III. ULAŞIM VE TRAFİK

Transkript

1 tmmob makina mühendisleri odası III. ULAŞIM VE TRAFİK KONGRESİ - SERGİSİ BİLDİRİLER KİTABI Kasım 2001 / Ankara Yayın No E/2001/280

2 tmmob makina mühendisleri odası Sümer Sok. 36/1-A Demirtepe / ANKARA Tel: (0312) Faks: (0312) e-posta: mmo@mrno.org.tr f ' j Yayın No: E/2001/280 ISBN: X Bu yapıtın yayın hakkı Makina Mühendisleri Odası'na aittir. Kitabın hiçbir bölümü değiştirilemez. MMO'nm izni olmadan kitabın hiçbir bölümü elektronik, mekanik vb. yollarla kopya edilip kullanılamaz. Kaynak gösterilmek kaydı ile alıntı yapılabilir. i jjf Kasım 2001 / Ankara Baskı: Özkan Matbaacılık Ltd. Şti (0312) i

3 TMMOB Makina Mühendisleri Odası Ankara Şubesi III.Ulaşım ve Trafik Kongresi-Sergisi Mayıs 2001 TAŞITLARIN SERBEST ULAŞIM HIZINI AZAL TICI FAKTÖRLERİN KENT İÇİ ULAŞIM PERFORMANSI ÜZERİNE ETKİLERİ Ahmet AKBAŞ Marmara Üniversitesi Teknik Bilimler M.Y.O Göztepe-İSTANBUL Tel: / Fax: E-posta: ÖZET- PC teknolojilerindeki gelişmeler, simülasyon programlarını kent içi karayolu ulaşımının performansını değerlendirmek amacıyla kullanılan önemli bir araç haline getirmiştir. Bu çalışmada, taşıtların serbest ulaşım hızını azaltıcı faktörlerin kent içi ulaşım performansını nasıl etkilediğini belirlemek üzere simülasyon tabanlı testler gerçekleştirilmiştir. İlk test, taşıtlar için serbest ulaşım hızını azaltıcı hiçbir etkenin söz konusu olmadığı şartları simüle etmek amacıyla; ikinci ve üçüncü testler ise, iki ayrı hız azaltıcı etkenin söz konusu olduğu şartlan simüle etmek amacıyla tasarlanmıştır. Serbest ulaşım hızlarının, hiçbir hız azaltıcı etkenin olmadığı şartlarda km/saat aralığında bir dağılım gösterdiği; hız azaltıcı etkenlerin söz konusu olduğu şartlarda ise, km/saat aralığındaki iki farklı dağılım karakteristiği gösterdiği kabul edilmiştir. Ayni yol ve trafik şartlan altında tekrarlanan bütün testlerde 3 saatlik simülasyon süresi boyunca elde edilen taşıt başına ortalama gecikmeler ve taşıt başına ortalama duruş sayılan, ayrı ayrı grafikler halinde düzenlenmiştir. Sonuçlar göstermiştir ki, özellikle yol üst yapısı ve geometrik düzenleme hatalarından kaynaklanan serbest ulaşım hızını azaltıcı faktörler, kent içi karayolu ulaşımında performansı önemli ölçüde azaltmaktadır. Anahtar Kelimeler: Kent İçi Karayolu Ulaşımı, Performans, Simülasyon. 1. GİRİŞ Kent içi ulaşım sistemlerinde performans değerlendirmesi üzerine yapılan çalışmalar, matematiksel modellerin kullanımı ile önemli ilerlemeler sağlamıştır. Ancak ulaşım sistemlerinin boyutlarının büyümesiyle beraber, analiz ve saha çalışmalarında zorluklar yaşanmaya başlanmış ve matematiksel modellerin daha yoğun ve daha etkili olarak kullanılabildiği yeni arayışlar gündeme gelmeye başlamıştır. Bu arayışların bir sonucu olarak gelişen simülasyon teknikleri, ayrıntılı modeller oluşturabilmenin yanı sıra; sahada yapılması gereken denemelerin daha emniyetli, daha ucuz ve daha hızlı bir şekilde yapılabilmesine imkan sağlamaktadır. [1,2] Simülasyon programlarının performans değerlendirmeleri amacıyla kullanımı, günümüzde özellikle PC teknolojileri ve programlama tekniklerindeki gelişmelere bağlı olarak giderek yaygınlaşmaktadır. Bu programlar, ayni zamanda çeşitli ulaşım problemlerinin tespit edilmesinde de faydalı bir araç olarak kullanılmaktadır. Bu çalışmada, kent içi karayolu ulaşımında taşıtların serbest ulaşım hızını azaltıcı faktörlerin ulaşım performansını nasıl etkilediğini değerlendirmek için simülasyon tabanlı testler gerçekleştirilmiştir. Bu amaçla yapılan 3 ayrı test, VISSIM simülasyon ortamında gerçekleştirilmiştir. Yapılan testler için, istanbul kent içi karayolu trafik ağlarına dahil önemli arterlerden birisi olan Barbaros arteri seçilmiştir. Barbaros arteri üzerinde Beşiktaş- 4.Levent arasındaki gidiş-geliş yolları ile bu yollara katılma ve ayrılmaları da kapsayan yaklaşık 4.5 km uzunluğundaki geometrik yapı, arka plana aktarılan ulaşım haritasından yararlanarak simülasyon ortamında birebir kurulmuştur. Yol üzerinde bulunan 9 adet sinyalize kavşakta akşam tepe saatleri süresinde yapılan trafik sayımları ve uygulanan sinyal planları simülatöre aktarılmıştır. Böylece gerçek hayattaki trafik şartları simülatörde birebir oluşturulmuştur. Aktüel sinyal planları kullanılırken gidiş ve geliş yönlerinde kavşaklar arası ofsetin olmadığı varsayılmıştır. 161

4 İlk test, arter boyunca taşıtların serbest ulaşım hızını azaltıcı hiçbir etkenin söz konusu olmadığı şartları simüle etmek için tasarlanmıştır. Bu amaçla, serbest ulaşım hızının km/saat aralığında doğrusal olarak artan bir dağılım gösterdiği kabul edilmiştir. İkinci ve üçüncü testler ise, iki ayrı hız azaltıcı etkenin söz konusu olduğu şartları simüle etmek amacıyla tasarlanmıştır. İkinci testde serbest ulaşım hızının taşıtların teknik özelliklerinden kaynaklanan nedenlerle; üçüncü testde ise, yol üst yapısı ve geometrik düzenleme hatalarından kaynaklanan nedenlerle azaldığı şartlar dikkate alınmıştır. Bu şartları simüle etmek amacıyla, ikinci testde taşıtlar için serbest ulaşım hızlarının km/saat aralığında doğrusal olarak artan bir dağılım gösterdiği; üçüncü testde ise bu aralıkda üstel olarak artan bir dağılım gösterdiği şeklindeki bir yaklaşım kabul edilmiştir. Ayni trafik ve yol şartları altında tekrarlanan bütün testlerde 3 saatlik simülasyon süresi boyunca çeşitli yol segmentleri referans alınarak elde edilen taşıt başına ortalama gecikmeler ve taşıt başına ortalama duruş sayıları, değerlendirmenin kolayca yapılabilmesi amacıyla ayrı ayrı grafikler halinde düzenlenmiştir. 2. VISSIM SİMÜLASYON PROGRAMI VISSIM (Verkehr in Stâdten-Simulation; traffıc in tovvns-simulation), kent içi ulaşım sistemlerinde trafiğin ve transit ulaşım işlemlerinin (hafif metro gibi) modellenmesi ve değerlendirilmesi için geliştirilmiş; davranış tabanlı ve ayrık zamanlı bir mikroskopik simülasyon programıdır. VISSIM, ayni amaçla kullanılan diğer simülasyon programlarına göre daha esnek kullanım imkanları sağlamaktadır. Simülasyon sürecinde, yol ve trafik şartları ile bir kısım performans verilerinin değişimi monitörden gerçek zamanlı olarak izlenebilirken; ayni zamanda gerçek zamanlı olmayan performans analizlerinde kullanılabilecek çeşitli veriler, programın arka planda oluşturduğu dosyalarda depolanır. [3] VISSIM trafiği Weidmann'ın taşıt takip modeline göre üretir. Bu model, taşıt hızlarının sabit ve taşıt takip mantığının da deterministik olarak kullanıldığı modellerin aksine, sürücü-taşıt birimlerinin psikofiziksel davranışını esas alır. Buna göre; birbirini takip eden taşıtlardan daha hızlı olanı, algılama eşiği içinde bir taşıtın olmaması durumunda serbest ulaşım hızını korur; önündeki daha yavaş seyreden bir taşıtın algılama eşiği içine girdiği andan itibaren de, hızını azaltmaya başlar. Taşıt hızının azalma süreci, önündeki taşıtın hızına yaklaşincaya kadar devam eder. Öndeki taşıtın algılama mesafesinden çıkması halinde ise, hız tekrar artmaya başlar. Sonuçta her taşıtın davranışı hızlanma ve yavaşlamaların bu şekilde bir birini takip ettiği bir iteratif yaklaşımla belirlenir. Modelin kalibrasyonu Karlshure Teknik Üniversitesi (Almanya) tarafından yapılan çok sayıdaki saha çalışmasına ve ölçümlere bağlı olarak yapılmıştır. Periyodik saha ölçümleri ve bunların sonuçlarına göre model parametrelerinin güncelleştirilmesi, taşıt teknolojilerindeki gelişmeler de dikkate alınarak yapılmış ve sürücü davranışı için ön görülen davranış karakteristiğinin modellemedeki başarıyı desteklediği gözlenmiştir. [3] VISSIM, trafik akımlarını bir yol ağı boyunca sürücü-taşıt birimlerini hareket ettirmek suretiyle simüle eder. Her sürücü-taşıt biriminin davranışı, sürücünün kendine özel davranış karakteristiği ile taşıtın teknik kapasitesine bağlıdır. Dolayısıyla VISSIM, sürücü-taşıt birimlerinin davranışına ilişkin karakteristikleri belirlemek için, her sürücü-taşıt birimi için üç ayrı grup halinde belirlenen etkenlere bağlı olarak değerlendirmeler yapar: [3] Taşıtın teknik özellikleri Sürücülerin davranış şekilleri Çevresel referanslar 3. SİMÜLASYON ORTAMINDA YAPILAN TEST ÇALIŞMALARI Barbaros arteri üzerinde performans değerlendirmesi için esas alınan yol segmentleri Tablo 1 'de verildiği gibi seçilmiştir. Tablo 1- Performans analizi için Barbaros arteri boyunca seçilen yol segmentleri. Segment No S 6 Başlangıç Yeri Be şı ktaş-a kareöe r Yıldız-Ünvarsıta önü Kislaonü Glirtep» Gayrettepe Yıldız-Bogaz Köprüsü katılımı Bitiş Veri Yılda-Boflaz Köprüsü ayrılımı Kışlaönü-Ankara yoiu ayrılımı 4. Lavenl Gayrettepa-Edirna yolu ayrılımı Yap» l»l*rı Be?>kta*-Akaretisr Segment Uzunluğu 1224 m m m. 171! m m m tarihleri arasında hafta içi saatleri arasında sahada yapılan taşıt sayımlarına göre, Barbaros arteri üzerinde belirli katılım noktalarından ölçülen saatlik taşıt giriş değerleri (hacim) Tablo 2'de verilmiştir. 162

5 Tablo 2- Barbaros arteri üzerinde belirli katılım noktalarında ölçülen hacim değerleri. Beşiktaş-4.Levent Yönünde Katılımlar Beşiktaş-Akaretier Be$iktaş-Boğaz Serencebey Yıldız Yıldız Üst Geçit Ertugrul Sitesi Yapı İş7en Taşıt Giriş Noktası E sentepe-kışlaonü Boğaz Köprüsü yününden katılım E5-Ed«rn«yânünden katılım Karayolları Kavşağı Gayrettepe-Üat Geçit Etiler Hacim (taşıt/saat) Levent-Beşiktaş Yönünde Taşıt Giriş Noktası Maslak-Güftepe arası Levent Çarş. Zincirlıkuyu alt geçiti Etiler katılımı Gayrettepe-M eadiy ek öy katılımı E5-Edirne yönünden katılım Esentepe-Kıçlaöniı Yapt İşlen Yıidız~5oğaz Köprüsü yolundan ka Yıldız Katili Hacn i 1 ; [,hrnl -inlar (ta; t/saat) Ayni zaman periyotlarında arter üzerindeki sinyalize kavşaklarda tespit edilen sinyal zaman planları da VISSIM'e aktarılmıştır. Buna göre sinyal çevrim süreleri; Beşiktaş Meydanı, Beşiktaş Otobüs Durağı, Serencebey, Yıldız, Ertuğrul Sitesi ve Yapı İşleri kavşaklarında 100 saniye, Esentepe, Kışlaönü ve Levent kavşaklarında 160 saniye olarak tespit edilmiştir. Saha çalışmasında kavşaklar arası ofset değerleri için ölçme yapılamadığından, sinyal planları simülatöre aktarılırken arter boyunca akan akımlar için kavşaklar arası ofset olmadığı varsayılmıştır. İlk test için taşıtların serbest ulaşım hızlarına ilişkin dağılımlar, sahada yapılan gözlemlere bağlı olarak Şekil 1 'de verildiği gibi seçilmiştir. Bu şekilde, eğrinin altında kalan alan 1 birim olmak üzere; ayni hız dilimindeki taşıtların sayısı, eğrinin ilgili diliminin altında kalan alan ile orantılı olacak şekilde değerlendirilmelidir. Buna göre taşıtların büyük kısmı için serbest ulaşım hızı km/saat değerleri arasında seçilmiştir değerler, bu yol segmentlerinin uzunluklarının ortalaması olan 1540 m. değeri dikkate alınarak belirlenmiştir. Bu durumda ilk test sonucunda bütün segmentlerdeki ulaşım sürelerine göre tespit edilen taşıt başına ortalama gecikmeler Şekil 2'de; taşıt başına ortalama duruş sayıları da Şekil 3'de verilen grafiklerde gösterilmiştir. Şekil 2- İlk test için 1540 m boyundaki yol ortalaması için tespit edilen taşıt başına ortalama gecikmenin 3 saatlik simülasyon süresi boyunca değişimi B.ooo s.ooo Şekil 3- İlk test için 1540 m boyundaki yol ortalaması için tespit edilen taşıt başına ortalama duruş sayısının 3 saatlik simülasyon süresi boyunca değişimi. Şekil 1- İlk test sürecinde taşıtların serbest ulaşım hızı için seçilen dağılım şekli o E 0.5 s.ooo s.ooo O.OOO B.OOO Serbest Ulaşım Hızı (km/saat) Barbaros arteri üzerinde seçilen yol segmentlerinden 1, 2, ve 3 numaralı segmentler, Beşiktaş-4.Levent yönündeki ulaşım performansının analizi için; 4, 5, ve 6 numaralı segmentler de, 4.Levent- Beşiktaş yönündeki ulaşım performansının analizi için esas alınmıştır. Buna göre, sahadaki trafik şartlarına ve seçilen taşıt hızı dağılımlarına bağlı olarak bütün arter boyunca ulaşımın performansını belirlemek üzere tespit edilen ortalama 65 İkinci test için taşıtların serbest ulaşım hızlarına ilişkin dağılımlar, trafiğe katılan taşıtlardan bir kısmının teknik özellikleri nedeniyle sergileyebileceklieri hız azalması şartlarına karşılık gelmek üzere Şekil 4'de verildiği gibi seçilmiştir. Bu şekilde, eğrinin altında kalan alan 1 birim olmak üzere; ayni hız dilimindeki taşıtların sayısı, eğrinin ilgili diliminin altında kalan alan ile orantılı olacak şekilde değerlendirilmelidir. Buna göre taşıtların büyük kısmı için serbest ulaşım hızı km/saat değerleri arasındadır. Teknik özellikleri dolayısıyla serbest ulaşım hızı azalan taşıtların oranı ise oldukça azdır. 163

6 Şekil 4- ikinci test sürecinde taşıtların serbest ulaşım hızı için seçilen dağılım şekli Serbest Ulaşım Hızı (km/saat) İkinci test sonucunda bütün segmentlerdeki ulaşım sürelerine göre tespit edilen taşıt başına ortalama gecikmeler Şekil 5'de; taşıt başına ortalama duruş sayıları da Şekil 6'da verilen grafiklerde gösterilmiştir. Üçüncü test için taşıtların serbest ulaşım hızlarına ilişkin dağılımlar, yol üst yapısı ve geometrik düzenleme hataları nedeniyle trafiğe katılan taşıtlardan büyük kısmının etkileneceği hız azalması şartlarına karşılık gelmek üzere Şekil 7'de verildiği gibi seçilmiştir. Bu şekilde, eğrinin altında kalan alan 1 birim olmak üzere; ayni hız dilimindeki taşıtların sayısı, eğrinin ilgili diliminin altında kalan alan ile orantılı olacak şekilde değerlendirilmelidir. Şekil 5- ikinci test için 1540 m boyundaki yol ortalaması için tespit edilen taşıt başına ortalama gecikmenin 3 saatlik simülasyon süresi boyunca değişimi. 65 Buna göre taşıtların büyük kısmı için serbest ulaşım hızı km/saat değerleri arasında seçilmiştir. Bu aralıkta km/saat aralığındaki doğrusal değişim, yolun üst yapısı ve geometrik düzenleme hataları nedeniyle taşıtların çoğunun hız azaltmak zorunda kaldığı durumları temsil etmek üzere seçilmiştir. Bununla beraber, bu aralıkta km/saat değerleri arasındaki serbest ulaşım hızlarının oranı daha yüksek seçilmiştir. Üçüncü test sonucunda bütün segmentlerdeki ulaşım sürelerine göre tespit edilen taşıt başına ortalama gecikmeler Şekil 8'de; taşıt başına ortalama duruş sayıları da Şekil 9'da verilen grafiklerde gösterilmiştir. Şekil 2, Şekil 3, Şekil 5, Şekil 6, Şekil 8 ve Şekil 9'da gösterilen performans verileri, VISSIM'de 3- saatlik (10800 saniye) simülasyon süresi boyunca ve belirlenen bütün yol Şekil 7- Üçüncü test sürecinde taşıtların serbest ulaşım hızı için seçilen dağılım şekli. io Serbest Ulaşım Hızı (km/saat) Şekil 8- Üçüncü test için 1540 m boyundaki yol ortalaması için tespit edilen taşıt başına ortalama gecikmenin 3 saatlik simülasyon süresi boyunca değişimi. Buuin B e un mitler (JlkJcate al rujluda t«ş< başvıa oı taktım fjecikıne (Banıya/1540nı ) Şekil 6- ikinci test için 1540 m boyundaki yol ortalaması için tespit edilen taşıt başına ortalama duruş sayısının 3 saatlik simülasyon süresi boyunca değişimi. 35O 300 1,000 2.OOO 3, O 5, DOO S

7 Şekil 9- Üçüncü test için 1540 m boyundaki yol ortalaması için tespit edilen taşıt başına ortalama duruş sayısının 3 saatlik simülasyon süresi boyunca değişimi. REFERANSLAR 1. May, Adolph D.,(1990). Traffıc Flow Fundamentals, Prentice-Hall Publication, New Jersy. 2. Takashi, H., Hiroshi, I. ( 1975). Road Traffıc Control, University of Tokyo Press, VISSIM- User Manual, 2000; PTV system Software and Consulting GmbH, Stumpfstraûe 1 D Karlsruhe, Germany. 1,000 2.O00 3.ÖOO 4.OOO S.000 6, e ,000 segmentleri için tespit edilen 10 dakikalık (600 saniye) aralıklarla alınan ortalama değerlere göre belirlenmiştir. Bütün grafiklerde simülasyon sürecinin başlangıç bölümünde gözüken rampa, akımların taşıt giriş noktalarından simülasyonun başlangıç anından itibaren başlaması ve bu sürede yolların henüz boş olmasından kaynaklanmaktadır. 4. SONUÇLAR Ayni yol ve trafik şartları altında simülasyon tabanlı olarak tekrarlanan 3 ayrı testin sonuçları göstermiştir ki, taşıt başına ortalama gecikmeler ve taşıt başına ortalama duruş sayıları, serbest ulaşım hızlarının taşıtların teknik özelliklerinden kaynaklanan nedenlerle azaldığı durumlarda kent içi karayolu ulaşımında önemli bir performans azalmasına neden olmamaktadır. Buna karşılık, özellikle yol üst yapısı ve geometrik düzenleme hatalarından kaynaklanan serbest ulaşım hızını azaltıcı faktörler, performansı önemli ölçüde azaltmaktadır. Bu çalışma, ulaşım performansının yoğun saha çalışmalarına gerek kalmadan kolayca tespit edilebilmesinde simülasyon tekniklerinin faydalı ve önemli bir araç olduğu yönündeki tespit için de bir örnek teşkil etmektedir. Kent içi ulaşımında performans değerlendirmeleri amacıyla, bu çalışmadakine benzer çok sayıda test VISSIM simülasyon ortamında kolayca gerçekleştirilebilir. Bu yolla, çeşitli ulaşım problemlerinin tespit edilmesi ve çözümü için de çalışmalar planlanabilir. 165

8 TMMOB Makina Mühendisleri Odası Ankara Şubesi III. Ulaşım ve Trafik Kongresi - Sergisi Mayıs 2001 ŞEHİRLERARASI YOLLARDA YAPILAN SOLLAMA MANEVRASININ TEORİK İNCELEMESİ VE HATALI SOLLAMA SONUCU OLUŞMUŞ TRAFİK KAZALARININ ANALİZİ Prof. Dr. N. Sefa KURALAY 1, Dr. Müh. Atilay YEŞİL 2 l>2 Dokuz Eylül Üniversitesi Mühendislik Fakültesi Makine Mühendisliği Bölümü-İzmir 'Tel: /215 E-Posta :kuralav(s>deu.edu.tr 2 Tel: /2228 E-Posta : atilav.vesi1@,deu.edu.tr Özet - Karayollarımızda hatalı sollama nedeniyle büyük can ve mal kaybına sebep olan binlerce trafik kazası meydana gelmektedir. Bunlar için adliyelerimizde cezai ve hukuki işlemler yapılmaktadır. Hakimler tarafından olayların değerlendirilmesi aşamasında adil bir yargılamanın yapılabilmesi için, kaza tespit tutanaklarının eksiksiz olması ve bilirkişilerin konuya hakimiyeti oldukça önemlidir. Bu sayede hem dava süresi kısalmış olacak hem de dava sonrasında yeni mağdurların oluşturulması önemli ölçüde önlenebilecektir. Bu çalışmada genelde karayollarında yapılan hatalı sollama nedeniyle oluşan trafik kazalarının bilirkişilerce bilimsel yaklaşımlar kullanılarak değerlendirilmesini sağlamak amaçlanmıştır. Sollama manevrası bir mühendislik problemi gibi ele alınarak olası sürücü davranışına göre çeşitlendirilmiş ve her bir manevranın matematiksel modeli oluşturulmuştur. Kaza mahallinden alınan, eldeki mevcut verilerden hareketle de hatalı sollamaya katılan tarafların oluşturduğu örnek trafik kazaları ele alınmış ve bilirkişilere bu tip kazaları nasıl analiz edecekleri, analizinde önemli olan çarpışma noktası, reaksiyon noktası, frenleme noktası ve mesafesi, reaksiyon süresi gibi bazı noktaların hesaplanması yanında, çarpışan araçların kaza mahallindeki hız limitlerine riayet etmeleri durumunda kazadan mekansal ve zamansal olarak kaçınabilmenin mümkün olup olmadığı hakkında bilgiler verilmiş ve ayrıca bu bilgilerin hem analitik olarak hem de grafiksel olarak elde edilmesi ve kullanılması yol - zaman diyagramında açıklanmaya çalışılmıştır. 1. GİRİŞ Ülkemizde trafik kazalarına son 6-7 yıldır farklı ve olumlu yaklaşılmaktadır. Daha önceleri trafik sorununun ilgili taraflarca çözülebileceği yaklaşımı hakimdi ve bunun sonucunda da trafik kazalarının sorumlusu gösterilen sürücüler ve bunları ıslah etmekle ( cezalandırmakla ) görevli emniyet yetkilileri ve belki bu ikisi arasında ilişkileri sıcak tutmakla kendini görevli sayan şoförler ve otomobilciler odası yetkililerinden oluşan taraflar ortaya çıkmıştır. Doğal olarak bu yaklaşım kurallara uymanın yerine polise yakalanmamanın çözüm olduğu gibi bir anlayışa geçerlilik kazandırmış, ayrıca trafik kurallarını yasa ve yönetmenliklerle vatandaşa sunanların ve uygulamayı denetlemekle görevli olanların ayrıcalıklı davranma alışkanlığı edinmelerine zemin hazırlamıştır. Ancak her sürücü başına bir polis dikilemeyeceği, problemin toplumun tüm kesiminin katılımı ile çözümlenebileceği anlaşılmış ve trafik terörünün 166

9 ekonomik boyutunun da olduğu gerçeğinin farkına varılmıştır. Trafik kaosunun çözümlenebilmesi için bilimsel olarak ele alınması şarttır ve bunun içinde sağlıklı veri tabanları oluşturmaya ve bu verileri ilgilenenlerle, özellikle üniversitelerdeki bilim çevrelerimizle paylaşmaya özen gösterilmelidir. Trafikteki araç sayısı ve araç başına yapılan kilometreler hızla artmasına rağmen kazalardaki artış hızı düşme, yaralı ve ölü sayıları sabit kalma eğilimine girmiştir. Bu aşamada üniversiteler, İlgili sivil toplum kuruluşları Trafik Hizmetleri Daire Başkanlığının hazırladığı veri tabanı üzerinde teknik, ekonomik ve sosyal çözümler üretmelidir. Trafik kazalarından kısa dönemde çıkar bekleyenlere uzun dönemde kaybedebilecekleri bilimsel olarak anlatılmalıdır. mesafesi olarak ifade edilmektedir. Sollama manevralarında bu mesafe daima mevcuttur. Araçların hızlarına bağlı olarak belirli bir t ü zamanında katedilen bu mesafe araç-1'in hızından bağımsızdır. Prensip olarak araç-1 hareketli olduğu için sollama hadisesi t fı zamanı içinde ve hıza uygun olarak gelişir. Tüm sistemin temel hızından elde edilen bu mesafe relatif sollama mesafesine ilave edilerek, toplam sollama mesafesi elde edilir. Matematiksel olarak böyle bir sürecin hesaplanması problem olmamaktadır. Fakat konu ile ilgili adli kovuşturmalarda problem olan, relatif sollama mesafesinin belirlenmesidir. Bu mesafe şekle göre sollayan aracın sola geçmesi a,, araç boyları I, ve 1 2 ve aynı aracın sağa geçme a 2 mesafesinden ibarettir. Relatif sollama mesafesinin belirlenmesinde genelde iki sorunlu nokta vardır [1]: Trafik Eğitim ve Araştırma Daire Başkanlığı verilerine göre [4] sürücü asli kusur oranlan arkadan çarpma (% 30 ), doğrultu değiştirme manevralarını yanlış yapma ( % 20 ), şeride tecavüz etme ( % 10 ), geçme yasağı olan yerlerden geçme ( % 1,5 ) şeklinde sıralanmaktadır. Sürücü hızına bağlı olan bu kusurlar biraz mercek altına alındığında sürücülerin araçlarının hızını ayarlamada yoğun hata yaptıkları söylenebilir. O halde araç hızı ve sonuçları sürücü belgesi edinilirken yeterince öğrenilememektedir. 50 ile 70 km/h hızla veya 100 ile 120 km/h hızla gitmenin yol ve araç açısından anlamı sürücüye iyi kavratılmalıdır. Burada sollama manevrası bir mühendislik problemi gibi ele alınmış ve teorik analizi yapılmıştır. Sollama sürecinin; aracın kütlesi, araç fren donanımlarının bakımlı olması, yol koşulları, sürücünün o anki fizyolojik durumu, vb. gibi faktörlerden etkilenmesine rağmen, aracın ne kadar bir mesafede durdurulabileceği veya ne kadar bir mesafede sağlıklı geçiş yapılabileceği teorik olarak incelenmiştir. Ayrıca hatalı sollama sonucu meydana gelmiş kazalarından örnekler verilerek bilirkişilerin kaza analizini yapmasına yardımcı olacak bazı bilgiler verilerek konu uygulamanın içine çekilmeye çalışılmıştır. 2. SOLLAMA MANEVRASI Karayollarında gerçekleşen bir sollama manevrasının temel akışı aşağıdaki şekilde gösterilmiştir. Burada araç-2'nin araç-l'i sollamak istediği anlaşılmaktadır. Araç-1'in bir an için hareketsiz olduğunu varsayarsak, araç-2 onun etrafından gitmek mecburiyetindedir ve bu esnada belirli bir yol kateder. Bu yol relatif sollama Resim 1 : Bir sollama manevrasının şematik gösterilişi Eğer konvoy halinde giden pek çok araç sollanıyor ve araçlar arasındaki mesafelerin belirlenmesi söz konusu ise, detaylı bir incelemede problemler ortaya çıkar. Bu durumda sollanan araçlar arasındaki mesafeler için tanık ifadelerine başvurmak gerekir. Burada hareketli bir araçtan bakıldığında, mesafe tahminlerinin genelde zor ve hatalı olduğu tecrübelerle sabittir. Şayet bu mesafeler hakkında somut bir veri yok ise, araçların birbirlerini bilinen emniyet aralıkları ile takip ettikleri varsayımından hareket edilmelidir. Emniyetli takip aralığı, araçların 0,8...1,0 saniyede aldıkları yola eşdeğerdir. Örneğin bir konvoy 50 km/h hızla gidiyorsa, araçlar birbirlerini m mesafede (şehiriçi için geçerli değildir) takip ettikleri varsayılabilir. Sollamanın başlangıcında sollayanın önündeki araca mesafesi için bir tahmini değer alınabilir. İlk yaklaşım olarak, sollayanın bilinen emniyet mesafesinde konvoyu takip ettiği kabul edilebilir. Sollama manevralarında bu kabul pek geçerli değildir. Sollamak isteyen bir araç sollama öncesi önündeki aracı daha yakından takip eder. Genel olarak sollamak isteyen aracın önündekini, gereken takip mesafesinin l/4...1/3'üne kadar 167

10 yaklaşıp, daha sonra solladığı söylenebilir. Sollayan araç sollanan araca konvoy hızı üzerinde yaklaşırsa, yukarıda belirtilen ölçekler burada uygulanamaz. Bu durumda en küçük mesafenin belirlenmesi gerekir. Çünkü; sollayan önce şeridin sol kenarına doğru gider, muhtemelen bir parça sola doğru yer değiştirir ve daha sonra önden giden aracı sollamak için yolun soluna geçmek zorundadır. Benzeri düşünce sollanan aracın önüne geçerken de tekrarlanabilir. Araçların aralıkları, boyları ve dolayısıyla relatif sollama mesafesi belirli ise, sollamaya esas olan yolun, daha doğru ifade ile sollama için gerekli görüş mesafesinin hesaplanması yapılabilir. Sollama manevrası genelde üç farklı tarzda yapılabilmektedir ki, bunlardan ilk ikisi önemlidir: Sabit hızla sollamak Konvoy hızından ivmelenerek sollamak Konvoy hızı üzerindeki hız ve ek ivmelenme ile sollamak. Aşağıdaki kısımlarda bu hususlara detaylı olarak girilecektir Relatif Sollama Mesafesinin Tayini Bir sollama manevrasında yolun soluna çıkış ve sağa geçişteki yanal yer değiştirmelerde aracın ağırlık merkezinin yörüngesi birbirine bağlantılı iki eğri yayı veya eğik sinüs veya kosinüs eğrisi ile matematiksel olarak tanımlanabilir [2]. ve süresi Çift daire yayı eğrisi kullanıldığında katedilen mesafe ve süresi Eğik sinüs eğrisi yaklaşımı daha uzun manevra mesafesini ve süresini vermektedir [2]. Hangi yaklaşımın doğru olduğuna karar vermek zordur. Çünkü sollama yapan sürücünün sürüş kabiliyeti, aracın teknik durumu ve davranışı, lastiklerin durumu, askı sistemleri gibi pek çok faktör burada etkili olmaktadır. Fakat araç testleri bunun için bir referans verebilir. ISO test prosedürüne [3] göre test sürücülerine yaptırılan bir çift iz değiştirme manevrasında 3,5 m 'lik bir yanal yer değiştirmenin 105 km/h hızda 30 m 'de içinde ortalama 5 m/s 2 'lik merkezkaç ivmesi ile 1,5 s saniyede gerçekleştirildiği bilinmektedir. Testte elde edilen veriler kullanıldığında eğik sinüs yaklaşımı ile t A = 2,12 s ve s A =61,84m elde edilirken, çift daire yayı yaklaşımının t A = 1,69 s ve = s A 49,3 m değerleri ile normal sürücüler için daha yakın sonuçlar verdiği görülmektedir. 3. SOLLAMA MANEVRASININ SINIFLANDIRILMASI Resim 2 : Sollama başlangıç ve bitiş fazları Sol şeride geçiş manevrasında Ay yanal yer değiştirme, Us yol-lastik sürtünme katsayısı, g yerçekimi ivmesi (sınır durumda yanal ivme a n = Mv.g ) ve v araç hızı olmak üzere 3.1. Sabit Hızla Sollama Burada sollama manevrası sırasında her iki aracında ivmelenmediği, sadece hız farkı ile sollamanın yapıldığı varsayılırsa, Eğik sinüs eğrisi kullanıldığında v = sbt. için yaklaşık olarak katedilen mesafe 168

11 Cezai takip sırasında aşağıdaki noktaların aydınlatılması, daha doğrusu bu noktaların kesif ile teyidi veya düzeltilmesi gereklidir : Sollayan aracın hızı 80 km/h olarak onaylandı Resim 3 : Sabit hızla sollama süreci so : sollama mesafesi V2 hızı ile to zamanında katedilir ve bu aynı zamanda relatif sollama mesafesi ve temel mesafeden ibarettir. s 0 = Vj.t 0 =s A +s g s A : relatif sollama veya arayı kapatma mesafesi, sollayanın ve konvoy hızının farkı ile sollama süresince katedilir ve herbir araç boy ve takip aralıklarından ibarettir: S A = a \ + l \ + «2 + k = S A\ + S A2 = ( V 2 ~ V,)İ<7 s g : temel mesafe konvoy hızı V ve to sollama süresinden elde edilir Sollama mesafesi so ve süresi to aşağıdaki gibi hesaplanabilir: S O = v 2 -v, V 2 -V, Örnek : ( Ceza Mahkemesi, sözlü bilirkişilik) sabit hızlar için Olay : VW Otomobil, 50 km/h hız ile giden başka bir otomobili, 80 km/h hız ile sollarken karşıdan 100 km/h hızla gelen başka bir araç ile çarpışıyor. Soruşturulan hususlar: VW otomobilin en düşük, gerekli olan sollama mesafesi ve zamanı nedir? 100 km/h hızla gelen karşı trafiğin dikkate alınması halinde, VW otomobilin gerekli görüş mesafesine sahip olup olmadığı? Sollanan aracın hızı 50 km/h sabit olarak onaylandı. Karşı trafiğin hızı, soruşturma sonucu ve ya ipuçlarından 100 km/h hesaplandı. Sorgulama ve kontrol ile sollama başlangıcında VW 'nin takip mesafesinin açığa çıkarılması. VW sürücüsünün ifadesine göre m, sola doğru yanal yer değiştirme miktarı 2 m ve Av = 30 km/h = 8,3 m/s relatif hız için ortalama 12,5 m takip mesafesi ve yakalama süresi 1,5 saniye. Sollanan aracın boyu 4 m (fabrika verisi) VW 'nin başarılı bir sollama manevrası için yeniden sağ şeride geçiş halinde takip mesafesi 4.maddedeki gibi 12,5m VW 'nin boyu 4 m olduğuna göre relatif sollama mesafesi s A =(12, ,5 + 4) m = 33 m. Duruşma sırasında veya daha önce VW sürücüsünün muhtemelen hangi noktadan itibaren sollamaya başlamış olacağı açıklanır (bir viraj çıkışındaki ilk görüş anında). Buradan itibaren görüş mesafesi yaklaşık olarak 150 m olarak tespit edilmektedir. Gerekli sollama mesafesi ve süresi 80 v,-v, m = 88 S O ~ S A-~ = 33.- <ü = 33 v 2 -v, 22,2-13,9 s = 4 s Tehlikesiz bir sollama manevrasının yapılabilmesi için gerekli görüş mesafesi, sollama mesafesi ve karşı trafiğin katettiği mesafeden oluşmaktadır s K = t Q.v K = 4,1.27,8 OT = 114 m s w =s 0 + s K = 200 OT Sollama başlangıcında karşı trafiğin ortaya çıkması durumunda, sollama manevrasını yapmak ve sonuçlandırabilmek için gerekli olan en düşük görüş mesafesi budur. Buradan da mukayese sonucu sollama manevrasının oldukça düşük görüş mesafesinde yapıldığı anlaşılmaktadır. 169

12 Çarpışma noktasının dikkate alınması durumunda, karşı trafiğin ne zaman ortaya çıktığı, yani sollanan araca göre hangi konumda olduğu ve kazadan kaçınabilirlik için hangi olanakların bulunduğu gibi konularda uygulamalar yapılabilir Sabit İvmeli Sollama Resim 4 : Sabit ivmeli sollama v e =v 2 + a.to Sollama başlangıcında her iki araçta aynı hıza (v 2 = v,) sahiptir. Araç-2 geçmek için s A a, + /, + a yolunu katetmelidir. Av = v-, v, = 0'dan ivmelenir ve süreç genel olarak s = \jl.a.t formülü ile tanımlanabilir: Burada s = s A ve t = to konulmalıdır, a ivmesi gerçek hız seviyesine göre seçilir. Sollama süresi buradan arayı kapatma mesafesi dışında temel mesafenin katedilmesi gereklidir. Bu ise, araç-1'in sollama manevrası süresince almış olduğu yoldur. s 0 =s A +v ] tvmelenme değerleri seçiminin kontrol edilmesi gerekliliğine dikkat edilmelidir. Örneğin 60 km/h hızdan 10 s süre içerisinde gerçekleştirilen bir sollama süreci incelenmiş olsun, bir tablo yardımıyla km/h hız aralığında 1 m/s 2 'lik ortalama bir ivme değeri tespit edilsin ve sonra manevranın nihayetinde hangi hızın mevcut olduğu kontrol edilmelidir. V,, = V, a.t 0 Belirtilen örnekte nihai hız 96 km/h. Bu değere göre ya seçilen ivme değeri ortalama değer olarak oldukça yüksek veya sollama süreci farklı ivmeli iki kademe gibi mütalaa edilmelidir. Örnek: (Sulh Hukuk Mahkemesi, bilirkişilik) Olay :Bir VW 1500 sürücüsü, bir viraj öncesi birbirini yaklaşık 6 m mesafeden takip eden 3 otomobili sollamayı deniyor. Konvoy hızı yaklaşık olarak 60 km/h ve VW sürücüsü de sollama başlangıcında takriben aynı hızla seyrediyor. VW sürücüsü sondan bir önceki aracı m geçtiği anda, tanıkların ifadelerine göre, karşıdan daha sonra kazaya karışan bir araç ortaya çıkmıştır. Karşıdan gelen aracın sürücüsü aracını frenlemiş ve direksiyonu sağa bankete kırmıştır. Fakat, buna rağmen sollayan araç ile hafif bir çarpışma meydana gelmiştir. Objektif Tespitler: Objektif ipuçları : Karşıdan gelen aracın yol üzerinde bıraktığı 25 m uzunluğundaki fren izi (son kısımda sağ tekerlekler banket üzerinde), ayrıca yol ve banket üzerinde, otomobil duruncaya kadar olan izlerin toplamı 35 m. Yol genişliği 5,6 m. Sulh hukuk mahkemesinin esas duruşmasında karşı yönden gelen sürücü, 90 km/h hız ile seyrettiğini ve tehlikeli pozisyonu algıladığı anda reaksiyon gösterdiğini, sağ tekerlekleri bankette giderken çarpışmanın olduğunu söylemektedir. Şahitlerin söylediği gibi, sollayan araç yolda iz bırakmaksızın yolun sağ kısmında durmuştur. Deliller sollayan açısından, aracın çarpma olduğunda yaklaşık olarak yolun ortasında olduğunu ortaya koymaktadır. Bu karşıdan gelen sürücünün ifadesi ile örtüşmektedir.hatta çarpışma yerinin, karşıdan gelen aracın tekerleklerinin bankete düştüğü noktada aranması gerekir. Mahkemenin yaptırdığı keşif sırasında bu noktadan karşı trafiğin geliş yönüne bakıldığında 50 m 'lik bir görüş mesafesinin mevcut olduğu tespit edilmiştir. Sorulanlar: Çarpma noktasından hangi uzaklıkta davalı sollamaya başlamıştır? Toplam sollama mesafesi ne kadardır? Gerekli görüş mesafesi ne kadardı ve sollamaya başlamak için yeterli mi idi? Neden sollayanın solladığı araçların arasına girmeyi denemediği, genelde cevapsız kalmaktadır. Hesaplama Kademesi VW 'nin ivmesi (Araç hareket gücü diyagramlarından ivmelenme için yedek güç değerlerinden) km/h aralığında a = 0,9 m/s km/h aralığında a = 0,6 m/s 2 Ortalama olarak seçilen a = 0,8 m/s 2 170

13 ED:.- OD EZ ~UL 00 Q*3 _^K -^Ç f G = s = 1,2s 6 a 6 Kaza yerinde tespit edilen s ü = 50 m görüş mesafesini karşıdan gelen trafik t K = 2,2 s içinde katetmiştir ve bu sonuçtan da, karşıdan gelen aracın sürücüsünün hemen reaksiyon gösterdiği anlaşılmaktadır. Geriye sadece 2,2 s içerisinde sollayan aracın hangi mesafeyi katettiğinin tespit edilmesi kalıyor. Karşı trafiğin ortaya çıkması anında sollayan aracın hızı: v' =Vı+a.t 0 =16 7m/ s + 0,8.7m/ s = 22,3m/ s Relatif sollama mesafesi şekilden s A = 40 m. Çarpma anında sollayan aracın hızı: a V 0,8 5 (7 = s A + v, 1 (7 = 40+1Ç7.10 = / =V+a t K =223m/s+Q8.2,2m/s=2408n/s t K zamanı içerisinde sollayanın aldığı yol: s w =s' ü +s" ü +s K = 90 km/h karşı trafik hızında gerekli görüş mesafesi s w = s 0 + t o.v KG = 207 m m = 457 m Tanıkların ve olaya karışanların ifadelerinin dikkate alınması durumunda, karşı trafik görününceye kadar VW tarafından alınan yol s A = 19,4 OT 5,/= s /) '+v ı.f (7 '=19,4/w +16,7.İm. = 136,4 m Sollayanın 3 saniye içerisinde sollama manevrasını tamamlayabilmesi için, daha ( )m = 71 m 'lik yolu katetmesi gerekiyor. Karşı trafiğin, aksi ispatlanmayan çıkış hızı 90 km/h. Burada 25 m 'lik fren izi boyunca 90 km/h 'lik çıkış hızından bir hız azalması olduğu kabul edilebilir. Yol durumuna göre 6 m/s" 'lik frenleme ivmesi de uygun olması açısından kullanılabilir. Gerekli görüş mesafesi 457 m ile mukayese edildiğinde, tehlikesiz bir sollama manevrası için görüş mesafesinin yeterli olmadığı bir durumda sollamaya başlandığı görülmektedir. Yukarıda hesaplandığı gibi, gerekli sollama zamanı yaklaşık 10 s kadar olmalıydı. Detaylı incelemeler bize kazanın takriben sollama manevrası başlangıcından(7,0 + 2,2 ) s = 9,2 s sonra meydana geldiğini göstermektedir. Sollayan s - s 0 + s 0-136,4m + 5 \m = 187 m yol katetmiştir. Konvoyun 60 km/h 'lik hızını kaza oluncaya kadar muhafaza ettiğini düşünürsek, bu konvoy temel mesafeyi katetmiştir. Relatif arayı kapatma mesafesi = 153 m Çarpma hızı s A '=s-s l! '=\81m-\53m = 34 m ^Ç=AKG frenleme süresi -2.as gerekli relatif arayı kapatma mesafesi s A = 40 m ile mukayese sonucunda, bize sollamanın tamamlanması için pek fazla bir mesafenin kalmadığını, sollayanın nerede ise tekrar konvoyun önüne geçmiş olabileceğini göstermektedir. Bu tarz genel hesaplama sonrasında yol-zaman diyagramı teşkil edilebilir. 171

14 3.3. Farklı Çıkış Hızlarındaki Araçlarla Sabit İvmeli Sollama Manevrası Sollayan araç mevcut hız farkına ilaveten sollama başlangıcında ivmelenirse, bu araç tarafından katedilen sollama mesafesi a 2 2 sollanan araç ise sabit hızla ~ v ı mesafesini kateder. Sollama süreci sonunda sollayan araç yine ilave olarak aşağıdaki relatif yolu katetmiş S 2= S \+ S A Eşitliklerin birleştirilmesi ile sollama süresi elde edilir (v 2 -v,) 2 2.s A v 2 -v, Sollama süreci sonunda sollayan aracın hızı v 2 =v 2 +a 2.t 0 değerine ulaşır.şayet sollanan araç da sollama başlangıcında ivmelenecek olursa, onun katetmesi söz konusu olan mesafe a, Sollama süreci uzayacak ve şöyle hesaplanması gerekecektir: Sollanan aracın sollama sonundaki hızı formülünden hesaplanır. Çünkü, hız farkı tüm sollama süresince sabit kalmaktadır. Artan hız nedeniyle sollama mesafesi, sabit hızla sollamaya karşın uzayacaktır. Karşı trafiğin ani olarak ortaya çıkması ile kritik pozisyonların oluştuğu sollama olaylarında genelde sollanan araç sürücüleri fren yapmaktadırlar. Bir aracın frenlenmesi halinde ivmelenme yerine negatif ön işaretli frenleme değerleri yukarıda belirtilen eşitliklere yerleştirilmelidir Sollama Esnasındaki Diğer Seyir Olayları Pek az denklemle hesaplanabilen bu sollama manevralarının dışında olaya karışan araçların seyir durumlarının kombinasyonları da düşünülebilir. Burada ivmelenme ve frenlemeler belirli bir anda başlayıp, belirli bir anda bitebilir. Bazen de karşı trafiğin ortaya çıkmasından dolayı sollama sürecinin kesildiği pozisyonlar incelenmelidir. Bu tarz zor süreçlerin hesabı uygun bir şekilde ve adım adım yapılır. Çünkü, aksi halde gereksiz komplike formüller kullanılabilir. Bu adım adım hesaplama veya gözlemde sollamanın başlangıç pozisyonundan hareketle araçların pozisyonları, hızları birinci kısım sonunda hesaplanır. Bu ara pozisyonlar ve ulaşılan hızlar tekrardan bir sonraki adımda başlangıç değerleri olarak kullanılır. Böylece her çeşit sollama süreci pek çok bağımsız adıma bölünebilir. Bu amaç için yol-zaman diyagramlarının genel formülleri, dikkate alınan belirli bir kısımda sabit ivmeli veya frenlemeli olarak kullanılabilir. Manevraların bu tarz parçalar halinde incelenmesi katedilen yolların ve zaman akışının bir çıkış pozisyonunu temel almayı gerektirir. Bunun için alttaki resimde gösterilen koordinat sistemi kullanılır. Orijin, gözlenen sollama olayının başlangıcında sollayan aracın önüne konur. Hareket yönündeki yol ve hızlar pozitif olarak tanımlanır. Zaman akışı tabi süreç içerisinde pozitiftir. İvmeler pozitif ve frenlemeler negatif ön işaretle verilirler. Araçların ön kısımları arasındaki relatif mesafe Ax, sollanan aracın ön kısmı referans alınarak ifade edilir ve hareket yönünde pozitiftir. Yollar için değerine ulaşır. Eğer her iki araçta aynı şiddette ivmelenecek olursa, yani a, = a 2 halinde sollama süresi s = s o + v o.t + -t 2 ifadesi, hızlar için ise 172

15 a = 0 için Ax t v (Ax hareket yönünde daima pozitif) 3. Bir aracın belirli bir hıza ulaşması gerekiyor Resim 5 : Koordinat sistemi V V t Slml v = v 0 a.t 4. Her iki aracın aynı hıza ulaşması gerekir ifadesi geçerlidir. Eşitliklerin her durum için geçerli olabilmesi için, gerek ivmeler ve gerekse frenlemelerde aynı sembol kullanılır. "0" indisi, ele alınan hesaplama aralığının başlangıç değerlerini sembolize etmektedir. Ara pozisyonlar herhangi bir şekilde indislenebilir. Sollama manevrasının kısımlara ayırarak hesaplanması, farklı kriterlerden, örneğin relatif araç pozisyonlarından, yani frenleme ve ivmelenme anındaki hızlardan veya belirli bir zaman aralığının önceden verilmesinden etkilenir. Belirli bir aralık için geçerli olacak olan ve sollayan ile sollanan araç arasındaki ilişkilerin (denklemlerin) teşkili için pek çok olasılık mevcuttur. Bu durum, belirleyici denklemler içine yol-zaman ifadeleri konursa, eşitliklerin çözümü sonunda gözlenen bölümün zaman dilimi elde edilir. 1. Her iki araç da belirli bir relatif Ax mesafesine ulaşsın t = = a 2 ve aı = a 2 = O için c _ c Av J-tn Jın tax - V O 2 Q ~ S W - a 2 - a, a 7 - a. 2. Bir aracın belirli bir mesafeyi katetmesi gerekiyor. s = s 0 + Ax a I a a _ V 20 Ön işaretin tüm eşitliklerde seçilen koordinat sistemine uygun kullanılmasına dikkat edilmelidir. Hesaplaması yapılan bölümün sonunda hızlar ve ulaşılan mutlak pozisyonlar elde edilen zaman diliminin yol-zaman ve hız-zaman ilişkilerine konmasıyla elde edilir. Bu değerler aynı zamanda takip eden adım için başlangıç değerleridir Bir Sollama Manevrasının Yarıda Kesilmesi Sollama manevrası esnasında karşı trafik ani olarak ortaya çıkacak olursa, karşı trafik ile bir çarpışmaya sollamanın yarıda kesilmesi durumunda mı, yoksa sollamaya devam edilmesi halinde mi engel olunabileceğinin ek olarak açıklanması gereklidir. Sollama manevrasına devam edilip edilemeyeceği hakkında verilmesi gerekli kararın anı, tanık ifadelerinden veya fren izleri gibi objektif bulgulardan elde edilebilir. Duruma göre sollamanın yarıda kesildiği an, relatif araç pozisyonları hakkındaki verilerden hesaplanabilir. Yukarıda sözü edilen gözlemlerden araç pozisyonları ve hızları belirli ise, bir çok adımdan sonra adım-adım hesaplama yöntemiyle gerekli süre ve gerekli mesafe elde edilebilir. Burada en azından 3 adım (faz) öngörülmelidir: 1. Sollayan araç her iki aracın hızı eşit oluncaya kadar frenleme yapar; burada sollayan araç çıkış hızının yüksek olması nedeniyle sollanan araca oranla relatif olarak öne çıkar. 2. Sollayan araç sollanan aracın arkasında kalmak için ve mümkün olduğunca 173

16 sollanan aracın arkasına çekebilmek için frenlemeye eder. 3. Sollayan araç sollanan aracın tekrar arkasına girer. Toplam süre ve sollama mesafesinin uzunluğu, sollamaya devam etmek mi, kesmek mi tehlikeli pozisyonun giderilmesi için uygun olur, sorusunun açıklanabilmesi için sollamaya devam edilmiş bir sollama manevrasının değerleri ile karşılaştırılmalıdır. Örnek : (Sulh Hukuk Mahkemesi, bilirkişilik) Olay : Bir sağ viraj çıkışında karşı trafiğin sürücüsü, virajı düz olarak takip eden yol üzerinde bir kamyonu sollamak isteyen bir otomobilin üzerine geldiğini fark eder. Karşı trafiğin sürücüsü aracını sonuna kadar frenler ve ön tekerleklerin bloke olması sonucu aracı ile karşı şeride girer. Sollayan aracın sürücüsü ise önce sollama manevrasına devam eder, sonra -kendisine göre - sağ şeride geçer ve hemen aracını frenleyerek durdurur. Her iki araç da virajın dışındaki yol tarafında çarpışırlar ve çarpışma noktasında hasarlı olarak kalırlar. Kamyon sürücüsü ise zamanında aracını frenleyerek her iki çarpışan aracın bulunduğu noktadan önce aracını durdurabilir. Bulgular/Tespitler : Araç çarpışma analizi, sollayan araç için 50 km/h 'lik bir çarpışma hızı ve karşıdan gelen otomobil için ise 35 km/h 'lik bir çarpışma hızını vermektedir. Yol durumunun, araçların durumlarının ve fren izlerinin dikkate alınmasıyla araçların fren başlangıcındaki hızları hesaplanabilir. Hız hesaplaması : Kaza sonrası yapılan kaza tespit tutanağından (Resim 6), araçların yolda bıraktıkları fren izlerinden ve araçların lastiklerine uygun frenleme değerlerinden alınan değerler yardımıyla Karşıdan gelen aracın hızı sollayan aracın hızı + 2.6,5.37m / s = a.s =J +2.7,5.15m/s =75km/h O,O ve sollanan kamyonun hızı da v 0I = J2.a.s = J2.6.\7m/s «50 km/h. Çarpma öncesi frenleme süresi, daha doğrusu son konuma kadar olan süre: Karşıdan gelen araç için t 24,0-9,7 -s = 2,2s 6,5 sollayan araç için çarpışma noktasına kadar f^= 20,4 7-13,9 s = 0 9 s ve sollanan araç için (son konuma kadar) Kazanın rekonstrüksiyonu süresince çarpışan her iki aracın mekansal ve zamansal durumları çarpışma noktasına göre verilmiştir. Sollanan kamyonun kaza akışına uygun olarak yerleştirilmesi en zor olanıdır. Aracın son konumu ve fren izleri kazanın oluşumuna kamyonun mekansal olarak yerleştirilmesine olanak sağlamaktadır. Ama kamyon sürücüsünün tehlikeli pozisyona hangi anda reaksiyon gösterdiği açık değildir. Karşı trafiğin sürücüsünün ifadesinden, kendisinin bir sağ virajı çıktıktan hemen sonra kendi şeridi üzerinde, bir kamyonun arkasından gelen bir otomobili gördüğünü ve hemen fren yaptığını ifade etmesi, sollanan araç için bağlayıcı bir gerçektir. Bu tasniften sonra, kamyon sürücüsünün, karşıdan gelen ve viraj çıkışındaki otomobili gördüğü ve arkasındaki aracında kendisini sollamak istediğini, dikiz aynasından fark ettiği anda da hemen (zamanında) reaksiyon gösterdiği açıkça ortaya çıkmaktadır. Bu pozisyon aynı şekilde kamyon sürücüsünün ifadesi ile de örtüşmektedir. Kazanın gerçek oluşumunu yol-zaman diyagramında (Resim 6) gösterildiği gibi, sollayan aracın yolun sağına geçmesi anı ve hemen ardından gelen frenleme anı çakışmaktadır. Yolun sağına geçme en erken bu anda başlamış olabilir. Sollama sürecinin hesabı, karşı trafik ile bir çarpışmadan kaçınmak için, pek çok olasılıklar dahilinde ele alınmaktadır. Gözlem başlangıç noktası ve bununla seçilen koordinat sisteminin orijini olarak, karşı trafiğin reaksiyon noktasındaki pozisyonu seçilmiştir. Çünkü, bu noktada ilk kez tehlikeli pozisyon fark edilmiştir. Bu anda sollamak isteyen araç karşı şerit üzerinde bulunmaktadır ve boyu 7 m olan kamyonun henüz 6 m arkasındadır. Karşıdan gelen araca olan uzaklık bu noktada -115 m. Bu değerler verilen görüş mesafesine uygundur. 174

17 Önce devam edilmiş bir sollama manevrası ele alalım : Burada, karşıdan gelen araç sabit bir hızla hareket ediyor ve frenleyen kamyonun önündeki, sollayan araç yolun sağına frenlemeden geçiyor. Kamyonun frenleme başlangıcına kadar (Çıkış pozisyonunun başlangıcından sonra 0,8 s) sollayan araç 75 =.0,8w = 16,7 m 3,6 yol katederken, kamyon bu sırada s, = /, + d, + v, i, =7m + 6m +.0,8m = 24,1m 3,6 pozisyonuna ulaşmaktadır. Sollayan aracın tekrar yolun sağına girinceye kadar gerekli olan süre, bu aracın 4 m 'lik uzunluğu ve sollanan araca olan 2 m 'lik emniyet mesafesinden, yani Ax = 6 m ve kamyonun frenleme değeri de dikkate alınmak suretiyle hesaplanabilir: Af = v, n -v,, a ı~ a \ 75-50) 2(16,7-24,1-6) '.v s= 1,25I- 3,6.6 3,6.6 = v,i, v =.2,3»» = 47,9 m zamana ve mesafeye ihtiyacı vardır. Toplam süre t Top = 0,8s + 1, ,3I- = 4,4 A- süresi içerisinde sollayan araç 1 2 Top = 16.7 m + 26 m + 47,9 m = 90.6 m mesafe kadar karşı şeridi kullanmıştır. Bu sonuca göre, mevcut olan 115 m iik bir görüş mesafesinde, karşı trafiğin hızının 85 km/h olduğu göz önüne alınırsa, sollama manevrasını yapabilmek için yeterli olmamaktadır. O kadar ki, karşı trafiğin hızının sabit olması veya kısmi frenleme ile stabil bir viraj dönüşü yapıp yapmamasının hiçbir önemi yoktur. Sollama manevrasının yarıda kesilmesi; Geriye, karşı trafiğin ortaya çıkmasıyla sollama manevrasının yarıda kesilmesinin kazayı önlemek için yeterli olup olmayacağının kontrolü kalmaktadır. Sollayan aracın, bir frenleme süreci başlangıcına kadar aracın reaksiyon süresi içinde katettiği mesafenin elde edilmesi gerekmektedir araç bu zaman zarfında As, = v,.af + At A.v. =.l,25/w +.l,25 2 m = 12,7w 3,6 75 A.v, = v,.af =.1,25 w = 26,0m 2 2 3,6 yol katetmişlerdir. Bu değerler s< = /, + d, + v..t. = İm + 6m +.0,8m = 24,1m 3,6 s 2 =v 2.t r =.0,8m = 16,7 m 3,6 Sollayan aracın reaksiyon süresi akabinde frenlemesi anında kamyonun hareketini sabit olarak koruyacağını varsayalım. Otomobilin hızının daha fazla oluşu nedeniyle kamyonun arkasına tekrar geçebilmesi için fren yapmalıdır. s 2 = 16,7 w + 26,0w = 42,7 w toplam mesafelerine uymaktadır (seçilen gözlem başlangıcı referans alınırsa). Sollayıp sabit hızla kendi şeridine geçmek için sollayan araç ,6.(-7,5) (-7,5) 3,6.(-7,5) Araçlar bu süre zarfında 175

18 As., = v,.a/ +.A/ As, =.1,84/M +.l,84 z /w = 25,6m 1 3,6 2 AJ, = v,.a/ =.1,84/n = 25,6/w ' 3, 6 mesafesini katederler. Sollayan araç bu süre zarfında hızını v 2 =v 2 +a z.at =1 +(-7,5). 36 değerine düşürmüştür. Bunu takip eden, tekrar sağ şeride geçme manevrası için ise 25 S\ - V 2 jgir =.2,3m = 16m 36 kadar mesafeye ihtiyaç vardır. Sollayan aracın karşı trafiğin şeridinde bulunduğu toplam mesafe Sürecin toplam süresi t Tal, = 0,85 +1, ,35» 55 Bu süre zarfında karşı taraftan gelen sabit hızlı aracın aldığı yol S 31 Kar,a = V K 'hop = ~-5m = 1 1 8/W 3,6" ve kısmi frenleme durumunda alacağı yol a Bu sonuçlardan da çarpışmanın kaçınılmaz olduğu görülmektedir. Hızlar ve görülebilen mesafeler dikkate alındığında böyle bir sollama manevrasının hiç başlamaması gerekiyordu. s 2To P = 16,7 m + 25,6m + \6m = 58,3/n tfs) Resim 6 : Yol - Zaman diyagramı 176

19 4. SONUÇ Sollama gerekli mi? Sollama yapan bir sürücünün sollama yapmadan önce kendisine sorması gereken önemli bir sorudur. Çoğu zaman sollama riskli ve gereksiz bir manevradır. Özellikle sollanan araç ile aradaki hız farkı düşük ise tamamen gereksizdir. Uzun bir sollama mesafesine ihtiyaç vardır. Kalabalık yerlerde yapılacak bir sollamanın getireceği geçici avantaj trafik tıkanıklığı, ışıklar, kavşaklar ve dönüşlerdeki engellerle sıfırlanabilmektedir. Sollama manevrası esnasında mesafeler sollanan araca göre relatif olduğu için sürücülerin mesafe takdirleri genelde hatalı olmaktadır. Özellikle karşıdan gelen trafiğin hızının tayininde yapılan yanlış tahminler manevrayı ciddi ölçüde tehlikeli kılmaktadır. Hava ve coğrafi koşullarının da geçiş mesafesinin takdirinde mutlaka göz önünde bulundurulması gerekmektedir. Karşı trafiğin ani olarak çıkabileceği, görüş mesafesinin düşük, tırmanmanın olduğu yerlerde ve konvoy gidişlerinde (zorunlu değil ise) sollama manevrası yapılmamalıdır. Yukarıdaki bölümlerde ele alınan kaza örneklerinin incelemesinden de anlaşıldığı gibi, hatalı sollama sonucu meydana gelen trafik kazalarında da kaza mahallindeki verilerin doğru olarak tespiti kazanın analizinin güvenilirliğini artırmasına rağmen, sollama manevrasının analizi pek çok faktöre bağlıdır. Matematiksel bir model yardımıyla teorik analizinin yapılabilmesi bazı kabulleri ve basitleştirmeleri de zorunlu kılmaktadır. Çarpışma ile sonuçlanan kazalarda araç deformasyon şekilleri, kaza sonrası konumları, yol yüzeyinde bıraktıkları fren izleri veya diğer izler araçların kaza öncesi hızları ve çarpışma yeri hakkında pek çok bilgiyi içermektedir. Özellikle fren izleri, kaza anındaki hava koşulları, lastik-yol kaplaması ilişkileri frenleme ivmesi değerinin tespitinde önemli rol oynamaktadır ve daima belirli bir hata payını da beraberinde getirmektedir. Kaza rekonstrüksiyonu sırasında farklı, yakın frenleme ivmesi değerlerinden hareket edilerek daima bir hata payı dağılım bandının oluşturulması zorunludur. 5. KAYNAKLAR [1 Burg, H., Rau, H. : Handbuch der Verkehrsunfallrekonstruktion. Verlag Information Ambs GmbH, Stuttgart 1981 [2] Spindler, W. : Wege und Querbeschleunigungen bei der Kurvenfahrt von Fahrzeugen. ATZ 1967, Heft 5-7 3] Zomotor, A., Braess, H.H., Rönitz, R. : Doppelter Fahrspurwechsel-Eine Möglichkeit zur Beurteilung des Fahrverhaltens von Fahrzeugen? [4J - : 2000 Yılı Trafik İstatistik Bülteni. Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Eğitim ve Araştırma Daire Başkanlığı. 177

20 VI. OTURUM SORU VE CEVAPLAR OTURUM BAŞKANI- Sunulan üç tebliğle ilgili sorularınızı bekliyoruz. Bir arkadaşımızdan bir soru geldi yazılı olarak; Sayın Şazi Murat bu soruyu cevaplandıracak. ŞAZİ MURAT- Sayın Hasan Güngör'den bir soru var; birinci sorusunu okuyorum: "'İstanbul'daki sinyalizasyon sistemleri de kırmızıdan yeşile veya yeşilden kırmızıya geçişte sarı ışığı kullanmama uygulaması vardır. Bu konuya katılıyor musunuz veya katılmıyor musunuz; nedenleriyle açıklayınız." Böyle bir uygulama var mı, açıkçası bilmiyorum. İstanbul Teknik Üniversitesinin Ulaştırma Anabilim Dalından katılan diğer kişilerde var; bununla ilgili uygulama var mı, yok mu, bilmiyorum. Fakat katılmıyorum; şunun için katılmıyorum: Sarı ışık, her ne kadar hazırlık için asıl amaçlı kullanılsa da, ülkemizde sürücüler sarı ışıkta da harekete geçmektedir; fakat bunu kullanan sürücü oranı da az bir oranda vardır. Bunun yanında sinyalizasyon açısından da sarı ışık, taşıtların ilk hareket geçişte kaybettikleri bir süreyi telafi etme bakımından da faydalı olarak kullanılmaktadır. Sayın Güngör'ün diğer bir sorusu; "Sarı ışığın kullanılmaması uygulaması dünya da var mıdır; varsa, hangi ülkededir?" Ben, dünyada olup olmadığını bilmiyorum. Ben, size 3 yöntemden bahsettim; fakat bu 3 yöntemde de tasarımda sarı ışık her zaman dikkate alınıyor. Size en azından bu 3 ülkede uygulanmadığını söyleyebilirim, diğer ülkeler hakkında bilgi veremeyeceğim. Teşekkür ederim. OTURUM BAŞKANI- Buyurun. ALPER ŞİRİNOĞLU- Sayın Hocamız Sefa beyin takip mesafesi konusunda, 0,8-1 saniye arasında bir mesafeden bahsetti. Bu, 2918 sayılı Kanunda, 2 saniye olarak bahsedilmiştir. Bu, birinci konu, zaman olarak böyle. Mesafe olarak ise güvenli takip mesafesi, o aracın km cinsinden saatteki hızının yarısı kadar metre mesafe olarak tanımlanmıştır kanunda. Dolayısıyla geçerli olan da budur; yani uyulması gereken de budur. Zira zaten emniyetli takip mesafesi 0,8 veya 1 saniye olarak algılansa, sürücünün reaksiyon zamanı vardır; yani tehlikeyi idrak ettiği andan itibaren gerekli tedbiri almak için beyinden ilgili verinin ayaklara, ele gidinceye kadar olan geçen zaman, literatürde genel olarak 0,75 saniye olarak tanımlanır. Dolayısıyla bu 1 saniye olarak tanımlanan güvenli takip mesafesi, zaten 0,75 saniyelik reaksiyon zamanı çıkarıldığında biter. Dolayısıyla bu kanundaki tanımı doğrudur. Bunun böyle bilinmesinde fayda var. İkinci bir konuda Sayın Hocamdan özellikle istirham ediyorum: Bu trafik kazalarıyla ilgili krokileri verdiğinde; her ikisinde de kurf vardı, ama her ikisinde de orta çizgi kesikli idi. Bu, izleyenler açısından yanlış anlaşılır. Orta çizginin mutlaka kesiksiz çizgi olarak da verilmesi, eğitim anlamında da büyük katkı sağlar, yanlış anlamalara sebebiyet vermez. Teşekkür ederim. OTURUM BAŞKANI- Teşekkür ederim. Buyurun. NİZAMETTİN ATEŞ- Karayolları Genel Müdürlüğünden emekliyim, trafik eğitimcisiyim. Saym Hocam, mutlaka bilerek bu konuyu verdiler. Karayolları Trafik Yönetmeliğimizde açık şekilde deniliyor ki, "Öndeki aracı sollamak için, o araca takip mesafesi kadar kala sol şeride geçmeye başlayacaksınız. Takip mesafesi de, kilometre olarak hızının yarısı kadar metredir. Dolayısıyla örnek verdikleri gibi, 50 km hızla giden bir araç, önündeki bir başka aracı sollamak istiyorsa, 25 metre kala sollamaya başlayacak. Ama bu, pratik sollama olayıdır. Muhterem Hocam, pratik sollama olayını verdiler. Bir önemli olay daha var; önünüzdeki aracını geçtikten sonra ne zaman sağ şeride geçeceksiniz? O da Yönetmeliğimizde tanımlanmış; -burada bir metre vermemiş, tabii arkada kalan mesafeyi tahmin etme imkânımız yok- "Geçtiğiniz aracı, geriyi görme aynasından görünceye geçiş şeridinde devam edeceksiniz" diyor. Dolayısıyla oradaki mesafeyi de açıkça belirtmek lazım. Böyle olunca da geçiş mesafesi, teorik geçiş mesafesine göre çok daha uzun olmaktadır. Bu hususun dikkate alınmasını diliyorum. Teşekkür ederim. Prof. Dr. SEFA KURALAY- Her iki soru ve açıklama yapan arkadaşımızın dikkatine ve katkılarına çok teşekkür ediyorum, gerçekten çok dikkatliler. Ben, özellikle kesik çizgili bıraktım; oranın düz çizgi ve belirli bir bölgede tek taraflı geçiş olması gerekir, kesinlikle katılıyorum, çok dikkatli olduğunuzu da burada belirtmek istiyorum. Benim burada vurguladığım ve açıklamasını da yaptığım, "neden saniye en alt çizgidir" diye belirttiğim husus şuydu: 100 sürücü üzerinde yapılan bir araştırmada, normal koşullarda sürücülerin reaksiyon süreleri; problemi algılamak, fark etmek ve bunun için gerekli reaksiyonu göstermek; yani ayağını gaz pedalından fren pedalına geçip, hatta fren pedalına basıp, fren sistemindeki boşluğun alınıncaya kadar ki geçen süre 0,8 saniye olarak ölçülmüş. Bu süre, belirli yaş üzerindeki sürücüler için 1,5-2 saniyeye kadar 178