ULUSLARARASI NAKLİYECİLER DERNEĞİ RAPOR ULUSLARARASI KARAYOLU TAŞIMACILIĞI SEKTÖRÜ 2007

Transkript

1 ULUSLARARASI NAKLİYECİLER DERNEĞİ RAPOR ULUSLARARASI KARAYOLU TAŞIMACILIĞI SEKTÖRÜ 2007 İstanbul, Şubat

2 İÇİNDEKİLER BÖLÜM 1 DÜNYA TİCARETİNE GENEL BAKIŞ.. BÖLÜM 2 TAŞIMACILIK VE LOJİSTİK ALANINDAKİ KÜRESEL GELİŞMELER. A. KÜRESEL LOJİSTİK PERFORMANSI B. TAŞIMACILIK VE LOJİSTİK SEKTÖRÜNDEKİ KÜRESEL GELİŞMELER. BÖLÜM 3 RAKAMLARLA ULUSLARARASI KARAYOLU TAŞIMACILIĞI SEKTÖRÜ BÖLÜM 4 BAŞLIKLARLA BÖLÜM YILINDA GÜNDEMİ BELİRLEYEN VE ÇÖZÜMÜ 2008 YILINA KALAN SORUNLAR... BÖLÜM 6 SEKTÖRÜN 2008 AJANDASI... BÖLÜM 7 UND NİN STRATEJİK HEDEFLERİ 2

3 (BÖLÜM I) DÜNYA TİCARETİNE GENEL BAKIŞ Küresel mal ticareti, küresel üretimden daha hızlı artıyor Küresel emlak piyasalarındaki fiyat artışları, enerji (akaryakıt) fiyatındaki artışlar, yükselen faiz oranları ve bunlarla bağlantılı yurtiçi enflasyon oranlarındaki yükselişler 2007 yılında dünya üretimi ve ticaretini etkileyen unsurlar olmuştur yılından bu yana süregelen eğilim, 2006 yılında olduğu gibi 2007 yılında da devam etmiştir. Buna göre; 2006 yılında dünya gayrisafi hasilasi (üretimi) % 3.5 artarken; dünya eşya ticaretinde % 8 artış gerçekleşmiş olup; DTÖ tahminlerine göre 2007 yılında da % 3 civarında büyüme kaydeden dünya üretimine karşılık dünya mal ticaretinde yaklaşık % 6 oranında artış gerçekleşmiştir. Bölgelere Göre Dünya Mal Ticaretinin Gelişimi ( ; yıllık ortalama % değişim) İhracat İthalat Dünya Kuzey Amerika Güney ve Orta Amerika Avrupa Avrupa Birliği 25) Bağımsız Devletler Topluluğu (BDT) Asya Japonya Altı Doğu Asya ticaret ülkesi Kaynak: DTÖ Döneminde Bölgelere Göre Dünya Mal Ticaretinin Gelişimi ( yıllık ortalama % değişim) 3

4 Asya ve Avrupa nın küresel mal ihracatı, mal ithalatından hızlı artıyor Küresel mal ihracatının değeri 2006 yılı sonu itibarıyla 11.7 trilyon dolara; küresel mal ithalatının değeri ise 12,1 trilyon dolar, dolayısıyla küresel mal ticaretinin toplam değeri 24 trilyon dolara ulaşırken; Avrupa ve Asya bölgeleri, ihracat artışının ithalat artışının önüne geçmesiyle öne çıkmaktadır. Asya da ihracat artışı, ithalat artışının hemen hemen beş katına ulaşmış bulunmaktadır. Bölge içi ticaret akımları, küresel ticarette ağırlıklı durumda Küresel ticarette mesafelerin hala bir engel teşkil ettiği gerçeğinin bir kanıtı olarak, bölge içi ticaret akımlarının dünya ticaretindeki payının artmakta olduğu görülmektedir. Dünya Ticaret Örgütü verilerine göre; Kuzey Amerika, Avrupa ve Asya bölgeleri arasındaki bölgeler arası mal ticareti akımları dünya ticaretinde sadece % 23 paya sahip iken; bu 3 bölgenin, bölge içi ticaret akımları küresel mal ticaretinin % 53 ünü oluşturmaktadır sonu itibarıyla Avrupa nın toplam ihracatında Avrupa içi ticaretin (3.6 trilyon dolar) payı % 73.6 ile ilk sırayı alırken; Avrupa nın toplam ihracatında Asya ya yönelik ticaret, Kuzey Amerika dan (% 8.7) sonra, % 7.4 payla ikinci sırada gelmektedir. Diğer bölgelerin kendi içlerinde gerçekleştirdikleri ticaret ( Güney ve Orta Ameirka, BDT, Ortadoğu ve Afrika) kendi toplam ihracatlarının ancak % 2.5 ini teşkil etmektedir. Avrupa içi ticaretin dünya mal ihracatındaki payı % 31 ile ilk sırada gelirken; Asya içi ticaretin payı % 14 ve Kuzey Amerika nın payı % 8 dir. Bölgeler İçi ve Bölgeler Arası Mal Ticareti (2006; milyar dolar) Menşe Kuzey Amerika Güney ve Orta Amerika Avrupa BDT Afrika Varış Orta Doğu Asya Dünya Dünya Kuzey Amerika 905,3 107,3 279,3 8,3 21,7 42,1 314,1 1678,3 Güney ve Orta Amerika 135,0 111,5 86,4 6,1 11,3 7,9 61,8 429,9 Avrupa 430,3 66,6 3651,5 141,6 120,2 128,9 366,4 4963,0 BDT 24,2 7,6 246,5 80,3 5,7 13,3 45,6 425,6 Afrika 79,8 11,3 148,1 1,4 32,8 6,3 72,6 363,3 Orta Doğu 72,3 4,4 102,8 3,0 20,9 71,6 339,6 645,5 Asya 708,3 69,5 603,8 49,7 69,9 111,4 1638,5 3277,8 Kaynak: DTÖ 4

5 Bölgeler İçi ve Bölgeler Arası Mal Ticareti (2006; % pay) Varış Güney ve Menşe Kuzey Amerika Orta Amerika Avrupa BDT Afrika Orta Doğu Asya Dünya Bölgesel ticaret akımlarının her bölgenin toplam mal ihracatındaki payı Dünya 20,0 3,2 43,4 2,5 2,4 3,2 24,1 100,0 Kuzey Amerika 53,9 6,4 16,6 0,5 1,3 2,5 18,7 100,0 Güney ve Orta Amerika 31,4 25,9 20,1 1,4 2,6 1,8 14,4 100,0 Avrupa 8,7 1,3 73,6 2,9 2,4 2,6 7,4 100,0 BDT 5,7 1,8 57,9 18,9 1,3 3,1 10,7 100,0 Afrika 22,0 3,1 40,8 0,4 9,0 1,7 20,0 100,0 Orta Doğu 11,2 0,7 15,9 0,5 3,2 11,1 52,6 100,0 Asya 21,6 2,1 18,4 1,5 2,1 3,4 50,0 100,0 Bölgesel ticaret akımlarının dünya mal ihracatındaki payı Dünya 20,0 3,2 43,4 2,5 2,4 3,2 24,1 100,0 Kuzey Amerika 7,7 0,9 2,4 0,1 0,2 0,4 2,7 14,2 Güney ve Orta Amerika 1,1 0,9 0,7 0,1 0,1 0,1 0,5 3,6 Avrupa 3,7 0,6 31,0 1,2 1,0 1,1 3,1 42,1 BDT 0,2 0,1 2,1 0,7 0,0 0,1 0,4 3,6 Afrika 0,7 0,1 1,3 0,0 0,3 0,1 0,6 3,1 Orta Doğu 0,6 0,0 0,9 0,0 0,2 0,6 2,9 5,5 Asya 6,0 0,6 5,1 0,4 0,6 0,9 13,9 27,8 Avrupa bölgesinin gerçekleştirdiği toplam mal ticaretinin (4.9 trilyon dolar), toplam dünya mal ihracatındaki payı %42, Asya bölgesinin payı % 27,8 ve Kuzey Amerika bölgesinin payı % 14,2 dir. Avrupa-Asya bölgeleri arasındaki mal ticareti toplamı 2006 sonu itibarıyla 970 milyar doları aşarken; 2006 yılında Asya dan Avrupa ya yönelik ihracat % 21 artışla rekor kırmıştır. Avrupa BDT ticareti 388 milyar doları, Avrupa-Afrika ticareti 268 milyar doları ve Avrupa- Ortadoğu ticareti 230 milyar doları aşmış olup; Avrupa nın bu bölgelere yönelik ihracatında artışlar göze çarpmaktadır. 5

6 Taşımacılık hizmetleri ticareti, küresel hizmet ticaretindeki payını koruyor döneminde diğer küresel ticari hizmetlerin (yolcu ulaşımı hizmetleri, iş dünyasına yönelik hizmetler vb.) ticaretindeki artıştan daha hızlı oranda artış kaydeden küresel taşımacılık hizmetleri ticareti, 2006 yılında ilk kez diğer ticari hizmetler ticaretinin gerisinde kalmış ancak taşımacılık hizmetlerinin toplam ticari hizmetler ticaretindeki payı 2000 yılından bu yana %25 seviyesini korumuştur. Kategorilerine Göre Dünya Ticari Hizmetler İhracatı (2006; milyar dolar ve değişim yüzdesi) Değer Yıllık Değişim Yüzdesi Ticari hizmetler Taşımacılık Seyahat Diğer ticari hizmetler

7 Türkiye ve Dünya Ticareti (milyon dolar ve yüzde pay) Sıra İhracatçılar Değer Pay Yıllık Değişim % Sıra İthalatçılar Değer Pay Yıllık Değişim % 1 Almanya 1112,0 9, ABD 1919,4 15, ABD 1038,3 8, Almanya 908,6 7, Çin 968,9 8, Çin 791,5 6, Japonya 649,9 5,4 9 4 İngiltere 619,4 5, Fransa 490,4 4,1 6 5 Japonya 579,6 4, Hollanda 462,4 3, Fransa 534,9 4,3 6 7 İngiltere 448,3 3, İtalya 437,4 3, İtalya 410,6 3, Hollanda 416,4 3, Kanada 389,5 3,2 8 9 Kanada 357,7 2, Belçika 369,2 3, Belçika 353,7 2, Kore Cumhuriyeti 325,5 2, Hong Kong 335,8 2, Hong Kong 322,7 2, İspanya 316,4 2, Rusya Fed. 304,5 2, Kore Cumhuriyeti 309,4 2, Singapur 271,8 2, Meksika 268,2 2, Meksika 250,4 2, Singapur 238,7 1, Tayvan, Çin 223,8 1, Tayvan, Çin 203,0 1, Suudi Arabistan 209,5 1, Hindistan 174,8 1, İspanya 205,5 1, Rusya Fed. 163,9 1, Malezya 160,7 1, İsviçre 141,4 1, İsviçre 147,5 1, Avusturya 140,3 1, İsveç 147,4 1, Avustralya 139,3 1, Avusturya 140,4 1, Türkiye 138,3 1, Birleşik Arap E. 139,4 1, Malezya 131,2 1, Brezilya 137,5 1, Tayland 128,6 1, Tayland 130,8 1, İsveç 126,7 1, Avustralya 123,3 1, Polonya 126,0 1, Norveç 121,5 1, Birleşik Arap E. 97,8 0, Hindistan 120,3 1, Brezilya 95,9 0, İrlanda 111,1 0, Çek Cumhuriyeti 93,2 0, Polonya 110,3 0, Danimarka 86,3 0, Endonezya 103,5 0, Endonezya 80,3 0, Çek Cumhuriyeti 95,1 0, Güney Afrika 77,3 0, Danimarka 92,8 0, Macaristan 77,0 0, Türkiye 85,5 0, İrlanda 72,8 0, Finlandiya 77,0 0, Finlandiya 68,9 0, Macaristan 74,5 0, Portekiz 66,6 0, İran 73,7 0, Suudi Arabistan 66,3 0, Venezüella 65,2 0, Norveç 64,1 0, Güney Afrika 58,4 0, Yunanistan 63,2 0, Şili 58,1 0, Filipinler 51,5 0, Kuveyt 55,7 0, Romanya 51,1 0, Cezayir 54,6 0, İran 51,1 0, Nijerya 52,0 0, İsrail 50,0 0, Filipinler 47,0 0, Slovakya 45,9 0, Arjantin 46,6 0, Ukrayna 45,0 0, İsrail 46,4 0, Vietnam 44,4 0, Portekiz 43,3 0, Şili 38,4 0, Slovakya 41,7 0, Arjantin 34,2 0, Kazakistan 40,5 0, Venezüella 33,6 0, Vietnam 39,6 0, Pakistan 29,8 0,2 18 Dünya 12083,0 100,0 15 Dünya 12413,0 100,0 14 7

8 Türkiye, dünya mal ihracatı sıralamasında 34. ve mal ithalatı sıralamasında 22. sırada yer almakta olup; ihracatta Finlandiya, Macaristan, Portekiz, Slovakya gibi AB ülkelerini geride bırakmaktadır. Hizmet ihracatında ise ülkemiz dünya sıralamasında 28. sırada yer almakta olup; Polonya, Portekiz, Macaristan, Finlandiya ve Çek Cumhuriyeti gibi AB ülkelerini geride bırakmaktadır yılında 100 milyar $ hedefi aşılarak, 106 milyar $ a ulaşan ve 2008 yılı için 125 milyar doları bulması hedeflenen ihracatımızın bu hızlı artış eğiliminin, mevcut potansiyelle birlikte son derece dinamik bir ekonomiye sahip olan ülkemizi dünya sıralamasında daha da yukarılara çıkarmaya başladığı görülmektedir. (BÖLÜM 2) TAŞIMACILIK VE LOJİSTİK ALANINDA KÜRESEL GELİŞMELER A. KÜRESEL LOJİSTİK PERFORMANSI Uluslararası ve küresel ticaretin hızla artmasının yanında, küresel üretimin daha fazla paylaşılması, ürünlerin kısalan raf ömürleri ve gittikçe kızışan küresel rekabet sonucunda ulaştırma ve lojistik hizmetlerin kalitesi, maliyeti ve verimliliği de stratejik rekabet avantajı sağlaması açısından giderek önem kazanmaktadır. Küresel ticaret dinamiklerindeki değişimler hem ticaret akımlarının yönünü, hem de taşınacak ticaretin hacmini belirlemektedir. Bu dinamikler paralelinde küresel çapta yeni ulaşım merkezleri ve lojistik üsler ortaya çıkmakta; dünya ticareti de buna bağı olarak sürekli artmaktadır. Küresel ekonomide dış ticaret lojistiği, gelişmekte olan ülkelerin küresel ticareti kontrol etmeleri ve küreselleşmenin getirilerinden payını almaları için kritik öneme sahiptir. Küresel tedarik zincirlerinin bütünleştirilmesinde elde edilecek başarının ilk şartı, firmaların mallarını sınırlar arasında hızlı, güvenilir ve ucuz bir şekilde taşıma kabiliyetlerinin olmasıdır. Teknolojideki ilerlemeler ve dünya çapında ticaretin ve yatırımların serbestleşmesi, ülkelere büyüme ve yoksulluğu azaltma konularında küresel pazarlardan kendi çıkarları doğrultusunda faydalanmaları için yeni fırsatlar sunmaktadır. Ancak küresel tedarik zincirlerindeki gelişmeler sonucunda artık önemli olan husus malların/ürünlerin A noktasından B noktasına hızlı, güvenilir şekilde ve ucuza taşınabilmesi olmuştur. Günümüz dünyasında firmaların, tedarikçilerin ve tüketicilerin birbirine bağlandığı ve Fiziksel İnternet olarak nitelenmekte olan küresel sistem giderek bir ülkenin rekabet gücü üzerinde daha fazla etkiye sahip olmaktadır. Fiziksel internet, küresel bir sistemdir fakat ülkelerin buna erişimi, ulusal altyapılarının kalitesinin yanı sıra politikalarının ve kurumlarının etkinliğine bağlıdır. Küresel lojistik ağına bağlantıları zayıf olan ülkeler için bu dışarıda kalmanın maliyetleri de giderek artmaktadır. Zira hiçbir ülke, dış ticareti başarılı olmadığı sürece kalkınamaz. Özellikle komşu ülkelerimizle artan dış ticaret hacmimiz paralelinde uluslararası karayolu eşya taşımacılığının, önemli bir parçasını teşkil ettiği Türk lojistik sektörünün dünya sıralamasındaki yerine baktığımızda, Dünya Bankası tarafından geçtiğimiz aylarda yayınlanan bir araştırma önemli bir referans teşkil etmektedir. 8

9 Dünya Bankası tarafından yayınlanan Connecting to Compete - Trade Logistics in the Global Economy ( Rekabet Etmek İçin Bağlantı Kurmak- Küresel Ekonomide Dış Ticaret Lojistiği) başlığını taşıyan ve bir Küresel Lojistik Performans Endeksi ve Göstergeleri unsurunu içeren araştırmada gümrük prosedürleri, lojistik maliyetler ve altyapı kalitesinden sevkiyatların izlenebilmesi, varış yerine zamanında ulaşabilmeye ve yurtiçi lojistik sektörünün yetkinliğine kadar, tedarik zincirinin performansına ilişkin kapsamlı bir resim ortaya konmaktadır. Küresel Lojistik Performans Endeksi: Lojistik Performans Endeksi dünya çapında malların taşınması ve ticaretin kolaylaştırılmasından sorumlu olan ve taşıma güzergahlarının ve çıkış yollarının seçiminde doğrudan etkileri bulunarak firmaların üretim yeri, tedarikçilerin seçimi ve hedef pazarların seçimine ilişkin firma kararlarını etkileyebilen 800 den fazla uluslararası taşıma işleri (yük) komisyonculuğu ve ekspres taşımacılık firması profesyonelinin katılımıyla, 5000 in üzerinde ülke değerlendirilerek gerçekleştirilen web-tabanlı bir araştırma sonuçlarından elde edilmiştir. Lojistik performansının en düşük puan 1 ve en yüksek puan 5 olmak üzere 5 üzerinden bir puanlama ile değerlendirildiği araştırma için belirlenen 7 performans alanı : Gümrüklerin ve diğer sınır kuruluşlarının yaptıkları işlemlerin verimliliği Ulaştırma ve teknoloji altyapılarının lojistik açıdan kalitesi Uluslararası sevkiyatların düzenlenmesinin kolaylık ve maliyetine katlanılabilirlik düzeyi Yerel lojistik sektörünün yetkinliği Uluslararası sevkiyatları izleyebilme kabiliyeti Yurtiçi lojistik maliyetler Sevkiyatların varış yerine zamanında ulaşabilirliği olmuştur. Endeks, lojistik performansın yedi alanının ağırlıklı ortalamasının yekünü şeklinde hazırlanmış olup; sözkonusu 7 alanın sadece biri veya ikisindeki kötü performans, ilgili ülkenin genel lojistik performansını olumsuz yönde etkilemektedir. Yukarıda belirtilen 7 alan temelinde gerçekleştirilen araştırma sonucunda Küresel Lojistik Performans Endeksi nde birinci sıraya yerleşen ülkenin, küresel ulaşım ve lojistik üslerinden biri olan Singapur olduğu, sıralamanın en altında ise başta Afrika ve Orta Asya daki denize kıyısı olmayan ülkeler olmak üzere düşük gelir grubundaki ülkelerin yer aldığı görülmektedir. Araştırma sonuçları uyarınca tüm gelişmiş ülkeler performans bakımından üst sıralarda yerlerini alırken; araştırma kapsamında olan 150 ülke arasında en fazla sanayileşmiş ülkelerden Almanya 3üncü sırada, Japonya 6 ıncı sırada, İngiltere 9 uncu sırada, Kanada 10 uncu sırada, ABD 14 üncü sırada, Fransa 18 inci sırada ve İtalya 22 inci sırada gelmektedir. Dış ticaret erbabı açısından tedarik zincirinin bütününün güvenilirliğinin, maliyet ve zaman faktörlerinin bile önüne geçtiğini, lojistik zincirdeki belirsizliklerin maliyetleri arttırdığını ortaya koyan rapor kapsamında Türkiye nin, Küresel Lojistik Performans Endeksindeki yerinin 34. sırada olduğu görülmektedir. Bu sıralamaya göre ülkemiz, genel lojistik performansı konusunda Macaristan, Slovenya, Çek Cumhuriyeti, Polonya, Letonya, Litvanya, Estonya, Slovak Cumhuriyeti, Kıbrıs Rum Kesimi, Romanya ve Bulgaristan olmak üzere AB ye yeni üye olmuş TÜM ülkeleri geride bırakmış ve Doğu Avrupa da bu alanda 9

10 bir numaraya yükselmiş bulunmaktadır. Buna göre; başta Almanya olmak üzere bazı Batı Avrupa ülkelerinin faaliyetleri için lojistik üs olarak seçtiklerini açıkladıkları Bulgaristan ın Küresel Lojistik Performans Endeksi nde 55. sırada gelerek Türkiye nin bir hayli gerisinde yer alması dikkat çekicidir. Öte yandan, gümrükler, altyapı, uluslararası sevkiyatlar ve lojistik yetkinlik gibi alanlarda birçok gelişmiş ülkeyi geride bırakan ülkemizin, yurtiçi lojistik maliyetler konusunda dünya sıralamasında 112. sırada yer aldığı görülmektedir. Tedarik zincirinin sadece bir ya da iki alanındaki performansının düşük olması, bir güven eksikliği yaratmak suretiyle ilgili ülkenin ekonomik performansı üzerinde ciddi etkiler yaratmaktadır. Lojistik açıdan elverişli ülkeler küresel değer zincirine daha iyi entegre olmakta ve ihracata yönelik doğrudan yabancı yatırımı çekebilmektedir. Dış ticaret ve doğrudan yabancı yatırım uluslararası bilgi yayılımı için temel kanallar olduğundan, kötü lojistik performansı yeni teknolojilere ve know-how a ulaşmayı engelleyebilmekte ve üretkenlik artışı hızını düşürebilmektedir. Tersi şekilde, artan ticaret iyi lojistik performansına yönelik talebi arttırabilmekte, reformları hızlandırabilmekte ve modern hizmetler için piyasayı sürdürülebilir kılabilmektedir. Rekabetin yoğun şekilde süregeldiği günümüz dünyasında, lojistik hizmetlerin kalitesi bir firmanın hangi ülkede konuşlanacağına, hangi tedarikçilerden satın alım yapacağına ve hangi tüketici pazarlarına gireceğine ilişkin kararını etkilemektedir. Yüksek lojistik maliyetler, özellikle de düşük hizmet kalitesi, ülkelerin dış ticareti ve yabancı yatırımları, dolayısıyla da ekonomik büyümeyi olumsuz yönde etkilemektedir. Lojistik maliyetleri yüksek olan ülkeler küreselleşmenin fırsatlarını kaçırmaktadır. Tüm bu sebeplerle ve Türkiye nin yakın gelecekte bölgesel, hatta küresel bir lojistik üs haline gelmesi stratejik hedefimiz doğrultusunda, lojistik sektörü genelinde aşağıdaki tedbirlerin hayata geçirilmesi önem arz etmektedir: Gümrüklerin modernizasyonu gibi tekil reformların tedarik zincirinin bütünündeki iyileştirmelerle desteklenmesi; Sınır prosedürlerinin, diğer ilgili kuruluşlarla koordineli hale getirmesinin; Telekomünikasyon ve bilgi teknolojileri ile fiziksel altyapıların iyileştirilmesi; Karayolu taşımacılığı, gümrük komisyonculuğu ve depolama gibi rekabetçi özel hizmetlerin işleyişinin kolaylaştırılması; Özellikle dış ticaret ve lojistik hizmetlere ilişkin işlemlerde aşırı bürokrasinin önlenmesi. Yeni teknolojilerin, bilgi ekonomisine geçişin küresel iş yapma şekillerini değiştirdiği; üretimin ve diğer ticari faaliyetlerin kaynaklar ve maliyet hesabıyla küresel düzeyde yer değiştirdiği ve rekabetin giderek güçleştiği günümüzde sadece küresel çapta iş yapan firmalar değil, aynı zamanda ulusal ekonomilerini ayakta tutmaya ve kalkındırmaya çalışan ülkeler de küresel pazarda birbirleriyle rekabet etmek zorunda; bu konudaki başarısına göre var olmak ya da yok olmak durumundadır. Taşımacılık ve lojistik sektörümüzün başarısı, bu nedenle üretici firmalarımız ve dış ticaret firmalarımız için olduğu kadar, ülkemizin başarısı anlamına da gelmektedir. 10

11 Ulusal LPE Sırası LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİ VE TÜRKİYE Ülke LPE Gümrükler Altyapı Uluslararası Sevkiyatlar Lojistik Yetkinlik Yük İzleme Yurtiçi Lojistik Maliyetler Zamanında Teslim 1 Singapur 4,19 3,9 4,27 4,04 4,21 4,25 2,7 4,53 2 Hollanda 4,18 3,99 4,29 4,05 4,25 4,14 2,65 4,38 3 Almanya 4,1 3,88 4,19 3,91 4,21 4,12 2,34 4,33 4 İsveç 4,08 3,85 4,11 3,9 4,06 4,15 2,44 4,43 5 Avusturya 4,06 3,83 4,06 3,97 4,13 3,97 2,24 4,44 6 Japonya 4,02 3,79 4,11 3,77 4,12 4,08 2,02 4,34 7 İsviçre 4,02 3,85 4,13 3,67 4 4,04 2,26 4,48 8 Hong Kong 4 3,84 4,06 3,78 3,99 4,06 2,66 4,33 9 İngiltere 3,99 3,74 4,05 3,85 4,02 4,1 2,21 4,25 10 Kanada 3,92 3,82 3,95 3,78 3,85 3,98 2,84 4,19 11 İrlanda 3,91 3,82 3,72 3,76 3,93 3,96 2,65 4,32 12 Belçika 3,89 3,61 4 3,65 3,95 3,96 2,62 4,25 13 Danimarka 3,86 3,97 3,82 3,67 3,83 3,76 2,52 4,11 14 ABD 3,84 3,52 4,07 3,58 3,85 4,01 2,2 4,11 15 Finlandiya 3,82 3,68 3,81 3,3 3,85 4,17 2,22 4,18 16 Norveç 3,81 3,76 3,82 3,62 3,78 3,67 2,08 4,24 17 Avustralya 3,79 3,58 3,65 3,72 3,76 3,97 2,8 4,1 18 Fransa 3,76 3,51 3,82 3,63 3,76 3,87 2,34 4,02 19 Yeni Zelanda 3,75 3,57 3,61 3,77 3,82 3,68 2,86 4,05 20 Birleşik Arap Emirlikleri 3,73 3,52 3,8 3,68 3,67 3,61 2,8 4,12 21 Tayvan, Çin 3,64 3,25 3,62 3,65 3,58 3,6 3,1 4,18 22 İtalya 3,58 3,19 3,52 3,57 3,63 3,66 2,39 3,93 23 Lüksemburg 3,54 3,67 3,86 3 3,22 3,56 2, Güney Afrika 3,53 3,22 3,42 3,56 3,54 3,71 2,61 3,78 25 Kore Cumhuriyeti 3,52 3,22 3,44 3,44 3,63 3,56 2,73 3,86 26 İspanya 3,52 3,17 3,51 3,45 3,55 3,63 2,75 3,86 27 Malezya 3,48 3,36 3,33 3,36 3,4 3,51 3,13 3,95 28 Portekiz 3,38 3,24 3,16 3,23 3,19 3,44 2,78 4,06 29 Yunanistan 3,36 3,06 3,05 3,11 3,33 3,53 2,87 4,13 30 Çin 3,32 2,99 3,2 3,31 3,4 3,37 2,97 3,68 31 Tayland 3,31 3,03 3,16 3,24 3,31 3,25 3,21 3,91 32 Şili 3,25 3,32 3,06 3,21 3,19 3,17 2,68 3,55 33 İsrail 3,21 2,73 3 3,27 3,23 3,46 2,17 3,58 34 Türkiye 3,15 3 2,94 3,07 3,29 3,27 2,71 3,38 35 Macaristan 3,15 3 3,12 3,07 3, ,69 36 Bahreyn 3,15 3,4 3,4 3,33 2,75 3 2, Slovenya 3,14 2,79 3,22 3,14 3,09 2,91 3,18 3,73 38 Çek Cumhuriyeti 3,13 2,95 3 3,06 3 3,27 3,4 3,56 39 Hindistan 3,07 2,69 2,9 3,08 3,27 3,03 3,08 3,47 40 Polonya 3,04 2,88 2,69 2,92 3,04 3,12 3,23 3,59 41 Suudi Arabistan 3,02 2,72 2,95 2,93 2,88 3,02 2,76 3,65 42 Litvanya 3,02 2,53 2,56 3,31 2,94 3,06 2,94 3,69 43 Endonezya 3,01 2,73 2,83 3,05 2,9 3,3 2,84 3,28 44 Kuveyt 2,99 2,5 2,83 2,6 3 3,33 2,4 3,75 11

12 45 Arjantin 2,98 2,65 2,81 2, ,84 3,5 46 Katar 2,98 2,44 2, ,17 3 3,67 47 Estonya 2,95 2,75 2,91 2,85 3 2,84 3,29 3,35 48 Umman 2,92 2,71 2,86 2,57 2,67 2,8 3, Kıbrıs 2,92 2,77 2,91 2,92 2,77 2,92 2,92 3,25 50 Slovakya 2,92 2,61 2,68 3,09 3 2,87 3,09 3,26 51 Romanya 2,91 2,6 2,73 3,2 2,86 2,86 2,62 3,18 52 Ürdün 2,89 2,62 2,62 3,08 3 2,85 2,92 3,17 53 Vietnam 2,89 2,89 2,5 3 2,8 2,9 3,3 3,22 54 Panama 2,89 2,68 2,79 2,8 2,73 2,93 3,21 3,43 55 Bulgaristan 2,87 2,47 2,47 2,79 2,86 3,14 2,91 3,56 56 Meksika 2,87 2,5 2,68 2,91 2,8 2,96 2,79 3,4 57 Sao Tome 2,86 2,5 2,2 3, , Litvanya 2,78 2,64 2,3 3 2,7 2,6 3 3,4 59 Peru 2,77 2,68 2,57 2,91 2,73 2, Tunus 2,76 2,83 2,83 2,86 2,43 2,83 3,2 2,8 61 Brezilya 2,75 2,39 2,75 2,61 2,94 2,77 2,58 3,1 62 Gine 2,71 2,5 2,33 2,5 2,67 2,83 3,2 3,5 63 Hırvatistan 2,71 2,36 2,5 2,69 2,83 2,46 3,08 3,45 64 Sudan 2,71 2,36 2,36 2,67 2,83 2,92 3 3,17 65 Filipinler 2,69 2,64 2,26 2,77 2,65 2,65 3,27 3,14 66 El Salvador 2,66 2,38 2,42 2,78 2,53 2,82 2,94 3,06 67 Marutanya 2,63 2,4 2,2 2,6 2,7 2,8 3,11 3,1 68 Pakistan 2,62 2,41 2,37 2,72 2,71 2,57 2,86 2,93 69 Venezüella 2,62 2,37 2,51 2,69 2,59 2,54 2,68 3,03 70 Ekvator 2,6 2,25 2,36 2,64 2,64 2,45 3,36 3,27 71 Paraguay 2,57 2,2 2,47 2,29 2,63 2,67 3,13 3,23 72 Kosta Rika 2,55 2,49 2,43 2,53 2,43 2,57 3,08 2,89 73 Ukrayna 2,55 2,22 2,35 2,53 2,41 2,53 3,25 3,31 74 Beyaz Rusya 2,53 2,67 2,63 2,13 2,13 2,71 3, Guatemala 2,53 2,27 2,13 2,62 2,5 2,43 3 3,23 76 Kenya 2,52 2,33 2,15 2,79 2,31 2,62 2,75 2,92 77 Gambiya 2,52 2,25 2,33 2,67 3 2,33 3 2,5 78 İran 2,51 2,5 2,44 2,59 2,69 2 2,93 2,8 79 Uruguay 2,51 2,29 2,38 2,4 2,45 2,57 2, Honduras 2,5 2,48 2,32 2,48 2,41 2,41 2,88 2,88 81 Kamboçya 2,5 2,19 2,3 2,47 2,47 2,53 3,21 3,05 82 Kolombiya 2,5 2,1 2,28 2,61 2,44 2,63 2,91 2,94 83 Uganda 2,49 2,21 2,17 2,42 2,55 2,33 3,63 3,29 84 Kamerun 2,49 2,57 2 2,33 2,25 2,5 3 3,29 85 Komorolar 2,48 2,3 2,46 2,33 2,64 2,5 3 2,67 86 Angola 2,48 2,4 2,25 2,5 2,5 2,38 3 2,83 87 Bangladeş 2,47 2 2,29 2,46 2,33 2,46 3,08 3,33 88 Bosna Hersek 2,46 2,32 2,26 2,5 2,37 2,29 3, Benin 2,45 1,8 1,89 2,78 2,56 2,89 3,22 2,78 90 Makedonya 2,43 2 2,29 2,67 2,33 2,5 3 2,83 91 Malavi 2,42 2,25 2,13 2,56 2,56 2 3, Sri Lanka 2,4 2,25 2,13 2,31 2,45 2,58 3,08 2,69 93 Nijerya 2,4 2,23 2,23 2,49 2,38 2,36 2,9 2,69 12

13 94 Fas 2,38 2,2 2,33 2,75 2,13 2 2,38 2,86 95 Papua Yeni Gine 2, ,57 2,29 2,29 3,43 3,14 96 Dominik Cumhuriyeti 2,38 2,33 2,18 2,34 2,25 2,28 3,05 2,89 97 Mısır Arap Cumhuriyeti 2,37 2,08 2 2,33 2,38 2,62 2,83 2,85 98 Lübnan 2,37 2,17 2,14 2,5 2,4 2,33 3,4 2,67 99 Rusya Federasyonu 2,37 1,94 2,23 2,48 2,46 2,17 2,4 2, Zambiya 2,37 2,08 2 2,4 2,44 2,8 3,1 2,5 101 Senegal 2,37 2,38 2,09 2,09 2,73 2,3 3,09 2, Fil Dişi Kıyısı 2,36 2,22 2,22 2,13 2, , Kırgızistan 2,35 2,2 2,06 2,35 2,35 2,38 2,8 2, Etiyopya 2,33 2,14 1,88 2,43 2 1,83 3,17 3, Liberya 2,31 2,4 2,14 2, ,2 2, Moldova 2,31 2,14 1,94 2,36 2,21 2,5 2,92 2, Bolivya 2,31 2 2,08 2,42 2,17 2,38 2,53 2, Lesoto Krallığı 2,3 2,4 2 2,5 2,2 1,83 3,5 2, Mali 2,29 2,17 1,9 2,23 2,21 2,38 3,05 2, Mozambik 2,29 2,23 2,08 2,25 2,36 2 2,83 2, Azerbaycan 2,29 2,23 2 2,5 2 2,38 2,88 2, Yemen 2,29 2,18 2,08 2,2 2,22 2,3 2,67 2, Burundi 2,29 2,2 2,5 2,5 2,5 2 2, Zimbabve 2,29 1,92 1,87 2,27 2,21 2,64 2,36 2, Sırbistan ve Karadağ 2,28 2,33 2,18 2,25 2,29 2,07 3,07 2, Gine Bissau 2,28 2,14 2,25 2,22 2 2,22 3,14 2, Lao 2,25 2,08 2 2,4 2,29 1,89 2,13 2, Jamaika 2,25 2,35 2,03 2,13 2,07 2,24 3,5 2, Togo 2,25 2,1 2,25 2,4 2,4 2,2 3,33 2, Madagaskar 2,24 2,24 2,13 2,25 2 2,19 3,21 2, Burkina Faso 2,24 2,13 1,89 2,67 2,33 2,13 2,67 2, Nikaragua 2,21 2,14 1,86 2,18 2,41 2,19 3,04 2,5 123 Haiti 2,21 2,08 2,14 2,2 2,11 2,16 2,78 2,6 124 Eritre 2,19 2, ,67 2,5 3 1, Gana 2,16 2 2,25 2,25 1,75 2,25 2 2,5 126 Namibya 2,16 2,14 2 2,14 1,83 1,83 2, Somali 2,16 2,43 1,63 1,88 2,25 1, Butan 2,16 1,95 1,95 2,06 2,18 2,27 3,36 2, Özbekistan 2,16 1,94 2 2,07 2,15 2,08 2,91 2, Nepal 2,14 1,83 1,77 2,09 2,08 2,33 3,25 2, Ermenistan 2,14 2,1 1,78 2 2,11 2,22 3,43 2, Mauritanya 2,13 2 2,29 2,2 1,75 2,25 2,67 2, Kazakistan 2,12 1,91 1,86 2,1 2,05 2,19 2,81 2, Gabon 2,1 2,25 2,4 1, ,75 2, Suriye Arap Cumhuriyeti 2,09 2,17 1,91 2 1,8 2 2,89 2, Moğolistan 2,08 2 1,92 2,5 1, , Tanzanya 2,08 2,07 2 2,08 1,92 2,17 3,33 2, Solomon Adaları 2,08 1,73 2 2,36 2,1 2 2,73 2,3 139 Arnavutluk 2,08 2 2,33 2,33 2 1,67 2,78 2,13 13

14 140 Cezayir 2,06 1,6 1,83 2 1,92 2,27 3,17 2, Guyana 2,05 1,95 1,78 1,8 1,95 2,35 3,5 2,5 142 Çad 1,98 2 1,8 1,83 1,82 1,91 4 2, Nijer 1,97 1,67 1,4 1, , Sierra Leon 1,95 1,58 1,83 1,82 1, , Cibuti 1,94 1,64 1, ,82 2,8 2,3 146 Tacikistan 1,93 1, ,9 1,67 2,33 2, Birmanya 1,86 2,07 1,69 1,73 2 1,57 2,92 2, Ruanda 1,77 1,8 1,53 1,67 1,67 1,6 3,07 2, Doğu Timor 1,71 1,63 1,67 1,5 1,6 1,67 3,33 2, Afganistan 1,21 1,3 1,1 1,22 1,25 1 3,13 1,38 B. TAŞIMACILIK VE LOJİSTİK SEKTÖRÜNDEKİ KÜRESEL GELİŞMELER 1. Taşımacılık ve Lojistikte Maliyetler Artıyor : Taşıma ve lojistik maliyetlerin, küresel üretim ve ticaret akımlarının yönünü (ticaretin coğrafyasını) belirlediği günümüzde, taşımacılık ve lojistik sektörünün karşı karşıya kaldıkları maliyet artışları ulaşım türlerinin seçiminden, küresel tedarik zincirlerinde yeni yöntemlerin denenmesine kadar farklı çözüm arayışlarını zorunlu kılmakta. Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP) tarafından gerçekleştirilen bir araştırmaya göre; ABD de lojistik maliyetler 2006 yılına göre % 14 artarak 1.18 trilyon $ a ulaştı. Bu artış, 30 yılın en büyük yıllık artışı olurken, bazı büyük üreticiler petrolün varil fiyatındaki her 1 $ lık artışın, lojistik maliyetleri 4 milyon $ arttırdığını söylemekte. Derecelendirme Kuruluşu Standard & Poor's tarafından yapılan bir araştırmada ise, akaryakıt fiyatlarındaki artışın sürmesi halinde 2008 yılında Avrupa daki nakliye şirketlerinin karlarında önemli düşüşler kaydedileceği uyarısı yapılıyor. S&P, yayınladığı raporda 2007 yılı içinde (bugüne kadar) lojistik şirketleri, havayolları ve deniz taşımacılığı sektörleri, ekonomik durum ve maliyetlerde sağlanan iyileştirmeler sayesinde artan akaryakıt fiyatları ile başa çıkabildi ancak sözkonusu fiyat artışlarının sürmesi halinde lojistik hizmet sağlayıcıların fiyat artışlarını müşterilerine hemen yansıtamayabileceklerinden dolayı kısa vadede karlarında önemli kayıplar yaşayabilecek. Küresel taşımacılık ve lojistik sektörü, artan akaryakıt fiyatlarının yanında özellikle Avrupa ülkeleri çapında yaygınlaşmakta olan yeni karayolu vergileriyle de karşı karşıya kalıyor yılında Avusturya da, 2005 yılında Almanya da ve 2007 yılında Çek Cumhuriyeti nde uygulamaya konan yeni karayolu ücretlendirme sistemleri ile karayolu yük araçları bu ülkelerde katettikleri mesafe oranında vergi ödemek zorunda. Fransa da 12 ton ve üzeri ağır yük araçlarına yönelik yeni bir karayolu ücretlendirme sisteminin denenmesi kararlaştırılırken, yeni sistem kapsamında yol geçiş ücretlerinin iki dingilli araçlar için km başına 0.06 Avro, üç dingilli araçlar için km başına 0.09 Avro, dört dingilli araçlar için km başına 0.12 Avro ve beş dingilli ağır yük araçları için ise km başına 0.15 Avro olması öngörülüyor. Slovakya, yaklaşık 2400 km uzunluğundaki otoyol ağı üzerinde müsaade edilen azami ağırlığı 3,5 ton üzeri tüm araçlar için geçerli olacak bir elektronik karayolu ücretli geçiş sistemini uygulamaya koymak üzere bir ihale süreci başlattı. Nihai tekliflerin iletilmesi için son tarih 30 Ağustos olup; Slovak medyası ihaleyle beş tarafın ilgilendiğini bildiriyor. 14

15 Bu kuruluşlar Siemens, Kapsch, Sanef, Slovak Telekom ( %51 i Deutsche Telekom a ait) ve birkaç Slovak ve İsviçre şirketinden oluşan bir konsorsiyum olup; ücretli geçiş sisteminin en geç 2009 yılına kadar devreye girmesi bekleniyor. Alman Taşıma İşleri Komisyonculuğu ve Lojistik Şirketleri Birliği DSLV nin talebiyle, Merkezi Nuremberg de bulunan Fraunhofer Institute ATL ile Chiem Gölü nde bulunan Prien deki bir lojistik merkezi tarafından, AB nin kamyon sürücülerine yönelik son sosyal kurallarının etkilerini saptamaya yönelik gerçekleştirilen bir araştırmaya göre Alman ekonomisi, gelecekte lojistik hizmetler için daha fazla harcama yapmak zorunda kalacak. Sürücü çalışma ve dinlenme saatlerine ilişkin kurallar dahil olmak üzere, AB nin uygulamaya koyduğu yeni sosyal mevzuat artık Alman karayolu taşımacılığı sektörü için de geçerli. Bu kurallar sürücü sıkıntısını daha da pekiştirirken, nakliye maliyetlerinde artışa da yol açacak gibi görünüyor. 22 şirkete ait toplam 26 nakliye sahasından, toplamda 234 adet haftalık ya da iki haftalık sürücü faaliyetiyle ilgili olarak elde edilen ayrıntılı verilerin yanı sıra sürücüler ve mal sevkedenler ile çok sayıda birebir görüşmeler üzerinden tamamlanan araştırma sonuçları uyarınca Almanya da yük taşımacılığı maliyetleri çok yakında % 9.4 oranında bir artışla, 4.7 milyar Avro ya ulaşacak. Bu artış, benzin fiyatlarındaki şok artışlar ile son birkaç yıldır devlet kasasını (Alman nakliyecilerden yılda 2 milyar Avro ve yabancı nakliyecilerden yılda 1 milyar Avro gelir olmak üzere) doldurmakta olan otoban vergilerinden sonra, yeni bir ek maliyet dalgasını simgeliyor. Araştırma sonuçlarını yorumlayan Alman Taşıma İşleri Komisyonculuğu ve Lojistik Şirketleri Birliği Başkanı Michael Kubenz, bu ölçekteki maliyet artışlarının, sadece taşıma süreçlerinin makul şekilde yeniden yapılandırılmasıyla üstesinden gelinemeyeceğini, AB nin öngördüğü yeni sosyal zorunluluklar sonucunda sürücülerin çalışma sürelerinin pahalı bir tüketim malı haline geldiğini ifade etti. Yeni kurallar öncesinde sürücü çalışma saatlerinin iki haftalık sürede 113 saat ve bir haftada azami 60 saat olduğunu, ancak yeni kurallar uyarınca haftalık çalışma süresinin dört aylık bir süre içerisinde ortalama olarak sadece 48 saate indiğini belirten Kubenz, bu sınırlamaların firmaların planlama ve mal sevkiyatı konusunda esnek davranmasını engellediğini ve maliyetleri arttırdığını söyledi. Tüm bu gelişmeler sonucunda Almanya da ek sürücüye ihtiyaç doğduğunu ifade eden Kubenz, Alman federal istihdam ajansının in üzerinde kamyon sürücüsünün işsiz olduğunu bildirmesine karşın, gerçekte sürücü bulma sıkıntısının ileri safhada olmasından şikayetçi. Araştırmanın bir başka önemli bulgusu ise, nakliye maliyetlerindeki artışın ikinci bir sebebinin, müşterilerin yükleme rampalarında yaşanan uzun süreli beklemeler olduğu yönünde. Bu konuda özellikle perakende ticaret sektörü ile tüketim eşyaları sektörünü sorumlu tutan ve kamyonların bu şekilde bekletilmelerinin saatte 60 Avro ya mal olduğunu belirten Kubenz, otomotiv sektörü dışındaki sektörlerde, yükleme istasyonlarının yönetimi konusunda iyileşme beklediklerini bildirdi. DSLV, araştırma sonuçları doğrultusunda Almanya otobanlarında taşıma güvenliğini arttırmaya yönelik bir girişim başlatacak. İlk adım olarak, ticari taşıt üreticilerinin, gelecekte tüm kamyonlara sürücü destek sistemlerini standart donanım olarak yerleştirmelerini isteyen DSLV, devletin de otobanlar üzerinde ilave kamyon parkları ve sürücü tesisleri inşa etmesi ve mal gönderenlerin de, yükleme rampalarındaki yoğunluğun azaltılması konusunda nakliyecilerle işbirliği yapmaları gerektiğinin altını çiziyor. 15

16 2. Avrupa da Daha Uzun Araçların Kullanımı Tartışılıyor: 2010 yılına kadar, sadece Avrupa da karayolu yük taşımalarının % 50 oranında artacağı öngörülürken, küresel ısınma tehdidi kapsamında çevre ile ilgili endişelerin ön plana çıktığı günümüzde Avrupa çapında karayolu taşımalarının gelişimi karşısında tepki gösteren çevrelerin sesi de giderek daha fazla duyulmaya başlamış bulunuyor. AB nin mevcut mevzuatında kamyonların azami uzunluğu metre ( ve azami ağırlığı 40/44 ton) ile sınırlanmış olup; 1997 yılından bu yana özellikle kereste taşımalarının yoğun olduğu İsveç ve Finlandiya kendi ülkelerinde metre uzunluğa ve 60 tona kadar ağırlıktaki araçlara izin vererek bu kurala birer istisna oluşturmuş durumda. Hollanda da 2000 yılından bu yana metrelik araçların kullanıldığı sistem gündemde olup; 2003 yılında Hollana Parlamentosu nun aldığı karar sonucunda azami ağırlığı 60 tona kadar çıkan ve gigaliner ya da eko-kombi olarak bilinen 300 aracın Hollanda karayollarında denenmesine izin verilen bir program 2004 yılından başlayarak 2006 yılı Kasım ayına kadar uygulamada kaldı. Almanya da aynı şekilde gigaliner/ eko-kombi aıd verilen bu tür araçları kullanmayı talep eden firmalara verilen özel izinle yapılan taşımaların deneme aşaması, 1986 yılında birkaç bölgeye özel olarak (Hamburg, Lübeck) başlamış ve halen sürmektedir. Ancak çevrenin korunması ile ilgili faaliyet gösteren bazı kuruluşların başlattığı ve Dev kamyonların karayolu güvenliğine zarar vereceği ve altyapı maliyetlerini arttıracağı; ABD ve Kuzey Avrupa karayollarının aksine Alman karayolu altyapısının bu dev kamyonları kaldıracak güçte olmadığı temasıyla yürütülen karşı kampanyalar sonucunda Ekim 2007 tarihinde Alman eyaletlerinin ulaştırma bakanlarını bir araya getiren Europaticker Ulaştırma Konferansı nda ton arası yük taşıyabilen ve 25 metre uzunluğunda olan ağır araçların trafiğe çıkarılmasının yasaklanmasına karar verildi. Karara göre, yasak pilot uygulama amaçlı olup yıl sonu itibariyle uygulanacak. Gigaliner kullanımını destekleyenler bu tür araçların daha az sayıda araç dolaşımı ile aynı miktar taşımanın gerçekleştirilebileceğini savunurken; Uluslararası Karayolu ve Demiryolu Kombine Taşımacılık Şirketleri Birliği UIRR tarafından yayınlanan bir araştırmaya göre Gigaliner kullanımı TIR kapasitesini en az %50 oranında arttırmakta ve karayolu nakliye maliyetlerinde %20-25 civarında azalma sağlamakta. Gigaliner taşıtların standart TIR lara kıyasla istiap haddinin % 60; hacmini % 50 ve Euro-Palet taşıma kapasitesinin ise % 50 oranında daha fazla olduğunu belirten UIRR, bu tür taşıtlar sayesinde kombine yük taşımacılığının karayollarına kaymasının sözkonusu olabileceğine ve 2015 yılına kadar, yılda 14 milyon ton kombine yükün, karayoluna kaymasının beklendiğine dikkat çekiyor. K+P Transport Consultants tarafından gerçekleştirilen bir araştırmada ise; 60 tonluk TIR ların Almanya da onaylanması halinde demiryoluyla eşya taşımacılığının yüzde 32.3 oranında azalabileceği ortaya konuyor. Uzmanlar, hız ve kapıdan kapıya teslimatan ötürü karayolu yük taşımacılığının arttığına işaret ederken, Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Birliği IRU da Avrupa Birliği nin ilgili mercilerine karayolu taşımacılığının ülke ekonomilerinde etkin bir rol oynadığını belirterek, bu taşıma modunun göz ardı edilmemesi yönünde görüş belirtmekte. Gigaliner olarak anılan normalden uzun ve ağır taşıtların kullanımının yakıt tüketiminde % 20 lere varan tasarruf sağladığı, karbondiyoksit salınımlarını azalttığı ve trafik tıkanıklıklarını azalttığı (İsveç-Finlandiya da uygulanan ölçülerdeki iki taşıt, AB standartlarında üç taşıt ile eşdeğer yük taşımaktadır) yönünde bilimsel veriler ve araştırmalar mevcut iken ve bu uygulamanın Belçika, Danimarka ve Fransa da da denenmesi düşünülürken, Almanya da bu taşıtların yasaklanma kararı alınması sektörde yoğun tepki çekiyor. 16

17 3. Gelecek Vaat Eden Lojistik Pazarlar: Hindistan Datamonitor ün Hindistan da Lojistik Görünüm 2007 başlıklı son araştırmasına göre; Hindistan ın üç taraflı lojistik (3PL) pazarı, kayda değer bir büyüme sürecinden geçiyor. Raporda Hindistan da, hem dış kaynaktan temin edilen lojistik hizmetleri pazarında, hem de sözleşmeli lojistik pazarında çift basamaklı büyümenin beklendiği; yılda % 9 un üzerinde gerçekleşen GSYİH artışı ve çift basamaklı gelişme kaydeden üretim sektörüyle, Hindistan lojistik pazarının değerinin 2010 yılında 125 milyar $ ı geçeceği belirtiliyor. Hindistan da halen güçlü büyümeyi destekleyen unsurlar arasında 300 milyar ın üzerindeki altyapı yatırımları, çok sayıda devlet vergisinin yerini alarak prosedürlerde basitlik sağlayan KDV nin kademeli olarak uygulamaya konması ve organize perakende ve işlenmiş tarım ürünleri pazarının gelişimi sıralanıyor. Raporda ayrıca otomotiv, sermaye malları, elektronik eşya, perakende ve telekomünikasyon sektörlerindeki güçlü doğrudan yabancı sermaye akımının, Hindistan daki 3PL hizmet sağlayıcıları için daha fazla pazar fırsatı sağladığını da belirtiyor. Öte yandan, ülkede ticaret ve lojistik altyapısının fazla gelişmemiş olması sonucunda Hindistan ekonomisinin lojistik maliyetleri (lojistik maliyetlerin %10 dan az olduğu Batı Avrupa ve Kuzey Amerika ya kıyasla) %13 ün üzerine çıkıyor. Raporda bu nedenle, üretim mevkilerini yeniden düzenleyen küresel üreticileri de dikkate alarak, uzun vadeli yatırımları ülkeye çekmek için Hindistan ın sistemden kaynaklanan verimsizlikleri ortadan kaldırması gerektiğine işaret ediliyor. Datamonitor a göre; Hindistan ın lojistik sektörü halen ulaşım altyapılarının yetersizliği nedeniyle de sorun yaşamakta. Ulusal Karayolları Hindistan karayolu ağının sadece % 2 sini teşkil ederken; ulusal karayolu yük trafiğinin %40 ı bu yollar üzerinden gerçekleşiyor. Ülkedeki 12 limanda ise kapasite yetersizliği nedeniyle gecikmeler yaşanıyor. Düzensizliğin hakim olduğu lojistik sektöründe, üçte ikisi beşten az araçtan oluşan ufak filolardan oluşan bir karayolu taşımacılık sektörü ile binlerce küçük ölçekli gümrükleme ve forwarding acentesiyle temsil edilen bir nakliye komisyonculuğu sektörü göze çarpıyor. Hindistan da lojistik maliyetleri kısmak ve temel faaliyet alanlarına odaklanmak isteyen şirketler, Üç Taraflı Lojistik (3PL) şirketlerine daha fazla yönelmeye başlarken; 3PL şirketleri de bu doğrultuda hizmet yelpazelerini genişletiyor. Raporda Hindistan da dış kaynaktan temin edilen lojistik hizmetlerin 90 milyar $ lık lojistik pazarının dörtte birini teşkil ettiği ancak 2010 yılına kadar yılda %16 dan fazla bir büyüme kaydedeceği öngörülüyor. Çin dönemine yönelik beş yıllık kalkınma planının temel unsurlarından biri ulaşım altyapısının inşası olan Çin in lojistik harcamaları, ABD ve Avrupa da % 10 olan orana karşılık, GSYİH nın % 18.5 ini oluşturuyor. Deniz aşırı pazarlara yönelik ihracatın Sichuan gibi vilayetlerden deniz kıyısına ulaştırılması için üstlenilen kara maliyetleri, genenlikle Çin den yabancı limanlara deniz taşıması maliyetlerinin de üzerine çıkmakta. Bu sorunun aşılması amacıyla Çin Hükümeti ulaşım altyapılarının inşasına öncelik verirken; sadece demiryolu sisteminin inşası ve yenilenmesi için 20 milyar $ yatırım planlanıyor. Çin Hükümeti önümüzdeki 30 yıl içinde karayollarına da milyar $ yatırım yapmayı hedfelerken ülkenin otoyol ağının km daha genişletilmesi amaçlanıyor yılının ilk 9 ayında Çin de lojistik ile bağlantılı sektörlere yapılan yatırım 126 milyar $ a ulaşmış bulunuyor. Bu dönemde ulaştırma sektörüne 95 milyar $ yatırım yapılırken, bu rakam geçtiğimiz yılın aynı dönemine kıyasla %13 oranında bir artışı temsil ediyor. 17

18 Hızla büyüyen Çin de rekabet artarken ve lojistik maliyetlerin üretim maliyetlerindeki payı yüksek olurken, ülkede konuşlanan yabancı lojistik hizmet sağlayıcıları düşük fiyat sunmak için birbiriyle yoüun bir rekabete girişmiş bulunuyor. Yılda ortalama %20 oranında büyümesi öngörülen Çin lojistik sektörünün üretim değerinin, 2010 yılına kadar milyar $ a ulaşması bekleniyor. Çin, Trans-Sibirya demiryolu hattına paralel karayolu ulaşım bağlantısı kurmak amacıyla 19.5 milyar dolarlık üstyapı ve altyapı yatırım atağı başlatmıştır. Çin tarafı, kara sınır kapılarına yakın bölgelerde otoyol altyapısını iyileştirmek için önemli yatırımlar yapmaktadır. Kapılara gelen yollar hep bölünmüş ve yeni yollardır. Bölgede birçok depo ve antrepo kurulmaktadır. Çin in, kendi ülkesindeki otoyollarını tamamladıktan sonra sınırlardaki beklemeleri önlemek üzere, sınırdaş Orta Asya ülkelerindeki otoyollara yatırım yapacağı düşünülmektedir. Sinjan Bölgesindeki gelişmelerin başka bir göstergesi, Kırgızistan, Özbekistan ve Çin arasında yapılan Andican- Osh-Irkishtan-Kaçgar otoyolu inşaatı anlaşmasıdır. Bu otoyolun eksik kısmının tamamlanmasının ardından İpekyolu nun güney güzergâhı üzerinden Çin den İran ve Türkiye ye taşıma yapılabilecektir. İdari kısıtlamaların var olmasına rağmen, Çin in gümrük ve otoyol altyapısı eşya hareketini kat kat artırmaya müsaittir. Yeniden Canlanan İpek Yoılu nun yeni bir kolu olarak adlandırılan altı adet karayoludemiryolu koridorunun yapımına 2008 yılında başlanması planlanmaktadır. Bu yeni İpek Yolu Rusya yı güney Asya ve Orta Doğu ya bağlayacak kuzey-güney güzergahlarını içerecektir. Kazakistan, Kırgızistan, Tacikistan, Çin, Moğolistan, Afganistan ve Azerbaycan tarafından 19 milyar $ lık anlaşmanın imzalanmasıyla hayata geçirilmesi hedeflenen projenin 2018 yılında tamamlanması öngörülmektedir. Dubai Üç taraflı lojistik hizmet sağlayıcıları (3PL) için Ortadoğu Bölgesi, lojistik ve taşımacılık potansiyeli bakımından Kuzey ya da Güney Amerika dan daha fazla gelecek vatt ediyor. Taşımacılık ve lojist,k sektörlerinde ümit vaat eden küresel, bölgesel ve yerel gelişmelere sahne olan, Asya-Avrupa ve Asya-Afrika ticaret akımlarının ortasındaki stratejik konumuyla küresel ve bölgesel ticaret artışlarından nemalanma potansiyeli arz eden Ortadoğu Bölgesi, birçok yabancı şirketin yeni üretim ve dağıtım üsleri arayışına da evsahipliği yapar hale gelmiş bulunuyor. Sadece Ortadoğu bölgesi için değil, tüm doğu yarıküresi için uluslararası bir lojistik üs haline gelmeyi hedefleyen Dubai, halen altyapı kapasitesini arttırma planları yapıyor. Jebel Ali nin dünyanın en büyük sekizinci konteyner limanı kabul edildiği ve Dubai Central in Çin, Hindistan ve Avrupa arasında bir dağıtım üssü olmaya çalıştığı Dubai de yeni altyapıların inşası için hummalı bir çalışma başlamış durumda. Halen 125 ten fazla deniz taşımacılığı hattının ve 113 havayolunun hizmet verdiği Dubai deki limanlar Birleşik Arap Emirlikleri nin toplam ticaretinin %80 ini elleçlemekte. Halihazırda re-eksport, perakende, eğlence, havacılık, bilgi teknolojileri ve bankacılık sektörleri için bir bölgesel merkez haline gelmiş olan Dubai nin lojistik sektörünün önümüzdeki yıllarda yıllık ortalam %20 oranında büyümesi öngörülüyor. 18

19 MEDA (Akdeniz) Ülkeleri : Fas, Tunus, Cezayir Avrupa Birliği nin, 2010 yılına kadar bir Avrupa-Akdeniz Serbest Ticaret Bölgesi kurmayı hedeflediği bölgeye yönelik çalışmaları son yıllarda hız kazanmıştır. Sözkonusu serbest ticaret bölgesi kurulduğunda yaklaşık 40 ülkeden milyon tüketiciden oluşan bir pazar ve dünyanın en önemli ticaret oluşumlarından biri ortaya çıkacaktır Barcelona Bildirgesi nde kabul edildiği gibi, bütünleşmiş bir bölgesel ulaştırma sistemi nin hedeflenen ortak serbest ticaret bölgesinin ayrılmaz bir parçası olduğunun bilinciyle yürütülen bu çalışmalardan biri Avrupa-Akdeniz Ulaşım Projesi dir (Euro-Mediterranean Transport Project). AB nin Akdeniz ülkeleriyle ekonomik ve siyasi ilişkilerini geliştirmesi için bir mali araç niteliğinde olan MEDA Programı kapsamında yürütülen ve 20 milyon Avro bütçeli bu proje 2003 yılında başlamış ve 2007 yılında sona ermiştir. Proje ile Akdeniz bölgesi ulaştırma sektörünün düzenlenmesi ve AB nin ulaşım ağlarıyla uyumlaştırılması ve bütünleştirilmesi amaçlanmaktadır. MEDA ülkeleri olarak Cezayir, Mısır, Fas, Tunus, Lübnan, Malta, Kıbrıs, Filistin, Suriye ve Türkiye yi kapsayan proje kapsamında bölge taşımacılığına ilişkin bazı verilerin derlendiği bir Teşhis Raporu ile Bölgesel Ulaştırma Eylem Planı yayınlanmıştır. Sözkonusu raporlarda bölgede deniz taşımacılığının hakim taşıma türü olduğu, AB-MEDA ticaretinde denizyolunun payının ton olarak % 77 ve değer olarak % 54 olduğu, Kuzey-Güney ticaretinin bu ülkelerin toplam ticaretindeki payının % 50 den fazla olduğu ortaya konurken; AB nin gelecekte desteklemeyi planladığı projeler arasında Türkiye den Mersin Limanı nın kapasitesinin geliştirilmesi; Mısır da Port Said Limanı nda çok amaçlı bir platformun kurulması; Suriye de Tartus Limanı nın, Ürdün de Akabe Limanı nın, Tunus ta Enfidha Limanı nın, Cezayir de Djen-Djen Limanı nın ve Fas ta Muhammediye Limanı nın geliştirilmesi; Suriye nin Türkiye ve Ürdün ile sınır kapılarının iyileştirilmesi; Türkiye (Gerede-Merzifon karayolu; İstanbul-Çerkezköy-Bulgaristan demiryolu vb.), Mısır,Ürdün ve Fas ta karayollarının ve demiryollarının yapımı ve ıslahı; Tunus ta 6 adet lojistik bölgenin kurulması ve Avrupa ile Fas,Tunus,Cezayir gibi ülkeler arasında Ro-Ro hatlarının oluşturulması gibi önemli projelerin hayata geçirilmesi öngörülmektedir. Avrupa Merkez Bankası halen Avrupa dan Kuzey Akdeniz e ulaşacak bir Lojistik Platform üzerinde çalışmalar yürütmektedir. Bölgede uluslararası taşımacılık sektöründe genel olarak az gelişmişlik, bölünmüşlük ve profesyonellik eksikliği göze çarpmaktadır. Uluslararası karayolu taşımalarında başta İspanyol ve Fransız nakliyeciler olmak üzere yabancı plakalı araçların ağırlığı dikkat çekmektedir. Örneğin Fas tan gerçekleştirilen uluslararası taşımalarda İspanya ve Fransa araçlarının payı % 60 civarındadır (2002 de % 67 ye ulaşmıştır). Yapılan araştırmalar Asya ve Amerika dan Akdeniz ülkeleri ve Afrika ya yönelik ticarete konu olan malların Kuzey Avrupa limanları yerine doğrudan bu limanlara ulaştırılabileceğini ortaya koymaktadır. Bunun için öncelikle Atlantik e de kıyısı bulunan Kazablanka ve Muhammediye Limanlarının hinterland bağlantılarının (karayolu ve demiryol) geliştirilmesinden başlanması ve Akdeniz in açık ucunda ve İspanya nın 15 km güneyindeki konumuyla Avrupa-Akdeniz ticaretinde önemli bir deniz üssü olma potansiyeli taşıyan Fas ın Tangiers Limanı ( yılda kamyon geçiş yapmaktadır) ve Nador Limanı nın geliştirilmesi öngörülmektedir. 19

20 Avrupa da Optimodal Taşımacılık Camiası! İntermodal Taşımacılığa Yeni Bir Bakış! 2007 yılı ortalarında Paris te bir Optimodal Taşımacılık Camiası (Circle for Optimodality) kuruldu. Bu yeni lobi grubunun amacı, sabit fikirli düşünceden kurtularak, gerçek çok modlu ya da daha ziyade intermodal (modlar arası) taşımacılık zincirlerinin kurulması. Avrupa nın bütününden geçecek muhtelif ro-la hatları, diğerleri arasında bu tür bir zinciri sağlayacak. Avrupa da Circle for Optimodality (COE) fikri Fransız taşımacılık ve lojistik derneği TLF ile Modalohr dan geldi. Modalohr, trenle TIR taşıma hizmetlerine verilen isimle aynı ismi taşıyan bir sistem geliştirmiş bulunuyor. CoE nin diğer üyeleri arasında sektör kuruluşları temsilcileri, çeşitli ülkelerden nakliye şirketleri, devlet demiryolları ve özel demiryolları, demiryolu ve suyolu altyapı işleticileri, demiryolu sanayi, inşaat şirketleri, açık deniz ve iç suyolları denizcilik şirketleri, limanlar, ekspres hizmet sağlayıcıları, demiryolu araçları üreticileri ve kiralayıcıları, bankalar ve bir dizi başka işletme yer alıyor. COE sözleşmesinin şartları uyarınca, üyeler çok modlu taşıma çözümlerinin geliştirilmesinde birbirileriyle işbirliği yapmak ve bu hizmetler için lobi yapmak zorunda. Bu çözümler sürdürülebilir gelişim, sosyal sorumluluk ve karlılığı hedeflemeli. Taşıma türleri arasındaki rekabetin yerini, taşımanın her bir ayağı için mümkün olan en uygun taşıma şekillerinin bir kombinasyonu kullanılarak kapıdan kapıya çözümlerin alması. Bu tür optimodal zincirlerin kurulmasını desteklemek üzere bir COE komitesi tarafından halen oluşturulmakta olan Avrupa çapındaki yatırım fonu olan Opticapital e öneriler sunulması gerekiyor. Faaliyetlerine başlayan camia, halihazırda 15 civarında daha kesin projelerle ilgileniyor ve aynı zamanda 2007 ve 2015 arasında dönem için bazı net olmayan fikirleri görüşüyor. Bu planlar sözkonusu ro-la hattının yakın zamanda Bettembourg dan (Lüksemburg) başlayıp, Fransa üzerinden Akdeniz kıyısındaki Perpignan a ve Fransa-İspanya sınırı üzerindeki Boulou ya uzanmasını öngörüyor. Başlangıçta günde bir tren olacak sefer sıklığı, kademeli olarak 2015 yılına kadar günde 15 trene çıkarılacak. Bu proje, Lüksemburg dan Marsilya ya benzer bir bağlantı ve Fransa nın güneybatısına uzanan bir ro-la hattıyla desteklenmekte. Bu iki projeden biri,2008 yılında uygulamaya konacak. Marsilya ile Tanger (Fas) arasında bir deniz otoyolları projesi ise için planlanıyor. Ayrıca, Lüksemburg-Perpignan hattı Lyon (Fransa) yakınındaki Aiton a bir kol ile uzatılarak, Turin (İtalya) yakınlarındaki Orbassano ya uzanan mevcut ro-la hattı ile bağlantı kurulacak için ayrıca Lüksemburg dan Poznan a (Polonya) bir ro-la hattı da planlanıyor. Bu hat sonraki bir tarihte Beyaz Rusya ve Litvanya ya uzatılabilecek Bir başka fikirse, Marsilya ile Lüksemburg arasında aynı zamanda Le Havre den (Fransa), Ludwigshafen (Almanya) üzerinden Linz e (Avusturya) uzanacak römork ve konteynerlere yönelik intermodal tren hatlarını öngörüyor. Lüksemburg terminali Almanya, İtalya, Britanya ve muhtemelen 2011 ve 2012 de İskandinavya ve Türkiye ye uzanacak olan ro-la hatlarına bağlanacak. Ayrıca, Trieste üzerinden geçen Aiton-Orbassano ro-la hattı Avusturya ve Slovenya ya doğru uzatılacak. 20