Dünya Enerji Konseyi Türk Milli Komitesi TÜRKİYE 10. ENERJİ KONGRESİ. RAYLI SİSTEMLERDE ENERJİ VERİMLİ SÜRÜŞ ve FRENLEME ENERJİSİNİN GERİ KAZANILMASI

Transkript

1 Dünya Enerji Konseyi Türk Milli Komitesi TÜRKİYE 10. ENERJİ KONGRESİ RAYLI SİSTEMLERDE ENERJİ VERİMLİ SÜRÜŞ ve FRENLEME ENERJİSİNİN GERİ KAZANILMASI Süleyman AÇIKBAŞ Ali ALATAŞ İstanbul Ulaşım A.Ş. Elektrik-Elektronik Tesisler Müdürlüğü ÖZET Elektrik enerjisinin kullanıldığı bütün sistemlerde enerji tasarrufu büyük bir rol oynadığı gibi Raylı Toplu Taşıma (Hafif Metro, Metro, Tramvay) sistemlerinde de büyük güç ihtiyacı gerektiği için enerji tasarrufu çalışmaları önem arz etmektedir. Uluslararası Toplu Taşımacılar Birliği (UITP) ve Uluslararası Demiryolları Birliği (UIC) son zamanlarda bu çalışmalara önem vermiş ve bir standardizasyon oluşturmayı amaçlamıştır. Raylı toplu taşıma sistemlerinde enerji tasarrufunda UIC nin yayınlamış olduğu enerji verimliliği stratejileri arasında ilk olarak uygulanabilir olanları Frenleme Enerjisinin Geri Kazanımı ve Depolanması ve Enerji Verimli Sürüş tür. Bu iki yöntem, yapılan testler sonucunda enerji verimliliği açısından en iyi verimlilik değerleri göstermişlerdir. Bu bildiride iki strateji için geliştirilmekte olan teknolojiler ve araştırmalar özetlenecek ve UITP nin Sürdürülebilir Gelişme Beyannamesine imza atmış olan İstanbul Ulaşım A.Ş. de Enerji Verimliliği Stratejileri konusunda yapılan çalışmalar anlatılacaktır. 1. GİRİŞ Şehir içi toplu ulaşımda kullanılan sistemlerde enerji beslemesi çoğunlukla doğrultuculu cer gücü besleme istasyonlarından sağlanmaktadır VDC civarındaki düşük gerilim seviyelerinden ve çok güçlü tahrik gerektiren teknoloji kullanımından dolayı bu tip elektrik sistemleri çoğunlukla dikkat edilmesi gereken bir gerilim düşümüne sebep olur. Trafo merkezlerindeki ekipmanlar genel olarak kontrolsüz doğrultucu tipinde olup tek yönlü iletime izin verirler. Bunun anlamı trenlerin frenleme anında elektrik enerjisine dönüşen kinetik enerjilerinin ana şebekeye geri verilememesi demektir. 237

2 Bu açığa çıkan frenleme enerjisi hatta bulunan diğer trenler tarafından kullanılır veya frenleme dirençlerinde yakılarak harcanır. Yapılan çalışmalar göstermektedir ki teorik olarak hatta kullanılan toplam enerjinin tren işletme sıklığına bağlı olarak yaklaşık %40 ı frenleme enerjisinin geri kazanımından sağlanabilir. Trenlerin 3 dakika ve altında işletildiği hatlarda frenleme esnasında üretilen enerjinin neredeyse tamamının (%85 - %95) diğer trenler tarafından kullanılmakta olduğu bildirilmektedir. Sık tren işletilmeyen hatlarda enerjinin büyük kısmı dirençlerde yakılmaktadır. Bu bağlamda enerji depolama teknolojileri aracılığı ile işletme maliyetlerine ilişkin önemli ölçüde enerji kazancı gerçekleştirilebileceği düşünülmektedir [5]. Şekil 1 de bir tren için enerji dağılım diagramı verilmiştir. Şekil 1.Frenleme enerjisinin kullanımı ve diğer enerji tüketimleri [4]. Enerji depolamaya ilişkin ilk uygulama Londra metrosunda gerçekleştirilmiştir ve günümüzde de New York Far Rockaway hattında kinetik enerji depolama teknolojisi kullanılmaktadır. Tamamen statik süperkapasitör tabanlı enerji depolama sistemi olarak ise Almanya Cologne şehrinde bu teknoloji uygulanmıştır [1]. Raylı sistemler için enerji verimliliğinin anlamı; enerji tüketiminin ve bu yolla enerji maliyetinin azaltılmasıdır. Ayrıca, amaca yönelik diğer katkı da çevresel kirliliği en alt seviyeye indirerek Sürdürülebilir Gelişmeyi sağlamaktır. 2. DC SİSTEMLERDE FRENLEME ENERJİSİNİN GERİ KAZANILMASI DC besleme sistemlerinde enerjinin geri kazanılması sadece uygun şartlar altında gerçekleştirilebilir. Tren bir hareket ve bir yükseklik kazandığı durumda kinetik ve potansiyel enerji olarak enerji kazanır. Bu enerjinin büyük çoğunluğu, motorların frenleme durumunda jeneratör olarak çalışması nedeniyle elektrik enerjisine tekrar çevrilebilir. Üretilen elektrik enerjisi, katener (trenlerin enerjiyi aldığı enerji iletim hattı) sistemine geri besleme ile tekrar verilir. Bu olay regeneratif frenleme olarak bilinir ve çoğunlukla raylı sistemlerde kullanılır [7]. Dinamik frenleme ile kazanılmış olan enerji değişik amaçlar için kullanılabilir: Trenin kendisinin kullanması (yardımcı servisler ve konfor amaçlı). Araç içi talepler genellikle sağlanan bütün enerjiyi tüketebilmek için çok düşüktür. Yeteri kadar yakında bulunan diğer araçların kalkış anında kullanması amacıyla, enerji katener hattına geri beslenir. 238

3 Eğer DC istasyonlar tristör evirici üniteleri ile donatılmışsa, bunlar enerjiyi elektrik şebekesine geri verebilirler. DC sistemlerde, katener hattı büyük mesafelerde birbiri ile bağlantı sağlayabilir. (AC sistemlerdekinin aksine faz kayması yoktur). Prensip olarak bu, geri kazanılan enerjinin uzun mesafeler iletilmesine olanak tanır. Rejeneratif frenlerin kullanılması, mekanik frenlerin bakım ve yıpranmasını azaltır. Hatta mekanik frenlerin karmaşıklığını, maliyetini ve ağırlığını da azaltabilir. Rejeneratif frenleme sürtünmesiz olduğu için parçalarda yıpranma olmayacaktır [7]. 3. ENERJİ DEPOLAMA SİSTEMLERİ Enerji depolama sistemleri, güç talebi düşükken depolama ile güç talebi fazla iken de deşarj olma yolu ile kullanıcıya bir esneklik sağlamaktadır. Enerji depolama elemanları Şekil 2 de de gösterildiği üzere araç üstü veya hat boyunda istasyon olarak uygun bir yere monte edilebilir. Şekil 2.Enerji Depolama Lokasyonları [8]. Enerji depolama sistemleri enerji yoğunluğu, güç yoğunluğu ve enerji verimliliği açısından sınıflandırılabilir. Ayrıca, diğer bazı faktörlerde bunların kullanışlı olup olmamasını etkiler. Bu faktörler; çalışma dayanımı, maliyet, inşa boyutu, ağırlık, yük çevrimi kapasitesi ve güvenliktir [8]. Öne çıkan enerji depolama sistemleri aşağıda verilmiştir Bataryalar (Akümülatörler) Şekil 3 ten de görülebileceği gibi bataryalar diğer enerji depolama sistemlerine göre çok yüksek bir enerji yoğunluğuna sahiptirler. Ancak, düşük güç yoğunluğundan dolayı şarj olma süreleri yüksektir. Demiryolu taşımacılığı uygulamalarını göz önünde bulundurduğumuzda günümüz bataryaları, Flywheel ve Süper Kapasitörlerin gerisinde kalmıştır. Demiryolu uygulamaları için ise gerekli olan kapasite araca çok fazla Şekil 3.Farklı enerji depolama ortamları [7]. yük getirmekte ve çok fazla yere ihtiyaç duyulmaktadır. Bu bakımdan demiryolu ulaşımında batarya bazlı enerji depolama, maliyet-verim ilişkisi bakımdan uygun değildir [7]. 239

4 3.2. Çift Katmanlı Kapasitörler (Ultrakapasitörler) Ultrakapasitörler enerjiyi, elektrokimyasal bir çift katmanın elektrik alanında depolarlar. Frenleme enerjisinin geri kazanılmasında olduğu gibi, trenlerin ivmelenme anında ve eğim çıkışlarında da güç desteği sağlamak için birincil enerji kaynağı olarak geliştirilmektedirler. Çift katmanlı kapasitörler diğer kapasitörlere nazaran çok yüksek bir enerji yoğunluğu için geliştirilmişlerdir. Ultrakapasitörler enerji depolama boyutları bakımından oldukça esnektirler ve değişik gerilim, güç aralığı ve yüklenilen enerji içeriği değerlerine seri ve paralel bağlama yapılarak basit bir adaptasyon imkânı sağlarlar [1] Flywheel (Volan) Flywheel, dönen kütle üzerine temellenen bir elektromekanik enerji depolama sistemidir (Şekil 7). Flywheel sistemleri yüksek enerji ve yüksek güç yoğunluğuna sahip karakteristiktedirler ve bu durum bunları demiryolu araçları için frenleme enerjisinin depolanmasında çekici bir teknoloji haline getirmiştir. Ultrakapasitörlerle kıyaslandığında da onlara göre daha uzun bir çevrim ve kullanım ömrüne sahiptirler. Şarj ve deşarj olma süresi bakımından Ultrakapasitörler ile Bataryalar arasında bir yerdedir. %90 dan fazla verimliliği vardır. Piyasada var olan volanların yatırım maliyetleri oldukça yüksektir. Bir araştırmaya göre bunların amortisman süreleri yıl Olarak hesaplanmıştır (7,12). Şekil 4.Bir volan kesiti [11]. 4. ARAÇ ÜSTÜ ENERJİ DEPOLAMANIN AVANTAJLARI Enerji depolama sistemleri enerji tasarrufunu büyük ölçüde artırılabilecektir. Frenleme fazında aracın kinetik enerjisi başka bir enerji çeşidine (kapasitörler için elektrostatik enerjiye) dönüştürülür ve depolama elemanında depo edilir. Araç hareketsiz konumda iken de bu elemanlar bir sonraki ivmelenme esnasında bu enerjiyi sağlayabilmek için tam şarj edilmiş olmalıdırlar. Enerji depolama sistemi böyle bir yolla sağlanmalıdır ki bir sonraki ivmelenme esnasında araç gerekli olan enerjiyi dış enerji beslemesinden tamamıyla karşılama ihtiyacı duymasın [5,7]. Bu sistemin sağlayacağı başlıca avantajlar aşağıda maddeler halinde verilmiştir Gerilim Düşümünün Azaltılması Cer gücü sistemindeki arızalar haricinde gerilim düşümü iki prensip doğrultusunda oluşur: Trafo merkezlerindeki gerilim düşümü ve trenler ile besleme istasyonları arasındaki besleme iletkenleri ve raylar boyunca olan güç kayıpları. 240

5 Araç üstü enerji depolama sistemlerinin kullanılması ile araçların akım alış noktaları olan pantograflarda oluşacak gerilim düşüm değeri minimize edilecek ve dolayısı ile araçların performanslarında oluşacak bir düşüşün önüne geçilecektir [6] Trafo Merkezlerinden Talep Edilen Tepe Güç Değerinin Düşürülmesi Gereken gücün bir kısmının enerji depolamadan gelmesiyle hattan çekilen tepe güç talebi önemli derecede azalabilecektir. Bunun direkt olarak faydaları; 3 Azaltılmış enerji maliyeti, 3 Azaltılmış tepe güç için cer gücü sistemi dizaynı; -Yeni hatlar için daha az besleme istasyonu -Kablolamada daha küçük kesitler 3 Var olan altyapı sistemi için daha fazla araç veya daha güçlü araç, 3 Daha zayıf hatlarda ivmelenme limitlerinde iyileştirme [5,7] Katenersiz Çalışma Olanağının Elde Edilmesi Enerji depolama sistemini araç üstüne monte etmek belli kısımlarda katenersiz işletme yapmayı mümkün kılabilmektedir. Şarj olmuş enerji depolama sistemi, kısa süreler için altyapının neden olabileceği enerji kesintilerinde aracın çalışmasını temin eder. Örneğin, 1 km lik mesafeler, enerji kesintisinin olduğu durumlarda veya katenersiz bölgelerde (tarihi yerler vb.) enerji depolama sistemi tarafından sağlanan enerji ile kat edilebilir. Katenersiz çalışma bölgesinin kesin uzunluğu birçok faktöre bağlıdır. En önemlileri; depolama sisteminde depo edilmiş enerji, aracın maksimum hızı, hattın eğimi, en düşük yardımcı güç ihtiyacıdır. Şekil 5 Enerji depolama sisteminin kullanıldığı ve kullanılmadığı durumdaki güç, akım ve gerilim durumlarını göstermektedir [7,10]. Şekil 5.Enerji depolama sisteminin etkileri [2]. 241

6 5. İSTASYON TİPİ ENERJİ DEPOLAMA İstasyon tipi enerji depolanma sistemlerinin kurulumları hat boyunca gerilim düşümlerinin fazla olduğu ve çekilen net gücün fazla olduğu yerlerde olmalıdır. Depolanan enerji aynı veya farklı trenlerde kullanılabilir. Enerji tasarrufundan başka istasyon tipi depolama, zamanla güç talebini yumuşak bir şekle sokar ve katener geriliminde sabitleyici bir etki yapar. Bununla birlikte yatırım maliyetleri de yüksektir. Bu yüzden ölçü olarak sistemdeki önemli noktalar belirlenerek kullanımı buralarla sınırlandırılabilir [5,7]. 6. ENERJİ VERİMLİ SÜRÜŞ Belirli bir donanım ve sefer güzergâhına sahip bir tren için enerji tüketimi miktarı oldukça değişken değerler gösterebilmektedir. Aracın duruş sayısı ve bunu takip eden ivmelenme hareketleri ve bunlarla birlikte aracın ortalama hızı trenin enerji talebinde oldukça büyük bir etkiye sahiptir. Teorik bir bakış noktası ile enerji tüketimi açısından en verimli seyir, düşük hızda ve aradaki duruşların olmadığı bir seyirdir. Zaman çizelgesi, müşteri odaklılığı ve masraf verimliliğinden daha ziyade enerji verimliliği için kullanılır. Zaman çizelgeleri genellikle hesaplanmış en düşük sefer süresine eklenmiş olan, tahmin edilemeyen gecikmelere imkân tanımak için belirli yedek zaman aralıkları kapsar. Yedek zaman aralıkları dakiklik bakımından da bir anahtar etkendir ve araştırmalar yolcuların çok büyük bir oranının dakikliğe seyahat süresi içindeki en ufak indirgemeden daha fazla önem verdiğini göstermektedir. İstasyonlardaki trenlerin bekleme süresi de dakiklik üzerinde önemli bir etkiye sahiptir. Bu durum enerji verimliliği bakımından önemlidir çünkü gecikmeler enerji verimli sürüş için var olan potansiyeli azaltmaktadır. Günümüzde, herhangi bir sürücünün yapabileceğinden daha fazla kesinlikte en iyi sürüş stratejisini hesaplayan ve sürekli olarak güncelleyen sürüş öneri sistemleri vardır. Güçlü benzetim programlarının gelişimi ile mobil haberleşme ağları ve ileri telematik çözümler, tren işletmesi ve tren kontrolünün bütün sistemi etkileyen iyileştirmeleri için çok büyük bir çözüm potansiyeli sunmaktadır. Şekil 6 da özet stratejiler zamana bağlı olarak gösterilmiştir [3]. Şekil 6.Enerji verimli sürüş stratejileri [3]. 242

7 Raylı sistem araçlarında sürüş teknikleri enerji tüketiminde önemli bir etkendir. Eğer enerji metro araçlarında depolanıyorsa, akım kesme ve frenleme arasında geçen süre mümkün olduğunca uzun olmalıdır. Şekil 7 de istasyonda bekleme süresinden faydalanarak maksimum hızın indirgenmesinin enerji tüketimi üzerine etkisi görülmektedir. Şekil 7. Standart hareket çerçevesinde erken veya gecikmeli kalkışların enerji tüketimine etkisi [9] Optimum Enerji Tasarrufu Hız Profili Optimum bir enerji tasarrufu için hız profili aşağıdaki gibi olmalıdır. 3 Yüksek başlangıç ivmesi, 3 İstasyonlar arası mesafeyi, yolcu yoğunluğuna, zaman çizelgesine ve hat geometrisini göze alarak en uygun düşük boşa alma hızı, 3 Uzun boşta gitme süresi, 3 Yüksek frenleme ivmesi, 3 Düşük bekleme süresi, Eğer bu prensipler uygulanabilirse, sürücülerin sürüş durumlarına göre %20 30 oranında enerji tasarrufu sağlanabilir [4] Manüel Sürüş Prosedürleri Manüel sürüş yapılan işletmelerde eğitim yolu ile başlangıçta mümkün olduğunca yüksek ivme ile kalkış, zaman çizelgesine göre mümkün olduğunca uzun süre boşta gitme şeklinde enerji tasarruflu sürüş teknikleri makinistlere öğretilir. Diğer bir metot ise aracı boşa alma noktalarına ve platform sonlarına hat boyunca hız limit tabelaları koymaktır. Bu durumda makinist tabelaları izleyerek iki istasyon arasında değişik sürüş durumlarına göre treni sürmeye çalışır. Daha karışık, fakat daha etkili olan bir teknik de değişken hız kontrolü kullanmaktır. Değişken bir hız kesme, istasyon sonlarında makinistin görebileceği bir noktaya merkezle haberleşip makiniste gideceği hızı gösteren bir dijital gösterge yerleştirilir. Makinist de kendine bildirilen hıza göre sürüşünü yapar. Değerlendirme çerçevesinde bütün sürücülere talimatları vermek ve buna göre eğitmek ile %10 luk bir cer enerjisi tüketimi kazancı olacağı öngörülmektedir [4]. 243

8 6.3. Otomatik Sürüş Prosedürleri Günümüzde birçok yeni hatta trenler sistem tarafından bu prensipler göz önüne alınarak otomatik olarak sürülmektedir. Otomatik sürüşün avantajı manüel sürüşte oluşan makinist ve işletme hatalarının izole edilmesidir. Tren üzerindeki frenleme ve tahrik kontrol ünitesi vasıtası ile trenin hızı, frenleme ve hızlanma ivmesi, boşta gitme süresi ve konforlu sürüş kontrol edilir. Otomatik sürüşün diğer bir avantajı da trenlerin koordinatlarının ayarlanabilmesinden dolayı bir trenin frenleme yaparken diğer bir trenin aynı anda ivmelenmesi ve üretilen enerjinin harcanması da sağlanabilir. Enerji kazancı için işletme prosedürlerinin tamamı otomatik işletme odaklıdır. Burada trenler, hedef karşılaştırmalı olarak tabanlanmış bir veri tabanından bir bilgisayar ile ivmelenme ve hız kesme ile ilgili olarak direk talimatlar almaktadır. Sürüş tekniklerine ve otomatik sistemin özelliğine göre enerji tasarruflu sürüş durumunda %30 un üzerinde enerji tasarrufu sağlanabilir [4] Simülasyon ve Model Değerlendirme Çalışmaları Günümüzde, doğru analizler ve işletme prosesleri ve bunları etkileyen değişik faktörlerin denemeleri simülasyon programları ile gerçekleştirilebilmektedir. Bunlarla birlikte tren işletmesinin bütün bir hat için bağıl analizleri yapılabilmektedir Personel Önlemleri Demiryolunda rol oynayan kişiler, özellikle mekanik ve güç sistemi operatörleri enerji tüketimini etkileyen çok güçlü pozisyonlardadırlar. Araç bakım alanlarındaki ve idare binalarındaki personel de enerjiye sorumlu bir yaklaşım tarzı ile tüketimi azaltıcı yardımlarda bulunabilirler. 7. İstanbul Ulaşım A.Ş. de Enerji Verimliliği İçin Yapılan Çalışmalar Enerji verimliliği stratejileri ve enerji tasarrufu çalışmaları doğrultusunda Taksim 4.Levent metrosunda 85 adet yürüyen merdiven için Frekans Konvertörü ile yol verme uygulamasına geçilmiş olup bu sayede merdivenler çift hızlı çalıştırılabilmekte ve yolcunun olmadığı durumlarda merdivenler 0,16 m/s hızla hareket ettirilebilmektedir. Yapılan ölçümler yürüyen merdivenlerin enerji tüketiminde %40 oranında tasarruf yapıldığını göstermiştir. Şirketimizin işlettiği hatlarda özellikle Tramvay hattımızda geri kazanılan frenleme enerjisinin büyük kısmı diğer trenler tarafından kullanılmaktadır. Kullanılmayan kısmın geri kazanılması olasılığı toplam enerji tüketimini %5 10 mertebesinde aşağı çekebilecektir. Hafif Metro ve Metro hattımızda ise bunun teorik olarak %15 20 mertebelerine çıkması bekleniyor. Yukarıda detaylandırıldığı üzere enerji depolama teknolojisinin ucuzlayarak yaygın uygulamaya geçilmesinin beklenmesi kararına varılmıştır. Katener sistemlerinin paralellenmesinin enerji tüketimi üzerine etkileri bir simülasyon programı vasıtası ile incelenmiş ve Aksaray-Havalimanı Hafif Metro hattında bu uygulamanın %2-2.5 civarında bir tasarruf sağlayacağı saptanmıştır [13]. Paralelleme projesi bu hatta uygulamaya geçirilecektir. 244

9 Ayrıca, bu hattımızda Eco-driving adı ile adlandırılan enerji verimli sürüş tekniklerinin belirlenmesi için detaylı simülasyon çalışmaları gerçekleştirilmektedir. Bu projenin bir parçası olarak makinistlerimize simülasyonlar sonucu nerede, hangi modda araç kullanmalarını tavsiye edecek bir sürücü bilgilendirme projesi yürütülmektedir. İşletilmekte olan hatlar dışında yeni yapılacak hatların dizaynında da enerji verimliliği hususu dikkate alınmaktadır. Dizayn kriterlerinden biri de kullanılacak gerilim seviyesidir. Gerçekleştirilen bir çalışma ile gerilim seviyesinin 1500 VDC seçilmesi durumunda enerji tüketim değerinin %10 azalacağı tespit edilmiştir [14]. Bunun sonucu olarak mevcuta entegre olmayacak yeni metro hatlarında 1500 VDC gerilim seviyesinin kullanılması planlanmaktadır. 8. SONUÇ Sektördeki öncü kuruluşların, raylı toplu taşıma araçlarında yaptığı testlerde frenleme enerjisinin geri kazanılması ile özellikle sık tren işletilmeyen hatlarda %30 40 seviyelerinde enerji tasarrufu sağlanabileceği görülmüştür. Bu alanda kullanılan teknolojilerden ultra-kapasitörler en belirgin avantaja sahip sistemdir. Önümüzdeki yıllar içerisinde teknolojinin ucuzlaması ile yaygın kullanımının gerçekleşeceği düşünülmektedir. Enerji verimli sürüş stratejileri, tren işletmesindeki enerji kazancı için en ümit verici tekil yaklaşımlardan biridir. Bu stratejiler kısmen kısa vadede ve kısmen de orta ve uzun vadede kullanılabilecek büyük bir enerji kazancı potansiyeli sunmaktadır. Uygulandığı şehirlerde %10 15 seviyesinde bir tasarruf sağlamıştır. 9. KAYNAKÇA [1] A. Rufer. Power-Electronic Interface for a Supercapacitor-Based Energy-Storage Substation in DC-Transportation Networks, EPE 2003, Toulouse. [2] M. Steiner, M. Klohr, Energy Storage On Board Of Railway Vehicles, Roma, 5 9 June [3] Deutsche Bahn AG, Evaluation of Energy Efficiency Technologies for Rolling Stock and Train Operation of Railways, Berlin, March [4] H.Albert, C.Levin, E.Vietrose, G.Witte, Reducing Energy Consumption in Underground Systems, September, [5] UITP, The Cost Of Energy And How To Reduce It, Lisbon, [6] S.P.Gordon, W.S.Rorke. Energy Storage and Alternatives to Improve Train Voltage on a Mass Transit System, April [7] International Union of Railways (UIC) ( [8] Dr. M. Steiner, Dr.J. Scholten, Energy Storage On Board Of DC Fed Railway Vehicles, PESC 2004 Conference in Aachen, Germany. [9] UITP, Energy Consumption At The HOCHBAHN, Energy-Optimized Driving EIESS, November [10] Maxwell Technologies ( [11] Alstom, Rotterdam Demonstration of Flywheel Test, September [12] S. Samineni, B. K. Johnson, H. L. Hess, J. D. Law, Modeling and Analysis of a Flywheel Energy Storage System with a Power Converter Interface, IPST 2003 in New Orleans, USA. [13] S. Açıkbaş, M.T. Söylemez, Catenary System Paralleling and Its Effect on Power Consumption and Regenerated Energy Recuperation, ELECO 2005, Bursa, [14] S. Açıkbaş, M.T. Söylemez. Energy loss comparison between 750 VDC and 1500 VDC power supply systems using rail power simulation, COMPRAIL, pp ,