İSTANBUL KENT İÇİ TRAFİK KONTROL SİSTEMİ ÜZERİNE BİR DURUM DEĞERLENDİRMESİ

Transkript

1 TMMOB Makine Mühendisleri Odası "İstanbul'da Kent İçi Ulaşım Sempozyumu" Haziran 2001 İSTANBUL KENT İÇİ TRAFİK KONTROL SİSTEMİ ÜZERİNE BİR DURUM DEĞERLENDİRMESİ Dr. Ahmet AKBAŞ 1, Erhan AKDOĞAN 2 1,2 Marmara Üniversitesi Teknik Bilimler M.Y.O Göztepe-İSTANBUL Tel: / Fax: E-Posta: akbas@marun.edu.tr 2 E-Posta: eakdogan@marun.edu.tr ÖZGEÇMİŞ: Ahmet AKBAŞ, 1954 yılında Erzurum da doğdu. İlk, orta ve lise öğrenimini Erzurum da; yüksek öğrenimini İTÜ Elektrik Fakültesi nde, lisansüstü eğitimini İTÜ Elektrik Fakültesi nde, doktora eğitimini de Marmara Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü'nde tamamladı yılında Elektronik Mühendisi olarak başladığı meslek hayatında bugüne kadar endüstriyel otomasyon ve biyomedikal enstrümantasyon konularında birçok proje gerçekleştirdi. Kent İçi Trafik Sinyal Sisteminin Optimal Kontrolü başlıklı doktora tez çalışmasının yanı sıra, kent içi karayolu trafiğinin kontrolü, biyomedikal sistem modelleme ve biyomedikal enstrümantasyon üzerine yayınlanmış çalışmaları vardır. Erhan AKDOĞAN, 1976 yılında İstanbul da doğdu. İlk öğrenimini Oruçgazi İlk Öğretim Okulu'nda, orta öğrenimini Pertevniyal Lisesi nde tamamladı. Yıldız Teknik Üniversitesi Elektronik ve Haberleşme Mühendisliği Bölümü nden 1999 yılında mezun oldu. Aynı yıl Marmara Üniversitesi nde araştırma görevlisi olarak göreve başladı. Halen aynı görevi yürütmektedir. ÖZET: Bu çalışmada, İstanbul kent içi ulaşımında karayolu trafiğinin kontrolü üzerine bir durum değerlendirmesi yapılmıştır. Bu amaçla, önce trafiğin kontrolü olgusunun gelişimi ve trafik kontrol kavramının ifade ettiği anlam genel hatlarıyla incelenmiştir. Daha sonra, İstanbul kent içi ulaşım sisteminin bugünkü durumu incelenmiş ve kent içi karayolu trafiğinin kontrolü için, uzun vadede güçlü bir 'trafik kontrol sistemi'nin oluşturulmasının önemine dikkat çekilmiştir. Bu amaçla, kent içi 'trafik kontrol sistemi'nin yanı sıra, kent içi ulaşımı ile ilgili diğer organizasyonların işleyiş ve koordinasyonundan da sorumlu; gerekli her türlü yetki ile donatılmış bir 'yerel ulaşım koordinasyon kurulu'nun hayata geçirilmesi kaçınılmaz gözükmektedir. Kent içi trafik kontrol sistemi, gelişmiş metropollerde uygulamaya konan ileri trafik yönetimi (advanced traffic management, ATM) anlayışı referans alınarak geliştirilmelidir. Bu kapsamda, sistemin teknik donanımı, güçlü bir trafik kontrol merkezi çevresinde oluşturulmalı ve kontrol mekanizmalarına esneklik kazandırılmalıdır. Bu amaçla; trafik ışıklarının yanı sıra, değişebilir işaretler (variable message signs) ve diğer kontrol araçlarının kullanımı da planlanmalı ve ihtiyaca bağlı olarak yaygınlaştırılmalıdır. Anahtar Kelimeler: İstanbul, Kent İçi Ulaşımı, Trafik Kontrol Sistemi. 1. GİRİŞ Kent içi ulaşım sistemi, bir kent coğrafyasındaki bütün ulaşım imkanlarının entegre edildiği kompleks bir sistemdir. İşlevi itibariyle, canlı organizmaların dolaşım sistemine benzetilebilir. Dolaşım sistemindeki rahatsızlıkların, bütün organların sağlıklı çalışma şartlarını olumsuz yönde etkilemesi gibi; ulaşım sorunları da, kentlerde ekonomik ve sosyal hayatın sağlıklı bir yapıya kavuşmasını olumsuz yönde etkiler. Bu nedenle, kent içi ulaşımının sağlıklı bir yapıya kavuşturulması zorunlu bir ihtiyaçtır. Bu ihtiyacın karşılanması için, üç önemli görevin yerine getirilmesi gerekir: ulaşımın planlanması (transportation planning), trafiğin atanması (traffic assignment) ve trafiğin kontrolü (traffic control). [19, 26] Kent içi ulaşımının büyüklüğü, dolaylı olarak kent içi trafiğinin büyüklüğü ve kontrol probleminin boyutları hakkında da bilgi verir. Ulaşımın büyüklüğünü belirtmek için, hareketlilik kavramı ile ifade edilen bir ölçü birimi kullanılmaktadır. Hareketlilik, bir taşıt veya bir yaya için belirlenen günlük ortalama yolculuk sayısı olarak tanımlanır. Bununla beraber, kent içi karayolu ulaşımında, bu amaçla taşıt-kilometre ve taşıt-saat gibi başka ölçü birimleri de kullanılmaktadır. Taşıt-kilometre, taşıt başına kilometre cinsinden günlük kat edilen 1

2 yol miktarı; taşıt-saat ise, bir taşıtın saat cinsinden günlük kullandığı ortalama seyahat süresi olarak tanımlanır. Bu büyüklükler, istatistiksel verilerin elde edilmesi ve değerlendirilmesi suretiyle belirlenir. [19] Günümüzde tipik bir kent içi karayolu ulaşımının taşıt-kilometre birimiyle değerlendirildiğinde üçte ikisi; taşıt-saat birimiyle değerlendirildiğinde ise, üçte ikisinden daha büyük bir oranı, ışıklı işaretler ile kontrol edilen karayolu ağlarında gerçekleşmektedir. Bu nedenle; kent içi karayolu ulaşımının performansı, büyük ölçüde karayolu trafiğinin kontrolünde elde edilen başarıya; karayolu trafiğinin kontrolündeki başarı ise, trafik ışıklarının kontrolünde sağlanacak kaliteye bağlıdır. [12] Hal böyle iken, karayolu ulaşımının toplam kent içi ulaşımı içerisinde yaklaşık yüzde doksanlık paya sahip olduğu İstanbul da; yollardaki ulaşım talebinin ışıklı işaretlerle kontrol edilme oranı, bu ölçünün çok altında kalmaktadır. Özellikle kent içinden geçen oto yollar ve transit (ekspres) yollardaki ulaşım talebinin ışıklı işaretlerle kontrol edilmesine ilişkin hiçbir uygulama örneği göze çarpmamaktadır. [12, 16] Bu çalışmada, İstanbul kent içi ulaşımında karayolu trafiğinin kontrolü üzerine bir durum değerlendirmesi yapılmıştır. Bu amaçla, önce kent içi karayolu ulaşımında trafiğin kontrolü olgusunun gelişimi ve trafik kontrol kavramının ifade ettiği anlam genel hatlarıyla incelenmiştir. Daha sonra, İstanbul kent içi ulaşım sisteminin bugünkü durumu incelenmiş ve kent içi karayolu trafiğinin kontrolü için uzun vadede dikkate alınması gereken öneriler geliştirilmiştir. 2. KENT İÇİ ULAŞIMINDA TRAFİK KONTROL OLGUSUNUN GELİŞİMİ Çoğu büyük altyapı sistemleri gibi kent içi ulaşım sistemleri de, genişleme ve konsolidasyon evrelerinden oluşan bir gelişim sürecine sahiptir. Kent içi karayolu ulaşımında bu gelişim süreci, yirminci yüzyıl başından beri otomobil sanayiindeki gelişmelere paralel bir seyir izlemektedir yılları arasında kısa mesafeli kent içi karayollarının yapımı ile başlayan ve giderek transit yollar ve oto yolların yapımı ile devam eden genişleme evresinde, bir yandan yol yapımı teknikleri, yol yapımında kullanılan malzemeler ve yolların kontrolü için gerekli araçlar geliştirilirken; diğer yandan da yeni karayolu ağları planlanarak inşa edilmiş ve artan ulaşım talebi böylece karşılanmaya çalışılmıştır li yıllardan itibaren, taleplerin yolların kapasitelerine yaklaştığı ve hatta yol kapasitelerini aştığı durumlar gelişmeye başlamıştır. Bu nedenle, bir yandan ulaşım alt yapısı planlamalarına ve yolların inşasına devam ediliyorken, diğer yandan da dikkatler ulaşım talebinin kontrol edilmesi olgusuna çevrilmiştir li yıllardan başlayarak devam etmekte olan konsolidasyon evresinde ise; yollardaki ulaşım talebinin karşılanabilmesi için, trafiğin kontrolüne ilişkin teknikler sürekli olarak geliştirilmektedir. Özellikle yarı iletken ve bilgisayar teknolojilerindeki gelişmeler, bu konuda itici bir rol oynamaktadır. Bu evrede, artan talebin yanında artık sınırlı ve yetersiz kalmaya başlayan yol kapasitelerinin en etkili şekilde kullanılması, yönetim birimlerinin temel amaçlardan birisi haline gelmiştir lı yıllardan itibaren, trafiğin kontrolü için ileri kontrol tekniklerine ilişkin uygulamaların hızla yaygınlaştığı gözlenmektedir. Karayolu ulaşım sistemleriyle beraber diğer bütün ulaşım sistemlerini de ilgilendiren bu olgu, yeni dönemde farklı disiplinler arası etkileşim ile hız kazanmış ve bu çerçevede trafiğin kontrolü problemi de, disiplinler arası bir problem olarak ele alınmaya başlanmıştır. [19] Bu şekilde gelişen ve trafiğin kontrolünde çok önemli etkinlikler sağlayan modern ulaşım sistemleri, zeki ulaşım sistemleri (intelligent transportation systems, ITS) olarak bilinmektedir. Son yıllarda, özellikle trafik mühendisliği, kontrol mühendisliği ve bilgisayar mühendisliği tekniklerinin birbirini tamamlar şekilde kullanılması ile, zeki sistemlerin hayata geçirilmesi çalışmaları büyük bir ivme kazanmıştır. Zeki ulaşım sistemlerine ilişkin gelişen uygulama örneklerinden bir kısmı aşağıda sıralanmıştır [24]: ileri trafik yönetimi sistemleri (advanced traffic management systems, ATMS), ileri toplu taşıma sistemleri (advanced public transport systems, APTS), ticari taşıt işletim sistemleri (commercial vehicular organization, CVO), ileri taşıt denetleme sistemleri (advanced vehicle control systems, AVCS), ileri seyahat işletim sistemleri (advanced traveller information systems, ATIS), elektronik geçiş ücreti toplama sistemleri (electronic toll collection systems, ETTM), ileri kent içi trafik kontrol sistemleri (urban traffic control systems, UTCS). Günümüzde, kent nüfusu ve özel taşıt kullanımının artmasına paralel olarak; trafiğin kontrolü probleminin, trafiğin atanması problemi ile entegre edilerek ele alındığı ve kontrol tekniklerinin bu yaklaşımla geliştirildiği yeni araştırmalar dikkat çekmektedir. [3, 4, 6, 7, 8, 9] 2

3 3. TRAFİK KONTROL KAVRAMINA GENEL BİR BAKIŞ Kent içi ulaşımında trafiğin kontrolü ile, esas olarak emniyetli ve düzgün bir ulaşım düzeninin tesis edilmesi amaçlanır. Bu kapsamda öncelikli amaç, yaya ve taşıt emniyetinin sağlanması ve trafik kazalarının önlenmesidir. Bununla beraber; trafiğin kontrolü ile, bir kısım sosyal ve idari taleplerin karşılanması da amaçlanır. Söz konusu taleplerden bir kısmı, aşağıdaki gibi özetlenebilir [19, 26] : trafik sıkışıklıklarının azaltılması, çevre kirliliği ve gürültünün azaltılması, yaya ve sürücülerin psikolojik rahatsızlıklarına neden olacak durumların önlenmesi, trafiğin kısa ve uzun vadedeki değişimleri hakkında toplumun bilgilendirilmesi, trafikteki zaman kaybının ve yakıt tüketiminin azaltılması, VIP devriyesi, gösteri ve yürüyüş gibi sosyal olaylarda, emniyet kuvvetlerine yardımcı olunması, gerektiğinde trafikle ilgili bütün idari birimlere hızlı ve kapsamlı trafik bilgilerinin sağlanması. Bütün bu taleplerin karşılanması için, yollardaki yaya ve taşıt trafiğinin kontrol edilmesinin yanı sıra; park yerlerine giriş-çıkış trafiği, toplu taşıma araçlarının toplanma-dağılma noktalarındaki trafik gibi, diğer bir kısım trafik olguları için de, bir kontrol sürecinin yürütülmesi gerekir. Ancak, tüm kent içi ulaşımını kapsayan bir kontrol süreci dikkate alındığında; yollardaki trafik akımlarının kontrol edilmesi, bütün bu kontrol uygulamaları içerisinde ağırlıklı bir öneme sahiptir. Bu durumda trafiğin kontrolü olgusu; gerçekte sınırlı olan yol kapasitelerinin, artan ulaşım taleplerine en uygun şekilde tahsis edilmesi, ya da bir optimal kontrol (optimizasyon) problemi olarak ele alınabilir. Optimizasyon problemi, değeri belirli kısıtlar altında maksimum (veya minimum) yapılacak bir amaç fonksiyonu (kontrol modeli) ile ortaya konur. [23] 3.1. Trafik Akımlarının Kontrolü İyi bir kontrol modelinin oluşturulabilmesi için; i- kontrol sürecinde elde edilmek istenen sosyal ve ekonomik faydalara ilişkin temel kriterlerin belirlenmesi, ii- trafik akımlarına ilişkin karakteristik özelliklerin iyi bilinmesi gerekir. Bu amaçla kullanılan kontrol kriterleri, olabildiğince evrensel ve genel kabul görmüş temel kavramlar esas alınarak geliştirilir. Üç ana başlıkta toplanabilen bu temel kavramlardan güvenlik, yaya ve taşıt emniyetinin sağlanması; etkinlik: kontrol modeli ile ön görülen amaca veye amaçlara ulaşım; uyumluluk da, kent içi ulaşımı ile ilgili diğer sistemlerle bütünleşmenin gerekliliği anlamını taşır. Trafik akımlarının karakteristik özellikleri ise, aşağıda kısaca tanımlanan üç temel büyüklük ile belirtilir [2, 26]: Akım (q): Yolun bir kesitinden birim zamanda geçen taşıt sayısıdır. Saat bazında belirtilen birimi (taşıt/saat) pratikte daha sık kullanılır. Bu durumda akım yerine, hacim kavramı da kullanılabilmektedir. Hız (v): Taşıt veya taşıt guruplarının birim zamanda katettiği yolu belirten ortalama bir değerdir. Hız birimi, mikroskopik analizlerde m/sn olarak kullanılabilmekle beraber, genellikle km/saat olarak kullanılır. Yoğunluk (k): Birim uzunluktaki bir trafik şeridi boyunca seyreden taşıtların sayısıdır. Yolun doluluk oranını belirtmek amacıyla kullanılır ve genellikle taşıt/km birimiyle ifade edilir Temel Performans Parametreleri Trafiğin kontroü için kullanılan temel kriterlerden birisi, etkinlikdir. Etkinlik, trafik akımlarına ilşkin karakteristik özelliklerin dikkate alındığı bir kontrol sürecinde, ekonomik veya sosyal faydalar için somut ölçüler verebilecek performans parametrelerinin ölçülmesi suretiyle belirlenir. Bu amaçla kullanılan temel performans parametreleri, trafik akımlarının karakteristik özelliklerine bağlı olarak belirlenir. Buna göre, temel performans parametresi; kavşak yapılarıyla örülmüş alanlar ya da arterler üzerinde cereyan eden kesintili akımlar (interrupted flows) için, gecikme, duruşların sayısı ve kuyruklaşmalar (kuyruk uzunluğu); kavşak yapılarının bulunmadığı uzun arterler ya da transit yollarda cereyan eden kesintisiz akımlar (uninterrupted flows) için ise, ortalama ulaşım hızı olarak dikkate alınır. [2, 26] Gecikme, bir taşıt için seyir mesafesi boyuca kesintisiz ulaşım ile kesintili ulaşım süreleri arasındaki farktır. Bu süre, taşıtın hızlanma ve yavaşlamalarındaki gecikmelerle, duruşlar esnasında geçirdiği süreleri kapsar. Duruşların sayısı, taşıtın bir güzergah üzerinde ya da bir seyahat süresi boyunca durup tekrar harekete geçişlerinin sayısıdır. Bir taşıtın gerek kavşağa yaklaşırken, gerekse kuyruğa girdikten sonraki her duruşu, bu sayıya dahildir. Kuyruklaşma, duran taşıtların oluşturduğu bir kuyruktaki taşıtların sayısı veya bu taşıtların 3

4 oluşturduğu kuyruğun uzunluğudur. Ortalama ulaşım hızı, taşıt hızlarının ortalamasıdır. Ortalama ulaşım hızı, zamana bağlı ortalama hız ya da uzaklığa bağlı ortalama hız olarak dikkate alınabilmekle beraber; pratikte çoğunlukla uzaklığa bağlı ortalama hız anlamında kullanılır. [2, 26] Ortalama ulaşım hızının alabileceği en yüksek değer, yolların hizmet düzeyine (level of service, los) bağlı olarak belirlenir. Özellikle transit yollar ve oto yollar için elde edilen hizmet düzeyi, yol standardının oluşmasına etki eden birçok faktöre bağlı olarak gelişir ve kentlerin ya da ülkelerin gelişmişlik derecesi için önemli bir ölçü teşkil eder. [19] İkincil Performans Parametreleri Etkinlik analizleri için, yukarıda sayılan temel performans parametreleri doğrudan dikkate alınabilmekle beraber; pratikte, trafik akımlarının dinamiğini yansıtan ve ölçümü daha kolay olan ikincil parametreler daha sık kullanılır. Bunların en yaygın olanı, doygunluk derecesidir. Bir akımın doygunluk derecesi, yürürlükteki akım değerinin, yolun hizmet düzeyine bağlı olarak belirlenen kapasite değerine oranı şeklinde tarif edilir. Hacim-kapasite oranı olarak da bilinen doygunluk derecesi, hem kesintili hem de kesintisiz karakterdeki trafik akımları için, yolun etkin olarak kullanılabilirliğine ilişkin bir ölçüyü ifade eder. Doygunluk derecesi, trafik dedektörleri üzerinden alınan mikroskopik akım bilgilerinin gerçek zamanlı olarak değerlendirilmesi suretiyle kolayca belirlenebilir. Doygunluk derecesinin gibi bir pratik değeri aşması halinde, ulaşım performansı üstel bir şekilde azalır. Bu gerçek, pratikte kavşak ve yol kapasitelerinin en yüksek verimle kullanılabilmesi için, trafik akımlarının pratik doygunluk derecesini aşmayacak şekilde kontrol edilmesi gerektiğine işaret eder. [2] 3.2 Kontrol Mekanizmaları Kent içi karayolu ulaşımında trafiğin kontrolü için, yolların yatay ve dikey olarak işaretlenmesi, park yerlerinin düzenlenmesi gibi klasik uygulamalar, günümüzün modern kontrol anlayışı içinde de önemli bir kontrol mekanizması sağlar. Ancak modern uygulamalarda, ileri kent içi trafik kontrol sistemlerine (urban traffic control systems, UTCS) ilişkin kontrol mekanizmaları ön plana çıkmaktadır. Bu amaçla en yaygın olarak kullanılan kontrol araçları, iki ana başlık altında toplanabilir: i- ışıklı işaretler, ii- trafik izleme ve denetleme araçları. Bunlardan ışıklı işaretlerin belli başlıları ve kullanım amaçları aşağıda özetlenmiştir [26]: Trafik ışıkları (traffic signals): Kavşak yapılarında trafik akımlarının yol hakkı tahsislerini düzenlemek amacıyla kullanılır. Trafik ışıkları ile oluşturulan bir kontrol mekanizmasında etkinliğin arttırılabilmesi için, sinyal zamanlamasının kavşak akımlarının dinamiği ile uyumlu bir şekilde yapılması gerekir. Değişebilir işaretler (variable message sign, VMS): Oto yol ve ekspres yolların kent içi uzantılarında ve bazı kent içi yol arterlerinde trafiğin düzenlenmesi için kullanılır. Trafik kazaları ve sıkışmaların önlenmesinde, ortalama ulaşım hızının arttırılmasında çok etkilidirler. Sürücülere yol ve trafik durumu ile, şartlara göre gerekli kısıtlar (hız limitleri gibi) hakkında gerçek zamanlı bilgiler aktarmak suretiyle bir kontrol mekanizması oluştururlar. Yol tahsis işaretleri: Kent içi karayollarında önceden gidiş veya geliş şeridi olarak çalıştırılabilecek şekilde düzenlenmiş olan yol şeritlerinin, hangi yönde kullanılacağına ilişkin bilgileri sürücülere aktarmak amacıyla kullanılır. Özellikle trafik hacminin aşırı artış gösterdiği tepe saatlerinde, ilave yol kapasitesi sağlamak suretiyle bir kontrol mekanizması oluştururlar. Işıklı gösterge panoları: Toplu taşıma araçlarının peronlara yanaşma ve kalkışlarının düzenlenmesi ve yolcuların bilgilendirilmesi amacıyla kullanılır. Bu kontrol aracı ile, metropolitan sahalarda özellikle tepe saatlerinde yaşanan yaya ve taşıt trafiğinin kontrolünde çok etkili bir kontrol mekanizması sağlanır. Trafik izleme ve denetleme araçları ile, bunların kullanım amaçları da aşağıdaki gibi özetlenebilir: Trafik görüntüleme ve yayın sistemi: Bir kapalı devre televizyon (closed circuit television, CCTV) sistemidir. Bu sistem, kameraların yerleştirildiği yol segmentleri, tüneller veya köprüler gibi; trafiğin dinamik yapısını belirlemede çok etkili olan kesimlerden alınan trafik görüntülerinin, trafik kontrol merkezinden izlenmesine imkan sağlar. Trafik kontrol merkezinde, ayni anda çok sayıda kameranın görüntüsü izlenebilir; kameraların pozisyon, görüntü ve netlik ayarları, merkezden iletilen kontrol işaretleri vasıtasıyla gerçekleştirilebilir. Görüntü işaretlerinin trafik kontrol merkezine aktarılmasında ISDN telefon hatları veya fiber optik, koaksiyel ya da mikrodalga transmisyon hatları kullanılabilir. 4

5 Yayın sistemi, yaya ve sürücüleri yol ve trafik şartları hakkında bilgilendirecek yayınların yapılmasını amaçlar. Gelişmiş ülkelerde bu amaçla trafik radyolarının kurulduğu ve önemli durumlarda yerel radyo istasyonları ile de koordinasyon sağlanarak, herhangi bir radyo istasyonunu dinleme durumunda olan bütün yaya ve sürücüler için çok hızlı bir haberleşme alt yapısının oluşturulduğu bilinmektedir. Bunun gibi, trafik kontrol merkezinde toplanan görüntülerin yerel TV istasyonlarına aktarılması suretiyle, trafik görüntülerinin sürücü ve yayalara aktarılması da sağlanabilmektedir. Otomatik taşıt tanıma sistemi: Yollardaki hız limitlerinin, kavşaklarda trafik ışıklarının ya da tahsisli yol uygulamalarında şerit sınırlarının ihlal edilmesi gibi durumlarda, lokal kontrolöre bağlı digital kamera üzerinden, ihlali yapan taşıtın resimlenmesi ve trafik kontrol merkezine iletilmesi amacıyla kullanılır. Coğrafi enformasyon sistemi (geographic information system, GIS): Uydu haberleşmesi ile taşıt pozisyonları ve taşıt hızları hakkında bilgilenmek için kullanılır. Özellikle toplu taşıma araçları ve ticari taşıtların bu yolla takip edilmesiyle, ulaşımda güvenliğin sağlanmasına önemli katkılar yapılabilir. Park yeri enformasyon sistemi: Kalabalık kent merkezlerinde park edecek taşıt sürücülerine rehberlik etmek üzere, parkın doluluk durumu, park tarifeleri ve park süreleri ile ilgili bilgilerin aktarıldığı bir haberleşme sistemidir. 3.3 Modern Kontrol Anlayışı Kent içi ulaşımında trafiğin kontrol edilmesi amacıyla gelişmiş ülkelerde uygulanan yönetim anlayışı, ileri trafik yönetimi (advanced traffic management, ATM) kavramı ile ifade edilen modern bir ulaşım yönetimini esas almaktadır. Buna göre; kent içi trafik kontrol sistemi, tüm kent içi ulaşımına hakim güçlü bir trafik kontrol merkezi çevresinde oluşturulmaktadır. Trafik kontrol merkezi, bir SCADA (supervisory control and data acquistion) merkezi olarak organize edilmekte ve bu merkeze bağlı bölgesel kontrol birimleri üzerinden, en alt seviyedeki lokal kontrol birimlerine kadar ulaşılan, hiyerarşik bir sistem organizasyonu esas alınmaktadır. Trafik kontrol merkezinde, kontrol sürecine ilişkin etkinlik denetimlerinin yanı sıra; tüm kent içi ulaşımını ilgilendiren kaza v.s. verileri gerçek zamanlı olarak toplanmakta, işlenmekte ve ihtiyaç duyan bütün yerel ve merkezi yönetim birimlerine aktarılmaktadır. Böyle bir sistemin donanımına ilişkin bir konfigürasyon örneği, Şekil 1de gösterilmiştir. Şekil 1. Modern bir trafik kontrol sisteminin donanımına ilişkin bir konfigürasyon örneği. 5

6 Modern kontrol anlayışına göre, kent içi trafik kontrol sistemi, çok güçlü bir haberleşme alt yapısına sahiptir. Bu sayede, kentin ana arterlerine ve trafik düzeni açısından kritik öneme sahip olan bölgelerine ait trafik görüntüleri, bu bölgelerdeki trafik akımlarının değişim şeklini izlemeye imkan sağlayan trafik dedektörü bilgileri, kent genelindeki bütün ışıklı işaretlerin durumları, lokal kontrolörler üzerinden yürürlüğe konan kontrol sürecindeki performans gelişmeleri gibi, çok çeşitli bilgiler kesintisiz olarak trafik kontrol merkezine iletilir ya da bu merkezde üretilir. Sistem, Bölüm 3.2 de kısaca tanıtılan kontrol mekanizmalarının tümünü kullanabilecek donanım ve yazılım imkanları ile donatılır. Bölge kontrolörleri ve lokal kontrolörlerde ileri kontrol tekniklerinin kullanımı ile, bölgesel ve lokal ulaşım performansları en yüksek seviyelerde tesis edilebilir. Tüm kent içi ulaşımına hakim bir kontrol süreci, kontrol parametrelerinin belirli bir çevrim periyodu sonunda güncelleştirilmesi suretiyle yürütülür. Her çevrimde bir yandan bölgeler ve lokal birimler seviyesinde optimizasyon programları icra edilirken; diğer yandan da, toplanan performans verileri değerlendirilerek, bir sonraki çevrimde uygulamaya konacak olan sinyal parametreleri belirlenir. Sistemin performansı, büyük ölçüde kullanılan kontrol modelinin etkinliğine bağlıdır. Bu nedenle, optimizasyon programları kentin coğrafi ve fiziksel şartlarına uygun bir kontrol stratejisi çerçevesinde geliştirilir. Bu kapsamda, lokal kontrolör seviyesindeki bir kontrol süreci için mikrooptimizasyon programları ve bölgesel seviyedeki bir kontrol süreci için de makrooptimizasyon programları yürürlüğe konur. Makrooptimizasyon programları ile, bölgesel kontrol kısıtları (maksimum ulaşım hızı gibi..) ve lokal kontrolörlerde dikkate alınması gereken kısıtlar (maksimum çevrim süresi gibi..) belirlenir ve bölgesel kontrol şartları denetlenir. [5, 20, 21] Çevrim süresi, bölge kontrolörleri ve lokal kontrolörlerde çeşitli kontrol sistemlerine göre farklı şekillerde belirlenebilmektedir. Bu süre, lokal kontrolörler için saniye birimiyle ifade edilebilecek boyutlarda olmasına karşılık, bölge kontrolörlerinde dakika ve hatta saat birimiyle ifade edilebilecek boyutlara ulaşabilmektedir. Bu kapsamda, bölgesel ve lokal kontroller için uygulanan çeşitli teknikler, Tablo 1' de özetlenmiştir. Tablo 1. Modern kent içi trafik kontrol sistemlerinin bölgesel ve lokal kontrol amaçlarına bağlı olarak kullandıkları kontrol teknikleri (kontrol modları). KONTROL TEKNİĞİ ÖZELLİKLER Sabit Zamanlı Kontrol (Fixed Time Control) Günün Saatine Göre Kontrol (Time of Day Control) TOD Trafik Uyarımlı Kontrol (Actuated Control) FT AC Akım Profillerinin Değişimine Göre Kontrol (Pattern Control) PC Tam Trafik Uyarımlı Kontrol (Fully Actuated Control) FAC Yalnız lokal kontrolörlerde kullanılır. Gün boyunca sabit bir plan yürürlüğe konur. Lokal kontrolörler ve bölge kontrolörlerinde kullanılabilir. Haftanın günü ve günün saatine göre hazırlanmış planlar ilgili zaman dilimlerine bağlı olarak yürürlüğe konur. Lokal kontrolörlerde kullanılır. Planlar, doygunluk derecesinin az ve talebin büyük farklılıklar gösterdiği akım şartlarına bağlı olarak seçilir. Lokal kontrolörler ve bölge kontrolörlerinde kullanılır. Planlar, akım profillerinin çevrim bazında gösterdiği değişime bağlı olarak belirlenir. Lokal kontrolörler ve bölge kontrolörlerinde kullanılır. Planlar, çevrim bazında ve çeşitli yönlerdeki trafik taleplerine bağlı olarak belirlenir. 4. İSTANBUL KENT İÇİ ULAŞIM SİSTEMİNİN DURUMU İstanbul kent içi ulaşımının bugünkü durumuna bakıldığında; toplam ulaşım talebinin, gelişmiş ülkelerin emsal teşkil edebilecek pek çok kentine nazaran daha az olduğu dikkat çekmektedir yılı sonu itibariyle kişi başına özel otomobil sayısı 0.098, yıl içinde motorlu taşıtlarla gerçekleştirilen günlük yolculuk sayısı da 9.3 milyon olarak gerçekleşmiştir. Motorlu taşıtlar için 1987 yılında 0.87 olan hareketlilik değeri, 1996 yılında 1.00 olarak gerçekleşmiştir yılında kişi başına özel otomobil sayısının 0.162, motorlu taşıtlarla gerçekleştirilecek günlük yolculuk sayısının 16.7 milyon ve motorlu taşıtlar için hareketlilik değerinin de 1.10 olacağı tahmin edilmektedir. [16] 1996 istatistiklerine göre, karayolu ulaşımının toplam kent içi ulaşımı içerisindeki payı % 90 'ın üzerindedir yılında motorlu taşıtlarla yolculuğun % 60.2 'si toplu taşıma araçları ile, % 11.5 'i servis araçları ile ve % 28.5 'i de özel otomobil-taksi ve dolmuşlarla yapılmıştır. Raylı sistem ve deniz ulaşımının toplam ulaşım içindeki payı ise, % 6.2 gibi çok küçük bir oran olarak gerçekleşmiştir. Bugüne kadar geçen beş yıllık sürede, bu oranlarda kayda değer ölçüde bir değişiklik olmamıştır. [14] 6

7 Toplam ulaşım talebinin çok yüksek olmamasına karşılık, büyük boyutlarda ulaşım sorunlarının yaşanması, bir çelişkidir. Bu çelişki, ulaşımın planlanması ve trafiğin kontrol edilmesi gibi; kent içi ulaşımının sağlıklı bir yapıya kavuşturulması açısından yerine getirilmesi gereken iki önemli görevin, tam anlamıyla yerine getirilemediğini gösterir. Nitekim, İstanbul gibi her tarafı denizlerle çevrili bir kent için, deniz ve raylı sistem ulaşımının toplam ulaşım içerisinde çok küçük bir paya sahip olması, ulaşım planlamasındaki hatalar için başlı başına bir göstergedir. Bu durumun en önemli nedeni, ulaşım yönetimindeki çok başlılıktır. Bununla beraber, kent içi trafik kontrol sisteminin, yollardaki ulaşım taleplerini kontrol edecek dinamik bir yapıya sahip olmayışı da, bu durumun önemli nedenleri arasında sayılabilir. Bu kapsamda, oto yollar ve transit yollardaki sıkışıklıkların giderilmesi amacıyla, modern kontrol araçlarının kullanımına ilişkin hiçbir uygulama örneğinin görülmemesi, ilk bakışta göze çarpan bir örnek olarak dikkat çekmektedir. [14] İstanbul da kentiçi ulaşım sisteminin planlama, yatırım, işletme, yönetim ve denetim faaliyetlerinde yer alan kuruluşlar, oldukça karışık ve dağınık durumdadır. Bu kuruluşlar 4 ana başlık altında toplanabilir [15, 17]: 1- Merkezi yönetim kuruluşları: TCDD, TCDD 1. Bölge Müdürlüğü, TDİ., TCK 1. ve 17. Bölge Müdürlükleri ve Emniyet Trafik Şube Müdürlüğü; 2- Yerel yönetim kuruluşları: Ulaşım Daire Başkanlığı, İETT Genel Müdürlüğü, Deniz Otobüsleri İşletmesi A.Ş., Ulaşım A.Ş., Danışma Kurulu ve Şehir Planlama Müdürlüğü; 3- Özel Kuruluşlar: Taksi İşletme Kuruluşları, Dolmuş İşletme Kuruluşları, Minibüs İşletme Kuruluşları, Servis ve Sözleşmeli Otobüs İşletme Kuruluşları, Deniz Dolmuş Motoru İşletme Kuruluşları, 4- Kuruluşlar arası koordinasyon birimleri: Ulaşım Koordinasyon Merkezi (UKOME), Ulaşım Koordinasyon Teknik Kurulu, Altyapı Koordinasyon Merkezi (AYKOME), İl ve İlçe Trafik Komisyonları. Bu kuruluşların görev ve yetkilerini belirleyen kanunlar ise; 1580 sayılı Belediyeler Kanunu, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu, 6785 sayılı İmar Kanunu ve 3030 sayılı Büyükşehir Belediyelerinin Yönetimi Hakkında Kanundur. Görüldüğü üzere kentiçi ulaşımda görev ve yetki üstlenmiş civarında kuruluş mevcuttur. Bu şartlar altında, bu kuruluşların görev ve yetkilerinin çakışmaması ve bu durumdan kaynaklanan sorunların yaşanmaması düşünülemez. Nitekim bu konuda yapılan bir çalışma ile, ulaşım yönetimi ve denetimi konularında çok önemli boyutlarda görev ve yetki çakışmalarının olduğu ve bu durumdan kaynaklanan sorunların yaşandığı açıkca ortaya konmuştur. [11] Bu durumda, ulaşım yönetimindeki görev ve yetki çakışmalarının, yapılacak yasal düzenlenmelerle giderilememesi ve toplu taşıma öncelikli ulaşım yatırımlarının (raylı sistem ve deniz ulaşımı öncelikli) hızlandırılmaması halinde, ulaşım sorunlarının daha da yaygınlaşacağından endişe etmemek mümkün değildir. Bu amaçla, kent içi trafik kontrol sisteminin yanı sıra, kent içi ulaşımı ile ilgili diğer organizasyonların işleyiş ve koordinasyonundan da sorumlu; görev ve yetkileri net olarak tanımlanmış bir 'yerel ulaşım koordinasyon kurulu'nun hayata geçirilmesi kaçınılmaz gözükmektedir. Nitekim yakın bir süre önce, bir sivil toplum kuruluşu olan İstanbul Ulaşım Altyapı Platformu (İUAP) tarafından organize edilen ve ilgili merkezi ve yerel kuruluş temsilcileri, akademisyenler ve iş adamları ile, dünyanın belli başlı metropollerinden kent içi ulaşımı ile ilgili uzmanların katıldığı Sürdürülebilir Ulaşım Politikaları Sempozyumu'nda, İstanbul kent içi ulaşımı ile ilgili sorunlar tartışılmış ve katılımcıların yoğun iştiraki ile ortaya çıkan sonuçlar da göstermiştir ki, böyle bir ulaşım otoritesinin hayata geçirilmesi zorunluluk arz etmektedir. Söz konusu sempozyumdaki tartışmalar sonunda ortaya çıkan sonuçlara göre; kent içi ulaşımının planlanması, trafiğin atanması ve trafiğin kontrolü ile ilgili görevlerin hızla yerine getirilmesi; görev ve yetkileri ilgili kanunlarda yapılacak değişikliklerle net bir şekilde tanımlanacak bir yerel ulaşım otoritesinin, ulaşımla ilgili kuruluşları koordine etmesi suretiyle gerçekleştirilebilir. Bu otorite, kent içi ulaşım planlamasının yanı sıra, yatırım ve finansman problemlerini çözebilmek üzere gerekli inisiyatiflere sahip olmalı; görev ve yetki sahası, en azından kentin mevcut idari sınırlarını kapsamalıdır. [14] 7

8 Dünyanın önde gelen metropollerinde, kent içi ulaşım yönetimi için geliştirilen modellerin yerel yönetim merkezli olarak oluşturulması ve İstanbul'daki mevcut ulaşım planlama, işletme ve yatırım hizmetlerinin ağırlıklı olarak Büyükşehir Belediyesi ve bağlı kuruluşları tarafından yürütülüyor olması, böyle bir kuruluşun yerel yönetim odaklı olarak oluşturulması gerektiği yönündeki iddialara haklılık kazandırmaktadır. [14] Ulaşım yönetimindeki bu çok başlılığa rağmen, Büyükşehir Belediyesinin ulaşım yatırımlarını toplu taşıma ağırlıklı olarak geliştirme kararında olması, olumlu ve önemli bir gelişmedir. Bununla beraber, mevcut ve geliştirilme aşamasında olan yol kapasitelerinin en etkili şekilde kullanılabilmesi için, üzerinde önemle durulması gereken bir husus da, trafik kontrol sistemine etkinlik kazandırmaktır. 5. İSTANBUL KENT İÇİ TRAFİK KONTROL SİSTEMİNİN DURUMU İstanbul kent içi ulaşımı, 1975 yılında yapılan ulaşım ana planı ile modern bir plan alt yapısına kavuşmuştu. Bu plana bağlı olarak geliştirilmeye başlanan trafiğin kontrolü çalışmalarında, 1984 te Siemens tarafından kurulan ve günün saatlerine göre belirlenen zaman planlarını uygulamaya koyarak, ana arterlerdeki sinyalize kavşakların kontrol ve koordinasyonunu sağlayan sistem ile, önemli bir gelişme sağlanmıştı. Bu sistem, birisi kentin Anadolu yakasında ve ikisi de Avrupa yakasında kurulan toplam üç adet bölgesel kontrol merkezi üzerinden, yaklaşık 160 adet kavşağın kontrol ve koordinasyonunu sağlamaktaydı. [10, 25] Bu sistemin daha da geliştirilmesi ve modern anlamda bir trafik kontrol sisteminin kurulmasını amaçlayan çalışmalar, 1995 yılında bir trafik kontrol merkezinin kurulması ve kent genelindeki 160 adet kritik kavşağın kent içi telefon şebekesi üzerinden bu merkeze bağlanmasıyla ilk aşama sonucuna ulaştı. Bu sistemin kurulduğu fiziksel ortam, önceki sistemde kentin Avrupa yakasında kurulan bölgesel kontrol merkezlerinden birisinin bulunduğu ortamdı. Sistemde, yukarıda sözü edilen 160 kavşağın Anadolu yakasından merkeze bağlanacak olan 50 adedi, bu yakada önceki bölgesel kontrol merkezinin bulunduğu fiziksel mekanda kurulan bir alt sistem üzerinden kontrol merkezine aktarılmıştı. MATRICS isimli bir program ile, merkeze telefon hatları üzerinden bağlanan kavşaklardaki sinyal durumları ve kontrolör arızaları hakkında bilgiler alınabilmekte ve arıza ve sinyal planlarına ilişkin raporlar tutulabilmekteydi. Sistemin lokal kontrolör tarafı akıllı kavşak olarak tanımlanan ve trafik dedektörleri üzerinden alınan bilgileri trafik kontrol merkezine aktarabilen kavşak kontrolörleri ile oluşturuldu. Bu çalışmalara ilave olarak, kentin muhtelif noktalarına yerleştirilen 10 adet kamera ile kent içi trafiğine ilişkin görüntülerin trafik kontrol merkezine taşınması da sağlandı. [15] Sistemin, bu ilk aşamayı takibeden yeni aşamalarla genişletilmesi ve kent genelindeki bütün kavşak kontrolörlerini kapsayan modern bir trafik kontrol sistemine dönüştürülmesi amaçlanmaktaydı. Ancak, bugüne kadar trafik kontrol merkezine bağlı kavşakların sayısında önemli bir artış olmadı. Bu 160 kavşak da dahil olmak üzere, 1997 sonu itibariyle kent genelindeki sinyalize kavşakların sayısı yaklaşık olarak 600'e ulaştı. Bugün için, toplam sinyalize kavşak sayısı 730 a ulaşmıştır. Bu kavşaklardan trafik kontrol merkezi ile bağlantısı olanların sayısı hala 160'dır. Toplam 304 kavşak trafik uyarımlı olarak çalışmaktadır. Bunların 170'i taşıt trafik uyarımlı, 134'ü de yaya trafik uyarımlı kavşaklardır. Trafik kontrol merkezinde ayrıca, 10 adet kamera ile Acıbadem, Saraçhane, Okmeydanı, Boğaz Köprüsü, Çağlayan, FSM Köprüsü, Taksim ve Kadıköy Meydanları, Galata Köprüsü ve Çamlıca bölgelerindeki trafiğin durumu izlenmektedir. Sistem donanımına ilişkin yukarıda dikkate sunulan veriler göstermektedir ki, 1995'de modern bir trafik kontrol sisteminin kurulması amacıyla başlatılan çalışmalar, İstanbul kent içi ulaşımında trafiğin etkili bir şekilde kontrol edilebilmesi için gerekli donanım şartlarını hala sağlayabilmiş değildir. Buna bir de haberleşme altyapısındaki sorunlar eklenince, mevcut sistemin 1984'de kurulan sitemle sağlanabilen kontrolün etkinliğini daha da arttırabildiğinden bahsetmek oldukça zordur. Bu nedenle, kent içi trafik kontrol sisteminde performans artışını amaçlayan bir kontrol sürecinin, yalnızca trafik uyarımlı olduğu belirtilen kavşaklarda gerçekleştirilebileceği iddia edilebilir. Bu kavşaklarda kullanılan kontrol tekniği de, sabit zamanlı planların çok sayıdaki plan içinden seçilerek (multi-plan) veya günün saatlerine göre seçilerek (time of day) uygulanması şeklinde bir yaklaşımı esas aldığından, özellikle kritik kavşaklar için arzulanan performans artışlarının sağlanması oldukça zor gözükmektedir. Bu konuda, merkeze bağlı veya izole olarak çalışan kavşakların trafik uyarımlı çalıştırılması ile, nasıl bir performans iyileşmesi sağlandığına ilişkin yayınlanmış bir rapor yoktur. Bununla beraber, trafik kontrol sisteminin Bölüm 3.3'de anlatılan modern bir trafik kontrol sisteminde kullanılan kontrol araçlarından bir çoğuna sahip olmadığı da açıktır. Sistem, yollardaki ulaşım talebinin kontrolü açısından yeterli bir donanım potansiyeline sahip değildir. Özellikle kent içinden geçen oto yollar ve transit yollardaki ulaşım talebinin kontrol edilmesine yönelik hiçbir ışıklı işaret uygulaması yoktur. Çevre 8

9 yollarındaki trafiğin kontrolü için değişebilir işaretler ve diğer kontrol araçlarının bugüne kadar uygulamaya girmemiş olmasında, ulaşım yönetimindeki çok başlılık ve görev-yetki çakışmalarından kaynaklanan nedenlerin etkili olduğu bilinmektedir. Bu da, trafiğin kontrolü ile ilgili görevlerin hızla yerine getirilmesi için bir yerel ulaşım koordinasyon kurulunun kurulmasının ne kadar büyük önem taşıdığını gösterir. Bu değerlendirmelere bağlı olarak, karşılaştırmaya esas teşkil etmesi açısından bazı metropollerin trafik kontrol sistemlerine bakılacak olursa; 1998 sonu itibariyle Londra kent içi trafiğinin kontrolü amacıyla trafik ışıklarının kurulu olduğu kavşak sayısı, yaklaşık olarak 4000 dir. Bunların yaklaşık yarısı SCOOT sistemi kapsamında merkezi kontrol sistemine bağlıdır. Yine ayni tarih itibariyle Sydney de toplam sinyalize kavşak sayısının 4000 e yaklaştığı ve bunların da yarısından fazlasının SCATS sistemine bağlı olduğu bilinmektedir. Bu çerçevede sinyal kontrolü konusuna ilgi duymuş ve araştırma-geliştirme çalışmalarını desteklemiş ülkelerin hemen hepsi, kendileri ile özdeşleşmiş sinyal kontrol sistemlerini hayata geçirmişlerdir. Bunların başlıcaları arasında DIAMONT (ABD), SCOOT (İngiltere), SCATS (Avustralya), PRODYN (Fransa), STREAM (Japonya), MOTION (Almanya) ve UTOPIA/SPOT (İtalya ) sayılabilir. [5, 13, 18, 20, 21, 22, 26, 27] 6. SONUÇ VE ÖNERİLER Sosyal ve ekonomik aktivitelerdeki verimin arttırılması açısından taşıdığı önem nedeniyle, kent içi ulaşım sisteminin sağlıklı bir yapıya kavuşturulması, ülkelerin gerek merkezi ve gerekse yerel yönetimlerini ilgilendiren en önemli sorumluluk alanlarından birisidir. Bu nedenle, kent içi ulaşımının yönetimi ve trafiğin kontrolü için, bu konuda sorunlarını çözmüş olan ülkelerdeki idari ve teknik yapılanmaların incelenmesi ve buna bağlı olarak ülkemizde de aksayan yönlerin giderilmesi gerekir. Bu çerçevede İstanbul kent içi ulaşım sistemindeki mevcut sorunların çözümü ve sistemin ileriye dönük olarak sağlıklı bir yapıya kavuşturulması için gerekli yasal düzenlemeler yapılmalıdır. Bu kapsamda öncelikle, bir yerel ulaşım koordinasyon kurulunun hayata geçirilmesi gerekir. Bu kurulun organizasyonunda gerçekleştirilecek ulaşım planlama ve yatırım çalışmalarının yanı sıra; trafiğinin kontrolü için uzun vadede güçlü bir 'kent içi trafik kontrol sistemi'nin oluşturulmasına ilişkin çalışmalar planlanmalıdır. REFERANSLAR 1. Akbaş, A., (2001). Kent İçi Trafik Sinyal Sisteminin Optimal Kontrolü (Trafik Optimizasyonu), Marmara Üniversitesi F.B.E. Doktora Tezi, İstanbul. 2. Akçelik R., (1995). Traffic Signals Capacity and Timing Analysis, ARR 123 Sept. 1995, ARRB Transport Research Ltd., Australia. 3. Al-Malik, M., Gartner, N. (1995). Development of a combined traffic signal control-traffic assignment model. In Urban Traffic Networks, s Springer Verlag. 4. Al-Malik, M.S. (1991). An investgation and development of a combined traffic signal control-traffic assignment model., Doktora tezi, Georgia Institute of Technology. 5. Bielefeldt and Busch, (1994). Motion-a new On-line Traffic Signal Network Control System, IEE Conference Publication No:391, s Chen, O.J. and M.E. Ben-Akiva (1998). Dynamic traffic control and assignment: a game-theoretic approach, 77 th Annual Meeting of the Transportation Research Board.,, January Washington, D.C. 7. Chen, O.J. and M.E. Ben-Akiva (1998). Dynamic traffic control and assignment, CORS/INFORMS Meeting, Montreal, Canada, April 26-29, Chen, O.J. and M.E. Ben-Akiva (1998). Game-theoretic formulations of the interaction between dynamic traffic control and dynamic traffic assignment, to appear in Transportation Research Board. 9. Cipriani, E. and Fusco, G. (2000). Combined signal setting design and traffic assignment proble, Proceedings of the Rome Jubilee 2000 Conference. 8 th Meeting of the Euro Working Group Transportation September 2000, s: Draft Final Report, (1975). İstanbul Urban Development Project in collaboration with Jamieson Mackay and Partners. Büyük İstanbul Nazım Plan Bürosu, İstanbul. 9

10 11. Erel, A., (1992) İstanbul da ulaşım sorunlarına ve çözüm yollarına yaklaşım biçimi 2. Kentiçi Ulaşım Kongresi Bildiriler Kitabı, s.28, İstanbul. 12. FHWA (1985). Traffic Control Systems Handbook. U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington. D.C. 13. Hunt, Robertson, Bretherton and Royle, (1982) The Scoot On-line Traffic Optimization Technique, IEE Conference Publication No:207, s IUAP Sempozyum Notları, (2001). İstanbul Ulaşım ve Altyapı Platformu, İstanbul ve Küresel Metropollerde Sürdürülebilir Ulaşım Politikaları Uluslararası Sempozyumu, Mayıs, İstanbul. 15. Ilıcalı, M. (1998). İstanbul un Ulaşım Alt Yapısı, Trafikte Yaşanan Sorunlar ve Çözüm Önerileri konferans notları, Bilişim 98 Tüyap Fuar Alanı, İstanbul. 16. İTÜ Uyg-Ar (1998). İstanbul Ulaşım Ana Planı Sonuç Raporu. İTÜ Ulaştırma-Araştırma Merkezi, İstanbul. 17. İBB Bülteni, (2001). İstanbul Büyükşehir Belediyesi Web-sitesi notları. 18. Lowrie, P.R. (1982). The Sydney Coordinated Adaptive Traffic System-Principles, Methodology, Algorithims, IEE Conference Publication No:207, s May, Adolph D., (1990). Traffic Flow Fundamentals, Prentice-Hall Publication, New Jersy. 20. Miyata and Usami, (1996). Stream-Strategic Realtime Control for Megapolis Traffic, IEE Conference Publication No:422, s Mizar Automazione SpA, Torino (1996). Utopıa Urban Traffic Control Technical Reference Manual. 22. NTIS, (1973). System Development Corporation, Diamond Interchange Traffic Control. Prepared for FHWA, USA. 23. Ogata, K., (1982). Discrete-time Control Systems, Printice-Hall Inc., New Jersy. 24. Schibata,J., (1997). A Comparision of ITS Progress Around the World, 4 th. World Congress on ITS, Special Session 17, October-ICC Berlin. 25 Siemens, (1984). Contract for Signalization Project of İstanbul Metropolitan Area. İstanbul Büyük Şehir Belediyesi- Etmaş-Siemens, İstanbul. 26. Takashi, H., Hiroshi, I. ( 1975). Road Traffic Control, University of Tokyo Press, Tokyo. 27. TCSU, (1998). London Traffic Control System Unit Annual Report, London. 10