite çalışması yapmayan Ulaştırma Bakanlığı ve TCDD nin Abdülhamit zamanından kalma Ankara-İstanbul hattı üzerinde hızlı tren çalıştırma ısrarı ve buna bağlı olarak da makinistlerin üzerindeki seyahati 5 saat 15 dakikada tamamlama baskısı bulunmaktadır. Bu irrasyonel davranışdan ancak kazadan sonra vazgeçilebilmiş ve 41 cana mal olan hızlı tren seferden kaldırılmıştır. (Mahkeme sonucunda sadece makinistler hapis cezası almışlardır!) Yukarda da belirtildiği gibi THY nin son zamanlardaki olağanüstü büyümesi ve bunun sonucunda Atatürk Havalimanının tıkanması herkesin gözü önünde gerçekleşmektedir. Bu tıkanma THY deki büyümenin uzun dönemli ve iyi düşünülmüş bir plana dayalı olduğuna dair şüpheler uyandırmakta ve ne yazık ki Pamukova kazası gibi asıl nedeni yanlış politikalar olan olayları çağrıştırmaktadır. Bu satırların yazarının sivil havacılık konusunda herhangi bir uzmanlığı bulunmamaktadır. Dolayısıyla, bu makale Atatürk Havalimanındaki yeni düzen konusunda sadece sınırlı bilgileri ve mütevazı bir araştırmayı içermektedir. Konu ise yüzlerce insanın hayatıyla ilgili olup yetkililerce, uzmanlarca ve ilgili meslek kuruluşlarınca ortaklaşa ve derinlemesine incelenmeye muhtaçtır. KAYNAKLAR: Perrow, C. (1999) Normal Accidents: Living with High-Risk Technologies, Princeton University Press

Eğer bunun anlamı iki iniş arasındaki zaman ve uzaklık farkında dünya standardların altına düşmekse derhal bu uygulamaya son verilmelidir.

6 ib_-flt_ops-ops_env-seq07.pdf 6

pdf http://www.faa.gov/training_testing/training/media/wake/04sec2.pdf http://www.airbus.

Benzer belgeler

UYGULAMA 1. Prof.Dr. Mustafa Cavcar Anadolu Üniversitesi, Sivil Havacılık Yüksekokulu, 26470 Eskişehir. Tablo 1. Uygulamalar için örnek uçak

UYGULAMA 1. Prof.Dr. Mustafa Cavcar Anadolu Üniversitesi, Sivil Havacılık Yüksekokulu, 26470 Eskişehir. Tablo 1. Uygulamalar için örnek uçak UYGULAMA 1 Prof.Dr. Mustafa Cavcar Anadolu Üniversitesi, Sivil Havacılık Yüksekokulu, 26470 Eskişehir Tablo 1. Uygulamalar için örnek uçak Uçak Tipi HTK-224-TF-1 BOYUTLAR Kanat Alanı 77.3 m 2 Kanat Açıklığı