istanbui, 4-5 Şubat 1976

Transkript

1

2 istanbui, 4-5 Şubat 1976

3 Dizgi - Baskı. Murat Matbaacılık Koll. şti. Tel: l İSTANBUL

4 İÇİNDEKİLER İstanbul Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkanı Celâl Umur'un Semineri Açış Konuşması 5 Seminerle İlgili Tebliğler ve Tartışmalar 9 Türkiye Taşıma Yapısı ve Konıteynerizasyon Ümit ARMANGIL Tebliğ ve Tartışma 13 Modern Layner Taşımacılığı ve Türk Denizciliği Kop. Necmıettinı AKTEN Tebliğ ve Tartışma 31 Deniz Taşımacılığında Konteynercilik ve Türkiye Y. Müh Melih KÖKNEL Tebliğ ve Tartışma 57 Liman Plânlaması Filiz GENCER Tebliğ ve Tartışma 71 Konteyner Taşımacılığı ve Türkiye Kap. Ferit BİREN Tebliğ ve Tartışma 83 Konteyner Terminalleri ve Bu Terminallerin Ekonomik Olabilme Koşuiiları Y. Müh. Alı AÇAN Tebliğ ve Tartışma 99 Konteyner Taşımacılığı D. B. Deniz Nakiiyatı T. A. Ş. Genel Müdlürlüğü Tebliğ ve Tartışma,, ^21

5 Containerization Sistemi ile Door-to-Ooor NakHyatl Vehbi KIZILTAŞ Tebliğ ve Tartışma Container ve Sigortacılığımıza Getirdiğıi Sorunlar Hilmi ACINAN - Osman YÜCESAN Tebliğ ve Tartışma. 153 Semineri e iıgih Genel Tartışma

6 istanbul Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkanı Celâl Umurdun Semineri Açış Konuşması

7

8 tek orijinden çıkıp tek destinasyona gider. Demek ki bu iki noktanın taşıma ihtiyacı konteyner biriminden az değildir. Dolayısıyla her konteyner yollanan adreste doldurulur, kullanılacağı adreste boşaltılır. Oysa gelişmekte olan ekonomilerde aktivite bir birimi doldurmaya yeterli değildir. Zorunlu olarak konteyner muhtevası parçalanıp çeşitli adreslere dağıtılır. Bu gün ülkemiz taşımacılığı bu iki ucun ortalarına doğru gelişme özellikleri göstermektedir. IV, DÜNYADA KONTEYNER : A. Torihs Taşımacılık tarihinde kapalı kutular veya benzeri kapların kullanımı yeni değildir. Genellikle ahşap, metal veya kumaştan yapılan bu kapların ilk amacı küçük parça eşyanın rıhtımdan rıhtıma emniyetle taşınmasını sağlamak olmuştur. Bugünkü anlamıyla konteyner ise İkinci Dünya Savaşında taşımada kullanılan 8x8x8 ft'lik kutuların gelişmesiyle meydana gelmiştir. Daha sonra Kore ve Vietnam'da da kullanılan bu birimler yavaş yavaş ordu kullanımından sivil kullanıma terk edilmeye başlanmıştır. Böylece bu "kutuların eşya taşımacılığında yeni rolü belirlenmiştir. Tümüyle konteyner taşıyan özel gemiler ise 1950'lerden sonra Amerika'da büyük bir taşıma şirketince düşünülüp uygulamaya konulmuştur. Bunların 1968 sonlarına kadar gelişen ilk grubu en çok 750 birimlik gemilerden oluşur. 1970'te ortalama birim sayısı 1500'e, 1972'de de 2400'e yükselmiştir. B. Gelecek İçin Tahminier : Bu yeni yapısı ile konteyner taşımacılığı hızlı bir yayılma ve gelişme göstermektedir. Bir çok büyük limanlara muntazam konteyner gemisi seferleri kurulmuştur. Sistemin yapısı icabı da servis ve verimlilikte önemli ilerlemeler görülmektedir. Taşımacılıkta ihtilal değilse de gerçek ekonomiler sağlayan bu sistemin geleceği için bazı tahminler yapmak mümkündür. Ekonomik gelişmesi üst düzeydeki ülkeler için bile problem olabilecek özellikleriyle (tüm alt yapıya ilişkin yatırım gereksinmesi yönünden) konteyner tekniğinin gelişme hızının düşeceği her halde tahmin edilebilir. Tüm ekonomi kuralla-

9 rı île işleyen olaylarda olduğu gibi konteyner taşımacılığı da kârlı olduğu ortamlarda serpilecektir. Zorlama veya özenme nedeniyle başlayan işletmeler ise ölüme mahkûmdur. Örneğin Avrupa Ulaştırma Bakanları Konseyi raporunda da belirtildiği gibi Batı Avrupa-Avustralya/Yeni Zelanda hattı kapatılmıştır. Özetlenecek olursa, her halde birimlendirilmiş taşımanın hızlı gelişimi halen gelişmiş olan ve çift yönlü taşımanın fazla olduğu halen gelişmiş ülkeler arasında olacaktır. V. TÜRKİYE'DE KONTEYNER TAŞIMA İSTATİSTİKLERİ: Limanlarda: Bu gün ülkemize gelen-giden konteyner birimi sayısı ve bunların taşıdığı yük tonajı tüm taşıma sistemlerindeki hareketin onbinde biri kadardır. Değerleri önemli limanlar için inceleyecek olursak görünüm şöyledir: YÜKLENEN BOŞALTILAN TOPLAM Liman Adet Ton Adet Ton Adet Ton Haydarpaşa ( ) İzmir ( ) Mersin ( ) İsl<enderun Mersin : İzmir: Liman dışında: WAB adet boş Konteyner elleçlenımiştîro 406 adet boş Konteyner elleçlenmiştir. Bu değerler liman yönünden tüm konteyner hareketleriyle ilgilidir. Birimlerin çıkış-varış noktaları ise ayrı bir sorundur. Çeşitli limanlara inen birimlerin en az % 60'mîn doğu "komşularımıza transit gideceği saptanmıştır. TOPLAM TRANSİT doğu sınırlarımız) Liman Adet Ton Adet Ton Mersin H. Pcışa İskenderun

10 VI. TÜRKİYE ULAŞİM PLAN! VE KONTEYNER Ulaştırma, taşıma isteğini karşılama hizmetidir. Bu hizmet gereksinme doğduğunda toplam ekonomiye en aza malolarak sağlandığı oranda gelişmeye olumlu katkıları olur. Bil yaklaşımla gidildiğinde taşımanın sistemler arasında hesaplanan dengeyle dağılması gereği ortaya çıkar. Yani, tüm sistemleri kapsayan bir taşıma planı gereklidir. Halen Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde, bu görevi üstlenen birim Ulaştırma Koordinasyonu İdaresi Başkanlığıdır. Bu esaslara göre hazırlanmakta olan planın temel kriterleri şöyle özetlenebilir : 1. Mevcut ulaşım altyapısını tüm kapasiteyle kullanmak. 2. Taşımanın ülkeye maliyetini en aza indirgemek Konuyla ilgili yapılan çalışmalar ise aşağıdaki gerçekleri ortaya koymaktadır : 1. Mevcut limanlarımızın hemen hemen tümü kapasitelerinin bir hayli altında çalışmaktadırlar. 2. Mevcut limanlarımızın hiç birinde konteyner depolaması için gerekli alan yoktur. Pek azında ek inşaatla (gene de standard altı) depolama alanı temin edilebilir. 3. Ekonomik bir konteyner manipülasyon sistemi için çok büyük ekipman yatırımı gerekmektedir. 4. Mevcut ve yakın bir gelecekte konteyner ile taşınacak tonaj toplam taşımanın pek küçük bir bölümünü oluşturmaktadır. VİL SONUÇ Birim taşıma sistemlerinin hacimli sermaye yatırımı gerektirdiği önemli bir gerçektir. Büyük bir bölümünün gelişmekte olan ülkeler dışında üretildiği ekipmanın alımı mutlaka döviz ödemeleri yönünden zorunluklar çıkartır. Sermayenin alternatif yatırım alanlarından hangisine yöneleceği ise ayrıca dikkatle ele alınması gereken bir konudur. Yani, modernizasyon için yapılacak tüm yatırımların kârlılık yönünden ayrıntılı incelenmesi gereklidir. Yukarıdaki verilerin ışığında incelendiğinde bugün ülkemizde konteynerizasyon sürat, ekonomi gibi yaşamının temeli olan özelliklerden yoksun görünmektedir.

11 ' Mevcut aityapı kapasitelerimizin daha bir süre taşımayı karşılayacağı hesaplanmıştır. Hal böyle olunca bu konuda acil ve büyük yatırımlar gereğini görmek zordur. Ancak, bu genellemeden bir yanılgıya da düşmemelidir. Bugün ekonomik olmayan bu tesisler belli bir zaman ve gelişme aralığından sonra gerekli olocamır. Olayın tahmini değerlerini ise ülke ulaşım planında bulmak mümkündür. Bütün mesele plana göre öngörülecek zamanlama ile altyapı yatırımlarının teminidir. Yani iyi bir taşıma düzenlemesinin terneî şartı olan zamanında hizmet temini esası burada geçerliliğini göstermektedir. Özetle, ülkemizde henüz tüm anlamıyla konteynerizasyona gerek yoktur. Ancak şimdiden yapılacak plânlama ile olduğunda liman veya.limanların yeri; özellikleri, yatırım ve inşaat zamanlaması mutlaka ortaya konmalıdır. Bugünkü anlamda konteyner taşımacılığının ülkemiz açısından olasılıkları böyle görünmektedir. Fakat bu, parça eşya ile tam konteyner arasındaki çeşitli evrim etaplarını uygulamamamız gereğini doğurmaz. Yani mevcut altyapı ve ekipman ile elleçlenebiîecek palet vb. birimlerin ekonomisi açıktır. Her halde bu konuya dönük temel kararlar alınmalıdır. Teşekkür ederim efendim. BAŞKAN: Çok teşekkür ederiz, Bayan Armangil Sayın Armangü'in sunmuş olduğu belge üzerinde görüşmek isteyenler: Buyrun efendim: ZİYA ÜLKÜ: (T.C.D.D. Limanlar Dairesi Başkan yard.) Konteynır mevzuu son yıllarda herkes tarafından konuşulan bir konu. Çünkü gerek gazetelerden gerekse dergilerden edindiğimiz biîgilre göre bütün dünyada süratle gelişmekte olan bir nakliyat sistemi. Sayın Armongii'in verdiği izahatla sadece konteynırm faydalarından ve bugün bu ulaşıma yararlı olacak vasıtalardan bahsedildi. Bundan sonraki konuşmacıların hangi konulara değineceğini bilemiyoruz. Fakat bütün problem bu herkes tarafından bilinen konteynir taşımacılığının faydalarından ve belkide sakıncalı olan tereddütlerinden ziyade memleketimiz için ne fayda sağlayacaktır, memleketimizin bugünkü ulaşım politikası nedir, ne gibi tedbirler alınmalı, bunlara temas edilmedi. Kaldı ki, seminerimizin ana mevzuu bütün dünyada gelişen konteynir sisteminin memleketimize tatbi-

12 ki gerekli mi, faydaları ve sakıncalı tarafları nelerdir ve süratle alınması gereken tedbirler nelerdir? Bunları açıklamak ve münakaşasını yapmak. Bugün memleketimizde konteynir nakliyatı başladı ve bu konteynir için yapılmış özel gemilerle yapıldığı gibi, konvansiyonel gemilerle de oluyor. Asıl konu bundan sonra konteynir nakliyatı artacak ise ona göre limanlarımızda, deniz ve karayollarımızda ne gibi tedbirler alınması mevzuunun kesin olarak ifade edilmesidir. Bugün limanlarımız kapasite itibariyle gerek general kargo gerekse gelmekte olan Konteyneri karşılayacak durumdadır. Hatta liman olarak değil, klerens kapasitesi olarak da gerek demir yolları, gerek karayolları bu nakliyata tahammül eder. Transit taşımacılığının artması halinde bilhassa TIR kamyonlarının artması ile ana geçitlerin bu nakliyatı karşılayıp karşılayamayacağı mevzuu ele alınmalıdir. Diğer taraftan, konteynir nakliyatı dolayısıyle liman ve yollarımızın bu hizmeti karşılayacak duruma getirilmesi büyük yatırımları gerektirmektedir. O halde yapılacak şey bugün ve bundtn sonrası için konteynir nakliyatının hacminin ve bunun ne kadar süre devam edeceğidir. Çünkü, gerek limanlarımızın ve gerekse kara ve demiryollarımızın konteynıra göre düzenlenmesi büyük masrafları gerektirmektedir. Biliyorsunuz, yurdumuz Doğu ite Batı arasında bir köprüdür. Eskiden Doğu medeniyeti halindeyken Doğudan Batıya bir yük akışı vardı. Ama makine devri ile bu akış ters döndü ve Batıdan Doğuya doğru olmaya başladı. Deniz nakliyatının gelişmesi muvacehesinde Türkiye unutulmuştur. Vaktiyle petrol üreten ülkelerin son ambargolar dolayısıyle petrolü daha yüksek fiyatla satmaları, büyük menfaat temin etmeleri dolayısıyle Avrupa'dan akın tekrar daha süratle gelişti. Süveyş Kanalının kapanması tekrar Anadolunun köprü vazifesini ortaya çıkarmıştır. Ama üzüntüyle söyliyebilirim ki, bu kanalın kapanmasından hiçbir şekilde yararlanmayı düşünmemişiz. Benim şahsi kanaatime göre, Orta Doğu ülkelerinin petrolü neyse, bugün Anadolu da o kadar değerlidir. İran diyor ki, Karadeniz sahilinde büyük limanlar inşa edin, yollar tanzim edin, transit nakliyatı oradan yapalım. Bulgarlar, Romenler aynı şekilde müracaat ediyorlar. Başkaları İskenderun'dan, Mersin'den bu nakliyatı yapalım diyor. Yani muhtelif yollar var. Bunlar içersinde tabiî en cazip olan, bu büyük finansmanı temin edecek ülke veya onun tavsiye edeceği sistem olması gerekir. Ancak en önemli konu yapılacak olan böyle büyük tesislerin nasıl finanse edileceğidir. Bu nakliyat eğer yurdumuzdan uzun vadeli olarak devam edecekse o takdirde limanlarımızın alt yapı ve üst yapılarının bunlara göre düzenlenmesi, deniz ve kara yollarımızın da bunlara göre takviye edilmesi gerekeceği

13 kanısmdayım. Ben, yaptığım yatırımla müşteriyi ne kadar cezbedebilirsem o kadar çok iş yapma imkânım olur. Bu durumda da yalnız konteynir nakliyatı için değil her türlü hizmeti görebilecek tesislerin yapılması kanısındayım. Bu nakliyatın bilhassa transit nakliyat dolayısıyle çok faydalı olacağı görüşündeyim. Ancak biraz daha derinlemesine etüd edilerek bu mevzua girişilmesi süratle bize çok şeyler kazandıracağı görüşündeyim. Teşekkür ve hürmetler BAŞKAN : Sayın Konuşmacıya teşekkür ederiz. Başka görüş var mı? AHMET GÜRSOY: (Gemi İnş. Uzmanı) Sayın Armangilden; konteynir taşımacılığında kendi yükleme boşaltma araçları olan gemileri yapmanın yerinde olup olmayacağını öğrenmek istiyorum. BAŞKAN: Başka görüşmek isteyen var mı? BAŞKAN: Efendim, konu çok enteresan. Önceki konuşmacımızın belirttiği gibi. transit açısından ele alınabilir. Ancak, transit taşımalar genel taşımanın %4'ü civarındadır. Geri kalan % 96'sı iç taşımayı belirlemektedir. Yine Sayın Armangü'in belirttiği gibi, bilhassa özel sektörden hem orijinde hemde destinasyonda gerektiği kadar potansiyel bulunması esası geldiğine göre konteynir taşımacılığının genel politikası açısından özel sektörümüz, fiilen bu taşımaları yaptıran kişiler, ne düşünüyorlar? Nakliyeciler görüşlerini belirtirlerse Bakanlık çalışmalarına da ışık tutacağından çok memuun kalırız, RAİF ONGER : (İstanbul Ticaret Odası) Sayın konuşmacı konteynir konusunu ve limanların konteynir taşımacılığı karşısında bugünkü durumunu ve bu işin ilerde karşılaşacağı seviyeyi izah ettiler. Ziya Ülkü bey de transit taşımacılığında Türkiye'nin köprü durumunu ve ilerde zengin petrol ülkelerinin bunun daha ne kadar bir kapasiteyi kapsayabileceğini ve bunun bir müddet sonra tıkanacağını ve bunun karşısında bu yatırımları yapıp yapmamanın faydalı olup olamıyocağı konusuna açıklık getirmek istediler. Memleketimizde bu konu ticari yönden iki safha arzediyor; Birincisi kendi ithalât ve ihracatımızda konteynir taşımacılığı, ikincisi transit taşımacılığında konteynir taşımacılığı.

14 Türkiye*nin bugünkü liman teşkilâtı 4 Ağustos 1958 kararlarına istinaden alınmış kota sistemini ilgilendiren bir ithalât-ihracat durumu göz önüne alarak kurulmuş yani, 20 sene evvelki plânla kurulmuş işletmelerdir. O tarihte Türkiye'nin tüm ithalâtı 650 milyon dolardı ve ihracatı da 350 milyon dolardı. Bugün Türkiye'nin ithalâtı 1976 başında 3 milyar dolar, ihracatı da 1,5 milyar dolar olarak tesbit edilmiştir. Bu durumda ithalât hacmi 5 misli, ihracât hacmi de 5 misli artmıştır. Bu en basit bir hesapla 1978 senesinde ithalât ihracât toplamı 7 milyar dolara ulaşacaktır, demektir. 1958'de bu toplam 1 milyar dolarken 1978'de 7 katına ulaşacaktır. Demek ki Türkiye'nin bu kalkınma plânı % 7 iken % 10-15'e götürülmek istendiğinde bu limanların ve alt yapıların yetersizliği ortaya çıkacaktır ve bizi yeni limanlar ve alt yapı tesisleri yapmaya zorlayacaktır. Buna ilâveten, hakikaten bugün petrol sayesinde zenginleşen Ortadoğuya bizim umanlarımızdan yapılacak transit nakliyat çeşitli yönler göstermektedir. Gerek Tuna üzerinden geçirilerek Ortadoğuya gidecek yol, gerekse Mersin ve İskenderun'dan aktarılacak karayolu ve İstanbul limanından yapılacak transit demiryolu nakliyatı hepsi bir kombine tesis manzarası arz etmektedir. Yalnız limanlarda bu tesisleri yapmakla iş bitmez. Oraya inen bu konteynirleri gerek dahili piyasamızda kullanacak nakliyatı sağlayacak kara ve demiryollarına da ihtiyacımız vardır. Bu tamamen tıkanmış vaziyettedir. Bugün liman tesisi demek, para getiren bir yatırım demektir. Burada özel sektör adına söz aldığımıza göre, bizim anlayamadığımız bir tıkanıklık hususu var. O da devlet tekeli. Neden bütün bu yükleri devletin sırtına yükleyelim. Nasıl ki hükümetimize diğer ülkelerden teklifler geliyor ve zaman zaman bu teklifler değerlendiriliyorsa, özel sektör de devletin göstereceği sahalarda olacak yardımla konteynir limanları yapsın ve işletsin. Devlet de bundan gerekli vergisini, işletme payını alsın. Bu suretle bu konuyu yalnız devletin sırtına yıkmaktan kurtaralım. Bunun yanında, senelerdir U.K.İ.'de konuşulan H. Paşa limanının tevsi projesi üzerinde U.K.İ. ve Ulaştırma Bakanlığı ile anlaşıldığı halde; D.P.T., İstanbul-Ankara karayolunun genişletme çalışmaları sonuçlanmadan bu projeye evet dememektedirler. Bunlar tamamen maliyet hesaplarına dayanan şeylerdir. Evet, bugün izin verilmez ama üç yıl sonra izin verilir. O zaman 1'e çıkacak olantevsi masrafları da birkaç misline yükselecektir. Biz özel sektör olarak bu konuda üzerimize düşen görevleri yapmaya hazırız. Tekliflerimiz Bakanlığa sunulmuştur. Bunlardan henüz olumlu bir cevap alamadık. Teşekkür ederiz.

15 BAŞKAN: Bu konuda görüşmek isteyen başka konuşmacı var mı efendim. ZİYA ÜLKÜ: Tekrar bir açıklama yapma lüzumunu hissettim. Biz gerek limanlarımıza gelen gemi adedinin artması, gerek konteynir nakliyatının artma temayyülü göstermesi üzerine H. Paşa, Derince, Mersin, İskenderun limanlarımızın tevsi projelerini hazırlattık. Üzerindeki etüdlere de devam ediyoruz. İlk plânda H. Paşa limanının tevsii ele alınıyor. Diğer taraftan Derince limanının tevsii projesine başlandı. Hatta iki rıhtım ikmal edildi. Mersin ve İskenderun limanlarımızın tevsi plânları ele alındı ve gerekli müzakerelerde bulunuyoruz. Bu saydığımız limanlara birer konteynir molü inşaası üzerinde duruyoruz. Ama konteynir taşımacılığı büyük bir suretle inkişaf edecek olursa bunlar yetmeyecektir. Benim şahsi kanaatime göre enaz bir tane Karadenize bir tanede Ege ve Akdeniz'e konteynir limanı lüzumlu olacaktır. Bugün için inşaa edeceğimiz konteynir mollerini de hem konteynir hemde general kargo için kullanmayı düşünüyoruz. Artması halinde tamamen konteynire çevirerek kullanmayı plânlıyoruz. Teşekkür ederim. BAŞKAN: Teşekkür ederiz. Sayın Ülkü. BAŞKAN: Buyrun Sayın Armangil. ÜMİT ARMANGİL: Bu tartışmanın gelişiminden anlaşıldığına göre hemen konuşmanın en son konuşma olduğu görüşündeyiz. Çünkü sorulan sorular iki gün içinde cevaplanacak sorulardır. Ancak ben yinede kısaca görüşlerimi arz edeyim. Önce Sayın Ahmet Gürsoy'a cevap vereyim. Tabiî çeşitli yönleriyle konuya bakmak lâzım. Sonra, gemi geldi konteynirleri süratle rıhtım üzerine dizdi ve kalktı. Belki gerekli ekipmanlara sahip değilseniz daha sonra ne yapacaksınız. Muhakkak ki böyle bir gemi yararlı olabilir. Ancak rıhtım üzerinde bütün elleçleme araçlarına mutlak sahip olmak kaydiyle. Çünkü biliyorsunuz, bunlar tan arasında olan birimlerdir. Kolay, kolay hareket ettirilemezler. T.C.D.D. temsilcisi Sayın Ziya Ülkü beye verilebilecek cevaplara gelince; Uzun konuşmalarından galiba aynı çizgide olduğunu gördüm, bilmiyorum yanıldım mı. Bugün ülke içi taşımalarımız yönünden konteynir taşımalarının dominant olmadığını ve yakın gelecekte olmayacağını belirtmiştim. Ancak transit ayrı bir konudur. Ülke içi taşıma değildir. Bugün bile hiç mertebesinde olan olanakların içinde gelen konteynir % 60'şı giderek

16 artan yüzde'si transite dönüktür. Transit olayı ise ayrı bir bölümde incelenmektedir. Tabiî hepimiz biliyoruz. Ziya Ülkü beyde bunu belirttiler. Rıhtıma inen birim orda kalmak üzere oraya gelmemiştir. Herhangi bir yolda sevkedilmesi gerekir. Konteynir limanı içinde parçalanırsa ekonomisi yok olacaktır. Ülkemizin alt yapı kapasiteleri hesaplanmıştır. Bunun belli yerlerdeki sıkışıklığı kendi ihtiyaçlarımız yönünden bile açıkça belirlenmektedir. Transit taşımaların hakikaten büyük katkıları olacağına inanılıyorsa acilen yatırımlara girişmek doğru olacaktır. Sanırım bu konuda Ziya beyle hemfikiriz. Ancak hemfikir olmadığımız şu konu var: Konteynir yapısındaki ekonomi. Yani konteynirı hem karışık eşya için, hemde başka nedenlerle konteynir için kullanılan bir rıhtım boyunda elleçlemek ekonomik bir çözüm değildir. Bu geçici çözümdür. Yani konteynir gemisi ile değilde karışık eşya taşıyan bir gemi ile yapılan taşımalar için geçerli olabilir bu konu. Bu o zaman Ahmet Gürsoy beyin de önerdikleri, geminin kendi olanaklarıyla yükleme boşaltma yaptığı ve doğrudan doğruya treylerin üzerine ya da demiryolu vagonları üzerine boşaltma yapabileceği bir sistemdir. Oysa konteynerizasyon ayrı bir olay, yani taşımada ekonomi sağlayabilmek için hemen tüm gereklerini karşılayabilmek lâzımdır. Yön gereği hiçbir şey halletmez. Bir konteynir sisteminde 1 metre rıhtım boyu için arkada 400 m^'lik bir depolama alanı gerekmektedir. Çeşitli limanlarımızda böyle bir olanak düşünebiliyor mu uzmanlarımız? Böyle bir liman mevcut değil, Türkiyemizde. Bu durumda ayrı bir liman yapmamız gereklidir. Zaten birden fazlası mümkün değil, bunun yeri ve yapımı ayrı bir çalışmayı gerektirmektedir. Sayın Raif Beye söyleyebileceklerim ise: Dikkatimi çeken ithalât ve ihracatımızın arttığı yönüydü. Tabiî bu doğru, ancak konteynir yönünden değerlendirilecek olursa konteynir karışık eşya için kullanılan bir araç. İhracatımızın çok az olduğu devirlerde dominant olarak karışık eşya ithal ediyorduk. Ama şimdi ara malları ithalâtı da başlamıştır. Yani, konteynir dışına taşan yük özellikleri göstermektedir. Bizim ihracatımız hemen hemen zaten dökme yük niteliğindedir. O ayrı bir olay. Bu yönden pek büyük değişiklikler olduğu ve yakın gelecekte de olacağı kanaatinde değilim. En azından ihracatımız karışık eşya yapısında olana kadar, özel sektörün işleteceği bir liman konusu ise benim bir hayli boyumun üstünde kalıyor. Bu her halde Bakanlığın konusu. Ancak eğer bu Kurul bir öneri götürebilirse ekonomisi tartışılabilir bir olaydır. Ziya Ülkü Bey'in konusuna tekrar dönecek olursak, ikinci konuşmalarından liman tevsii konteynirazasyona büyük bir katkıda bulunmaz. Mar-

17 jinal oîarak, liman alanında birimlerin ekonomiye büyük bir faydası yok; süratle varacakları alanlara taşınması gerekiyor. Yani Hinterland'a doğru alt yapının bunu süratle dağıtabilecek yapıda olması lâzım. Bahsettikleri üç limanda zaten arkaya doğru büyük gelişmeler vardır. Bugün o li-- manlarin bu işe büyük çapta imkân vermeyeceğini düşünüyorum. Teşekkür ederim. BAŞKAN : Teşekkür ederiz bayan Armangil. Ben de bir-iki noktaya değinmekte yarar görüyorum. Sayın Akten'e söz vermeden önce. Bunlar konteynir konusunda bazı bilgiler. Belki konuşmaların bundan sonraki bölümü için daha faydalı olur kanısındayım. Konteynirlerin elleçlenmesinde kullanılan kreynlerin en küçüğü dahi tek başına bir yılda 480 bin ton konteynir elleçleyebilmektedir. Türkiye'nin bütün limanlarına gelen konteynirler sadece bu vincin kapasitesinin % 14'ünü oluşturmaktadır. Bugünkü koşullarda konteynirin normal ölçüleri 8 X 8 X 20 fittir. Böyle bir konteynirin elleçlendiği 250 metrelik bir rıhtımın arkasında m2'den büyük bir alan gerekmektedir. Rasyonel bir elleçleme yapabilmek için, yine bir limanda 430 bin tondan daha aşağı yük elleçlenirse (manipüle edilirse) konteynir için bugünkü maliyetle kârlı olmamaktadır. Yine başka bir örnek arzedeyim. Konteynir için bir orijinden belirli bir destinasyona giden bir malın bir konteynir hacminden daha büyük olması gerekmektedir, konteynirin ekonomik olabilmesi için. Bir Konteynir hacmi 40 ms'tür. Bu durumda yük 40 m3'den daha az ise konteynir muazzam avantajlarına rağmen kârlı olmayacaktır. Bu arada ülkemizde taşınan miktarları anormal değerler almaktadır. Yaklaşık % 8 hızla artmaktadır. Bu bakımdan tedbirli olmakta yarar vardır. Şunu arzedeyimki 1974'de 80 milyon ton civarında olan toplam taşımamızın 1975'de 100 milyon tonu geçtiğini sanmaktayız. Takriben % civarında bir artış olmaktadır. Bu böyle devam edecek olursa ilerki yıllarda taşıma miktarlarımız çok büyük değerler olacaktır. Bir plâncı olarak da bizlerin bunu unutmaması gerektiğinin farkındayız. Bu noktaları belirlemeyi yararlı buldum.

18

19 Teblig-Tartısma Layner Taşımacılığı Türk Denizciliği ' KAP. NECMETTİN AKTEN İstanbul Ticaret Odası

20

21 Başkan : Müsaade ederseniz ikinci konuşmaya geçeceğim. Sayın Necmettin Aktenl 'konuşmaya davet edeceğiz. Sayın Akten'i kısaca tak dim etmekte yarar var. Sayın Akten, Kaptandır ve İstanbul Ticaret Odasında Müşavir olarak çalışmaktadır. Aynı zamanda Yüksek Denizcilik Okulunda öğretim üyesidir. Bu seminerin hazırlanmasına çok büyük katkıları olmuştur. Kendilerine bir kere daha teşekkür ederiz. Sayn Akten bize «Modern Layner Taşımacılığı ve Türk Denizciliği» konusunda bir belge sunacaklar. Buyrun Sayın Akten: 1. Modern Laynercîllk Neden Doğdu? Yirminci yüzyılın son yarısı giderek yaygınlaşan pazar çekişmelerine tanık olmaktadır. Bu çekişmeler denizyolu taşımacılığını yapısal değişmelere zorlamaktadır. Denizyolu taşımacılığı alıcı ile satıcı arasında bağ kuran ulaşım sistemidir. Bu sistemde hizmet taşıtanadır. Taşıtan, satış şekline göre ya alıcı ya da satıcı olmaktadır. (1) Taşıyan ve taşıtan yakın ilişki içinde bulunan kişilerdir. Taşıtan, taşıyandan taşıma ınaliyetlermde kararlılık ister. Bu, taşıtanın pazarlarını koruyabilmesi için gereklidir. Taşıyansa, olanaklar elverdiğince taşıtanın bu genel istemini yerine getirmeğe çalışır. Taşıma maliyetlerinde sürekli kararlılık sağlanamamaktadır. Gemi çalıştırmadaki değişken maliyetlerin etkisiyle bu maliyetler uzun dönemde yükselme eğilimi göstermektedir. Taşıma sektöründeki yüksek maliyet ve verimsizlik ise ekonomiyi olumsuz yönde etkilemektedir. Donatanlar, taşıtanın güçlü o'lduğu yörelerde maliyet artışlarını navluna yansıtabilmede zorlanırlar. Soruna çözüm olarakda taşıma hizmetlerinde verimliliği arttırmağa çalışırlar. Böylesi bir çaba kimi zaman armatörleri strüktür değikliğine de iter. Böylelikle, hem taşıtanın istemlerini karşılamış olurlar; hem de rekabet koşullarım kendi çıkarları doğrultusunda değerlendirirler. Yapısal değişikliği ise teknoloji olanaklar. (1) Taşıtan FOB satışlarda alıcı, GIF ve CF satışlarda da satıcıdır,

22 Taşımada maliyet birim yüke göre belirlenir. Buysa, birim taşıma maliyeti olarak bilinir. Birim taşıma maliyeti üretim artışıyla düşürülebilir. Böylelikle, sabit masrafların birim taşıma maliyeti içindeki payı azaltılmış olur. Deniz taşımacılığında üretim artışı, birim kapasitenin taşıyacağı yük miktarının fazlalaştırılmasıyla sağlanır. Bu da gemilerin liman süresini azaltmakla olanaklıdır. Layner taşımacılığı, taşıma türleri içinde en yüksek maliyetli olanıdır. Bunu hazırlayan öğelerin başında liman süresinin sefer içindeki oranının yüksekliği gelmektedir. Layner gemiler ömürlerinin 2/3'nü limanlarda geçirmektedirler. Kimi yazarlara göre de, laynerlerin limanda kalış süresi sefer süresinin % 75-80'ini bulmaktadır (2) Buna göre, layner gemiler ömürlerinin %20-35'inde taşıma hizmeti yapmakta; % 65-80'inde de cepten yemektedirler. Gemi çalıştıranlar gemilerini limanlarda az, seyirde çok tutmak isterler. Bu verimli bir taşıma için temel kuramdır (kaidedir). Örneğin, bir layner gemi için seyir süresinin sefer süresindeki oranı arttınlabiliyorsa taşıma hizmetleri daha verimli yapılıyor demektir. Armatörler, limanları taşımalarda verimi düşüren yerler olarak nitelerler. Bu nedenle de, taşımalarda verimi yükseltebilmek için limanları harekete geçirirler. Buysa, liman elleçleme hizmetlerinde üretim artışı sağlama biçiminde olur. Elleçleme hizmetlerinde üretim artışı sağlanması, gemilerin limanlarda olağandan daha az kalmalarını olanaklar. Kazanılan süre taşıma hizmetine ayrılabileceğinden gemi için birim sürede daha çok sefer çevirme olanağı yaratılır. Modern laynercilik, layner taşımacılığında verimin arttırılması dolayısıyla birim taşıma maliyetinin düşürülmesi düşününden doğmuştur. Buysa, layner taşımacılığında aşırı olan liman süresini kısaltıp kazanılan artık süreyi seyir süresine dönüştürmek biçiminde olmaktadır. Cağımızın ekonomik anlayışı m.aliyette düğümlenmektedir. Maliyeti düşük düzeyde tutabilen yada maliyet artışlarını denetebilen ekonomiler rekabet savaşında üstünlüklerini korumaktadırlar. Bu olgu, denfz taşımacılığında da geçerlidir. Teknoloji, maliyeti düşürme yolunda tüm olanaklarını harekete geçirmektedir. Geliştirilen sistem modernleşmekte; mevcutlarsa konvansiyonelleşmektedlr. Layner taşımacılığı iki grupta toplanır: (2) Bkz. Sea Transport and Shipping Economics A.S. Svendsen, Bergen 1958

23 1. Konvansiyonel layner taşımacılığı, 2. Modern layner taşımacılığı. İki laynercilik türünü birbirinden ayıran ölçüt (kriter) liman süresfdir. Konvansiyonel laynercilikte liman süresi seyir süresinden çoktur; modern layner taşımacılığında ise liman süresi seyir süresinden azdır. Modern laynercilik ulaşım modları (sistemleri) arasında entegrasyonu doğurmuştur. Entegrasyon koordinasyon işidir; taşımalarda hız ve verimi arttırır. Sistemlerin uyumla işlemesi ve düzenliliği entegrasyon için ön koşuldur. Modern laynerciliği olanaklayan ve işleten iki ana öğe vardır: 1. Yük birimleştirme (unitization), 2. Mekanizasyon. Yük birimleştirme, boyut, ambalaj ve ağırlıkları değişik olan çok sayıda ufak yükü büyük boyutlu standart kaplar (ya da ambalajlar)' yardımıyla iri ve tek bir yük durumuna getirme işidir (3). Örneklendirecek olursak, sandıklı yükler boyutları standart olan yüklükler (konteynırlar) içine yerleştirilerek taşınmaktadır. Yüklükler çok sayıda parça yükün bir araya getirilmesine ve taşınmasına olanak vermektedir. Burada yüklük, küçük boyutlu yükleri bir araya toplayıcı ve birimleştirici işlev görmektedir. Yüklerin birimleştirilmesiyle birim sürede daha çok elleçleme üretimi yapılması olanaklıdır. Kalıp yükler (unitized cargo) parça yüklere göre daha ağır olduklarından özel mekanik gereçler gerektirirler. Bu gerek, kalıp yük ağırlığının beden gücü ile elleçlenemiyecek düzeye çıkmasından ötürüdür. Nitekim, konteynir (yüklük) taşımacılığında kalıp yük ağırlığının 40 tona kadar çıkabilmesi, «unit load» taşımacılığında da 2.5 tonun altına düşmemesi mekanizasyon gereğini açıkça ortaya koymaktadır. Modern layner taşımaları elleçleme hizmetlerinde inisiyatifi mekanik gereçlere yüklemektedir. Buysa, gerekli üretim artısının sağlanması içindir. Modern laynercilik, yaygın mekanizasyon gerektiren taşımacılık biçimidir. Bu da, taşımada üretim sorununu limanların üstlendirilmesi sonucudur. Mekanizasyon sayesinde, limanlarda önceleri insan gücüyle yürütülen aktarma, depolama gibi yük işlemlerini mekanik gereçler yapmaktadır. İnsanın kaldıramıyacağı yükler mekanikleşme sonucu istenen yere aktarılabilmekte ve istiflenebilmektedir. Böylelikle de daha kısa sürede daha çok üretim yapılabilmektedir. Modern laynercilik düşününün oluşumu EK-I'de şekillendirilmiştir. (3) Yük birimleştirme uygulamada, konteyner (yüklük) ya da paletli ambalaj (paletizasyon) sistemleriyle yapılmaktadır.

24 2. Modem Lof ıiercîiik Türleri: Modern layner taşımacîiığı çeşitlenmiştîr. Böylesi çeşitlilik, özdeki ilkenin yük bîriınleştirme olmasına karşın birimleştirme ve elleçleme yöntemlerinin değişik olmosındon ötürüdür. Modern laynercilik modern loynerlerce yürütülür. Bunlar da işlevlerine göre başlıca 5 grubo ayrılırîor: 1. «Unit lood» gemileri, 2. Ro/ro gemiler, 3. Yüklük (konteynir) gemileri (lo/lo ships) 4. Kombine laynerler (4) 5. Layter taşıyıcıları (BCV-Borge Carrying Vessels) (fo/fo) lash gemiler, seabee'ler, " bacat gemiler, EBCS (European Barge Carrying Ship) diğerleri. Modern laynerler taşıma hlzmeîmı değişik koşullarda görürler. Unit Lood gemileri, konvansiyonel büyüklükteki laynerlere yük birimleştirme yönteminin uygulonması düşününden varlık kazanmıştır. (5) Oysa, yüklük toşımacıliğı gemi büyüklüğünü konvansiyonel boyutların ötesine götürmüştür. Öte yandan, layter taşıyan gemilerde yük birimleştirmenin boyutları layter büyüklüğüne erişmiş; yükün ambalajı durumunda bulunan layterîn yüzerliği sayesinde de limanlar büyük ölçüde taşıma devresinin dışında bırakılmıştır. Modern laynerciükte taşıtların işlevleri birbirinden değişiktir. Bunların her biri değişik ekonomik ve fizik çevreye hizmet ederler. Ro/ro gemileri kısa seferler için ekonomik olurken, konteynir gemileri uzak seferler- (4) Kombine laynerler, aynı anda ro/ro ve yüklük taşıması yapabilen gemilerdir. Böylesi gemilerde bölmelerin bir bölümü ro/ro taşımacılığı için ayrılırken geri kalan bölmelerde yüklük (konteynir) taşınır. Kombine laynerler ro/ro ve lo/lo sistemlerinin karmaştırılmasmda varlık kazanmışlardır. (5) Sistemin babası Norveçli Kapt. Markrssen'dir. Bu tebliğin sahibi, Det Norske Shipping akademi'deki öğrenimisırasmda Kapt. Markussen'in öğrencisi olmuş ve «Unit Load» konsepti konusunda yaygın görüşmelere katılmıştır.