ISTANBUL TICARET ODASı ACILIĞI. İstanbul, Şubat 19B2

Transkript

1 ". '.,..

2 ISTANBUL TICARET ODASı ACILIĞI İstanbul, Şubat 19B2

3 i S,ô. N< 8. U < L - 'ı.9 8 :2

4 ÖNSÖZ Ro/ro taşımacılığı özellikle Ortadoğu IIrnanlarının tıkanmasıyle güncellik kazanmıştır. Tıkanık limanlarda yüklerin bu gemharle da ha sari elleclenebilmesi. üstelik konvansiyonel limanlarda da ro/ro gemilerinin aksaksız hizmet verebilmeleri. rolro gemilerini. Türkiyenin yakın çevresindeki ülkeler için cazip duruma getirmiştir. Ro/ro gemilerinin /imanda hizmet sunabilmesi icin pratikman kapak atabilecek yer bulması yeterli olmaktadır. Bu üstünlüğe ek olarak gemide taşınan taşıtların yük gibi kullanılmakta olması ro/ro gemilerinin Ortadoğu ticaretinde etkln taşıt Qurumuna gelmesini sağlamıştır. Türkiye de ro/ro taşımacılığıntn etki alam içindedir. Limonlonmızda ro/ro gemileri iyiden iyiye görülmeğe başlamıştır. Istanbul Ticaret Odası' cevremizdeki gelişmeler ve transit ta~ şımacılığı olgusu karşısında ro/ro taşımacılığı konusunda üyelerine hem bilgi, hem de rehber hizmeti sunabilmek amacıyla bu yayını hazırlamıştır, Bu yapıtı hazırlayan Kapt. Necmettin AKTEN'e teşekkür ederim. Genel Kötip

5

6 İÇİNDEKİLER KESİM I : Ro/Ro Oiayı 7 Yükte uzmonîaşma 6 Ro/Ro Taşımacîlîğî Nasıl Doğdu? 13 Yük ro/ro'su,,,, 14 Ro/Ro Gemfl6ri 15 Yitik Hacim 16 Antiheeiing Tönkı 17 Ro/Ro Terminalleri 18 Ro/Ro Terminallerinde efleolame yöntemleri 23 KESİM II : Ro/Ro Coğrofyasf 29 Doğu ve Botı Akdeniz Limanlan Arasında Ro/Ro Seferleri 31 Bati Akdeniz Umaniorı İle Kuzey Afrika Limonları ve Ara Adalar Arasındaki Ro/Ro Seferleri 60 Akdeniz Limanları ile Kızıldeniz, Basra Körfezi, Hindistan, Pakistan, Sri Lanka, Endonezya Limanlan Arasındaki Ro/Ro Seferleri 78 Akdeniz Limanlan ile Batı Afrika Limanlan Arasındaki Ro/Ro Seferleri 94 Akdeniz Limanlan ile Kuzey Amerika Limanlan Arasındaki Ro/Ro Seferleri 100 Akdeniz Limanlan ile Dünya Limanlan Arasındaki Tromp Ro/Ro Seferleri 103 -KESfl^ Hî : Kaikif Limanianndaki Acenteler 109

7

8

9

10 Deniz taşımacriiğüicla gelişme, hîıınet anlcıyışinm değişmesi çiminde olmaktadır.. Gemiler giderek, yüke ayak uyduran toşıma birimleri durumuna dönüşmektedir. Gemiler eskiden limandaki her çeşit yükü taşıyabilecek şekilde yopılırdi. Bu anlayrş gemylen limona bağımu kıldığından terkedilmektedir. Yerine, yükte uzmaniaşmaya ağırhk veren gemi türleri deniz lerde boy göstermektedir. Yükte uzmanlaşma, gemilerin limona bağımlflfğmi azaltmakta-^ dfr. Gemilerin limanda az kolması armatörün cebinden giden paranın azalması anlamındadır. Dolayısıyla taşıyanlar limanlorda az ka. lan gemi türlerini yeğlemektedir. Yükte uzmanlaşmayla elleçlemede prodüktivite artmaktadır. r3uy~ sa/ geminin çevirdiği sefer sayısının yükselmesi demektir. Sefer sayısmdaki artışsa taşıyana gelir fazlalığı sağlamaktadır. Yükte uzmanlaşma, bir yük yo da yük grubu için gemi yapımını öngörür.,dökmeyük gemileri, tankerler, asit gemileri, araba gemiierl, ro/ro gemileri vb. yükte uzmanlaşma düşününün ürünleri olan gemi türleridir. Yükte uzmanlaşma, kırkambor toşımacılığına göre gemileri iimanda az kalır duruma getirmeyi, hem de taşıma maliyetini enazlamayı amaçlamaktadır. Taşımalarda ekonomi sağlayabilme, zoten pahalı bir yatînrri o^^ lan gemilerin daha büyük yatirımlor haline gelmelerine neden olmaktadır. Yani, taşımacılıkta ekonomi yatırım hacmini büyütmekle sağ^ lanmaktadır. Bu da çokluk, gemilerin modern araç-gereçlerle donötılması biçiminde olmaktadır. Deniz taşımacılığında pahalı yatırım yoluyla taşımada rekabet gücü sağlayan, hem de taşımalara hız kazandıran bir sistem, ro/ro tşımacılığidır. Ro/ro taşımacılığı, tekerlekli taşımacıhktır. Sistemin özünde taşıtlorın ya da tekerlekli taşıyıcılarm gemiyle taşınması yatar. Ro/ro taşımacılığı 1966 yılından bu yana taşıtanın hizmetinde, dır. Üreticiyle tüketici arasında doğrudan bağ kurmayı amaçlamaktadır. Bu sistemde limanların taşıma zincirindeki payı enazlonmıştır.

11 Ro/ro taşimacılığı bir loyner töşımcigilıgı türüdür. Limonlor cırasıodo torifeli sefer çevirmeyi omcıçiar. Ro/ro toşımacflığındo yük, tekerlekh araçtördır. TıR^ar, kamyonior, treylerler, arabalar vb, tekersekfi araçlor ro/ro gemüerinîn yükleridir. Üreticinin bağmclo, föbrikosmda üretilen ma!, yüklük (konteynır) yo do treylere konur. Orodcm limanö getînlerek gemiye yüklenir. Yükleme tekerlek üzerinde oiyr\ Bu özeiükten ötürü ro/ro gemileri taşıl gemileri ödmı da alırlar., Ro/ro gemiieri taşımoîarda maiiyet düşüklüğü sağiör. ingiltere lie Ortödoğu ümcınian arosında yapılan ro/ro taşımöcılığındö konvöûsiyonel (kiosık) Jayner töşımalorına (ktrkombor toşmıolanna) gö» re, taşıma möliyetinde % 45 düşme scığianmış, limonlorda oiınön tıkonfkiık zcımmındo da % 17.5 tosarrufö erîşilmıştir.{1) Ro/ro taşımacılığı yükleyiciler törafından çokluk yeğlenen bir sistemdir. Bu sistemde sunulan hizmet yükieyiciler ve kora toşıyonlan için dahö çok denetim olanağı sağlor. Ardbölge (hinterlönd) toşımosı gerektiren yüklerde taşımo sistemieri arasında oktormö işlemi {gemiden komyona, denizyolundcm gemiye} öteki taşıma türlerine göre daha azdır. Ayrıca, karayolu taşımolarınm gerekli olduğu durumlarda bile yük açısından bir esneklik sözkonusudur. Yont, kon» teynır taşımocılığmdo olduğu gibi, standart bir birimîevştirmenin ro/ro treylerleri için sözkonusu olmoması, özeilikle karoyolu sistemi gelişmemiş ülkeier yönünden ro/ro gemilerini avantajlı duruma getirmaktedir. Ro/ro gemileri taşıma seçeneği olan gemti türüdür. Toşıt taşıyobiîdikieri gibi konteymr de götürebilirler. Altyatınınıar oçisındön do limon yotırım gereksinimi oidukço düşüktür. Rö/ro gemileri şu yükleri taşırlar: 1. Şosili treylerler (çekicili, çekıcisiz) 2. Treyler ve semi-treylerler 3. Tekerlekli yükier (kamyon, araba, otobüs vb.) 4. forkiift vb. ile yüklenip boşoltıîon yüklükler (konteymrior) 5. Birimleştirilmîş paletli yükler (kereste gibi) 6. Uzun ve geniş parçalar p) Bkz. Ro-ro : Vltai ünk in the Transport Chain, Mac Gregor News No: 75, s. 2, Mart 1976

12 . Ro/ro gemileri kısa ve orta Siğölı (menzıilijtavşimölor için ekonörnlktlr, Başko bir deyişle, 1800 mile kodar o!an taşimaiordo ro/ro toşımacıliğf, mevcut deniz taşıma sistemieri içinde en ekonomik oku nıdır, Ro/ro toşımocıiığı yük akımının çok ve uman tesislerinin yetersiz olduğu bölgeler için ideol taşımacsîlık türü olarak nitelenebilir. Or^ neğin, Ortodoğu ülkelerinde olduğu gibi. Oysa, öteki taşimacılık türleri uyumlu limon tesisıeri olmodıkço pek başarılı olomazlar. Günümüzde ro/ro gemileri dwt toşımo sığasına (köpositesine) kadar erişmiştir. Bu büyüklük optimum tonaj görünürnünde-- dır. Bu büyüklüğün optimum tonaj oiörak belirlenmesini hazırlayan etmenler orasında Panama Kanalı geçişi gösteniebilir. Gerek suçe. kimi, gerekse genişlik sının yüzünden Panama Kanolını kullanacak ro/ro gemileri için optimum tonaj, belirtilen sığa dolayında olmoktadır. Yeri gelmişken, dünyadaki belli boşiı deniz konaltonnda su derinliği şöyledir: Konal su derinliği (kodem) Panama 40 Süveyş Kiel 31 Ro/ro gemileri özellikle tıkanma tehdidi altında bulunan limanlarda yükleyiciye ucuzîuk getiren taşıma araçlarıdır. Her ne kadar böylesi gemilerde navlun, konvansiyonel layneriere göre daha yüksekse de konvansiyonel gemilerin limanlarda daha uzun kal ma lan ve dem ura i sorunu gözönünde bulundurulduğunda, ro/ro taşımalarının taşıtana daha kolaylıklar sağladığı ve malın hapsedilme olasılu ğınm ortadan kaldınidığı da bir gerçektir. örneğin, son ortodoğu yük akımında malların konvansiyonel gemilerde gün boşaltılmak için beklediği olağan durumlardan olmuştur. Hatta, bazı İran limanlarında malların gemilerden boşaltılmoksizm 220 gün bekletildiği bile gözlenmiştir. Bununso taşıtana olan zararları açıktır.

13 Ro/ro gemileri liman hizmetlerinde doha az invsangügü gerektinr. Konvansiyonel gemilerle karşıiaştınldığında, ro/ro gemileri boşalt» mada insongücü yönünden 1/8, yönoşma yeri uzunluğunda do 1/5 oranında kapasite gerektirir. Bunu örneklendirecek olursak, bir ro/ro gemisi 25 metre uzunluğundaki bir rıhtımı kullanorak vo de 12 kişi yardımıyla 5000 tonluk yükünü 8 soatte boşaltabilir. Ro/ro gemileri ve taşıma uzoklıkiorı orasında şöyle bir ilişki vardır; Ro/ro taşıma köpasitesı Ekonomik taşıma uzaklığı 4000 dwt kısa mesafe dvtft orta mesofe 7000 yukorı ' uzok mesofe fwro gemiieri baş ve/yo da kıç rampaiarı oion gemilerdir. Borda rampaları olanları da vardır. Taşıtlar gemiye rampalardan (ka^ paklardan) girer, çıkarlar. Ro/ro gemilerinin elleçienmesi önce taşıtların boşoltiîmosı, sonra do taşıtların gemiye girmesi biçiminde olur. Ro/ro gemilerinin dizaynında bosithk temel ilke olarak olmmoktadır. Bunda do yatırım mıoliyetinin gemi (^oikştırmoda ana etmen durumunda olması etkendir. Ro/ro gemilleri boy/en oranı küçük olan gemilerdir. Böylelikle hem olabildiğince geniş güverte alanı sağlanmış olmaktadır; hem de gemi dengesi güçlendirildiğinden istif yüksekliği arttırılabilmektedir, Ro/ro gemilerinde yük hangara ve üst güverteye yüklenir. Üst güverte çokluk konteymr yükü için düşünülmektedir. Bununla birlikte üst güverteye taşıt yüklendiği de olur. Yüklükler üst güverteye üstüste 2 3 sıra olarak yüklenirler. Yüklüklerin yüklenmesi yo rıhtım vinçleriyle olur; ya da, seyrek olmakla birlikte, gemi yükleme boşaltma donanımianyla. Yük hangarına tekerlekli yükler yüklenir. Yük hangarı ile üst güverte arasındaki bağlantı ya gemi asansörüyle ya da rampayla sağlanır. Tekerlekli yükler baş yahut kıç kapaktan hangara girer; oradan da rampa ya da gemi asansörü yardımıyla üst güverteye çıkarlar.

14 Ro/ro gamileri havaleli gerniierdir. Bu havale hongar yüksekliğinin çokluğundan ötürüdür. Ro/ro gemilerde hangar yüksekliği ortalama 6 metre olmoktodır. Güverteye istiflenen özellikle yüklüklerin deniz seviyesinden en az 6 metre yüksekliğe konma zorunluluğu, höngara yük almrnamosı durumunda gemi dengesini olumsuz yönde etkiiemıektedlr. Öyle ki, yalnızca üst güverte yüklemelerinde gemi dengesi kritik değere düşebilmektedir. Bu yüzden ro/ro gemilerinde safra suyu (balast) çok önerniidir. Sofra suyuyla gemi dengesi düzenlenir.(2) Safra suyu gemi balost tonklonno almır. Bolost tankları geminin en ait tarafında olup omurgaya yakındır. Bunlara dip su bölmeleri de denebilir. Ro/ro gemilerinde balast kapasitesi oldukça yüksektir. Hem gemi dengesini, hem de gemi baş-kıç durumunu (trim) düzenlemek için düşünülür. Son araştırmalar/ ro/ro gemilerinin toplam yük kapasitelerinin % 7 10'nu alt güvertede (hangarda), geri kolanı da üst güvertede taşîdıklonnı göstermiştir..ro/ro Taşımactlıgî Nasıl Doğdu? Ro/ro taşımacıiiği İskandinavya'da filizlenmiştir. 601ı ytllarm başında, İskandinav ülkeleri arosmda klasik yolcu gemileri yerine ara. bü taşıyabilen yolcu gemileri hizmete konarak bölgede turizm horeketlerinin canîandırılmos} amaçlonmıştır. Bu girişimle başarılı so^ nuçlor do alınmıştır. Turizm kökenli başlatılan tekerlekli yük taşımacılığı daha sonra ticari araçlara da sıçratıimıştır. Komşu ülkelerin karayolları deniz köprüleriyle birbirine bağlanarak kamyon taşımacılığına uluslararası boyut kazandırılmıştır. Ro/ro taşımacılığının fiiizlenişi denebilir ki, koteynır taşımacılığıyla aynı döneme rastlar. Dolayisiyle, ro/ro gemilerinin yüklükleri yük olarak taşımağa başlaması konteynır gemileriyle eşzamanlıdır. Ro/ro gemileri ilke olarak taşıdıkları yüke göre adlandırılırlar. Yolcu taşıyan taşıt gemileri feribot adıyla bilinir. Feribotlar yük ola= rak kamyon vb. taşıtların yanında sayıca 12'den çok yolcu da taşırlar (2) Gemi dengesi denince düşey"dengeyle birlikte boyuna denge (trim) da anîaşilma". -İldir.

15 Sait yük taşıyan ro/ro gemileri yük ro/ro'su ya da ro/ro gemisi adını alırlar. Böyle gemiler çalıştıkları sefer bölgesinin uzaklığına göre de uzak sefer, yakm sefer ve kısa sefer ro/ro'ları diye ayrıca nitelendirilirler. Ro/ro gemilerinin sefer bölgeleri yönünden ayrımları, çokluk tasıma kapasitelerinde yansır. Kısa sefer ro/ro'ları çokluk 1599 grta kadardır. Yakın sefer ro/roları 6500 dwt. taşıma kapasitesine kadar erişir. Uzak sefer ya da açıkdeniz ro/ro'ları dwt. dolayındadır. Başlangıçta kısa sefer niteliğinde ve de yolcu taşımalarına yönelik olan ro/ro hareketi, sonraları yüke de sıçramış; ayrıca sığa büyüterek oçıkdeniz taşımacılığı şekline de dönüşmüştür. Akdeniz, ro/ro hareketinin ilk etkilediği denizlerdendir. Akdenizde hammadde ve mamul madde hareketleri genellikle karşılıklı yöndedir. Bölgenin güneyi ve doğusu hammadde hareketini başlatırken kuzeyi ve batısı mamul madde hareketinin körüğüdür. Üstelik, Akdenizin bir adalar denizi görünümünde olması, adalarla ana kara arasında hareketin denizden sürdürülmesini gerektirmektedir. Girit, Korsika, Balear adaları, Sicilya, Sardunya Akdenizdeki o- dasal taşıma odaklarının örnekleridir. Akdeniz içinde ro/ro taşımaları önceleri adalarla ana kara arasında başlamıştır. Fransa - Korsika - Cezayir; İspanya - Balear Adaları; Kuzey İtalya - Sicilya - Sardunya taşımaları gibi. Ortodoğuya yönelik yük akımının başlamasıyla ro/ro taşımacılığı Türkiye, Suriye, Lübnan, Mısır ve İsrail'i de etki alanına almıştır. Süveyş Kanalının yeniden açıldığı 5 Haziran 1975'den önce Beyrut limanı, İran ve Suudi Arabistan yük trafiğinin aktarma merkeziydi. Kanalın yeniden hizmete girmesiyle Kızıldeniz ve Basra Körfezi limanlarının denebilir ki hemen tümü liman tıkanıklığından etkilenmiştir. Kızıldeniz ve Basra Körfezi limanlarındaki tıkanıklığın çözümü ro/ro taşımacılığının bu limanlara girmesiyle olmuştur. Cidde günümüzde ro/ro hizmetlerinin odağı durumuna gelmiştir. Ro/ro taşımacılığı açıkdenizlere de yayılmıştır. Açıkdeniz ro/ro'- culuğu, tonaj büyümesinin yanında, tekerlekli yüklerle yüklükleri aynı teknede taşıyarak önemli sayılabilecek evrim geçirmiştir. Böylelikle, hem ro/ro gemilerinin yük potansiyeli artmış; hem de taşımalara seçenek kazondınlmıştır. Zaten uyguioma sonuçlan, açıkdeniz

16 ro/ro'!amm tekerlekli yüklerden çok yüklük taşıdıkların! göstermiştir. Dolayısıyla gemiler salt tekerlekli yüklere bağımlı bırakılmamıştır. Pohalı ve sofistike liman araç-gereçleri olmayan özellikle az gelişmiş ülkeler limonlarında, ro/ro gemilerine yükleme boşaltma donanımları takılarak güverteye alınan yüklüklerin gemi olanaklarıyla elleçienmesi sağlanır. R0/RO Gemileri ı Ro/ro gemileri taşıt gemllenğlr. Hangarlarında çokluk tekerlekli yükler, üst güvertelerinde de yüklük taşınır. Ro/ro gemilerinin dizaynında yer, alan, kulvar uzunluğu (lineer metre olarak) ve dwt. kapasitesi gibi etkenler önemli rol oynar. Eski ro/ro gemilerinde üst güvertede pek yüklük taşınmadığı için gemi dengesi bir sorun olarak çıkmamıştır. Ancak, yüklük ve treylerlerin üst güvertede taşınmasıyla birlikte, gemi dengesi, üzerinde önemle durulan konu olmuştur. Ro/ro gemilerinde gemi boyution arasında yakın İlişki vardır. Gemi boyutları, boy, en ve derinliktir. Gemi boyu, yapım (yatırım) maliyeti açısından en pahalı dizayn elemanıdır. Boyun uzun tutuimosı hem yatırım maiiyetinl arttırır; hem de boy/en oranının gemi boyu lehine değişmesi gemi dengesini azaltacaktır. :. ; ^^^^ Gemi dengesini büyütmek İçir^ gemi enini orttırmak, ilk okla gelen yoldur. Gemi eni büyütüldüğü takdirde gemi derinliğini büyüt, mek de olonaklıdır. Ro/ro gemilerinde optimum ekonomi, boy/en oranının 5 ya da doho düşük tutulmasıyla sağlanmaktadır. (3) (4) Ro/ro gemilerinde derinlik diğer gemilere oranla daha çoktur. Geminin su üstünde kalan bölümü hacimce, sualtı bölümünden çokluk daha fazladır. Oysa, diğer tür gemilerde durum bunun tersidir. Bir ro/ro gemisinde suçekiminin gemi derinliğine oranı (d/d) 0.40'dır. (3) Bkz. Erik Heirung, Ship Designs: Present and Future, s. 4-5 (4) Ro/ro gemilerinin ilk dizayn edildiği dönemde gemi boyutları arasındaki oranlar şöyle düşünülmüştür: L/D = 10 11; L/B 6.5; d/d 0,40; hız = knot. Bkz. O.M. Clemmetsen, Ro/Ro Ships, Lloyds Register Of Shipping. Yayın No, 65

17 Danimarka'da yerleşik DFDS Denizcilik İşletmesi, Danip-^arka- İngiltere arasında hizmete koyduğu 4 ro/ro gemisinin dizayn çalışması sırasında, planlanan gemilerin enlerini % 5 büyütmüş; buna karşın gemi dengesinin iyileşmesi yonmda dwt. kapasitesinde % 10 kazanç sağlanmıştır. Buysa, üst güvertede 2 sıra olarak istiflenmesi düşünülen yüklüklerin 3 sıraya çıkartılmasına olanak hazırlamıştır. Gemi eninin büyütülmesiyle karşılaşılan hız düşüşü 0.2 knot kadar olmuştur. ^ Ro/ro taşımacılığı, hacım gereksinimi en yüksek oian taşımacılıktın Bu yüzden, aynı kapasitedeki ro/ro gemisinin hocmi diğer gemi türlerine göre daha fazladır. Ro/ro gemilerinde hangarlara çokluk tekerlekli yükler yüklendiğinde yükün üstü boş hacim olarak kolmaktodır. Buyso, toşımalardu yitik hacim olarak bilinmektedir. Ro/ro gemilerinde yitik hacim diğer gemilere göre fazladır. Böylesi gemilerde yitik hacim % oranmdödır. Konteynır taşımaca (îğındaysa yitik hacim oranı % 20'dir. Ro/ro gemileri yüksek kübajlı yükler taşırlar. Bir kuruyük gemisinde dizayn hacmi 40 cu.ft olarak çokluk düşünülürken, ro/ro gemilerinde dizoyn hacmi 300 cu.ft'dir (8.36 m3/ton). Dolayısıyla aynı taşırno sığosındaki bîr ro/ro gemisi diğer gemi türlerine göre daha hocimîidir. Ro/ro gemilerinde yük değişik.güvertelerde taşınır. Ya hangar güvertede, ya ara güvertelerde, ya da üst güvertede. Güverteler birbirine rampalarla ya da asansörle bağlanmıştır. Yük tekerlekli olarak ya baştaki, ya kıçtaki ya da bordadaki kapaktan hangara girer. Yük ya tekerlekli taşıyıcılar ya da tekerlekli istifleyiciler yardımıyla gemiye alınır. Tekerlekli taşıyıcılar, yükleyici durumundadır. Yük, önceden yükleyiciler üzerine yerleştirilerek gemiye çekilir; hangara ya da güvertelerden birine yerleştirilir ve neta edilir. Tekerlekli yükleyiciler flat, treyler vb. tekerlekli platformlardır. Tekerlekli istifleyicilerse forklift, straddle carrier, gantry crane vb. dir. Tekerlekli istifleyiciler birimlenmiş yükleri gemide istiflerler. Ro/ro taşımacılığında elleçleme hızı taşıma türleri içinde en yüksektir. Bu yüzden ro/ro gemileri en seri sefer çeviren deniz taşıtlarıdır.

18 . Treyler ve kamyonlar ro/ro taşımacılığı açısından birer ambalaj durumundadır. Ne var ki, böylesi ambalajlar deniz taşımacılığında kullanılan en pahalı ambolojlardır. Ro/ro gemileri seri yükleme/boşaltma yapar. Özellikle tekerlekli yüklerin elleçlenmesi durumunda, ro/ro1ar birkaç saat gîbî kısa bir zaman dilimi içinde limandaki işlerini bitirirler. Bu yüzden, ro/ro gemilerinde eileçleme sırasında hızlı enine ve boyuna trim değişiklikleri görülür. Boyuna trm değişikliği gemiyi başlandırır ya da kıçlandırır, Gemi kapağının işlevini normal sürdürebilmesi için boyuna trlroln denetlenmesi ve ayarlanması sıkça gerekebilir. Enine trim değişikliğiyse geminin sancağa (sağa) ya da iskeleye (sola) yatması biçimindedir. Eileçleme sırasında ro/ro'ların heron dik ve kapakların çalışabileceği trimde bulunması temel koşuldur. Bunu sağlayabilmek için, ro/ro gemilerine balast tanklorıylo birlikte sağa-sola yatmayı önleyici asma tanklar yapılır. Bu asma tonklar birbirleriyle bileşik kaplar gibi bağlantılıdır. Geminin yattığı tarafın tersine otomatik su basarak gemiyi hep dik durumda tutmağa çalışır Gemi bir taraftaki yüklerini boşaltırken yahut bir tarafa yük alırken bayılır Yatmanın büyük açılı olması, liman rampasına atılı durumdaki kapaktan yüklerin normal hızda giriş/çıkışını engeller Ro/ro gemilerinde yatmayı önleyici asma tanklar arrtîheesîng tankları diye bilinir Antiheeling tanklarının birinden diğerine su bo. sıiması özel aygıtıyla ve otomatik olarak yapılılr, Ro/ro gemileri salt tekerlekli yük yaşıyabildikleri gibi, üst güvertelerine yüklük de yüklerier Hem yüklük, hem de tekeriekli yük taşıyan gemiler kombine ro/ro'lar diye adlandırılır Önceleri okyanus taşımacılığında yaygın olan kombine hizmet anlayışı artık yakın ve kısa sefer bölgelerine de sıçramıştır Kombine gemilerde tekerlekli yükler ya çekilerek ya da kendi olanaklarıyla gemiye girer, çıkarlar. İstifleme ise yüklerin peşpeşe ve aynı şerit içinde konuşlondırılmalorıyla yapılır. Gemi seyre çıkmadan önce yüklere deniz bağı yapılarak yalpa ve baş-kıç durumunda yerlerinden oynamamaları sağlanır. 17. F. : 2

19 Ro/ro gemilerinin yükîıık köpcısiîeleri ve lineer metre olarak öl çülen kulvar uzunlukları taşıma kapasitesine göre değişir. Ro/ro gemilerinde taşıma kapasitesi ve gemi boyution arosındaki-ilişki aşağıda gösteriîrniştir: gemi türü taşıma yüklük tam boy tam en SU çekimi 1 sığası kapasitesi (n-ı) (mi..^o/r0"!o/lö TEU ro/ro-!o/lo TEU ro/ro TEU ; 1 RQ/RÖ Terminolleri (Yoriûşma Yerlsrl).: Ro/ro gemileri uğradıkları limanlarda ya rıhtım romposını kuh lanırlar; ya do kendi rompolonnı. Ro/ro gemilerini bu açtdon şöylece sınıflandırmak olasıdır: 1. Rıhtım ramposi kuhanan yük lumbarîı çok hangorîı gemiler. 2. Gemi rompalı gemiler (kendinden rampalı gemiler), 3. Rıhtım- rampösi kulionon, ro/ro ve konteymr am.açıı gemiler. RıhtüTî rampası kuüonan gemiler, kendi bünyelerinde nhtırn yo ^ dö' yanaşma yeriyle bağlantı kurobilecek bir yapıya (kapak, rampa vb.) sahip değildirler. Terminollerdeki yöiıoşıno yeri düzmlnden ya.-^ raıianırlan-böylesi gemilerin konvonsiyone! rıhtımlara yonoşobilme oionöğı oldukça sınırlıdır. Kendinden rom.polı olon ro/ro gemileri rıhtım ram^oasına gerek göstermezler. Bu nedenle konvönsiyonel rıhtımlaro da yanoşıp elleç^ ie.me yapabilirler. Böylesi gemiler termıno! yatınmlannrn do düşük düzeyde olmasına kotkıda bulunurlar. Ro/ro taşımoları çokluk, elieçlem.e hızlon yüksek ü.manlor arasmda yopılır Ancok, yüksek eüeçleme hızlı bir jîm.onlo daho düşük elleçleme hızlı bir liman orasında ro/ro servisi oluşturulduğu da olağondır. Rd/ro taşımacilığı emz termino! ekipmonı gerektiren bîr taşım.acıiık türüdür. Gemiyle nhtım (yonaşma yeri) arösmdoki bağı kapak sağlan Bu nedenle, bazı ro/ro yanaşma yerlerinde (ro/ro berths)

20 kapaklar gemi-rıhtım arasındaki yük akışını sürdürür; buna karşın rıhtım rampaları olmayan terminallerdeyse gemiyle rıhtım arasındaki yük akışı gemi kapaklarıyla yürütülür. Ro/ro taşımacılığı yeterli bir terminal bağlantısı ve depolama bölgesinin varlığı durumunda yolunca yürür. Depolama bölgesi tekerlekli yüklerin bekletildiği park alanıdır. Hem ro/ro trafiğini terminale çekmek, hem de olağan yük depolama işlevinin sürdürülmesi için oluşturulur. Ro/ro yanaşma yerleri diğer liman terminalleri içinde yapımı en kolay ve en ucuz olanıdır. Ancak, terminal planlanırken bölgedeki tonaj esnekliği de gözönünde bulundurulmalıdır.(5) Ro/ro gemileri bir anlamda konteynır gemilerinin işlevini üstlenirler. Bu özellikleri yüzünden de konteynır taşımacılığıyla birlikte yaşamak zorundadırlar. Ne var ki, temel işlev yüklerin tekerlekli olarak kapaktan yüklenip boşaltılması olduğu için, konteynır gemilerinden arda kalan yüklükleri çokluk taşırlar. Ama genelde, konteynıra girebilen yükler, konteynır gemilerinindir. Ro/ro terminalleri değişik biçimlerde oluşturulur.. Ro/ro gemi^ lerinin limana bcığımıh olmayışı, ro/ro terminallerinin geniş tutulmasını gerekli kılmamaktadır. Ro/ro terminali için 4 değişik dizayn biçimi vardır: ^^^^^^^^ > (5) Terminal, özel bir amaç için yapılmış liman ünitelidir. Konteynır edeçleyebllen liman ünitesi, konteynır terminali diye adlandırılır. Aynı biçimde ro/ro taşımacılığına hizmet veren bir liman ünitesi de ro/ro terminalidir. Liman, terminallerde bütünleşir. Terminal, limanın bir üretim parçasıdır. Bazen bir terminalin birden çok amaçla kullanıidığ! da olur.

21 Bu tarz yanaşma yerinde, gemi trafiğindeki artışlara bağlı olarak gemi boyundaki büyümenin etkisi önemsizdir. Aynı zamanda ro/ro trofiğinîn yöreden çekilmesi" durumunda yatırımın konvansiyonel -toşıtîara kaydınîmasf da oîonaklıdır, Böylesi yanaşma yeri dizaynı, boş-kıç ve bordo eüeçiemesini olanakîor. Bu tarz yanaşma yerinde, gemilerin boyca büyümeleri durumunda ro/ro trafiğine yeterince cevap verememe olasılığı sözkonusudur. Yöresel ro/ro îrofiğinln sabit boylu gemilerde bütünleşmesi hoünde böylesi planlamanın yeteril olacağı söylenebilir. Oysa, bîr liman yatırımının en azından yıl gideceği düşünülürse, gemi boyundaki büyümelerden bu biçim yanaşma yeri biçiminin olumsuz yönde etkileneceği anloşılır Bu tür terminoîlerde baş-kıç ve borda eüeçîamasi yapılobilir.

22 Bu tarz yanaşma yeri i<!asil< bir iskeledir. Bu iskele, baş-kıç yanaşma için uygun bir yatırım biçimindedir. Ancak, terminal ygtırımlan içinde en ucuz dizoyn biçimi olduğu söylenebilir. Bu terminal biçimi borda ve baş-kıç elleclemesine olanak tanır.^ Gemi yanaşma yerlerinin boyu, trafiğin belirlediği ortalama gemi bo» yuna göre düzenlenir. Ro/ro terminalleri işlevleri gereği, kendine özgü fanaşma, feri düzeni olduğu halde çokluk, limam tesisi içinde bir ünite olarak bulunurlar. Ro/ro terminalleri kapak atma, rampa olma vb. işlemler nedeniyle limanın soluğan, akıntı gibi etkenlerden anndınimış yerine yapılır. Çünkü, ro/ro taşımacılığı gemilerin limanda az kalmasına dayalı bir operasyondur. Bu operasyonun verimle sürdürülebilmesi için-soluğan, akıntı gibi yanoşma/kalkmada zaman alıcı etkenlerin pek söz konusu olmaması gerekir. Yanaşma/kalkmanın uzaması, dolayısıyla eileçleme operasyonunun do uzamasına neden olabilecektir. Ro/ro taşımacılığında kapak atmo işlemi çok önemlidir. Köpok ya terminalden gemiye atılır; ya da gemiden terminale. Gemi kapaklan gelgit'siz yörede daha çok kullanışlıdır. Gel-gitin belirgin olduğu yörelerde iner-çıkar kapaklar yeğlenir. Örneğin, gel-gît değişikliği 5 metre olan bir terminalde rampa uzunluğunun metre olması gerekir. I ^ [ [ Ro/ro terminallerinde, su derinliği terminali kullanan gemilerin tona i ly la bağımlıdır, International Association of Navigational Con-

23 gress (Navigasyon Kongresi Uluslararası Birliği), ro/ro terminalleri için iki derinlik önermiştir: a) Kıso ve yakm sefer bölgelerine yönelik gemi trafiği için 6.5 m, b) Açıkdeniz rö/ro trofiği için 13 metre. 6.5 metre su derinliği protikman 4000 dedveyt tonluk ro/ro ge^ milerinin giriş-çıkışlon için uygun derinliktir. 13 metre su derinliğiyse, 2Q~25 bin dedveyt tonluk ro/ro gemilerinin yonaşmasma olanak tomr. Bu arada, terminallerde geminin yanaşma yerine giriş ve ç!- kişmdo rahatça manevra yapabilmesi için gemi karinesi ile deniz dibi orasinda metrelik bir yüzme payrbırakılmasf gereklidir. Bu pay, aynı zamanda gemi pervanesinin güvenli çalışması için bırakılır. Geminin yüzme derinliğidir. Ro/ro terminali olmayan limanlarda ro/ro operasyonunun sürdürüldüğü de görülmektedir. Özellikle gelişme yolundaki ülkeler 11- malarında ve de son yıllarda bazı Ortadoğu limanlarında (Tartous gibi) ro/ro gemileri kıçtan kara olarak yükleme/boşaltma işlemlerini yürütmektedirler. Böylesi durumda kapak atma çift demir attıktan sonra yapılmakta; gemi de rıhtıma kıçtan halatlarla bağlanmaktadır. ^Ancak, kıçtan kara olarak kapak atmalarda rıhtım yüksekliği ile gemi kapak yüksekliği arasındaki eğimin çok olmaması gerekir. Eğimin çok olması durumunda tekerlekli yükler gemiye girip, çıkamazlar. Kıçtan kara yanaşmalarda ro/ro gemileri arasında en az 30 metre bağlama aralığı (payı) bırakılması olağandır. Dolayısıyla belir bir rıhtım için ro/ro kapasitesi bulunurken yanaşma yeri gereksinimi olarak şu bağıntı uygulanır; Yonaşma yeri (m) = gemi eni (m) + 30 metre bağlama payı V Vf

24 Ro/ro îermınolierinde pork alanları son derece önemlidir. Ayrım, verimii hır-ro/ro operasyonu için bir transit ombonna gerek vardır, Ro/ro termsnoli için olağan depolcrna tesisi konteynır termina» üne göre doha geniş bir oiöno gerekslnm.8 gösterir. Konteynır terminolirıde yonaşmö yeri başıno 10 hektorlık bir depolama alanıno gerek vöfdır. Ro/ro terminalinde yonaşma yeri başına 10 hektardan (100 dönüm; 100,000 nı2) daha genîş bır.alona gereksinme olobılîr. Ro/ro terrninalinde depolorna oîanı düz ve betonlaşrnış oçık o- (andın Bu olan. üzerinde töşıt ve diğer tekerlekli yüklerin yerleştirilme düzenleri işaretlenmiştir. Aynca, istif alanları arasında yük akiş;nı oksaksız sürdürebilmek için yo! poyioti bırakılmıştır. Bir ro/ro terminali için.taşıt parkı alanı gereksinimi değişik to^ şitiar için şöyledir: Taşıt alan (nı2) TIR Komyonu (15 metn Kamyon (16 tonluk) Otomobii (büyük boy) Otornobi! (küçük boy) ,5 11 Ro/ro terminallerinde şu yükier elleçienir: G) ro/ro vöiitsmif ie : T şösiil kontaynır {çekicili; çekîcisiz) 2. treyler, semî-treylsr (çekicili; çekicîsiz) 3. tekerlekli yükler (kömyon, arobo; otobüs vb.) 4, forküt ya da strciddie carrier ile yüklenip boşöltıfan yükler 5. bînmleşîirifmiş yükler (poletü-kereste gibi) 6; forkiiftle tqsinon ve istiflenen yükler 7. Güvertelerde taşman konteynınar.

25 Ro/ro terminali île kirkambar yükü eüeçieyen bir terminalin olanokîar ve gereksinmeler yönünden karşılaştırması aşağıda gösterilmektedir. Terminal korşılaştırmoaı (1975) Kırkambor yükü ro/ro-lo/lo (kombine) Üretim (yılda ton) Yanaşma yeri boyu (m) Yanaşmo yeri-aianı {m2) Arnbor öîanı (m2) Rıhtım vinci (tane) : konvansiyonel 4 gantry kreyn ~ 2 Rompa söyısı 1 Traktör sayısı ^ 4 8 Treyler sayısı orklit (tane) : küçük boy 12 ~ orta toy 2 - büyük boy 1 ' 2 straddle carrier,., 12 mobil vino t 2 ' ^ ^ KAYNAK : Manual on Port Management, UNCTAD, 1976.

26

27

28

29

30 Dİ Tl / / ki 4' n

31

32 DG&U VE BATİ AİCDEI^İZ Lil^AMLÂRi ârâsîmda RO/RO SEFERLERİ Bot? Akdenîı' ıjmcrstan Fransa : Morsilya, Sete İtalya : Cenova, Livorno (Leghorn), Trieste, Venedik, Ancono, Napoli, Bari, Ravenna, La Spezio, Otronto, Brindizi, Yugoslavya : Keper, Rijeko, Bar Yunonistan Malta : F-^ire, Patras, Iraklion, Kortu, Igcumenitsa, Volos : Valetta )ûğy Akderilz Lîmaniarı Türkiye Lübnan Mısır Mersin, İskenderun, Beyrut İskenderiye İzmir Suriye Kıbm Rum Yönetimi Lazkiye, Limasol Tortus Israel Sudan Hayfa, Ashdod Port Sudan' (Kızıideniz) Kuı@ âfrikct Limoniorı Libya : TripolL Bingazi

33 Ro/Ro İşletmesinin Adı : Adriotica dl Novigozione S.P.A -.Trieste - Venedik Uğrak Limonian : Limasol - Lazkîye - İskenderiye Port Said - Pire - Hayta Sefer Sayısı : 7 10 günde bir Kalkış Acenteleri Limanlonndöki Morsüya Agence Maritime Generale S.A. Venedik Adriatica di Navigazione S.P.A. Hoyfa Pire Aoron Rosenfeld and Sons Ltd. Adriamare Transporti Marittimi Kalkış Limonları Marsilya - Cenova - Livorno (Leghorn) iskenderiye- Abu Sımbel Shipping Agency

34 : Adriatica Hellenic Mediterranean nes Co. Ltd. Kalkış Limonları : Brîndîsi Uğrak Llmqntan : Potras Sefer Sayısı : Günde bir Kalkış Acenteleri Limanlanndoki Brındisi : Adriamare S.r.î Korfu : The Hellenic Mediterranean Lines Co. Ltd, Patras : The Hellenic Mediterranean Lines Co. Ltd: F. :3