TÜRKİYE ULUSLARARASI TA IMACILIK ve LOJİSTİK SEKTÖR RAPORU

Transkript

1 TÜRKİYE ULUSLARARASI TA IMACILIK ve LOJİSTİK SEKTÖR RAPORU 2007 ULUSLARARASI TA IMACILIK VE LOJİSTİK HİZMET ÜRETENLERİ DERNEĞİ

2 İÇİNDEKİLER ÖNSÖZ Yılı Genel Değerlendirmesi Başlıca Siyasi ve Ekonomik Gelişmeler ıncı Hükümet ve Taşımacılık Politikaları Sektörde 2007 Yılının Önemli Gelişmeleri Demiryolu Eşya Taşımacılığı Denizyolu Eşya Taşımacılığı Karayolu Eşya Taşımacılığı Havayolu Kargo Taşımacılığı Makro Ekonomik Gelişmeler ve Dış Ticaret Enflasyon Kur ve Faiz Politikası Dış Ticaret Komşu Ülkeler İle Ticaret Avrupa Ülkeleri İle Ticaret Güney Asya ve Uzakdoğu İle Ticaret Ortadoğu ve Kuzey Afrika Ülkeleri İle Ticaret KEİ ve Orta Asya Ülkeleriyle Ticaret Kuzey ve Güney Amerika Ülkeleri İle Ticaret Taşımacılık Sektörünün Mevcut Durumu ve 2007 Performans Değerlendirmesi Taşımacılık Türlerinin Genel Analizi Dış Ticarette Taşımacılık Türlerinin Payları Türkiye nin Taşımacılık Gelir ve Giderlerinin Analizi Denizyolu Eşya Taşımacılığı Denizyolu Eşya Taşımacılığının Durumu Türk Deniz Ticaret Filosunun Durumu Türkiye Limanlarının Durumu Ro-Ro Taşımacılığı Ro-Ro Taşımacılığı Ro-Ro Taşımacılığının Karayolu Taşımacığındaki Payı 52 2

3 3.5. Karayolu Eşya Taşımacılığı Türkiye Karayolu Ağının Geliştirilmesi Çalışmaları Karayolu Taşımacılığı Mevzuatı ve Uygulamasında Gelişmeler Karayolu Eşya Taşımacılığı Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Genel Kapasite; irket ve Araç Sayıları Avrupa Ülkelerine Yönelik İhraç Taşımalar Ortadoğu Ülkelerine Yönelik İhraç Taşımalar Rusya, BDT ve Asya Ülkelerine Yönelik İhraç Taşımalar Yurtiçi Karayolu Eşya Taşımacılığı Yurtiçi Karayolu Nakliye Firmaları ve Kamyon Filosu Demiryolu Eşya Taşımacılığı Demiryolu Eşya Taşımacılığı Altyapısı Demiryolu Ağı Mevcut Durumu Demiryolu Altyapı Projeleri Demiryolu Lokomotif Yük Vagonlarının Mevcut Durumu Demiryolu Eşya Taşımacılığı Özel Vagon İsletmecileri Havayolu Kargo Taşımacılığı Türk Hava Kargo Taşımacılığının Dünyadaki Yeri Türk Sivil Havacılık irketleri Hava Limanlarımızın Kargo Analizi Hava Kargo Acenteleri Genel Değerlendirme 79 Tablolar Dizini 85 Grafikler Dizini 86 Haritalar Dizini 88 3

4 Önsöz Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği olarak, sektörümüzün durumunu ortaya koymak, sorunlarını ve fırsatlarını analiz etmek üzere bir rapor daha hazırlamış bulunmaktayız. Taşımacılık ve lojistik alanını ilgilendiren kamu ve özel sektör kuruluşlarının yayınladıkları verilerden yola çıkarak hazırlanan raporlarımıza bu yıl sektörümüzü etkileyen makro ekonomik veriler de eklenmiştir. Lojistik sektörü de diğer tüm sanayi ve hizmet sektörleri gibi geride bıraktığımız yıl, genel siyasi ve ekonomik gelişmelere paralel olarak çeşitli sıkıntılar yaşamıştır. Enflasyon, faiz ve kurdaki değişimler taşımacılık sektörünün gelirlerini düşürücü etki yaratmış, ulusal ve uluslararası arenada rekabet avantajına darbe vurmuştur. Raporumuzda ayrıca uluslararası taşımacılık sektörümüzü doğrudan ilgilendiren Türkiye nin dış ticaret performansına ilişkin ayrıntılı bir analizi bulmanız mümkündür. Bu arada uluslararası ticarette rekabet avantajının önemli bir parçasının lojistik olduğu son dönemde ilgili kamu kuruluşlarının politikalarına da yansımış olduğunu görmekten büyük memnuniyet duyduğumuzu ifade etmeliyiz. Nitekim Dış Ticaret Müsteşarlığı bünyesinde bir Lojistik Dairesi kurulmuş olması bu yaklaşım, değişimin en somut kanıtıdır. Daire nin çalışmaları ile lojistik sektörü ve dış ticaret firmaları arasında verimli bir sinerjinin yaratılacağına inanıyoruz yılı lojistik sektörü için siyaset ve makro ekonomik değişimler gibi dış faktörler ile şekillenmiş bir yıl olarak büyümede hafif duraksama ile geride kalmış bir yıl oldu. Ancak, 2007 yılının yarattığı sıkıntıların 2008 e büyüyerek aktarılmış olduğu gerçeği ile karşı karşıya bulunuyoruz yılından sektörümüzün güçlenerek çıkması ve raporumuzda dile getirilen sorunlara önerdiğimiz çözüm önerilerinin dikkate alınacağı bir yıl olmasını temenni ediyoruz. 4

5 yılı Genel Değerlendirmesi 1.1. Başlıca Siyasi ve Ekonomik Gelişmeler Lojistik sektörü, diğer tüm sanayi ve hizmet sektörleri gibi geride bıraktığımız yıl siyasi ve ekonomik gelişmelerden hayli etkilenmiştir. Nisan ayında Cumhurbaşkanlığı Seçimi krizi ile başlayan seçim süreci, ekonomide bir belirsizlik ortamı yaratmış, bu durum lojistik sektörüne diğer pek çok sektörde olduğu gibi sıkıntılara yol açmıştır. Özellikle navlun ödemelerini büyük ölçüde peşin veya kısa vadeli yapan forwarder işletmeleri çok sıkıntılı bir dönem geçirmiştir. Seçim sonrası dengeler yerine gelmeye başlamakla birlikte piyasalarda sıkıntı hissedilmektedir. Özellikle yurtiçi taşımalarda iş hacimlerinde büyük daralmayla karşı karşıya kalındığı bilinmektedir. Özellikle Irak a yönelik taşmalardaki azalmayla birlikte yurtiçi taşımalara arzın artması etkin olmuştur. Uluslararası taşımacılık ve lojistik sektörü ise ödeme sıkıntılarının yanı sıra düşük döviz kuru politikası sebebiyle gelir kaybına da uğramaktadır. Uluslararası taşımacılık ve lojistik sektörü gelirlerini döviz bazında, genellikle EUR ve USD üzerinden tahsil ederken ödemelerinin büyük kısmını YTL olarak yerine getirmektedir. Bu nedenle Döviz kurunda YTL lehine kayıplar sabit giderleri artırırken, gelirini tırpanlamaktadır. Merkez Bankası verilerine göre yıl sonu itibarıyla USD/YTL paritesindeki değer kaybı %18, Euro daki kayıp ise %8 olarak saptanmıştır. Lojistik sektörü finansman sıkıntısını aşmada finans kuruluşlarını yanında bulamamaktadır. Sektörümüz reel faiz oranlarında dünya rekoruna sahip bir ülkede iş yapmaya çalışmaktadır. Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) verilerine göre enflasyon son üç yılın en düşük seviyesine gerilemiştir. Bunda ulaştırma hizmetleri başta olmak üzere tüm hizmet sektöründe yaşanan fiyatların gerilemesinin etkili olduğu ifade edilmektedir. Ancak kamu borçlanma faizleri aynı hızda düşmemiştir. Bu nedenle bankaların uyguladığı kredi faiz oranları aşırı derecede yüksektir. Bu da doğal olarak bankaları işletmelerimiz için finansman kaynağı olmaktan çıkarmaktadır yılında lojistik sektörünü yakından ilgilendiren bir dizi özelleştirme hareketine de şahit olunmuştur. Mersin Limanı özelleştirmesi, yaklaşık 2 yıllık belirsizlik döneminin ardından 12 Mayıs ta limanın PSA-Akfen ortak girişim grubuna devredilmesi ile sonuçlanmıştır. Bu düğümün çözülmesinin 5

6 ardından diğer TCDD limanlarının ihaleleri gerçekleştirilebilmiştir. İzmir Limanı ihalesi Mayıs, Derince Limanı ihalesi ise Eylül ayında yüksek bedelli tekliflerle son bulmuştur 1. Samsun ve Bandırma limanlarının ihalesinin ilanları da 2007 yılı içinde yayınlanmıştır 2. Havalimanları arasında ise 3.1 milyar USD lik Sabiha Gökçen Havalimanı ihalesine ve yine rekor fiyatla sonuçlanan ihalenin ardından Antalya Havalimanı terminal işletmesinin devrine şahit olunmuştur 3. Hükümet son olarak, otoyollar ve köprülerin işletmesini de özelleştirme takvimine aldığını, bunun gelirinin yeni karayolu, otoyol ve köprülerin inşasında kullanacağını duyurmuştur 4. UTİKAD, yıllardır ihmal edilen hava ve deniz limanları, kamu tarafından işletilen lojistik merkezler, demiryolu ve karayolu altyapılarında yeniden yatırım sürecini başlatacağı, verimliliğin artacağı ve iş süreçlerinin hızlanacağı beklentisiyle özelleştirme ve serbestleştirmelerin hep yanında olmuştur. Özelleştirme sürecindeki tıkanıklıkların aşılıp, kabul edilebilir ölçülerdeki tekliflerle bu tesis ve altyapıların özelleştirmesinden de büyük memnuniyet duyulmuştur. Ancak özelleştirme sürecinin ardından yaşanan sıkıntılar, özelleştirmenin her derde deva olmadığı yönündeki kuşkularımızı maalesef güçlendirmiştir. Özellikle Mersin Limanı özelleştirmesi sonrası yaşanan aksaklıklar ve yükselen liman hizmet ücretlerinin artırılmasında yaşandığı gibi ortaya çıkan gelişmeler sektörümüzde haklı tepkilere yol açmaktadır. Özelleştirme sonrası yaşanan aksaklıkların geçici olduğuna hepimiz inanmaktayız. Ancak bu, geçiş sürecinin iyi planlanmadığı, yeni işletmeci kuruluşların özelleştirme sonrası yalnız bırakıldığı gerçeğini gizleyememektedir. Mersin de yaşandığı gibi sorunların limanı kullanan tüm tarafların katılımı, desteği ve gayretiyle aşılması örnek teşkil etmelidir. Daha sonraki devir teslimlerdeki beklentimiz ilgili tüm tarafların desteği ve işbirliğinin tesisinden sonra gerçekleşmesi başlıca dileğimizdir. Öte yandan özelleştirmeler, serbestleştirmeler veya UN Ro-Ro örneğinde olduğu gibi önemli satışlardan sonra hizmet bedellerinin yükselmesi konusunda ise ciddi kaygılar taşımaktayız. Yaşanan örnekler yüksek ihale bedellerinin özelleştirmeye konu tesis ve araçların kullanıcılarına yansıtılması sadece lojistik sektörümüzü değil tüm ekonomimizi derinden etkileyecek, ülkemizin güçlükle elde ettiği uluslararası rekabet avantajlarının yitirilmesine yol açacaktır. Bu açıdan kamu idaresine büyük görev düşmektedir. 1 Raporumuzun hazırlandığı sıralarda her iki limanın özelleştirme süreci, açılan davalar nedeniyle devam etmektedir. İhale süreci hakkında ayrıntılı bili için: 2 Raporumuzun hazırlandığı sıralarda Samsun ve Bandırma limanları için teklif alma süreci devam etmektedir. İhale süreci hakkında ayrıntılı bili için: 3 Sabiha Gökçen Havalimanının devir sözleşmesi 21 Mart 2008 tarihinde imzalanmıştır. 4 Köprü ve otoyolların özelleştirmesi hakkında ayrıntılı bilgi için: 6

7 ıncı Hükümet ve Taşımacılık Politikaları 22 Temmuz Seçimleri nin ardından ulaştırma ve taşımacılığa ilişkin üst düzey kamu kuruluşlarının yeniden yapılandırma sürecine girildiği görülmektedir. Nitekim Bakanlar Kurulu na yeniden Ulaştırma Bakanı olarak katılan Sayın Binali Yıldırım ın girişimleriyle Karayolları Genel Müdürlüğü, bakanlığa bağlanmıştır. Gümrükler ise Sayın Kürşat Tüzmen in yetki alanından alınıp Devlet Bakanı Sayın Hayati Yazıcı ya bağlanmıştır 5. Seçimin hemen öncesinde yeni bir yapılanma ise Dış Ticaret Müsteşarlığımız bünyesinde Lojistik Dairesi kurulması olmuştur. Ülkemizin uluslararası pazarlarda rekabet avantajı elde etmesi ve sürdürmesinde en önemli araçlarından biri olarak lojistik sektörünü gördüğünün ispatı olan bu dairenin, Türkiye nin lojistik alanındaki açmazlarının çözümü konusunda faydalı çalışmalara imza atacağına inanıyoruz. Bu yeniden yapılanma sürecinin devam edeceği, PTT ve Telekomünikasyon Kurulu gibi bilişim sektörüne ilişkin birimlerin kurulacak olan Bilim ve Teknoloji Bakanlığı na bağlanacağına dair haberler basına yansımıştır. Bilişim ve taşımacılık gibi son derece farklı yapıya sahip alanların farklı bakanlıkların yetki alanına bırakılması son derece isabetli bir karar olacaktır. Ulaştırma Bakanlığı, taşımacılığa ilişkin tüm birimleri aynı çatı altında toplayıp, enerjisini son derece geniş kesimleri ilgilendiren bu sektörlerde yoğunlaştırmasından sektörümüz büyük fayda sağlayacaktır. Bu yeniden yapılandırma kapsamında DHMİ nin işletici kuruluş olmaktan çıkarılıp denetleme kuruluşu haline getirilmesi ve daha da önemlisi, TCDD nin yük, yolcu ve altyapı işletmeciliği fonksiyonlarını farklı kuruluşlara devreden Demiryolu Çerçeve Yasası nın bir an önce yayınlanması sektörümüzün beklentileri arasındadır. 1.3.Sektörde 2007 Yılının Önemli Gelişmeleri Demiryolu Eşya Taşımacılığı Demiryolu taşımacılığının hem yolcu hem de yük taşımacılığı alanlarında yeniden Türkiye nin tercihli taşıma türü haline getirilmesine ilişkin hamleler 2007 yılında da sürmüştür. Yolcu taşımacılığına ilişkin en büyük proje olan Marmaray da tüm etaplara ilişkin ihale süreçleri tamamlanırken, inşaat çalışmaları da hızla sürmektedir. Arkeolojik çalışmaların yarattığı süre kayıplarına rağmen Ulaştırma Bakanlığı nın proje üzerinde hassasiyetle durduğu, hattın 2011 yılı sonuna kadar devreye girmek için büyük gayret sarf ettiği 5 Kuruluşların Bağlı Ve İlgili Olduğu Bakanlıkların Değiştirilmesi İle İlgili İşlem, Resmi Gazete , Sayı :

8 görülmektedir 6. Bu projenin yük trafiğini etkilememesi için de 2007 yılında çalışmalar başlatılmış, 2008 yılında trafiğe kapatılacak olan Gebze Haydarpaşa, Sirkeci- Halkalı hatlarına alternatif olarak, 31 kilometrelik Tekirdağ Muratlı demiryolunun inşa edilmesi için temel 15 Nisan 2007 tarihinde atılmıştır. Projenin 2008 yılı içinde devreye girmesi ve Derince- Tekirdağ tren feribotlarının seferlerine başlamasıyla, bir yandan Avrupa ya demiryolu yük sevkiyatlarının durması engellenmiş olacak, öte yandan Tekirdağ, liman ve karayolu bağlantı ile önemli bir aktarma merkezi haline gelebilecektir. TCDD, taşımalarının %85 ini oluşturan yurtiçi taşımalarını geliştirmek ve modern altyapıya kavuşturmak içinde atılımlarını sürdürmektedir. Bu atılımların başında Samsun Gelemen Lojistik Köyü nün 6 Temmuz 2007 tarihinde hizmete açılması olmuştur. Liman ve karayolu bağlantıları ile kombine taşımacılık olanaklarına sahip olan Samsun Gelemen Lojistik Köyü, taşıma türleri arasında gelişmiş aktarma olanakları, açık ve kapalı depolama alanları, özel sektörün kullanımına açık ofisleri sosyal tesisleri ile modern bir yapıya sahiptir. TCDD 2010 yılına kadar 10 lojistik tesisi açmayı planlamaktadır. Yurtiçi yük taşımalarda verimliliği artıracak, yurtiçi taşıma maliyetlerinde büyük avantaj yaratacak olan bir diğer proje ise Anadolu daki sanayi tesisleri ve organize sanayi bölgelerine iltisak hatlarının inşasında da gelişmeler kaydedilmiş, Manisa Organize Sanayi bölgesi demiryoluna bağlanmıştır. Kayseri, Gaziantep, Tire, Eskişehir ve Kemalpaşa Organize Sanayi Bölgeleri ne iltisak hakkı kurulması için çalışmalar da başlatılmıştır. Yurtiçi demiryolu taşımacılığının verimliliğinin artırılması için mevcut demiryolu hatlarının sinyalizasyonu, elektrifikasyonu ve çift hatta çıkarılmasına ilişkin çalışmalar sürdürülmektedir. Dünya Bankası'ndan temin edilen kredi ile Boğazköprü-Yenice ve Mersin - Adana - Toprakkale ile Irmak-Karabük-Zonguldak hat kesimlerinin sinyalizasyon ve telekomünikasyon tesislerinin yapımı konusunda projeler hazırlanmış olup 2008 yılı içinde çalışmaların başlaması beklenmektedir. Türkiye nin uluslararası demiryolu bağlantılarının gelişmesi açısından da 2007 de olumlu gelişmeler olmuştur. Bunların başında Türkiye yi Gürcistan üzerinden Azerbaycan a ve oradan da Orta Asya cumhuriyetleri ve Çin e bağlayacak olan Bakü-Tiflis-Kars (BTK) demiryolunun temelinin atılmış olmasıdır. Kasım ayında hattın Gürcistan sınırları içinde başlayan inşaat çalışması 2008 başında Kars ta da start almıştır. Demiryolu ile yurtiçi ve uluslararası yük taşımacılığı Türkiye de her geçen gün artmaktadır. TCDD nin 2007 nin Ocak Kasım dönemi verilerine göre yurt için demiryolu taşımacılığında taşınan yük miktarı 16,3 milyon tona, uluslararası yük taşımaları ise 2,9 milyon tona erişmiş bulunmaktadır. 6 Ayrıntılı bilgi için: 8

9 Böylece her iki yöndeki taşımalarda da 2006 rakamları 11 aylık sürede yakalandığı görülmektedir. TCDD nin hem yurtiçi taşımalarda hem de uluslararası taşımalarda ham ton bakımından %10 a yakın bir büyüme ile yılı kapatması beklenmektedir yılından itibaren başlanılan özel sektör yük taşımacılığında ise büyüme sürmektedir. Özel sektöre ait vagonların sayısı 2007 yılında 2 bine ulaşırken, özel vagon sahibi firmaların toplam taşıma miktarı 3 milyon tona kadar çıkmıştır Denizyolu Eşya Taşımacılığı Denizcilikte 2003 yılından bu yana yaşanan canlılık, sektörün yüzünü güldürmeye devam etmiştir. Deniz Ticaret Odası nın 2007 yılının Ocak- Ağustos verilerine göre denizyoluyla taşınan yük miktarı bir önceki yılın aynı dönemine göre %16.2 artarak milyon ton olarak gerçekleşmiştir. Denizyoluyla 2006 yılında 203 milyon ton yük taşınmış, bunun milyon tonu Ocak-Ağustos 2006 döneminde gerçekleşmiştir yılları arasında denizyoluyla yapılan ithalat-ihracat taşımacılığındaki artış ise %45 i bulmuştur. Türk deniz ticareti ve denizcilik sektöründeki gelişmeleri incelendiğinde; Türkiye nin bu yılın Nisan ayı sonu itibariyle yıllık dış ticaret hacmi 235 milyar 449 milyon USD çıkarak son 6 yılın en yüksek seviyesini yakaladığı görülmektedir. Türkiye nin yıllık dış ticaret hacmi 2001 de 72 milyar, 2002 de 89 milyar, 2003 te 116 milyar, 2004 te 160 milyar, 2005 te 190 milyar, 2006 da ise 222 milyar 174 milyon USD seviyesinde bulunmaktadır yılında ithalat ve ihracatın %86 sı denizyolu ile taşınmıştır. Bu taşımacılıkta Türk bayraklı gemilerin payı %23 tür. Dünya navlun piyasasının günümüzdeki toplam değeri 300 milyar USD yi bulmaktadır. Türk ticaret filosunun dünya navlun piyasasındaki payı ise %1.5 civarındadır. Türk deniz ticaret filosunun en büyük sorunlarından olan gemi bağlanma oranların da iyileşme sağlanmıştır. Türk bayraklı gemilerin Paris MOU kapsamında 2001 yılında yurtdışında tutulan gemi sayısı 211 iken, bu rakam 2006 yılı sonunda 43 e düşmüştür. Böylece 8 Haziran 2007 tarihinde Kara Liste de bulunan Türkiye, Gri Liste ye geçmiştir. Limancılık açısından da parlak bir yıl geride bırakılmıştır. Limanlarımızın tam kapasiteye yaklaşırken yeni liman projelerine hız verilmiştir. Özel sektör tarafından işletilen limanlarda elleçlenen konteyner miktarı TCDD nin yıl sonu resmi olmayan rakamlarına göre 2007 yılı sonu toplam yük miktarı 20,550,000 tondur. 8 Demiryolu Taşımacılığı Derneği, özel vagon işletmelerinin sahip olduğu vagon sayısını 2.157, 2007 yılının ilk 9 ayında eriştiği toplam yük miktarının ise 2 milyon 958 bin ton olarak vermektedir. 9

10 yılına göre %31 artarak TEU ya, genel kargo ve dökme yük miktarı %24 artarak 56 milyon tona, sıvı yüklemeler ise %11 artışla 11 milyon tona çıkmıştır. Son yıllarda otomotiv sanayimizin ihracatının yükselen trendi ile birlikte tamamlanmış otomotiv ürünlerinin elleçlemelerin de %41 oranında artarak adede çıkmıştır. Özelleştirme kapsamına alınan TCDD limanlarının da elleçleme miktarlarında artış yaşanmıştır. TCDD limanlarından elleçlenen konteyner miktarı %3.4 artışla TEU ya, genel ve dökme yük miktarı ise %14 artışla tona çıkmıştır. Ro-Ro taşımacılığı da düzenli büyümesini sürdürmüştür. Ro-Ro hatlarında taşınan araç sayısı geçtiğimiz 10 yılda, taşıma sayısı %70,6 artmıştır. Ro- Ro taşımacılığında 2007 yılının en önemli gelişmesi, Türkiye nin en büyük Ro-Ro işletmesi olan UN Ro-Ro nun fon kuruluşu KKR ye blok satışı olmuştur. Bu satıştan kısa bir süre sonra akaryakıt fiyatları gerekçe gösterilerek ücret artışına gidilmesi, Ro-Ro taşımacılığında tekelleşme kaygılarını arttırmıştır. TCDD limanlarının özelleştirme çalışmalarında üç önemli gelişme yaşanmıştır. Mersin Limanı özelleştirmesi, işletmenin devri ile sonuçlanırken, İzmir ve Derince limanlarının ihaleleri gerçekleştirilmiş ve devir süreci başlatılmıştı, Bandırma ve Samsun limanlarının ihale süreci de birleştirilmiştir Karayolu Eşya Taşımacılığı Yurtiçi ve uluslararası karayolu eşya taşımacılığı sektörü açısından 2007 yılı zorlu bir yıl olmuştur. Girdi maliyetleri sürekli artarken, seçim döneminin belirsizliğinde yaşanan ödeme sıkıntıları, karayolu taşımacılığı finans sıkıntısı içine sürüklenmiştir. Yurtiçi taşımalarda Karayolu Taşıma Kanunu nun zorunlu kıldığı belge, araç ve sermaye şartları sektörü mali açıdan yıpratırken; uluslararası taşımalarda, geçiş belgesi, kota, vize, sınır geçişleri, yüksek otoyol vergileri ve diğer kısıtlamalar sektördeki sıkıntıların katlanmasına yol açmıştır. Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü (KUGM) verilerine göre karayoluyla yurtiçi eşya taşımacılığı yapmak üzere alınan belgelerin sayısı 270 bini, bu belgelere kayıtlı araç sayısı ise 600 bini geçmektedir. Uluslararası taşımacılık belgesine sahip işletmelerin sayısı ise 2 bini bulurken, bu işletmelere kayıtlı çekici sayısı 42 bin 500 ü, römork ve yarı römork sayısı ise 53 bini geçmiş durumdadır. Karayolu ile 2007 yılında yurtiçi taşımaların miktarı konusunda bilgi henüz mevcut bulunmamaktadır. Bu taşımalara ilişkin en sağlıklı bilgi Karayolu Taşıma Kanunu ve yönetmeliği çerçevesinde 1 Ocak 2008 tarihi soruna 10

11 kadar verilmesi zorunlu bulunan faaliyet raporlarının KUGM tarafından incelenip duyurulması ile elde edilebilecektir. Uluslararası karayolu taşımalarına ilişkin olarak geçici veriler bulunmaktadır. Bu bilgilere göre 2007 yılında Türk plakalı araçlar yurtdışına 1 milyon 216 bin 894 sefer düzenleyerek 22 milyon 594 bin 795 ton eşya taşımıştır. Taşınan eşyanın değeri ise 82.8 milyar USD yi bulmuştur. Karayolu eşya ve yolcu taşımacılığına ilişkin mevzuat geliştirme çalışmaları 2007 yılında da devam etmiştir. Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Taşınması Hakkında Yönetmeliği 31 Mart 2007 tarihinde yürürlüğe girmiştir yılında karayolu mevzuatında gerçekleştirilen önemli atılım Bir Kısım Motorlu Karayolu Taşıtlarının Piyasadan Çekilmesine İlişkin Tebliğ in yayınlanması olmuştur Havayolu Kargo Taşımacılığı Türkiye de hava kargo sektörü özellikle altyapı ve gümrüklerde yaşanan sorunlara rağmen hızla gelişen bir sektördür. Devlet Hava Meydanları verdiği rakamlara 2007 yılında havaalanlarındaki kargo miktarı 1 milyon 447 bin 603 tona çıkmıştır. Ancak DHMİ yük verileri, yolcu bagajı ve posta yüklemeleri dahildir. Havalimanı gümrük idarelerin verileri incelendiğinde Türkiye de havayoluyla yaklaşık 310 bin ton ticari eşya taşındığı tahmin edilmektedir. Gümrükler Genel Müdürlüğü verilerine göre havayolu ile ihraç edilen ticari eşyanın değeri 2007 yılında bir önceki yıla göre %44 artışla 7 milyar 843 milyon 652 bin USD; ithal edilen eşyanın değeri ise %17 artarak 17 milyar 899 milyon 157 bin USD çıkmıştır. Türkiye de uluslararası hava kargo sevkiyatlarının yapıldığı başlıca 8 hava limanı arasında en büyük payı İstanbul Atatürk Havalimanı (AHL) almaktadır yılında Türkiye den havayolu ile ihraç edilen eşyanın %70 i, ithal edilenin ise %69 u AHL de elleçlenmiştir. Ankara Esenboğa, Adana Şakirpaşa ve Antalya Havalimanı son dönemde hava trafiğinin artış kaydettiği merkezlerdir. Bu gelişme uluslararası kuruluşların da dikkatini çekmektedir, IATA verilerine göre Türkiye hava kargo büyüme hızının gelecek 5 yıl içinde en çok artma potansiyeline sahip beş ülkeden birisidir. Ne var ki halen hava kargoya konu eşya hacmi gelişmiş ülkelere göre oldukça geri kalmaktadır. Türkiye de elleçlenen kargo miktarı 310 bin ton iken tek başına Frankfurt havaalanında elleçlenen hava kargo miktarı 2,1 milyon tonu geçmektedir yılında iç hat uçuşlarında yolcu sayısı bir önceki yıla göre %10 artarak 29 milyon 330 bine, dış hat yolcu sayısı ise %16 artarak 37 milyon 152 bine çıkmıştır. Böylece 2001 yılından bu yana yolcu sayısındaki artış iç hatlarda %200, dış hatlarda ise %60 ı bulmuştur. 11

12 Sivil havacılığın yolcu taşımacılığı sektöründeki bu çarpıcı büyümenin nedenleri arasında kuşkusuz, iç hat uçuşlarında özel sektör işletmeciliğinin önünün açılmasıyla rekabet ortamının artması bulunmaktadır. Gelişmeye paralel olarak, havaalanı işletmeciliğinde özel sektöre girişimlerinin yolunun açılması, büyük kent havalimanlarının hem kapasitesinin artmasına hem de modernleşmesine yol açmıştır. Hava alanlarının işletmelerinin özelleştirmelerine 2007 yılında devam edilmiş, Antalya Havalimanı nın iki terminali IC Fraport işletmesine devredilirken, Sabiha Gökçen Havalimanı işletmesinin devri için yapılan ihale sonuçlandırılmıştır. 2. Makro Ekonomik Gelişmeler ve Dış Ticaret Makroekonomik açıdan 2007 yılında, geçmişte yaşanan kriz sonrasında sağlanan istikrar ortamının getirdiği yüksek büyüme sürecinin artık sonuna gelinmiş olduğu izlenimini vermektedir. Büyüme hızı yavaşlamış, enflasyon hedeflenenin iki katına ulaşmış, YTL değer kazanmaya devam etmiş, cari işlemler açığındaki yükselme durdurulamamış, döneminde hızla iyileşen mali disiplinde yeniden bozulma görülmüş, faiz oranları büyümeyi destekleyecek seviyelerin çok üzerinde seyretmiş, işsizlik oranı yüksekliğini korumuş ve verimlilik artış hızı yavaşlamıştır. Makroekonomik göstergelerdeki bu kötüleşmenin yanı sıra, uluslararası piyasalardaki koşular da değişmiş ve 2008 de gelişmekte olan ekonomilerin yüksek performans göstermesine elverişli olmaktan çıkmıştır. Türkiye ekonomisi 2002 yılının ilk çeyreğinden itibaren makroekonomik göstergelerde önemli iyileşme sağlarken, 2006 yılı sonuna kadar yılık ortalama %7.3 oranında büyümüştür yılına gelindiğinde, yılın ilk yarısında büyüme trendinin önceki yıllara benzer şekilde devam ettiği görülmüştür. Ancak bu eğilim, 2006 yılının ikinci yarısı itibariyle, küresel finans piyasalarda başlayan likidite daralması nın etkisiyle değişmiştir. Bu dönem sonrasında daralma eğilimine giren yurtiçi talep nedeniyle, büyüme hızında bir yavaşlama gözlenmeye başlanmış ve 2007 sonu itibariyle büyüme oranı %4.5 e gerileyerek %5 lik hedefin altında kalmıştır. Cumhurbaşkanlığı ve Parlamento seçimlerini de içeren yoğun siyasi gündem ve para politikasında bir önceki yıl gidilen sıkılaşmanın gecikmeli etkileri nedeniyle, yurtiçi talepteki daralma 2007 yılında da devam etmiştir. Ancak, bu dönem boyunca, ihracatta görülen artış ve ithalatın belirgin şekilde hız kesmesi, net ihracat artışı yoluyla büyümeye önemli bir destek vermiştir. Böylece, 2007 yılının üçüncü çeyreğine kadar geçen dönemde, yurtiçi talepteki daralmanın büyüme üzerindeki olumsuz etkileri sınırlı kalmıştır. 12

13 Uzun dönemde dünya ekonomisinin içinde bulunduğu son hızlı büyüme döneminin de artık sonuna gelinmiştir. ABD ekonomisinde son verilerin işaret ettiği durgunluk olasılığı bir yana, Avrupa ve Japonya nın da aralarında olduğu birçok gelişmiş ülke ekonomisinin 2008 yılında yavaşlaması beklenmektedir. Uluslararası finans piyasalarında, ABD kaynaklı yüksek riskli konut kredileriyle başlayan ve giderek derinleşme eğilimi gösteren sorunlar, 2008 in ilk yarısında da ağırlığını artırmaya devam ettirmesi beklenmektedir. Bu gelişmeler sonucunda, uluslararası finansal piyasalarda fonların gelişmiş ülke pazarlarına dönmesi, uzun dönemdir süregelen likidite bolluğunun sonuna gelinmesi ihtimal dahilindedir döneminde gelişmekte olan ülkelere giren sermaye miktarı 1,8 trilyon USD olmuştur. Küresel likiditenin artması, Türkiye nin de aralarında yer aldığı gelişmekte olan ülkelerin ekonomik büyümelerine önemli bir destek sağlamıştır. Türkiye nin yakaladığı yüksek büyüme-düşük enflasyon başarısında, söz konusu sermaye girişlerinin büyük bir katkısı olmuştur. Yurtiçi tasarrufların yetersizliği karşısında, uluslararası sermaye akımları, yüksek büyüme sürecinin finanse edilebilmesine imkân sağlamıştır. Küresel ekonomideki bu gelişmeler, Türkiye nin önümüzdeki dönemde büyümesini finanse etmekte zorluklarla karşılaşabileceğine işaret etmektedir.likidite koşullarının iyice kötüleşmesi, petrol fiyatlarının daha da artması, USD nin, Euro karşısında değer kazanmaya başlaması gibi ihtimaller, net dış talebi daha da olumsuz etkileyebilecektir Enflasyon 2007 yılında tüketici fiyatları yıllık artış oranı hedefin iki katını da aşarak %8.39 olarak gerçekleşmiştir. Enflasyon oranın hedef aralığın dışına çıkmasında, yılın son çeyreğinde işlenmiş gıda ürünleri fiyatlarındaki artış, uluslararası petrol fiyatlarında gözlenen keskin yükseliş ile enerji fiyatlarının yukarı seyri belirleyici etkenler olmuştur 10. Gıda fiyatlarının yıllık artış oranı %12 olarak gerçekleşirken ve yıllık enflasyona 3,4 puan katkıda bulunmuştur. Ham petrol fiyatlarının 2007 yılında yaklaşık %50 civarında bir artış göstermesi ve akaryakıt ürünlerinden alınan özel tüketim vergisindeki ayarlamalar, 2007 yılında akaryakıt ürünlerinin fiyatlarında yüksek artışlara neden olmuştur. Ayrıca belediyelerin su fiyatlarında kuraklığın da etkisiyle yaptığı artışlar enerji grubu fiyatlarını yükselten bir diğer unsur olmuştur. Böylece, enerji grubundaki fiyat artışlarının enflasyon üzerindeki doğrudan etkisi 1, Yılına Girerken Türkiye Ekonomisi, TÜSİAD, , s erkenturkiyeekonomisi.pdf 10 TCMB Enflasyon Raporu 2007-IV. 13

14 puana ulaşmış, bu artışın büyük bölümü yönetilen/yönlendirilen fiyatlardaki gelişmelerden kaynaklanmıştır.(bkz. Grafik1) Grafik 1 Enflasyonun aylara göre seyri. Kaynak TCMB Uluslararası ham petrol fiyatları 2 Ocak 2008 tarihi itibarıyla 97,8 ABD USD/varil seviyesinde işlem görerek tarihi zirve değerine ulaşmıştır. Bu tarihten sonra sınırlı da olsa gerileyen Brent petrolü, 16 Ocak 2008 itibarıyla 88,6 ABD USD/varil seviyesinde gerçekleşmiştir. ABD ile Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Örgütü (OECD) stoklarında hali hazırda devam eden hızlı gerilemeler, Nijerya da yeniden başlayan jeopolitik belirsizlikler ve Çin rafinelerinde geçtiğimiz Grafik 2 - Ham Petrol ve Altın Fiyatları. Kaynak TUSİAD dönemde rekor seviyede üretimler sonucu Çin ham petrol stoklarındaki azalışlar ham petrol fiyatlarında artış eğilimini artıran faktörler olurken, ABD ekonomisi geleceğine yönelik durgunluk beklentilerinin güçlenmesi ham petrol fiyatlarının tarihi zirve değerinden bir miktar gerilemesini sağlamıştır. (Bkz. Grafik 2) 14

15 Merkez Bankası Beklenti Anketi ne göre 2008 yıl sonu enflasyon beklentisi %8.44, 2009 yılının ise %5.3 tür yılı genelinde 24 ay sonrasının enflasyon beklentilerinde de iyileşme yaşansa dahi, bu iyileşme oldukça sınırlı gerçekleşmiştir Ocak ayında 24 ay sonrasının beklentisi %5.5 iken Aralık ayındaki beklenti %5.3 tür yılı genelinde, 24 ay sonrası için beklenen enflasyon oranları sadece 0.2 puan gerilerken, 12 sonrası için beklenen enflasyon 0.7 puan iyileşmiştir. Orta vadeli beklentilerin kısa vadeye oranla daha yavaş iyileşmesi, enflasyonla mücadelenin önümüzdeki dönemde daha da zorlaşacağı yönündeki beklentilere işaret etmektedir Kur ve Faiz Politikası 2007 yılı makroekonomik gelişmeleri arasında ihracatımız kadar taşımacılık sektörünü en çok sıkıntıda bırakan faktörler para politikasının iki önemli unsuru olan kur ve faizdeki gelişmelerdir. TC. Merkez Bankası, serbest kur rejimine bağlı olarak dövize müdahaleden uzak dururken, beklentilerin aksine faiz oranlarının indirimi konusunda girişimleri sınırlı kalmıştır yılı Mayıs ayında dünyadaki dalgalanmaların etkisiyle Euro/YTL ve USD/YTL paritelerinde sert artışlara faizlerde 4 puan artışla Grafik 3- USD/YTL ve EURO/YTL Paritesi nin seyri ( ) Tablo 1- Seçilmiş dönemlerde USD ve EURO paritelerinde değer kaybı. Kaynak:TİM cevap veren Merkez Bankası, devam eden aylarda döviz kurlarındaki düşüşe rağmen faiz oranlarını düşürmek için 2007 yılı dördüncü çeyreğine kadar bekleme cihetine gitmiştir. Ağustos ayında %17,5 olan Merkez Bankası borçlanma faizi kademeli olarak indirilerek Aralık ayında %15,75 e çekilmiştir. (Bkz. Tablo-2). Bu durum yabancı paraların YTL karşısındaki değer kaybının daha artmasına yol açmıştır yılı sonu itibarıyla 11 TCMB Beklenti Anketi Nisan Yılına Girerken Türkiye Ekonomisi, TÜSİAD, , s

16 EURO/YTL paritesi, %8.53, USD/YTL paritesi ise % değer yitirmiştir. (Bkz. Tablo-1) 2007 yılında, doğrudan yabancı yatırım ve reel sektörün dış borçlanması başta olmak üzere, yüksek sermaye girişleri YTL nin değer kazanmasında önemli rol oynarken, yerli yatırımcıların yabancı para birimlerine olan talebinin azalması YTL nin değer kazanma sürecini hızlandırmıştır. Reel efektif döviz kurunun 1995 den bu yana 188,1 e çıkmış, bir başka deyişle Türk Lirası nın dünya ekonomilerinin para birimlerinin iki katına yükselmiştir. Para politikasındaki bu gelişmeler özellikle ihracata yönelik üreten sanayi ve hizmet üreticileri olumsuz yönde etkilemekte, tepkilerine yol açmaktadır. Uluslararası taşımacılık ve lojistik sektörü gelirlerini döviz bazında, genellikle EUR ve USD üzerinden tahsil ederken ödemelerinin büyük kısmını YTL olarak yerine getirmektedir. Bu nedenle döviz kurunda YTL lehine kayıplar sabit giderleri artırırken, gelirleri tırpanlamaktadır. Düşük döviz kurunun sektörümüze getirdiği yük, istihdam maliyetlerinde açık biçimde ortaya çıkmaktadır. Örneğin 1 Ocak 2003 yılında 1000 YTL net maaşla işe alınan çalışana her yıl sadece enflasyon üzerinden zam yapıldığı takdirde, çalışanın net geliri 1 Ocak 2007 tarihinde 1529 YTL ye, Tablo yılı faiz değişiklikleri. Kaynak:TİM Ocak 2008 de ise 1657 YTL ye yükselmiş olacaktır. Bu, çalışanın YTL bazında net maaşının 4,5 yılda yaklaşık %65 yükseldiğini göstermektedir. Aynı maaşın USD olarak maliyetine bakıldığı takdirde ise 1 Ocak 2003 tarihinde 606 USD denk gelen maaşın, 2007 basında 1084 USD, 1 Ocak 2008 de ise Eylül 2007 sonunda ise 1407 USD çıkmış olacaktır. Yani gelirini USD üzerinden tahsil edenler için işgücünün YTL USD 1657 Oca.03 Oca.04 Oca.05 Oca.06 Oca.07 Oca Grafik 4 - USD kurundaki düşüşün istihdam maliyetindeki etkisi 16

17 çıplak maliyeti %232 yani yaklaşık 2,5 kat artmış olduğu görülmektedir. (Bkz. Grafik 4) Ayrıca Eurosat verilerine göre Türkiye istihdam üzerindeki yükler açısından Avrupa şampiyonlunu elinde bulunduruyor. Gelir vergisi, SSK primi, issizlik sigortası kesinti, damga pulu vb. vergi ve kesintilerin toplamı brüt maaşın %50 sine ulaşmaktadır. (Bkz. Grafik 5) Grafik 5 - İstihdam üzerindeki idari yüklerin seçilmiş AB ülkeleri ile Türkiye nin karşılaştırılması. Kaynak Sosyal Güvenlik ve TC Çalışma Bakanlığı Bu tablo ister istemez işletmeleri ya verimlilik artışına yani daha az çalışan istihdam ederek islerini yürütmeye çalışmaya veya Türkiye de maalesef sıklıkla başvurulduğu gibi kayıt dışı istihdama yöneltmektedir. TUİK in açıklamış olduğu Temmuz 2007 rakamlarına göre kayıt dışı istihdamın toplam istihdama oranı %48,9 dur. UTİKAD olarak üretim, istihdam ve ihracatın mevcut sıcak para ve yüksek faiz politikalarıyla sürdürülemeyeceği, ülkemizin büyük ekonomik ve sosyal risklerle karşı karşıya olduğu inancını paylaşmakta, yüksek faiz politikasının terk edilerek kurların düzenli bir biçimde olması gereken değerlere yaklaştırılması gerektiğini düşünmekteyiz. 2.3.Dış Ticaret TÜİK in resmi verilerine göre 2007 sonu itibarıyla ihracatımız 107 milyar USD dir. Bu gelişme 2006 yılına göre %25 artışı ifade etmektedir. Bu 17

18 açıdan ihracatımızın 2007 in belirsizlik koşullarından etkilenmediğini ve aynı hızla artmayı sürdürdüğünün ispatı memnuniyet vericidir. Dış ticaretin ithalat kanadına baktığımızda ise 170 milyar USD ye ulaşan bir rakamla karşılaşıyoruz. TÜİK tarafından verilen bu rakam geçen yılın aynı dönemine göre %21,8 yükselişi ifade etmektedir. Dış ticaret açığımızın artış hızının yavaşlamakla birlikte hala çok yüksek bir seviyede, geçen yılın aynı dönemine göre %14 artışla 62,8 milyar USD ulaştığı görülmektedir. Grafik 6 - Yıllara göre ihracat ve ithalat. Kaynak. TÜİK İthalatın ihracatın artış oranından düşün bir oranda yükselmesi, ihracatın ithalatı karşılama oranını %61 den %63 e çıkmasına yol açmıştır. Ancak bu sevindirici tabloda uluslararası taşımacılık ve lojistik sektörü açısından çok önemli bir unsur olan ihraç edilen ürün miktarının da incelenmesi gerekmektedir. Tablo 3- Bazı temel dış ticaret göstergeleri. Kaynak:TÜİK Değişim Nitekim yıllar itibariyle önemli bir değişiklik göstermediği; ihracat gelirlerinin, ürünlerin uluslararası fiyat gelişmelerine göre şekillendiği görülmektedir Yıllar % İhracat ,0 İthalat ,8 Dış ticaret dengesi b617 Karşılama Oranı %61,3 %63 yılında, ihraç edilen ürün miktarı ortalama %10.5 oranında artarken, 2006 da %12.2, 2007 de ise %12.8 yükselmiştir yılı ilk döneminden başlamak üzere yavaşlayan ürün fiyatları, 2006 nın ilk dönemine kadar ihracat gelirlerinin artış hızını yavaşlatmıştır nın ikinci döneminden itibaren yükselme eğilimine giren fiyatlar, ihracat gelirlerinin yükselmesinde belirleyici olmaktadır. İhracat fiyatları 2007 yılında, ortalama %12.6 oranında artarken, yıl içinde dönemler itibariyle giderek yükselmiş, yılın son çeyreğinde %20.5 oranında artmıştır Yılına Girerken Türkiye Ekonomisi, TÜSİAD, , s

19 Grafik 7 - İhraç ürünlerinin miktar ve fiyat değişimi. Kaynak TUSİAD 2006 yılı ikinci yarısında kur ve borçlanma maliyetlerinin artmasıyla, azalan ithal ürün talebi 2007 yılında yeniden yükselmiştir nın ikinci döneminde ithal edilen ürün miktarı, %14,4 oranında artarken, üçüncü ve dördüncü çeyrekteki artışlar sırasıyla %4,6 ya ve %3,2 ye gerilemiştir. Söz konusu dönemde, ithal ürün fiyatlarındaki artışların yüksek seyretmesine rağmen ithalatın miktar olarak yavaşlaması, ithalatın USD cinsinden yükselmesini engellemiştir yılında ise, ithal edilen ürün miktarı dönemler itibariyle yükselerek yılın son çeyreğinde %15,4 olmuştur genelinde, ithalatın miktar olarak artması ithalat giderinin yükselmesine yol açarken, yılın son çeyreğinde başta petrol ve doğal gaz olmak üzere fiyat artışları USD cinsinden ithalat artışını olumsuz etkilemiştir. Dış ticaretimizde genel değişimleri ele aldıktan sonra bölgeler itibarıyla dış ticaretimizin kompozisyonunu inceleyerek, uluslararası taşımacılık ve lojistik açıdan etkilerine göz atmakta fayda bulunmaktadır. 19

20 Grafik 8 - İthalatın fiyat ve miktar bazında büyüme oranları. Kaynak TUSİAD Komşu Ülkeler İle Ticaret Komşu ülkeler ile ticaretin artması ekonomi ve dış politikamızın üzerinde önemle durduğu konulardan biridir. Bu ticaretin bölgesel kalkınmanın sağlanması ve barışın korunması adına önemli bir etken olmasından kaynaklanmaktadır. Nitekim dünyada gelişmiş ekonomilerin büyük bir bölümü dış ticaretini öncelikle komşu ülkeler ile gerçekleştirmektedir 14. Türkiye nin kara sınırı bulunan 7 ülkeyle dış ticareti son yıllarda önemli oranda artış kaydetmektedir. TÜİK verilerine göre 2007 yılında komşu ülkelere ihracat, %28.5 artış göstererek 10 milyar milyon USD ye yükselmiştir. Bu grup içerisinde ilk sıraları %2,6'lık payla Irak, %2.1'lik pay ile Yunanistan, %1.9'luk payla Bulgaristan ve %1.3 pay ile İran almıştır. Böylece kara sınır komşularımızla olan ticaretimiz ihracatımızda %9,4 ithalatımızda ise 6,58 paya ulaşmıştır. Ancak bu oranlar tatmin edici olmaktan uzaktır. Komşu ülkelerimiz ile ticaretimiz hem miktar hem de kompozisyon açısından pek çok çelişki içermektedir. Kara sınırımız bulunan ülkelerle 2007 yılı ticaretimizde öncelikle göze çarpan husus doğal gaz ve petrol alımlarımızdan dolayı İran ile ticaretimizde 4 milyar USD varan bir dış ticaret açığının ortaya çıkmasıdır. 14 Komşularla ticaret Fransa nın dış ticaret hacminin yüzde 60 nı, Almanya'nın %40 ını, Kanada'nın % 80 ini, ABD'nin % 30'unu oluşturduğu ifade edilmektedir. 20

21 Harita 1 Türkiye ile kara komşusu ülkeler arasında ticaret hacmi (USD). Ayrıca lojistik süreçlerin verimliliği açısından 1 milyar USD nin üzerine çıkan Bulgaristan ve Yunanistan la ticaretimizin son derece sağlıklı bir yapıda olduğu görülmektedir. Irak ve İran hariç doğu ve güney komşularımızla da benzer bir denge söz konusudur. Ancak bu ülkelerle ticaretimiz arzu edilen seviyelerin çok altındadır. Irak ve İran la ticaretimizde ise tek yönlü bir trafik söz konusudur. Bu durum lojistik süreçlerin verimliliğini etkilemektedir. Tabloya genel olarak baktığımızda ise kara sınır komşularımızla, yani Türkiye nin birincil pazarı olması gereken bölgeyle ticaretinin hem ihracatta hem de ithalatta son derece düşük paylarda kaldığı görülmektedir. Bu açıdan komsu ülkeler hedef pazarlar olmaktan en azından şimdilik uzak olduğu anlaşılmaktadır. (Bkz. Tablo 4) Ancak burada özelikle kara komşularımızla ulaşım bağlantıları ve sınır geçişleri açısından eksikliklerimize değinmek gereklidir. Komşularımız ile ticaretimizi artırmak için öncelikli şart, Tablo 4 Komşu ülkelerle dış ticaret. Kaynak: TÜİK Dış Ticaret Ülke İhracat İthalat Hacmi İran Bulgaristan Irak Yunanistan Suriye Azerbaycan Gürcistan Ermenistan Liste toplamı

22 etkin bir ulaşım bağlantılarının olmasıdır. Örneğin, 2.5 milyar USD ihracat yaptığımız Irak ile doğrudan demiryolu bağlantımız yoktur. İran ile demiryolu bağlantımız ise Van Gölü feribot geçişlerindeki aksamalardan dolayı büyük zaman ve kaynak kayıplarıyla sürdürülmeye çalışılmaktadır. Sadece Türkiye nin değil dünyanın en işlek sınır kapılarından olan Kapıkule deki yetersizlikler kamuoyumuzca bilinmektedir. Keza Habur da özellikle petrol ve petrol ürünleri sevkiyatlarındaki bekleme çilesi bitmek bilmemektedir. Görüldüğü üzere uluslararası bağlantılarımızdaki en büyük kusur yine Türkiye nin hanesinde düşmektedir. Bu açıdan öncelikle Bakü-Tiflis-Kars demiryolu ve Van Gölü Kuzey geçişi gibi projelerin tamamlanması, Irak a doğrudan demiryolu bağlanmasının yatırım planlarına alınması, karayolu bağlantılarının güçlendirilmesini ve sınır kapılarındaki süre kayıplarının bir an önce asgariye indirilmesi gerekmektedir Avrupa Ülkeleri İle Ticaret 2007 yılında dış ticarette Avrupa ülkeleri ve özellikle Avrupa Birliği üyesi ülkelerin ağırlığı sürmüştür. TÜİK in verilerine göre ihracatımızın %56,86 sı yani 60 milyar 865 milyon USD, ithalatımızın ise %43,35 ini yani 73 milyar 645 milyon USD lik kısmını Avrupa Birliği ne üye ülkelerle yapılan ticarette gerçekleşmiştir. AB üyesi olmayan Rusya hariç diğer Avrupa ülkelerini Harita 2- Avrupa ülkeleri ile dış ticaret hacmi 22

23 katıldığı takdirde ise oranlar daha da büyümektedir. (Bkz. Harita 2) Tablo 5- Avrupa ülkeleri ile ticaret hacmi Dış Ticaret Ülke İhracat İthalat Hacmi Almanya İtalya İngiltere Fransa İspanya Romanya İsviçre Hollanda Belçika Bulgaristan Yunanistan Polonya İsveç Macaristan Avusturya Çek Cumh Danimarka Finlandiya İrlanda Portekiz Slovak Cumh Malta Litvanya Estonya Lüksemburg Letonya G.Kıbrıs AB-27 Toplamı Ukrayna Norveç Arnavutluk Moldavya Beyaz Rusya Cebelitarık İzlanda Liechtenstein San Marino Faroe Adaları Ceuta ve Melilla Andorra Vatikan Avrupa -40 toplamı Avrupa daki bütün ülkelere yapılan ticarette, dolayısıyla taşımalarda hacimler son derece yüksektir. Dış ticaret ilişkisinde olduğumuz 40 Avrupa ülkesinden 20 siyle 1 milyar USD nin üzerinde ticaret hacmi yakalanmış durumdadır. Üstelik hacimlerde ithalat ve ihracatın payı birkaç aşırı durum hariç kısmen dengeli seviyelerdedir. Bu dış ticaret kompozisyonu lojistik süreçler açısından optimizasyonun ve verimin yakalanması önemlidir. Bu tabloya bakıldığında, taşımacılık ve lojistik hizmet sağlayıcılarının çoğunlukla Avrupa ya yönelik faaliyetlere yönelmesine şaşırmamak gerekir. Ancak taşıma türleri arasında karayolu taşımalarının payı kuşkusuz yüksektir. Rakamlar spekülatif olmakla birlikte, Avrupa taşımalarında karayolu taşımalarının payı %80 90 civarında olduğu ifade edilmektedir. Avrupa taşımalarında karayolu taşımacılığının payının bu denli yüksek olmasının sağlıklı olup olmadığı veya buna yol açan nedenler konusundaki tartışmalar bir yana, mevcut koşullarda karayolu taşıyıcılarının Avrupa da yaşadığı sıkıntı ve endişelerin dikkate alınması zorunluluğu ortaya çıkmaktadır. Konu bir meslek grubun özel sıkıntısı 23

24 değildir. Türkiye nin ekonomik menfaatleri söz konusudur. Türk karayolu taşıyıcılarının vize, kota ve belge sıkıntıları tedarik zincirinin tüm halkalarında yer alan işletmeleri ilgilendirmektedir. UTİKAD olarak karayoluna alternatiflerin Avrupa taşımalarında geliştirilmesi gerektiğini savunmakla birlikte, mevcut durumda yaşanan vize, kota ve belge sıkıntıların asılmasında elinden geldiğince çaba sarf etmekteyiz. Ancak derneğimiz, Avrupa pazarına erişimde başta demiryolu eksenli kombine taşımacılık ve kısa mesafe deniz taşımacılığı modelleri olmak üzere alternatif taşıma sistemlerinin geliştirilmesi konusunu her zaman desteklemektedir Güney Asya ve Uzakdoğu İle Ticaret Harita 3 Güney Asya ve Uzakdoğu ile ticaret hacmi. Türkiye nin 2000 yılı sonrasında ticaret hacminin en yüksek oranda geliştiği coğrafya Pakistan dan Avustralya ya, Hindistan dan Japonya ya uzanan geniş coğrafyadaki 35 ülkeyle olmuştur. Ancak Türkiye Güney Asya, Asya-Pasifik ve Uzakdoğu olarak anılan bu bölgede belirli hacim yakaladığı tüm ülkelerle ticaretinde yüksek seviyede açık vermektedir yılı sonu rakamlarına göre Türkiye nin dış ticaret açığının %45 i bu bölgedeki ülkelerle yaptığı ticaretten kaynaklanmaktadır. Sadece Çin ile yapılan dış ticarette ortaya çıkan 10 milyar USD ı aşkın ticaret açığı Türkiye nin dış ticaret açığının altıda birine işarettir. Türkiye nin dış ticaretinde doğal gaz ve petrol alımını yaptığı Rusya dan sonra en çok açığı Çin ile olan ticaretinde vermektedir. 24

25 Türkiye nin bölge ülkeleriyle ticaretinden doğan 28 milyar USD lik dış ticaret açığının %92 si, 1 milyar USD nin üzerinde dış ticaret hacmi yakaladığı 8 bölge ülkesinden yapılan ithalattan kaynaklanmaktadır. Çin den sonra Güney Kore, Japonya, Hindistan, Tayvan, Endonezya, Malezya ve Tayland, Türkiye nin önde gelen Uzakdoğu ticaret partnerleri olmayı sürdürmektedir. Ülke İhracat İthalat Dış Ticaret Hacmi Dış Ticaret Açığı Çin Halk Cum Güney Kore Japonya Hindistan Tayvan Endonezya Malezya Tayland Avustralya Pakistan Singapur Vietnam Hong Kong Bangladeş Filipinler Afganistan Sri Lanka Yeni Zelanda Kamboçya Burma Mogolistan Nepal Macao Kuzey Kore Maldiv Adaları Papau Yeni Gine Brunei Laos Bhutan Toplam Ancak bu ülkelerle olan ticaret büyük boyutlardaki bu dış ticaret açığı lojistik süreçler Tablo 6 Güney Asya ve Uzakdoğu ile ticaret hacmi. açısından da Türkiye yi bölge ülkelerinin ulaşım imkânlarına bağımlı kılmaktadır. Sadece tek yönlü, o da bölge ülkelerinden Türkiye ye olan bir ticari eşya akışı söz konusudur. Nitekim milli havayolu taşıyıcımız THY bile Çin e doğrudan hava kargo servisi başlatmakta haklı olarak çekimser kalmaktadır. Bölgeden yapılan ithalatta Uzakdoğulu deniz hat işletmecilerin bol uğraklı kimi zaman 45 güne ulaşan sürelerdeki taşımalarına, Singapur veya Dubai aktarmalı deniz+hava servislerini kullanmak zorunda kalınmaktadır. Bu tablonun doğal neticesi olarak, uluslararası taşımacılık ve lojistik sektörünün bölge ülkelerle ticarette etkin olması mümkün gözükmemektedir. 25

26 2.3.4 Ortadoğu ve Kuzey Afrika Ülkeleri İle Ticaret Harita 4 Ortadoğu ve Kuzey Afrika ile ticaret hacmi. Türkiye nin son dönemde dış ticarette odaklandığı Ortadoğu ve Kuzey Afrika ya baktığımızda ise daha dengeli ancak yine yetersiz hacimlerde kalan bir dış ticaret kompozisyonu ile karşılaşılmaktadır. Bu geniş coğrafyada maalesef girişimlere rağmen 2007 yılında 1 milyar USD nin üzerinde ticaret hacmi yakaladığımız ülke sayısı sadece 9 dur. Bölgedeki 25 ülkeye yaptığımız ihracatın toplam ihracatımıza oranı 2007 yılında %17,5 e yükselmiştir. Bölge ülkelerinden ithalatımızın toplam ithalatımıza oranı ise %9,2 seviyesindedir. Bölge ülkeleri ile mevcut ticaretimizde fazla vermemiz umut vericidir. Bölge ülkelerinden en yüksek ticaret hacmine sahip olduğumuz İran dan yaptığımız petrol ve doğal gaz ağırlıklı ithalatın yol açtığı 5 milyar USD nin üzerindeki ticaret açığına rağmen bölge ülkeleriyle yaptığımız ticarette 3 milyar USD yakın ticaret fazlamız bulunmaktadır. (Bkz. Tablo 6) 26

27 Öte yandan petrol zengini ülkelerin yoğunlaştığı bu bölgede, artan petrol fiyatlarının etkisiyle başlatılan imar ve sanayi hamlesi Türk müteahhitlik şirketlerine proje imkânı sunmakta, bölgede gelişmiş sanayiye sahip tek ülke konumundaki Türkiye den bölge ülkelerine başta inşaat malzemesi olmak üzere her türlü sanayi ve tarım ürünü akışını hızlandırmaktadır. Tablo 7- Ortadoğu ve Kuzey Afrika ile ticaret hacmi. Ülke İhracat İthalat Dış Ticaret Hacmi Dış Ticaret Dengesi İran Suudi Arabistan B.A.E Irak Cezayir İsrail Mısır Suriye Libya KKTC Fas Tunus Lübnan Katar Ürdün Kuveyt Yemen Bahreyn Etiyopya Grafik 8 de de görüldüğü üzere 2007 de Türk müteahhitlerinin aldığı projelerin tutarı Katar da 15 milyar 450 milyon USD, Libya da 9 milyar 880 milyon USD Umman ve Birleşik Arap Emirlikleri nde ise yaklaşık 6 milyar USD yükselmiş bulunmaktadır 15. Sudan Oman Cibuti Filistin Eritre Somali Toplam USD Kaynak TÜİK Türk müteahhitleri aldıkları işler analiz edildiğinde ise katma değeri düşük konut ve benzeri yapıların düşük oranda kaldığı, müteahhitlerimizin Metro, yol, köprü, tünel gibi sanat yapılarıyla, endüstriyel tesis ve havaalanı gibi katma değeri yüksek işler üstlenmekte olduğu görülmektedir. Ne var ki müteahhitlerimizin yarattığı lojistik hareket de ticari mal akışı gibi tek yönlü bir harekete yol açmaktadır. Bölge ülkelerine ticari mal ve hizmet ihracımıza rağmen ithalat oranı son derece düşüktür. Bu durum lojistik süreçler açısından verimlilik arz etmemektedir. 15 Türkiye Müteahhitler Birliği - Türk Yapı Sektörü Raporu

28 Bu süreçlerin iyileştirilmesi için de ulaşım bağlantılarının güçlenmesi, özellikle liman ve denizyolu taşıma hizmetlerinin iyileştirilmesi ve hacimlerinin artırılması gerekmektedir. Özellikle Akdeniz bölge ülkeleri ve Körfez ülkelerine doğrudan bağlantılı denizyolu hatlarının geliştirilmesine büyük ihtiyaç var mı? Karayolu taşımalarımız ise mesafe, coğrafi koşullar ve güvenlik sorunları nedeniyle yetersiz kalmaktadır. Son derece gelişme potansiyeline sahip bu bölge ile ulaşım bağlarının geliştirmesi bölgeyle yapılan ticareti de kat ve kat artmasını sağlayacaktır. Grafik 9 - Türk Müteahhitlerin en çok iş aldığı ülkeler ve bu işlerin niteliği. Kaynak Türkiye Müteahhitler Birliği Türk Yapı Sektörü Raporu KEİ ve Orta Asya Ülkeleriyle Ticaret KEİ ve Orta Asya ülkeleri, Türkiye ye coğrafi yakınlığının yanı sıra tarihi ve kültürel bağlarımız nedeniyle ticari açıdan verimli olabilecek konumdadır. Ancak bölgenin bize sunduğu imkânlardan yeterince yararlanabildiğimiz söylemek mümkün değildir. 28

29 Harita 5 Türkiye ile KEİ ve Orta Asya ülkeleri ticaret hacmi Türkiye ekonomisi önemli bir ilerleme kaydederken, sanayi ürünlerimiz ve hizmetlerimiz pek çok alanda gelişmiş ülkelerle rekabet edebilecek seviyeye gelmiştir. Türk sanayi ve hizmet sektörü KEİ ve Orta Asya bölgesinde hızla gelişen ülkelerin taleplerini rahatlıkla karşılayabilecek konuma gelmiştir. Ticaretin yanı sıra Türk sermayesinin de bölgede ciddi yatırımları bulunmaktadır. Ancak Türkiye ile bölge ülkeleri arasında karşılıklı ticaretin sağlıklı bir şekilde geliştiğini söylemek mümkün değildir. Türkiye nin bölge ülkelerinden bazılarıyla ticaretinde gözle görünür çarpıklıklar bulunmaktadır. TÜİK in 2007 yılı verilerine göre Türkiye nin toplam ihracatının yaklaşık %17 si, toplam ithalatının ise yaklaşık %21 i KEİ üyesi 11 ülke ve Orta Asya Cumhuriyetler ile yapılmaktadır. (Bkz. Harita 5) 2007 yılı verilerine göre Türkiye nin bölge ülkelerine olan ihracatı 17.8 milyar USD, ithalatı ise 37 milyar USD ulaşmıştır. KEİ ülkeleri kapsamında sağlıklı bir dış ticaret yürüttüğümüz Yunanistan, Bulgaristan ve Romanya nın da bulunduğu göz önünde tutulursa, bölgenin geri kalanı ile ticaretimizde büyük miktarda açık verdiğimiz açıkça görülmektedir. 29

30 Son dönemde petrol ve doğal gaz fiyatlarındaki aşırı tırmanma, Türkiye nin Rusya ile ticaretindeki açığı rekor seviyeye çıkarmış bulunmaktadır. Bölge ülkeleri ile ticaretimiz 10 yıl önceye göre iyileşme kaydetmiş, ihracatımız son üç yılda iki kat Tablo 8 - Türkiye ile KEİ ve Orta Asya ülkeleri ticaret hacmi Ülke İhracat İthalat Dış Ticaret Hacmi Dış Ticaret Dengesi Rusya Romanya Ukrayna Bulgaristan Yunanistan Kazakistan Azerbaycan Özbekistan Türkmenistan Gürcistan Sırbistan Arnavutluk Tacikistan Kırgızistan Moldava Ermenistan Toplam artmıştır. İthalatımız ise son on yılda 6 kat artmış durumdadır. Rusya, Ukrayna, Özbekistan ve Kazakistan a ihracatımız halen çok düşük seviyelerdedir. Türkiye Ukrayna, Özbekistan ve Tacikistan ile ticaretinde açık vermektedir. (Bkz. Tablo 8) Türkiye nin bölge ülkeleri arasında ticaret fazlası verdiği ülkeler arasında Azerbaycan, Gürcistan, Kırgızistan ve Moldova bulunmaktadır. Ancak bu ülkelerle ticaret hacmimiz son derece düşük seviyededir. Ayrıca Şah Denizi Projesi nin hayat bulmasıyla Azerbaycan ile ticaretimiz de Türkiye aleyhine açık verir hale geleceği açıktır. Bölge ülkeleri ile ticaretimizdeki bu olumsuz tablo lojistik süreçleri de olumsuz etkilemektedir. Lojistik süreçlerin verimliliği açısında çift yönlü trafiğe sahip olduğumuz ülke sayısının azlığı dikkati çekmektedir. Nitekim KEİ ülkeleri arasında hem belirli bir hacim yakaladığımız hem dengeli bir dış ticaret ülkeler sadece Romanya, Bulgaristan ve kısmen Yunanistan dır. Ancak bu tablonun daha da iyileşmesi yine bölge ülkeleri arasında ulaşım ağlarının güçlendirilmesi için işbirliğinin geliştirilmesine bağlıdır. Bu kapsamda Türkiye ye pek çok görev düşmektedir. Bunların başında KEİ ülkeleri ve Orta Asya Cumhuriyetleri nin ana taşıma türü olan demiryolu bağlantılarının güçlendirilmesi gelmektedir. Bugün bu ülkelerle demiryoluyla sevkiyat yapmak isteyenlerin önündeki alternatiflerin sayısı son derece kısıtlıdır. TCDD nin Almati Blok Konteyner treninde verim, transit sürelerin uzunluğu ve sınır geçişlerindeki sıkıntılar nedeniyle sağlanamamıştır. Karadeniz de vagon feribot taşımacılığı yapan sadece bir gemi çalışmaktadır. Yine Karadeniz üzerinde konteyner+demiryolu servisleri ise yetersiz olduğu gibi aktarmalarda büyük zaman kayıpları ile 30

31 karşı karşıya kalınmaktadır. Bu nedenlerden ötürü özellikle Orta Asya Cumhuriyetleriyle ticaretimizde 5 bin kilometreyi aşan mesafeler kamyonlarla bin USD seviyesindeki navlun bedelleriyle aşılmaya çalışılmaktadır. Bu açıdan yine Bakü-Tiflis-Kars demiryolu projesi hayati önem taşımaktadır. Hattın tamamlanmasından sonra uzun vadeli projeksiyonlar, demiryoluyla eşya sevkiyatının 30 milyon tona çıkacağını göstermektedir. Hattın bir an önce devreye girmesi halinde bu hedefe çok daha kısa sürede ulaşılabileceği yönündedir Kuzey ve Güney Amerika Ülkeleri İle Ticaret Ülkemizin Amerika kıtası ülkeleri ile yaptığı ticarete göz attığımızda gerek ithalat gerekse ithalat açısından son derece düşük bir hacim yakalandığı görülmektedir. Türkiye nin bu kıtada belirli bir hacim yakaladığı tek ticari partneri Amerika Birleşik Devletleri dir. ABD ile ticaretimiz 2007 yılında 12 milyar USD nın üzerindedir. Ülkemizden bu ülkeye denizyolu ve havayolu ulaşımı açısından herhangi bir sıkıntı bulunmamaktadır. Ancak ABD ile ticaretimizde bir güvenlik sıkıntısı yaşanmaktadır. ABD nin bu ülkeye yönelik sevkiyatlarda ön bildirim zorunluluğu getirmesi, bu Harita 6 - Kuzey ve Güney Amerika ile ticaret hacmi. 31

32 ülkeye mal çıkışının olduğu hava ve deniz limanlara pahalı güvenlik standartlarını zorunlu kılması, dünya küresel lojistik sektörünün baş meselesi haline gelmiştir. Zira ABD yi AB ve diğer bazı gelişmiş ülkeler de takip etmiş ve benzer güvenlik standartlarını zorunlu hale getirmişlerdir. Üstelik ABD, 2009 dan itibaren bu ülkeye gönderilecek konteynerlere X- ray ile radyasyon taraması zorunluluğu getireceğini açıklamıştır. Konu FIATA da son 5 yılın sürekli ilk gündem maddesidir. FIATA 2007 Dünya Kongresi nde de tartışılmıştır. Freight forwarder endüstrisinin söz konusu güvenlik standartlarını yerine getirmede üzerine düşen görevleri yerine getirmeye hazır olduğu, ancak üçüncü kişilerin yanlış ve eksik bildirimlerinden dolayı sektörün sorumlu tutulamayacağı dile getirilmiştir. Güvenlik tedbirlerinin sektörümüze getirdiği sıkıntıların ötesinde taşıma maliyetlerine, dolayısıyla dış ticarete getirdiği yükler açısından irdelenmesi gereken yönleri vardır. Yapılan hesaplara göre söz konusu güvenlik standartlarını yerine getirmenin maliyeti küresel çapta 1,5 trilyon USD ulaşmaktadır. Gelecekte ABD ve benzeri tedbirleri alan ülkelerle ticaret içerisinde lojistik maliyetlerin yükselmesi kaçınılmaz görünmektedir. Tablo 9 Amerika kıtası ülkeleri ile dış ticaret hacmi Ülke İhracat İthalat Dış Ticaret Hacmi ABD Brezilya Kanada Şili Meksika Arjantin Kolombiya Venezüella Panama Ekvator Peru Kosta Rika Uruguay Küba Bahama Jamaika Guatemala Dominik Cum Virgin Adaları Haiti Cayman Adl Hollanda Antilleri Paraguay St. Kitt Nevis Belize Honduras Bolivya Guyana El Salvador Nikaragua Bermuda Grönland Trinidad ve Tobago Toplam

33 3. Taşımacılık Sektörünün Mevcut Durumu ve 2007 Performans Değerlendirmesi 3.1 Taşımacılık Türlerinin Genel Analizi Dış Ticarette Taşımacılık Türlerinin Payları Türkiye İstatistik Kurumu verilerine göre 2006 yılında Türkiye nin dış ticaret hacminin %86.7 si denizyolu ile, %11.4 ü karayolu ile, %1.2 si demiryolu ile %0.9 u diğer yollar ile (postayla gönderim, boru hatları, iç sularda ulaşım ve kendinden hareketli araçlar) ve %0.1 i ise havayoluyla taşınmıştır. (Bkz. Tablo 10) 2005 yılına göre 2006 yılında denizyolu dış ticaret taşıma hacmi %0.7 oranında azalmış, karayolu ise %1.0 oranında artmıştır. Tablo 10 Dış ticarette taşıma türlerinin payları ( ) YIL DENİZYOLU DEMİRYOLU KARAYOLU HAVAYOLU DİĞER Taşıma türlerine göre taşıma miktarlarına baktığımızda ise denizyolu ile 190 milyon 309 bin ton yükün denizyolu ile, 22 milyon 330 bin tonun karayolu ile, 2 milyon 758 milyon ton yükün demiryolu ile, 712 bin tonun havayolu ile, 387 bin tonun ise diğer taşıma yöntemlerini ile ihraç ve ithal edildiği görülmektedir. (Grafik 10) Grafik 10 - Dış ticarette taşıma türlerinin payları. (Hacim) 33

34 Taşıma türlerine göre taşınan yükün değerine bakıldığında ise oranlar değişmektedir. TÜİK verilerine göre 2007 yılında denizyolu ile taşınan ithalat ve ihracat yükünün parasal değeri 153 milyar 300 milyon ABD USD nin üzerindedir. Türkiye nin dış ticaretinde denizyolu taşımalarının payı %50,4 olarak gerçekleşmiştir. Karayolu ile taşınan yükün değeri ise 82 milyar 785 bin ABD USD ile %36,3 paya sahip bulunmaktadır. Demiryolu yüklerinin değeri 3.63 milyar USD, havayolu ile taşınan kargonun değeri ise 23 milyon 851 milyon ABD USD olmuştur. (Grafik 11 ) Grafik 11 - Dış ticarette taşıma türlerinin payları. (Taşınan eşyanın değeri) Türkiye nin Taşımacılık Gelir ve Giderlerinin Analizi Türkiye de taşımacılık ve lojistik sektörünün ekonomideki payı hakkında çeşitli önermeler bulunmaktadır. Dış ticaret miktarlarından, gümrük kayıtlarından ve gayri safi yurtiçi hasıla rakamlarından yola çıkan bu önermeler genellikle tahminler üzerine dayanmaktadır. Bir hizmet sektörü olan taşımacılık sektörünün dönemsel büyüklüğüne ilişkin rakamlar maalesef gerçekçi istatistiklerin olmamasından kaynaklanmaktadır. Özellikle yurtiçi taşımacılık ve lojistik hizmetlerine ilişkin sektörel büyüklüğe dair bilgi yok denecek kadar azdır. Deniz, hava, kara ve demiryolu uluslararası taşımaların büyüklüğüne ilişkin fikir sahibi olmak için en sağlık yol bu taşımacılık gelir ve giderlerinin milli hesaplara yansımasına göz atmak faydalı olacaktır. T.C.Merkez Bankasının Ödemeler Dengesi Yıllık Analitik Sunum ( ) verilerine göre 2007 yılı sonu itibarıyla Türkiye nin taşımacılık gelirlerinin toplamı 6 milyar 104 milyon USD dir. Taşımacılık giderleri ise aynı yıl 6 milyar 268 milyon USD olmuştur. (Bkz. Tablo 11) Böylece 2007 yılında Türkiye net 164 milyon USD taşımacılık açığına sahiptir. 34

35 Toplam Taşımacılık Gelirleri Taşımacılık Giderleri Net Taşımacılık Geliri Navlun Gelirleri Navlun Giderleri Net Navlun Geliri Diğer Taşıma Gelirleri Diğer Taşıma Giderleri Net Diğer Taşıma Geliri Tablo 11 Ödemeler dengesinde taşımacılık gelir ve giderleri. Kaynak: TCMB 2008 Söz konusu açığın kaynağına baktığımızda ise özellikle navlun giderleri kanadında önemli bir açığının söz konusu olduğu görülmektedir. Nitekim 2007 yılında navlun gelirlerimiz navlun giderlerimizin yaklaşık yarısını karşılamakta, net navlun çıkışı 2 milyar 530 milyon USD yi bulmaktadır. Buna karşılık Diğer Taşımacılık Gelirleri olarak adlandırılan Yolcu, bagaj ve benzeri nedenlerle sağlanan gelirler kaleminde 2 milyar 366 milyon USD lik fazla yakalanmış durumdadır. Bu kalem özellikle turizme yönelik taşımalardan kaynaklansa da yurtdışına taşımacılık hizmeti veren bir firma elde ettiği döviz gelirlerini bankada Türk lirasına dönüştürürken işlemin mahiyetini bildirmediği durumda, banka bu TA IMACILIK GELİR VE GİDERLERİ ( ) geliri Navlun olarak değil, Diğer olarak raporlandığını da anımsamak gerekmektedir. 16 Ancak bu tür işlemlerin diğer taşımalardaki payı konusunda net bilgi mevcut değil. Bu nedenle ödemeler dengesi tablosunun navlun kalemindeki gelişmelerin analizi ile yetinilmek durumundadır. MİLYON USD Taşımacılık Galirleri Taşımacılık Giderleri Grafik 12 - Taşımacılık gelirlerinin yıllar içinde seyri ( ) Kaynak: TCMB Ödemeler Dengesi Tablosu ndaki diğer mal ve hizmet gelirleri kaleminin içeriği ve hesaplama yöntemine ilişkin açıklama, 35

36 Türkiye nin navlun gelir ve giderlerinin yıllar içindeki seyri, dış ticaretimizin kompozisyonu kadar dış ticaretimizde taşıma türlerinin ağırlığı konusunda da fikir vermektedir. T.C. Merkez Bankası nın verilerine göre 2002 yılı sonuna kadar Türkiye nin navlun gelirleri, navlun giderlerinin iki katı seviyesinde seyretmekte, yani taşımacılık sektöründen ülkemize net döviz kazancı gelmekteydi. Ancak 2002 yılından sonra bu tablonun tam tersine döndüğünü görmekteyiz. Bu tarihten sonra Türkiye nin navlun gelir gider tablosu sürekli açık vermektedir. (Bkz. Grafik 12) Bu tabloyu kabaca dış ticarette yerli ve yabancıların payı olarak da okumak mümkündür. Merkez Bankası verilerine göre 2001 yılında Türkiye nin dış ticaretinde %60 n üzerinde paya sahip olan Türk taşıyıcılar, 2002 yılından itibaren sürekli pay kaybetmiş, 2007 yılı başı itibarıyla %30 seviyesine kadar gerilemiş, 2007 yıl sonu itibari ile ise bir miktar artarak %32.8 e çıkmıştır. (Bkz. Grafik 13) NAVLUN GELİRLERİNDE YERLİ VE YABANCI PAYLARI 80 % ,0 46,0 62,8 37,2 58,3 41,7 60,6 39,4 62,2 37,8 63,4 36,6 69,8 30,2 67,2 32, Yerli Yabancı Grafik 13 - Navlun giderlerinde yerli ve yabancı payları ( ) Kaynak: TCMB, milyon USD Bu tablo kuşkusuz Türkiye nin artan dış ticaretinin bir sonucudur. Bu tablo Türkiye nin dış ticarette açık verdiği gibi dış ticarette kendisine yönelik mal hareketinde kendi lojistik olanaklarını da kullanamadığını göstermektedir. Yani Türkiye, artan miktarda mal ithal ederken, ithal eşyanın taşınmasını da uluslararası taşıyıcılara bırakmaktadır. Sonuç itibarıyla 2007 yılında Türkiye nin dış ticaretinin yarattığı navlun miktarı, milli hesaplara yansımayan tutarlar hariç 12 milyar 372 milyon USD seviyesinde bulunmaktadır. Bu da navlun gelir ve giderlerinin

37 milyar ABD USD olarak gerçekleşen Gayrisafi Milli Hasılada payının %1.93 te kaldığını göstermektedir. Bu da oldukça düşük bir rakamdır. Avrupa Birliği Komisyonu nun tarihli Avrupa da yük taşımacılığı Sürdürülebilir Hareketliliğin Anahtarı 17 başlıklı tebliğinde verilen bilgiye göre dünyada lojistik sektörü 5.4 trilyon büyüklüğe ulaşarak dünya GSMH sindeki payını %13.8 e çıkarmış bulunmaktadır. Ancak aynı tebliğde lojistik sektörünün gerçek boyutunu çıkarmanın güçlüğünün altı çizilmektedir. Türkiye deki taşımacılık ve lojistik sektörünün GSMH deki payına ilişkin olarak %8 ila %12 arasında değişen tahminlemeler mevcuttur. Buna göre Sektörün ticari büyüklüğü milyar USD arasında değişmektedir. Dünyadaki benzer örneklerden yola çıkılarak dile getirilen bu rakamların doğrulanmaya somut verilerle ispatlanmasına ihtiyaç vardır. Türk Taşımacılık ve Lojistik Sektörü nün ekonomiye katkısı ve gerçek büyüklüğüne dair gerçekçi rakamlara ulaşabilmek için öncelikle yurtiçi taşımacılık ve lojistik faaliyetleri konusunda verilere ihtiyaç vardır. Bu açından yurtiçi taşımalarda %90 ın üzerinde payı olduğu ileri sürülen karayolu taşımalarını kayıt altına alan Ulaştırma Bakanlığı Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü nün yetki belgesi sahiplerinin faaliyet raporlardan yola çıkarak hazırlayacağı raporlar büyük önem taşımaktadır. 3.2.Denizyolu Eşya Taşımacılığı Denizyolu Eşya Taşımacılığının Durumu Uluslararası denizyolu eşya taşımaları 2002 yılından beri düzenli büyümesini 2007 yılında da sürdürmüş, bir önceki yıla göre %7 artışla 216 bin 946 milyon tona çıkmıştır 18. Ancak bu rakam son beş yılın büyüme rakamlarının gerisinde kalmıştır. Denizyolu eşya taşımaları yılları arasında yıllık ortalama %13 büyüme kaydetmiş, bu oran 2005 yılı sonu itibarıyla %20 ile en yüksek noktasına ulaşmıştır döneminde denizyolu ile ihraç ve ithal edilen eşyanın miktarı %73.2 artmıştır. Bu oran ihracat taşımalarında %69, ithalat taşımalarında ise %75 oranında gerçekleşmiştir. (Bkz. Tablo 12) 17 Communication From The Commission To The Council, The European Parliament, The European Economic And Social Committee And The Committee Of The Regions Freight Transport Logistics In Europe The Key To Sustainable Mobility, COM(2006) 336 final, Brussels, Bu rakam TÜİK verilerine dayandırılarak RODER tarafından verilmiştir. Deniz Ticaret Odası raporun hazırlandığı tarihlerde henüz taşımalara ilişkin verilerini yayınlamamıştı. 37

38 Tablo - 12 Denizyolu Türk Bayraklı Taşımaların Gelişimi (ton) YILLAR İHRACAT % Değişim İTHALAT % Değişim TOPLAM %Değişim (*) (*) Tahmini Denizyolu ile taşınan eşyanın cinsine ilişkin veriler ise 2006 yılına dayanmaktadır. Deniz Ticaret Odası nın verilerine göre 62.9 milyon ton olarak gerçekleşen 2006 yılı denizyolu ihracatımızın en büyük kalemleri inşaat demiri %11.8, feldispat %7 ve BOTAŞ ham petrol %6.56; 139,8 milyon ton olarak gerçekleşen 2006 yılı denizyolu ithalatımızın ise en büyük kalemleri ham petrol %15.75, kömür %15.51 ve Hurda Demir %10.82 olarak gerçekleşmiştir. TABLO - 13 :Denizyolu İthalat ve İhracatımızın Başlıca Yüklere Göre Dağılımı İHRAÇ YÜKÜ Miktar(Ton) % Pay İTHAL YÜKÜ Miktar(Ton) % Pay İNŞAAT DEMİRİ ,9 HAM PETROL ,7 FELDİSPAT ,0 KÖMÜR ,5 HAM PETROL (Botaş Yükleme) ,6 HURDA DEMİR ,8 ÇİMENTO ,6 RULO SAÇ ,5 FUEL OIL ,2 DEMİR CEVHERİ ,3 BENZİN ,0 MOTORİN ,5 KLINKER ,4 LNG ,6 MOTORİN ,3 LPG ,3 RULO SAÇ ,0 KÜTÜK DEMİR ,0 KÜTÜK DEMİR ,9 GASS OİL ,7 MERMER ,5 GÜBRE ,6 DİĞER ,6 DİĞER ,2 KONTEYNER DOLU (Ton) KONTEYNER DOLU 31,1 (TON) ,3 TOPLAM ,0 TOPLAM ,0 Türkiye nin denizyoluyla yapılan en büyük ithalat kalemlerini akaryakıt dolayısıyla ham petrol teşkil etmektedir. Tüpraş Genel Müdürlüğü nün web sayfasından alınan veriler ışığında, 2006 yılında 24,3 milyon ton ham petrol ithal edilmiştir 19. Taşınan yükler arasında konteyner taşımalarının yüksek payı dikkat çekmektedir denizyolu ihracat kalemlerinde dolu konteynerlerin toplam ihracata oranı %31.05, ithalat kalemlerinde dolu konteynerlerin toplam ithalata oranı ise %13.28 olarak gerçekleşmiştir

39 Ton-km olarak en ucuz taşıma şekli olan deniz taşımacılığımızın, özellikle iç sularda ve konteyner taşımacılığı şeklinde geliştirilmesi, son kullanıcı maliyetlerini geri çekecektir. Konteynerlerin iç sularda denizyolu ile taşınması, ayrıca kombine (multimodal) taşımacılığında ülke içinde yaygınlaşmasına yardımcı olacaktır. TABLO - 14: Denizyolu dış ticaret hacmimizin en yüksek olduğu 20 ülke İthalat İhracat TOPLAM TOPLAM ÜLKE ADI.000 $.000 $.000 $ İhracat Ton İthalat Ton (Ton) Rusya Federasyonu Çin A.B.D Ukrayna İtalya Romanya İspanya İngiltere Almanya Yunanistan Bulgaristan Belçika Fransa Kanada İsveç Hollanda Avustralya Portekiz Güney Kore Polonya TOPLAM Ülkeler itibariyle denizyolu taşımalarına bakıldığında, 2006 yılı itibarıyla denizyolu ihracat taşımalarımızın %46.5 i, ithalat taşımalarının ise 55.7 si tablo 14 de sıralanan ilk 20 ülke ile yapılmıştır. Tabloda taşınan yükün miktarına göre yapılan sıralamada Rusya Federasyonu yaklaşık 34 milyon ton ile ilk sırada bulunmaktadır. Rusya Federasyonu, taşınan yükün değeri açısından yapılan sıralamada da ilk sırada gelmektedir Yılında Avrupa Birliği ülkelerine denizyoluyla yapılan toplam dış ticaret hacmimiz 39 milyon ton olarak gerçekleşmiştir. Bu hacmin 18 milyon tonu ihracat, 21 milyon tonu ise ithalat taşımalarıdır. Türkiye ile AB Ülkeleri arasındaki 35.6 milyon tonluk dış ticaret hacmimizin %23 ü İtalya ile %14 ü İspanya ile ve %12 si İngiltere ile gerçekleşmiştir. 39

40 Grafik 14 - AB Ülkeleri denizyolu dış ticaret taşımalarında ülke payları Portekiz 3% Polonya 2% Yunanistan 7% Diğer 6% Almanya 8% Belçika 6% Finlandiya 2% Fransa 6% Hollanda 5% İtalya 23% İsveç 6% İspanya 14% İngiltere 12% AB Ülkeleri ile denizyolu dış ticaret taşımacılığımızın 2005 yılında 35.6 milyon tonluk taşıma hacminin 2006 da 39 milyon tona, ithalat yüklerinin aynı dönemde 16 milyon tondan 21 milyon tona yükseldiği ve ihracat yüklerinin ise 19.6 milyon tondan 18.1 milyon tona düştüğü görülmektedir. AB Ülkeleri ile yapılan denizyolu dış ticaret taşımacılığında değer olarak ilk üç ülke İtalya %18.22, Almanya %16.13 ve Fransa %13.81 olarak görülmektedir Yılında KEİ Ülkeleri ile denizyolu ticaret hacmi 57,5 milyon ton olarak gerçekleşmiştir. 57,5 milyon ton hacmin 6,3 milyon tonu ihracat, 51.2 milyon tonu ise ithalat yükleridir. Türkiye ile KEİ ülkeleri arasındaki 57.5 milyon tonluk dış ticaret hacmimizin %59 u Rusya; %18.9 u Ukrayna ile ve %9.8 i Romanya ile gerçekleşmiştir. Rusya ve Ukrayna nın özellikle ithalat oranının yüksek olmasının sebebi petrol ve doğalgaz alımlarıdır. Türkiye ile KEİB Ülkeleri arasındaki denizyolu dış ticaretimizin değer olarak 23 milyar 172 bin 323 bin USD ile %58.53 ü Rusya, %16.54 ü Ukrayna ve %11.28 i Romanya ile gerçekleşmiştir. Kabotaj taşımalarında ise ihracat ve ithalat taşımalarında sağlanan gelişmeye ulaşılamamıştır. Kabotaj taşıma miktarı yıllar içinde dalgalı seyir izlemektedir yılında 37 milyon 327 bin 805 ton iken bu rakam 2001 yılında %29,6 oranında düşerek 26 milyon 281 bin 398 tona gerilemiştir. Kabotaj yükleme boşaltma miktarları sonraki yıllarda artmış olmakla birlikte 2006 yılı sonu itibarıyla 2000 e göre %20.3 lük bir gerileme söz konusudur yılında Türk limanlarından milyon ton yük elleçlenirken bunun sadece %12.79 si kabotaj yükü, yani iki Türk limanı arası taşınan yüklerdir. 40

41 YUNANİSTAN; 4,6 DİĞER; 0,2 ROMANYA; 9,8 GÜRCİSTAN; 1,6 BULGARİSTAN; 4,3 ARNAVUTLUK; 0,9 RUSYA FED.; 59,0 UKRAYNA; 18,9 AZERBEYCAN; 0,8 Grafik 15 - KEİB Ülkeleri İle Denizyolu Taşıma oranları (ton) Konteyner yüklemelerinde bu oran daha düşüktür yılında 3 milyon 825 bin TEU konteyner elleçlenirken bunun sadece binde 5.5 i kabotaj konteyneridir. Denizcilik Müsteşarlığı nın 2004, 2005 ve 2006 yıllarını kapsayan kabotaj yükleme ve boşaltma miktarları ton bazında Tablo 14 te belirtildiği gibidir. Tablo 15 : Kabotaj Taşımacılığı (ton) YILLAR YÜKLEME (ton) BOŞALTMA (ton) Kaynak : Denizcilik Müsteşarlığı Tablo 15 de görüleceği üzere 2006 yılında kabotaj yüklemeleri , boşaltma ise ton olarak gerçekleşmiştir yılında kabotajda taşınan toplam 13.6 milyon tonun %41.68 ini katı yükler %58.32 sini ise sıvı yükler oluşturmaktadır. Kabotajda taşınan 5,6 milyon tonluk katı yüklerin %27.9 u dökme çimento, %8.3 ü cüruf ve %6.6 sı ise inşaat demiri taşımasıdır. Kabotajda taşınan 7,9 milyon tonluk sıvı yüklerin; %40 ı motorin, %20.6 sı fuel oil ve %14.7 sini jet yakıtı oluşturmaktadır Yılı itibariyle kabotajda en fazla yükleme yapılan limanlarımız sırasıyla; İzmit, Aliağa ve Çanakkale; en fazla boşaltma yapılan limanlarımız ise Ambarlı, İstanbul ve İzmit tir. Sonuç olarak denizyolu eşya taşımacılığı, Türkiye ekonomisinin gelişmesine bağlı olarak dış ticarette artarken kabotaj taşmalarında aynı gelişme yaşanmamıştır. Kabotaj yüklemelerinin gelişmemesindeki en önemli engel, limanların gümrüklü sahalar olması ve ancak limanlarımızda gümrüğe tabi olmayan malların giriş çıkışının kolaylıkla yapılması için düzenleme olmamasıydı. 41

42 Limanlarda bu düzenleme olmaması nedeniyle uygulamada gümrüklerimizin kaçakçılık endişesi ile aslında yurtiçinde bir noktadan başka bir noktaya giden yükler de gümrük işlemlerine tabi ihraç ve ithal yükleriyle aynı alanda tutulmaktadır. Bu da işlemlerin uzamasına yol açmakta, bu nedenle çıkış ve varış yerleri yakınında bir liman bulunmasına rağmen yüklerin denizyolu ile değil de karayolu ile taşınması tercih edilmektedir. 20 Mart 2008 tarihinde Resmi Gazete de yayınlanan TÜRKİYE LİMANLARI VE İSKELELERİ ARASINDA DENİZ TAŞITLARIYLA YAPILAN YÜKLEME, TAŞIMA VE BOŞALTMALARDA GÜMRÜK GÖZETİM VE DENETİMİ USUL VE ESASLARINA İLİŞKİN TEBLİĞDE DEĞİŞİKLİK TEBLİĞİ ile 7 Kasım 2003 tarihinde yayınlanan tebliğin 12 inci maddesini değiştirilmiştir. Yeni maddede Gümrük idarelerince, serbest dolaşımda olan ve serbest dolaşımda olmayan eşyanın birbirine karışmaması için gerekli tüm önlemlerin alındığı gümrüklü sahalarda kabotaj eşyasının, tecridine, depolanmasına, yüklenmesine ve boşaltılmasına izin verilir denmektedir Türk Deniz Ticaret Filosunun Durumu Türk Deniz Ticaret Filosunun yıllarındaki adet, DWT ve grt değişimleri Tablo 14 de görülmektedir.1980 yılında 2.0 Milyon DWT olan filomuz, dünya sıralamasında 35. sırada yer almıştır. Filomuzun gelişimimin durduğu ve gerilediği ile dönemleri ülkemizin yaşadığı ekonomik krizler ve dünya ile birlikte yaşanan navlun krizlerinin sonuçlarıdır. 20 TABLO 16 : Türk Deniz Ticaret Filosunun Gelişimi ( ) YILLAR GEMİ SAYISI DWT (1000) DEĞİŞİM (%) GRT (1000) DEĞİŞİM (%) DÜNYA SIRA , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,8 25 Tabloda görüleceği üzere, 1996 yılında Türk Deniz Ticaret Filomuz 10.8 Milyon DWT ile dünya filoları arasında 16. sıraya yükselmiştir Yılından itibaren filomuzdaki durgunluk ve gemi kaybı dünya sıralamasında düşüşe geçmemize neden olmuştur yılında ise bir önceki yıla oranla %4.4 kayıpla 7.2 milyon DWT a gerilemiştir. 20 Deniz Ticaret Odası Sektör Raporu

43 Türk Deniz Ticaret Filosunun yapısı ile ilgili analizlerde, filonun geneli üzerinde yani 150 GRT ve üzeri değerlendirme yapıldığı gibi, yaş ortalamaları tablolarında tonaj aralıkları değerlendirmeleri de yapılmıştır. Türk Deniz Ticaret Filosunu ithal ve inşa durumları itibariyle sayısal ve tonaj analizi tablosunda, toplam 1429 adet geminin 383 ünün ithal, 1046 adet gemi ise inşa yoluyla edinilmiştir. İthal gemilerin DWT u 5.4 milyon, inşa gemilerin DWT u ise 1.9 milyon DWT dur. GEMİ SAYISI Grafik 4 - Türk Deniz Ticaret Filosunun Gelişimi Toplam deniz ticaret filosunu oluşturan 1,429 adet geminin adet bazındaki çoğunluğunu sırasıyla; %29.74 ünü kuru yük, %11.9 unu balıkçı gemileri, %9.1 ini petrol tankerleri, %7.63 ünü römorkörler ve %7 sini dökme yük gemileri oluşturmaktadır. Diğer tip gemiler ise, filonun sayısal olarak ancak %34.63 üdür. 7.2 milyon DWT olan Deniz Ticaret Filosunun DWT bazındaki çoğunluğunu sırasıyla; %48.02 sini dökme yük gemileri, %19.04 ünü kuru yük gemileri ve %17,95 ini petrol tankerleri oluşturmaktadır. Diğer tip gemilerin DWT yüzdesi ise, %14.99 dur. Filodaki gemilerden %48.6 sı (695 gemi) ulusal sicile, %51.4 ü (734 gemi) uluslararası sicile kayıtlıdır. Filomuzun DWT olarak %9.1 i ulusal sicile, %90.9 u ise uluslararası sicile, grt olarak ise %14.0 ü ulusal sicile, %86.0 sı ise uluslararası sicile kayıtlıdır. Ulusal sicile kayıtlı toplam 658 bin 083 DWT luk filomuzda en fazla tonaja sahip gemi tipleri sırasıyla, %29.4 ünü dökme yük gemileri, %24.4 ünü Kuru yük gemileri ve %16.9 unu petrol tankerleri oluşturmaktadır. Diğer tip gemiler ise, ulusal sicilin %29,3 üdür. Uluslararası sicile kayıtlı toplam 6.6 milyon DWT filomuzda en fazla tonaja sahip gemi tipleri sırasıyla, %49.9 u dökme yük gemileri, %18,5 i kuru yük gemileri ve %18 i petrol tankerleri oluşturmaktadır. Diğer tip gemiler ise, uluslararası sicilin %13,6 sıdır DWT GEMI SAYISI DWT

44 Türk Deniz Ticaret filosunda 1500 DWT un üzerinde 556 adet gemi bulunmaktadır. Bu gemilerin 243 adedi ithal, 313 adedi ise inşadır DWT üzerindeki gemilerin toplam GRT u , toplam DWT u ise DWT dur. Bu tonajın DWT bazındaki çoğunluğunu sırasıyla; %49.87 sini dökmeyük gemileri, %17,84 ü petrol tankerleri ve %17,82 sini ise kuru yük gemileri oluşturmaktad 1600 ır. Bu tonaj grubundaki 1400 gemiler 1200 toplam filonun 1000 DWT olarak 800 %96,27 sini 600 teşkil 400 etmektedir. 150 Grt kapasitenin GEMİ SAYISI üzerindeki gemilerin Grafik 5 - Türk Deniz Ticaret Filosunun Sayısal Gelişimi dikkate alındığı filoda adet gemi bulunmaktadır İtibariyle bu gemilerin genel yaş ortalaması 21,77 dir. Deniz ticaret filosunun sayısal olarak %29,74 ünü oluşturan kuru yük gemilerinin genel yaş ortalaması 28 dir. DWT olarak filomuzun %48,01 ini oluşturan dökme yük gemilerimizin genel yaş ortalaması ise 21 dir. Türk Deniz Ticaret Filomuzun % 38 i 0-9 yaş grubunda, % 8 i yaş grubunda, % 41 i yaş grubunda ve % 13 ü 30 yaş ve üzerinde yer almaktadır. TABLO 17 :Türk Deniz Ticaret Filosu Tonaj Ve Yaş Gruplari İtibariyle Dağilim (DWT) TONAJ GRUPLARI Yaş Yaş Yaş 30 + Yaş Toplam ADET DWT ADET DWT ADET DWT ADET DWT ADET DWT , , , , , , , , , , , ,011, , , , , , , , , , ,809, , , ,042, , ,647, , , , , , , ,156,392 Toplam 367 2,747, , ,022, ,740 1,429 7,271,050 44

45 Türk Deniz Ticaret filosu dünya sıralamasında 2007 başı itibariyle 26. sırada yer almaktadır. Tablo 31 de dünya filosunun %22,8 ine sahip Panama 1.sırada, %10.2 sine sahip Liberya ikinci sırada ve %5.4 üne sahip Yunanistan ise üçüncü sırada yer almaktadır.(bkz.tablo 17) TABLO 18: Dünya Deniz Ticaret Filosunun İlk 26 Ülkesi SIRA BAYRAK GEMİ SAYISI 1000 GT 1000 DWT 1000 TEU DÜNYA FİLOSU % YILLIK DEĞİŞİM % 1 PANAMA LİBERYA YUNANİSTAN HONG KONG M.ISLAND BAHAMA SİNGAPUR MALTA ÇİN GÜNEY KIBRIS İNGİLTERE NORVEÇ KORE JAPONYA HİNDİSTAN İTALYA ALMANYA AMERİKA DANİMARKA A&BARBUDA İRAN S.VİNCENT BERMUDA MALEZYA FRANSA TÜRKİYE Kaynak : ISL Ocak-Şubat Türkiye Limanlarının Durumu Limancılık faaliyetleri açısından 2007 yılı hareketli bir yıl olmuştur. TCDD limanlarının özelleştirme sürecinde önemli adımlar atılırken, yeni liman projelerine hız verilmiştir. Denizyolu ile ihracat ve ithalat rakamlarında son dönemde yakalanan artış 2007 de liman elleçlemelerine olumlu yansımıştır. Türkiye Özel Liman İşletmeciliği Derneği nin verdiği bilgiye göre 8333 km sahil şeridimizde 500 GRT üzerinde gemi yaşabilen ve yük taşımacılığında kullanılan liman ve iskele sayısı 165 tir. 21 Bu limanlardan henüz özelleştirmemiş olanlar Türkiye Denizcilik İşletmelerine ait Güllük, Gökçeada, Çanakkale, Lapseki, İstanbul ve Kabatepe limanları ile TCDD ye ait İzmir Alsancak, Bandırma, Derince, İskenderun ve Samsun limanlarıdır. TCDD ye ait Mersin Limanı nın özelleştirmesi tamamlanmıştır. Ayvalık, Taşucu, Karabiga ve Gemlik limanları ise belediyeler tarafından işletilmektedir. 21 Türk Limancılık Sektörü Raporu 2007 Vizyon 2023, TÜRKLİM Yayın No.3, s

46 Harita 7- Türkiye de kamu ve özel sektör tarafından işletilen belli başlı limanlar. Coğrafi olarak Türkiye de belirli bölgelerde liman ve iskele yoğunlaşması göze çarpmaktadır. Bu yoğunlaşmaya özellikle Ege Bölgesi nde Aliağa çevresinde, Akdeniz Bölgesi nde İskenderun ve çevresinde, Marmara Bölgesi nde ise İzmit Körfezi ve İstanbul Ambarlı da tanık olunmaktadır. (Harita 7) Türkiye de limanlar birçok farklı yük türüne hizmet verebilecek farklı ekipmanlarla donatılan konvansiyonel türde liman özelliği göstermektedir. Ancak belli yük türlerinde uzmanlaşmış veya konteyner taşımacılığına yönelik limanlar da faaliyette olup bunlara Batı Karadeniz de Filyos ve Kuzey Ege de Çandarlı projesi gibi ana liman projeleri de hayata geçirilmeyi beklemektedir. Denizcilik Müsteşarlığı ve Deniz Ticaret Odası nın limanlarımızda ihracat, ithalat, kabotaj ve transit yüklemelerine ilişkin rakamlar 2006 yılı sonu itibarıyla Tablo 19 da sunulmuştur. Buna göre 2006 yılında limanlarımızda yaklaşık 243,6 milyon ton yükleme ve boşaltma yapılmıştır. Bu yüklerin %26 si ihracat, %57,2 si ithalat, %4,6 sı ise transit elleçlemelerinden oluşmaktadır. Kabotaj yükleme ve boşaltmaların orası ise %12,2 dir. Tablo 19- Türkiye limanlarında toplam yükleme miktarları İhracat İthalat Kabotaj Transit TOPLAM Yıl ton % ton % ton % ton % ton , , , , , , , , , , , , , , , , ,

47 Limanlarımızın 2007 performansına ilişkin TÜRKLİM verileri ise yük tiplerine göre, konteyner, genel kargo, sıvı yükler ve araç hareketleri olarak ayrı ayrı verilmektedir. Buna göre Türkiye limanlarında 2007 yılında 4 milyon 798 bin 160 TEU konteyner, 93 milyon 538 bin 405 ton genel kargo ve katı dökme yük, 14 milyon 399 bin 177 ton dökme sıvı yük ile 1 milyon 14 bin 808 motorlu araç ve iş makineleri elleçlenmiştir. Buna göre Türkiye de elleçlenen konteyner miktarı 2007 yılında bir önceki yıla göre %17.8 artmıştır. Böylece Tablo- 20 Türkiye Limanlarında Yük Türlerine Göre Elleçlemeler KONTEYNER (TEUS) GENEL KARGO VE KATI DÖKME YÜK(TON) DÖKME SIVI YÜK(TON) MOTORLU ARAÇLAR VE İŞ MAKİNELERİ Özel Limanlar 72,47% TCDD Limanları 22,53% Grafik 6 - Liman elleçlemelerinde kamu ve özel sektör işletmelerinin payları ekonomik krizin yaşandığı 2001 yılından beri konteyner elleçlemeleri tam iki kat artmış bulunmaktadır. (Bkz. Tablo 19) 2007 yılında limanlarımızda elleçlenen konteynerin %72,47 si özel sektör tarafından işletilen terminallerde, %22,53 ü TCDD limanlarında elleçlenmiştir. Özelleştirmelerin tamamlanması ve yeni terminallerin devreye girmesiyle özel sektörün konteyner elleçlemelerindeki hakim durumunun daha da artması eklenmektedir. Genel kargo ve kuru dökme yüklemelerinde ise kamu limanlarında önemli bir artış yaşanmazken özel liman işletmelerinin son 5 yılık dönemli önemli artış yaşandığı görülmektedir. Özel liman işletmelerinde işlenen genel kargo ve kuru dökme yük miktarı anılan dönemde %155 lik artış yaşanmıştır. Buna karşılık kamu limanlarında bu tür yüklerin elleçleme miktarı son beş yılda %10 azalmıştır. Böylece genel kargo ve kuru yük elleçlemelerinde özel liman işletmelerin payı %53 ten %81,31 e çıkmıştır. (Tablo) 22 Türkiye nin ihracat ve ithalata konu motorlu araçlar ve iş makineleri taşımaları%92 oranında denizyoluyla yapılmaktadır. En çok motorlu araç ve iş 22 Tabloda TÜRKLİM üyesi limanlar ve üyesi olmayan diğer özel limanlar ayrı ayrı gösterilmiştir. 47

48 makinesi yüklemesi yapılan limanların başında TCDD Derince Limanı Grafik 19 Türkiye Limanlarında Konteyner elleçlemeleri. gelmektedir. Bu limanı İzmir, Gemlik, Ford Otosan ve Borusan limanları takip etmektedir. Grafik 19 Türk limanlarında genel kargo ve kuru dökme yük elleçlemeleri. 48

49 TABLO 21: TCDD Limanlarının Özellikleri Ve Fiziki Kapasiteleri LİMANLAR Toplam Rıhtım Uzunluğu(m) Liman Alanı (*1000 m²) Maksimum Draft (m) Gemi Kabul Kapasitesi (Gemi/Yıl) Toplam Elleçleme Kapasitesi (*1000 ton/yıl) Toplam Rıhtım Kapasitesi (*1000 ton/yıl) Konteyner Rıhtım Ekipman Kapasitesi (*1000 ton/yıl) Karışık Eşya Stoklama Kapasitesi (*1000 ton/yıl) Konteyner Stoklama Kapasitesi (*1000 ton/yıl) H.Paşa İzmir Samsun Bandırma Derince İskender un Toplam 2,765 2,959 1,756 2,788 1,092 1,426 17, , ,651 3,640 1,130 4, ,890 5,427 6,419 2,380 2,771 2,288 3,247 28,663 8,558 11,100 4,300 7,008 2,991 6,097 51, , ,866 2,013 2,984 9,286 31, ,330 Limanlarımızda elleçleme miktarları hızla artarken, mevcut limanların Türkiye nin artan dış ticaretine cevap verip veremeyeceği konusunda tartışmalar sürmektedir. TCDD tarafından işletilen limanların 2006 yılına ilişkin temel veriler Tablo 21 de verilmiştir. TÜRKLİM tarafından yapılan bir çalışmaya göre, kamu ve özel sektör tarafından işletilen mevcut limanların kapasitelerini geliştirme projelerinin yanı sıra proje ve inşaatı süren yeni limanların devre girmesiyle 2015 yılında Türkiye limanlarının konteyner elleçleme kapasitesi 13,2 milyon TEU ya, genel kargo ve katı dökme yük kapasitesi 187 milyon tona, sıvı dökme yük kapasitesi 29,2 milyon tona, motorlu araç ve iş makineleri sayısı ise 2,9 milyon adede çıkacaktır. Yine TÜRKLİM in yaptığı yük projeksiyonuna göre 2015 yılında kötümser tahminle 6 milyon 527 bin TEU, iyimser tahmine göre ise 10 milyon 100 bin TEU konteyner elleçleme kapasitesine ihtiyaç duyulacaktır. Bu senaryo konteyner açısından 2015 yılına kadar kapasite sorunu yaşanmayacağı anlamına gelmektedir. Kapasite için kritik tarih 2021 yılıdır. Ancak 49

50 kapasite gelişimi bölgesel olarak aynı oranda gelişim göstermeyecektir. Marmara Limanları konteyner kapasitesi açısından 2015 yılına kadar yeterlilik arz ederken, Akdeniz ve Ege limanlarının konteyner kapasitesi 2015 yılı yük tahminlerin altında kalmaktadır. Bu nedenle özellikle Güney Ege ve Akdeniz e ilave konteyner elleçleme kapasitesine sahip terminallerin devreye sokulmasına ihtiyaç duyulacaktır. Genel ve kuru dökme yüklerde ise 2015 yılına kadar sıkıntı yaşanması beklenmemektedir. Bölgesel olarak bakıldığında Marmara Bölgesi nde mevcut kapasite 2018 yılına kadar, Karadeniz Bölgesi nde ise 2023 yılına kadar yeterli olacaktır. Ancak Ege ve Akdeniz bölgelerinde durum daha acildir. Bu iki bölgede 2011 yılına kadar acil kapasite artışına ihtiyaç vardır. Marmara, Akdeniz ve Karadeniz bölgelerinde sıvı dökme yük kapasiteleri 2020 yılına kadar sorun arz etmezken, Ege Bölgesi nde bu tür yükleri elleçleyen limanlara yakın bir gelecekte ihtiyaç duyulacaktır. Motorlu araç ve iş makinelerinin elleçlendiği limanların kapasitelerinin geliştirilmesinde ise ihtiyaç daha ivedidir. Türkiye de otomotiv sektöründeki hızlı büyümeden dolayı özellikle Marmara Bölgesi nde 2015 yılına kadar kapasitelerin aşılacağı tahmin edilmektedir. Bölgede 2023 yılına gelindiğinde 6 milyonu aşkın araç elleçlenmesinin gerçekleşeceği tahmin edilmektedir. Yeni projelerle birlikte bölgedeki araç kapasitesinin 2 milyonun biraz üzerinde olduğu göz önüne alınırsa, Türkiye nin yeni araç terminallerine ihtiyacı olduğu açıktır Ro-Ro Taşımacılığı Ülkemizde Ro-Ro taşımacılığı, özellikle uluslararası karayolu taşımacılığı yapan işletmelerimizin araçlarını yurtdışı noktalarına ulaştırmayı hedefleyen servisler büyük önem taşımaktadır. Bu bölümde inceleneceği gibi başarılı bir uygulama olan Ro-Ro taşımalarının özellikle Avrupa ülkelerine yönelik karayolu taşımalarında önem miktarlarda artmaktadır. Bu taşımacılık türünde 2007 yılının en önemli gelişmesi kuşkusuz, ülkemizin en büyük Ro-Ro filosuna ve en yoğun hatlarına sahip olan UN. Ro-Ro işletmesinin bir uluslararası fon şirketine satılması olmuştur. İşletmenin satışından sonra yaşanan fiyat artışları sektörde, Avrupa taşımalarında stratejik önemi bulunan Ro-Ro taşımalarının verimliliği ve sürdürülebilirliği konusunda kaygıları artırmıştır. 50

51 Grafik 20 - Türkiye Ro-Ro hatlarında taşınan araç sayısı Toplam Araç Ro-Ro Taşımacılığı Deniz Ticaret Odası, Ro-Ro taşımalarının kapsamına lokomotifler, vagonlar, kendi tekerleğiyle hareket edebilen veya çekilebilen bütün araçlar, makineler, nakil vasıtaları da katmaktadır. Buna göre 2006 yılı sonu itibarıyla itibariyle Ro-Ro taşımalarına uygun deniz ticaret filosunda toplam 20 adet Ro-Ro gemisi bulunmaktadır. Ro-Ro filosunun DWT bazında, tonaj ve yaş grupları itibariyle dağılımı incelendiğinde ise; 0-9 yaş arasında 9 adet gemi ile DWT, yaş arasında 7 adet gemi ile DWT ve 30 yaş ve üzerinde ise 4 adet gemi ile DWT olduğu görülmektedir. Türkiye de uluslararası karayolu taşımacılığı yapan işletmelerin araçlarını taşıyan aktif 8 hat bulunmaktadır. Bu hatlardan en yoğun olanı UN Ro-Ro işletmesi tarafından İstanbul Pendik terminalinden İtalya nın Trieste limanına verilen servistir. Söz konusu serviste taşınan araç sayısı 2007 yılında bir önceki yıla göre %11.9 artarak 64 bin 569 a yükselmiştir. Aynı işletmeye ait Ambarlı- Trieste hattında ise 2007 yılında 20 bin 787 araç taşınmıştır. Çeşme- Trieste, Tekirdağ-Trieste, Samsun-Novorossiysk, Zonguldak-Ukrayna, Rize-Poti ve Trabzon-Soçi diğer aktif Ro-Ro hatlarıdır. Yıllar itibarıyla Ro-Ro hatlarında taşınan araç sayısına ilişkin verilere bakıldığında, geçtiğimiz 10 yılda, taşıma sayısının %70,6 arttığı görülmektedir. 51

52 TABLO 22 : Ro-Ro Hatları İtibariyle Araç Taşımaları (Adet) Kaynak : Roder Ro-Ro Taşımacılığının Karayolu Taşımacığındaki Payı Türkiye nin karayolu komşularına açılan sınır kapılarından 2007 yılı boyunca giriş çıkış yapan araçlara ait rakamlar, Ro-Ro hatlarında taşınan araç sayıları ile birlikte Tablo 22 de verilmiştir. Buna göre 2007 yılında Ro-Ro hatlarıyla taşınan karayolu araçlarının sayısı, gümrük kapılarımızdan çıkan araç sayısının %17,8 ine ulaşmış bulunmaktadır. (Grafik 21) Pendik Trieste hattında taşınan araç sayısı, Kapıkule ve Habur sınır kapılarından sonra üçüncü sıraya yükselmiş bulunmaktadır. Türkiye den çıkış yapan araçların %29 u Kapıkule Sınır Kapısını, %21 i Irak a açılan Habur Sınır Kapısı nı kullanmaktadır. Pendik- Triste %9 payla üçüncü sırada bulunmaktadır Sınır Kapısı çıkışları RO-RO Grafik 21 - Uluslararası karayolu taşımalarında Ro-Ro kullanım oranı 52

53 Grafik 22 - Gümrük kapılarına göre çıkış yapan araçların oranları. Ro-Ro hatlarının Türkiye nin Çeşme - uluslararası Trieste Samsun- Ambarlı - Trieste 2% Novorossisky karayolu 3% 1% sevkiyatlarındaki Pendik - Trieste öneminin 9% Nusaybin anlaşılması için 2% Avrupa ya yönelik Sarp taşımalardaki 4% payına göz atmak gerekir. Buna göre Ro-Ro Habur hatları ile taşınan 21% karayolu Gürbulak Dilucu 7% 2% araçlarının sayısı, 206 bini geçmiş durumdadır ve toplam Avrupa çıkışlarındaki oranı %49 u aşmıştır. Cilvegözü 3% Hamzabeyli 8% Kapıkule 29% İpsala 6% Tablo 23: Gümrük Kapılarına Göre Araç Çıkışları ihraç İthal Yerli Yabancı Yerli Yabancı Toplam Kapıkule İpsala Hamzabeyli Cilvegözü Dilucu Gürbulak Habur Sarp Türkgözü Öncüpınar Nusaybin Esendere Kara Sınır Kapıları Çıkışları Toplamı Pendik - Trieste Ambarlı - Trieste Çeşme - Trieste Trabzon Sochi Samsun-Novorossisky Zonguldak - Kırım Ro-Ro Taşımaları Toplam

54 Öyleyse, Avrupa ile ticaretimizin göz önünde tutulduğunda ihracatımızın yaklaşık dörtte birinin Ro-Ro servisleri ile taşındığı sonucunu çıkarmak mümkündür. Bu durum Ro-Ro hatlarının stratejik önemini açıkça ortaya koymaktadır. 3.5.Karayolu Eşya Taşımacılığı Türkiye Karayolu Ağının Geliştirilmesi Çalışmaları 2007 yılında karayolu altyapısına ilişkin olan en önemli idari düzenleme 60 ın hükümetin 22 Temmuz 2007 seçimlerinden kısa bir süre sonra Karayolları Genel Müdürlüğü nü Bayındırlık Bakanlığı ndan Ulaştırma Bakanlığı na devretmesi olmuştur. 23 Ülkemizin karayolu altyapısının geliştirilmesi açısından 2007 yılında önemli gelişmeler olmuştur. Ankara-İstanbul güzergahının yaklaşık 30 dakika kısalmasını sağlayan Bolu Dağı Tüneli 8 Mayıs 2007 tarihinde tamamlanarak çift yönlü olarak trafiğe açılmıştır. Bursa Çevre Yolu, Gaziantep- Şanlıurfa Otoyolu, İzmir Çevre Yolu, Aydın Otoyolu, Kemerhisar-Pozantı Otoyolu projelerinde gelişme olmuştur. Karadeniz Sahil Yolu 24, Antalya- Alanya yolu, Bozüyük-Mekece Yolu projelerinde de önemli mesafe kat edilmiştir. Mekece YILINDA YAPILAN İ LER BÖLÜNMÜ YOLLAR (DEVLET VE İL YOLU) km Bölünmüş Yol Projesi (Devlet ve İl Yollarında) tamamlanmıştır. 361 km Kamulaştırma Planı tamamlanmıştır m2 alanın kamulaştırması tamamlanmıştır. Bölünmüş Yol Projesi (Devlet ve İl Yolu) yapımında kullanılacak 29 adet ocağa ait Proje Tanıtım Dosyası /ÇED Raporu tamamlanmıştır hektar halihazır harita tamamlanmıştır. 2X1 YOLLAR (DEVLET VE İL YOLU) 532 km 2x1 yol projesi (Devlet ve İl Yolu) tamamlanmıştır. 351 km. kamulaştırma planı tamamlanmıştır m2 alanın kamulaştırması tamamlanmıştır. 2x1 yol projesi (Devlet ve İl Yolu) yapımında kullanılacak 15 adet ocağa ait Proje Tanıtım Dosyası/ÇED Raporu tamamlanmıştır hektar halihazır harita tamamlanmıştır. Adapazarı, Kırıkkale-Çorum Yolu, Çorum-Samsun Yolu ve Şanlı-Urfa-Kızıltepe-Silopi Yolu ihale aşamasındaki projelerdir. 25 Ülkemiz ile Yunanistan arasında karayolu bağlantısını sağlayan İpsala Sınır Kapısı ndan Yunanistan ı doğu-batı yönünde kat ederek Adriyatik kıyısına uzanan Via Egnatia Koridoru nun devamı olan İpsala Sınır Kapısı Malkara Ayrımı-Tekirdağ-Kınalı yolunun standardının yükseltilmesi konusunda ilerleme sağlanmış olup, Tekirdağ Çevre Yolu ile Kınalı Ayr. Tekirdağ 23 Kuruluşların Bağlı Ve İlgili Olduğu Bakanlıkların Değiştirilmesi İle İlgili İşlem, Resmi Gazete , Sayı : Sinop-Sarp Sınır Kapısı arasındaki 693 km lik Karadeniz Sahil Yolu nun çalışmaları sürmekte olup belirli kesimlerde trafiğe açılmış bulunmaktadır. 25 Karayolları Genel Müdürlüğü, 2008 Yılı Mali Performans Programı, Mart 2008, 54

55 Tablo - 24 Yıllara Göre Devlet Ve İl Yolları Uzunluğu (KM) YILLAR ASFALT BETONU SATHİ KAPLAMA PARKE STABİLİZE TOPRAK GEÇİT VERMEZ TOPLAM UZUNLUK Kaynak Karayolları Genel Müdürlüğü kesimindeki 142 km yolun büyük bir bölümü tamamlanmış olup, 10 km.sinde yapım çalışmaları sürdürülmektedir. 59 uncu ve 60 ıncı Hükümetlerin programında önemli bir yere sahip olan bölünmüş yol projelerinde 2007 yılı Tablo - 25 Bölünmüş Yol Çalışmalarında Tamamlanan sonu itibarıyla 11 bin 763 Kesimlerin Toplam Uzunluğu (km) kilometreye ulaşılmıştır SONU arasında tamamlanmış bölünmüş yolların uzunluğu, 7, kilometreye ulaşmıştır yılı sonu itibarıyla çoğu şehir geçişi olmak üzere 3 bin 859 km bölünmüş devlet yolu ve 467 km TOPLAMI 7437 GENEL TOPLAM Kaynak: Karayolları Genel Müdürlüğü bölünmüş il yolu bitirilmişken, 2003 yılında km, 2004 yılında km,2005 yılında km, 2006 yılında 1240 km yol asfalt kaplama seviyesinde bitirilerek trafiğe açılmış yılında 2791 km bölünmüş yol çalışmaları devam edecektir Karayolu Taşımacılığı Mevzuatı ve Uygulamasında Gelişmeler Karayolu eşya ve yolcu taşımacılığına ilişkin mevzuat geliştirme çalışmaları 2007 yılında da devam etmiştir. 55

56 Yönetmelik seviyesinde önemli yeni düzenlemelere gidilmiştir. Bunların başında Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Taşınması Hakkında Yönetmeliğin 31 Mart 2007 tarihinde yürürlüğe girmesi olmuştur.26 30/11/2005 tarihli ve 5434 sayılı Kanunla katılmamızın uygun bulunduğu Tehlikeli Malların Karayolu ile Uluslararası Taşımacılığına İlişkin Avrupa Anlaşmasına paralel olarak hazırlanan Yönetmelik bu alandaki önemli bir mevzuat açığını kapatmaktadır. Yönetmelik tehlikeli maddelerin; insan sağlığı ve diğer canlılar ile çevreye zarar vermeden güvenli ve düzenli bir şekilde kamuya açık karayoluyla taşınmasını sağlamak; bu faaliyetlerde yer alan gönderenlerin, alıcıların, dolduranların, yükleyenlerin, boşaltanların, ambalajlayanların, taşımacıların ve tehlikeli maddeleri taşıyan her türlü aracın operatör veya sürücülerinin sorumluluk, yükümlülük ve çalışma koşullarını belirlemektir. Karayolu taşımacılığının yeni kurallara uyumunun sağlanması için Yönetmeliğinin uygulamasının 1 Ocak 2009 tarihi olarak belirlenmesi sektör tarafından olumlu karşılanmıştır. Ancak, karayolu tehlikeli madde taşımacılığı eğitim konusunda ülkemizdeki gerek eğitmen gerekse eğitim merkezi konusundaki yetersizliklerin giderilmesi gerekmektedir. Karayolu taşımacılığına ilişkin bir mevzuat değişikliği ise Karayolu Taşımacılığı Faaliyetleri Mesleki Yeterlilik Eğitim Yönetmeliğinde Değişiklik Yapılmasına Dair Yönetmelik tarihli ve sayılı Resmi Gazete'de yayınlanması olmuştur. Mesleki Yeterlik eğitim ve sınavlarına giriş koşullarında değişiklik yapan bu mevzuat değişikliği teknik düzeyde kalmaktadır. Tablo-26 Hurda Araçların Teslim Planı MODEL YILI TESLİM TARİHLERİ /1/ /2/ /3/ /4/ /5/ /6/ /7/ /8/ /9/ /10/ /11/ /12/ /1/ /2/ /3/ /4/ /5/ /6/2009 Mesleki Yeterlilik Eğitimleri halen Karayolları Mevzuatı nın geliştirilmesi gereken alanlarından birisi olmayı sürdürmektedir. Ulaştırma Bakanlığı Kara Ulaştırması Müdürlüğü verilerine göre Mesleki Yeterlilik Eğitimi verme belgesine sahip kuruluş sayısı 109 a erişmiş bulunmaktadır. Ulaştırma Bakanlığı nın il bazında verdiği 344 eğitim merkezi açma kotasının 235 i henüz kullanılmamıştır. Ayrıca Şubat 2008 itibarıyla 44 ilde henüz Karayolu Mesleki Eğitimi verebilecek yetki belge sahibi eğitim kuruluşu bulunmamaktadır sayılı Resmi Gazete. 56

57 Mesleki Yeterlilik Eğitimi nin muafiyetinden yararlananların belge düzenleme işlemleri sürmektedir. Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü nün verdiği bilgiye göre yılın sonu itibarıyla muafiyetten yararlanmak isteyenlerin başvuru sayısı 1 milyon 238 bin 127 olarak gerçekleşmiştir. Bu başvurulardan 1 milyon 95 bin 411 adedi incelenebilmiş ve 971 bin Tablo-27 UBAK cezaları ı muafiyetten yararlandırılmıştır. Muafiyetlerden yararlanamayanlar için açılan 4 sınava toplam 13 bin 49 kişi katılmıştır yılında karayolu mevzuatında gerçekleştirilen önemli atılım Bir Kısım Motorlu Karayolu Taşıtlarının Piyasadan Çekilmesine İlişkin Tebliğ in yayınlanması olmuştur28. Tebliğin amacı; Karayolu taşımalarının ekonomik, seri, elverişli, güvenli, verimli, kaliteli, çevreye kötü etkisi en az ve kamu yararını gözetecek şekilde düzenlenmesi çerçevesinde, ekonomik ve teknik ömrünü tamamlamış ticari motorlu karayolu taşıtlarının bir kısmının piyasadan çekilerek can ve mal güvenliğinin artırılması ve mevcut atıl kapasitenin azaltılarak sağlıklı bir taşımacılık piyasasının oluşturulabilmesine destek sağlamak olarak ifade edilmiştir. Tebliğ, modeli 1972 ve öncesi yıllar olan İzin verilen azami yüklü ağırlığı kg dan fazla olan ve yük/eşya taşımak için imal edilmiş bulunan kamyon, tanker ve çekici cinsi motorlu taşıtları ile sürücüsü dahil 16 adet ve üzeri oturma yeri olan ve insan taşımak için imal edilmiş bulunan otobüs cinsi motorlu taşıtları kapsamaktadır. İHLAL KONUSU Miktar [YTL] Oran % Yetki Belgesiz Faaliyet Taşımacıların Yükümlülüklerine Uymamaları Terminal/ara durak şartlarına uymama Diğer Tablo-28 UBAK belge sayıları YETKİ BELGESİ BELGE SAHİBİ FİRMA SAYISI C1 91 C C3 56 C4 3 G1 230 G2 190 G3 856 G4 1 H H2 39 K K K3 839 L1 132 L2 30 M1 12 M2 18 M3 1 N1 122 N2 238 P1 108 P2 15 R R2 154 TOPLAM KUGM Genel Müdürü Talat Aydın ın Basın Toplantısı Sunumu, , 28 Tebliğ No:49, Resmi Gazete no ,

58 Karayolu eşya taşımacılığını düzenleyen Karayolu Taşıma Yönetmeliği nde 2007 yılında değişikliğe gidilmemiş, uygulamaya yönelik çalışmalar yürütülmüştür. Bunların başında yönetmelik çerçevesinde yetki belgesi alanların beklentisi olan yetki belgesiz çalışma yasaklarının denetlemesinin yapılmasıdır. Kara Ulaştırma Genel Müdürlüğü verilerine göre Temmuz 2006-Aralık 2007 tarihleri arasında yapılan denetimlerde toplam 19 milyon 614 bin 807 YTL idari para cezası kesilmiş bulunmaktadır. Bu cezaların %90 ı yetki belgesiz faaliyet gösteren kişi ve kuruluşlara verilmiştir. Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü verilerine göre çeşitli sebeplerden ötürü yetki belgesi iptal edilenlerin sayısı 2084, yetki belgesi geçersiz sayılanların sayısı ise 823 tür. Buna göre C2 türü 257, K Türü 1.087, L Türü 2, M türü 1, R türü ise 3 belge iptal edilmiştir. Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü verilerine göre karayolu eşya taşımacılığına ilişkin düzenlenen yetki belge sayıları tabloda verilmiştir. KUGM ye göre eşya ve yolcu taşımacılığına ilişkin olarak, Karayolu Taşıma Yönetmeliği çerçevesinde faaliyet gösteren firmalar için toplam 286 bin 471 belge düzenlenmiştir. Söz konusu yetki belgelerinin 282 bin 768 si yani %98 i yük taşımacılığı firmaları için düzenlenmiştir. Bu belgelerin 275 bin 615 i yani %97 si yurtiçi eşya taşımacılığı yapacak olan kişi ve işletmeler için düzenlenen K belgesi oluşturmaktadır. Uluslararası karayolu taşımacılığına ilişkin C, G2, H2, L2, M3 ve R2 belgesi sahibi firma sayısı ise 2 bin 916 ya ulaşmış bulunmaktadır. Bu sayılar karayolu taşımacılığında önemli sayıda işletmenin kayıt altına alındığını göstermektedir. Ancak sektörün gerçek büyüklüğünün ortaya çıkarılması için, işletmelerden alınacak faaliyet raporlarının değerlendirilip rapor haline getirilmesi gerekmektedir. Taşımacılık sektörü şimdi Bakanlık yetkililerinden, mesleki yeterlilik, hurda araçların trafikten çekilmesi, taban fiyat uygulaması kontrollerinin artırılması ve yetki belgesiz faaliyetlerin önlenmesini beklemektedir. 58

59 Karayolu Eşya Taşımacılığı Grafik 23 Yıllara göre uluslararası karayolu taşımaları (.000 ton) BELGE TÜRLERİ Tablo - 29 Uluslararası Eşya Taşımacılığı Yapan Firma Bilgileri 31 ARALIK 2007 İTİBARİYLE FİRMA SAYISI ÇEKİCİ SAYISI KAMYON SAYISI Y.RÖM. SAYISI RÖMORK SAYISI C C C TOPLAM Kaynak: Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü ( Karayolu taşımacılığımızın 2007 yılında filo, eşya ve verimlilik açısında değerlendirmesi uluslararası ve yurt için karayolu taşımacılığı alt başlıklarında incelenecektir. 59

60 Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Genel Kapasite; irket ve Araç Sayıları Ulaştırma Bakanlığı Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü verilerine göre 31 Aralık 2007 tarihi itibarıyla uluslararası karayolu taşımacılığı yetki belgesi sahibi 1491 firma bulunmaktadır. Bu firmalara kayıtlı 41 bin 873 çekici, 16 bin 907 kamyon, 48 bin 236 yarı römork ve 2 bin 429 römork bulunmaktadır. UND verilerine göre Türkiye de Euro5 belgesine sahip olan uluslararası karayolu taşıtlarının sayısı 1223 e ulaşmıştır 29. Tablo - 30 Uluslararası eşya taşımacılığında yoğun güzergahlara taşımalar TAŞIMA YAPILAN BÖLGE TAŞIMA TÜRÜ 2007 SEFER TON USD AVRUPA TAŞIMALARI İHRAÇ İTHAL TRANSİT TAŞIMALAR İRAN TAŞIMALARI IRAK TAŞIMALARI DİĞER ORTADOĞU VE KÖRFEZ ÜLKELERİNE TAŞIMALAR İHRAÇ İTHAL İHRAÇ PETROL İTH İHRAÇ İTHAL BDT ÜLKELERİNE TAŞIMALAR İHRAÇ Kaynak: RODER TOPLAM RODER verilerine göre, Türkiye nin uluslararası karayolu taşımacılığı filosu 2007 yılında toplam 1 milyon 184 bin 120 seferde 22 milyon tona yakın yük taşıması gerçekleştirmiştir. 29 UND Uluslar arası karayolu taşımacılığı sektörü raporu, Şubat 2007, s.23 60

61 Avrupa Ülkelerine Yönelik İhraç Taşımalar Tablo - 31 Avrupa Ülkelerine Düzenlenen Karayolu İhracat Seferleri Boşaltma Ülkesi 2004 Yıllık Değişim 2005 Yıllık Değişim 2006 Yıllık Değişim 2007 Yıllık Değişim ALMANYA % % % % İTALYA % % % % ROMANYA % % % % YUNANİSTAN % % % % FRANSA % % % % İNGİLTERE % % % % BULGARİSTAN % % % % HOLLANDA % % % % AVUSTURYA % % % % BELÇİKA % % % % MAKEDONYA % % % % SIRBİSTAN % % % % MACARİSTAN % % % % MOLDOVA % % % % POLONYA % % % % İSPANYA % % % % ARNAVUTLUK % % % % HIRVATİSTAN % % % % İSVEÇ % % % % İSVİÇRE % % % % DANİMARKA % % % % ÇEK CUM % % % % SLOVAKYA % % % % SLOVENYA % % % % LÜKSEMBURG % % % % NORVEÇ % % % 534 9% FİNLANDİYA % % 356-1% % PORTEKİZ % % 141-3% % İRLANDA % % % % BOSNA % % % % LİTVANYA % 129 7% % % LETONYA 3 0% 24 0% 94 0% % ESTONYA 5 0% 1-80% % % TOPLAM % % % % Uluslararası karayolu taşımalarında Avrupa ya yönelik sevkiyatlar, Türk karayolu filosunun toplam sevkiyatlarında sefer bazında %54.6, taşınan yükün ton ağırlığı açısından 54.14, taşınan yükün değeri açısından ise %52 paya sahiptir. 61

62 Avrupa ülkelerine yönelik ihraç taşımalarımıza bakıldığında 2006 yılına göre %16 artış kaydettiği görülmektedir. İhraç taşımalarında en fazla artış yaşanan Avrupa ülkelerinin başında %123 artış ile Estonya, %102 artış ile Portekiz, %99 artış ile Slovakya ve %61 artış ile Çek Cumhuriyeti gelmiştir. AB ye 2004 yılında üye olan Polonya ya ve Romanya ya yönelik ihraç taşımalarımızdaki yüksek oranlı artışlar da (%50 ve %39) dikkat çekmektedir. Avrupa da en çok sefer düzenlenen ülkelerin başında ise Almanya gelmektedir. Bu ülkeye 2007 yılında düzenlenen 80 bin 872 seferin, toplam Avrupa ihracat seferlerine oranı %22 yi bulmaktadır. İhracat seferlerinde Almanya yı İtalya, Romanya, Yunanistan ve Fransa seferleri takip etmektedir. Listede ilk beş sırada bulunan ülkeye düzenlenen toplam seferlere oranı %61.4 tür yılında bir önceki yıla göre %29 artışın kaydedildiği Bulgaristan a yönelik ihraç taşımalarının, bu ülkenin AB ye katılımından sonra patlak veren transit vize krizinin ardından hız kestiği ve bu ülkeye yönelik ihracat taşımalarının artışının sadece %6 oranında kaldığı dikkat çekicidir. Benzer şeklide geçiş belgesi kotaları sorunu konusunda öne çıkan ülkeler arasında gelen Macaristan a yönelik ihraç taşımalarındaki artışın da %10 dan %7 ye düştüğü görülmektedir. Taşımalarımızda sıklıkla sorunların yaşandığı İtalya ya yönelik ihraç taşımalarımızda önceki yıl yaşanan %1 oranındaki düşüşün 2007 yılında %1 oranında artışa geçtiği olumlu bir gelişme kabul edilebilir olsa da, bu ülkeye yönelik karayolu taşımalarımızda önemli sorunlar yaşandığını gerçektir Ortadoğu Ülkelerine Yönelik İhraç Taşımalar Ortadoğu ülkelerine yönelik karayolu ihraç taşımaları, bir önceki yılın aynı dönemine göre toplamda %5 oranında artmıştır. Bu artışta başı çeken ülkeler, ihracatımızda %1 lik dilime girmeyen Katar, Yemen ve Lübnan gibi ülkelerin yanı sıra ihracatımızdaki payları giderek artan Suriye, Suudi Arabistan ve İran olmuştur. Suriye ye yönelik ihraç taşımaları %57, Suudi Arabistan a %36, İran a %25 artmıştır. Irak a yönelik taşımaların Habur Sınır Kapısı ndaki uzun beklemeler ve Kuzey Irak ta yaşanan ek maliyetlerin söz konusu olması nedeniyle özellikle 2006 yılından bu yana Suriye ye kayması, bu artışta etkili olmuştur yılında Cilvegözü sınır kapısındaki iyileştirmeler de taşımalarımızdaki artışı destekleyen bir faktör olmuştur UND, ibid s.24 62

63 Tablo 32 Ortadoğu Ülkelerine Düzenlenen Karayolu İhracat Seferleri Boşaltma Ülkesi 2004 Yıllık Değişim 2005 Yıllık Değişim 2006 Yıllık Değişim 2007 Yıllık Değişim IRAK % % % % İRAN % % % % S. ARABİSTAN % % % % ÜRDÜN % % % % SURİYE % % % % LÜBNAN % % % % B.A.E % 921-2% % % KUVEYT % 650-1% % % UMMAN % % % % YEMEN % % % % KATAR 64 73% % % % BAHREYN 21-25% 35 67% % 62-37% MISIR 4-71% 0-100% 12 0% 25 0% LİBYA 0 0% 0 0% 0 0% 6 0% SUDAN 0 0% 0 0% 0 0% 7 0% CEZAYİR 0 0% 0 0% 0 0% 9 0% FAS 0 0% 0 0% 0 0% 1 0% TOPLAM , , , , Rusya, BDT ve Asya Ülkelerine Yönelik İhraç Taşımalar Tablo 33 Rusya, BDT Ve Asya Ülkelerine Düzenlenen Karayolu İhracat Seferleri Boşaltma Ülkesi 2004 Yıllık Değişim 2005 Yıllık Değişim 2006 Yıllık Değişim 2007 Yıllık Değişim GÜRCİSTAN % % % % RUSYA % % % % AZERBAYCAN % % % % NAHCIVAN % % % % TÜRKMENİSTAN % % % % ÖZBEKİSTAN % % % % KAZAKİSTAN % % % % UKRAYNA % % % % KIRGIZİSTAN % % % % MOLDOVA % % % % AFGANİSTAN % % % % TACİKİSTAN % % 857 9% % LİTVANYA % 129 7% % % BELARUS (BEYAZ RUSYA) 111 3% % % % ESTONYA 5-82% 1-80% % 69 0% ÇİN 3-25% % ERMENİSTAN % LETONYA % 4-96% DAĞISTAN TOPLAM , , , ,41 63

64 Ortadoğu BDT ve Asya ülkelerine karayolu ihracat taşımaları %41 oranında artmıştır. Bu artışta en fazla paya sahip ülkeler %120 artışla Tacikistan, %65 artışla Azerbaycan ve %65 artışla Belarus (Beyaz Rusya) olmuştur. Rusya ya yönelik ihraç taşımaları, döneminde %21 artmasına karşın bu oran döneminde sadece %2 de kalmıştır. Bu durum, 2007 yılının önemli gündem maddeleri arasında yer alan Rus geçiş belgeleri sorununun etkilerini yansıtmaktadır Yurtiçi Karayolu Eşya Taşımacılığı Yurtiçi Karayolu Nakliye Firmaları ve Kamyon Filosu Tablo 34 Yurtiçi Eşya Taşımacılığı Yapan Firma Bilgileri 31 ARALIK 2007 İTİBARİYLE BELGE TÜRLERİ FİRMA SAYISI ÇEKİCİ SAYISI KAMYON SAYISI Y.RÖM. SAYISI RÖMORK SAYISI K K K TOPLAM Kaynak: Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü ( Ulaştırma Bakanlığı Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü verilerine göre 31 Aralık 2007 tarihi itibarıyla yurtiçi karayolu taşımacılığı yetki belgesi sahibi 275 bin 615 firma bulunmaktadır. Bu firmalara kayıtlı 42 bin 661 çekici, 317 bin 661 kamyon, 52 bin 745 yarı römork ve 3 bin 266 römork bulunmaktadır. Türkiye İstatistik Kurumu verilerine göre Türkiye de trafiğe kayıtlı 30 yaş ve üstü 180 bin 94 kamyon, 201 bin 355 kamyonet bulunmaktadır. (Bkz. Tablo) Trafiğe kayıtlı toplam kamyon sayısı 676 bin 929, kamyonet sayısı Grafik 24 - Trafikteki yük taşımacılığına uygun araçların yaşlarına göre dağılım ARAÇ ADETLERİ ÇEKİCİ KAMYON OTOBÜS TANKER ÇEKİCİ KAMYON OTOBÜS TANKER

65 ise 1 milyon 475 bin 57 dir. Böylece 30 yaş ve üstü kamyon sayısı toplam kamyon filosunun %26,6 sını, yaşlı kamyonet sayısının oranı ise %13,7 sini oluşturmaktadır. Yönetmelik kapsamına gire 1972 ve öncesi modeldeki kamyon sayısı ise 51 bin 376 dır. Bu açıdan kamyon ve kamyonet sahiplerinin mağdur edilmeden bu araçların trafikten çekilmesi çevreye, trafiğe ve can ve mal güvenliğine etkileri göz önünde tutularak büyük önem taşımaktadır. Tablo 35 Yaşlı Taşıtları Trafikten Çekme Programı Model yılı Otobüs Kamyonet Kamyon Toplam 1979 ve öncesi TOPLAM Demiryolu Eşya Taşımacılığı Demiryolu Eşya Taşımacılığı Altyapısı Demiryolu Ağı Mevcut Durumu TCDD Genel Müdürlüğü 2006 yılı sonu verilerine 31 göre Türkiye demiryolları ağının toplam uzunluğu 10 bin 984 kilometredir. Demiryolu hatlarının sadece %27 sinin elektrifikasyonu yapılmıştır km uzunluğunda ana hattımızın %95 lik kısmında tek hat işletmeciliği yapılmaktadır. Mevcut şebekenin %35 i en az 20 yıldır yenilenmemiştir. Raylarımızın %32 si beton travers bunun dışındakiler çelik ve ahşap traversler üzerindedir. Mevcut yollarımızın eski ve yıpranmış olması ile birlikte altyapıda meydan gelen deformasyonlar, ülkemizin coğrafi koşulları ve hattımızın geometrik yapısı nedeniyle trenlerimiz düşük hızlarla seyretmektedir. Bu nedenle demiryollarımızın en az 4,500 km lik bölümünün yenilenmesi aciliyet arz etmektedir. 32 Tablo 36 Demiryolu Ağının Mevcut Durumu Elektrikli Elektriksiz TOPLAM TCDD İstatistik yıllığı TCDD Yol Dairesi 2007 Raporu 2007, 65

66 Demiryolu Altyapı Projeleri Harita 8- Türkiye nin demiryolu şebekesi Demiryolu yük ve yolcu taşımacılığı 2002 yılından beri ulaşım yatırımlarında ön plana çıkmıştır. Grafik 25 - Son 5 yılda yol yenileme ve takviyesi yapılan demiryolunun toplam uzunluğu (km) 66

67 Ulaştırma Ana Strateji Planı ile vurgulanan bu politik öncelik, mali boyuta da taşınmış, Ulaştırma Bakanlığı verilerine göre 33 demiryolu yatırımlarına ayrılan ödenek miktarı 2003 yılına göre %458 artarak 2006 yılında milyon YTL ye ulaşmıştır. Böylece ulaştırma alt sitemleri içinde demiryoluna ayrılan ödeneğin oranı 2002 yılında %9.7 iken bu oran 2007 de %42 ye kadar çıkmıştır yılında demiryollarına ayrılan toplam ödenek miktarı 1 milyar 672 milyon YTL ye ulaşmıştır. Böylece demiryollarının ihtiyaç duyduğu yenileme, bakım ve araç teminini yanı sıra yeni hatların inşaası için çalışmalar hızla yürütülebilmiştir. TCDD Yol Dairesi nin verdiği bilgiye göre, 2007 yılında 80 km yol yenilemesi, 27 km de yol takviyesi yapılmıştır yılları arasını kapsayan 5 yıllık dönemde top 504 km yol yenilemesi ve 129 km takviye pozu gerçekleştirilmiştir. Bunlar arasında 362 km lik Bandırma-İzmir demiryolunun 2004 başlatılan yenileme çalışmaları dikkat çekicidir. Bu demiryolu 2007 yılında tamamlanıp seferlere açılmış bulunmaktadır. TCDD, 6 yıllık plan dahilinde 4500 km yol yenilemesi yapmayı hedeflemektedir. Bunun 800 km lik bölümü özel sektör imkanları kullanılarak gerçekleştirmek de hedefler arasındadır. Yeni hat yapımı konusunda da ilerleme sağlanmıştır. Ulaştırma Bakanlığı 2013 yılına kadar 1938 km demiryolu inşa etmeyi planlamaktadır. Ankara-İstanbul, Ankara- Konya Hızlı Tren projeleri kapsamında 463 km. çift hattın inşaat yapım çalışmaları sürmektedir. Ayrıca 192 km konvansiyonel hattın yapımı devam etmektedir km lik Menemen-Aliağa, 27 km lik Kemalpaşa-Turgutlu, 31 km lik Tekirdağ-Muratlı demiryolu inşaatları tamamlanma aşamasına gelmiştir. Özel sektör ile işbirliği içinde 19 km yol yapımı da gerçekleşmiştir. Türkiye nin demiryolu ile uluslararası bağlantılarının artması için de çalışmalar sürmektedir. Bulgaristan İstanbul (Halkalı) arası yüksek standartlı 230 km yeni demiryolu inşası, 710 km uzunluğundaki Sivas- 33 T.C. Ulaştırma Bakanlığı Ulaşımdan İletişime Kalkınan Türkiye T.C. Ulaştırma Bakanlığı 2008 yılı Bütçe Sunuş Konuşması, 17 Kasım Harita 9 Trakya da yeni demiryolu projeleri.

68 Harita 10 Sivas Kars demiryolu projesi. Kars çift hat demiryolu inşaatı için etüt projeleri hazırlanmaktadır. İnşaatı devam eden Ankara İstanbul Hızlı Demiryolu Hattı, uygulama proje Çalışmaları devam eden Halkalı Bulgaristan Sınırı yüksek standartlı demiryolu Projesi, Ankara Sivas yüksek standartlı demiryolu projesi ile Avrupa yı Türkiye üzerinden Kafkaslara ve Orta Asya ya bağlayacak olan Kars-Tiflis demiryolu projeleriyle bütünlük sağlayarak Türkiye üzerinden Avrupa Kafkasya Orta Asya doğu batı doğrultusunda yüksek standartlı bir demiryolu güzergâhı oluşturmayı amaçlamaktadır. 35 Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu Projesi'nin Gürcistan topraklarında kalan bölümü için temel Kasım 2007 de atılırken Kars-Ahırkelek arasındaki 76 km lik bölümün inşaatı süreci Aralık 2007 de tamamlanmıştır. Harita 11 Bakü-Tiflis-Kars ve Hopa-Batum Demiryolu Projeleri 35 Ulaştırma Bakanlığı, Mali Beklentiler Raporu, Temmuz 2007, s.13 68

69 Planlanan Hopa-Batum demiryolu ile Samsun Poti vagon feribotu seferlerinin devreye girmesiyle, Türkiye ile Kafkasya ve Orta Asya ekonomik ve siyasi bağlantıları güç kazanacaktır Demiryolu Lokomotif ve Yük Vagonlarının Mevcut Durumu TCDD envanterinde bulunan lokomotiflerin sayısı ile TCDD ve özel sektöre ait vagonlara ilişkin 2006 yılı verilerini tablolarda bulmanız mümkündür. Buna göre TCCD, 451 lokomotif ve faal 15,932 vagonu ile 664, 328 ton yük kapasitesine sahiptir. Lokomotif işletme izni bulunmayan özel işletmelere ait vagon sayısı ise 2006 yılı sonu itibarıyla faal 1885 vagon 36 ve 105 bin 351 ton Tablo 37 TCDD Lokomotif Parkı (Adet) Dizelli lokom Elektrikli lok TOPLAM Tablo 38 TCDD ve Özel Sektör Vagon Parkının Tip Dağılımı TCDD Özel İşletmeler Yük Vagonu Tipi Sayı Kapasite Sayı Kapasite Kapalı Vagon Veri yok Açık Vagon Veri yok Platform Vagon Veri yok Sarnıçlı Vagon Veri yok Toplam kapasiteye ulaşmış bulunmaktadır. Böylece vagon kapasitesi açısından özel sektör işletmelerinin payı 15,5 e ulaşmıştır. Tablo 39- TCDD Vagonlarının Yaş Grupları Ve Vagon Tiplerine Göre Dağılımı yılsonu itibarıyla bu rakam adede yükselmiştir. 69