III. ULAŞIM VE TRAFİK

Ebat: px
Şu sayfadan göstermeyi başlat:

Download "III. ULAŞIM VE TRAFİK"

Transkript

1 tmmob makina mühendisleri odası III. ULAŞIM VE TRAFİK KONGRESİ - SERGİSİ BİLDİRİLER KİTABI Kasım 2001 / Ankara Yayın No E/2001/280

2 tmmob makina mühendisleri odası Sümer Sok. 36/1-A Demirtepe / ANKARA Tel: (0312) Faks: (0312) e-posta: f ' j Yayın No: E/2001/280 ISBN: X Bu yapıtın yayın hakkı Makina Mühendisleri Odası'na aittir. Kitabın hiçbir bölümü değiştirilemez. MMO'nm izni olmadan kitabın hiçbir bölümü elektronik, mekanik vb. yollarla kopya edilip kullanılamaz. Kaynak gösterilmek kaydı ile alıntı yapılabilir. i jjf Kasım 2001 / Ankara Baskı: Özkan Matbaacılık Ltd. Şti (0312) i

3 TMMOB Makina Mühendisleri Odası Ankara Şubesi III.Ulaşım ve Trafik Kongresi-Sergisi Mayıs 2001 TAŞITLARIN SERBEST ULAŞIM HIZINI AZAL TICI FAKTÖRLERİN KENT İÇİ ULAŞIM PERFORMANSI ÜZERİNE ETKİLERİ Ahmet AKBAŞ Marmara Üniversitesi Teknik Bilimler M.Y.O Göztepe-İSTANBUL Tel: / Fax: E-posta: ÖZET- PC teknolojilerindeki gelişmeler, simülasyon programlarını kent içi karayolu ulaşımının performansını değerlendirmek amacıyla kullanılan önemli bir araç haline getirmiştir. Bu çalışmada, taşıtların serbest ulaşım hızını azaltıcı faktörlerin kent içi ulaşım performansını nasıl etkilediğini belirlemek üzere simülasyon tabanlı testler gerçekleştirilmiştir. İlk test, taşıtlar için serbest ulaşım hızını azaltıcı hiçbir etkenin söz konusu olmadığı şartları simüle etmek amacıyla; ikinci ve üçüncü testler ise, iki ayrı hız azaltıcı etkenin söz konusu olduğu şartlan simüle etmek amacıyla tasarlanmıştır. Serbest ulaşım hızlarının, hiçbir hız azaltıcı etkenin olmadığı şartlarda km/saat aralığında bir dağılım gösterdiği; hız azaltıcı etkenlerin söz konusu olduğu şartlarda ise, km/saat aralığındaki iki farklı dağılım karakteristiği gösterdiği kabul edilmiştir. Ayni yol ve trafik şartlan altında tekrarlanan bütün testlerde 3 saatlik simülasyon süresi boyunca elde edilen taşıt başına ortalama gecikmeler ve taşıt başına ortalama duruş sayılan, ayrı ayrı grafikler halinde düzenlenmiştir. Sonuçlar göstermiştir ki, özellikle yol üst yapısı ve geometrik düzenleme hatalarından kaynaklanan serbest ulaşım hızını azaltıcı faktörler, kent içi karayolu ulaşımında performansı önemli ölçüde azaltmaktadır. Anahtar Kelimeler: Kent İçi Karayolu Ulaşımı, Performans, Simülasyon. 1. GİRİŞ Kent içi ulaşım sistemlerinde performans değerlendirmesi üzerine yapılan çalışmalar, matematiksel modellerin kullanımı ile önemli ilerlemeler sağlamıştır. Ancak ulaşım sistemlerinin boyutlarının büyümesiyle beraber, analiz ve saha çalışmalarında zorluklar yaşanmaya başlanmış ve matematiksel modellerin daha yoğun ve daha etkili olarak kullanılabildiği yeni arayışlar gündeme gelmeye başlamıştır. Bu arayışların bir sonucu olarak gelişen simülasyon teknikleri, ayrıntılı modeller oluşturabilmenin yanı sıra; sahada yapılması gereken denemelerin daha emniyetli, daha ucuz ve daha hızlı bir şekilde yapılabilmesine imkan sağlamaktadır. [1,2] Simülasyon programlarının performans değerlendirmeleri amacıyla kullanımı, günümüzde özellikle PC teknolojileri ve programlama tekniklerindeki gelişmelere bağlı olarak giderek yaygınlaşmaktadır. Bu programlar, ayni zamanda çeşitli ulaşım problemlerinin tespit edilmesinde de faydalı bir araç olarak kullanılmaktadır. Bu çalışmada, kent içi karayolu ulaşımında taşıtların serbest ulaşım hızını azaltıcı faktörlerin ulaşım performansını nasıl etkilediğini değerlendirmek için simülasyon tabanlı testler gerçekleştirilmiştir. Bu amaçla yapılan 3 ayrı test, VISSIM simülasyon ortamında gerçekleştirilmiştir. Yapılan testler için, istanbul kent içi karayolu trafik ağlarına dahil önemli arterlerden birisi olan Barbaros arteri seçilmiştir. Barbaros arteri üzerinde Beşiktaş- 4.Levent arasındaki gidiş-geliş yolları ile bu yollara katılma ve ayrılmaları da kapsayan yaklaşık 4.5 km uzunluğundaki geometrik yapı, arka plana aktarılan ulaşım haritasından yararlanarak simülasyon ortamında birebir kurulmuştur. Yol üzerinde bulunan 9 adet sinyalize kavşakta akşam tepe saatleri süresinde yapılan trafik sayımları ve uygulanan sinyal planları simülatöre aktarılmıştır. Böylece gerçek hayattaki trafik şartları simülatörde birebir oluşturulmuştur. Aktüel sinyal planları kullanılırken gidiş ve geliş yönlerinde kavşaklar arası ofsetin olmadığı varsayılmıştır. 161

4 İlk test, arter boyunca taşıtların serbest ulaşım hızını azaltıcı hiçbir etkenin söz konusu olmadığı şartları simüle etmek için tasarlanmıştır. Bu amaçla, serbest ulaşım hızının km/saat aralığında doğrusal olarak artan bir dağılım gösterdiği kabul edilmiştir. İkinci ve üçüncü testler ise, iki ayrı hız azaltıcı etkenin söz konusu olduğu şartları simüle etmek amacıyla tasarlanmıştır. İkinci testde serbest ulaşım hızının taşıtların teknik özelliklerinden kaynaklanan nedenlerle; üçüncü testde ise, yol üst yapısı ve geometrik düzenleme hatalarından kaynaklanan nedenlerle azaldığı şartlar dikkate alınmıştır. Bu şartları simüle etmek amacıyla, ikinci testde taşıtlar için serbest ulaşım hızlarının km/saat aralığında doğrusal olarak artan bir dağılım gösterdiği; üçüncü testde ise bu aralıkda üstel olarak artan bir dağılım gösterdiği şeklindeki bir yaklaşım kabul edilmiştir. Ayni trafik ve yol şartları altında tekrarlanan bütün testlerde 3 saatlik simülasyon süresi boyunca çeşitli yol segmentleri referans alınarak elde edilen taşıt başına ortalama gecikmeler ve taşıt başına ortalama duruş sayıları, değerlendirmenin kolayca yapılabilmesi amacıyla ayrı ayrı grafikler halinde düzenlenmiştir. 2. VISSIM SİMÜLASYON PROGRAMI VISSIM (Verkehr in Stâdten-Simulation; traffıc in tovvns-simulation), kent içi ulaşım sistemlerinde trafiğin ve transit ulaşım işlemlerinin (hafif metro gibi) modellenmesi ve değerlendirilmesi için geliştirilmiş; davranış tabanlı ve ayrık zamanlı bir mikroskopik simülasyon programıdır. VISSIM, ayni amaçla kullanılan diğer simülasyon programlarına göre daha esnek kullanım imkanları sağlamaktadır. Simülasyon sürecinde, yol ve trafik şartları ile bir kısım performans verilerinin değişimi monitörden gerçek zamanlı olarak izlenebilirken; ayni zamanda gerçek zamanlı olmayan performans analizlerinde kullanılabilecek çeşitli veriler, programın arka planda oluşturduğu dosyalarda depolanır. [3] VISSIM trafiği Weidmann'ın taşıt takip modeline göre üretir. Bu model, taşıt hızlarının sabit ve taşıt takip mantığının da deterministik olarak kullanıldığı modellerin aksine, sürücü-taşıt birimlerinin psikofiziksel davranışını esas alır. Buna göre; birbirini takip eden taşıtlardan daha hızlı olanı, algılama eşiği içinde bir taşıtın olmaması durumunda serbest ulaşım hızını korur; önündeki daha yavaş seyreden bir taşıtın algılama eşiği içine girdiği andan itibaren de, hızını azaltmaya başlar. Taşıt hızının azalma süreci, önündeki taşıtın hızına yaklaşincaya kadar devam eder. Öndeki taşıtın algılama mesafesinden çıkması halinde ise, hız tekrar artmaya başlar. Sonuçta her taşıtın davranışı hızlanma ve yavaşlamaların bu şekilde bir birini takip ettiği bir iteratif yaklaşımla belirlenir. Modelin kalibrasyonu Karlshure Teknik Üniversitesi (Almanya) tarafından yapılan çok sayıdaki saha çalışmasına ve ölçümlere bağlı olarak yapılmıştır. Periyodik saha ölçümleri ve bunların sonuçlarına göre model parametrelerinin güncelleştirilmesi, taşıt teknolojilerindeki gelişmeler de dikkate alınarak yapılmış ve sürücü davranışı için ön görülen davranış karakteristiğinin modellemedeki başarıyı desteklediği gözlenmiştir. [3] VISSIM, trafik akımlarını bir yol ağı boyunca sürücü-taşıt birimlerini hareket ettirmek suretiyle simüle eder. Her sürücü-taşıt biriminin davranışı, sürücünün kendine özel davranış karakteristiği ile taşıtın teknik kapasitesine bağlıdır. Dolayısıyla VISSIM, sürücü-taşıt birimlerinin davranışına ilişkin karakteristikleri belirlemek için, her sürücü-taşıt birimi için üç ayrı grup halinde belirlenen etkenlere bağlı olarak değerlendirmeler yapar: [3] Taşıtın teknik özellikleri Sürücülerin davranış şekilleri Çevresel referanslar 3. SİMÜLASYON ORTAMINDA YAPILAN TEST ÇALIŞMALARI Barbaros arteri üzerinde performans değerlendirmesi için esas alınan yol segmentleri Tablo 1 'de verildiği gibi seçilmiştir. Tablo 1- Performans analizi için Barbaros arteri boyunca seçilen yol segmentleri. Segment No S 6 Başlangıç Yeri Be şı ktaş-a kareöe r Yıldız-Ünvarsıta önü Kislaonü Glirtep» Gayrettepe Yıldız-Bogaz Köprüsü katılımı Bitiş Veri Yılda-Boflaz Köprüsü ayrılımı Kışlaönü-Ankara yoiu ayrılımı 4. Lavenl Gayrettepa-Edirna yolu ayrılımı Yap» l»l*rı Be?>kta*-Akaretisr Segment Uzunluğu 1224 m m m. 171! m m m tarihleri arasında hafta içi saatleri arasında sahada yapılan taşıt sayımlarına göre, Barbaros arteri üzerinde belirli katılım noktalarından ölçülen saatlik taşıt giriş değerleri (hacim) Tablo 2'de verilmiştir. 162

5 Tablo 2- Barbaros arteri üzerinde belirli katılım noktalarında ölçülen hacim değerleri. Beşiktaş-4.Levent Yönünde Katılımlar Beşiktaş-Akaretier Be$iktaş-Boğaz Serencebey Yıldız Yıldız Üst Geçit Ertugrul Sitesi Yapı İş7en Taşıt Giriş Noktası E sentepe-kışlaonü Boğaz Köprüsü yününden katılım E5-Ed«rn«yânünden katılım Karayolları Kavşağı Gayrettepe-Üat Geçit Etiler Hacim (taşıt/saat) Levent-Beşiktaş Yönünde Taşıt Giriş Noktası Maslak-Güftepe arası Levent Çarş. Zincirlıkuyu alt geçiti Etiler katılımı Gayrettepe-M eadiy ek öy katılımı E5-Edirne yönünden katılım Esentepe-Kıçlaöniı Yapt İşlen Yıidız~5oğaz Köprüsü yolundan ka Yıldız Katili Hacn i 1 ; [,hrnl -inlar (ta; t/saat) Ayni zaman periyotlarında arter üzerindeki sinyalize kavşaklarda tespit edilen sinyal zaman planları da VISSIM'e aktarılmıştır. Buna göre sinyal çevrim süreleri; Beşiktaş Meydanı, Beşiktaş Otobüs Durağı, Serencebey, Yıldız, Ertuğrul Sitesi ve Yapı İşleri kavşaklarında 100 saniye, Esentepe, Kışlaönü ve Levent kavşaklarında 160 saniye olarak tespit edilmiştir. Saha çalışmasında kavşaklar arası ofset değerleri için ölçme yapılamadığından, sinyal planları simülatöre aktarılırken arter boyunca akan akımlar için kavşaklar arası ofset olmadığı varsayılmıştır. İlk test için taşıtların serbest ulaşım hızlarına ilişkin dağılımlar, sahada yapılan gözlemlere bağlı olarak Şekil 1 'de verildiği gibi seçilmiştir. Bu şekilde, eğrinin altında kalan alan 1 birim olmak üzere; ayni hız dilimindeki taşıtların sayısı, eğrinin ilgili diliminin altında kalan alan ile orantılı olacak şekilde değerlendirilmelidir. Buna göre taşıtların büyük kısmı için serbest ulaşım hızı km/saat değerleri arasında seçilmiştir değerler, bu yol segmentlerinin uzunluklarının ortalaması olan 1540 m. değeri dikkate alınarak belirlenmiştir. Bu durumda ilk test sonucunda bütün segmentlerdeki ulaşım sürelerine göre tespit edilen taşıt başına ortalama gecikmeler Şekil 2'de; taşıt başına ortalama duruş sayıları da Şekil 3'de verilen grafiklerde gösterilmiştir. Şekil 2- İlk test için 1540 m boyundaki yol ortalaması için tespit edilen taşıt başına ortalama gecikmenin 3 saatlik simülasyon süresi boyunca değişimi B.ooo s.ooo Şekil 3- İlk test için 1540 m boyundaki yol ortalaması için tespit edilen taşıt başına ortalama duruş sayısının 3 saatlik simülasyon süresi boyunca değişimi. Şekil 1- İlk test sürecinde taşıtların serbest ulaşım hızı için seçilen dağılım şekli o E 0.5 s.ooo s.ooo O.OOO B.OOO Serbest Ulaşım Hızı (km/saat) Barbaros arteri üzerinde seçilen yol segmentlerinden 1, 2, ve 3 numaralı segmentler, Beşiktaş-4.Levent yönündeki ulaşım performansının analizi için; 4, 5, ve 6 numaralı segmentler de, 4.Levent- Beşiktaş yönündeki ulaşım performansının analizi için esas alınmıştır. Buna göre, sahadaki trafik şartlarına ve seçilen taşıt hızı dağılımlarına bağlı olarak bütün arter boyunca ulaşımın performansını belirlemek üzere tespit edilen ortalama 65 İkinci test için taşıtların serbest ulaşım hızlarına ilişkin dağılımlar, trafiğe katılan taşıtlardan bir kısmının teknik özellikleri nedeniyle sergileyebileceklieri hız azalması şartlarına karşılık gelmek üzere Şekil 4'de verildiği gibi seçilmiştir. Bu şekilde, eğrinin altında kalan alan 1 birim olmak üzere; ayni hız dilimindeki taşıtların sayısı, eğrinin ilgili diliminin altında kalan alan ile orantılı olacak şekilde değerlendirilmelidir. Buna göre taşıtların büyük kısmı için serbest ulaşım hızı km/saat değerleri arasındadır. Teknik özellikleri dolayısıyla serbest ulaşım hızı azalan taşıtların oranı ise oldukça azdır. 163

6 Şekil 4- ikinci test sürecinde taşıtların serbest ulaşım hızı için seçilen dağılım şekli Serbest Ulaşım Hızı (km/saat) İkinci test sonucunda bütün segmentlerdeki ulaşım sürelerine göre tespit edilen taşıt başına ortalama gecikmeler Şekil 5'de; taşıt başına ortalama duruş sayıları da Şekil 6'da verilen grafiklerde gösterilmiştir. Üçüncü test için taşıtların serbest ulaşım hızlarına ilişkin dağılımlar, yol üst yapısı ve geometrik düzenleme hataları nedeniyle trafiğe katılan taşıtlardan büyük kısmının etkileneceği hız azalması şartlarına karşılık gelmek üzere Şekil 7'de verildiği gibi seçilmiştir. Bu şekilde, eğrinin altında kalan alan 1 birim olmak üzere; ayni hız dilimindeki taşıtların sayısı, eğrinin ilgili diliminin altında kalan alan ile orantılı olacak şekilde değerlendirilmelidir. Şekil 5- ikinci test için 1540 m boyundaki yol ortalaması için tespit edilen taşıt başına ortalama gecikmenin 3 saatlik simülasyon süresi boyunca değişimi. 65 Buna göre taşıtların büyük kısmı için serbest ulaşım hızı km/saat değerleri arasında seçilmiştir. Bu aralıkta km/saat aralığındaki doğrusal değişim, yolun üst yapısı ve geometrik düzenleme hataları nedeniyle taşıtların çoğunun hız azaltmak zorunda kaldığı durumları temsil etmek üzere seçilmiştir. Bununla beraber, bu aralıkta km/saat değerleri arasındaki serbest ulaşım hızlarının oranı daha yüksek seçilmiştir. Üçüncü test sonucunda bütün segmentlerdeki ulaşım sürelerine göre tespit edilen taşıt başına ortalama gecikmeler Şekil 8'de; taşıt başına ortalama duruş sayıları da Şekil 9'da verilen grafiklerde gösterilmiştir. Şekil 2, Şekil 3, Şekil 5, Şekil 6, Şekil 8 ve Şekil 9'da gösterilen performans verileri, VISSIM'de 3- saatlik (10800 saniye) simülasyon süresi boyunca ve belirlenen bütün yol Şekil 7- Üçüncü test sürecinde taşıtların serbest ulaşım hızı için seçilen dağılım şekli. io Serbest Ulaşım Hızı (km/saat) Şekil 8- Üçüncü test için 1540 m boyundaki yol ortalaması için tespit edilen taşıt başına ortalama gecikmenin 3 saatlik simülasyon süresi boyunca değişimi. Buuin B e un mitler (JlkJcate al rujluda t«ş< başvıa oı taktım fjecikıne (Banıya/1540nı ) Şekil 6- ikinci test için 1540 m boyundaki yol ortalaması için tespit edilen taşıt başına ortalama duruş sayısının 3 saatlik simülasyon süresi boyunca değişimi. 35O 300 1,000 2.OOO 3, O 5, DOO S

7 Şekil 9- Üçüncü test için 1540 m boyundaki yol ortalaması için tespit edilen taşıt başına ortalama duruş sayısının 3 saatlik simülasyon süresi boyunca değişimi. REFERANSLAR 1. May, Adolph D.,(1990). Traffıc Flow Fundamentals, Prentice-Hall Publication, New Jersy. 2. Takashi, H., Hiroshi, I. ( 1975). Road Traffıc Control, University of Tokyo Press, VISSIM- User Manual, 2000; PTV system Software and Consulting GmbH, Stumpfstraûe 1 D Karlsruhe, Germany. 1,000 2.O00 3.ÖOO 4.OOO S.000 6, e ,000 segmentleri için tespit edilen 10 dakikalık (600 saniye) aralıklarla alınan ortalama değerlere göre belirlenmiştir. Bütün grafiklerde simülasyon sürecinin başlangıç bölümünde gözüken rampa, akımların taşıt giriş noktalarından simülasyonun başlangıç anından itibaren başlaması ve bu sürede yolların henüz boş olmasından kaynaklanmaktadır. 4. SONUÇLAR Ayni yol ve trafik şartları altında simülasyon tabanlı olarak tekrarlanan 3 ayrı testin sonuçları göstermiştir ki, taşıt başına ortalama gecikmeler ve taşıt başına ortalama duruş sayıları, serbest ulaşım hızlarının taşıtların teknik özelliklerinden kaynaklanan nedenlerle azaldığı durumlarda kent içi karayolu ulaşımında önemli bir performans azalmasına neden olmamaktadır. Buna karşılık, özellikle yol üst yapısı ve geometrik düzenleme hatalarından kaynaklanan serbest ulaşım hızını azaltıcı faktörler, performansı önemli ölçüde azaltmaktadır. Bu çalışma, ulaşım performansının yoğun saha çalışmalarına gerek kalmadan kolayca tespit edilebilmesinde simülasyon tekniklerinin faydalı ve önemli bir araç olduğu yönündeki tespit için de bir örnek teşkil etmektedir. Kent içi ulaşımında performans değerlendirmeleri amacıyla, bu çalışmadakine benzer çok sayıda test VISSIM simülasyon ortamında kolayca gerçekleştirilebilir. Bu yolla, çeşitli ulaşım problemlerinin tespit edilmesi ve çözümü için de çalışmalar planlanabilir. 165

8 TMMOB Makina Mühendisleri Odası Ankara Şubesi III. Ulaşım ve Trafik Kongresi - Sergisi Mayıs 2001 ŞEHİRLERARASI YOLLARDA YAPILAN SOLLAMA MANEVRASININ TEORİK İNCELEMESİ VE HATALI SOLLAMA SONUCU OLUŞMUŞ TRAFİK KAZALARININ ANALİZİ Prof. Dr. N. Sefa KURALAY 1, Dr. Müh. Atilay YEŞİL 2 l>2 Dokuz Eylül Üniversitesi Mühendislik Fakültesi Makine Mühendisliği Bölümü-İzmir 'Tel: /215 E-Posta :kuralav(s>deu.edu.tr 2 Tel: /2228 E-Posta : Özet - Karayollarımızda hatalı sollama nedeniyle büyük can ve mal kaybına sebep olan binlerce trafik kazası meydana gelmektedir. Bunlar için adliyelerimizde cezai ve hukuki işlemler yapılmaktadır. Hakimler tarafından olayların değerlendirilmesi aşamasında adil bir yargılamanın yapılabilmesi için, kaza tespit tutanaklarının eksiksiz olması ve bilirkişilerin konuya hakimiyeti oldukça önemlidir. Bu sayede hem dava süresi kısalmış olacak hem de dava sonrasında yeni mağdurların oluşturulması önemli ölçüde önlenebilecektir. Bu çalışmada genelde karayollarında yapılan hatalı sollama nedeniyle oluşan trafik kazalarının bilirkişilerce bilimsel yaklaşımlar kullanılarak değerlendirilmesini sağlamak amaçlanmıştır. Sollama manevrası bir mühendislik problemi gibi ele alınarak olası sürücü davranışına göre çeşitlendirilmiş ve her bir manevranın matematiksel modeli oluşturulmuştur. Kaza mahallinden alınan, eldeki mevcut verilerden hareketle de hatalı sollamaya katılan tarafların oluşturduğu örnek trafik kazaları ele alınmış ve bilirkişilere bu tip kazaları nasıl analiz edecekleri, analizinde önemli olan çarpışma noktası, reaksiyon noktası, frenleme noktası ve mesafesi, reaksiyon süresi gibi bazı noktaların hesaplanması yanında, çarpışan araçların kaza mahallindeki hız limitlerine riayet etmeleri durumunda kazadan mekansal ve zamansal olarak kaçınabilmenin mümkün olup olmadığı hakkında bilgiler verilmiş ve ayrıca bu bilgilerin hem analitik olarak hem de grafiksel olarak elde edilmesi ve kullanılması yol - zaman diyagramında açıklanmaya çalışılmıştır. 1. GİRİŞ Ülkemizde trafik kazalarına son 6-7 yıldır farklı ve olumlu yaklaşılmaktadır. Daha önceleri trafik sorununun ilgili taraflarca çözülebileceği yaklaşımı hakimdi ve bunun sonucunda da trafik kazalarının sorumlusu gösterilen sürücüler ve bunları ıslah etmekle ( cezalandırmakla ) görevli emniyet yetkilileri ve belki bu ikisi arasında ilişkileri sıcak tutmakla kendini görevli sayan şoförler ve otomobilciler odası yetkililerinden oluşan taraflar ortaya çıkmıştır. Doğal olarak bu yaklaşım kurallara uymanın yerine polise yakalanmamanın çözüm olduğu gibi bir anlayışa geçerlilik kazandırmış, ayrıca trafik kurallarını yasa ve yönetmenliklerle vatandaşa sunanların ve uygulamayı denetlemekle görevli olanların ayrıcalıklı davranma alışkanlığı edinmelerine zemin hazırlamıştır. Ancak her sürücü başına bir polis dikilemeyeceği, problemin toplumun tüm kesiminin katılımı ile çözümlenebileceği anlaşılmış ve trafik terörünün 166

9 ekonomik boyutunun da olduğu gerçeğinin farkına varılmıştır. Trafik kaosunun çözümlenebilmesi için bilimsel olarak ele alınması şarttır ve bunun içinde sağlıklı veri tabanları oluşturmaya ve bu verileri ilgilenenlerle, özellikle üniversitelerdeki bilim çevrelerimizle paylaşmaya özen gösterilmelidir. Trafikteki araç sayısı ve araç başına yapılan kilometreler hızla artmasına rağmen kazalardaki artış hızı düşme, yaralı ve ölü sayıları sabit kalma eğilimine girmiştir. Bu aşamada üniversiteler, İlgili sivil toplum kuruluşları Trafik Hizmetleri Daire Başkanlığının hazırladığı veri tabanı üzerinde teknik, ekonomik ve sosyal çözümler üretmelidir. Trafik kazalarından kısa dönemde çıkar bekleyenlere uzun dönemde kaybedebilecekleri bilimsel olarak anlatılmalıdır. mesafesi olarak ifade edilmektedir. Sollama manevralarında bu mesafe daima mevcuttur. Araçların hızlarına bağlı olarak belirli bir t ü zamanında katedilen bu mesafe araç-1'in hızından bağımsızdır. Prensip olarak araç-1 hareketli olduğu için sollama hadisesi t fı zamanı içinde ve hıza uygun olarak gelişir. Tüm sistemin temel hızından elde edilen bu mesafe relatif sollama mesafesine ilave edilerek, toplam sollama mesafesi elde edilir. Matematiksel olarak böyle bir sürecin hesaplanması problem olmamaktadır. Fakat konu ile ilgili adli kovuşturmalarda problem olan, relatif sollama mesafesinin belirlenmesidir. Bu mesafe şekle göre sollayan aracın sola geçmesi a,, araç boyları I, ve 1 2 ve aynı aracın sağa geçme a 2 mesafesinden ibarettir. Relatif sollama mesafesinin belirlenmesinde genelde iki sorunlu nokta vardır [1]: Trafik Eğitim ve Araştırma Daire Başkanlığı verilerine göre [4] sürücü asli kusur oranlan arkadan çarpma (% 30 ), doğrultu değiştirme manevralarını yanlış yapma ( % 20 ), şeride tecavüz etme ( % 10 ), geçme yasağı olan yerlerden geçme ( % 1,5 ) şeklinde sıralanmaktadır. Sürücü hızına bağlı olan bu kusurlar biraz mercek altına alındığında sürücülerin araçlarının hızını ayarlamada yoğun hata yaptıkları söylenebilir. O halde araç hızı ve sonuçları sürücü belgesi edinilirken yeterince öğrenilememektedir. 50 ile 70 km/h hızla veya 100 ile 120 km/h hızla gitmenin yol ve araç açısından anlamı sürücüye iyi kavratılmalıdır. Burada sollama manevrası bir mühendislik problemi gibi ele alınmış ve teorik analizi yapılmıştır. Sollama sürecinin; aracın kütlesi, araç fren donanımlarının bakımlı olması, yol koşulları, sürücünün o anki fizyolojik durumu, vb. gibi faktörlerden etkilenmesine rağmen, aracın ne kadar bir mesafede durdurulabileceği veya ne kadar bir mesafede sağlıklı geçiş yapılabileceği teorik olarak incelenmiştir. Ayrıca hatalı sollama sonucu meydana gelmiş kazalarından örnekler verilerek bilirkişilerin kaza analizini yapmasına yardımcı olacak bazı bilgiler verilerek konu uygulamanın içine çekilmeye çalışılmıştır. 2. SOLLAMA MANEVRASI Karayollarında gerçekleşen bir sollama manevrasının temel akışı aşağıdaki şekilde gösterilmiştir. Burada araç-2'nin araç-l'i sollamak istediği anlaşılmaktadır. Araç-1'in bir an için hareketsiz olduğunu varsayarsak, araç-2 onun etrafından gitmek mecburiyetindedir ve bu esnada belirli bir yol kateder. Bu yol relatif sollama Resim 1 : Bir sollama manevrasının şematik gösterilişi Eğer konvoy halinde giden pek çok araç sollanıyor ve araçlar arasındaki mesafelerin belirlenmesi söz konusu ise, detaylı bir incelemede problemler ortaya çıkar. Bu durumda sollanan araçlar arasındaki mesafeler için tanık ifadelerine başvurmak gerekir. Burada hareketli bir araçtan bakıldığında, mesafe tahminlerinin genelde zor ve hatalı olduğu tecrübelerle sabittir. Şayet bu mesafeler hakkında somut bir veri yok ise, araçların birbirlerini bilinen emniyet aralıkları ile takip ettikleri varsayımından hareket edilmelidir. Emniyetli takip aralığı, araçların 0,8...1,0 saniyede aldıkları yola eşdeğerdir. Örneğin bir konvoy 50 km/h hızla gidiyorsa, araçlar birbirlerini m mesafede (şehiriçi için geçerli değildir) takip ettikleri varsayılabilir. Sollamanın başlangıcında sollayanın önündeki araca mesafesi için bir tahmini değer alınabilir. İlk yaklaşım olarak, sollayanın bilinen emniyet mesafesinde konvoyu takip ettiği kabul edilebilir. Sollama manevralarında bu kabul pek geçerli değildir. Sollamak isteyen bir araç sollama öncesi önündeki aracı daha yakından takip eder. Genel olarak sollamak isteyen aracın önündekini, gereken takip mesafesinin l/4...1/3'üne kadar 167

10 yaklaşıp, daha sonra solladığı söylenebilir. Sollayan araç sollanan araca konvoy hızı üzerinde yaklaşırsa, yukarıda belirtilen ölçekler burada uygulanamaz. Bu durumda en küçük mesafenin belirlenmesi gerekir. Çünkü; sollayan önce şeridin sol kenarına doğru gider, muhtemelen bir parça sola doğru yer değiştirir ve daha sonra önden giden aracı sollamak için yolun soluna geçmek zorundadır. Benzeri düşünce sollanan aracın önüne geçerken de tekrarlanabilir. Araçların aralıkları, boyları ve dolayısıyla relatif sollama mesafesi belirli ise, sollamaya esas olan yolun, daha doğru ifade ile sollama için gerekli görüş mesafesinin hesaplanması yapılabilir. Sollama manevrası genelde üç farklı tarzda yapılabilmektedir ki, bunlardan ilk ikisi önemlidir: Sabit hızla sollamak Konvoy hızından ivmelenerek sollamak Konvoy hızı üzerindeki hız ve ek ivmelenme ile sollamak. Aşağıdaki kısımlarda bu hususlara detaylı olarak girilecektir Relatif Sollama Mesafesinin Tayini Bir sollama manevrasında yolun soluna çıkış ve sağa geçişteki yanal yer değiştirmelerde aracın ağırlık merkezinin yörüngesi birbirine bağlantılı iki eğri yayı veya eğik sinüs veya kosinüs eğrisi ile matematiksel olarak tanımlanabilir [2]. ve süresi Çift daire yayı eğrisi kullanıldığında katedilen mesafe ve süresi Eğik sinüs eğrisi yaklaşımı daha uzun manevra mesafesini ve süresini vermektedir [2]. Hangi yaklaşımın doğru olduğuna karar vermek zordur. Çünkü sollama yapan sürücünün sürüş kabiliyeti, aracın teknik durumu ve davranışı, lastiklerin durumu, askı sistemleri gibi pek çok faktör burada etkili olmaktadır. Fakat araç testleri bunun için bir referans verebilir. ISO test prosedürüne [3] göre test sürücülerine yaptırılan bir çift iz değiştirme manevrasında 3,5 m 'lik bir yanal yer değiştirmenin 105 km/h hızda 30 m 'de içinde ortalama 5 m/s 2 'lik merkezkaç ivmesi ile 1,5 s saniyede gerçekleştirildiği bilinmektedir. Testte elde edilen veriler kullanıldığında eğik sinüs yaklaşımı ile t A = 2,12 s ve s A =61,84m elde edilirken, çift daire yayı yaklaşımının t A = 1,69 s ve = s A 49,3 m değerleri ile normal sürücüler için daha yakın sonuçlar verdiği görülmektedir. 3. SOLLAMA MANEVRASININ SINIFLANDIRILMASI Resim 2 : Sollama başlangıç ve bitiş fazları Sol şeride geçiş manevrasında Ay yanal yer değiştirme, Us yol-lastik sürtünme katsayısı, g yerçekimi ivmesi (sınır durumda yanal ivme a n = Mv.g ) ve v araç hızı olmak üzere 3.1. Sabit Hızla Sollama Burada sollama manevrası sırasında her iki aracında ivmelenmediği, sadece hız farkı ile sollamanın yapıldığı varsayılırsa, Eğik sinüs eğrisi kullanıldığında v = sbt. için yaklaşık olarak katedilen mesafe 168

11 Cezai takip sırasında aşağıdaki noktaların aydınlatılması, daha doğrusu bu noktaların kesif ile teyidi veya düzeltilmesi gereklidir : Sollayan aracın hızı 80 km/h olarak onaylandı Resim 3 : Sabit hızla sollama süreci so : sollama mesafesi V2 hızı ile to zamanında katedilir ve bu aynı zamanda relatif sollama mesafesi ve temel mesafeden ibarettir. s 0 = Vj.t 0 =s A +s g s A : relatif sollama veya arayı kapatma mesafesi, sollayanın ve konvoy hızının farkı ile sollama süresince katedilir ve herbir araç boy ve takip aralıklarından ibarettir: S A = a \ + l \ + «2 + k = S A\ + S A2 = ( V 2 ~ V,)İ<7 s g : temel mesafe konvoy hızı V ve to sollama süresinden elde edilir Sollama mesafesi so ve süresi to aşağıdaki gibi hesaplanabilir: S O = v 2 -v, V 2 -V, Örnek : ( Ceza Mahkemesi, sözlü bilirkişilik) sabit hızlar için Olay : VW Otomobil, 50 km/h hız ile giden başka bir otomobili, 80 km/h hız ile sollarken karşıdan 100 km/h hızla gelen başka bir araç ile çarpışıyor. Soruşturulan hususlar: VW otomobilin en düşük, gerekli olan sollama mesafesi ve zamanı nedir? 100 km/h hızla gelen karşı trafiğin dikkate alınması halinde, VW otomobilin gerekli görüş mesafesine sahip olup olmadığı? Sollanan aracın hızı 50 km/h sabit olarak onaylandı. Karşı trafiğin hızı, soruşturma sonucu ve ya ipuçlarından 100 km/h hesaplandı. Sorgulama ve kontrol ile sollama başlangıcında VW 'nin takip mesafesinin açığa çıkarılması. VW sürücüsünün ifadesine göre m, sola doğru yanal yer değiştirme miktarı 2 m ve Av = 30 km/h = 8,3 m/s relatif hız için ortalama 12,5 m takip mesafesi ve yakalama süresi 1,5 saniye. Sollanan aracın boyu 4 m (fabrika verisi) VW 'nin başarılı bir sollama manevrası için yeniden sağ şeride geçiş halinde takip mesafesi 4.maddedeki gibi 12,5m VW 'nin boyu 4 m olduğuna göre relatif sollama mesafesi s A =(12, ,5 + 4) m = 33 m. Duruşma sırasında veya daha önce VW sürücüsünün muhtemelen hangi noktadan itibaren sollamaya başlamış olacağı açıklanır (bir viraj çıkışındaki ilk görüş anında). Buradan itibaren görüş mesafesi yaklaşık olarak 150 m olarak tespit edilmektedir. Gerekli sollama mesafesi ve süresi 80 v,-v, m = 88 S O ~ S A-~ = 33.- <ü = 33 v 2 -v, 22,2-13,9 s = 4 s Tehlikesiz bir sollama manevrasının yapılabilmesi için gerekli görüş mesafesi, sollama mesafesi ve karşı trafiğin katettiği mesafeden oluşmaktadır s K = t Q.v K = 4,1.27,8 OT = 114 m s w =s 0 + s K = 200 OT Sollama başlangıcında karşı trafiğin ortaya çıkması durumunda, sollama manevrasını yapmak ve sonuçlandırabilmek için gerekli olan en düşük görüş mesafesi budur. Buradan da mukayese sonucu sollama manevrasının oldukça düşük görüş mesafesinde yapıldığı anlaşılmaktadır. 169

12 Çarpışma noktasının dikkate alınması durumunda, karşı trafiğin ne zaman ortaya çıktığı, yani sollanan araca göre hangi konumda olduğu ve kazadan kaçınabilirlik için hangi olanakların bulunduğu gibi konularda uygulamalar yapılabilir Sabit İvmeli Sollama Resim 4 : Sabit ivmeli sollama v e =v 2 + a.to Sollama başlangıcında her iki araçta aynı hıza (v 2 = v,) sahiptir. Araç-2 geçmek için s A a, + /, + a yolunu katetmelidir. Av = v-, v, = 0'dan ivmelenir ve süreç genel olarak s = \jl.a.t formülü ile tanımlanabilir: Burada s = s A ve t = to konulmalıdır, a ivmesi gerçek hız seviyesine göre seçilir. Sollama süresi buradan arayı kapatma mesafesi dışında temel mesafenin katedilmesi gereklidir. Bu ise, araç-1'in sollama manevrası süresince almış olduğu yoldur. s 0 =s A +v ] tvmelenme değerleri seçiminin kontrol edilmesi gerekliliğine dikkat edilmelidir. Örneğin 60 km/h hızdan 10 s süre içerisinde gerçekleştirilen bir sollama süreci incelenmiş olsun, bir tablo yardımıyla km/h hız aralığında 1 m/s 2 'lik ortalama bir ivme değeri tespit edilsin ve sonra manevranın nihayetinde hangi hızın mevcut olduğu kontrol edilmelidir. V,, = V, a.t 0 Belirtilen örnekte nihai hız 96 km/h. Bu değere göre ya seçilen ivme değeri ortalama değer olarak oldukça yüksek veya sollama süreci farklı ivmeli iki kademe gibi mütalaa edilmelidir. Örnek: (Sulh Hukuk Mahkemesi, bilirkişilik) Olay :Bir VW 1500 sürücüsü, bir viraj öncesi birbirini yaklaşık 6 m mesafeden takip eden 3 otomobili sollamayı deniyor. Konvoy hızı yaklaşık olarak 60 km/h ve VW sürücüsü de sollama başlangıcında takriben aynı hızla seyrediyor. VW sürücüsü sondan bir önceki aracı m geçtiği anda, tanıkların ifadelerine göre, karşıdan daha sonra kazaya karışan bir araç ortaya çıkmıştır. Karşıdan gelen aracın sürücüsü aracını frenlemiş ve direksiyonu sağa bankete kırmıştır. Fakat, buna rağmen sollayan araç ile hafif bir çarpışma meydana gelmiştir. Objektif Tespitler: Objektif ipuçları : Karşıdan gelen aracın yol üzerinde bıraktığı 25 m uzunluğundaki fren izi (son kısımda sağ tekerlekler banket üzerinde), ayrıca yol ve banket üzerinde, otomobil duruncaya kadar olan izlerin toplamı 35 m. Yol genişliği 5,6 m. Sulh hukuk mahkemesinin esas duruşmasında karşı yönden gelen sürücü, 90 km/h hız ile seyrettiğini ve tehlikeli pozisyonu algıladığı anda reaksiyon gösterdiğini, sağ tekerlekleri bankette giderken çarpışmanın olduğunu söylemektedir. Şahitlerin söylediği gibi, sollayan araç yolda iz bırakmaksızın yolun sağ kısmında durmuştur. Deliller sollayan açısından, aracın çarpma olduğunda yaklaşık olarak yolun ortasında olduğunu ortaya koymaktadır. Bu karşıdan gelen sürücünün ifadesi ile örtüşmektedir.hatta çarpışma yerinin, karşıdan gelen aracın tekerleklerinin bankete düştüğü noktada aranması gerekir. Mahkemenin yaptırdığı keşif sırasında bu noktadan karşı trafiğin geliş yönüne bakıldığında 50 m 'lik bir görüş mesafesinin mevcut olduğu tespit edilmiştir. Sorulanlar: Çarpma noktasından hangi uzaklıkta davalı sollamaya başlamıştır? Toplam sollama mesafesi ne kadardır? Gerekli görüş mesafesi ne kadardı ve sollamaya başlamak için yeterli mi idi? Neden sollayanın solladığı araçların arasına girmeyi denemediği, genelde cevapsız kalmaktadır. Hesaplama Kademesi VW 'nin ivmesi (Araç hareket gücü diyagramlarından ivmelenme için yedek güç değerlerinden) km/h aralığında a = 0,9 m/s km/h aralığında a = 0,6 m/s 2 Ortalama olarak seçilen a = 0,8 m/s 2 170

13 ED:.- OD EZ ~UL 00 Q*3 _^K -^Ç f G = s = 1,2s 6 a 6 Kaza yerinde tespit edilen s ü = 50 m görüş mesafesini karşıdan gelen trafik t K = 2,2 s içinde katetmiştir ve bu sonuçtan da, karşıdan gelen aracın sürücüsünün hemen reaksiyon gösterdiği anlaşılmaktadır. Geriye sadece 2,2 s içerisinde sollayan aracın hangi mesafeyi katettiğinin tespit edilmesi kalıyor. Karşı trafiğin ortaya çıkması anında sollayan aracın hızı: v' =Vı+a.t 0 =16 7m/ s + 0,8.7m/ s = 22,3m/ s Relatif sollama mesafesi şekilden s A = 40 m. Çarpma anında sollayan aracın hızı: a V 0,8 5 (7 = s A + v, 1 (7 = 40+1Ç7.10 = / =V+a t K =223m/s+Q8.2,2m/s=2408n/s t K zamanı içerisinde sollayanın aldığı yol: s w =s' ü +s" ü +s K = 90 km/h karşı trafik hızında gerekli görüş mesafesi s w = s 0 + t o.v KG = 207 m m = 457 m Tanıkların ve olaya karışanların ifadelerinin dikkate alınması durumunda, karşı trafik görününceye kadar VW tarafından alınan yol s A = 19,4 OT 5,/= s /) '+v ı.f (7 '=19,4/w +16,7.İm. = 136,4 m Sollayanın 3 saniye içerisinde sollama manevrasını tamamlayabilmesi için, daha ( )m = 71 m 'lik yolu katetmesi gerekiyor. Karşı trafiğin, aksi ispatlanmayan çıkış hızı 90 km/h. Burada 25 m 'lik fren izi boyunca 90 km/h 'lik çıkış hızından bir hız azalması olduğu kabul edilebilir. Yol durumuna göre 6 m/s" 'lik frenleme ivmesi de uygun olması açısından kullanılabilir. Gerekli görüş mesafesi 457 m ile mukayese edildiğinde, tehlikesiz bir sollama manevrası için görüş mesafesinin yeterli olmadığı bir durumda sollamaya başlandığı görülmektedir. Yukarıda hesaplandığı gibi, gerekli sollama zamanı yaklaşık 10 s kadar olmalıydı. Detaylı incelemeler bize kazanın takriben sollama manevrası başlangıcından(7,0 + 2,2 ) s = 9,2 s sonra meydana geldiğini göstermektedir. Sollayan s - s 0 + s 0-136,4m + 5 \m = 187 m yol katetmiştir. Konvoyun 60 km/h 'lik hızını kaza oluncaya kadar muhafaza ettiğini düşünürsek, bu konvoy temel mesafeyi katetmiştir. Relatif arayı kapatma mesafesi = 153 m Çarpma hızı s A '=s-s l! '=\81m-\53m = 34 m ^Ç=AKG frenleme süresi -2.as gerekli relatif arayı kapatma mesafesi s A = 40 m ile mukayese sonucunda, bize sollamanın tamamlanması için pek fazla bir mesafenin kalmadığını, sollayanın nerede ise tekrar konvoyun önüne geçmiş olabileceğini göstermektedir. Bu tarz genel hesaplama sonrasında yol-zaman diyagramı teşkil edilebilir. 171

14 3.3. Farklı Çıkış Hızlarındaki Araçlarla Sabit İvmeli Sollama Manevrası Sollayan araç mevcut hız farkına ilaveten sollama başlangıcında ivmelenirse, bu araç tarafından katedilen sollama mesafesi a 2 2 sollanan araç ise sabit hızla ~ v ı mesafesini kateder. Sollama süreci sonunda sollayan araç yine ilave olarak aşağıdaki relatif yolu katetmiş S 2= S \+ S A Eşitliklerin birleştirilmesi ile sollama süresi elde edilir (v 2 -v,) 2 2.s A v 2 -v, Sollama süreci sonunda sollayan aracın hızı v 2 =v 2 +a 2.t 0 değerine ulaşır.şayet sollanan araç da sollama başlangıcında ivmelenecek olursa, onun katetmesi söz konusu olan mesafe a, Sollama süreci uzayacak ve şöyle hesaplanması gerekecektir: Sollanan aracın sollama sonundaki hızı formülünden hesaplanır. Çünkü, hız farkı tüm sollama süresince sabit kalmaktadır. Artan hız nedeniyle sollama mesafesi, sabit hızla sollamaya karşın uzayacaktır. Karşı trafiğin ani olarak ortaya çıkması ile kritik pozisyonların oluştuğu sollama olaylarında genelde sollanan araç sürücüleri fren yapmaktadırlar. Bir aracın frenlenmesi halinde ivmelenme yerine negatif ön işaretli frenleme değerleri yukarıda belirtilen eşitliklere yerleştirilmelidir Sollama Esnasındaki Diğer Seyir Olayları Pek az denklemle hesaplanabilen bu sollama manevralarının dışında olaya karışan araçların seyir durumlarının kombinasyonları da düşünülebilir. Burada ivmelenme ve frenlemeler belirli bir anda başlayıp, belirli bir anda bitebilir. Bazen de karşı trafiğin ortaya çıkmasından dolayı sollama sürecinin kesildiği pozisyonlar incelenmelidir. Bu tarz zor süreçlerin hesabı uygun bir şekilde ve adım adım yapılır. Çünkü, aksi halde gereksiz komplike formüller kullanılabilir. Bu adım adım hesaplama veya gözlemde sollamanın başlangıç pozisyonundan hareketle araçların pozisyonları, hızları birinci kısım sonunda hesaplanır. Bu ara pozisyonlar ve ulaşılan hızlar tekrardan bir sonraki adımda başlangıç değerleri olarak kullanılır. Böylece her çeşit sollama süreci pek çok bağımsız adıma bölünebilir. Bu amaç için yol-zaman diyagramlarının genel formülleri, dikkate alınan belirli bir kısımda sabit ivmeli veya frenlemeli olarak kullanılabilir. Manevraların bu tarz parçalar halinde incelenmesi katedilen yolların ve zaman akışının bir çıkış pozisyonunu temel almayı gerektirir. Bunun için alttaki resimde gösterilen koordinat sistemi kullanılır. Orijin, gözlenen sollama olayının başlangıcında sollayan aracın önüne konur. Hareket yönündeki yol ve hızlar pozitif olarak tanımlanır. Zaman akışı tabi süreç içerisinde pozitiftir. İvmeler pozitif ve frenlemeler negatif ön işaretle verilirler. Araçların ön kısımları arasındaki relatif mesafe Ax, sollanan aracın ön kısmı referans alınarak ifade edilir ve hareket yönünde pozitiftir. Yollar için değerine ulaşır. Eğer her iki araçta aynı şiddette ivmelenecek olursa, yani a, = a 2 halinde sollama süresi s = s o + v o.t + -t 2 ifadesi, hızlar için ise 172

15 a = 0 için Ax t v (Ax hareket yönünde daima pozitif) 3. Bir aracın belirli bir hıza ulaşması gerekiyor Resim 5 : Koordinat sistemi V V t Slml v = v 0 a.t 4. Her iki aracın aynı hıza ulaşması gerekir ifadesi geçerlidir. Eşitliklerin her durum için geçerli olabilmesi için, gerek ivmeler ve gerekse frenlemelerde aynı sembol kullanılır. "0" indisi, ele alınan hesaplama aralığının başlangıç değerlerini sembolize etmektedir. Ara pozisyonlar herhangi bir şekilde indislenebilir. Sollama manevrasının kısımlara ayırarak hesaplanması, farklı kriterlerden, örneğin relatif araç pozisyonlarından, yani frenleme ve ivmelenme anındaki hızlardan veya belirli bir zaman aralığının önceden verilmesinden etkilenir. Belirli bir aralık için geçerli olacak olan ve sollayan ile sollanan araç arasındaki ilişkilerin (denklemlerin) teşkili için pek çok olasılık mevcuttur. Bu durum, belirleyici denklemler içine yol-zaman ifadeleri konursa, eşitliklerin çözümü sonunda gözlenen bölümün zaman dilimi elde edilir. 1. Her iki araç da belirli bir relatif Ax mesafesine ulaşsın t = = a 2 ve aı = a 2 = O için c _ c Av J-tn Jın tax - V O 2 Q ~ S W - a 2 - a, a 7 - a. 2. Bir aracın belirli bir mesafeyi katetmesi gerekiyor. s = s 0 + Ax a I a a _ V 20 Ön işaretin tüm eşitliklerde seçilen koordinat sistemine uygun kullanılmasına dikkat edilmelidir. Hesaplaması yapılan bölümün sonunda hızlar ve ulaşılan mutlak pozisyonlar elde edilen zaman diliminin yol-zaman ve hız-zaman ilişkilerine konmasıyla elde edilir. Bu değerler aynı zamanda takip eden adım için başlangıç değerleridir Bir Sollama Manevrasının Yarıda Kesilmesi Sollama manevrası esnasında karşı trafik ani olarak ortaya çıkacak olursa, karşı trafik ile bir çarpışmaya sollamanın yarıda kesilmesi durumunda mı, yoksa sollamaya devam edilmesi halinde mi engel olunabileceğinin ek olarak açıklanması gereklidir. Sollama manevrasına devam edilip edilemeyeceği hakkında verilmesi gerekli kararın anı, tanık ifadelerinden veya fren izleri gibi objektif bulgulardan elde edilebilir. Duruma göre sollamanın yarıda kesildiği an, relatif araç pozisyonları hakkındaki verilerden hesaplanabilir. Yukarıda sözü edilen gözlemlerden araç pozisyonları ve hızları belirli ise, bir çok adımdan sonra adım-adım hesaplama yöntemiyle gerekli süre ve gerekli mesafe elde edilebilir. Burada en azından 3 adım (faz) öngörülmelidir: 1. Sollayan araç her iki aracın hızı eşit oluncaya kadar frenleme yapar; burada sollayan araç çıkış hızının yüksek olması nedeniyle sollanan araca oranla relatif olarak öne çıkar. 2. Sollayan araç sollanan aracın arkasında kalmak için ve mümkün olduğunca 173

16 sollanan aracın arkasına çekebilmek için frenlemeye eder. 3. Sollayan araç sollanan aracın tekrar arkasına girer. Toplam süre ve sollama mesafesinin uzunluğu, sollamaya devam etmek mi, kesmek mi tehlikeli pozisyonun giderilmesi için uygun olur, sorusunun açıklanabilmesi için sollamaya devam edilmiş bir sollama manevrasının değerleri ile karşılaştırılmalıdır. Örnek : (Sulh Hukuk Mahkemesi, bilirkişilik) Olay : Bir sağ viraj çıkışında karşı trafiğin sürücüsü, virajı düz olarak takip eden yol üzerinde bir kamyonu sollamak isteyen bir otomobilin üzerine geldiğini fark eder. Karşı trafiğin sürücüsü aracını sonuna kadar frenler ve ön tekerleklerin bloke olması sonucu aracı ile karşı şeride girer. Sollayan aracın sürücüsü ise önce sollama manevrasına devam eder, sonra -kendisine göre - sağ şeride geçer ve hemen aracını frenleyerek durdurur. Her iki araç da virajın dışındaki yol tarafında çarpışırlar ve çarpışma noktasında hasarlı olarak kalırlar. Kamyon sürücüsü ise zamanında aracını frenleyerek her iki çarpışan aracın bulunduğu noktadan önce aracını durdurabilir. Bulgular/Tespitler : Araç çarpışma analizi, sollayan araç için 50 km/h 'lik bir çarpışma hızı ve karşıdan gelen otomobil için ise 35 km/h 'lik bir çarpışma hızını vermektedir. Yol durumunun, araçların durumlarının ve fren izlerinin dikkate alınmasıyla araçların fren başlangıcındaki hızları hesaplanabilir. Hız hesaplaması : Kaza sonrası yapılan kaza tespit tutanağından (Resim 6), araçların yolda bıraktıkları fren izlerinden ve araçların lastiklerine uygun frenleme değerlerinden alınan değerler yardımıyla Karşıdan gelen aracın hızı sollayan aracın hızı + 2.6,5.37m / s = a.s =J +2.7,5.15m/s =75km/h O,O ve sollanan kamyonun hızı da v 0I = J2.a.s = J2.6.\7m/s «50 km/h. Çarpma öncesi frenleme süresi, daha doğrusu son konuma kadar olan süre: Karşıdan gelen araç için t 24,0-9,7 -s = 2,2s 6,5 sollayan araç için çarpışma noktasına kadar f^= 20,4 7-13,9 s = 0 9 s ve sollanan araç için (son konuma kadar) Kazanın rekonstrüksiyonu süresince çarpışan her iki aracın mekansal ve zamansal durumları çarpışma noktasına göre verilmiştir. Sollanan kamyonun kaza akışına uygun olarak yerleştirilmesi en zor olanıdır. Aracın son konumu ve fren izleri kazanın oluşumuna kamyonun mekansal olarak yerleştirilmesine olanak sağlamaktadır. Ama kamyon sürücüsünün tehlikeli pozisyona hangi anda reaksiyon gösterdiği açık değildir. Karşı trafiğin sürücüsünün ifadesinden, kendisinin bir sağ virajı çıktıktan hemen sonra kendi şeridi üzerinde, bir kamyonun arkasından gelen bir otomobili gördüğünü ve hemen fren yaptığını ifade etmesi, sollanan araç için bağlayıcı bir gerçektir. Bu tasniften sonra, kamyon sürücüsünün, karşıdan gelen ve viraj çıkışındaki otomobili gördüğü ve arkasındaki aracında kendisini sollamak istediğini, dikiz aynasından fark ettiği anda da hemen (zamanında) reaksiyon gösterdiği açıkça ortaya çıkmaktadır. Bu pozisyon aynı şekilde kamyon sürücüsünün ifadesi ile de örtüşmektedir. Kazanın gerçek oluşumunu yol-zaman diyagramında (Resim 6) gösterildiği gibi, sollayan aracın yolun sağına geçmesi anı ve hemen ardından gelen frenleme anı çakışmaktadır. Yolun sağına geçme en erken bu anda başlamış olabilir. Sollama sürecinin hesabı, karşı trafik ile bir çarpışmadan kaçınmak için, pek çok olasılıklar dahilinde ele alınmaktadır. Gözlem başlangıç noktası ve bununla seçilen koordinat sisteminin orijini olarak, karşı trafiğin reaksiyon noktasındaki pozisyonu seçilmiştir. Çünkü, bu noktada ilk kez tehlikeli pozisyon fark edilmiştir. Bu anda sollamak isteyen araç karşı şerit üzerinde bulunmaktadır ve boyu 7 m olan kamyonun henüz 6 m arkasındadır. Karşıdan gelen araca olan uzaklık bu noktada -115 m. Bu değerler verilen görüş mesafesine uygundur. 174

17 Önce devam edilmiş bir sollama manevrası ele alalım : Burada, karşıdan gelen araç sabit bir hızla hareket ediyor ve frenleyen kamyonun önündeki, sollayan araç yolun sağına frenlemeden geçiyor. Kamyonun frenleme başlangıcına kadar (Çıkış pozisyonunun başlangıcından sonra 0,8 s) sollayan araç 75 =.0,8w = 16,7 m 3,6 yol katederken, kamyon bu sırada s, = /, + d, + v, i, =7m + 6m +.0,8m = 24,1m 3,6 pozisyonuna ulaşmaktadır. Sollayan aracın tekrar yolun sağına girinceye kadar gerekli olan süre, bu aracın 4 m 'lik uzunluğu ve sollanan araca olan 2 m 'lik emniyet mesafesinden, yani Ax = 6 m ve kamyonun frenleme değeri de dikkate alınmak suretiyle hesaplanabilir: Af = v, n -v,, a ı~ a \ 75-50) 2(16,7-24,1-6) '.v s= 1,25I- 3,6.6 3,6.6 = v,i, v =.2,3»» = 47,9 m zamana ve mesafeye ihtiyacı vardır. Toplam süre t Top = 0,8s + 1, ,3I- = 4,4 A- süresi içerisinde sollayan araç 1 2 Top = 16.7 m + 26 m + 47,9 m = 90.6 m mesafe kadar karşı şeridi kullanmıştır. Bu sonuca göre, mevcut olan 115 m iik bir görüş mesafesinde, karşı trafiğin hızının 85 km/h olduğu göz önüne alınırsa, sollama manevrasını yapabilmek için yeterli olmamaktadır. O kadar ki, karşı trafiğin hızının sabit olması veya kısmi frenleme ile stabil bir viraj dönüşü yapıp yapmamasının hiçbir önemi yoktur. Sollama manevrasının yarıda kesilmesi; Geriye, karşı trafiğin ortaya çıkmasıyla sollama manevrasının yarıda kesilmesinin kazayı önlemek için yeterli olup olmayacağının kontrolü kalmaktadır. Sollayan aracın, bir frenleme süreci başlangıcına kadar aracın reaksiyon süresi içinde katettiği mesafenin elde edilmesi gerekmektedir araç bu zaman zarfında As, = v,.af + At A.v. =.l,25/w +.l,25 2 m = 12,7w 3,6 75 A.v, = v,.af =.1,25 w = 26,0m 2 2 3,6 yol katetmişlerdir. Bu değerler s< = /, + d, + v..t. = İm + 6m +.0,8m = 24,1m 3,6 s 2 =v 2.t r =.0,8m = 16,7 m 3,6 Sollayan aracın reaksiyon süresi akabinde frenlemesi anında kamyonun hareketini sabit olarak koruyacağını varsayalım. Otomobilin hızının daha fazla oluşu nedeniyle kamyonun arkasına tekrar geçebilmesi için fren yapmalıdır. s 2 = 16,7 w + 26,0w = 42,7 w toplam mesafelerine uymaktadır (seçilen gözlem başlangıcı referans alınırsa). Sollayıp sabit hızla kendi şeridine geçmek için sollayan araç ,6.(-7,5) (-7,5) 3,6.(-7,5) Araçlar bu süre zarfında 175

18 As., = v,.a/ +.A/ As, =.1,84/M +.l,84 z /w = 25,6m 1 3,6 2 AJ, = v,.a/ =.1,84/n = 25,6/w ' 3, 6 mesafesini katederler. Sollayan araç bu süre zarfında hızını v 2 =v 2 +a z.at =1 +(-7,5). 36 değerine düşürmüştür. Bunu takip eden, tekrar sağ şeride geçme manevrası için ise 25 S\ - V 2 jgir =.2,3m = 16m 36 kadar mesafeye ihtiyaç vardır. Sollayan aracın karşı trafiğin şeridinde bulunduğu toplam mesafe Sürecin toplam süresi t Tal, = 0,85 +1, ,35» 55 Bu süre zarfında karşı taraftan gelen sabit hızlı aracın aldığı yol S 31 Kar,a = V K 'hop = ~-5m = 1 1 8/W 3,6" ve kısmi frenleme durumunda alacağı yol a Bu sonuçlardan da çarpışmanın kaçınılmaz olduğu görülmektedir. Hızlar ve görülebilen mesafeler dikkate alındığında böyle bir sollama manevrasının hiç başlamaması gerekiyordu. s 2To P = 16,7 m + 25,6m + \6m = 58,3/n tfs) Resim 6 : Yol - Zaman diyagramı 176

19 4. SONUÇ Sollama gerekli mi? Sollama yapan bir sürücünün sollama yapmadan önce kendisine sorması gereken önemli bir sorudur. Çoğu zaman sollama riskli ve gereksiz bir manevradır. Özellikle sollanan araç ile aradaki hız farkı düşük ise tamamen gereksizdir. Uzun bir sollama mesafesine ihtiyaç vardır. Kalabalık yerlerde yapılacak bir sollamanın getireceği geçici avantaj trafik tıkanıklığı, ışıklar, kavşaklar ve dönüşlerdeki engellerle sıfırlanabilmektedir. Sollama manevrası esnasında mesafeler sollanan araca göre relatif olduğu için sürücülerin mesafe takdirleri genelde hatalı olmaktadır. Özellikle karşıdan gelen trafiğin hızının tayininde yapılan yanlış tahminler manevrayı ciddi ölçüde tehlikeli kılmaktadır. Hava ve coğrafi koşullarının da geçiş mesafesinin takdirinde mutlaka göz önünde bulundurulması gerekmektedir. Karşı trafiğin ani olarak çıkabileceği, görüş mesafesinin düşük, tırmanmanın olduğu yerlerde ve konvoy gidişlerinde (zorunlu değil ise) sollama manevrası yapılmamalıdır. Yukarıdaki bölümlerde ele alınan kaza örneklerinin incelemesinden de anlaşıldığı gibi, hatalı sollama sonucu meydana gelen trafik kazalarında da kaza mahallindeki verilerin doğru olarak tespiti kazanın analizinin güvenilirliğini artırmasına rağmen, sollama manevrasının analizi pek çok faktöre bağlıdır. Matematiksel bir model yardımıyla teorik analizinin yapılabilmesi bazı kabulleri ve basitleştirmeleri de zorunlu kılmaktadır. Çarpışma ile sonuçlanan kazalarda araç deformasyon şekilleri, kaza sonrası konumları, yol yüzeyinde bıraktıkları fren izleri veya diğer izler araçların kaza öncesi hızları ve çarpışma yeri hakkında pek çok bilgiyi içermektedir. Özellikle fren izleri, kaza anındaki hava koşulları, lastik-yol kaplaması ilişkileri frenleme ivmesi değerinin tespitinde önemli rol oynamaktadır ve daima belirli bir hata payını da beraberinde getirmektedir. Kaza rekonstrüksiyonu sırasında farklı, yakın frenleme ivmesi değerlerinden hareket edilerek daima bir hata payı dağılım bandının oluşturulması zorunludur. 5. KAYNAKLAR [1 Burg, H., Rau, H. : Handbuch der Verkehrsunfallrekonstruktion. Verlag Information Ambs GmbH, Stuttgart 1981 [2] Spindler, W. : Wege und Querbeschleunigungen bei der Kurvenfahrt von Fahrzeugen. ATZ 1967, Heft 5-7 3] Zomotor, A., Braess, H.H., Rönitz, R. : Doppelter Fahrspurwechsel-Eine Möglichkeit zur Beurteilung des Fahrverhaltens von Fahrzeugen? [4J - : 2000 Yılı Trafik İstatistik Bülteni. Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Eğitim ve Araştırma Daire Başkanlığı. 177

20 VI. OTURUM SORU VE CEVAPLAR OTURUM BAŞKANI- Sunulan üç tebliğle ilgili sorularınızı bekliyoruz. Bir arkadaşımızdan bir soru geldi yazılı olarak; Sayın Şazi Murat bu soruyu cevaplandıracak. ŞAZİ MURAT- Sayın Hasan Güngör'den bir soru var; birinci sorusunu okuyorum: "'İstanbul'daki sinyalizasyon sistemleri de kırmızıdan yeşile veya yeşilden kırmızıya geçişte sarı ışığı kullanmama uygulaması vardır. Bu konuya katılıyor musunuz veya katılmıyor musunuz; nedenleriyle açıklayınız." Böyle bir uygulama var mı, açıkçası bilmiyorum. İstanbul Teknik Üniversitesinin Ulaştırma Anabilim Dalından katılan diğer kişilerde var; bununla ilgili uygulama var mı, yok mu, bilmiyorum. Fakat katılmıyorum; şunun için katılmıyorum: Sarı ışık, her ne kadar hazırlık için asıl amaçlı kullanılsa da, ülkemizde sürücüler sarı ışıkta da harekete geçmektedir; fakat bunu kullanan sürücü oranı da az bir oranda vardır. Bunun yanında sinyalizasyon açısından da sarı ışık, taşıtların ilk hareket geçişte kaybettikleri bir süreyi telafi etme bakımından da faydalı olarak kullanılmaktadır. Sayın Güngör'ün diğer bir sorusu; "Sarı ışığın kullanılmaması uygulaması dünya da var mıdır; varsa, hangi ülkededir?" Ben, dünyada olup olmadığını bilmiyorum. Ben, size 3 yöntemden bahsettim; fakat bu 3 yöntemde de tasarımda sarı ışık her zaman dikkate alınıyor. Size en azından bu 3 ülkede uygulanmadığını söyleyebilirim, diğer ülkeler hakkında bilgi veremeyeceğim. Teşekkür ederim. OTURUM BAŞKANI- Buyurun. ALPER ŞİRİNOĞLU- Sayın Hocamız Sefa beyin takip mesafesi konusunda, 0,8-1 saniye arasında bir mesafeden bahsetti. Bu, 2918 sayılı Kanunda, 2 saniye olarak bahsedilmiştir. Bu, birinci konu, zaman olarak böyle. Mesafe olarak ise güvenli takip mesafesi, o aracın km cinsinden saatteki hızının yarısı kadar metre mesafe olarak tanımlanmıştır kanunda. Dolayısıyla geçerli olan da budur; yani uyulması gereken de budur. Zira zaten emniyetli takip mesafesi 0,8 veya 1 saniye olarak algılansa, sürücünün reaksiyon zamanı vardır; yani tehlikeyi idrak ettiği andan itibaren gerekli tedbiri almak için beyinden ilgili verinin ayaklara, ele gidinceye kadar olan geçen zaman, literatürde genel olarak 0,75 saniye olarak tanımlanır. Dolayısıyla bu 1 saniye olarak tanımlanan güvenli takip mesafesi, zaten 0,75 saniyelik reaksiyon zamanı çıkarıldığında biter. Dolayısıyla bu kanundaki tanımı doğrudur. Bunun böyle bilinmesinde fayda var. İkinci bir konuda Sayın Hocamdan özellikle istirham ediyorum: Bu trafik kazalarıyla ilgili krokileri verdiğinde; her ikisinde de kurf vardı, ama her ikisinde de orta çizgi kesikli idi. Bu, izleyenler açısından yanlış anlaşılır. Orta çizginin mutlaka kesiksiz çizgi olarak da verilmesi, eğitim anlamında da büyük katkı sağlar, yanlış anlamalara sebebiyet vermez. Teşekkür ederim. OTURUM BAŞKANI- Teşekkür ederim. Buyurun. NİZAMETTİN ATEŞ- Karayolları Genel Müdürlüğünden emekliyim, trafik eğitimcisiyim. Saym Hocam, mutlaka bilerek bu konuyu verdiler. Karayolları Trafik Yönetmeliğimizde açık şekilde deniliyor ki, "Öndeki aracı sollamak için, o araca takip mesafesi kadar kala sol şeride geçmeye başlayacaksınız. Takip mesafesi de, kilometre olarak hızının yarısı kadar metredir. Dolayısıyla örnek verdikleri gibi, 50 km hızla giden bir araç, önündeki bir başka aracı sollamak istiyorsa, 25 metre kala sollamaya başlayacak. Ama bu, pratik sollama olayıdır. Muhterem Hocam, pratik sollama olayını verdiler. Bir önemli olay daha var; önünüzdeki aracını geçtikten sonra ne zaman sağ şeride geçeceksiniz? O da Yönetmeliğimizde tanımlanmış; -burada bir metre vermemiş, tabii arkada kalan mesafeyi tahmin etme imkânımız yok- "Geçtiğiniz aracı, geriyi görme aynasından görünceye geçiş şeridinde devam edeceksiniz" diyor. Dolayısıyla oradaki mesafeyi de açıkça belirtmek lazım. Böyle olunca da geçiş mesafesi, teorik geçiş mesafesine göre çok daha uzun olmaktadır. Bu hususun dikkate alınmasını diliyorum. Teşekkür ederim. Prof. Dr. SEFA KURALAY- Her iki soru ve açıklama yapan arkadaşımızın dikkatine ve katkılarına çok teşekkür ediyorum, gerçekten çok dikkatliler. Ben, özellikle kesik çizgili bıraktım; oranın düz çizgi ve belirli bir bölgede tek taraflı geçiş olması gerekir, kesinlikle katılıyorum, çok dikkatli olduğunuzu da burada belirtmek istiyorum. Benim burada vurguladığım ve açıklamasını da yaptığım, "neden saniye en alt çizgidir" diye belirttiğim husus şuydu: 100 sürücü üzerinde yapılan bir araştırmada, normal koşullarda sürücülerin reaksiyon süreleri; problemi algılamak, fark etmek ve bunun için gerekli reaksiyonu göstermek; yani ayağını gaz pedalından fren pedalına geçip, hatta fren pedalına basıp, fren sistemindeki boşluğun alınıncaya kadar ki geçen süre 0,8 saniye olarak ölçülmüş. Bu süre, belirli yaş üzerindeki sürücüler için 1,5-2 saniyeye kadar 178

Karayolu İnşaatı Çözümlü Örnek Problemler

Karayolu İnşaatı Çözümlü Örnek Problemler Karayolu İnşaatı Çözümlü Örnek Problemler 1. 70 km/sa hızla giden bir aracın emniyetle durabileceği mesafeyi bulunuz. Sürücünün intikal-reaksiyon süresi 2,0 saniye ve kayma-sürtünme katsayısı 0,45 alınacaktır.

Detaylı

İnsan faktörü: Ceyhun Yüksel

İnsan faktörü: Ceyhun Yüksel Ulaşım; Deniz yolu, hava yolu, demir yolu ve kara yolu ile sağlanmaktadır. Ulaşım türleri arasında en yoğun kullanılan kara yolu ulaşımıdır. Kara yollarında çok sayıda ölümlü, yaralanmalı ve maddi hasarlı

Detaylı

TMMOB İNŞAAT MÜHENDİSLERİ ODASI İZMİR ŞUBESİ

TMMOB İNŞAAT MÜHENDİSLERİ ODASI İZMİR ŞUBESİ TMMOB İNŞAAT MÜHENDİSLERİ ODASI İZMİR ŞUBESİ Kentsel ve Kent dışı Alanlarda Yaya Trafiği ve Sosyal Yaşam Olarak İnsan Yaşamında Önemli Yer Tutan Hemzemin Geçitler Trafik Güvenliği olarak en tehlikesiz

Detaylı

KARAYOLU VE TRAFİK GÜVENLİĞİ MUSTAFA IŞIK KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ TRAFİK GÜVENLİĞİ EĞİTİMİ VE PROJE ŞUBESİ MÜDÜRÜ

KARAYOLU VE TRAFİK GÜVENLİĞİ MUSTAFA IŞIK KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ TRAFİK GÜVENLİĞİ EĞİTİMİ VE PROJE ŞUBESİ MÜDÜRÜ KARAYOLU VE TRAFİK GÜVENLİĞİ MUSTAFA IŞIK KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ TRAFİK GÜVENLİĞİ EĞİTİMİ VE PROJE ŞUBESİ MÜDÜRÜ ŞİŞLİ 10 CAN KAYBI SOMA 301 CAN KAYBI VAN 604 CAN KAYBI JAPONYA 15.828 CAN KAYBI ÖLÜ

Detaylı

Trafik Sinyalizasyonu. Prof.Dr.Mustafa KARAŞAHİN

Trafik Sinyalizasyonu. Prof.Dr.Mustafa KARAŞAHİN Trafik Sinyalizasyonu Prof.Dr.Mustafa KARAŞAHİN Trafik Sinyalizasyonun Amacı ve Avantajları a)kesişen akımlardan veya geometrik özelliklerden dolayı oluşan gecikme, sıkışıklık ve tıkanıklıkları önlemek,

Detaylı

NSW Trafik kurallarındaki değişiklikler

NSW Trafik kurallarındaki değişiklikler 1 Kasım 2012 NSW Trafik kurallarındaki değişiklikler 1 Kasım 2012 den itibaren NSW Eyaletinde trafik kurallarında bir takım değişiklikler yapılmaktadır. Basit şekliyle bu değişikliklerin çoğu mevcut kuralların

Detaylı

BÖLÜM 1: MADDESEL NOKTANIN KİNEMATİĞİ

BÖLÜM 1: MADDESEL NOKTANIN KİNEMATİĞİ BÖLÜM 1: MADDESEL NOKTANIN KİNEMATİĞİ 1.1. Giriş Kinematik, daha öncede vurgulandığı üzere, harekete sebep olan veya hareketin bir sonucu olarak ortaya çıkan kuvvetleri dikkate almadan cisimlerin hareketini

Detaylı

Olayın meydana geldiği yerleşim yerindeki tek yönlü, düz, hafif eğimli, asfalt kaplama, yüzeyi kuru yolun genişliği 15,5 metredir.

Olayın meydana geldiği yerleşim yerindeki tek yönlü, düz, hafif eğimli, asfalt kaplama, yüzeyi kuru yolun genişliği 15,5 metredir. 2012 Olay 1 Olayın Özeti: Olayımızda 17.01.2006 tarihinde saat 22.50 sıralarında davacı sürücünün dönel kavşağa geldiğinde, solundan kırmızı ışıkta kavşağa giren ve doktor raporuna göre 117 promil alkollü

Detaylı

6) YOL ÇİZGİLERİ VE DİGER İŞARETLEME ELEMANLARI

6) YOL ÇİZGİLERİ VE DİGER İŞARETLEME ELEMANLARI 6) YOL ÇİZGİLERİ VE DİGER İŞARETLEME ELEMANLARI Yol Çizgileri araçların düzen ve güvenli şekilde seyretmelerini sağlamak amacı ile üzerine Çizilen çizgilerdir Ayrıca park yeri olarak ayrılmış alanlarda

Detaylı

8 MART EHLİYET SINAVI Trafik ve Çevre Soruları

8 MART EHLİYET SINAVI Trafik ve Çevre Soruları - 1-1. Aşağıdakilerden hangisi, yaya ve sürücülerin trafikteki davranışlarının altında yatan psikolojik süreçleri inceler? A) Adli tıp B) Kazazede C) Trafik psikolojisi D) İlk yardımcı 2. I- Araçların

Detaylı

Hız, Seyir Süresi ve Gecikmeler. Prof.Dr.Mustafa KARAŞAHİN

Hız, Seyir Süresi ve Gecikmeler. Prof.Dr.Mustafa KARAŞAHİN Hız, Seyir Süresi ve Gecikmeler Prof.Dr.Mustafa KARAŞAHİN Hız, Seyir Süresi ve Gecikme Karayolu altyapısı ve trafik işletme modelinin performansının göstergesidir. Genellikle, sürücüler veya yolcular A

Detaylı

BOĞAZ KÖPRÜSÜ YOLUNA KATILIM NOKTALARINDA TRAFİK AKIMLARININ BULANIK MANTIK YAKLAŞIMI İLE KONTROLÜ VE BİR UYGULAMA ÖRNEĞİ

BOĞAZ KÖPRÜSÜ YOLUNA KATILIM NOKTALARINDA TRAFİK AKIMLARININ BULANIK MANTIK YAKLAŞIMI İLE KONTROLÜ VE BİR UYGULAMA ÖRNEĞİ BOĞAZ KÖPRÜSÜ YOLUNA KATILIM NOKTALARINDA TRAFİK AKIMLARININ BULANIK MANTIK YAKLAŞIMI İLE KONTROLÜ VE BİR UYGULAMA ÖRNEĞİ Vedat TOPUZ 1 Ahmet AKBAŞ 2 Mehmet TEKTAŞ 3 1,2,3 Marmara Üniversitesi, Teknik

Detaylı

BÖLÜM 3: TAŞIT HAREKETLERİ

BÖLÜM 3: TAŞIT HAREKETLERİ BÖLÜM 3: TAŞIT HAREKETLERİ 3.1 TAŞIT HAREKETİNE KARŞI KOYAN DİRENÇLER Bir taşıtın harekete geçebilmesi için çekiş kuvvetine ihtiyacı vardır. Taşıtlar çekiş kuvvetini cinslerine göre insan, hayvan veya

Detaylı

BÖLÜM 4: MADDESEL NOKTANIN KİNETİĞİ: İMPULS ve MOMENTUM

BÖLÜM 4: MADDESEL NOKTANIN KİNETİĞİ: İMPULS ve MOMENTUM BÖLÜM 4: MADDESEL NOKTANIN KİNETİĞİ: İMPULS ve MOMENTUM 4.1. Giriş Bir önceki bölümde, hareket denklemi F = ma nın, maddesel noktanın yer değiştirmesine göre integrasyonu ile elde edilen iş ve enerji denklemlerini

Detaylı

HAREKET HAREKET KUVVET İLİŞKİSİ

HAREKET HAREKET KUVVET İLİŞKİSİ HAREKET HAREKET KUVVET İLİŞKİSİ Sabit kabul edilen bir noktaya göre bir cismin konumundaki değişikliğe hareket denir. Bu sabit noktaya referans noktası denir. Fizikte hareket üçe ayrılır Ötelenme Hareketi:

Detaylı

KARAYOLU TASARIMI RAPORU. Tırmanma ġeritleri ile ilgili Ġsveç Esaslarının Özeti

KARAYOLU TASARIMI RAPORU. Tırmanma ġeritleri ile ilgili Ġsveç Esaslarının Özeti KARAYOLU TASARIMI RAPORU EK 5 MEVCUT ESASLARDA YAPILMASI GEREKEN DEĞĠġĠKLĠKLER VE DÜZELTMELER Ek A Tırmanma ġeritleri ile ilgili Ġsveç Esaslarının Özeti Haziran 2000 Bu yazıda, Ġsveç esaslarına göre (VU

Detaylı

MADDİ HASARLI KAZA SENARYOLARI

MADDİ HASARLI KAZA SENARYOLARI MADDİ HASARLI KAZA SENARYOLARI MADDİ HASARLI KAZA SENARYOLARI... 1 TRAFİK İŞARETLERİ BULUNAN KAVŞAKLARDAKİ MADDİ HASARLI TRAFİK KAZALARI... 3 DURUM 1... 3 DURUM 2... 4 DURUM 3... 5 DURUM 4... 5 DURUM 5...

Detaylı

II. ULAŞIM VE TRAFİK KONGRESİ - SERGİSİ

II. ULAŞIM VE TRAFİK KONGRESİ - SERGİSİ TRAFİK GÜVENLİĞİ * Mustafa DEMlRSOY ÖZET Bugün ülkemizin en büyük sorunlarından biri şüphesiz trafiktir. Hergün radyo ve televizyonlardan meydana gelen trafik kazalarında hayatım kaybeden ve yaralanan

Detaylı

TABLOLAR DİZİNİ. Tablo 1: Yıllara Göre Trafik Kaza Bilgileri. Tablo 2: Yerleşim Yeri Durumuna Göre Ölümlü ve Yaralanmalı Trafik Kaza Bilgileri - 2013

TABLOLAR DİZİNİ. Tablo 1: Yıllara Göre Trafik Kaza Bilgileri. Tablo 2: Yerleşim Yeri Durumuna Göre Ölümlü ve Yaralanmalı Trafik Kaza Bilgileri - 2013 TABLOLAR DİZİNİ Tablo 1: Yıllara Göre Trafik Kaza Bilgileri Tablo 2: Yerleşim Yeri Durumuna Göre Ölümlü ve Yaralanmalı Trafik Kaza Bilgileri - 2013 Tablo 3: Yıllar İtibariyle Meydana Gelen Ölümlü ve Yaralanmalı

Detaylı

Newton un ikinci yasası: Bir cisim ivmesi cisim üzerine etki eden toplam kuvvet ile doğru orantılı cismin kütlesi ile ters orantılıdır.

Newton un ikinci yasası: Bir cisim ivmesi cisim üzerine etki eden toplam kuvvet ile doğru orantılı cismin kütlesi ile ters orantılıdır. Bölüm 5: Hareket Yasaları(Özet) Önceki bölümde hareketin temel kavramları olan yerdeğiştirme, hız ve ivme tanımlanmıştır. Bu bölümde ise hareketli cisimlerin farklı hareketlerine sebep olan etkilerin hareketi

Detaylı

ÜLKE GENELİ TRAFİK İSTATİSTİK BÜLTENİ. E m n i y e t G e n e l M ü d ü r l ü ğ ü. Trafik Hizmetleri Başkanlığı

ÜLKE GENELİ TRAFİK İSTATİSTİK BÜLTENİ. E m n i y e t G e n e l M ü d ü r l ü ğ ü. Trafik Hizmetleri Başkanlığı E m n i y e t G e n e l M ü d ü r l ü ğ ü TRAFİK İSTATİSTİK BÜLTENİ Trafik Hizmetleri Başkanlığı ÜLKE GENELİ Trafik Eğitim ve Araştırma Dairesi Başkanlığı TEMMUZ-2015 AÇIKLAMALAR AYLIK TRAFİK İSTATİSTİK

Detaylı

HIZ-GEÇME KURALLARI, TAKİP MESAFESİ

HIZ-GEÇME KURALLARI, TAKİP MESAFESİ HIZ-GEÇME KURALLARI, TAKİP MESAFESİ HIZ SINIRLARI GEÇME KURALLARI TAKİP MESAFESİ HIZ SINIRLARI Şehirlerarası karayollarında 90 km/s, otoyollarda 120 km/ s hızı geçmemek üzere motorlu araçların cins ve

Detaylı

Aks yük hesaplamaları. Aks yükleri ve yük hesaplamaları ile ilgili genel bilgi

Aks yük hesaplamaları. Aks yükleri ve yük hesaplamaları ile ilgili genel bilgi Aks yükleri ve yük hesaplamaları ile ilgili genel bilgi Kamyonları kullanan tüm taşıma tipleri kamyon şasisinin belli bir üstyapı tarafından desteklenmesini gerektirir. Aks yükü hesaplamalarının amacı

Detaylı

SÜRÜŞ GÜVENLİĞİ İÇİN 29 ÖNEMLİ KURAL

SÜRÜŞ GÜVENLİĞİ İÇİN 29 ÖNEMLİ KURAL SÜRÜŞ GÜVENLİĞİ İÇİN 29 ÖNEMLİ KURAL 1.Kesinlikle alkollü olarak araç kullanmayınız ve kullandırmamaya çalışınız. 2. Eskimiş lastiklerle yola çıkmayınız. Kışın en az diş kalınlığı 3 mm yazın 2 mm olmalı

Detaylı

BÖLÜM I GİRİŞ (1.1) y(t) veya y(x) T veya λ. a t veya x. Şekil 1.1 Dalga. a genlik, T peryod (veya λ dalga boyu)

BÖLÜM I GİRİŞ (1.1) y(t) veya y(x) T veya λ. a t veya x. Şekil 1.1 Dalga. a genlik, T peryod (veya λ dalga boyu) BÖLÜM I GİRİŞ 1.1 Sinyal Bir sistemin durum ve davranış bilgilerini taşıyan, bir veya daha fazla değişken ile tanımlanan bir fonksiyon olup veri işlemde dalga olarak adlandırılır. Bir dalga, genliği, dalga

Detaylı

BİSİKLET YOLLARINDA YOL GÜVENLİĞİ YAŞANABİLİR ŞEHİRLER SEMPOZYUMU 20 KASIM 2014. Celal Tolga İMAMOĞLU ULAŞTIRMA YÜKSEK MÜHENDİSİ

BİSİKLET YOLLARINDA YOL GÜVENLİĞİ YAŞANABİLİR ŞEHİRLER SEMPOZYUMU 20 KASIM 2014. Celal Tolga İMAMOĞLU ULAŞTIRMA YÜKSEK MÜHENDİSİ BİSİKLET YOLLARINDA YOL GÜVENLİĞİ YAŞANABİLİR ŞEHİRLER SEMPOZYUMU 20 KASIM 2014 Celal Tolga İMAMOĞLU ULAŞTIRMA YÜKSEK MÜHENDİSİ YOL GÜVENLİĞİ Küresel çapta etkiler (Kaynak: Dünya Sağlık Örgütü) Dünyada

Detaylı

DİREKSİYON EĞİTİMİ-ARAÇ KULLANMA. GÖKSU EĞİTİM KURUMLARI Hazırlayan: SAİM ALMAK

DİREKSİYON EĞİTİMİ-ARAÇ KULLANMA. GÖKSU EĞİTİM KURUMLARI Hazırlayan: SAİM ALMAK 2015 DİREKSİYON EĞİTİMİ-ARAÇ KULLANMA GÖKSU EĞİTİM KURUMLARI Hazırlayan: SAİM ALMAK Sürücü Direksiyon Eğitimi Programı ARAÇ KULLANMA Motoru çalıştırma : Vites kolu ile vitesi boş durumuna alınız.kontak

Detaylı

ÂLÂN ANALİZİ YÖNTEMİ ELE KAZALARIN GERÇEK NEDENLERİNİN SAPTANMASI

ÂLÂN ANALİZİ YÖNTEMİ ELE KAZALARIN GERÇEK NEDENLERİNİN SAPTANMASI ÂLÂN ANALİZİ YÖNTEMİ ELE KAZALARIN GERÇEK NEDENLERİNİN SAPTANMASI * Dr. N. CAMKESEN, * Prof. Dr. Z. BAYRAKDAR ÖZET Yapılan tüm uygulamalara rağmen, trafik kazaları, artan boyutlarda ülke gündeminin değişmez

Detaylı

RÖMORK TAKARAK TAŞIT KULLANMA

RÖMORK TAKARAK TAŞIT KULLANMA RÖMORK TAKARAK TAŞIT KULLANMA Karayolları Trafik Yönetmeliği Madde 86 : B, C ve E Sınıfı Sürücü Belgesi sahipleri, araçlarına en çok yüklü ağırlığı 750 kg. a kadar (750 kg. dahil) olan hafif römorklardan

Detaylı

1)Aşağıdaki konum-zaman grafiğine göre bu hareketlinin 0-30 saniyeleri arasındaki ortalama hızı nedir?

1)Aşağıdaki konum-zaman grafiğine göre bu hareketlinin 0-30 saniyeleri arasındaki ortalama hızı nedir? 1)Aşağıdaki konum-zaman grafiğine göre bu hareketlinin 0-30 saniyeleri arasındaki ortalama hızı nedir? A) -1/6 B) 1 C) 1/2 D) 1/5 E) 3 2) Durgun halden harekete geçen bir cismin konum-zaman grafiği şekildeki

Detaylı

Transit trafikle yerel trafiğin çakıştığı kavşakların trafik kazalarındaki yeri ve önemi, örnek uygulama

Transit trafikle yerel trafiğin çakıştığı kavşakların trafik kazalarındaki yeri ve önemi, örnek uygulama Transit trafikle yerel trafiğin çakıştığı kavşakların trafik kazalarındaki yeri ve önemi, örnek uygulama Ercan ÖZGAN*, Serkan SUBAŞI Düzce Üniversitesi, Teknik Eğitim Fakültesi, Yapı Eğitimi Bölümü,Türkiye.

Detaylı

T.C. ULAŞTIRMA, DENİZCİLİK VE HABERLEŞME BAKANLIĞI KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ TRAFİK KAZALARI ÖZETİ 2012

T.C. ULAŞTIRMA, DENİZCİLİK VE HABERLEŞME BAKANLIĞI KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ TRAFİK KAZALARI ÖZETİ 2012 T.C. ULAŞTIRMA, DENİZCİLİK VE HABERLEŞME BAKANLIĞI KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ TRAFİK KAZALARI ÖZETİ 2012 TRAFİK GÜVENLİĞİ DAİRESİ BAŞKANLIĞI TEMMUZ 2013 ÖNSÖZ 2012 yılında yurdumuzda meydana gelen trafik

Detaylı

Hareket ÜNİTE. Amaçlar. İçindekiler. Öneriler. Bu üniteyi çalıştıktan sonra,

Hareket ÜNİTE. Amaçlar. İçindekiler. Öneriler. Bu üniteyi çalıştıktan sonra, ÜNİTE 3 Hareket Bu üniteyi çalıştıktan sonra, Amaçlar hareket kavramını, hareketi doğuran kuvvetleri, hız kavramını, ivme kavramını, enerji kavramını, hareket ile enerji arasındaki ilişkiyi öğreneceksiniz.

Detaylı

䄀 欀 愀 礀 䌀 愀 搀 搀 攀 猀 椀 一 漀 㨀 㘀 㐀 㔀 㜀 㤀 㜀 㠀 眀 眀 礀 攀 渀 椀 漀 琀 漀 洀 漀 琀 椀 瘀 挀 漀 洀 眀 眀 礀 攀 渀 椀 洀 愀 稀 搀 愀 挀 漀 洀

䄀 欀 愀 礀 䌀 愀 搀 搀 攀 猀 椀 一 漀 㨀 㘀 㐀 㔀 㜀 㤀 㜀 㠀 眀 眀 礀 攀 渀 椀 漀 琀 漀 洀 漀 琀 椀 瘀 挀 漀 洀 眀 眀 礀 攀 渀 椀 洀 愀 稀 搀 愀 挀 漀 洀 䄀 欀 愀 礀 䌀 愀 搀 搀 攀 猀 椀 一 漀 㨀 㘀 㐀 䜀 愀 稀 椀 攀 洀 椀 爀 Ⰰ 娀 䴀 刀 アハ ート 㔀 㐀 㔀 㜀 㤀 㜀 㠀 アハ ート 㘀 㐀 アハ ート 㔀 椀 渀 昀 漀 䀀 礀 攀 渀 椀 漀 琀 漀 洀 漀 琀 椀 瘀 挀 漀 洀 眀 眀 礀 攀 渀 椀 洀 愀 稀 搀 愀 挀 漀 洀 眀 眀 礀 攀 渀 椀 漀 琀 漀 洀 漀 琀 椀 瘀 挀 漀 洀 眀 眀 洀

Detaylı

Yrd.Doç.Dr. Ali EKŞİ a_eksi@yahoo.com Ege Üniversitesi

Yrd.Doç.Dr. Ali EKŞİ a_eksi@yahoo.com Ege Üniversitesi Yrd.Doç.Dr. Ali EKŞİ a_eksi@yahoo.com Ege Üniversitesi ÖĞRENİM HEDEFLERİ Ambulans sürücülerinin, hız yapmasına neden olan faktörlerin belirlenip, sürüş esnasında gerekli olan tedbirlerin öğrenilmesi, Hızın

Detaylı

Hasan Esen ZKÜ FEN BİL. ENST. MAKİNE EĞT.BL. ÖĞRENCİSİ 2000 0281 07 007

Hasan Esen ZKÜ FEN BİL. ENST. MAKİNE EĞT.BL. ÖĞRENCİSİ 2000 0281 07 007 Hasan Esen ZKÜ FEN BİL. ENST. MAKİNE EĞT.BL. ÖĞRENCİSİ 2000 0281 07 007 I.GİRİŞ Motorlu araç frenleri alanındaki gelişme, taşıtları değişik sürüş koşullarında mümkün olan en iyi şekilde frenleyebilen verimli,

Detaylı

0.04.03 Standart Hata İstatistikte hesaplanan her istatistik değerin mutlaka hatası da hesaplanmalıdır. Çünkü hesaplanan istatistikler, tahmini bir değer olduğu için mutlaka hataları da vardır. Standart

Detaylı

Trafik Bilgi İşaretleri Feb 15, 2011 // by admin // Genel // No Comments

Trafik Bilgi İşaretleri Feb 15, 2011 // by admin // Genel // No Comments Trafik Bilgi İşaretleri Feb 15, 2011 // by admin // Genel // No Comments Akaryakıt İstasyonu Karayolu kenarında, araçların ihtiyacı olan akaryakıt istasyonu bulunduğunu bildirir ve yerini gösterir. Ana

Detaylı

DENEY 0. Bölüm 1 - Ölçme ve Hata Hesabı

DENEY 0. Bölüm 1 - Ölçme ve Hata Hesabı DENEY 0 Bölüm 1 - Ölçme ve Hata Hesabı Amaç: Ölçüm metodu ve cihazına bağlı hata ve belirsizlikleri anlamak, fiziksel bir niceliği ölçüp hata ve belirsizlikleri tespit etmek, nedenlerini açıklamak. Genel

Detaylı

9.Örnek Olay Çalışması Emniyet Kemeri Kullanımı: Doktor bey yaralandı!

9.Örnek Olay Çalışması Emniyet Kemeri Kullanımı: Doktor bey yaralandı! 9.Örnek Olay Çalışması Emniyet Kemeri Kullanımı: Doktor bey yaralandı! Doktor Haklan bey, sabah muayenesine yetişmek üzere hızla hastaneye doğru yürüyordu. Cep telefonu çaldı, arayan hemşire Ayten hanımdı.

Detaylı

MEB ULUSLARARASI SEKİZİNCİ ROBOT YARIŞMASI 13-14-15 MAYIS 2014 ESKİŞEHİR ÇİZGİ İZLEYEN ROBOT YARIŞMASI KURALLARI 1) Amaç

MEB ULUSLARARASI SEKİZİNCİ ROBOT YARIŞMASI 13-14-15 MAYIS 2014 ESKİŞEHİR ÇİZGİ İZLEYEN ROBOT YARIŞMASI KURALLARI 1) Amaç MEB ULUSLARARASI SEKİZİNCİ ROBOT YARIŞMASI 13-14-15 MAYIS 2014 ESKİŞEHİR ÇİZGİ İZLEYEN ROBOT YARIŞMASI KURALLARI 1) Amaç Belirlenen parkuru en kısa sürede ve en az ceza puanı ile tamamlamaktır. Final yarışmasında

Detaylı

TOPOĞRAFYA Kesitlerin Çıkarılması, Alan Hesapları, Hacim Hesapları

TOPOĞRAFYA Kesitlerin Çıkarılması, Alan Hesapları, Hacim Hesapları TOPOĞRAFYA Kesitlerin Çıkarılması, Alan Hesapları, Hacim Hesapları Yrd. Doç. Dr. Aycan M. MARANGOZ ÇEVRE MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ JDF 264/270 TOPOĞRAFYA DERSİ NOTLARI http://geomatik.beun.edu.tr/marangoz http://jeodezi.karaelmas.edu.tr/linkler/akademik/marangoz/marangoz.htm

Detaylı

MAK 4004 BİTİRME ÖDEVİ DERSİ PROJE ÖNERİSİ

MAK 4004 BİTİRME ÖDEVİ DERSİ PROJE ÖNERİSİ - ULUDAĞ ÜNİVERSİTESİ Form BTP-01 (1/) BAHAR 007-008 4/01/008 Taşıt Hareket Denklemlerinin Bilgisayar Yardımıyla Çözümü 1. Taşıta etkiyen kuvvetlerin belirlenmesi. Düz harekette taşıt hareket denklemlerinin

Detaylı

Sistem Analizi Ders Notları Bölüm 2

Sistem Analizi Ders Notları Bölüm 2 2. SİSTEM MODELLERİ Sistem Analizi Ders Notları Bölüm 2 Sistemlerin işleyişini ve durumlarını izah etmek ve göstermek amacıyla çeşitli modellerden faydalanılır. Bu modeller aşağıdaki şekilde sınıflandırılabilir:

Detaylı

ÇORUM DİNAMİK KAVŞAK KONTROL SİSTEMİ UYGULAMASININ PERFORMANS ANALİZİ Şubat 2014

ÇORUM DİNAMİK KAVŞAK KONTROL SİSTEMİ UYGULAMASININ PERFORMANS ANALİZİ Şubat 2014 ÇORUM DİNAMİK KAVŞAK KONTROL SİSTEMİ UYGULAMASININ PERFORMANS ANALİZİ Şubat 014 Çorum da 6 kavşakta hayata geçirilen Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi CHAOS TM ile kavşaklarda bekleme sürelerinin azaltılması

Detaylı

ENERJĐ ELDESĐNDE ORTALAMA RÜZGAR HIZI ÖLÇÜM ARALIĞI ve HELLMANN KATSAYISININ ÖNEMĐ: SÖKE ÖRNEĞĐ

ENERJĐ ELDESĐNDE ORTALAMA RÜZGAR HIZI ÖLÇÜM ARALIĞI ve HELLMANN KATSAYISININ ÖNEMĐ: SÖKE ÖRNEĞĐ ENERJĐ ELDESĐNDE ORTALAMA RÜZGAR HIZI ÖLÇÜM ARALIĞI ve HELLMANN KATSAYISININ ÖNEMĐ: SÖKE ÖRNEĞĐ Mete ÇUBUKÇU1 mecubuk@hotmail.com Doç. Dr. Aydoğan ÖZDAMAR2 aozdamar@bornova.ege.edu.tr ÖZET 1 Ege Üniversitesi

Detaylı

Çevreci motorlar için 10 adım

Çevreci motorlar için 10 adım Otomobilleri Yeşil Yapın kampanyasının amacı, araçların çevreye verdiği zararları azaltmak ve sürücülerin çevreye daha duyarlı bir biçimde araç kullanmalarını teşvik etmektir. Çevreci motorlar için 10

Detaylı

MAKİNA MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ AKIŞKANLAR MEKANİĞİ II FİNAL SINAVI 22.05.2015 Numara: Adı Soyadı: SORULAR-CEVAPLAR

MAKİNA MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ AKIŞKANLAR MEKANİĞİ II FİNAL SINAVI 22.05.2015 Numara: Adı Soyadı: SORULAR-CEVAPLAR MAKİNA MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ AKIŞKANLAR MEKANİĞİ II FİNAL SINAVI 22.05.2015 Numara: Adı Soyadı: 1- (24 Puan) Şekildeki 5.08 cm çaplı 38.1 m uzunluğunda, 15.24 cm çaplı 22.86 m uzunluğunda ve 7.62 cm çaplı

Detaylı

www.x-vehicle.com X-VEHICLE - DİREKSİYON EĞİTİM SİMÜLATÖRLERİ Teknik Özellikler

www.x-vehicle.com X-VEHICLE - DİREKSİYON EĞİTİM SİMÜLATÖRLERİ Teknik Özellikler X-VEHICLE - DİREKSİYON EĞİTİM SİMÜLATÖRLERİ Teknik Özellikler GİRİŞ 1. XV-CH01 DİREKSİYON EĞİTİM SİMÜLATÖRÜ 2. XV-CH02 DİREKSİYON EĞİTİM SİMÜLATÖRÜ 3. İLERİ SİMÜLASYON SİSTEMLERİ 4. İLETİŞİM 2 1. XV-CH01

Detaylı

w w w. k g m. g o v. t r TRAFİK KAZALARI ÖZETİ 2014

w w w. k g m. g o v. t r TRAFİK KAZALARI ÖZETİ 2014 w w w. k g m. g o v. t r TRAFİK KAZALARI ÖZETİ 2014 TRAFİK GÜVENLİĞİ DAİRESİ BAŞKANLIĞI MAYIS 2015 TABLOLAR DİZİNİ Tablo 1: Yıllara Göre Trafik Kaza Bilgileri Tablo 2: Yerleşim Yeri Durumuna Göre Ölümlü

Detaylı

ANKARA İLİ DEVLET YOLLARINDA MEYDANA GELEN TRAFİK KAZALARININ KONUMSAL VERİLERİNİN, TRAFİK DENETİM POLİTİKALARINA KATKISI

ANKARA İLİ DEVLET YOLLARINDA MEYDANA GELEN TRAFİK KAZALARININ KONUMSAL VERİLERİNİN, TRAFİK DENETİM POLİTİKALARINA KATKISI Ömür KAYGISIZ Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü Senem ÇINARBAŞ AKIN Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü ANKARA İLİ DEVLET YOLLARINDA MEYDANA GELEN TRAFİK

Detaylı

1203608-SIMÜLASYON DERS SORUMLUSU: DOÇ. DR. SAADETTIN ERHAN KESEN. Ders No:5 Rassal Değişken Üretimi

1203608-SIMÜLASYON DERS SORUMLUSU: DOÇ. DR. SAADETTIN ERHAN KESEN. Ders No:5 Rassal Değişken Üretimi 1203608-SIMÜLASYON DERS SORUMLUSU: DOÇ. DR. SAADETTIN ERHAN KESEN Ders No:5 RASSAL DEĞIŞKEN ÜRETIMI Bu bölümde oldukça yaygın bir biçimde kullanılan sürekli ve kesikli dağılımlardan örneklem alma prosedürleri

Detaylı

ALAN ARAŞTIRMASI II. Oda Raporu

ALAN ARAŞTIRMASI II. Oda Raporu tmmob makina mühendisleri odası TMMOB SANAYİ KONGRESİ 2009 11 12 ARALIK 2009 / ANKARA ALAN ARAŞTIRMASI II Türkiye de Kalkınma ve İstihdam Odaklı Sanayileşme İçin Planlama Önerileri Oda Raporu Hazırlayanlar

Detaylı

1. TRAFİK EĞİTİM PARKI İÇERSİNDE ENGELLİLER İÇİN ÖZEL SINIF

1. TRAFİK EĞİTİM PARKI İÇERSİNDE ENGELLİLER İÇİN ÖZEL SINIF İSTANBUL DA ENGELLİLERE YÖNELİK GELİŞTİRİLEN UYGULAMALAR 1. TRAFİK EĞİTİM PARKI İÇERSİNDE ENGELLİLER İÇİN ÖZEL SINIF Topkapı Trafik Eğitim Parkında engelliler için özel tasarlanmış sınıfta her hafta düzenli

Detaylı

Yol Derecelendirmesi: Trafik Karakteristiği: Yön

Yol Derecelendirmesi: Trafik Karakteristiği: Yön Şekil 9.6.9 Yol Derecelendirmesi: Trafik Karakteristiği: Yön Şekil 9.6.9 Yol Derecelendirmesi: Trafik Karakteristiği: Yön Kısım 9:Kentsel Hasargörebilirlik Hesaplaması 9-97 Türkiye Cumhuriyeti İstanbul

Detaylı

Geometrik nivelmanda önemli hata kaynakları Nivelmanda oluşabilecek model hataları iki bölümde incelenebilir. Bunlar: Aletsel (Nivo ve Mira) Hatalar Çevresel Koşullardan Kaynaklanan Hatalar 1. Aletsel

Detaylı

KADASTRO HARİTALARININ SAYISALLAŞTIRILMASINDA KALİTE KONTROL ANALİZİ

KADASTRO HARİTALARININ SAYISALLAŞTIRILMASINDA KALİTE KONTROL ANALİZİ KADASTRO HARİTALARININ SAYISALLAŞTIRILMASINDA KALİTE KONTROL ANALİZİ Yasemin ŞİŞMAN, Ülkü KIRICI Sunum Akış Şeması 1. GİRİŞ 2. MATERYAL VE METHOD 3. AFİN KOORDİNAT DÖNÜŞÜMÜ 4. KALİTE KONTROL 5. İRDELEME

Detaylı

Yrd.Doç.Dr. Ömer Faruk Usluoğulları İnşaat Mühendisliği Bölümü

Yrd.Doç.Dr. Ömer Faruk Usluoğulları İnşaat Mühendisliği Bölümü Yrd.Doç.Dr. Ömer Faruk Usluoğulları İnşaat Mühendisliği Bölümü Yapı İşlerinde İş Sağlığı ve Güvenliği AMAÇ ve KAPSAM AMAÇ:, Kazaların en sık görüldüğü iş kollarından biri olan İNŞAAT SEKTÖRÜNDE, meydana

Detaylı

Çözümleri ADAPTİF TRAFİK YÖNETİM SİSTEMİ (ATAK) İSBAK A.Ş., İstanbul Büyükşehir Belediyesi iştirakidir.

Çözümleri ADAPTİF TRAFİK YÖNETİM SİSTEMİ (ATAK) İSBAK A.Ş., İstanbul Büyükşehir Belediyesi iştirakidir. Çözümleri ADAPTİF TRAFİK YÖNETİM SİSTEMİ (ATAK) İSBAK A.Ş., İstanbul Büyükşehir Belediyesi iştirakidir. Adaptif Trafik Yönetim Sistemi (ATAK) Adaptif Trafik Yönetim Sistemi (ATAK); bir yol ağındaki ortalama

Detaylı

RÜZGAR YÜKÜNÜN BİR TİCARİ ARAÇ SERVİS KAPISINA OLAN ETKİLERİNİN İNCELENMESİ

RÜZGAR YÜKÜNÜN BİR TİCARİ ARAÇ SERVİS KAPISINA OLAN ETKİLERİNİN İNCELENMESİ RÜZGAR YÜKÜNÜN BİR TİCARİ ARAÇ SERVİS KAPISINA OLAN ETKİLERİNİN İNCELENMESİ Melih Tuğrul, Serkan Er Hexagon Studio Araç Mühendisliği Bölümü OTEKON 2010 5. Otomotiv Teknolojileri Kongresi 07 08 Haziran

Detaylı

Sistem Temel. Genel Fonksiyonlar. Sistemleri. Tam Adaptif Trafik Kontrol Sistemi ( j\iti'1)

Sistem Temel. Genel Fonksiyonlar. Sistemleri. Tam Adaptif Trafik Kontrol Sistemi ( j\iti'1) Tam Adaptif Trafik Kontrol Sistemi ( j\iti'1) Akıllı Trafik Ağı ve Adaptif Trafik Yönetim Sistemi, hızlı ve güvenli trafik akışını sağlar. /o95 doğruluk oranı ile ölçümler gerçekleştirerek uygun kavşak

Detaylı

İÇİNDEKİLER. Çizelgelerin ele alınışı. Uygulamalı Örnekler. Birim metre dikiş başına standart-elektrod miktarının hesabı için çizelgeler

İÇİNDEKİLER. Çizelgelerin ele alınışı. Uygulamalı Örnekler. Birim metre dikiş başına standart-elektrod miktarının hesabı için çizelgeler ELEKTROD SARFİYAT ÇİZELGELERİ İÇİNDEKİLER Kısım A Genel bilgiler Kısım B Çizelgelerin ele alınışı Kısım C Uygulamalı Örnekler Kısım D Birim metre dikiş başına standart-elektrod miktarının hesabı için çizelgeler

Detaylı

Tanımlayıcı İstatistikler. Yrd. Doç. Dr. Emre ATILGAN

Tanımlayıcı İstatistikler. Yrd. Doç. Dr. Emre ATILGAN Tanımlayıcı İstatistikler Yrd. Doç. Dr. Emre ATILGAN 1 Tanımlayıcı İstatistikler Yer Gösteren Ölçüler Yaygınlık Ölçüleri Merkezi Eğilim Ölçüleri Konum Ölçüleri 2 3 Aritmetik Ortalama Aritmetik ortalama,

Detaylı

DİNAMİK (2.hafta) Yatay Hareket Formülleri: a x =0 olduğundan ilk hız ile yatay bileşende hareketine devam eder.

DİNAMİK (2.hafta) Yatay Hareket Formülleri: a x =0 olduğundan ilk hız ile yatay bileşende hareketine devam eder. EĞİK ATIŞ Bir merminin serbest uçuş hareketi iki dik bileşen şeklinde, yatay ve dikey hareket olarak incelenir. Bu harekette hava direnci ihmal edilerek çözüm yapılır. Hava direnci ihmal edilince yatay

Detaylı

27.11.2012 TARİHLİ. Kış Lastiği Genelgesi DEĞERLENDİRME (10.12.2012 TARİHLİ DEĞİŞİKLİK DAHİL) ALPAY LÖK. Mak.Y. Müh. 28 Kasım 2012. Kışlastiği.

27.11.2012 TARİHLİ. Kış Lastiği Genelgesi DEĞERLENDİRME (10.12.2012 TARİHLİ DEĞİŞİKLİK DAHİL) ALPAY LÖK. Mak.Y. Müh. 28 Kasım 2012. Kışlastiği. 27.11.2012 TARİHLİ Kış Lastiği Genelgesi DEĞERLENDİRME (10.12.2012 TARİHLİ DEĞİŞİKLİK DAHİL) ALPAY LÖK Mak.Y. Müh. 28 Kasım 2012 30 Kasım 2012 (2.Seviye) 12 Aralık 2012 (3.Seviye) Kışlastiği.com www.kislastigi.com

Detaylı

-KURUMLAR- ATAKAN SÜRÜCÜ KURSU BAŞARILAR DİLER... 2

-KURUMLAR- ATAKAN SÜRÜCÜ KURSU BAŞARILAR DİLER... 2 -KURUMLAR- ATAKAN SÜRÜCÜ KURSU BAŞARILAR 2 Sürücü kurslarında ; İlk yardım, Trafik ve çevre bilgisi ve Motor dersleri verilir. Sürücü kursunu bitiren ve yapılan sınavlarda başarılı olanlara sürücü sertifikası

Detaylı

ASANSÖR SİSTEMLERİNDE ENERJİ TÜKETİMİNİN ÖLÇÜMÜ VE VERİMLİLİĞİN ETİKETLENMESİ

ASANSÖR SİSTEMLERİNDE ENERJİ TÜKETİMİNİN ÖLÇÜMÜ VE VERİMLİLİĞİN ETİKETLENMESİ ASANSÖR SİSTEMLERİNDE ENERJİ TÜKETİMİNİN ÖLÇÜMÜ VE VERİMLİLİĞİN ETİKETLENMESİ ÖZET H.Tarık DURU Kocaeli Üniversitesi Mühendislik Fak. Elektrik Böl. Bu çalışmada, asansör sistemlerinde enerji tüketimlerinin

Detaylı

HT-350 ISIL İLETKETLİK EĞİTİM SETİ DENEY FÖYLERİ

HT-350 ISIL İLETKETLİK EĞİTİM SETİ DENEY FÖYLERİ HT-350 ISIL İLETKETLİK EĞİTİM SETİ DENEY FÖYLERİ DENEYSAN EĞİTİM CİHAZLARI SANAYİ VE TİCARET LTD. ŞTİ. Küçük Sanayi sitesi 12 Ekim Cad. 52.Sok. No:18/ABALIKESİR Tel:0266 2461075 Faks:0266 2460948http://www.deneysan.com

Detaylı

runaway truck ramp», «runaway truck lane», «emergency escape ramp», «truck arrester bed»

runaway truck ramp», «runaway truck lane», «emergency escape ramp», «truck arrester bed» 1 1.) Tanımlar ACİL KAÇIŞ RAMPASI NEDİR: Ağır taşımacılığın yoğun olduğu karayollarında; uzun tülde ve yüksek eğimli karayolu kesimlerinde yapılan ve bu geometrik şartların ağır taşıtlarda oluşturduğu

Detaylı

5. BORU HATLARI VE BORU BOYUTLARI

5. BORU HATLARI VE BORU BOYUTLARI h 1 h f h 2 1 5. BORU HATLARI VE BORU BOYUTLARI (Ref. e_makaleleri) Sıvılar Bernoulli teoremine göre, bir akışkanın bir borudan akabilmesi için, aşağıdaki şekilde şematik olarak gösterildiği gibi, 1 noktasındaki

Detaylı

BU ÇALIŞMA ÖRNEK OLMASI İÇİN VERİLMİŞTİR. KULLANILAMAZ Yol Risk Analizi Çekisan/Ambarlı-Ġstanbul Atatürk Havalimanı ( TEM )

BU ÇALIŞMA ÖRNEK OLMASI İÇİN VERİLMİŞTİR. KULLANILAMAZ Yol Risk Analizi Çekisan/Ambarlı-Ġstanbul Atatürk Havalimanı ( TEM ) BU ÇALIŞMA ÖRNEK OLMASI İÇİN VERİLMİŞTİR. KULLANILAMAZ Yol Risk Analizi Çekisan/Ambarlı-Ġstanbul Atatürk Havalimanı ( TEM ) Uzaklık ve 0+000 Çekisan 0+500 Ambarlı KavĢağı Bu kavşak PO tesisatına giden

Detaylı

DORUK ULAŞIM PLANLAMA MÜH. ve İNŞ. SAN. TİC. LTD. ŞTİ.

DORUK ULAŞIM PLANLAMA MÜH. ve İNŞ. SAN. TİC. LTD. ŞTİ. DORUK ULAŞIM PLANLAMA MÜH. ve İNŞ. SAN. TİC. LTD. ŞTİ. Adres : Nispetiye Mah. Barbaros Bul. Tel. : + 90 212 274 74 77 Gazi Güçnar Sok. Uygur İş Mrk. Kat:5 Fax. : + 90 212 273 26 43 Beşiktaş / İstanbul

Detaylı

Ders Materyali. Çalışma kağıtları ve ödevler (bir sonraki sayfaya bakınız)

Ders Materyali. Çalışma kağıtları ve ödevler (bir sonraki sayfaya bakınız) Ders Materyali Çalışma kağıtları ve ödevler (bir sonraki sayfaya bakınız) Bu proje Avrupa Konseyi tarafından desteklenip finanse edilmiştir. Bu yayın sadece yazarın görüşlerini yansıtmaktadır ve Komisyon,

Detaylı

Şekil 7.1 Bir tankta sıvı birikimi

Şekil 7.1 Bir tankta sıvı birikimi 6 7. DİFERENSİYEL DENKLEMLERİN SAYISAL ÇÖZÜMLERİ Diferensiyel denklemlerin sayısal integrasyonunda kullanılabilecek bir çok yöntem vardır. Tecrübeler dördüncü mertebe (Runge-Kutta) yönteminin hemen hemen

Detaylı

HARİTA OKUMA BİLGİSİ

HARİTA OKUMA BİLGİSİ HARİTA OKUMA BİLGİSİ 1. Harita üzerinde gösterilen işaretlerden hangisi uluslararası yol numarasıdır? a) O-3 b) E-80 c) D100 d) K2 2. Yeryüzünün tamamının veya bir parçasının kuşbakışı görünümünün matematiksel

Detaylı

TEMEL İNŞAATI ŞERİT TEMELLER

TEMEL İNŞAATI ŞERİT TEMELLER TEMEL İNŞAATI ŞERİT TEMELLER Kaynak; Temel Mühendisliğine Giriş, Prof. Dr. Bayram Ali Uzuner 1 2 Duvar Altı (veya Perde Altı) Şerit Temeller (Duvar Temelleri) 3 Taş Duvar Altı Şerit Temeller Basit tek

Detaylı

İÇİNDEKİLER. BÖLÜM 1 Değişkenler ve Grafikler 1. BÖLÜM 2 Frekans Dağılımları 37

İÇİNDEKİLER. BÖLÜM 1 Değişkenler ve Grafikler 1. BÖLÜM 2 Frekans Dağılımları 37 İÇİNDEKİLER BÖLÜM 1 Değişkenler ve Grafikler 1 İstatistik 1 Yığın ve Örnek; Tümevarımcı ve Betimleyici İstatistik 1 Değişkenler: Kesikli ve Sürekli 1 Verilerin Yuvarlanması Bilimsel Gösterim Anlamlı Rakamlar

Detaylı

Elipsoid Üçgenlerinin Hesaplanması Yedek Hesap Yüzeyi olarak Küre

Elipsoid Üçgenlerinin Hesaplanması Yedek Hesap Yüzeyi olarak Küre Jeodezi 7 1 Elipsoid Üçgenlerinin Hesaplanması Yedek Hesap Yüzeyi olarak Küre Elipsoid yüzeyinin küçük parçalarında oluşan küçük üçgenlerin (kenarları 50-60 km den küçük) hesaplanmasında klasik jeodezide

Detaylı

OTOMOTİV TEKNOLOJİLERİ

OTOMOTİV TEKNOLOJİLERİ OTOMOTİV TEKNOLOJİLERİ Prof. Dr. Atatürk Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Makina Mühendisliği Bölümü, Erzurum Bu bölümde 1. Direnç a. Aerodinamik b. Dinamik, yuvarlanma c. Yokuş 2. Tekerlek tahrik

Detaylı

T.C. BİLECİK ŞEYH EDEBALİ ÜNİVERSİTESİ MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ MAKİNE VE İMALAT MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ MIM331 MÜHENDİSLİKTE DENEYSEL METODLAR DERSİ

T.C. BİLECİK ŞEYH EDEBALİ ÜNİVERSİTESİ MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ MAKİNE VE İMALAT MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ MIM331 MÜHENDİSLİKTE DENEYSEL METODLAR DERSİ T.C. BİLECİK ŞEYH EDEBALİ ÜNİVERSİTESİ MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ MAKİNE VE İMALAT MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ MIM331 MÜHENDİSLİKTE DENEYSEL METODLAR DERSİ 3 NOKTA EĞME DENEY FÖYÜ ÖĞRETİM ÜYESİ YRD.DOÇ.DR.ÖMER KADİR

Detaylı

DEĞERLİ İŞ ORTAĞIMIZ,

DEĞERLİ İŞ ORTAĞIMIZ, SAFEPLAN DEĞERLİ İŞ ORTAĞIMIZ, FİLO YÖNETİMİ KONUSUNDA HİZMET SAĞLAYICI MARKA OLARAK HEDEFİMİZ, KİRALIK ARAÇLARINIZI MAKSİMUM FAYDAYLA KULLANMANIZDIR. BU SEBEPLE FİLONUZUN BAKIM VE ONARIM İHTİYAÇLARINI

Detaylı

Bir esnek üstyapı projesi hazırlanırken değerlendirilmesi gereken faktörler: - Trafik hacmi, - Dingil yükü, - Dingil yüklerinin tekrarlanma sayısı -

Bir esnek üstyapı projesi hazırlanırken değerlendirilmesi gereken faktörler: - Trafik hacmi, - Dingil yükü, - Dingil yüklerinin tekrarlanma sayısı - BÖLÜM 5. ESNEK ÜSTYAPILARIN PROJELENDİRİLMESİ Yeni bir yol üstyapısının projelendirilmesindeki amaç; proje süresi boyunca, üzerinden geçecek trafiği, büyük deformasyonlara ve çatlamalara maruz kalmadan,

Detaylı

PARAMETRİK OLMAYAN İSTATİSTİKSEL TEKNİKLER

PARAMETRİK OLMAYAN İSTATİSTİKSEL TEKNİKLER PARAMETRİK OLMAYAN İSTATİSTİKSEL TEKNİKLER Prof. Dr. Ali ŞEN 1 Tek Örneklem İşaret Testi İşaret Testi parametrik olmayan prosedürler içinde en eski olanıdır. Analiz yapılırken serideki verileri artı ve

Detaylı

GRAFİK ÇİZİMİ VE UYGULAMALARI 2

GRAFİK ÇİZİMİ VE UYGULAMALARI 2 GRAFİK ÇİZİMİ VE UYGULAMALARI 2 1. Verinin Grafikle Gösterilmesi 2 1.1. İki Değişkenli Grafikler 3 1.1.1. Serpilme Diyagramı 4 1.1.2. Zaman Serisi Grafikleri 5 1.1.3. İktisadi Modellerde Kullanılan Grafikler

Detaylı

Retarder kullanımı ve sürüş tarzı ile Güvenli ulaşın.

Retarder kullanımı ve sürüş tarzı ile Güvenli ulaşın. G 1853 tr ak / WA 1 000 2013-07 Ölçü ve Resimler bağlayıcı değil,değişkenlik hakkımız mahfuzdur. Retarder kullanımı ve sürüş tarzı ile Güvenli ulaşın. Voith Turbo Güç Aktarma Teknigi Ltd. Sti. Altıntepe

Detaylı

PROJE YÖNETİMİ: PERT VE CPM ANALİZİ: Prof. Dr. Şevkinaz Gümüşoğlu (I.Üretim Araştırmaları Sempozyumu, Bildiriler Kitabı-İTÜ Yayını, Ekim1997, İstanbul

PROJE YÖNETİMİ: PERT VE CPM ANALİZİ: Prof. Dr. Şevkinaz Gümüşoğlu (I.Üretim Araştırmaları Sempozyumu, Bildiriler Kitabı-İTÜ Yayını, Ekim1997, İstanbul PROJE YÖNETİMİ: PERT VE CPM ANALİZİ: Prof. Dr. Şevkinaz Gümüşoğlu (I.Üretim Araştırmaları Sempozyumu, Bildiriler Kitabı-İTÜ Yayını, Ekim1997, İstanbul Proje:Belirli bir işin tamamlanabilmesi için yapılması

Detaylı

HAVA BEKLENMEDİK ŞEKİLDE ANİDEN DEĞİŞTİĞİNDE

HAVA BEKLENMEDİK ŞEKİLDE ANİDEN DEĞİŞTİĞİNDE HAVA BEKLENMEDİK ŞEKİLDE ANİDEN DEĞİŞTİĞİNDE Hava şartlarındaki ani değişimlerin sürüş deneyimini nasıl etkilediğini anlamak MICHELIN ROAD USAGE LAB RAPORU 2 ÖZET 4 Güzel hava bir anda bozduğunda... Ve

Detaylı

1. Giriş 2. Yayınma Mekanizmaları 3. Kararlı Karasız Yayınma 4. Yayınmayı etkileyen faktörler 5. Yarı iletkenlerde yayınma 6. Diğer yayınma yolları

1. Giriş 2. Yayınma Mekanizmaları 3. Kararlı Karasız Yayınma 4. Yayınmayı etkileyen faktörler 5. Yarı iletkenlerde yayınma 6. Diğer yayınma yolları 1. Giriş 2. Yayınma Mekanizmaları 3. Kararlı Karasız Yayınma 4. Yayınmayı etkileyen faktörler 5. Yarı iletkenlerde yayınma 6. Diğer yayınma yolları Sol üstte yüzey seftleştirme işlemi uygulanmış bir çelik

Detaylı

Trafik Mühendisliğine Giriş. Prof.Dr.MustafaKARAŞAHİN

Trafik Mühendisliğine Giriş. Prof.Dr.MustafaKARAŞAHİN Trafik Mühendisliğine Giriş Prof.Dr.MustafaKARAŞAHİN Trafik Nedir? İnsanların ve/veya eşyaların bir yol boyunca hareketidir.? Trafik Problemi: Trafik miktarı ile yol kapasitesi arasındaki dengesizlik sonucu

Detaylı

Android Telefonlarla Yol Bozukluklarının Takibi: Kitle Kaynaklı Alternatif Çözüm

Android Telefonlarla Yol Bozukluklarının Takibi: Kitle Kaynaklı Alternatif Çözüm Galatasaray Üniversitesi Android Telefonlarla Yol Bozukluklarının Takibi: Kitle Kaynaklı Alternatif Çözüm Mustafa Tekeli, Özlem Durmaz İncel İçerik Giriş Literatür Özeti Sistem Mimarisi / Metodoloji Öncül

Detaylı

Hemzemin yaya geçitleri, geçide yaklaşan sürücülerin yayaları yeterli (emniyetli) mesafeden görebilecekleri yerlere yerleştirilmelidir.

Hemzemin yaya geçitleri, geçide yaklaşan sürücülerin yayaları yeterli (emniyetli) mesafeden görebilecekleri yerlere yerleştirilmelidir. Yaya Geçitleri Hemzemin yaya geçitleri, geçide yaklaşan sürücülerin yayaları yeterli (emniyetli) mesafeden görebilecekleri yerlere yerleştirilmelidir. Yaya kaldırımında, kavşak veya yolun yaya geçitlerine

Detaylı

İNŞAAT MÜHENDİSLİĞİNDE LİSANS SONRASI AKADEMİK EĞİTİM: SAYILARLA TÜRKİYE DEKİ MEVCUT DURUM

İNŞAAT MÜHENDİSLİĞİNDE LİSANS SONRASI AKADEMİK EĞİTİM: SAYILARLA TÜRKİYE DEKİ MEVCUT DURUM - 169 - İNŞAAT MÜHENDİSLİĞİNDE LİSANS SONRASI AKADEMİK EĞİTİM: SAYILARLA TÜRKİYE DEKİ MEVCUT DURUM Cemalettin Dönmez * Özet Türkiye de inşaat mühendisliğinde lisans sonrası eğitimin hacim ve temel uzmanlık

Detaylı

Kontrol listesinin bu kısmı gelir vergilerinin muhasebeleştirilmesini düzenleyen UMS 12 ye yöneliktir.

Kontrol listesinin bu kısmı gelir vergilerinin muhasebeleştirilmesini düzenleyen UMS 12 ye yöneliktir. UMS 12 Standarda (standardın ilgili paragraflarına referans verilmiştir) Gelir Vergisi Kontrol listesinin bu kısmı gelir vergilerinin muhasebeleştirilmesini düzenleyen UMS 12 ye yöneliktir. UMS 12, ertelenmiş

Detaylı

Dairesel Olarak Hareket Eden Dinamik Bir Lineer Motor

Dairesel Olarak Hareket Eden Dinamik Bir Lineer Motor Dairesel Olarak Hareket Eden Dinamik Bir Lineer Motor Beckhoff un ürettiği yeni XTS sürücü sistemi (extended Transport System) makine mühendisliğine yeni bir özgürlük yelpazesi sunuyor. Denenmiş ve test

Detaylı

CHAOS TM Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi

CHAOS TM Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi CHAOS TM Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi Sistemin yerleştirildiği kavşaklarda CHAOS ile araçların trafik ışıklarında bekleme süresini en aza indirgemektedir. Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi Dinamik kavşak

Detaylı

-ÖNDEKĠ ARACI GEÇME- ATAKAN SÜRÜCÜ KURSU BAŞARILAR DİLER... 2

-ÖNDEKĠ ARACI GEÇME- ATAKAN SÜRÜCÜ KURSU BAŞARILAR DİLER... 2 -ÖNDEKĠ ARACI GEÇME- ATAKAN SÜRÜCÜ KURSU BAŞARILAR 2 Kesikli çizgiler boyunca öndeki araç geçilebilir, Ģerit değiģtirilebilir. GeçiĢler sadece sol Ģeritten yapılabilir. Sadece trafik zorunluluğu nedeniyle

Detaylı

ODTÜ KUZEY KIBRIS KAMPUSU TRAFİK KURALLARI VE UYGULAMALARINA YÖNELİK USUL VE ESASLAR

ODTÜ KUZEY KIBRIS KAMPUSU TRAFİK KURALLARI VE UYGULAMALARINA YÖNELİK USUL VE ESASLAR ODTÜ KUZEY KIBRIS KAMPUSU TRAFİK KURALLARI VE UYGULAMALARINA YÖNELİK USUL VE ESASLAR 1. AMAÇ VE GENEL ESASLAR 1.1. Trafik kuralları ve uygulamalarının amacı Kampus ta trafik kazalarını önlemek, park etme

Detaylı

- Trafik kazalarındaki ölü sayısı Kurtuluş Savaşını, PKK terörünü ikiye katladı

- Trafik kazalarındaki ölü sayısı Kurtuluş Savaşını, PKK terörünü ikiye katladı Umut Oran Basın Açıklaması 01.11.2014 - Trafik terörü ne zaman sonlanacak, artık yeter! - Trafik kazalarındaki ölü Kurtuluş Savaşını, PKK terörünü ikiye katladı - Ceza çözüm değil: 12 yılda 101 milyon

Detaylı