İhracatta 2023 vizyonu

Transkript

1 İhracatta 2023 vizyonu Eylül 20, :31:02 Ekonomi Bakanı Zafer Çağlayan, yeni teşvik sistemiyle katma değerin artırılmasının, Türkiye'nin üretimin değerinin yükseltilmesinin amaçlandığını belirtti. Ekonomi Bakanı Zafer Çağlayan, yeni teşvik sistemiyle katma değeri artırmayı, Türkiye'nin üretiminin değerini yükseltmeyi amaçladıklarını belirterek, ''2011 yılı itibarıyla Türkiye'deki imalat sanayi üretiminin ortalama uluslararası ton satış fiyatı dolar. Yani, Türkiye 1 ton üretim karşılığında uluslararası fiyatlarla dolarlık satış fiyatına ulaşıyor'' dedi. ''İhracatta Sürdürülebilir Üretim Ağları'' konulu basın toplantısında konuşan Çağlayan, 2023'de dünyanın en büyük ilk on ekonomisinden biri olmayı hedeflediklerini belirterek, bu hedefe orta ve uzun vadeyi kapsayan stratejik bir yol haritası olmadan varılmasının mümkün olmadığını söyledi. Çağlayan, bunun için farklı ve kapsamlı bir bakış açısına ihtiyaçları olduğunu belirterek, şöyle konuştu: ''Yatırımlara, üretime, ihracata ve lojistiğe bir bütün olarak bakmamız gerekiyor. Peki, Ekonomi Bakanlığı olarak 'düşünce sistematiğimiz' ne- Bir politikanın oluşumu için öncelikle büyük resmi görmeniz, tüm verilere, tüm sürece hakim olmanız lazım. Sınırlı bilgi ve veriler ile temelleri sağlam olmayan bir model çerçevesinde alacağınız kararların etkileri de sınırlı olur. Yeni teşvik sistemimizi kurgularken baz aldığımız, kullandığımız bu veriler artık Türkiye'ye çok farklı perspektifler sunuyor, farklı düşünmemize imkan tanıyor. Nedir bu veriler- Türkiye'de üretip ihracat yapan yaklaşık 35 bin firmanın ihracat, ithalat, üretim, satış, yatırım verilerinden bahsediyorum. Ekonomi Bakanlığı, Sanayi Bakanlığı, Ulaştırma Bakanlığı, Maliye Bakanlığı ile TUİK verilerinden ve firma listelerinden yararlanarak oluşturduğumuz bu veri seti, bize Türkiye resmini sunuyor.'' Çağlayan, imalat sanayinin 2011'de yaklaşık 250 milyon tonluk ''üretimden satış'' hacmine ulaştığını belirterek, ''Bu üretim 15 milyon 600 bin adet ağır vasıtaya denk bir trafik hacmi yarattı. İmalat Sanayi

2 2011 yılında, bir önceki yıla kıyasla yaklaşık 20 milyon tonluk bir büyüme gösterdi. Bu 2011 yılında, önceki yıla kıyasla 1 milyon 100 bin ağır vasıta tarafından taşınabilecek bir yüke denk geliyor. İmalat firmaları arasında, üretime yönelik olarak 50 milyon tonluk girdi alışverişi gerçekleşti. Yalnızca bu girdilerin taşınması için 2 milyon 940 bin ağır vasıta kullanıldı'' diye konuştu. Bakan Çağlayan, geliştirdikleri model sayesinde artık Türkiye'nin neresinde ne kadarlık bir yatırım ve üretim var, bu üretim için ne kadarlık yerli girdi kullanılıyor, bu girdiler hangi illerden geliyor, her bir üretimde ne kadarlık ithal girdi kullanılıyor, bu girdiler kaç kamyonla taşınıyor, her bir firma veya sektör girdilerini kaç kilometre uzaktan getiriyor gibi akla gelebilecek tüm soruların yanıtlarını ellerinde mevcut olduğunu kaydetti. Her ilin sanayi üretimi, ihracat noktasında lojistik avantajı ölçebiliyor'' Zafer Çağlayan, her bir ilin sanayi üretimi, ihracat noktasında lojistik avantajını ölçebildiklerini vurgulayarak, şunları söyledi: ''Yerli girdi taşıyan bir ağır vasıta, girdileri üretim yerine taşırken, ortalama 305 kilometre yol yapıyor. İthal girdi, Türkiye'ye giriş yaptığı sınır kapısından itibaren, üretim yerine ulaşana kadar, ortalama 119 kilometre yol yapıyor. İhraç edilen sanayi malları, üretimin gerçekleştiği fabrikadan, Türkiye'den çıkış yaptığı sınır kapısına kadar, ortalama 236 kilometre yol yapıyor. Bu mesafeler, 'Türkiye'de rekabetçi üretim için nasıl bir planlama yapılmalı-' sorusuna cevap vermek için ihtiyaç duyduğumuz en temel veriler. Buradan çıkan çok önemli iki sonuç var; birincisi dış ticaret açısından bakıldığında, firma için ithalat yapmak, lojistik açıdan, ihracata kıyasla kolay görünüyor. İkincisi, ithal girdi kullanımında ortalama lojistik mesafesi, yerli girdiye kıyasla oldukça düşük, yaklaşık üçte biri. Yani lojistik anlamda ithalat, yerli girdiye kıyasla çok daha avantajlı. İşte bu iki tespit, rekabetçi ihracat için üretimi bir de bu perspektiften değerlendirmemiz gerektiğini bize gösteriyor. Sormamız gereken soru şu; 'Lojistik anlamda oldukça avantajlı olan ithalat karşısında yerli üretimimizi nasıl daha rekabetçi hale getirebiliriz-' Türkiye'ye baktığımızda şunu görüyoruz, firmalar girdilerini kendilerine yakın merkezlerden almaya çalışıyor. İşte bu noktada hedefimiz şu; biz, bir yandan üretimi Anadolu'ya yayarken aynı zamanda bu firmalarımızın girdilerini de çok daha yakından alması lazım ki, üretimi rekabetçi bir şekilde çevreye yayabilelim.'' ''Tüm illerimizde üretimin niteliğini, katma değerini artırmamız lazım'' Çağlayan, üretimi yeniden düşünmenin bir diğer boyutunun, katma değer olduğunu ifade ederek, sözlerini şöyle sürdürdü: ''Yeni teşvik sistemimizle katma değeri artırmayı, Türkiye'nin üretiminin değerini yükseltmeyi amaçlıyoruz yılı itibarıyla Türkiye'deki imalat sanayi üretiminin ortalama uluslararası ton satış fiyatı dolar. Yani, Türkiye 1 ton üretim karşılığında uluslararası fiyatlarla dolarlık satış fiyatına ulaşıyor. İl bazında baktığımızda, İstanbul'da bir ton üretimin değeri 2 bin 846, Bursa'da 2 bin 764, Kayseri'de 1.879, İzmir'de 1.561, Ankara'da 1.321, Balıkesir'de ve Konya'da dolar. İşte bu yüzden diyorum ki, tüm illerimizde üretimin niteliğini, katma değerini artırmamız lazım. Üretim deseninde yapılacak en ufak bir iyileşme dahi illerimiz açısından büyük önem arz ediyor. Bu noktada teknoloji üzerinde durmamak mümkün değil. Bugün, Türkiye'nin ileri teknoloji üretiminde sıçrama yapması gerekiyor. Zaman zaman ihracatımız içinde yüksek teknolojili malların payının düşük olduğu ve bunun artırılması gerektiği ile ilgili yorumlar yapıyoruz. Evet bu bir gerçek. Ancak Türkiye'de ileri teknolojili üretimin payı düşük olduğu için ihracatımızda da yüksek teknolojili ürünlerin payı düşük yılı itibarıyla Türkiye'nin ileri teknolojili mal üretiminin toplam imalat sanayi içerisindeki payı

3 yüzde 3,3. Hiç kuşkusuz, Türkiye gibi bir ülke için bu oran çok düşük.'' Türkiye'deki ileri teknoloji üretiminin ton bazında uluslararası fiyatının 10 bin 835 dolar olduğunu belirten Çağlayan, ''Yani genel Türkiye imalatının tam 10 katı daha değerli. İşte bu yüzden ileri teknoloji üretimi bizim için önem arz ediyor. Bu noktada, rekabetçi ihracat için üretimin tüm yönleri ile birlikte düşünülmesi gerekli. Her bir ilin bu perspektiften değerlendirilmesi, analiz edilmesi gerekiyor. İleri teknoloji üretimi bizim için önem arz ediyor. Bu noktada, rekabetçi ihracat için üretimin tüm yönleri ile birlikte düşünülmesi gerekli. Her bir ilin bu perspektiften değerlendirilmesi, analiz edilmesi gerekiyor. Biliyorsunuz, 6 teşvik bölgemiz var ve her bir teşvik bölgesi için 'İhracata Dönük Üretimde' lojistik avantajı en yüksek illeri belirlediğimizde karşımıza 1. Bölgede ve tüm Türkiye'de Kocaeli, 2. Bölgede Tekirdağ, 3. Bölgede Balıkesir, 4. Bölgede Düzce, 5. Bölgede Çankırı, 6. Bölgede Şanlıurfa çıkıyor'' diye konuştu. ''Hızlı tren ağı, 2023 itibariyle 10 bin kilometreye ulaşacak'' Bakan Çağlayan, her bir ilin lojistik yönüyle ayrı ayrı ele alınması, kara, demiryolu, hava taşımacılığı açılarından yol haritalarının belirlenmesi çalışmalarının devam ettiğini söyledi. Ulaştırma Bakanlığı'nın iktidarları boyunca bu güne kadar karayolları, demiryolları, havayolları ve deniz taşımacılığında getirdiği yeniliklerin ortada olduğuna dikkati çeken Çağlayan, sözlerini şöyle sürdürdü: ''Ankara-İstanbul hızlı tren hattının Ankara-Eskişehir arası hizmete açıldı. Önümüzdeki dönemde de Eskişehir-İstanbul arası ve İstanbul Boğaz demiryolu tüp geçişi tamamlanacak. Yapımı tamamlanan Ankara-Konya hattına ilave olarak Ankara-Sivas hızlı tren hattının yapımına devam ediliyor. Hızlı tren ağı 2015 yılı itibarıyla 3 bin 500 kilometreye, 2023 itibarıyla 10 bin kilometreye ulaşacak yılı ile 2011 yılları arasında demiryollarına yaklaşık 15 milyar dolar yatırım yapıldı yılına kadar ise 47,5 milyar dolar yatırım yapılması planlanıyor. Karayollarında da benzer bir tablo var. Cumhuriyetimizin kuruluşundan 2002 yılına kadar 6 bin kilometre bölünmüş yol yapılırken, 2002'den 2011'e kadar 13 bin 500 kilometre bölünmüş yol yaptık. Yani, 80 yılda yapılan yolun 2,5 kat fazlasını 8,5 yılda yaptık. 2002'de sadece 6 ilimizde bölünmüş yol vardı. Bugün 74 ilimizde bölünmüş yol var. Arkadaşlar, Karadeniz Otoyolu Projesinin, 16 yılda yüzde 40'ını tamamlayabildiler. Biz ise yüzde 60'ını 6 yılda tamamladık. Bolu Tüneli, tam 12 hükümet, 16 bakan eskitti, açılışını gerçekleştirmek de bize nasip oldu.'' Çağlayan, 2023'e kadar 166 milyar lira yatırımla toplamda 36 bin kilometre bölünmüş yola ulaşmayı hedeflediklerini belirterek, ''Havacılık sektöründe, 2003 yılında 36 havaalanının 25'i aktif olarak kullanılıyordu. Bugün, 46 havaalanının tamamından uçuş yapılıyor yılında yolcu sayısı 102 milyonu geçti. THY bugün Avrupa'nın 4. büyük havayolu şirketi yılında 2 merkezden 25 noktaya uçuş yapılıyordu, bugün 200'den fazla noktaya uçarak dünyanın en geniş uçuş ağına sahip 7. şirketi haline geldi. 2023'de 375 milyon yolcu taşımayı hedefleyen havacılık sektörüne 165 milyon yolcu kapasiteli 6 havaalanı kazandırmayı hedefliyoruz'' şeklinde konuştu. ''İhracatta Sürdürülebilir Üretim Ağları'' konulu basın toplantısında konuşan Çağlayan, Türkiye'nin gemi inşasında dünya 23.'lüğünden dünya 5.'liğine yükseldiğini belirterek, büyük yat inşasında ise dünya 5. durumda olunduğunu hatırlattı yılında dünyanın en büyük on limanından ikisinin Çandarlı ve Mersin'de olması temennisini dile getiren Çağlayan, şöyle devam etti:

4 ''Ulaştırma alanındaki başarılarımız ortada. Bu başarıların Türkiye'nin ihracata dönük rekabetçi üretimini destekleyecek bir lojistik planlaması ile taçlandırılması, yani illerimizi birbirine eklemleyecek uzun vadeli stratejilerin tasarlanması gerekiyor. Bugün artık bu tasarım için gerekli ekonomik ve ticari verilere sahibiz. Bir ilin diğer illere ne kadarlık bir girdi verdiğini biliyoruz. Örneğin, İstanbul, Türkiye geneline yıllık 7,8 milyon tonluk girdi üretip satıyor. Kocaeli, 6,4 milyon tonluk girdi satışı ile Türkiye'nin en önemli 2. tedarik üssü. Bu illeri sırasıyla, Bursa 4,6 milyon ton, İzmir 4,3 milyon ton, Tekirdağ 3,1 milyon ton, Ankara 1,9 milyon ton, Adana 1,8 milyon ton ile takip ediyor. Ayrıca, her bir ilin girdilerini ortalama kaç km'den aldığı bilgisine sahibiz. Buna göre, 42 ilimiz, girdisini km uzaklıktan temin ediyor. Yerli girdilerini 250 km'den daha kısa mesafeden getiren yalnızca 7 ilimiz var. 1. bölgedeki iller girdilerini ortalama 294 km'den alırken, 6. Bölge için bu mesafe 644 km'ye yükseliyor.'' ''Yeni projelerimiz üzerinde çalışmalarımızı sürdürüyoruz'' Çağlayan, illerin üretimde kullandıkları yerli girdinin ne kadarını kendilerinin ürettiğini de bildiklerine dikkati çekerek, ''Buna göre 1. Bölgenin kendine yeterlilik oranı yüzde 56 ile en yüksek oran. 2. ve 3. Bölgeler üretimde kullandıkları girdinin üçte birini kendileri üretirken 4-5 ve 6. Bölgelerde bu oran yüzde 15'lere kadar iniyor. Hangi iki il arasında kaç tonluk girdi taşındığını, kaç kamyon ile taşındığını da biliyoruz. Örneğin, Türkiye'nin girdi taşımacılığının yüzde 10'a yakın kısmı İstanbul, Kocaeli ve Bursa arasında gerçekleşiyor'' diye konuştu. Bu rakamları, Ekonomi Bakanlığı olarak GİTES gibi, ihracata dönük üretim stratejisi gibi, yeni teşvik sistemi gibi Bakanlık görev alanına giren mikro reformlar üzerinde nasıl çalıştıklarını göstermek adına verdiklerini vurgulayan Çağlayan, şunları kaydetti: ''Şimdi de yeni projelerimiz üzerinde çalışmalarımızı sürdürüyoruz. Bu çalışmalarımızda 3 temel modeli hayata geçirmeye çalışıyoruz, Kendine Yeterliliği Yüksek İl Modeli, Bölgesini Besleyen 'Uydu İller' Tek Merkezlilikten 'Dual' Yapıya Geçiş. Kendine yeterliliği yüksek il modeli ile hedefimiz, illerin kendi içerisinde sektörel kümelenme yapıları da dikkate alarak dikey entegrasyona sahip bir yapıya kavuşmak. Bu şekilde ildeki üretimi lojistik anlamda daha rekabetçi hale getirmeye çalışıyoruz. Böylelikle Türkiye'nin yatırım alışkanlığında bir değişiklik yaratmayı hedefliyoruz. Bugün Türkiye'nin girdi tedarikinde kendine yeterliliği en yüksek ilk 5 ili sırasıyla İzmir yüzde 38, Koceli yüzde 35, Gaziantep yüzde 34, Bursa yüzde 34 ve İstanbul yüzde 33. Yeni teşvik sistemi bağlamındaki bölgeler bazında değerlendirdiğimizde 1. Bölgede yüzde 38 kendine yeterlilik oranı ile İzmir, 2. Bölgede yüzde 23 ile Kayseri, 3. Bölgede yüzde 38 ile Gaziantep, 4. Bölgede yüzde 20 ile Çorum, 5. Bölgede yüzde 33 ile Kahramanmaraş ve 6. Bölgede yüzde 15 ile Şanlıurfa ön plana çıkan illerdir.'' ''Bölgesini Besleyen Uydu İller'' Modeli Çağlayan, bölgesini besleyen ''Uydu İller'' modelinde ise amaçlarının belirli bir sanayi altyapısına sahip olan illerin yalnızca kendine yeterli olması değil, aynı zamanda etrafındaki illeri de besleyecek duruma gelmesi olduğunu belirterek, ''Örneğin, Gaziantep, Adana, Manisa, Denizli gibi çevresini besleyen uydu kentlerin sayısını artırmamız gerekiyor. Uluslararası araştırmalar İstanbul ile Ankara arasında alternatif şehirlere ihtiyaç duyulduğunu gösteriyor. Biz bu analizi Türkiye'de ilk defa üretim, yatırım ve lojistik boyutuyla çalıştık ve çok çarpıcı sonuçlar ile karşılaştık'' dedi. Çağlayan, Türkiye'nin bu heyecana ihtiyacı olduğunu dile getirerek, şunları kaydetti: ''Refahı ülke geneline yayarak merkezdeki stresi daha fazla artırmamak, çevre illerin üretimde rekabet

5 avantajını artırmak, Orta-Doğu, Orta-Asya ve Afrika'ya rekabetçi şekilde ihracat yapabilecek üretim üssü oluşturmak gerekiyor. Bu amaçlar doğrultusunda yeni bir üretim ve cazibe merkezi yaratabilirsek bu yalnızca o şehre değil aynı zamanda tüm Türkiye genelinde lojistik avantajı yaratacak. Hali hazırda Türkiye'deki imalat sanayi üretiminin yüzde 45'ini gerçekleştiren Marmara Havzası'nın dışında yaratılacak üretim ve cazibe merkez ya da merkezleri, Anadolu'daki üreticinin girdilerini çok daha kısa zamanda ve mesafeden tedarik etmesine imkan tanıyacak. Örneğin, Mersin'in mevcut üretimini ton bazında 5 katına, dolar bazında 17 katına çıkartabilirsek Türkiye genelinde yüzde aralığında bir lojistik avantajı yaratma imkanına sahip olabiliriz. Bunun anlamı, tek bir il üzerinden üretimde ikinci bir aks yaratmak, ikinci bir cazibe merkezi yaratmak oldukça zor görünüyor. Buna karşılık, birden fazla ilin oluşturduğu üretim 'hub'ı olarak ele aldığımızda ise çok daha farklı bir resim karşımıza çıkıyor. Örneğin, Türkiye'nin imalatının yüzde 8'i Mersin, Adana, Hatay, Gaziantep, Osmaniye ve Kilis illerinde yapılıyor. Şayet biz bu bölgeyi ''İstanbul, Bursa, Kocaeli'' Havzasının üretim hacminin 'yarısı' büyüklüğüne getirebilirsek, Türkiye genelinde girdi tedarikinde yüzde 25 gibi çok önemli bir lojistik avantajı yaratabilme imkanına ulaşacağız.'' Çağlayan, bu bölgede yaratılacak ikinci bir üretim üssü ile ve 6. bölgelerde girdilerin geldiği ortalama mesafede yüzde arasında bir düşüşün mümkün hale gelebileceğini söyledi. ''Konya, Aksaray, Niğde, Kayseri'' bölgesini 5 kat büyütebilirlerse girdi tedarikinde yüzde gibi bir lojistik avantaj, sağlayacaklarını anlatan Çağlayan, ''Samsun, Ordu, Giresun, Trabzon bölgesini ise 13 kat büyütebilirsek yüzde 15'lik bir lojistik avantajı sağlayabiliyoruz. İzmir, Manisa, Uşak, Denizli bölgesini miktar olarak 3,7 ve değer olarak 2,8 kat büyütebilirsek ise yüzde 31'lik bir avantaj elde ediyoruz. Bu iller ve bölgeler bütünüyle örnek olarak verilmiş iller ve bölgeler. Tüm bu örnekler bize ikinci bir üretim üssü,merkezi ve hub'ının, cazibe merkezinin, üretim aksının Türkiye genelinde rekabetçi üretime katkı sağlayacağını gösteriyor'' şeklinde konuştu. Türkiye'yi hak ettiği konuma getirmeye çalışıyoruz'' Çağlayan, bu çalışmadaki verilerin kara yolu taşımacılığına ilişkin istatistikler baz alınarak hazırlandığını vurgulayarak, şunları kaydetti: ''Ulaştırma Bakanımız tarafında yakında açıklanacak olan demiryolu ile yük taşımacılığının artırılmasına yönelik projeler ile birlikte, sizlere aktardığım lojistik avantajlar çok daha üst düzeye çıkacaktır. Ayrıca Bakanlığım, Ulaştırma Bakanlığı ve Gümrük Ticaret Bakanlığı tarafında koordinasyonu yapılan ve özel sektörümüzün etkin rol aldığı 'Türkiye Lojistik Master Planı' çalışmasının tamamlanması ile birlikte üretim üstlerinin tüm Türkiye sathında yaygınlaştırılmasına yönelik projemizin lojistik unsuru tamamlanmış olacak. Bu çalışma illerin dış ticaret potansiyeli çalışması ve illerin ülkelerle tamamlayıcılık endeksi ve GİTES çalışmasının devamı. Bu çalışmalar bir bütünün parçası. Yatırım teşviklerini hep bunun üzerine kurguladık yılı hedeflerimiz doğrultusunda geleceğe dönük stratejilerimizi tüm paydaşlarla birlikte hazırlayacağız. Bu Planlama için ulusal bir uzlaşıya ihtiyaç var.'' Çağlayan, İhracata Dönük Üretim Stratejisi Değerlendirme Kurulunun ilk toplantısında özel sektörün tüm tarafları ile bir araya gelip bu çalışmayı paylaşacaklarını belirterek, ''Arkadaşlarımız konu hakkında detaylı bir sunum yapacak ve konuyu lojistik açısından tüm yönleriyle çalışacağız. Özel sektörün bütününü kucaklayan, işbirliği odaklı ortak bir çalışma ile özel sektörümüzün, yabancı sermayenin tüm önerilerini almak istiyoruz. Türkiye'nin yeni üretim havzalarını, cazibe merkezlerini belirleyecek olan Türk özel sektörüdür. Türkiye'nin ihtiyacı olan bu modelin altyapısını oluşturmak ise kamunun görevidir'' diye konuştu.

6 Ekonomi Bakanlığı olarak, Ulaştırma Bakanlığı, Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı ve Kalkınma Bakanlı ile birlikte sürdürülebilir bir rekabet kazanımı için Türkiye'nin 2023 üretimini, yatırımını ve büyümesini hep birlikte tasarlayacaklarını söyleyen Çağlayan, ''Bundan sonra İhracata Dönük Üretim Stratejisi Değerlendirme Kurulu ve Dünya Bankası ile birlikte illerin birbirine eklemlenmeleri boyutunda lojistik ve beşeri sermaye gibi unsurların da dikkate alınacağı bir çalışmayı birlikte yapacağız. Bizler her zaman yaratıcı olmaya, Türkiye'yi daha müreffeh, daha zengin bir ülke haline getirmeye yani hak ettiği konuma getirmeye çalışıyoruz'' dedi. ''İhracatta Sürdürülebilir Üretim Ağları'' konulu basın toplantısında konuşmasının ardından soruları yanıtlayan Çağlayan, yeni Teşvik Sisteminde iller bazında sektörleri tespit ederken veri setlerinden ciddi anlamda faydalandıklarını söyledi. Teşvik Sisteminin iddialı bir çalışma olduğunu vurgulayan Çağlayan, bu sistemin altyapısında verileri tek tek ''oya, nakış'' gibi işlediklerini, bundan dolayı bölgelerde ne üretileceğini sektör sektör bildiklerini, bu havzalarda temel olarak girdi üretileceğini, girdi havzaları oluşturulacağını ifade etti. Türkiye'nin tamamına girdi sevkıyatı yapan ilin üzerinden bu yükü alacaklarını, bu yükü kendi bölgesel anlamda daha yakın mesafelerden taşıyacak havzalar oluşturmanın mümkün olabileceğini belirten Çağlayan, Gaziantep'in bu konuda marka bir şehir olduğunu söyledi. Her havzayı kendi bünyesinde, kendi bölgesinde dağıtım yapabilecek ve girdi sağlayacak bir yapıya dönüştürmek istediklerinin altını çizen Çağlayan, zaten birçok kesimin İstanbul'un artık sanayi üretimi yapılmasına elverişli olmadığı, burada mutlaka kimlik değişikliğine gidilmesi gerektiğini ifade ettiğini, bunun lojistik mesafesinde ortaya çıkan rakamları mutlaka değiştirilmesi gerektiğini ortaya çıkardığını belirtti. Bakan Çağlayan, Ağrı'nın 81 dolar, Gümüşhane'nin de 89 dolar ile şu anda ton fiyatı en düşük iki il olarak ortaya çıktığını bildirdi. ''Makas değiştirme, yol ayrımına geldik'' Geçtiğimiz yılki 1 dolar 46 sentlik ihracatın ortalama kilogram fiyatıyla milyar dolar hedefinin yakalanamayacağına dikkati çeken Çağlayan, şöyle devam etti: ''Çünkü 90 milyon tonluk ürün ihracatımız var. Toplam imalat sektörü de 250 milyon ton oldu. 90 milyon tonu 135 milyar dolara gönderdik. Eğer biz Almanya gibi yüksek teknoloji, yüksek katma değerli marka oluşturabilseydik, 90 milyon tonluk ihracat için 135 milyar dolar değil 360 milyar dolar ihracat yapısına sahip olurduk. Üretim meselesinde ve ihracatımızda ciddi şekilde makas değiştirme, yol ayrımına geldik. Biz bundan sonra doğrudan gelen yabancı sermaye için de artık selektif davranıyoruz. Her gelene 'buyur gel geç' demiyoruz. Türkiye için cari açığını, dış ticaret dengesini gözeten, üreticiye daha ucuz girdi sağlayan sektörler ve sermaye yapısı istiyoruz. Biz, 500 milyar dolar ihracat yapmak için 90 milyon ton ihracatı 350 milyon tona çıkaramayız. Miktar artışı sağlayamayız. Bunu değer bazında artırmamız gerekiyor. İşletmelerimizin daha karlı, daha kazançlı çalışmasını sağlamaya çalışıyoruz. Bunun için bilhassa üretim bağlamında tüm alanlarda çalışma yapıyoruz. Öyle bir seferberlik ki ihracatımızı yükseltecek, markalaşmayı, o bilinci daha fazla artıracak çalışmalar içindeyiz.'' ''Kilogram başına ihracat 1 dolar 60 sente çıktı'' Gerçekleştirilen çalışmaların kısa vadede de etkilerini gördüklerini dile getiren Çağlayan, ''2011 yılında

7 1 dolar 46 sente Türkiye kilogram başına ortalama ihracat yaparken, bu rakam şu anda 1 dolar 60 sente çıkmıştır'' dedi. Turquality ve marka desteği kapsamında olan firmaların ihracat ve birim fiyatlarına bakıldığında sevindirici rakamlar görüldüğünü vurgulayan Çağlayan, şunları kaydetti: ''2011 itibariyle 2 dolar 15 sent... Bu bize çok önemli bir hedef veriyor. 1 dolar 46 sente ortalama ihracat yaparken, marka, Turquality ile firmaların ihracat ortalama kilogram fiyatları Türkiye ortalamasından ayrışıyor ve neredeyse yüzde 50 daha fazla 2 dolar 15 sente geliyor. Bu bize markalaşmaya, kurumsallaşmaya, yüksek teknoloji ve yüksek katma değere önem verdiğimiz oranda fiyatımızı artıracağımız anlamına geliyor.'' Bakan Çağlayan, Türkiye'nin mutlak suretle ihracat kilogram fiyatını 3 doların üzerine çıkarmak zorunda olduğunu, 3 doların üzerine çıkarıldığında 500 milyar dolar ihracat hedefinin çok daha sağlıklı şekilde gerçekleştirileceğini söyledi. ''Olayı farklı boyuta çekiyorlar'' Ekonomi Bakanı Çağlayan, otomotiv sektörüne ilişkin de söz konusu sektör için birçok teşvik bulunduğunu ve bu teşvikleri söylemediklerini ifade ederek, konuşmasını şöyle sürdürdü: ''Bu neye benzer- Birine 'kaç lira maaş alıyorsun-' diye sorduğunda '3 lira' der. 'İkramiye var mı- Onunla beraber kaç lira-' diye sorduğunda '4,5 lira' der. Ama sorduğun zaman hep 3 lirayı söyler. Bunlar da olayı farklı boyuta çekiyorlar. Burada stratejik yatırımlar kapsamında neyin olup olmadığını en az benim kadar biliyorlar. Çünkü onlar da çalışmaların içinde oldular. Bana geldiler, orada arkadaşlarımız anlattılar. Benim niyetim, gayem, Türkiye'nin şu anda otomotivde dış ticaret açığını sürdürmemek. Onlar da sürdürmek istiyorsa zaten orada çakışırız. Onlar 'otomotiv sektörüne destek verilmediği' gibi ifadeler kullanıyorlar. Bunu kullanmaya devam ederlerse, o firmaların bilhassa kullandığı başka destekleri de çıkar söylerim.''