Osmanlı Deniz Teknolojisinden Bazı Sayfalar. Osmanlı. Bazı. Sayfalar Osmanlılar

Transkript

1 Osmanl Deniz Teknolojisinden Baz Sayfalar Osmanl Deniż Teknolojiṡiṅden Baz Sayfalar Osmanllar Denizle Buluşuyor Önceleri denizlere kys olmayan Osmanl Beyliği, Egedeki Karesioğullar, Saruhanoğullar, Aydnoğullar ve Menteşeoğullar beylikleriyle Karadenizde Candaroğullar Beyliğini ele geçirince bu beyliklerin de donanmalarna sa hip olur ve denizlerle yakn ilişki içine girmeye başlar. Deniz teknolojisindeki ilk ciddi adm ise Yldrm Bayezid zamannda, 1390 tarihinde Geliboluda bir tersane kurulmasyla başlar. Bu, Osmanllarn ilk tersanesidir. Artk, gemi yapm faaliyetleri burada sürdürülecektir. Fatih döneminde çok daha büyük bir adm atlarak Haliç Tersanesi yaplr. II. Bayezid zaman, bilinenin aksine büyük savaş gemilerinin yapldğ, Kemal ve Burak Reis gibi Akdenizde münferit gezen önemli gemicilerin Osmanl donanmasnn hizmetine girdiği bir dönemdir. Bu dönemde Göke ad verilen hem kürekli hem yelkenli melez savaş gemileri yaplmştr. Yavuz Sultan Selim döneminde, daha önce yaplan Haliç Tersanesi genişletilerek kapasitesi artrlmştr. Kanuni zamannda ise sonraki dönemlere damgasn vuracak olan Barbaros Hayreddin Paşa (Hzr Reis) Os manl hizmetine girer. Osmanl denizciliğine ön yargyla yaklaşan baz yazarlar, Kanuni dönemindeki başarlar, geçici ve şans faktörüne bağl başarlar olarak algla mak isterler. Zira onlara göre bu durum, Osmanllarn bir kara devleti olma özelliklerinden ksa süreliğine sap masndan ibarettir. Ayrca Osmanllar, onlara göre hiçbir zaman ciddi bir deniz gücüne sahip olmamşlardr. Bu yönüyle Osmanly karalarn en büyük canls olan file benzetirlerken ngilizleri de denizlerin en büyük canls olan balinaya benzetmişlerdir. Daha insafl olanlar ise Osmanly yüzen bir fil analojisiyle açklamaya çalş mşlardr. Benzer ön yarglar, Piri Reis ve Barbaros karşlaştrma snda da ortaya çkar. Piri Reis, iki dünya haritas çizen, Kitab Bahriye eserinin sahibi, entelektüel, mürekkep yalamş ve daha Osmanl olarak gösterilirken diğer taraftan Barbaros Hayreddin Paşa, ümmi, korsan ve alayl olarak gösterilmeye çalşlmştr. Her ikisinin de çok farkl ve önemli özelliklere sahip olduğunu vurgu lamak gerekir. Bir başka ön yarg, Osmanllarn deniz gücünü, deniz savaşlar ve cihat faktörüyle snrlandrmak, ticarettten anlamadklarn ve bu yönde filolar oluşturmadklarn, hatta askerlerin ve gemicilerin deniz seferlerine isteksiz olarak katldklarn ve onlarn yerine gayrimüslim de nizcilerin ve uzmanlarn kiralandğn belirtirler. Ayrca, denizcilik ve gemiler konusunda teknolojik birikimden yoksun olduklar ve bu açğ kapamada Müslüman olmayan devletlerden yardm almalarn engelleyen ideolojik ve kültürel bir bağnazlk içinde bulunduklarn belirtirler. Bu ve benzeri iddialar çoğaltmak mümkündür. Zira birincil kaynaklara baklmadan genel bilgilerle hareket edilmektedir. Yaplan yeni çalşmalar, bahsedilen yarg larn birçoğunun değişmeye başladğn göstermekte dir. Osmanllarn denizlerde hem ticaret hem gaza hem de lojistik açlardan oldukça aktif olduğunu, teknolojik gelişmeleri oldukça pragmatik bir şekilde fazla zaman aralğ olmadan takip ettiklerini ve bu konuda bağnaz lktan oldukça uzak bir tutum içerisinde olduklarn gös termektedir. "Piri Reis, iki dünya haritas çizen, Kitab Bahriye eserinin sahibi, entelektüel, mürekkep yalamş ve daha Osmanl olarak gösterilirken diğer taraftan Barbaros Hayreddin Paşa, ümmi, korsan ve alayl olarak gösterilmeye çalşlmştr."

2 Piri Reis ( ) Piri Reis, Osmanl denizciliği için çok önemli bir isimdir. Amcas Kemal Reis ile birlikte birçok de niz seferinde bulunmuş ve birikimini iki dünya ha ritas ve Kitab Bahriye isimli kitabyla ortaya koy muştur. Piri Reis, birinci dünya haritasn 1513te çizip 1517de Msrda Sultan Selime sunmuştu. 1929da Topkap Sarayndaki envanter say m srasnda bulunan harita, Güneybat Avrupa, Kuzeybat Afrika, Güneydoğu ve Orta Amerika kylarn gösteren portulan olma özelliğini taş maktadr. Ayrca harita üzerinde dağlar, nehirler, denizlerdeki taşlk yerler, sğ yerler, bitki ve hay van resimleri de gösterilmiştir. Mesafeler, kuzey ve güneydeki iki pusula gülüyle milleri gösteren ölçek yardmyla hesaplanmaktadr. Piri Reis, bu haritay yaparken otuz üç haritadan yararlandğn belirtiyor. Yirmi tanesinin kaynağ belli değil, sekizi slam coğrafyaclarnn haritas, dördü Portekiz lilerin, biri ise Kolombun haritas. Portekizlilerle yaplan bir savaşta bu ilk Kolomb haritasnn ele geçirilmiş olmas muhtemeldir. Piri Reisin Birinci Dünya Haritas (1513) Piri Reis, ikinci dünya haritasn, birincisinden 15 yl sonra 1528de Kanuniye sunuyor. Ksmen günümüze ulaşan ve daha büyük bir haritann 1/4ünü oluşturan bu haritada At las Okyanusunun kuzeyi, Grönland, Kuzey ve Orta Ame rika sahilleri yer alyor. Ayrca ilk haritadaki baz hatalarn düzeltmiş olduğu da görülüyor. Piri Reisin kinci Dünya Haritas (1528) Piri Reisin bu iki dünya haritas dşnda, en az onlar ka dar değerli bir başka eseri, 1521de yazmş olduğu Kitab Bahriye isimli çalşmasdr. Burada, Akdeniz ve Ege kyla rndaki şehirlerin resim ve haritalaryla birlikte, Kzldeniz, Hint Okyanusu, Çin Denizi ile ilgili detayl bilgiler verilmiştir. Denizcilere rehber niteliğinde olup denizcilik ve deniz ast ronomisi açsndan da ayrca önemlidir. Gemi Türleri Kürek ve Yelkenle Yürüyen Gemiler (Çektiri) Bu gemiler, isimlerinden de anlaşlacağ gibi hem kürekle hem de yelkenle hareket ederler. Asl güçlerini küreklerle sağlarlar, ancak, az saydaki yelken, kürekçilere takviye niteliğinde işe yarar. Bunlar arasnda Baştarda, Kadrga, Mavna, Kalyata, Firkate, Pergende, Karamürsel Palaşkerme, Şayka, Kancabaş, Çekeleve, Taş Ge misi, Top Gemisi gibi muhtelif türler bulunur. Bunlarn bir ksm büyük donanma gemileri bir ksm nehir ve göllerde kullanlan ince donanma gemileri bir ksm da nakliye gemileri olarak faaliyet gösterir. Çektiri Tarz Gemilerin Özellikleri 1. Kürekle hareket ederler (az sayda yelken). 2. nsan gücüne bağldrlar (Forsalar). 3. Forsalarn ya da kürekçilerin oturduğu oturaklarn says gemi lerin büyüklüğünü gösterir. 4. Zaman zaman kara askerleriyle sefere çkarlar. 5. Mahmuzla toslama, borda yapma ve hafif ateşli ve ateşsiz silah kullanm vardr. 6. Karşk donanmalarda görev alabiliyorlar ve yelkenli gemileri kyya çekebiliyorlar. 7. Manevra kabiliyetleri ve hzlar yüksektir. 8. Alçak olduklarndan kyya yakn gidebiliyor ve uzaktan daha zor görülebiliyorlar. 9. Amfibi bir fonksiyonlar var: yüklemeboşaltma, iaşe sağlama, kylar bombalama, kuşatma gemisi olarak etkililer. 10. Frtnaya ve çok dalgal sulara dayankl değillerdir. 11. Nevruz ile sefere çkp kasm başnda geri dönerler.

3 12. Kadrgalarn büyüklüğü ile personel says arasndaki uyum suzluk ve bunun getirdiği iaşe problemi görülebilmektedir 13. Mekân dardr. Yelkenli Gemiler Sadece yelken gücüne bağl olarak hareket eden bu gemiler ara snda, Üç Ambarl Kalyon, Kapak, Kalyon, Karavela, Burtun, Frka teyn, Korvet, Barça, Ağrbar, Şehtiye, Ateş Gemisi, Bomba Gemisi Uskuna ve Şalope gibi farkl büyüklükte olan ve muhtelif görevler de kullanlan türleri bulmak mümkündür. Yelkenli Gemilerin Genel Özellikleri 1. Yelkenle hareket ederler. 2. Uygun rüzgâr beklerler. 3. Yelkenciler bulunur. 4. Bilgili denizciler ve topçular vardr. 5. Uzaktan top ateşi ve menzil önemlidir. 6. Savaşlarda belirli bir dizilişi ve manevra düzenini takip etmek zorundadrlar. 7. Açk denizlerde ve dalgal sularda çok etkilidirler. 8. Lumbar delikleri ve buralardan dşar uzatlan toplar vardr. Kadrgadan Kalyona /Kürekliden Yelkenliye Geçişin Sonuçlar Osmanllar, başta Preveze (1538) olmak üzere neredey se bütün büyük deniz zaferlerini çok iyi tandklar (ksmen yelkenli olan) kürekli gemilerle kazanmşlard. Dolaysyla daha önceden bulunduklar birkaç girişimi ve baz melez gemileri hesaba katmazsak 1682 ylnda sistematik olarak yelkenli gemilere geçme karar aldlar. Kürekli gemileri he men terk etmediler. Böylece zaman içinde aşamal olarak saylar azaltlarak yelkenli gemilerin inşasna hz verildi. Kürekçilerin yerini yelkenler, savaşçlarn yerini ise toplar almaya başlad. Tabii ki insan faktörünün bir anda yok olduğu söylenemez. Zaman içinde forsalarn/kölelerin yerini özgür denizciler ve subaylar ald. Hristiyan deniz cilere de görev verildi. Bir sefer boyunca verilen ücretler, Müslümanlar için 318, Hristiyanlar için ise 242 akçe idi. Bir sezonluk adam kiralamann bedeli ise minimum 1500 akçe idi. Hristiyan tayfalarn nüfusu Müslümanlardan daha fazla idi. Bu yüzden söz konusu ücret farkllğ olduğu dü şünülebilir. Geçiş süreciyle birlikte, ortaya çkan yeni iş bölümünün ve büyüyen gemi hacminin de etkisiyle gemilerdeki persone lin nüfusu da artt. Mesela, bu say 1699 ylnda iken 1738de 1470e kadar yükseldi. Yeni iş bölümüne göre kalyonlarn ayn anda hem hareket ettirilmesi hem de savaşmas gerekiyordu. Bu, büyük hüner ve iş bölümü isteyen bir işti. Dümeni kullanma, yönetim, iaşe, topçu luk, marangozluk, kalafatlama, yelken yapm ve kullanm, imamlar, cerrahlar, filika kullananlar, denizciler vs. yeni gö revler ve iş alanlar oluştu. Bu yeni iş bölümü ve gitgide ar tan hünerli yerliyabanc istihdam yeni bir ekonomik yükü de beraberinde getirdi. Ağr toplarn kullanlmaya başlanmas, deniz savaşlarn kişiler arasndaki bir savaş olmaktan çkartp gemiler aras bir savaşa dönüştürdü. Artk hedef karş geminin direğine, yelkenine vs. zarar vermek ya da onu batrmakt. Osmanl n n Yelkenli Gemilere Geçişteki Gecikmesinin Sebepleri Her ne kadar zaman zaman iç denizleri aşarak Hint ve Atlas Okyanusuna açlmş olsalar da onlar için asl faaliyet alan Ak denizdi. Dolaysyla, dalgal ve büyük ok yanuslar için daha kullanşl olan kalyonlar, kendi coğrafyalar için çok da cazip değildi. Diğer taraftan Osmanllarn asl rakibi Ve nedik idi. Venedikle ticari ve askeri bir re kabet içindeydiler. Venedik de uzun süre tpk Osmanllar gibi kürekli gemilere bağl kaldlar. Osmanllar da asl rakiplerini kol layarak teknolojilerini korudular.

4 Bütün büyük deniz savaşlarn kazandk lar, her detayna kadar çok iyi bildikleri ve çok iyi kullandklar kürekli gemi teknoloji sini brakp nisbeten daha az bilgi sahibi olduklar büyük yelkenli gemilere geçmek, tecrübi birikimi terk etmek hiç de kolay bir şey değildi. Yeni bir gemi tarzna, yelkenli gemilere geçiş yapmak, ciddi bir ekonomik yük ve yeni bir knowhow getirecekti. Nitekim boğaz tokluğuna çalşan forsalar yerine, ücretle çalşan gemiciler ve topçular is tihdam etmeniz gerekiyordu. Ayrca gemi inşa ve donatm materyalleri de epeyce çeşitleniyordu. Bunlarn başnda yelken bezi ve toplar baş çekiyordu. Gemi Teknolojisini Takip Etme Kanallar Osmanllar, tpk diğer devletler gibi de nizcilik ve gemi inşas konusunda tek nolojik gelişmeleri takip etmek için belirli yöntemler kullanyordu. Bunlar arasnda gezginler ve tüccarlarn yazdklar yaz lar, tuttuklar notlar ve sözlü aktarmlar önemli bir yer tutuyordu. Ayrca diploma tik ve elçi düzeyindeki temsilcilerin ya da onlarn ücretli ajanlarnn sağladğ bilgiler de çok önemliydi. Çeşitli vesilelerle Os manllar için çalşan yabanc subaylar, mühendisler ve teknisyenler de önemli bilgi kaynaklar arasndayd. Bunlar, Avru padaki son teknolojilerin aktarlmasnda önemli araclar konumundayd. Ancak, Osmanllara ait bilgileri de karş tarafa ak tarma ihtimalleri vard. Deniz teknolojisini takip etmede belki de en önemli kaynak, savaşlarda ele geçiri len ya da hediye olarak gönderilen gemi lerdi. Bu gemiler yerli denizciler ve gemi mimarlar tarafndan incelenerek onlarn zayf ve güçlü yönleri öğrenilebiliyordu. Bir başka yöntem ise zahmetli bir uygu lamay gerektiren ve sömbeki ya da ğav vas ad verilen dalgçlarn denize dalarak gemilere ait parçalar, silahlar ve benzer malzemeleri çkarmas ve bunlarn ince lenmesine dayanyordu. Osmanllarn bu haber alma kaynaklarnn büyük bir ksmn aktif bir şekilde işlettiği görülmektedir. Ham Maddeler Gemi yapm külfetli bir işti. Başta kereste olmak üzere bakr, demir, çivi, yelken bezi, üstübü ve funda gibi birçok malzemenin temin edilmesi için ciddi ham madde kay naklar ve büyük bir idari organizasyon ge rekiyordu. Ortalama bir gemiyi (söz gelimi, üçüncü dereceden olan 6579 toplu bir kalyon) inşa edebilmek için yaklaşk 2000 adet ağaca ihtiyaç vard ve bu ağaçlarn is tenilen olgunluğa gelebilmeleri için bir asr gerekiyordu. Uygun yaş ve özelliklerdeki ağaçlar, dağ mimarlar tarafndan özenle seçiliyordu. Ağaçlar, gemi inşa srasnda kullanlacak yerlere göre kesiliyordu. Bir başka deyişle, geminin kavisli ya da yuvarlak bir ksmnda kullanlacaksa, bu özelliklere sahip kavis li bir ağaç bulunup oradan kesilmeliydi. Kavisli bir ağaç bulunamyorsa, büyük ka zanlarda kaynatlarak kavis verilmekteydi. Kesilen ağaçlar, gemilerle ya da arabalarla tersanelere nakledilerek kereste mahzen lerinde depolanyordu. Kullanlmadan önce içlerindeki öz sularn kurumas için yaklaşk bir sene bekletilmesi gerekiyordu. Osmanllarn, kereste anlamnda ham madde skntlarnn pek olmadğn söyle yebiliriz. nebaht Savaş (1571) ve Çeşme Baskn (1770) bu konuda dikkat çekicidir. Örneğin nebaht Deniz Savaşnda Hristi yan donanmasnda 208 kadrga bulunu yordu. Osmanl donanmasnda ise 250 kadrga vard. Savaş üç saat sürdü. 80 Osmanl kadrgas batt. 130u esir alnd. 40 tanesi kaçarak kurtuldu. Neredeyse yok olan Osmanl donanmas, bir yldan daha ksa bir süre içerisinde yeniden inşa edildi. Bunda kereste kaynaklarnn bollu ğu oldukça etkiliydi. Çeşme Baskn ve Yeniden Kendine Gelme 1770 ylndaki Çeşme Baskn, gev şeyen ve demode olmaya yüz tutan Osmanl donanmas için bir dönüm noktas oluşturdu. Bu büyük boz gun, geniş çapl bir modernleşme hareketini tetikledi. I. Abdülhamid ve III. Selim dönemleri, bu reform hareketlerine sahne oldu. Kalyon culuk geliştirildi, Kalyoncular Kş las kuruldu ve burada çalşanlarn görevleri ve haklar belirli kurallara bağland. Korvet, frkateyn, kalyon ve üç ambarl kalyon gibi gemi tür lerinin yapmna hz verildi ylndan başlamak üzere, su zararllarna karş korumak ve daha süratle yol almalarn sağ lamak amacyla, gemilerin suyla temas eden ksmlarnn bakr lev halarla kaplanmas emredildi. Bu sistem ilk defa ngilizler tarafndan 1761 ylnda, Alarm isimli bir gemi ye uygulanmşt. Bundan yaklaşk otuz sene sonra Osmanllar tarafn dan uygulanmş oldu. Gemilerin kuru bir havuzda inşa ya da tamir edildikten sonra ka plarnn açlp içeriye su alnarak denize çkarlmalarn sağlayan bir sistem benimsendi. Haliçte sveç li mühendislere inşa ettirilen bu ilk kuru havuz (drydock), önemli bir teknolojik gelişmeydi. Ayrca bu kuru havuzun sularn tahliye için bir buhar makinesinin (Boulton&Watts yapm) satn

5 alm ya da kiralanma s konusunda yllarnda ilk defa ngilizlerle müzakerelere başlanmşt. Bu büyük admlardan başka, gemi çapalarnn imal edildiği Lengerhâ ne ve gemi planprojelerinin çizildi ği Endâzehâne atölyelerinin inşas, ateş tulmbalarnn ihdas, gemilerin gövdelerinin karada tamamlanma snn ardndan denize indirilerek kalan ksmlarn deniz üzerindeki bir platform yardmyla tamamlanmas n öngören ve böylece gemilerin de nize indirilmeleri srasnda esneyip krlmalarn engelleyen yeni gemi indirme metodunun benimsenme si, gemi jurnali ya da seyir defteri tutulmaya başlanmas, gemilerde yeni bir mutfak ve iaşe sisteminin kurulmas, diğer önemli teknolojik gelişmeler arasnda bulunmaktadr. Bu arada başta Fransa, sveç ve ngiltere olmak üzere baz Avrupa devletleri ile ikili anlaşmalar yapla rak vasfl mühendisler ve uzmanla rn istihdam da temin edildi. "Ortalama bir gemiyi (söz gelimi, üçüncü dereceden olan 6579 toplu bir kalyon) inşa edebilmek için yaklaşk 2000 adet ağaca ihtiyaç vard ve bu ağaçlarn istenilen olgunluğa gelebilmeleri için bir asr gerekiyordu." Buharl Gemilerle Tanşma Osmanllarn ilk buharl gemilerle tanşma lar 1825 ylna kadar uzanr. Zira bu tarihte Osmanl Devletinin Msr valisi olan Meh med Ali Paşann donanmas arasnda Av rupadan satn alnan iki adet buharl gemi bulunmaktayd. Osmanl Sultan, Mora ve çevresindeki isyan srasnda kendisinden yardm isteyince Mehmed Ali Paşa, bu buharl gemilerin de içinde olduğu bir do nanma göndermişti. Osmanl donanmasnn 1827de Nava rinde yaklmasnn ardndan 1828de bir ngiliz tüccar olan Blackten aldğ Swift (Sürat ya da halkn deyimiyle Buğu Ge misi) ve ardndan Hilton Joliffe vapurlar, bu teknolojinin Osmanl stanbulundaki ilk örneklerini oluşturdu. Navarinde Osmanl donanmasnn Rus, Fransz ve ngiliz donanmalar tarafndan yaklmas, Osmanly Amerikayla yakn laşmaya itti. 7 Mays 1830da TürkA merika Dostluk Ticaret ve Seyri Sefain Muahedesi imzaland. Bu antlaşmann gizli bir maddesi vard. Bu maddeye göre Amerika, Osmanl Devletine kâr almadan savaş gemileri inşa edip satacakt. Ancak, bu madde Amerikan Senatosundan geç medi ve hükümet mahcup duruma düştü. Bunun üzerine Amerika hükümeti, o sra da Amerikan elçisini stanbula getirmekte olan iki savaş gemisini satmay kararlaştr d. Ayrca Henry Ecford isimli bir gemi inşa mühendisini, ardndan da Foster Rhodes adnda bir başka gemi inşa mühendisini gönderdi. Foster Rhodesin de yardmla ryla Eseri Hayr ad verilen ilk yerli yapm buharl gemi (vapur) 26 Kasm 1837de, Mesirii Bahri 1838de ve Tairi Bahri ise 1839da Aynalkavak Tersanesinde deni ze indirildi. Bir taraftan buharl gemilerle ilgili süreç ya şanrken diğer taraftan büyük ahşap yel kenli gemilerin yapm da devam ediyordu. 1829da stanbulda yerli mühendislerce inşa edilen 128 toplu Mahmudiye Kalyo nu, yapldğ yl itibariyle belki de dünya nn en büyük yelkenli savaş gemisiydi. Bu rekorda, Avrupada daha küçük ölçekli, ancak manevra kabiliyeti daha yüksek gemilere yönelmenin de etkisi vard. 19. yüzyln ortalarndan itibaren buharl gemilerin, deniz ulaşm ve taşmaclkta kullanlmaya başlandğ ve sivil bir şir ketleşme hareketinin başladğ görüldü. Bunlarn başnda Fevaidi Osmaniye ( ) ve Şirketi Hayriye ( ) idareleri gelmektedir. Bu şirketlerle, bunlara eklenecek diğer şirketler bugünkü deniz ulaşmnn nüvesini teşkil edecektir. Zrhl Gemiler Satn Alnyor Abdülaziz dönemi, deniz teknolojisi bakmndan oldukça yoğun bir dönemdi. Haliçte ilk zrhllarn görülmesi Abdülazizin özel gayret leriyle gerçekleşmişti. 1864te ngilterenin Glasgow tezgâhlarnda inşa edilen Osmaniye, Orhaniye, Mahmudiye ve Aziziye zrhllar, ngiltereden satn alnd. Bu gemilerden birinci ve üçüncüsünün tutar padişahn özel hazinesinden karşlanmşt. Padişahn deniz ciliğe özel bir ilgisi olduğu ve Haliçin yüzeyinin gemilerden gö rünmez hâle geldiği, Maliyenin tüm uyarlarna rağmen bütçenin yaklaşk %25inin donanmaya harcandğ belirtilmektedir. Ancak, gemi kazanlar hâlâ dşardan gelmekteydi ve bu kazanlarda uzun bir süre Newcastle kömürü kullanlacakt. Abdülaziz, teknolojik ilerlemenin yolunun idari ve eğitimle ilgili reformlardan geçtiğini biliyordu. Bu amaçla 1867 ylnda Kaptanderyalk makamn kald rarak Bahriye Nezaretini kurdu. Bahriye Mektebini yeni bir eğitim program çerçevesinde modernize etti.

6 lk Denizaltlar (Tahtelbahirler) Geliyor ngilterede George William Garret isimli genç bir mühendis, 1878de ilk basit deni zalty yapmşt. Daha sonra makineli tüfek ve seri atşl top imal eden fabrikatör sveçli Nordenfelt ile iş birliği yaparak ticari amaçla Nordenfelt botlar olarak anlan denizaltlar inşa etmeye başladlar. Ortaklk, 1885te denizalt imal edip satmak amacyla başlad. Gemiler ngilterede imal ediliyordu. sveç devleti de Nordenfeltin teknik buluşlarn destekliyor ve bu yeni buluşun diğer dev letlere satşn teşvik ediyordu. Denizaltlar, Avrupal ülkelerin temsilciliklerine tantld ve teşvik edildi. Ancak, pek rağbet görmedi. Zira yeni bir icat olduğu ve savaşlarda test edilmediği için inandrclklar yoktu. Esas deniz gücü savaş gemileri, muhripler, zrhl lard. On bin tonluk zrhllarn, beş bin tonluk kruvazörlerin yannda altmş tonluk küçük tekneler ne yapabilirdi ki? Thorn Nordenfelt, 1885te Osmanl Bah riye Nezaretine bir mektup göndererek denizaltnn seyir ve dalş deneylerinin Ko penhagda yaplacağn ve bir gözlemci göndermelerini istedi. Bunun üzerine Ber linde bulunan Deniz ataşemiz Binbaş Halil Bey, Osmanl hükümeti tarafndan gözlem ci olarak görevlendirildi. Krka yakn yaban c devlet temsilcisi ve ataşesi de oradayd. Avrupa dşndan Osmanl Devleti, Japonya ve Brezilya davet edilmişti. Osmanl temsilcisi Halil Bey gemiyi gezdi, üç gün süren seyir ve dalş tecrübelerinde bulundu. Gemi su üzerinde 7 mil, deniz altnda ise 3 mil hzla gidebiliyordu. Gemi, deneyler srasnda su altnda sadece 3,5 dakika gidebilmişti. Binbaş Halil Bey, Nor denfelt ile görüştü ve diğer uluslarn ataşe leriyle konuştu ve sonunda raporunu yazd. Raporda denizaltnn bu hâliyle değil, geliş tirilmesi durumunda işe yarayabileceğini, süratinin ve torpidolarnn artrlmas gerek tiğini belirtti. Bu gelişmeler olurken gazetelerde ilk deni zalt gemisinin Yunan Hükümeti tarafndan satn alndğ ve Salamis Körfezinde bir dizi deneme çalşmalar başlatldğna yönelik haberler çknca Osmanl Hükümeti de ikinci ve üçüncü gemilerin satn alnmas na karar verdi. Bunu duyan Rusya ise dör düncü geminin siparişini verecekti. Dola ysyla üç komşu ülke birbiriyle rekabet edebilmek için bu gemileri edinmiş oldu. Padişahn iradei seniyyesi özetle şu şe kildeydi:...nordenfeltin icad, bir torpido atar, sekiz saat su altnda kalr, 9000 lira ky metinde ve hiçbir devlette şimdiye kadar emsali olmayan ilk denizalt gemisinin Yu nanllar tarafndan mübayaa edilmesi üze rine, ayn geminin slah olunmuş ve üçer torpido atan cinsinden, paras hazinei hassadan ödenmek, iki buçuk ay zarfnda stanbulda teslim edilmek şartyla beheri Sterlin kymetinde iki denizalt ge misinin satn alnmas Ocak 1886da Osmanl Bankas ve sveçin stanbul Büyükelçisi arasnda bir anlaşma yaplr. Anlaşmaya göre gemiler 2,5 ay içerisinde yaplacak, on gün zarfn da vapura yüklenecek, torpido kovanlar, bütün teçhizat teslim edilecek ve bunlar Taşkzak havuzlarnda Osmanl işçilerin yardm ile monte edilecekti. Söz konusu denizaltlarn montaj, daha sonra denize indirilmeleri ve denizdeki seyirleri problemli bir süreç izledi. ste nilen fayday sağlamadlar ve yakn bir gelecekte herhangi bir savaşta kullanl madlar. Denize indirilen ikinci denizal tnn, Haliç akntsn geçerek Yenikap önlerine konan hurda bir gemiye torpido atarak batran ilk denizalt gemisi olarak tarihe geçmesi dşnda denizaltlarn pek bir fonksiyonlar olmad. Bununla birlikte, Osmanl Devletinin yeni teknolojiyi takip ettikleri ve hâlâ güçlü olduklar mesajn dostdüşman tüm çevre ülkelere gös termek ve caydrc olma özelliğini de vam ettirmek yönündeki kararllğn gös termede etkili oldular. Ve Bir Dram: Ertuğrul Frkateyni Sultan II. Abdülhamid, Japonya ile ilişki leri somut bir şekilde geliştirmek, Deniz Harp Okulu öğrencilerine talim yaptrmak, 1880deki Japon heyetine karşlk vermek, Ruslar şüphelendirmeden Japonya ile itti fak kurmak, hilafet kurumunu devreye sok mak ve panslamizm propagandas için uygun yerleri gezmek suretiyle ngilizlerin Osmanl aleyhindeki hilafet kampanyasna cevap vermek gibi amaçlarla Japonyaya gönderecekti Ertuğrul Frkateynini. Üç direkli hem yelkenli hem de buharl bir gemi olan Ertuğrul Frkateyni, 1863te Ka smpaşa skelesinde inşa edilmiş, ancak, makine kazanlar 1864te ngilterede mon te edilmişti.

7 Boyu 79, eni 15.5 metre olan geminin ağrlğ 2344 ton idi. Makinesi 600 beygir gücünde olup kömürlüğü 450 ton kömür alyordu. Sürati 10 mil civarndayd. Silah donanm olarak 25 topu ve 2 torpidosu olan gemide yaklaşk 685 kişi bulunuyor du. Personelin içinde 20 kişilik bir mzka bandosu da vard. 1889da yola çkan geminin komutan Mi ralay (Albay) Osman Beydi. Yolculuk ve subay ailesi masraflar için kuruş tahsis edilmişti. Gemi stanbul, Marmaris, Port Sait, Süveyş, Cidde, Aden, Bombay, Kolombo, Singapur, Saygon, Hongkong, Nagasaki, Kobe ve Yokohoma güzergâhn izleyerek 11 ayda Japonyaya ulaşt. Bü yük bir misafirperverlik örneğiyle karşlaşan personel Japon yetkililerle iyi ilişkiler kurdu lar, başarl görüşmeler yaptlar. 15 Eylül 1890daki geri dönüş problemli olarak başlad. Kolera salgn yüzünden on iki kişi hayatn kaybetti. Gemi, Yokoha madan Kobeye doğru seyrederken Kas hinozaki fenerini geçtiği srada kayalklara çarparak batt. Sebep olarak Japon kö mürü kullanlan kazanlarn patlamas gös teriliyordu. Ayrca mevsimin değişmesi ve geminin karaya çok yakn seyretmesi de bunda etkiliydi. Gemide bulunan 685 kişi den 586s hayatn kaybetti. 99 kişi Japon köylüler ve Kraliçenin gemileri sayesinde sağ kurtuldu. Şehitlerin çkartlmasnda Japonlar büyük gayret gösterdiler. Osmanl Devleti, kazazedele re yardm eden köylülere 3 bin yen gönderdi. Kurtu lanlar, Hiyei ve Kongo isimli iki Japon savaş gemisiyle stanbula getirildi. stanbuldaki kar şlama, buruk, hü zünlü ve bir o kadar da ilginçti. Japon subaylarn ve erlerin karaya çktklarnda Rum, Ermeni ve talyan başbozuklar tarafndan rahatsz edilmemeleri için bahriyeden ngilizce bilen subay lar ve erler görevlendirilmişti. Bu yönde sk önlemler alnmşt. Musevi bir sarrafn para değişimi srasnda hile yaptğ yönün deki şikâyeti halletmede hahambaş görev lendirilmişti. Fndklda şeker satn alan Ja pon erleri, bunlar ceplerine sğdramaynca artan sebilin üzerine brakp gitmişler, bu nun üzerine şekerlerin başna karakoldan bir zaptiye eri yerleştirilmiş ve Japonlar akşam döndüklerinde bu şekerleri brak tklar gibi bulmuşlard. Japonya, olaydan duyduğu üzüntüyü belirtmiş; Japon gaze tesi Yiji Şimbun, şehit aileleri için frank göndermiş, yine Hebyo, Şadinci Şimpo gazeteleri ise kuruş yardm toplamşlard. Sonuç itibariyle, felaketle sonuçlanan bir deniz ziyareti, TürkJapon ilişkilerinin gelişmesinde dramatik bir rol oynamş oldu. KAYNAKLAR Apatay, Çetinkaya, TürkJapon lişkileri ve Ertu ğ rul F rkateyninin Öyküsü, (Dz. KK, 2009) Bostan, dris, Kürekli ve Yelkenli Osmanl Gemileri ( stanbul: Bilge Yay., 2005) Erke, A. Ülker ve Hasan Âli Göksoy, Minyatürlerde Gemiler (Ankara: Kültür Bakanl ğ Sanat Eserleri, 1975)

8 stanbul Deniz Müzesi Resim Koleksiyonu (Dz. KK Bas mevi, 2004) Metel, Raşit, Türk Denizalt c l k Tarihi, III ( stanbul: Deniz Bas mevi, 1960) Zorlu, Tuncay, Innovation and Empire in Turkey: Sultan Selim III and Modernisation of the Ottoman Navy (Londra ve New York: I.B. Tauris Academic Series, 2011)