TRAFİK, DEPREM, SOMA, İNSAN

Transkript

1 1 TRAFİK, DEPREM, SOMA, İNSAN Trafik kaza istatistikleri, depremlerde ortaya çıkan can kayıpları, maden kazaları, daha da doğrusu iş kazaları istatistikleri hep birbirine benziyor ve yaklaştık, yakaladık, geçeceğiz dediğimiz ülkelerle karşılaştırıldığında; on, yirmi, otuz kat, bazılarında ise çok daha kötü durumda olduğumuz ortaya çıkıyor. Sanki birileri ile tersine bir yarış yapıyor gibiyiz; onlar iyiye doğru gelişirken, depremlerde can kayıpları sıfıra yaklaşıp, trafikte sıfır ölüm hedeflenirken, iş kazalarında hedef sıfıra yaklaşmak oluyorken, biz geliştik, büyüdük, çoğaldık, başa güreşiyoruz. diyoruz. Diyoruz ama rakamlar bizi yalanlıyor ve yok canım, siz ancak kof konuşmalar yapıyorsunuz, aslında iyiye doğru gelişmeniz gerekirken siz bunların hepsinde negatif, kötü yönde rekorlar kırıyorsunuz. diyor. İyiye doğru gitmek için Pozitif yönde rekorlar kırmalısınız, trafik kazalarında yılda on binlerce insan ölmemeli, depremlerde binalarınız yıkılmamalı, can kayıpları olmamalı, maden kazalarında yüzlerce insan, tersanelerde, inşaat şantiyelerinde, tüp patlamalarında yüzlerce insan ölmemeli diyor. Trafikte sıfır ölüm vizyonu olan ülkelerde kent içi hız limiti yükseltilmiyor, aksine düşürülüyor. Nedeni belli; hız yükselirse durmak zorlaşır, kazalar, ölümlü kazalar artar. Nitekim yapılan tüm araştırmalar hızla kaza, hızla yaralanma, hızla ölüm oranı arasındaki doğru orantıyı açıkça gösteriyor ki insanın kutsal olan can güvenliği çok önemli olunca yapılacak iş de doğal olarak belli; hızı mümkün olduğunca azaltmak. Biz ne yapıyoruz? Şehir içi yolları otoyol standardına yükseltip, hızı bir taraftan tahrik ediyor, öte yandan şehirlerarası yollardaki uluslararası hız limiti seviyesine yükseltiyoruz. Bu durumda ne oluyor? Daha dün olan oluyor; Ankara da şehir içi yolda, yolcu otobüsü kırmızı ışıkta bekleyen kamyonete, yasal olarak hızlı gittiği için duramayıp çarpıyor; iki ölü, onu ağır kırk beş yaralı Şimdi biz; görünmez kaza, durup dururken oluyor böyle mi diyeceğiz? Ya da kimi suçlayacağız? Yarışı böyle yaparsak kimin kaybedeceği apaçık ortada değil mi? Depremlerde yapıların neden zarar gördüğü belli; eylemsizlik prensibi denilen çok basit bir fizik kuralı yüzünden. Deprem sırasında ortaya çıkan deprem kuvvetine direnebilecek hafif, esnek ve sünek malzemeden, usulünce, yani yönetmeliğe uygun olarak inşa edilmiş bina, uygun zemine de oturuyor ise depremde hasar görse bile yıkılmaz. Yani içinde bulunan insanların ölmesine izin vermez. Bunu biliyor ama gereğini yapmıyoruz. Yapıyoruz da tersini yapıyoruz. Öyle yapınca yılda ortalama bin kişiyi irili ufaklı depremlerde kaybediyoruz. Yediden büyük depremlerde on binlerce can yok oluyor. Yarıştığınız ülkelerde ise dokuz büyüklüğündeki depremlerde bile can kaybı, yüzü geçmiyor. Bu yarışı kim kaybeder acaba? İş kazalarında da maalesef çok kötü bir karnemiz var. Daha dün Soma da üç yüz bir can, feci şekilde yok oldu. Hepimizi derinden sarsan olay, yüz kızartıcı bir şekilde, en basit uluslararası standartlara, kurallara uyulmadığını, üç kuruşa tamah edilip, insan hayatının hiçe sayıldığını gözler önüne serdi. Madende çıkıp içten içe yanan kömür, üç yüz bir insanın ocağını söndürdü Alınması gereken hiçbir önlemi almadan; insanları eğitmeden, uyarı sitemlerini, tahliye yöntemlerini uygulamadan, en basit alet edevatı sağlamadan, minimum harcama, maksimum kâr ilkesine herkesin gözü önünde, körü körüne uyarak, kimseyle yarışamazsınız. Yarışırsanız kimin kaybedeceği besbelli İnsan her şeyden önemli, yaşama hakkı kutsal sayılmazsa kaybetmek kaçınılmaz, yarışmak ise anlamsız olur. Nisan - Mayıs - Haziran 2014 Ankara Trafik Vakfı

2 SAYI 53 / YIL 12 Nisan - Mayıs - Haziran / 2014 Yönetim Yeri ATESTAŞ Ankara Trafik Eğitim ve Sağlık Hizmetleri A.Ş. 8 (1314). Cadde 86 (1309). Sokak No:2/1 A. Öveçler-Dikmen/Ankara Tel:: Faks: info@ankaratrafikvakfi.org Ankara Trafik Vakfı Dergisi Yayın No: 3304 Yayın Türü Yerel Süreli Yayın ATESTAŞ adına İmtiyaz Sahibi Mümtaz Fahri AYKIRI Genel Yayın Yönetmeni Süleyman PAMPAL Genel Koordinatör Hüseyin KILAVUZ Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Hüseyin BEKTAŞ Yayın Kurulu Ahmet ÇİÇEK Ahmet KUŞGÖZ Timuçin ONURSAN Zeki AYDIN Yapım/Organizasyon CAST GRAPHIC Tokdemir Ajans Prodüksiyon - Organizasyon - Yayıncılık Ltd. Şti. Turan Güneş Bulvarı 4. Cad Sk. 1/3 Yıldız - Çankaya/ANKARA Tel: (Pbx) Faks: Baskı Dumat Ofset Matbaacılık San. Tic. Ltd. Şti. Bahçekapı Mah Sk. No: 6 Şaşmaz / Ankara Tel: Faks: dumat@dumat.com.tr Trafik te Risk Algısı Yrd. Doç. Dr. Özlem Şimşekoğlu İzmir Ekonomi Üniversitesi, Psikoloji Bölümü DOSYA 4 Ankara Trafik Dergisi, ATESTAŞ adına Cast@Graphic Ajans tarafından yayınlanmaktadır. YÖNETİM YERİ (ATESTAŞ) ÜCRETSİZ YAYIN ORGANIDIR. Reklamların sorumluluğu reklam veren firmaya ait olup, Cast@Graphic Ajans hiçbir şekilde sorumlu tutulamaz. Dergide yayınlanan yazılar yazarların düşüncelerini kapsamaktadır. Basım Tarihi 20 Haziran 2014

3 HAKAN ÇELİK Posta Gazetesi Ankara Temsilcisi > > içindekiler 14 MEDYADA Fatma SEMİZ ANGİAD Başkanı RÖPORTAJ 10 Mustafa Yıldırım Tüm Otobüsçüler Federasyonu Genel Başkanı ULUSOY VARAN Otobüs İşletmeleri Genel Koordinatörü BİLECİK OTOBİLİR 18 BİLECİK 40

4 dosya Yrd. Doç. Dr. Özlem Şimşekoğlu İzmir Ekonomi Üniversitesi, Psikoloji Bölümü

5 5 Trafikte farklı durumlardaki riskin öznel bir şekilde değerlendirilmesi olarak tanımlanabilecek trafikteki risk algısı (Deery, 1999), sürücü davranışlarına etki eden önemli faktörlerden bir tanesidir. Trafikteki objektif risk ile kişilerin algıladığı risk arasında çoğu zaman fark vardır. Objektif risk; olasılık, sonuç ve sıklık gibi faktörler dikkate alınarak istatistiksel yöntemlerle hesaplanabilirken, algılanan risk kişilerin öznel risk değerlendirmelerine dayanmaktadır. Örneğin, uçak ile yolculuk etmenin objektif riski, araba ile yolculuk etmeye göre çok daha düşük olmasına rağmen birçok kişi uçak ile yolculuk etmeyi daha riskli olarak algılamakta ve araba ile yolculuk etmeyi tercih edebilmektedir. Dolayısıyla çoğu zaman kişilerin trafikteki davranışlarını yönlendiren objektif risk hesaplarından ziyade kendi algıladıkları risk seviyesidir. Trafikteki objektif risk ile kişilerin algıladığı risk arasında çoğu zaman fark vardır. Objektif risk; olasılık, sonuç ve sıklık gibi faktörler dikkate alınarak istatistiksel yöntemlerle hesaplanabilirken, algılanan risk kişilerin öznel risk değerlendirmelerine dayanmaktadır. Kötü hava ve yol koşulları ve trafikteki tehlikelerin fazla olması sürücülerin risk algısını arttıran faktörler arasında sayılabilir. Kötü hava ve yol koşulları ve trafikteki tehlikelerin fazla olması sürücülerin risk algısını arttıran faktörler arasında sayılabilir. Sürücülerin genel eğilimi, trafikteki riski yüksek algıladıkları zaman hız azaltma ve emniyet kemeri takma gibi koruyucu davranışları gösterme yönündedir. Bu eğilim, Sağlık İnancı Modeli (Rosenstock, 1974) gibi sağlık inançları ile davranış arasındaki ilişkiyi açıklamak için geliştirilmiş modellerin öne sürdükleri argümanlara paraleldir. Trafikte algılanan risk demografik değişkenler, kültür ve kendimize ve diğerlerine yönelik risk algısı olmak üzere farklı faktörlere göre değişkenlik göstermektedir. Nisan - Mayıs - Haziran 2014 Ankara Trafik Vakfı

6 dosya Trafikteki risk algısının cinsiyete ve yaşa göre değişip değişmediğini inceleyen çalışmalar, özellikle genç ve erkeklerin diğer yaş gruplarındaki ve kadın yol kullanıcılarına göre trafikteki riski olduğundan daha az algılama eğilimi gösterdiklerini ortaya koymaktadır.

7 7 Yaş, cinsiyet ve eğitimin trafikteki risk algısına etkisi Trafikteki risk algısının cinsiyete ve yaşa göre değişip değişmediğini inceleyen çalışmalar, özellikle genç ve erkeklerin diğer yaş gruplarındaki ve kadın yol kullanıcılarına göre trafikteki riski olduğundan daha az algılama eğilimi gösterdiklerini ortaya koymaktadır (Örn. DeJoy,1992; Sivak ve ark. 1989). Gençler arasında trafikteki risk algısının daha düşük olması, gençlerin risk değerlendirmesi için gerekli bilişsel kapasitelerinin ve trafikteki deneyimlerinin diğer yaş gruplarındakilere görece daha düşük olması ve risk-almaya daha açık olmaları ile açıklanabilir. Ayrıca, trafikteki risk algısının eğitim seviyesi daha düşük olan kişiler arasında eğitim seviyesi daha yüksek olanlara göre daha yüksek olduğunu gösteren çalışmalar da vardır (Örn. Hoseth ve Rundmo, 2005). Eğitim seviyesi daha düşük olan kişilerin muhtemelen daha düşük sosyoekonomik seviyede olmaları ve bunun sonucu olarak yaşadıkları çevrede risk faktörlerine daha fazla maruz kalmaları, trafikteki risk algılarının daha yüksek olmasını açıklayabilir. Trafikteki risk algısında ülkeler arası farklılıklar Farklı gelir düzeylerine sahip ülkelerin sürücülerini trafikteki risk algısı açısından karşılaştıran uluslararası çalışmalar, Afrika ülkeleri gibi gelir düzeyi düşük olan ülkelerde gelir ve gelişmişlik düzeyi yüksek olan Norveç gibi Avrupa ülkelerine göre sürücülerin trafikteki risk algılarının daha yüksek olduğunu göstermektedir (Lund ve Rundmo 2009; Nordfjærn ve ark., 2011). Benzer bir şekilde Türkiye ve Norveç i yol kullanıcılarını risk algısı ve tutumları açısından karşılaştıran yakın zaman önce yapılan bir çalışma (Şimşekoğlu ve ark. 2012), Türk yol kullanıcılarının Norveçli yol kullanıcılarına göre beklenen bir şekilde trafikteki risk algılarının daha fazla olduğunu göstermiştir. Az gelişmiş ya da gelişmekte olan ülkelerde insanların trafik ortamında maruz kaldıkları risklerin daha fazla olması bu ülkelerdeki yüksek risk algısını açıklayabilir. Trafikteki risk algısı ile trafiğe yönelik davranış ve tutumların ne kadar ilişkili olduğu da ülkeler arası farklılıklar göstermektedir. Örneğin, Norveçli yol kullanıcıları arasında risk algısı arttıkça trafiğe yönelik tutum ve davranışlarla daha güvenli yönde değişir iken, Türk yol kullanıcıları arasında risk algısı ile tutum ve davranışlar arasında anlamlı bir ilişki bulunamamıştır (Şimşekoğlu ve ark., 2012). Bu ve benzer çalışmalar az gelişmiş ya da Türkiye gibi hızla gelişmekte olan ülkelerde insanların trafikteki risk algılarının yüksek olmasına rağmen bu durumun trafiğe yönelik davranış ve tutumlarına çok da güçlü bir şekilde yansımadığını göstermektedir. Diğer bir deyişle insanlar riski yüksek algılasalar bile kendilerini koruma amaçlı daha güvenli bir şekilde davranmayabiliyorlar. Bu durum az gelişmiş ya da gelişmekte olan ülkelerde kabul edilen ya da hedeflenen risk seviyesinin gelişmiş ülkelere göre daha yüksek olması ile açıklanabilir. Risk Denge Teorisi ne (Wilde, 1982) göre kişilerin algıladıkları ve hedefledikleri risk seviyeleri birbirinden çoğu zaman farklıdır ve hedeflenen risk seviyesini kültürel, sosyal ve psikolojik birtakım faktörler belirler. Türkiye gibi gelişmekte olan ülkelerdeki trafik ortamlarında zaman kazanma gibi pratik nedenlerle hız yapma gibi riskli davranışların normal kabul edilmesi ve trafik kurallarının ihlallerine yönelik yeteri kadar caydırıcı cezai uygulamaların eksik olması kişilerin trafikte kabul ettikleri risk seviyesinin fazla olmasını açıklayabilir. Nisan - Mayıs - Haziran 2014 Ankara Trafik Vakfı

8 dosya Trafikteki risk algısı ile trafiğe yönelik davranış ve tutumların ne kadar ilişkili olduğu da ülkeler arası farklılık göstermektedir. Örneğin, Norveçli yol kullanıcıları arasında risk algısı arttıkça trafiğe yönelik tutum ve davranışlarla daha güvenli yönde değişir iken, Türk yol kullanıcıları arasında risk algısı ile tutum ve davranışlar arasında anlamlı bir ilişki bulunamamıştır. Bu ve benzer çalışmalar az gelişmiş ya da Türkiye gibi hızla gelişmekte olan ülkelerde insanların trafikteki risk algılarının yüksek olmasına rağmen bu durumun trafiğe yönelik davranış ve tutumlarına çok da güçlü bir şekilde yansımadığını göstermektedir.

9 9 Kendimize ve diğerlerine yönelik olarak algıladığımız risk Trafikte algıladığımız riskin değişkenlik gösterdiği diğer bir konu, riski kime yönelik olarak algıladığımızdır. Trafikte diğerlerine yönelik algıladığımız risk kendimize yönelik olarak algıladığımız riskten daha yüksek olma eğilimindedir. Olayları kontrol etme becerimize fazla güven (kontrol illüzyonu) kendimize yönelik riski olduğundan daha az algılamamızla ilintilidir. Örneğin, bir çalışmada katılımcılar verilen senaryoda kendilerini sürücü olarak hayal ettiklerinde daha yüksek bir hız seçerken yolcu olarak hayal ettiklerinde daha düşük bir hız seçmiştir (Horswill ve McKenna, 2006). Bu ve benzer çalışmalar kontrol illüzyonu ile risk-alma davranışı arasındaki pozitif ilişkiyi destekler niteliktedir. Ayrıca, iyimserlik yanlılığı da yani diğerlerine kıyasla kaza ve hastalık gibi negatif olayların kendi başımıza gelme ihtimalini daha düşük görme eğilimi, trafikte kendimize yönelik riski daha az algılamamızı açıklayan diğer bir neden olabilir. Öneriler Yukarıda özetlenen çalışmalara dayanarak trafiğe ilişkin davranış ve tutumlarını daha güvenli yönde değiştirmek için yol kullanıcılarının algıladığı riski hedef almaktan ziyade hedefledikleri ya da kabul ettikleri risk seviyesini düşürmenin daha gerekli olduğunu söyleyebiliriz. Özellikle az gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerde trafikte kabul edilen risk seviyesini azaltmak için trafik ortamında güvenliği ön plana çıkarmak, güvenli davranışları teşvik etmek ve riskli davranışlar için daha büyük yaptırımlar uygulamak gibi gerekli önlemler alınmalıdır. Yol kullanıcılarının trafikteki risklere yönelik farkındalıklarını arttırmak ve hedefledikleri risk seviyesini azaltmak, trafik güvenliği kampanyalarının amaçlarından biri olmalıdır. Özellikle az gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerde trafikte kabul edilen risk seviyesini azaltmak için trafik ortamında güvenliği ön plana çıkarmak, güvenli davranışları teşvik etmek ve riskli davranışlar için daha büyük yaptırımlar uygulamak gibi gerekli önlemler alınmalıdır. Yol kullanıcılarının trafikteki risklere yönelik farkındalıklarını arttırmak ve hedefledikleri risk seviyesini azaltmak, trafik güvenliği kampanyalarının amaçlarından biri olmalıdır. Referanslar Deery, H.A. (1999). Hazard and risk perception among young novice drivers. Journal of Safety Research 30, Dejoy, D. M. (1992). An examination of gender differences in traffic accident risk perception. Accident Analysis & Prevention, 24, Horswill, M. S. & McKenna, F. P. (1999). The Effect of Perceived Control on Risk Taking. Journal of Applied Social Psychology, 29, Hoseth, H. P. & Rundmo, T. (2005). Association between risk perception, risk affectivity and demand for risk mitigation. T. Rundmo, B.E. Moen (Eds.), Risk Judgement and Safety in Transport, Rotunde Publikasjoner, Trondheim. Lund, I.O., & Rundmo, T. (2009). Cross-cultural comparisons of traffic safety, risk perceptions, attitudes and behaviour. Safety Science 47, Nordfjærn, T., S.H. Jørgensen, & Rundmo, T. (2011). A crosscultural comparison of road traffic risk perceptions, attitudes towards traffic safety and driver behaviour. Journal of Risk Research, 14, Rosenstock, I.M. (1974). Historical origins of the health belief model. Health Education Monographs, 2, Şimşekoğlu, Ö., Nordfjærn, T., & Rundmo, T. (2012). Traffic risk perception, road safety attitudes, and behaviors among road users: a comparison of Turkey and Norway. Journal of Risk Research, 15:7, Sivak, M., J. Soler, U. Tränkle, & Spagnhol, J. M. (1989). Crosscultural differences in driver risk-perception. Accident Analysis & Prevention, 21, Wilde, J.S.G. (1982). The theory of risk homeostasis: Implications for safety and health. Risk Analysis, 2, Nisan - Mayıs - Haziran 2014 Ankara Trafik Vakfı

10 röportaj ANGİAD Fatma SEMİZ ANGİAD Başkanı ANGİAD bir Ankara markasıdır. Ankara yı ilgilendiren herşey bizi de ilgilendirir. Tıpkı Ankara Trafik Vakfı nın çalışmaları gibi diyen Fatma Semiz ile trafik kültürümüzü değerlendirdik. Ankara Genç İşadamları Derneği nin ilk kadın başkanı seçildiniz. Kısaca sizi tanıyabilir miyiz? Doğu Akdeniz Üniversitesi İnşaat Mühendisliği bölümünü tamamladıktan sonra, Los Angeles ta American İntercontinental University de master eğitimimi tamamladım. Ayrıca aynı dönemde UCLA (University Of California Los Angeles) da İnternational Business ve Java Script üzerine Extension programlarını bitirdim. 13 yıl önce üye olduğum ANGİAD da, üyelikten yönetim kurulu başkan yardımcılığına, kadın platformu başkanlığına kadar pek çok kademede görev aldım. Şu anda da yönetim kurulu başkanlığı görevi yapmaktayım. Demokrasinin en önemli ayaklarından sivil toplum örgütleri ve bu anlamda ANGİAD ın işlevleri nelerdir? Türkiye, özellikle 1980 sonrası sivil toplum örgütlerinin sayısının oldukça arttığı bir ülke. Bugün ülkemizde toplumun neredeyse tüm kesimlerine hitap eden on binlerce sivil toplum kuruluşu bulunuyor. Demokrasinin vazge-

11 11 çilmez unsuru STK lar... Ancak Türkiye deki bu örgütler gerek yapıları, mali güçleri ve gerekse sayıları bakımından hâlâ gelişmiş ülkelerin çok gerisinde. ANGİAD ise bu tablonun dışında bulunan bir STK. Genç iş adamlarını çatısı altında barındıran ANGİAD, yalnızca bir ekonomi derneği değil. Faaliyet gösterdiği Ankara nın, hatta Türkiye nin siyasal, sosyal, kültürel sorunlarına da sahip çıkan, sorunların çözümü noktasında adım atan, projeler üreten, bütün bu değerlere artı değer katan bir STK. Gerek kamu ve özel kuruluşların gerekse sivil toplum kuruluşlarının toplum lehine yapılacak çalışmalarda ilk başvurduğu çözüm ortaklarından biri ANGİAD dır. Ülkemiz her yıl trafik kazalarında binlerce kişiyi kaybediyor. Tüm önlem ve uyarılara rağmen bu durumun önüne geçilemiyor. Sizce trafik kazalarının oluşmasında temel neden nedir? Başka ne türlü önlemlerin alınması gerekir? Türk toplumu olarak ne yazık ki trafik kültürümüz çok gelişmiş değil. Siz ne kadar önlem alırsanız alın, ne kadar çok uyarıda bulunursanız bulunun, insanların kafa yapısını değiştiremediğiniz sürece bu kazalar hep olacak. Avrupa ülkelerine gittiğinizde özellikle trafikte insanların birbirlerine karşı ne denli saygılı, trafik kurallarına uyma konusunda ne kadar hassas olduğunu görürsünüz. Ancak bizim ülkemizde insanlar trafik kurallarına uyanları, trafikte başkalarına fırsat verenleri neredeyse ayıplayacak duruma gelmişler. Dolayısıyla önce insanların kafa yapısını değiştirmek zorundayız. Bunu da ancak Türk toplumu olarak ne yazık ki trafik kültürümüz çok gelişmiş değil. Siz ne kadar önlem alırsanız alın, ne kadar çok uyarıda bulunursanız bulunun, insanların kafa yapısını değiştiremediğiniz sürece bu kazalar hep olacak. Öncelikle insanların kafa yapısını değiştirmek zorundayız. Bunu da ancak eğitimle başarabiliriz. eğitimle başarabiliriz. Daha ilkokuldan başlayarak çocuklarımıza trafikle ilgili her konuda yüzeysel değil, çok ciddi eğitim vermek zorundayız. Türkiye de trafik terörü deyimi var. Bu terörün en asgariye indirilmesi konusunda neler yapılması gerekir? Kimlere nasıl sorumluluklar düşüyor? Az önce de söylediğim gibi önce eğitim. Trafik konusunda daha çocuk yaşlarda insanların ciddi biçimde eğitilmesi önceliğimiz olmalıdır. Trafik terörüne her yıl binlerce insanımızı feda ediyoruz. Bu sorunun asgariye indirilmesi için eğitim gereklidir ama bunun yanı sıra trafik cezalarının mutlaka caydırıcı olması şarttır. Trafik cezalarının Avrupa ülkelerindeki gibi katı ve tavizsiz uygulanması, trafikle ilgili kişi ve kurumların derin hassasiyeti trafik terörünün asgariye indirilmesi için önemli etkenler olacaktır. Bu noktada yalnızca kamunun değil, sivil toplum kuruluşlarının da trafik kazalarının önlenmesine yönelik çalışmalar yapması, projeler yaşama geçirmesi farkındalık yaratma anlamında önemlidir. Nisan - Mayıs - Haziran 2014 Ankara Trafik Vakfı

12 röportaj zorundayız. Kamu bu konuda gereğini yapmaya gayret ediyor. Sivil toplum kuruluşlarının etkinliği de artmalıdır. STK ların toplumun trafik bilincini arttırmak için bir araya gelmesi, insanların yüreğine dokunacak yaratıcı projelerle, çocuklara yönelik etkinliklerle varlık göstermesi gerekiyor. Ankara trafiğine her gün yüzlerce araç katılıyor, bu da beraberinde trafik yoğunluğuna neden oluyor. Bir bayan olarak trafikte ne tür sıkıntılar yaşıyorsunuz ve neler önerirsiniz? Sivil toplum kuruluşları toplumun trafik bilincini nasıl arttırabilirler? Trafik meselesi, ülkemizin en önemli meseleleri arasındadır. Bu konu A işletmenin veya B sivil toplum örgütünün konusu değildir. Toplumun tüm bireylerini, sosyal hayatımızı, ekonomik yaşantımızı ilgilendiren bir konudur. İnsanlar yaşamını yitirirken, yaralanırken, araçlar hurda yığını haline gelirken yalnızca bunu yaşayanlar değil, ülke zarar görmektedir. Dolayısıyla bu meseleyi bir milli mesele haline getirmek, hep birlikte mücadele etmek Yalnızca benim değil, tüm bayanların yaşadığı ortak sorunlardır anlatacaklarım. Her şeyden önce trafikteki erkek sürücülerin tamamına yakını, kadın sürücülerin tamamına yakınının acemi olduğunu düşünür. Erkek sürücü bir hata yaptığında önemsenmez, kadın sürücü yaptığında, bak işte kadın, çıkmasın yahu bunlar trafiğe denir. Hâlbuki kadın sürücüler daha dikkatlidir, kurallara uyma konusunda daha hassastır. Bu nedenle daha az kaza yaparlar. Kadın sürücülerin trafikte işitmediği hakaret yoktur herhalde. Sıkıştırmalar, selektörle tacizler her kadın sürücünün başına gelmiştir. Türkiye de kadın sürücü sayısı, çalışma hayatındaki kadın sayısına paralel olarak özellikle son 10 yılda çok arttı. Fakat sanırım erkekler bu artışa

13 13 henüz hazır değildi. Zamanla kadınların trafikteki varlığına alışılacağına, onlara kadın değil, sürücü gözüyle bakılacağına inanıyorum. Trafik kazalarının önlenmesi ve insanların trafik konusunda bilgilenmesi için çalışan kuruluşlardan biri olan Ankara Trafik Vakfı nın çalışmaları konusunda düşüncelerinizi ve önerilerinizi öğrenebilir miyiz? Ankara Trafik Vakfı 100 den fazla gönüllünün bir araya gelerek oluşturduğu, ülkemizin önemli ve etkin vakıflarından biri. Son derece hassas bir konu olan trafik kazalarının önlenmesi için büyük sorumluluklar üstlenmiş, bugüne değin de Sayın Valimiz başkanlığında bu sorumlulukları başarıyla yerine getirmiş bir vakıf. Türkiye nin en vahim sorunlarından birinin trafik kazaları olduğunu düşünürsek, bu vakfın önemini daha iyi anlarız. Temennimiz vakfın etkinliğinin daha da artması, maddi ve manevi olarak desteklenmesi, daha çok kişinin Ankara Trafik Vakfı ndan haberdar olarak çalışmalarına katılmasıdır. Trafik kazalarının önlenmesine yönelik çalışmaların arttırılması hepimizin ortak arzudur. Trafik meselesi, ülkemizin en önemli meseleleri arasındadır. Toplumun tüm bireylerini, sosyal hayatımızı, ekonomik yaşantımızı ilgilendiren bir konudur. Dolayısıyla bu meseleyi bir milli mesele haline getirmek, hep birlikte mücadele etmek zorundayız. STK ların toplumun trafik bilincini arttırmak için bir araya gelmesi, insanların yüreğine dokunacak yaratıcı projelerle, çocuklara yönelik etkinliklerle varlık göstermesi gerekiyor. Eklemek istediğiniz bir şey var mı? Öncelikle bu sayıda ANGİAD Başkanı olarak şahsıma yer verdiğiniz için derneğim adına şükranlarımı sunuyorum. ANGİAD, bir Ankara markasıdır. Ankara yı ilgilendiren her konuda üzerine düşen görevi yapmıştır, yapmaya devam edecektir. Bu görev ekonomiyle ilgili olabilir, turizmle ilgili olabilir, tıpkı sizin yaptığınız gibi trafikle ilgili olabilir. Biz göreve hazırız. Zaman ayırdığınız için teşekkür ediyor, iyi çalışmalar diliyoruz. Nisan - Mayıs - Haziran 2014 Ankara Trafik Vakfı

14 medyada HAKAN ÇELİK Posta Gazetesi Ankara Temsilcisi Bu sayımızda Posta Gazetesi Ankara Temsilcisi Hakan Çelik ile söyleşi yaptık. Posta Gazetesi ve Autocar dergisinde otomobil yazıları yazan ve ayrıca CNN Türk teki televizyon programlarında otomobil ve özellikle sürüş güvenliği konularına yer vererek trafik konusunda duyarlı bir duruş sergileyen Hakan Çelik, Türkiye de trafik kazalarının kanıksanmasında medyanın çarpık bakışının etkisi olduğuna da vurgu yapıyor. Emniyet teşkilatının bütün iyi niyetli girişimlerine rağmen mevcut sorunları çözmede etkili olamadığını söyleyen Çelik, trafik adına atılan bütün adımların çok kıymetli bulduğunu ancak katetmemiz gereken çok yolumuz olduğunu söylüyor. Kuralsızlık, kuralsızlığı doğuruyor. Televizyon, programı, radyo programı ve bildiğimiz kadarıyla aynı zamanda otomobillerle ilgili köşe yazıları da yazıyorsunuz. Trafik konusunda farkındalığı arttırmanın en etkili araçlarından biri medya aynı zamanda. Yıllardır medya sektörünün içinde yer alan bir gazeteci olarak medyanın trafik konusuna yaklaşımını nasıl değerlendiriyorsunuz? Posta Gazetesi ve Autocar dergisinde otomobil yazıları yazıyorum. Ayrıca CNN Türk teki televizyon programlarımda otomobil ve özellikle sürüş güvenliği konularına yer veriyorum. Neredeyse 25 yıldır otomobiller ve güvenlik konulu uluslararası toplantılara katılıyorum. Volvo, Mercedes, Renault gibi güvenlik konusunda ileri gitmiş üreticilerin test sürüşlerine katılıyorum. Çarpışma testlerini yerinde izliyorum.

15 15 Medyanın trafik konusuna bakışı maalesef eksik ve yanlış bilgilerle dolu. Hâlâ birçok konu Trafik canavarı gibi klişe başlıklarla gündeme getiriliyor. Türkiye nin trafik kazalarını kanıksamasında medyanın bu çarpık bakışının da etkisi var. Nisan - Mayıs - Haziran 2014 Ankara Trafik Vakfı

16 medyada Ülke genelinde trafik konusunda kitlesel bir şuursuzluk ve bilinçsizlik hakim. Yılda 10 bin kişinin hayatını kaybettiği herhangi bir olayın ulusal felaket düzeyinde ele alınması ve çözüm için kafa yorulması gerekir. Medyanın trafik konusuna bakışı maalesef eksik ve yanlış bilgilerle dolu. Hâlâ birçok konu Trafik canavarı gibi klişe başlıklarla gündeme getiriliyor. Ciddi gazetelerde bile Emniyet kemeri öldürdü, Hava yastığı kurtarmadı gibi ne demek istediği anlaşılmayan haberler dikkatimi çekiyor. Türkiye nin trafik kazalarını kanıksamasında medyanın bu çarpık bakışının da etkisi var. Ülkemizde trafik terörü diye bir kavram var. Size göre bu sorunun temel nedenleri nelerdir? Nasıl bir yol izlenirse çözüm yolunda ilerleme kaydedilmesi mümkün olur? Trafik sorunu ülkemizin topyekûn güvenlik kültürüyle yakından ilgili. Ülke genelinde trafik konusunda kitlesel bir şuursuzluk ve bilinçsizlik hakim. Yılda 10 bin kişinin hayatını kaybettiği herhangi bir olayın ulusal felaket düzeyinde ele alınması ve çözüm için kafa yorulması gerekir. Bu sene son 5-6 ayda üst üste otobüs ve minibüs kazaları meydana geldi. Bu kazalarda 100 den fazla kişi öldü. Bu kadar acı olay gazetelerde en fazla bir gün ve kısa haber olarak yer bulabildi. Trafik sorunu tüm dünyada olduğu gibi ülkemizde de en önemli sorunların başında geliyor. Trafik konusunda

17 17 bilinçlendirmeye yönelik eğitimler ilköğretim ile başlıyor ancak; Türkiye henüz hedeflenen noktaya ulaşabilmiş değil, bu durumu neye bağlıyorsunuz, önerileriniz neler olabilir? Türkiye de mevcut yasal düzenlemelerle trafik konusuna katkı sağlanamaz. Kırmızı ışıkta geçmek, hatalı sollama yapmak ve trafik güvenliğini tehlikeye düşürecek şekilde araç kullanmanın cezası ortada. Yasal düzenlemeler ve cezaların yaptırım gücü yok. Trafik denetimleri yetersiz. Emniyet teşkilatı bütün iyi niyetli girişimlerine rağmen mevcut sorunları çözmede etkili olamıyor. Polis sayısı AB ve ABD standartlarının oldukça gerisinde. Teçhizat konusunda da büyük sıkıntı var. Türkiye nin trafik kültürü açısından geri kalmış olmasının önemli nedenlerinden biri de bu alandaki eğitimsizliktir. İnsanlar neredeyse hayatının hiçbir alanında doğru dürüst trafik eğitimi almıyor. Türkiye deki sürücülerden kaçı ilkyardım vermeyi biliyor? Kaç kişi doğru lastik kullanımını biliyor? Direksiyon başında nasıl oturmamız gerektiği bile kimsenin hakim olmadığı bir konu. Hâlâ milyonlarca kişi emniyet kemeri kullanmadan direksiyon başına geçiyor. Kaza nedenlerine bakıldığında en çok hangi kural ihlalleri yapılıyor? Sizce ne tür önlem ve girişimler ile kaza oranı düşük trafik akışı sağlanabilir? Aşırı hız, dikkatsizlik ve laubalilik önemli kaza nedenleri arasında. Direksiyon başında telefonla konuşmak da son yılların önemli sorunu. Alkol kullanımı da büyük problemler arasında. Türkiye deki sürücülerin önemli bölümü direksiyon başına geçince başka bir kimliğe bürünüyor. Bunun psikolojik sorunlarla ilgisi olabileceği gibi ulusal karakteristiklerimizle de alakalı olduğunu düşünmeye başladım. Kuralsızlık kuralsızlığı doğuruyor. Örneğin Almanya da kurallara düzenli olarak uyan bir Türk ülkesine geldiği zaman canavar kesilebiliyor. Çünkü biliyor ki etkin bir denetimle karşılaşmayacak. Türkiye de mevcut yasal düzenlemelerle trafik konusuna katkı sağlanamaz. Yasal düzenlemeler ve cezaların yaptırım gücü yok. Trafik denetimleri yetersiz. Emniyet teşkilatı bütün iyi niyetli girişimlerine rağmen mevcut sorunları çözmede etkili olamıyor. Bildiğiniz gibi Ankara Trafik Vakfı 1998 yılından bu yana faaliyetlerini yürütüyor. Ankara Trafik Vakfı nın çalışmalarını nasıl değerlendiriyorsunuz? Dergimiz aracılığıyla iletmek istediğiniz görüş ve öneriniz var mıdır? Trafik adına atılan bütün adımları çok kıymetli buluyorum. Bu konuda emek veren kuruluşlar var. Örneğin Renault yıllardır öğrencileri bilinçlendirmek için bir kampanya yürütüyor. Doğuş Otomotiv, Toyota ve Volvo nun kıymetli çalışmaları var. Ankara Trafik Vakfı nın girişimlerini de bu kapsamda önemsiyorum. Başkent, Türkiye de trafik kurallarının daha sıkı denetlendiği bir yer. İnsanlar da birçok yere göre daha düzenli ve dikkatli. Buna rağmen Ankara da her yıl binlerce kaza oluyor ve çok sayıda kişi yaşamını yitiriyor. Ankara Trafik Vakfı nı çalışmalarından ötürü kutluyorum. Ancak katetmemiz gereken hâlâ çok yolumuz var. Nisan - Mayıs - Haziran 2014 Ankara Trafik Vakfı

18 otobilir Mustafa Yıldırım Tüm Otobüsçüler Federasyonu Genel Başkanı ULUSOY VARAN Otobüs İşletmeleri Genel Koordinatörü Trafik kazaları terörden çok daha büyük ve her geçen gün daha da artan bir evrensel sorundur. Bu sayımızda ULUSOY VARAN Otobüs İşletmeleri Genel Koordinatörü ve aynı zamanda Tüm Otobüsçüler Federasyonu Genel Başkanı Mustafa Yıldırım ile otobüs taşımacılığının dünya ve Türkiye deki konumu ve trafik konusunu görüştük. Taşımacı bir aileden gelen Yıldırım, günümüzde desteklenerek geliştirilen havayollarının uzun mesafelerde otobüs pazarını daraltmasına rağmen sosyal, ekonomik ve kültürel gelişmelere bağlı olarak artan ulaşım talep katsayısı kısa ve orta mesafelerde otobüs işletmeciliğini vazgeçilmez kılmaya devam edeceğinin altını çiziyor. Yıldırım, trafik kazalarının sadece ilgililerinin çözebileceği bir sorun olmadığını ve toplumun tüm katmanlarının vereceği her katkının son derece kutsal olduğunu söylüyor. Uzun yıllardır Ulusoy Seyahat Nakliyat AŞ nin Genel Müdürü olarak görev yapıyorsunuz ve aynı zamanda Tüm Otobüsçüler Federasyonu nun Yönetim Kurulu Başkanlığını yürütüyorsunuz. Kısaca sizi tanıyabilir miyiz? Taşımacı bir ailenin çocuğu olarak dünyaya geldim. Ulusoy daki iş hayatıma üniversiteye hazırlık döneminde 1972 yılının ikinci yarısında başladım. Mimar Sinan Üniversitesi Mimarlık Fakültesi mezunuyum Şehirlerarası otobüs taşımacılığının dünyadaki yeri, Türkiye deki konumu, geldiği yer, sorunları, çözüm önerileriniz ve bu bağlamda Ulusoy u anlatır mısınız? Otobüs taşımacılığı, bugün de yarın da diğer taşıma sistemlerinin hem tamamlayıcısı hem de alternatifi olmaya devam ederek önemini koruyacaktır. Türkiye tarifeli ve düzenli otobüs işletmeciliğinde dünyanın en iyisi konumundadır. Giderek kurumsallaşan Türkiye otobüsçülüğü; ulaşım güvenliği, hizmet, konfor, donanım ve tarife uyumunda dünyaya örnek teşkil edecek bir niteliktedir.

19 lü yılların ilk yarısından itibaren gelişmiş ülkeler, kentsel ve ulusal toplu ulaşımda raylı sistemleri tercih ederek büyük yatırımlar yapmışlardır. Havayollarındaki gelişmelere bağlı olarak, uzun mesafelerde ve uluslararası ulaşımda ağırlıklı olarak havayolunu tercih etmişlerdir. Karayolu taşımacılığı diğer taşıma sistemlerinin tamamlayıcısı olarak kısa mesafelerde kullanılmıştır. Kısacası gelişmiş ülkeler otobüsü kısa mesafelerde ve turizmde kullanmaktadır. Demiryolu ve havayolu sistemlerini kuramayan, gelişmemiş ülkeler ise zorunlu olarak karayolunu kullanmak zorunda kalmışlardır. Türkiye 1950 yılından itibaren yanlış bir tercihle cumhuriyetin ilk yıllarındaki demiryolu yatırımlarını durdurmuş ve Marshall yardımları ile karayolu taşımacılığına hızlı geçiş yapmıştır yılına kadar Türkiye diğer gelişmemiş ve gelişmekte olan ülkeler gibi ulaşımda ağırlıklı olarak karayolu taşımacılığını kullanmıştır. Şöyle ki diğer taşıma Trafikte sorunların ve kazaların azaltılması çalışanların kalitesi ile mümkündür. Bu anlayışla her düzeydeki çalışanımızı mesleki yeterlilik ve mesleki saygınlık kriterlerine uygun bir şekilde seçiyor, eğitip bilinçlendirerek otokritik ve otokontrol sistemleriyle çalıştırıyoruz. Ulusoy, ulaşımda bir akademi gibi çalışarak sektörde nitelikli insan yetişmesine büyük katkı sağlamaktadır. sistemlerinin payı yüzde 8 iken, karayolunun payı yüzde 92 olarak gerçekleşmekteydi. Yani karayolu yolcu taşımacılığı insan ulaşımının omurgasını teşkil etmiştir. Bugün bile diğer taşıma sistemlerine yapılan büyük yatırım ve desteklere rağmen otobüs taşımacılığında şehirlerarası uzun mesafede yılda 225 milyon, kısa mesafelerde (100 km) yılda 1 milyar 100 milyon, havayolu taşımacılığında yılda 68 milyon, demiryollarında ise yılda 17 milyon kişi taşınmaktadır. Bu sayılardan da anlaşılacağı gibi otobüs taşımacılığı, bugün de yarın da diğer taşıma sistemlerinin hem tamamlayıcısı hem de alternatifi olmaya devam ederek önemini koruyacaktır. Desteklenerek geliştirilen havayolları uzun mesafelerde otobüs pazarını daraltmıştır. Ancak sosyal, ekonomik ve kültürel gelişmelere bağlı olarak artan ulaşım talep katsayısı kısa ve orta mesafelerde otobüs işletmeciliğini vazgeçilmez kılmaya devam edecektir. Otobüs işletme- Nisan - Mayıs - Haziran 2014 Ankara Trafik Vakfı

20 otobilir Trafik sadece Türkiye nin değil, dünyanın en büyük sorunudur. Karayolunu zorunlu olarak daha yoğun kullanan Türkiye de son yıllarda duble yolların artması, hız ve alkol denetimlerinin artması kaza ve çok ölümlü kaza sayılarında önemli ölçüde azalmaya neden olmuştur. ciliğini tehdit eden önemli bir unsur da büyük yatırımlarla gerçekleştirilen ve popülist fiyatlandırılan hızlı demiryolu taşımacılığıdır. Turizm ülkesi olan Türkiye de turizm taşımacılığında otobüs işletmeciliğinin önemi ise her geçen gün artmaktadır. Türkiye tarifeli ve düzenli otobüs işletmeciliğinde dünyanın en iyisi konumundadır. Giderek kurumsallaşan Türkiye otobüsçülüğü ulaşım güvenliği, hizmet, konfor, donanım ve tarife uyumunda dünyaya örnek teşkil edecek niteliktedir. Büyük bir sosyal sorumluluğu üstlenen Türkiye otobüsçülüğünün; yüksek akaryakıt vergileri, mevzuatta verimlilikle ilgili düzenlemelerin yetersizliği, diğer toplu taşıma sistemlerine karşı negatif ayrımcılığa tabi tutulması, altyapı işletme giderleri (otogarlar, köprü, otoyol ve feribot kullanımı), ücretsiz servis hizmetlerinin giderek yaygınlaşması, kazalardaki yüksek tazminatlar ve teminat yetersizliği (kusursuz sorumluluk, müteselsilen kefalet, manevi tazminatlarda ilgili düzenlemeler), gündemdeki engelli düzenlemesi, sektörler arası haksız rekabet ve düzenlemeler, sektör içinde artan atıl kapasitenin yarattığı haksız rekabet koşulları, kaçak yakıt ve yağ kullanımı, sigorta maliyetleri, taşıma iş kanunu olmayışı, havayolu ve demiryolu taşımacılığında sübvansiyonların uygulanması başlıca sorunlarıdır. Çözüm önerileri sorunların içinde saklı olup, toplu taşıma desteği ve yasal düzenlemelerde verimlilik çalışmaları sorunları büyük ölçüde çözecektir. Otobüs işletmeciliğinin öneminin herkesçe kabul edilmesi, kavranması ve çözüm önerilerimize bu mantıkla bakılması çözümü beraberinde getirecektir. ULUSOY, Türkiye de 78 yıllık geçmişi ile ilklere imza atarak yenilikçi anlayışı ile Türkiye de otobüs işletmeciliğinin geldiği yeri tanımlayan bir kurumdur. Geçmişte en önemli rakipleri olan BOSFOR ve VARAN markalarını satın alarak sektördeki kalıcı varlığını sürdürmeye devam edecektir. ULUSOY, üstünlüğünü nitelik ve nicelik arasında denge kurarak sağlamakta ve her dönemde liderliğini sürdürmektedir. Trafik sorunu tüm dünyada olduğu gibi ülkemizde de en önemli sorunların başında geliyor ve Türkiye de ulaşımın en çok karayolu ile yapıldığı göz önüne alındığında çalışanlarınızı hangi kriterlere göre belirliyor ve işe alıyorsunuz? Trafik; artan yoğunluğu, trafik kazaları ve çevre sorunları ile hayatı olumsuz etkilemeye devam edecektir. Sorunların ve kazaların azaltılması çalışanların kalitesi ile mümkündür. Bu anlayışla her düzeydeki çalışanımızı mesleki yeterlilik ve mesleki saygınlık kriterlerine uygun bir şekilde seçiyor, eğitip bilinçlendirerek otokritik ve otokontrol sistemleriyle çalıştırıyoruz. Kısacası Ulusoy, ulaşımda bir akademi gibi çalışarak sektörde nitelikli insan yetişmesine büyük katkı sağlamaktadır.