Birer doğa olayı olarak yaşananlar afete dönüşmesin. İtirazımız politik değil, mesleki-teknik-bilimsel esaslar üzerinedir.

Transkript

1 sayı 177 / 1 ocak 2008 Şubelerden...2 de TMMOB dan...3 te TMMOB İNŞAAT MÜHENDİSLERİ ODASI YAYIN ORGANIDIR ISSN: İMO ve akademisyenler Ankara Belediye sinin son 13 yılını değerlendirdi...3 te genç-imo...11 de Güçlendirme duvar kağıtçılarının değil inşaat mühendislerinin işidir...12 de Boğaza Üçüncü Köprü Çözüm Değildir İstanbul Boğazı na üçüncü köprü yapımı için süreç başladı. Köprünün yapılacağı nokta henüz belli değil ama şimdiden arsa fiyatları tavan yaptı. Trafik sorununu çözmek amacıyla yapılan ilk köprü, bırakalım sorunu çözmeyi, trafikte yeni kilitlenme noktaları oluşmasına yol açtı. Çok geçmeden de ikinci köprüyü gündeme getirdi. İlk iki köprü üçüncüsünü tetikledi. Trafik sorununa çözüm olup olmayacağı ayrı bir konu olmak üzere, köprüler ve çevre yolları kentin talan edildiği, yeşilin katledildiği, su havzalarının yok edildiği sonuçlara yol açtı. İstanbul un kuzeyine yapılması düşünülen üçüncü köprünün yeni talan alanları yaratmaktan, doğal dengenin bozulmasından başka bir sonuç doğurmayacağı şimdiden bellidir. İMO nun ilk köprüye yaptığı itirazın doğruluğu kısa sürede açığa çıkmıştır. İMO şimdi aynı gerekçelerle üçüncü köprüye itiraz etmektedir. 6 da Birer doğa olayı olarak yaşananlar afete dönüşmesin TMMOB Afet Sempozyumu 5-7 Aralık 2007 tarihinde Ankara da yapıldı. 4 te İtirazımız politik değil, mesleki-teknik-bilimsel esaslar üzerinedir. 1. Köprü ve Viyadükler Sempozyumu Kasım 2007 tarihinde Antalya da yapıldı. 5 te Merhaba Teknik Güç önemli bir konuyu sayfalarına taşıyor. İstanbul Boğazı na yapılacak üçüncü köprü dergimizde genişçe yer alıyor. Şimdilik kaydıyla; üçüncü köprünün hangi noktaya yapılacağı, kaça liraya mal olacağı, kime yaptırılacağı, çevre yollarının nereden geçeceği bilinmediği için, Teknik Güç ağırlıkla hafıza tazelemek, birinci ve ikinci köprü ile ilgili zamanında yaşanan tartışmaları ve itirazları hatırlatmakla sınırlı tutuldu. Ama aynı zamanda genel olarak kenti içi ulaşımdan ne anlaşılması gerektiğine, ortada duran soruna ve sorun yaratan yaklaşımlara değinildi. Konuyu hem mühendislik mesleği hem kent içi ulaşım hem de toplumsal sorumluluğumuz gereği önemsiyor ve takipçisi olacağımızı ifade ediyoruz. Teknik Güç yayına hazırlanırken, Ulaştırma Bakanlığı na, Karayolları Genel Müdürlüğü ne bilgi için başvurduğumuzu, ancak basında çıkan, daha çok Başbakan Erdoğan ın açıklamalarıyla sınırlı bilgiler dışında bilgiye ulaşamadığımızı belirtmemiz gerekiyor. İstanbul, Türkiye nin en büyük kenti olmak hasebiyle zaten kendiliğinden gündemi belirlemekte, İstanbul un sorunları, ülkede yaşanan tüm sorunların önüne geçmektedir. İlk boğaz köprüsünün yapımına başlandığında kopan fırtına nasıl o dönemin muhalefet hareketlerinin canlılığını ifade ediyorsa, ikinci köprünün yapımına itirazın çok sınırlı kalmasının 12 Eylül ün baskıcı ortamının 1988 yılında hâlâ devam ettiğinin bir göstergesi sayılmalıdır. Üçüncü köprü ile ilgili olası süreç ise belki ilk iki köprüyle benzerlikler içerecektir ama asıl olarak sonucu ne yazık ki kentsel değerlerden nemalanmaya hazırlanan kesimler belirleyecektir. Şimdiye kadar böyle olmuştur; bundan sonra olmaması için bir neden yoktur. Çünkü ne karar vericiler değişmiştir ne de kentlerimizi yağmadan koruyacak bir mevzuatımız vardır. Hele AKP iktidarıyla başlayan süreçte tüm kentsel değerlerin özelleştirme adı altında kamunun elinden çıkartılığı süreç göz önüne alındığında, durumun ilk iki köprünün yapıldığı dönemden daha vahim sonuçlar doğuracağını söylemenin, kehanet sayılmaması gerektiği bilinmelidir. Köprü ve çevre yollarıyla açığa çıkan değer, kentsel dönüşüm projelerine dahil edilmeyeceğinin garantisini kim verebilir? Daha şimdiden, yapılacağı nokta ve çevre yollarının geçeceği kesimler üzerindeki rivayet bile, arsa fiyatlarının tavan yapmasına yol açtığı düşünülürse, arsa spekülatörlerinin, rantiyenin gözünün, kulağının üçüncü köprüden gelecek haberlere çevrilmiş olması şaşırtıcı olmamalıdır. Daha bu başlangıç bile değildir. Belli üçüncü köprü yeni zenginler yaratacak, zenginlerin daha da zenginleşmesine yol açacaktır. İnşaat Mühendisleri Odası dün olduğu gibi bugün de, köprülerle, alt ve üst geçitlerle, kent hayatını araç hakimiyetine veren yaklaşımlarla sorunun çözülmeyeceğini savunmaktadır. Boğaz geçişleri ya da farklı alanlardaki ulaşım yatırımları toplu taşımacılığa kaydırılmalı, kentlerin insanlara ait olduğu gerçeği ulaşım programlarının özüne yansıtılmalıdır. Teknik Güç

2 2 1 Ocak 2008 Şubelerden Şubelerden Şubelerden Şubelerden Ankara Şube Tarihi eserlerin korumacılık uygulamaları değerlendirdi İMO Ankara Şubesi, Vakıflar Genel Müdürlüğü ve Kültür ve Turizm Bakanlığı nın katkılarıyla Vakıf ve Kültür Eserleri İçin Korumacılık Uygulamalarına Genel Bakış konulu panel / forum gerçekleştirdi Eylül 2007 tarihlerinde düzenlenmiş olan Tarihi Eserlerin Güçlendirilmesi ve Geleceğe Güvenle Devredilmesi konulu sempozyumda konuyla ilgili çalışmalarını zaman sıkıntısı nedeniyle kamuoyuna açıklama fırsatı bulamayan kurumlara faaliyetlerini ve konuyla ilgili çalışmalarını sunma olanağı yaratmak amacıyla düzenlenen panel / forum 4 Aralık 2007 salı günü İMO Rüştü Özal Salonu nda gerçekleşti. Panel in açılış konuşmasını yapan İMO Ankara Şube Başkanı Fehmi Toptaş Geçmişten bugüne ayakta durmayı başarabilmiş tarihi yapılarımızı özüne sadık kalarak güçlendirmek ve gelecek nesillere güvenle devretmek ortak çabamızdır. dedi. Yönlendiriciliğini Prof. Dr. Erhan Kanaesmer in yaptığı etkinlikte Vakıflar Genel Müdürlüğü nden İnş. Müh. Şafak İncioğlu, Kültür ve Turizm Bakanlığı ndan İnş. Müh. Özlem Özgür panelist olarak katıldı. Yapı denetçisi ve yardımcı kontrol elemanları kursunun 1. dönemi gerçekleşti İMO Ankara Şubesi, Yapı Denetim Sistemi nde yer alan yapı denetçisi ve yardımcı kontrol elemanı inşaat mühendisleri için düzenlediği eğitimin 1. dönemini Kasım 2007 tarihlerinde gerçekleştirdi. İMO Rüştü Özal Salonu nda yapılan eğitim programında Yapı Mühendisliğinde Zemin Mekaniği ve Yapı Mühendisliğinde Temel Mühendisliği konularını Oğuz Çalışan, Deprem Etkisi Altında Betonarme Taşıyıcı Sistemler ve Betonarme Yapılarda Güçlendirme konularını Atila Erenler, Betonarme Elemanlarda Donatı Düzenleme Teknikleri konusunu Erdem Canbay, Betonarme Yapılarda Taşıyıcı Sistem Düzenlenmesi ve Betonarme Proje Uygulamaları konusunu Kemal Türkarslan, Betonarme Yapılarda İskele ve Kalıp konusunu Cihat Uysal, Yalıtım Malzemeleri Teknik Özellikleri ve Uygulama Esasları konusunu Akın Keskin, Yasal Mevzuat ve Mesleki Davranış İlkeleri konusunu Umut Naci Baykan, Çelik Yapılar konusunu Nazlı Karataş, Prefabrike Yapılar konusunu Birol Doyranlı ve Yapı Malzemeleri ni Özgür Yaman sundu. Meslekiçi eğitim seminerleri tamamlandı İMO Ankara Şubesi üyelerine yönelik düzenlediği meslekiçi eğitim seminerlerinin dokuz tanesini gerçekleştirdi. İMO Kongre ve Kültür Merkezi nde farklı tarihlerde düzenlenen seminerler şu konu başlıklarında sunuldu: İnşaat Firmalarının Planlama, Maliyet Hesaplama ve Risk Yönetimi Yaklaşımları Semineri, Değişik Yönetmeliklerdeki Yumuşak Kat Kriterleri ve Yumuşak Kata Sahip Binaların Deprem Güvenliği Açısından Değerlendirilmesi Semineri, Şehircilik Stratejisi Semineri, Şehircilik Stratejisi, Temel Enjeksiyon Yöntemleri Semineri, Mevcut Binaların Değerlendirilmesi ve Güçlendirilmesi Seminer, Trafik Güvenliği Semineri-, Temiz Su Temininde En Yeni Teknolojiler: Membran Arıtma Semineri, Zemin Sıvılaşması ve Karşı Tedbirler Semineri, Betonarme Yüksek Bina Modellemesi Semineri Antalya Şube Finike temsilciliği açıldı 17 Ekim 2007 tarihinde İMO Antalya Şubesi Finike Temsilciliği ni törenle hizmete açtı. törenine, Finike Kaymakamı İlhami Aktaş, Finike Belediye Başkanı Nail Dülgeroğlu, Sahilkent Belediye Başkanı Ömer Çırpar, İnşaat Mühendisleri Odası Antalya Şube Başkanı Cem Oğuz, Finike Temsilcisi Bahadır Cenk Gündoğdu ve inşaat mühendisleri katıldı. Marmara ya teknik gezi İMO Antalya Şubesi Kasım tarihlerinde Marmaray İstanbul Boğaz Geçişi Projesi ne teknik gezi düzenledi. Geziye katılan 30 inşaat mühendisi ilk olarak Tuzla da batırma tünel elemanları imalat sahasını daha sonra Kadıköy ve Üsküdar şantiyelerini gezdi. Kurslar ve seminerler Antalya Valiliği, Bayındırlık ve İskân İl Müdürlüğü, İl Milli Eğitim Müdürlüğü, Antalya Ticaret ve Sanayi Odası, İMO Antalya Şubesi, Mimarlar Odası Antalya Şubesi, Antalya İnşaat Müteahhitleri Derneği, Akdeniz İnşaat Taşeron ve Ustalar Derneği ortaklaşa Betonarme Kalıpçılığı ve Demirciliği Usta Eğitim Kursu nun 13. dönem eğitimini düzenledi. İMO Antalya Şubesi nde 5 Aralık 2007 tarihinde başlayan eğitim 3 ay süreyle çarşamba günleri saatleri arasında gerçekleştirilecek. İMO Antalya Şubesi 8-9 Aralık tarihlerinde İMO Antalya Şube Toplantı Salonu nda Çelik Yapıların Deprem Etkisine Göre Boyutlandırılması konulu semineri gerçekleştirdi. Prof. Dr. Erdoğan Uzgider, Doç. Dr. Filiz Piroğlu, Yrd. Doç. Dr. B. Özden Çağlayan nın sunum yaptığı eğitime 200 kişi katıldı. Manavgat temsilciliği binası hizmete girdi İMO Manavgat Temsilciliği nin yeni binası törenle hizmete açıldı. 13 Aralık 2007 tarihinde düzenlenen törene Manavgat Belediye Başkanı Zeynel Şenol, Side Belediye Başkanı Osman Delikkulak, İMO Yönetim Kurulu Sayman Üyesi Züber Akgöl, İMO Denetleme Kurulu Üyeleri Ali Osman Kara, Şükrü Hamarat, Nejat Gökhan Gürkaya, İMO Antalya Şube Başkanı Cem Oğuz, Manavgat Ticaret Sanayi Odası Yönetim Kurulu Başkanı Şükrü Vural ve Oda üyeleri katıldı. Züber Akgöl İMO temsilcilikleri arasında yeni hizmet binasına sahip olan ilk temsilciliğin Manavgat temsilciliği olduğunu belirtti. İMO Antalya Şubesi Başkanı Cem Oğuz da temsilciliğin kendi binasına sahip olmasından büyük sevinç duyduğunu kaydetti. İnşaat mühendisliği öğrencileriyle tanışma toplantısı İMO Antalya Şubesi Akdeniz Üniversitesi Mühendislik Fakültesi İnşaat Mühendisliği Bölümü öğrencileri ile tanışma toplantısı ve kokteyli düzenledi. 13 Aralık tarihinde yapılan tanışma toplantısına bölümün tüm sınıflarından öğrenciler ve öğretim üyeleri katıldı. Toplantıya İMO Yönetim Kurulu Sayman Üyesi Züber Akgöl, İMO Denetleme Kurulu Üyeleri Ali Osman Kara, Şükrü Hamarat, Nejat Gökhan Gürkaya katıldı. Açılış konuşmalarını İMO Antalya Şube Yönetim Kurulu Sekreter Üyesi Durmuş Nar, İMO Akdeniz Üniversitesi Temsilcisi Yavuz Aksu, İnşaat Mühendisliği Bölüm Başkanı Doç. Dr. M. Hilmi Acar ve Mühendislik Fakültesi Dekanı Prof. Dr. Hikmet Rende yaptı. Odayı tanıtıcı multivizyon gösteriminin yapıldığı toplantı kokteyle sona erdi. Eskişehir Şube 13. Uluslararası Eskişehir Festivali nin kurumsal destekleyicisi İMO İMO Eskişehir Şubesi nin kurumsal destekleyicileri arasında yer aldığı 13. Uluslararası Eskişehir Festivali Kasım tarihleri arasında 450 yi aşkın yerli ve yabancı sanatçının katılımıyla gerçekleşti. Geçen yıl olduğu gibi bu yıl da İMO Eskişehir Şubesi festivalin kurumsal destekleyicileri arasında yer aldı. İMO Eskişehir Şube Başkanı Erman Gölet, kültür ve sanat faaliyetlerinin modern kentlerin vazgeçilmezleri içinde yer aldığını belirterek, Yaşadığımız kentin güvenli ve yaşanabilir olması için, o kentteki mekânlar ve yapılar modern kentlerin gerekleriyle donatılmalıdır. Bu da başlı başına, çağdaş insanın gereksinimleri için yeterli değildir. Modern kentlerin insanı o güvenli mekân ve yapılarında barınırken, kültür ve sanatın aydınlığını hissetmeli, ya-

3 1 Ocak Şubelerden Şubelerden TMMOB dan şamalıdır. İşte bizler de mesleğimizin gereklerini yerine getirirken, diğer yandan kültür ve sanatın aydınlatacağı dünyaya katkı vermeyi bir görev biliyoruz dedi. İstanbul Şube Deprem konusunda seminerler düzenlendi İMO İstanbul Şubesi deprem konusunda bir dizi seminer gerçekleştirdi Kasım ve 6 Aralık tarihlerinde İMO Mustafa Ürgüplü Salonu nda düzenlenen seminerler ayrıca Bakırköy ve Kadıköy temsilciliklerinde gerçekleştirildi. 15 Aralık ta düzenlenen Deprem Yönetmeliğine Göre Lifli Polimer Kullanarak Güçlendirme Tasarımı konulu seminere konuşmacı olarak Doç. Dr. Alper İlki katıldı. Seminerde yapısal riskin hangi durumlarda yüksek olduğu, FRP ile, yığma ve bölme duvarların lif takviyeli polimer kompozitler ile güçlendirilmesi konularında sunumlar yapıldı. Mevcut Binaların Değerlendirilmesinde Bir Tarama Yöntemi konulu seminer 22 Kasım 2007 tarihinde Prof. Dr. Hasan Boduroğlu tarafından sunuldu. Seminerde dünyaca kabul görmüş hızlı değerlendirme yöntemlerden biri olan Japon Sismik İndeks Yönteminin depremler sonrasında farklı hasar seviyelerindeki binalara uygulanması sonucunda ve ABYYHY 98 çerçevesinde Türkiye koşullarına uyarlanması ile geliştirilmiş olan Deprem Güvenliği Tarama Yöntemi (DGTY) konusunda bilgiler aktarıldı. Deprem Katsayısından Performansa Göre Tasarım konulu seminer ise Prof. Dr. Nuray Aydınoğlu nun sunumuyla 6 Aralık ta gerçekleştirildi. Seminerde, geçmişten günümüze mühendisliğinin durumu,yönetmeliklerin gelişimi, konut yapım süreci ve deprem mühendisliğindeki gelişmelere değinildi. Kocaeli Şube İMO Kocaeli Şubesi Aralık 2007 tarihlerinde yapı konusunda üyelerine meslekiçi eğitim seminerleri verdi. Dr. Seval Pınarbaşı nın 15 Aralık ta gerçekleştirdiği eğitimde Deprem etkisinin karşılanmasında sismik yalıtım konusu ele alındı. İnşaat Yüksek Mühendisi Abdurrahman Çukdar ın seminerlerinde ise Auto Cat V 2007 programı eğitimi verildi. Samsun Şube İMO Samsun Şubesi kasım ve aralık ayında bir dizi seminer gerçekleştirdi Kasım 2007 tarihinde, Kamu İhale Sistemi ve Teklif Hazırlama konulu seminer düzenlendi. Samsun Ondokuzmayıs Lisesi Konferans Salonu nda düzenlenen semineri Dr. Müh. Hüseyin Gencer in sundu. Temsilcilikler ve kamuda çalışan mühendislerle beraber toplam 102 kişi seminere katıldı. 7 Aralık 2007 tarihinde İnşaat Sözleşmelerinin Yönetimi konulu seminer gerçekleştirildi. Dr. Latif Onur Uğur un sunduğu seminer, Makina Mühendisleri Odası Konferans Salonu nda 47 üyenin katılımıyla yapıldı. Yapı Maliyeti ve Şantiye Yönetimi konulu seminer 8 Aralık 2007 tarihinde Dr. Latif Onur Uğur un sunumu ile Ondokuz Mayıs Lisesi Konferans Salonu nda düzenlendi. Seminere 94 kişi katıldı. Muğla Şube İMO Muğla Şubesi Bodrum Temsilciliği nin katkılarıyla 7 Aralık 2007 günü Betonarme ve İnşaat Mühendisliği konusunda meslekiçi eğitim semineri verildi. Bodrum Ticaret Odası Konferans Salonu nda düzenlenen seminerin sunumu Prof. Dr. Uğur Ersoy tarafından yapıldı. GAP Bölgesi Yerel Yönetimler Teknik Eğitim Semineri Mardin de yapıldı GAP Bölgesi Yerel Yönetimler Teknik Eğitim Semineri Güneydoğu Anadolu Projesi Bölge Kalkınma İdaresi Başkanlığı nın (GAP) yürütücülüğünde, Mardin Valiliği, Mardin Belediye Başkanlığı, TMMOB Harita ve Kadastro Mühendisleri Odası, Şehir Plancıları Odası, Jeoloji Mühendisleri Odası, Çevre Mühendisleri Odası ve İnşaat Mühendisleri Odası işbirliği ile Mardin Öğretmenevi Konferans Salonu nda Kasım 2007 tarihlerinde gerçekleştirildi. Seminerde, GAP Bölgesinde yer alan yerel yönetimlerin daha verimli çalışmasının sağlanması, teknik hizmet verme kapasitelerinin geliştirilmesi ile bilinç düzeyinin arttırılması konuları ele alındı. Emek Platformu: Sağlığımızdan ve Geleceğimizden Vazgeçmeyeceğiz Hükümet tarafından 1 Aralık ta TBMM ye sunulan 5510 sayılı Sosyal Sigortalar ve Genel Sağlık Sigortası Yasası değişiklik tasarısı ile ilgili Emek Platformu Bileşenleri 3 Aralık 2007 tarihinde Sağlığımızdan ve Geleceğimizden Vazgeçmeyeceğiz başlıklı toplantı düzenledi. İMO Teoman Öztürk Konferans Salonu nda yapılan toplantıda Marmara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Çalışma Hukuku Ana Bilim Dalı Başkanı Prof. Dr. Ali Güzel yasayı değerlendiren bir sunum yaptı. Örgüt temsilcilerinin de birer konuşma yaptığı toplantıya, DTP Şırnak Milletvekili Hasip Kaplan, MHP Grup Başkan Vekili Oktay Vural, CHP Genel Başkan Yardımcısı Cevdet Selvi, Grup Başkan Vekili Kemal Kılıçdaroğlu ile bir grup milletvekili destek verdi. Diğer ülkelerin yasaları ile hazırlanmakta olan yasayı karşılaştırarak değerlendiren Ali Güzel, yasanın 70 milyonun yaşamını değiştirecek konumda olduğunu belirterek, herkesin yazgısı bu modele kurban edilecek kadar önemsiz değildir dedi. Türk Tabipler Birliği nden Dr. Osman Öztürk ise yasanın sağlığa yapacağı etkiler konusunda bir sunum yaptı. Toplantıya Türk-İş, DİSK, KESK, TMMOB, TTB, TDB, TEB, TBB, TÜRMOB, TSMMM T. Kamu-Sen, Memur-Sen, BASK, T. İşçi Emeklileri Derneği ve Tüm İşçi Emeklileri Derneği nden temsilciler katıldı. İMO ve akademisyenler Ankara Belediyesi nin son 13 yılını değerlendirdi İzmir Şube İMO İzmir Şubesi aralık ayında bir dizi etkinlik gerçekleştirdi. Meslekiçi eğitim seminerlerinin düzenlendiği aralık ayında ayrıca, kokteyller ve İMO Anı Ormanı çalışmaları yapıldı. Kasım ayının son seminerini Aliağa-Menderes Banliyö Hattı Karşıyaka Tünel Geçişi adıyla 29 Kasım 2007 günü gerçekleştiren İMO İzmir Şubesi, aralık ayında piknik, İMO Anı Ormanı ağaç dikimi, 25. ve 40. Yıl Plaket Töreni ve Kokteyli, işyeri temsilcileri ortak toplantısı, Betonda Oluşan Büzülme ve Etkileyen Faktörler semineri, Geleneksel İMO Gecesi ve İstinat Duvarı Yapımında Modern ve Estetik Yöntemler Geoduvar Uygulamaları konulu semineri gerçekleştirdi. İMO ve ODTÜ Mezunlar Derneği birlikte Ankara Büyükşehir Belediyesi nin son 13 yıllık icraatlarını düzenlediği panelle değerlendirdi. 1 Aralık 2007 tarihinde ODTÜ Mezunları Derneği Vişnelik Tesisleri nde gerçekleştirilen panele çok sayıda izleyici katıldı. İnşaat Mühendisi Mustafa Çobanoğlu nun başkanlık ettiği panele konuşmacı olarak, YAYED Genel Başkanı Prof. Bilgül Ayman Güler, ODTÜ Kamu Yönetimi Bölümü Öğretim Üyesi Doç. Dr Tarık Şengül, ASKİ Eski Genel Mütürü Makina Mühendisi Levent Tosun ve Ulaşım Uzmanı İnşaat Mühendisi Mete Orar katıldı. Ankara Belediyesi nin ulaşım ve su sorununa getirdiği çözüm yöntemlerinin ele alındığı panelde ayrıca yerel yönetimlerin önemi tartışıldı. İMO adına sunum yapan Mete Orar, Ankara nın ulaşım sorununu değerlendirdi.

4 4 1 Ocak 2008 TMMOB Afet Sempozyumu 5-7 Aralık 2007 tarihlerinde yapıldı Afetler kader değildir Sekretaryası İMO tarafından yapılan TMMOB Afet Sempozyumu 5-7 Aralık tarihleri arasında İMO Teoman Öztürk Konferans Salonu nda gerçekleştirildi. Birer Doğa Olayı Olarak Yaşananlar Afete Dönüşmesin! başlığıyla düzenlenen, 13 oturumdan oluşan sempozyumda afet sorununun birçok yönü ele alan 42 bildiri sunuldu. Açılış konuşmalarını sarasıyla, Afet Sempozyumu Düzenleme Kurulu Başkanı Mutlu Öztürk, İMO Yönetim Kurulu Başkanı Taner Yüzgeç, TMMOB Yönetim Kurulu Başkanı Mehmet Soğancı, Bayındırlık ve İskan Bakanlığı Müsteşar Yardımcısı Mahmut Küçük ile Eski Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanı Yaşar Okuyan yaptı. Başbakan Recep Tayip Erdoğan, TBMM Başkanı Köksal Toptan, CHP Genel Başkanı Deniz Baykal, birçok devlet bakanı ve siyasi parti liderinin kutlama telgrafı gönderdiği sempozyumda Mutlu Öztürk, sempozyumun hazırlama sürecini anlattı. Öztürk, afet konusunu her yönüyle irdelemek istediklerini, ancak bazı kurumlardan gerekli desteği göremediklerini söyledi. Afetlerin hukuki, sosyal, ekonomik boyutları, kurumsal, örgütsel çalışmalar ve uygulamalar başlıklarında yeterli katkı sağlanamadığını belirten Öztürk, bilgi, yetenek ve deneyimin paylaşılınca anlam kazandığını ifade etti. Sempozyum hazırlık süresince yaşadıkları olumsuzlukların yanı sıra, bir çok olumlu gelişmenin de olduğunu belirten Öztürk, tüm ülke düzeyinde yaygın bildirilerin geldiğini ve bildiri gönderenlerin arasında çok sayıda kadının olduğunu söyledi. Taner Yüzgeç, doğa olaylarının afete dönüşmesinde payı bulunan siyasi yetkilileri eleştirdi. Yüzgeç, afetlerin kadermiş gibi algılatıldığını belirterek, Ülkemizde afet de yoksullukta bir kader gibi algılatılmaya çalışılmıştır. Asıl tehlike buradadır. Ekonomik seviyesi ne olursa olsun büyük trajediler bilinç yoksulu ülkelerde, toplumlarda baş göstermektedir. dedi. Siyasi iktidarların Ulusal Deprem Konseyi ni işlevsizleştirdiğini, Deprem Şurası nda alınan kararları uygulamadığına dikkat çeken Yüzgeç, 1 Temmuz 2006 tarihinde yayımlanan Dokuzuncu Kalkınma Planı nda, afete karşı hazırlık ve afet zararlarıyla mücadele konusuna yer verilmedi. Ayrıca 60. hükümet programında başta deprem olmak üzere afetin adının bile geçmediği görüldü diye konuştu. Kentsel dönüşümlerin çözüm olamayacağını kayeden Yüzgeç, Siyasi iktidarın her fırsatta kentsel dönüşüm projelerinden dem vurması, depremden sağlıklı kentleşmeye kadar hemen her alandaki olumsuzluğu kentsel dönüşüm projeleri vasıtasıyla çözeceğini ilan etmesi, kamunun şehirleşmeden elini çekeceği anlamı taşımaktadır ki, sanıyorum afete karşı ilgisizliğin asıl nedeni budur. dedi. Yüzgeç, mevzuatta bazı değişiklikler yapılması gerektiğini de hatırlatarak, İmar Kanunu nun, Afet Kanunu nun, Yapı Denetim Kanunu nun, yerel yönetimlerle ilgili kanunların, mühendislik ve mimarlığı düzenleyen kanunların acilen değişmesi ve Doğal Afet Sigortası nın (DASK) yeniden düzenlenmesi gerektiğini belirtti. Mehmet Soğancı, doğa olaylarının afete dönüşmesinden merkez ve yerel yöneticilerin sorumlu olduğunu, her doğa olayından sonra yaşananların yetkili makamlarca doğal afet gibi algılatıldığını ve sorumlulukların unutturulduğunu vurguladı. Soğancı, doğa olaylarına önlem alamayan siyasi iktidarların afetlere sebebiyet verdiğini söyleyerek, bunun kanıtlarından biri aynı büyüklük özelliklerine sahip depremin faklı ülkelerde çok farklı hasar ve zarara yol açması, bazen de hiç açmamasıdır. dedi. Soğancı, siyasi iktidarların bilime, akla ve uygarlığa aykırı davrandığını da belirterek bir an önce gerekli yasal düzenlemelerin yapılmasını istedi. Mahmut Küçük, afet ve özellikle deprem konusunun Türkiye için en önemli sorunlardan olduğunu belirterek, eğitimsizlik ve öz güven eksikliği nedeniyle sorun çözmede yetersiz kalındığına dikkat çekti. Küçük, yabancı hayranlığı ve başkasından beklemekle sorunların çözülemeyeceğini kaydetti. Taner Yüzgeç ve Mehmet Soğancı tarafından yapılan eleştirilerin yerinde olduğunu belirten Yaşar Okuyan ise siyasi iktidarların afet sorununun ciddiyetini kavramadığına dikkat çekerek, zihniyet devrimine ihtiyaç olduğunu söyledi. Afet Hazırlık Müdahale Kurulu ndan afetlere müdahale eğitimi İMO Afet Hazırlık ve Müdahale Kurulu (AHMK) 8 Aralık 2007 tarihinde İMO Şubeleri Afet Hazırlık ve Müdahale Komisyonu Üyeleri ve İMO Şubeler Hasar Tespit Görevlileri yle örgüt içi eğitim programı gerçekleştirdi. Bayındırlık ve İskan Bakanlığı Teknik Araştırma ve Uygulama Genel Müdürlüğü Konferans Salonu nda gerçekleştirilen eğitime şubelerden çok sayıda üye ve görevli katıldı. AHMK Çalışmalarından Sorumlu Yönetim Kurulu Üyesi Serdar Harp ın açılış konuşması yaptığı eğitimde, AHMK Sekreter Üyesi Mutlu Öztürk, yönerge ve uygulama esasları hakkında üyelere bilgi verdi. Afetlerin yaşanması durumunda İMO görevlilerinin ne tür çalışmalar yürüteceği ve ne şekilde müdahalelerde bulunacağı tartışmalarının gerçekleştirildiği eğitimde saha uygulamaları hakkında geniş kapsamlı bilgi verildi. AHMK Başkanı Nejat Bayülke, Mutlu Öztürk, AHMK Üyesi Oktay Bozkurt ve AHMK Üyesi Özgür Bostancı saha çalışmalarında kullanılacak formlar, hasar tespit çalışmaları, doküman toplama çalışmaları, yapısal hasar konusunda karar verme, yapısal riskin belirlenmesi, üçüncü şahıslar ile ilişkiler gibi saha çalışmaları hakkında bilgi verdi. Eğitim çalışmasında ayrıca, Yargıtay 9. Ceza Dairesi Teknik Hakimi Ahmet Toker, Marmara depremi sonrası bilirkişilikler nedeniyle yaşanan hukuki sorunları anlattı.

5 1. Köprü ve Viyadükler Sempozyumu Gerçekleştirildi 1 Ocak İMO ile Türkiye Köprü ve İnşaat Cemiyeti tarafından düzenlenen 1. Köprü ve Viyadükler Sempozyumu Kasım 2007 tarihlerinde Sheraton Voyager Antalya Hotelde gerçekleştirildi. Sekreteryası İMO Antalya Şubesi nce yürütlen sempozyumda Genel köprü tasarımı ve analiz yöntemleri, Köprü ve viyadük durum tespiti, tetkiki ve izlemesi, Köprü ve viyadük zemin etkileşimi, Köprü ve viyadük hidroliği, deprem performansı ve güçlendirme, Köprü ve viyadük neresindeyiz ve neler öğrendik, Hızlı tren köprüleri ve viyadükler, Köprü ve viyadüklerde kaplama teknolojisi konuları ele alındı. ODTÜ, Akdeniz Üniversitesi, Yıldız Teknik Üniversitesi, TÜBİTAK ve Karayolları Genel Müdürlüğü nün desteklediği sempozyumun açılış konuşmalarını Sempozyum Düzenleme Kurulu Başkanı Yrd. Doç. Dr. Alp Caner, İMO Antalya Şube Başkanı Cem Oğuz ve İMO Yönetim Kurulu Sekreter Üyesi Ahmet Göksoy yaptı. Tarihte öne çıkmış köprülere değinen Göksoy, konuşmasında ağırlıkla İstanbul da yapılması düşünülen üçüncü köprüye yer verdi. Göksoy un sempozyum konuşma metni: (...) Köprü ve viyadüklerin neredeyse insanlık tarihi kadar eski olduğu malumunuzdur. İnşaat mühendisliği açısından da ilk akla gelen, vitrin yerine geçen bir ürün olduğu da hepimizin ortak paydasıdır. Çin de yapıldığı tahmin edilen ilk köprüden günümüz gelişmiş teknolojisinin kullanıldığı köprülere kadar tarihsel bir yolculuğa çıkmak, aynı zamanda köprülerin sosyal-felsefi yönünü paylaşmak anlamına gelecektir ki, bu, köprü öykülerinin, mesleğimizin sınırlarının çok ötesinde anlam taşıdığı gösterecektir. Her birinde insana, ait olduğu topraklara, üretildiği zaman dilimin sosyo-kültürel özelliklerine rastlamak mümkündür. Tarihsel yolculuğa çıkıldığında görülecektir ki, tek başına bir mühendislik harikası olarak anılan köprü sayısı ne kadar azdır. Köprüler mühendislik, yapım tekniği, kullanılan malzeme, tasarımı ile ilgili değil, sosyal, insani yönüyle gündeme gelmiş, yıllarca toplumsal bir özne olarak anılmasını sağlamıştır. İlk köprünün Çin de görüldüğü, ilk kemer tipi köprünün milattan önce dört bin yılında Mezopotamya da ve yine milattan önce üç bin yılında Mısır da bulunduğu, ilk ahşap köprünün İsviçre de, ilk demir köprünün ise İngiltere de inşa edildiği bilinmektedir. Açık olan bir başka nokta da; Çin deki ilk köprüden günümüze gerek kullanılan malzeme, gerek tasarım, gerekse de seçilen açıklıklar noktasında oldukça önemli gelişmelerin yaşandığıdır. İlk kemer tipi köprünün Mezopotamya da görülmesi ülkemiz topraklarının taşıdığı tarihi değere işaret etmektedir ki, bu bizler açısından kayda değer bir şans olarak görülmelidir. Anadolu coğrafyasında mühendisliğin, mimarinin gelişmişliğinin kökeni çok eskilerde aramak gerekmektedir. Odamız tarafından basılan 50. Yılda 50 Eser kitabını inceleme şansı bulanlar, Cumhuriyet döneminde yapılan ve 50 eser arasında bulunan köprülerin hepsinin insana ait özellikleriyle öne çıktığını fark etmiştir. Birecik Köprüsü nün yapım tekniği ne kadar önemliyse, köprü inşaatı sırasında, salcılar tarafından öldürülen inşaat mühendisinin hazin öyküsü dikkatlerden kaçmamıştır. Köprünün mesleğimizle ilgili özelliklerinden ziyade, yapımıyla birlikte bölgede yarattığı ekonomik hareketlilik kayıt altına alınmıştır. Kömürhan Köprüsü nün Güneydoğu Anadolu Projesi yle birlikte yaşadığı zorunlu değişim diğer özelliklerine baskın çıkmıştır. Yapılmasıyla ilgili kararın altında Mustafa Kemal Atatürk ün imzasının bulunması ve yine köprüye Atatürk tarafından İsmetpaşa adının verilmesi hoş bir anekdot olarak anlatılmıştır. Orta açıklığıyla benzerleri arasında altıncı olmasının hakkı teslim edilmiş, ancak köprü Anadolu insanının hayatında Kömürhan Köprüsü Harput a bakar/ Körolası zalim Fırat ocaklar yakar türküsüyle vazgeçilmez bir yer edinmiştir. 50. Yılda 50 Eser projesinin önemli eserlerinden birisi de Boğaziçi Köprüsüydü. Boğaziçi Köprüsünün mesleki-teknik özelliklerini tartışmak elbette siz değerli bilim insanlarının ilgi alanındadır. Ancak sizler de farkındasınızdır, ne zaman kent içi ulaşımla ilgili konu gündeme gelse Boğaziçi Köprüsüyle ilgili tarihe mal olmuş tartışmaya gönderme yapılmaktadır. Boğaziçi Köprüsü teknik özellikleri nedeniyle 50. Yılda 50 Eser Projesi kapsamına alınmış, mesleki pencereden bakıldığında övgüyü hak ettiği vurgulanmıştır. Ancak sosyal-toplumsal pencereden bakıldığında; köprünün yapıldığı yıllardaki itirazın hâlâ geçerliliğini koruduğu, hatta o yıllarda yapılan itirazın, zaman içerisinde ne kadar da haklı olduğu ortaya çıkmıştır. Biraz hafızalarımızı tazelemekte fayda bulunuyor. Boğaza köprü yapılmasıyla ilgili karar alındığında aralarında Odamızın da bulunduğu pek çok meslek örgütü buna itiraz etmiş, kent içi trafik sorununun köprülerle, alt üst geçitlerle değil, toplu taşımacılığa yatırım yapılarak çözüleceğini ileri sürmüştü. O yıllarda Odamız şu birkaç noktaya dikkat çekmiş ve itirazını dayanaklı hale getirmişti. Tarihin 1970 olduğunu dikkatlerinize sunmak istiyorum. Birinci itiraz: Köprü kısa zamanda ikinci, üçüncü köprüleri zorunlu kılacaktır. Nitekim itiraz haklı çıktı. Önce ikincisi yapıldı, şimdi üçüncüsü gündemde. İkinci itiraz: Köprü ile birlikte yapılacak çevre yolu, yerleşmeler için cazibe merkezi olacak ve böylece oluşan değer artışı birkaç spekülatörün cebine girecektir. Nitekim böyle oldu. İstanbul, kısa zamanda boğaz köprüsü çevresinden başlayarak kaçak yapılaşma cenneti haline geldi. Üçüncü itiraz: Kent ulaşımında kalıcı çözüm getirmeyecektir. Nitekim getirmedi. İstanbul trafiği işkence halini aldı ve bu işkence hâlâ devam etmektedir. Trafiği rahatlatmak için düşünülen köprü, bir başka sıkışıklığın kaynağı olmuş, gün içerisinde köprüden geçen araç sayısıyla ilgili beklenti, kelimenin tam anlamıyla boğazın sularına gömülmüştür yılında günde 20 bin aracın geçeceği tahmin edilmişken, 60 bin aracın geçtiği tespit edilmiştir. Tahmin edilenden üç kat daha fazla bir geçiş söz konusudur ki, bu, açıkçası mühendislik biliminde bağışlanamaz bir hesap hatası olarak kabul edilmektedir. Son günlerde boğaza üçüncü köprü yapılması tartışılıyor. Öyle bir konu ki bu neredeyse, tarih tekerrürden ibarettir savını doğrular nitelikte gelişmelere sahne oluyor. Konu aynı, itiraz noktası aynı ve ne yazık ki siyasi iktidarın yaklaşımı yine aynıdır. Başbakan Erdoğan, itiraz edenler çıkacaktır diyerek meslek odalarını ima ediyor. Alışılageldik bir yönetsel tavırla karşı karşıyayız. Bilimsel itirazlara karşı yönetim erkinin savunusu hep şu doğrultudadır: Siz politika yapıyorsunuz. Boğaza köprü yapılmasına karşı çıkanlar da o günlerde böyle suçlanmıştı. Oysa itiraz politik değil, mesleki-teknik-bilimsel esaslar üzerineydi ve asıl olarak meslek odalarının toplumsal yarar ilkesinden güç alıyordu. Mesleğimiz, yapım tekniği açısından, biz inşaat mühendislerini heyecanlandırmış olsa da, boğaza köprü yapılmasına itiraz etmek toplumsal pencereden bakıldığında bir zorunluluktu ve Odamız o yıllarda bu sorumluluğu yerine getirdi. Bugün aynı tartışmanın değişik konularda da olsa devam ettiğini görüyoruz. Açıkçası haklı çıkmak istemiyoruz ama biliyoruz ki, İMO nun 1970 yılındaki itirazı daha sonra nasıl haklı çıktıysa, bizlerin de bugünkü itirazlarımızın dayanaksız olmadığı açığa çıkacaktır ki, bundan hoşnut olduğumuzu söylemek mümkün değildir. Değil üçüncüsünü boğazın iki yakasını köprülerle donatın İstanbul un trafik sorununu çözmeniz mümkün değildir. Özel olarak Karadeniz Sahil Yolu nun işlevsel haline getirmek amacıyla şekillendirilen üçüncü köprü 1970 li yıllardaki itirazımızı tekrarlamamızı gerektiriyor. Üçüncü köprü de trafik sorununu çözemeyecek, trafikte yeni kilitlenme noktalarının açığa çıkmasına yol açacak, kaçak yapılaşmayı kışkırtacak ve birkaç yıl sonra dördüncüsünü tetikleyecektir. Hatırlarsınız; Boğaza köprü yapılmasına karşı çıkanlar hem simgesel hem de işlevsel öneme sahip bir başka köprüyü ülke gündemine taşıdılar. Boğaza değil, Zap Suyuna köprü kampanyası sizlere neyi hatırlatıyor. İzin verirseniz hafızalarınızı tazelemek istiyorum. Teknik Güç ün 170. sayısında bakın iki köprünün karşılaştırılması hangi cümlelerle yapılmış: Boğaz Köprüsü zamanın gelişmiş teknolojisinin bir eseridir; betondan ve çelikten mütevellittir. Üzerinden günde bilmem kaç araç geçmektedir. Yapımına karşı çıkanların boynuna çağdışı yaftasının asılmasına, geleceği göremeyen körler olarak anılmasına sebebiyet vermiştir. İlk intihar vakası trafiğe açıldıktan yaklaşık bir yıl sonra görülmüştür; ne yazık ki görülmeye devam etmektedir. Açıldıktan sonraki 10 yıl içinde 10 bin trafik kazası gerçekleşmiştir; ne yazık ki bu durum da devam etmektedir. İddialı ve görkemlidir; iddiasına ve görkemine uygun çözüm ürettiğini iddia etmek ise zordur. Zap Suyu Köprüsü mütevazıdır. Mütevazılığı, büyülüdür. Çünkü canı yananların imdadına yetişmiş, hayat vermiştir. Deli akan suyu sakinleştirmemiş ama insana eziyet değil, huzur verecek bir masumiyet yüksekliği yaratmıştır. Düşünen beyinler pırıl pırıl, yapan eller hünerlidir. Bir başka yaşamın yaratılabileceğine dair inancın gençlik hayallerinden daha baskın gelmesinin, fedakârlığın, asla bencil olmamanın, halkın derdini kendi derdi görmenin simgesidir. Tahtadan, halattan mütevellit bir yapı değil, 68 kuşağının gelecekle kurduğu bir köprüdür sanki. Kimsenin canına mal olmamıştır, kimsenin canını yakmamış, ölümü değil hep hayatı çağrıştırmıştır. Bu iki öykü aslında köprülerin kendine has felsefesi olduğunu, sanki yaşayan bir organizma sayılabileceğini, mühendislikle sınırlı tutulamayacağını göstermektedir. İnsan ne zaman ekonomik, askeri, kültürel anlamda sıkışsa, içinde bulunduğu fasit daireyi aşmak ihtiyacı hissetse, köprüler, viyadükler imdadına yetişmiştir. İşte bu yüzden biz inşaat mühendisleri, toplumun soluk alma kanalları gibi hissediyoruz kendimizi. Karşı yakadan, karşı yamaçtan, dağın diğer tarafından el uzatan bir dost gibi

6 6 1 Ocak 2008 Boğaza Üçüncü Köp Boğazın iki yakasını farklı bir noktadan daha birleştirecek köprü yapılması, İstanbul un trafik keşmekeşini çözebilecek midir? Yaşayanlar açısından adeta işkence halini alan kent içi ulaşım, yeni köprüyle etkisini yitirecek midir? Üçüncü köprü nasıl olacaktır da, kendinden önce yapılan köprülerin baş edemediği sorunların altından kalkacaktır? Yine aynı şekilde, üçüncü köprü, birinci ve ikinci köprünün doğurduğu sorunlara ve yarattığı çözümsüzlüklere yol açmayacak mıdır? Son günlerde ülke kamuoyu bu soruların yanıtını arıyor. Üçüncü Boğaz Köprüsü ile ilgili tartışmalar gündemin üst sıralarında yerini aldı. İstanbullular, yerel yöneticiler, hükümet kanadı, meslek odaları, yani konunun tarafı olanlar görüş açıklıyor, kendi yaklaşımı doğrultusunda kamuoyu yönlendirilmeye çalışılıyor. Üçüncü köprünün yapılmasına karşı çıkanlar, aynı zamanda, kent içi ulaşım sorununun çözümü için köprü dışı alternatiflerini de kamuoyuyla paylaşıyor. O gün cinayetti; ya bugün Başbakan Recep Tayip Erdoğan ın 2006 nın Aralık ayında Marmaray Projesi temel atma töreninde yaptığı konuşmada sarf ettiği Bu ülkede boğaz köprüsü yapılacağı zaman ne gürültüler koparıldığını hatırlayınız. Bugün bile hâlâ üçüncü köprü yapılmasına karşı çıkanlar var. Bu zihniyetler maalesef hâlâ aramızdalar. şeklindeki sözleri ister istemez dikkatleri, birinci ve ikinci köprülerin yapıldığı dönemlerde cereyan eden tartışmalara çekiyor. Gerçekten de üçüncü köprü ile ilgili karara varmak için vakti zamanındaki tartışmaları hatırlamak, ilk köprü ile ilgili itirazların hangi noktalara odaklandığını bilmek gerekiyor ki, dördüncü, hatta beşinci köprülere ihtiyaç duyulmasın. Tarihe yapacağımız yolculuk, 1995 yılına uğrak verilmesini zorunlu kılıyor. Bugün boğaza köprü yapılmasına karşı çıkanları şiddetle eleştiren Başbakan Erdoğan o yıllarda İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı ydı ve kelimenin tam anlamıyla üçüncü köprü karşıtı görüşleriyle tanınıyordu. Başbakan Recep Tayyip Erdoğan İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı iken 27 Nisan 1995 tarihli basın toplantısında kelimesi kelimesine şunları söylüyordu: Üçüncü köprü bir cinayettir. Böyle bir teşebbüs İstanbul un çağdaş kentleşmesi ve şehir içi ulaşım sistemi için ölümcül sonuçlar doğurur. Bugün üçüncü köprüye onay veren Recep Tayyip Erdoğan İstanbul için ölümcül sonuçlar doğuracak bir süreci başlatmakta sakınca görmemekte, cinayete bizzat ortak olmaktadır. Açık ki, dün dündür, bugün bugündür anlayışı ülkemizde geçerliliğini korumaya devam etmektedir. Ancak dün olduğu gibi bugün de boğaza köprü yapılmasına karşı çıkanlar olduğu, dünkü itirazların zaman içerisinde haklılığının ortaya çıktığı unutulmamalıdır. Boğazın önemi İstanbul Boğazı kentlilerin yaşantısında yüzyıllardır önemli bir yer tutmaktadır. Kentin iki yakasını Boğaz üzerinden bir köprü ile birleştirme fikri tarih boyunca benimsenmiştir. İstanbul, yirminci yüzyılın başlarına kadar kültürel bir merkez konumunda idi. Ancak, Balkan Savaşının ardından aldığı büyük göçler ve bölgesel yangınlarla kent tahrip olmaya başlamıştır. İkinci Dünya Savaşı nın ardından kırsal alanlardan kente gelen büyük nüfusun ucuz işgücü arz etmesiyle, İstanbul sanayi için cazip bir yerleşme yeri olmuştur. İlerleyen yıllarda yöneticilerin vermiş oldukları yanlış ve isabetsiz kararlar da tahribatın devam etmesinde önemli rol oynamıştır. İstanbul, yirminci yüzyılın son çeyreğine girilirken (1970 li yıllarda) konut ve ulaştırma gibi temel altyapı gereksinmelerinde büyük boyutlara varan sorunlarla karşılaşmıştır yılında Boğaziçi Köprüsü nün hizmete girmesiyle Doğu Yakası nın Batı Yakası yla karayolu bağlantısı sağlanmış ve bu durum Doğu Yakası nda bir takım değişimlere neden olmuştur. Genellikle Batı Yakası nda konumlanan sanayi, Doğu Yakası na da sıçramış, burada küçük ve orta ölçekli sanayi bölgeleri oluşmuş ve gelişmiştir. Sanayinin gelişmesine paralel olarak Doğu Yakası göç almaya ve nüfusu artmaya başlamıştır. İki yaka arasında, özellikle taşıt geçişlerindeki ulaşım sorununu çözeceğine inanılan Boğaziçi Köprüsü, açı- Gerdanlık mı, Tuzak mı? Ahmet Göksoy. İstanbul Boğazı, İstanbul kentinin doğu ve batısını ikiye ayıran doğal bir suyolu olarak bilinmektedir. Karadeniz den Marmara ya, Ege ye, Akdeniz e hatta okyanuslara bu yoldan gidilir. Asya ve Avrupa ya bu boğazdan geçilerek ulaşılır. Anadolu ve Trakya bu boğazda öpüşür. İstanbul bu boğazla, bu boğaz İstanbul la anılır. Tarih boyunca göçlere, yerleşimlere, savaşlara ve uygarlıklara ev sahipliği yapmıştır. İstanbul boğazdır. Boğaz İstanbul dur. Cumhuriyet döneminde boğazın iki yakası İstanbul un vazgeçilmez bir öğesidir. Kentin ulaşımına, turizmine, sanayisine ve rantına tanıklık etmiştir. Boğaz geçişi ve Boğaz ın yarattığı rant, Teknik Güç ün bu sayısında ele alınmaktadır. Elbette İstanbul un sorunu sadece boğaz geçişi değildir. İstanbul kenti neredeyse Yunanistan anakarasında bulunan yapı stoğuna ve nüfus yerleşimine sahiptir. Tespitim şudur ki İstanbul kentinin tek başına, birçok Avrupa ülkesi kadar başat sorunları vardır. Benim bu yazıda tartışmak istediğim konu İstanbul un kentsel ve güncel sorunları değildir. Sorun doğu yakasında batı yakasına hangi araçla geçileceği sorunu değildir. Ya da Avrupa kentleriyle İstanbul un ulaşım sorunlarını karşılaştırmak da değildir. Çünkü bütün bu sorunları İMO her zeminde (kongre, sempozyum, panel vs.) ayrıntılarıyla tartıştırmaktadır. Doğru olanı bilimsel yol ve yöntemlerle kamunun ve kamuoyunun bilgisine sunmaktadır. Bu yapılan işler sistemin kendi işlerliği içinde olması gereken etkinliklerdir. Herkes, her kurum üzerine düşeni yapmakla sorumludur. Yapılanlar kamusal sorumluluğun gereğidir. Ne var ki boğazlar sorunu bütün bunların çok ötesinde bir anlam ve muhteva taşımaktadır lı yılların sonunda boğaz köprüsü tartışılamaya başladığında kamuoyu şu soruya yanıt arıyordu: Köprü Boğaz a gerdanlık mı yoksa tuzak mı olacaktı. Köprünün boğazın gerdanlığı olacağını savunanlar tek bir gerdanlıkla yetinmek istemediler. İkinci gerdanlığı da taktılar. Şimdi üçüncü gerdanlığı takmak yolunda karar almış bulunuyorlar. Sanıyorum ki gerdanlıklar dizisi bir güç ve iktidar gösterisine dönüşmüş bulunuyor. Her bir gerdanlık tarihsel öneme sahiptir. Birinci gerdanlık kapalı, devletçi ekonomiden kapitalistleşmeye geçişe, dış sermayeye açılma sürecine, ikinci gerdanlık kapitalizmin piyasa ekonomisi ile globalleşmesi sürecine, üçüncü gerdanlık ise küresel sermayenin taht kurma sürecine denk geliyor. Birinci gerdanlık arazi yağmalanması, bozuk yapılaşma, göç ve talan sürecidir. İkinci gerdanlık. liberalizmin mafya aracılığıyla kenti zapt etme sürecidir. Üçüncü gerdanlık cami kültürünün küresel sermayeye entegre olmasının ifadesidir. İlk iki gerdanlık hiçbir sorunu çözmediği gibi kenti içinden çıkılamaz sıkıntılarla baş başa bırakmıştır; üçüncüsü bu sorun yumağını daha da büyütecektir. Köprülerle simgeleştireceğimiz süreç İstanbul u kocaman bir köy haline getirmiştir. Boğaza köprü tuzaktır diyenler; yağmanın, talanın farkındadır, kent rantının nasıl karanlık ilişkiler doğurduğunun tanığıdır. Kent yönetiminin nasıl atandığını, yerel seçim sonuçlarının nasıl belirlendiği, küresel sermayenin her parsele kadar nasıl el uzattığı bilinmektedir. Köprünün gerdanlık değil, baş belası olacağı iddiasının dayanaksız olduğu söylenebilir mi? Gerdanlık yaftası ile tuzak endişesi aslında bir ideolojik çatışma noktasıdır. İdeolojik, politik tercihi ifade etmektedir. Dolayısıyla sorun sadece boğazı nasıl geçeceğimiz değil, nasıl bir dünya istediğimizle ilgilidir. Biz istemesek de bu çatışma noktaları kendiliğinden varlığını hissettirmektedir. Sorun emek ve sermaye çelişkisinde yatmakta, ezen ve ezilen ilişkisinde açığa çıkmaktadır. Başlığa çıkarttığım soru işte bu ilişkisinin/çelişkinin simgesi olarak görülmelidir. Soruya verilecek yanıt ise politik tercihi açığa çıkartmaktadır. Üçüncü boğaz geçişinin gerdanlık mı, tuzak mı olduğu, trafik sorununa çözüm getirip getirmeyeceği, olası sıkıntılara yol açıp açmayacağı zamanla açığa çıkacaktır ama gerçek olan bir nokta vardır ki; ilk iki köprü İstanbul için tuzak görevi görmüştür. Tuzağa düşen kentsel değerlerdir, kent yaşantısı, yeşil alanlar, su havzalarıdır. Şimdi pusudaki üçüncü köprüdür. Bakalım İstanbul bu tuzağa düşecek midir?

7 1 Ocak rü Çözüm Değildir lışından birkaç yıl sonra yakalar arasındaki ulaşım talebini karşılayamamış, bu durum ikinci köprü geçişinin, yani Fatih Sultan Mehmet (FSM) Köprüsü nün gündeme gelmesine neden olmuştur. Böylece, özellikle Boğaziçi nde şehirsel etkinlikler yoğunlaşmış, planlı ve plansız konut alanları özellikle rekreasyon alanlarını tehdit etmeye başlamıştır. (İstanbul Boğazı ndaki Köprülerin Etkileri üzerine. İsmail Şahin/Demet Ersoy. 6. Ulaştırma Kongresi.) Boğazın tarihi ve coğrafik önemin yanı sıra köprülerle birlikte ortaya çıkan ekonomi, nüfus, yapılaşma gibi konulardaki olumsuz sonuçlara yapılan bu vurgunun, üçüncü köprü için de geçerli olamayacağını iddia etmek mümkün görünmüyor. Birinci ve ikinci köprünün neden olduğu ekonomik, demografik hareketliliğin bir benzerinin ortaya çıkmaması, mevcut merkezi hükümetin ve yerel yönetimin ulaşım ve kentleşme anlayışı göz önüne alındığında hiç de şaşırtmayacağa benziyor. Boğaza asma köprü İstanbul da Raylı Sistem Taşımacılığındaki Dağılım Araç Türleri TCDD 1,10 Hafif Metro (LRT) 1,77 Metro 1,24 Tramvay 1,68 Moda Tramvay 0,02 İETT Tramvay 0,04 Tünel 0,11 Taşınan Yolcu Yüzdesi Raylı 5,94 İstanbul Boğazı na ilk köprü 1973 yılında yapıldı. Ancak yapım kararı verilmesiyle birlikte başlayan tartışmalar, kent içi ulaşım alanında önemli ve unutulmaz izler bıraktı. Çünkü tartışma salt kent içi ulaşım konusuyla sınırlı kalmadı; sosyal, siyasal, toplumsal odaklı bir kulvara evrildi lı yılların gençlik hareketi tarafından başlatılan Boğaza değil, Zap suyuna köprü kampanyası bu dönemin ürünüydü. Ancak İstanbul Boğazı na köprü yapılması fikrinin daha eski tarihlere dayandığı bilinmektedir. Boğaza asma köprü yapılması tartışmaya açıldığında, hatta ihale şartlarının görüşüldüğü dönemde İnşaat Mühendisleri Odası, kamusal sorumluluğu gereği konunun üstüne gidiyor ve üyelerini aydınlatmaya çalışıyordu tarihli Türkiye Mühendislik Haberleri ndeki şu satırlarla sürece müdahale ediliyordu: Bilhassa son aylarda hararetlenip muhtelif tekliflerin sözü edildiği Boğaziçi Asma Köprüsü konusunda üyelerimizi aydınlatmak ve bunun için kendi bünyemiz içinde fikir teatisinde bulunup salim bir görüş kazanmak istedik. Bu sebeple bu konuda mevcut etüdleri toplamaya başlarken de en iyisi olması icap eden, Karyoları Umum Müdürlüğünün Amerikan De Leuw Cather Şirketine yaptırdığı etüdün bir nüshasını rica ettik. İstihbaratımıza göre, dolar döviz alarak ve dolar karşılığı Türk parsı ve ayrıca şirket personelinin Türkiye dahilindeki kara, deniz ve havayolu seyahatlerini, doktor ve hastene ihtiyaçlarını, memur, steno, mütercim, mühendis vesair bütün talepleri Karayollarınca karşılanmak üzere gününde mukavele imzalanmış ve 1956 senesi içinde de şirket raporunu vermişti. Bu rapora istinaden bir asma köprü projesi yapılması da, meslekdaşlarımızın faydalanması, yetişmesi düşünülüp mukaveleye ithal edilmeden bir Amerikan şirketine ihale edilmiştir. Bunlara ilaveten gene De Leuw Cather Firmasının raporu muhteviyatı ile köprünün inşası ve finansmanı için muhtelif teklifler alınmıştır. Bütün bunlara rağmen yetkililerden aldığımız cevapta rapor henüz umumi efkara açıklanmamış olduğundan gönderilmeyecektir, umumi efkarla birlikte öğrenebilirsiniz denilmektedir. İMO nun takipçiliğe devam ettiği, 10 ay sonra yayınlanan 1959 Haziran tarihli TMH nın şu satırlarından anlaşılıyordu: Sayın Bayındırlık bakanlığının bu işle meslek camiasının yakınen ilgisini takdir edip, pek yakında bizleri aydınlatacağını ümit etmekteyiz. İMO nun kayıtlarından anlaşılıyor ki, ne Bayındırlık Bakanlığı ndan böyle bir bilgilendirme yazısı geldi ne de o gün başlatılan çalışmalar devam ettirildi. Yıl 1965 gelip dayandığında ise Türkiye gündeminde bu kez, boğaz geçişinin asma köprüyle değil, tünelle sağlanması tartışmaları yer alıyordu. Mayıs 1966 tarihli TMH da bu konu Muhittin Kulin in yazısıyla şöyle ele alınıyordu: Boğazın iki yakasını birleştirecek sabit bir tesis, motorlu vasıtalarla birlikte, kitle halinde yolcu taşımaya elverişli çift hatlı elektrikli demiryolu işletmesine müsait olmalıdır. Bunun için, ya tünel iki katlı olmalı veya iki işletme için iki ayrı tünel yapılmalıdır. Böyle bir tünelin Yenikapı ile Kumkapı arasından başlayarak eski Haydarpaşa çayırı sahasına çıkan bir güzergahı, Ahırkapı-Salacak güzergahından daha müsait görülmektedir. Görüldüğü gibi İnşaat Mühendisleri Odası boğaz geçişinin hem işlevsel hem de ekonomik olmasını istiyordu. Ekonomik olması gerektiğine ilişkin bir görüş de Ağustos 1966 tarihli TMH da Melih Köknel imzasıyla Boğaziçi Köprüsü Açılış Töreni - 30 Ekim 1973 yayınlanıyordu. Köknel ülkenin ulusal gelirinin sınırlı olduğunu hatırlattığı yazısında Türkiye nin bir borç batağının içine gireceğini iddia ediyordu: Krediyi verecek olan yabancı devlet, işin yapımını kendi firmalarından birisine verecek, lüzumlu malzemeyi en pahalı şekilde yurdumuza ihraç edecek ve her türlü proje ve teknik denetimi gene kendi personeli ile yapacaktır. Böylece Türk ulusu ekonomik prodüktivitesi olmayan ağır bir borcun altına girecek ve bundan sadece yabancı iş çevreleri ve bunların yerli komisyoncuları yararlanacaktır. Boğazın iki yakasının nasıl birleştirileceğine ya da bu birleştirmenin doğru olup olmayacağına ilişkin tartışmalar İnşaat Mühendisleri Odası 14. Genel Kurulu na da damgasını vuruyor, genel kurul köprü yerine toplu taşımacılığın tercih edilmesi yönündeki görüşlere ev sahipliği yapıyordu. Genel Kurula İstanbul ile ilgili bir rapor sunan Remzi Ülker, İstanbul u çok sıkıntılı günler beklediğini kaydederek, asma köprü yapılmamasını savunuyor, öncelikle metro çalışmalarına ağırlık verilmesi gerektiğini dile getiriyordu. Boğaza değil, Zap Suyu na köprü İnşaat mühendisleri boğaza köprü yapılmasına karşı çıkıyordu çıkmasına ama 1970 yılında işbaşında bulunan hükümet ve Başbakanı Süleyman Demirel kararını çoktan vermişti. Boğaza bir asma köprü yapılacak, kent Boğaziçi Köprüsünden Geçen ve Şehir Hatları Vapurları ile Taşınan Yolcu ve Taşıt Sayısı Şehir Hatları Yıl Boğaziçi Köprüsü Taşıt Yolcu (İMO İstanbul Şubesi tarafından hazırlanan Ulaşım Raporu ndan) Yeni Kavşak, Köprü, Tünel ve Yol Yapımları Trafiğe Çözüm Olur mu? İstanbul da trafik sıkışıklığının çözümü için ilk akla gelen, yeni yolların, kavşakların, köprülerin ve şerit ilavelerinin yapılması olmaktadır. Bilinmesi gerekir ki karayolu kapasitesinin artırılmış olması kısa süreli ve geçici bir rahatlama sağlayabilir. Yeni yapılan düzenlemeler, artan kapasite ve iyileşen yolculuk koşullarının uyardığı yeni taleplerin de eklenmesiyle eskisinden daha ciddi bir talep fazlasıyla karşılaşılmaktadır. Ulaştırma konusuna, yani trafik sıkışıklığına sürdürülebilir bir çözüm getirilmesi için yeni bir talep oluşturmamak gerekmektedir. Bugünkü ulaşım sistemi içinde, ulaşım koşullarının yetersizliğinden ötürü, yapılmayan yolculuklar bulunmaktadır. Büyük bir bölümü zorunlu olmadığı için yapılmayan bastırılmış gizli kalan yolculuk talebi, yapılan yeni yol düzenlemeleriyle ortaya çıkmakta ve mevcut trafik hacmine eklenerek, trafik yükünü daha da artırmaktadır. Yapılan araştırmalar göstermiştir ki, özellikle yolculuk sayısı yüksek değerlere ulaştığı zaman, yeni yatırımlarla getirilen yüksek kapasite artışlarının uzun dönemdeki etkisi, otomobille yapılacak yolculuk talebini daha büyük boyutlara çıkarmaktadır. Bu noktadan hareketle yükselen yolculuk, talep artışları da, kentiçi karayolu şebekesini aşırı bir yoğunluğa itmektedir. Bir süre önce, köprü ve üst geçitlere Anakent Belediyesi tarafından asılan; İstanbul trafiği için 116 çözüm diye ilan edilen işlere, yani yol genişletme, köprü ve kavşak projelerinin yapılmasına başlandı. Kentin tüm yolları şantiyeye döndü. Ayrıca, bu projelerin bir kısmının ihalesinin yasal zeminde yapılmadığı, adeta yeni yaratılan gerekçelerle dikkatlerden kaçırılmak istendiği tarafımızdan basına açıklandı, yargıya başvuruldu. İfade etmek gerekir ki, yargı kararlarına rağmen bu işlerin bir kısmı hızla tamamlandı veya tamamlanmaya çalışılıyor.

8 8 1 Ocak 2008 içi ulaşım rahatlamakla kalmayacak, Avrupa ile Asya karadan birbirine bağlanacaktı. Boğaza köprü yapılmasıyla ilgili karar alınıp, kamuoyuna duyurulduğunda, deyim yerindeyse kıyamet kopacaktı. Yıl 1955 ya da 1965 değil, 1970 di ve toplumsal muhalefet o yıllarla karşılaştırılmayacak oranda gelişkindi. Vakti zamanında köprü fikrine karşı çıkışın, İnşaat Mühendisleri Odası ve yayın organlarıyla sınırlı kalmasına rağmen, bu kez farklı toplumsal ve siyasal kesimler de harekete geçiyor, başta meslek odaları olmak üzere pek çok İstanbul da Karayolu Taşımacılığındaki Dağılım Araç Türleri İETT 12,37 ÖHO 9,90 Otomobil 34,56 Dolmuş Taksi 0,53 Minibüs 17,67 Taksi 2,65 Servis Oto 14,14 Taşınan Yolcu Yüzdesi Kara 91,83 kurum ve kuruluş ve politik hareket köprü yapılmasına karşı çeşitli kampanyalar düzenliyor, konu adeta toplumsal muhalefetin itici gücü haline geliyordu. Çünkü köprü fikrine karşı çıkan anlayış, salt şehircilik ve şehir içi ulaşım perspektifi ile hareket etmiyor, sosyal, ekonomik, kültürel yönleriyle birlikte geniş bir yelpazede ele alıyordu. O günlerde iki kampanya dikkat çekiyordu. Birincisi, şehir içi ulaşım boyutuna dikkat çeken, boğaza köprü yapılmasının İstanbul trafiğini rahatlatmayacağını, aksine yeni çözümsüzlükler üreteceğini savunan ve ağırlığın köprüye değil, toplu taşımacılığa verilmesini isteyen Fizibilite Kampanyası. İkincisi ise özellikle devrimci gençlerin Doğu ve Güneydoğu bölgelerinin yoksulluğa dikkat çeken Boğaza değil, Zap Suyuna köprü kampanyası. Devrimci Gençler Hakkari de Boğaz Köprüsü ne karşı başlatılan kampanya, yoksulluk konusunda hassas olan devrimci gençlerin konuya farklı bir bakış açısı getirmesiyle yeni bir boyut kazanıyordu. Devrimci gençler için Zap Suyu bir simgeydi. Boğaz Köprüsü ile ilgili kampanya çerçevesinde başta mühendislik öğrencileri olmak üzere bir grup genç, Zap suyuna bir köprü yapmak için kollarını sıvıyor ve soluğu Hakkari de alıyordu. Bölge insanı için hayati öneme sahip köprü büyük fedakarlıklar sonucunda yapılıyor, her yıl onlarca insana mezar olan Zap Suyu, kolay geçilebilir hale getiriliyordu. Teknik Güç ün 170. sayısında iki köprünün karşılaştırılması şu cümlelerle yapılıyordu: Boğaz Köprüsü zamanın gelişmiş teknolojisinin bir eseridir; betondan ve çelikten mütevellittir. Üzerinden günde bilmem kaç araç geçmektedir. Yapımına karşı çıkanların boynuna çağdışı yaftasının asılmasına, geleceği göremeyen körler olarak anılmasına TMMOB Ulaştırma Politikaları Kongresi Sonuç Bildirgesi İnşaat Mühendisleri Odası nın yürütücülüğünde Ekim 2003 tarihinde düzenlenen TMMOB Ulaştırma Politikaları Kongresi nde saptanan aşağıdaki görüşleri kamuoyunun bilgisine, değerlendirmeleri ve gereğini yerine getirmeleri dileğiyle ilgili ve yetkililerin dikkatlerine sunuyoruz. Ulaştırma, - İnsanların ekonomik, toplumsal ve kültürel etkinliklere erişmelerinde ve böylece kişiliklerini geliştirmelerinde, ekonomik ve toplumsal konumlarını iyileştirmelerinde, - Gelirlerin ve fırsatların paylaşımında - Ülkenin ekonomik ve toplumsal kalkınmasının gerçekleştirilmesinde, - Kentsel, bölgesel ve ulusal gelişme planlarının başarılmasında, rol oynayan temel bir etkinliktir. Belirtilen nitelikleriyle ulaştırmanın teknik ve ekonomik boyutlarının yanında önemli politik boyutları bulunmaktadır. Ayrıca, taşıma türlerinin teknik ve ekonomik niteliklerine göre birbirlerini tamamlayarak etkin bir sistem bütünlüğüne kavuşacakları bir ulaştırma sistemi yapısı özel politikalar sayesinde mümkün olabilir. Kısacası, çok yönlü politik boyutları gözetilmeksizin ulaştırmaya ilişkin doğru kararlar oluşturulamaz. Bu nedenle, sağlıklı bir ulaştırma sistemi, her şeyden önce doğru politikalara dayandırılarak gerçekleştirilebilir. Bireysel ve toplumsal düzeyde doğru amaçlara göre geliştirilmiş doğru politikaların düzenli biçimde uygulamaya yansıtılmasının en temel aracı plandır. Plan, amaçları, yaklaşımı, bilimsel metodolojisi ile doğru, finans modelinin gerçekçi ve elbette ki uygulanabilir olması sayesinde beklenen yararı sağlayabilir. Çağdaş ve ülkemiz koşullarına uygun bir planlama, talebi izleyen edilgen tavırlı ve yalnızca gerekli yatırımları sıralamakla yetinen bir yaklaşımı değil, belirlenmiş amaçlar doğrultusunda, mevcut yapıdaki dengesizlikleri düzeltmeye yönelik etken bir tavır sergileyen ve gerekli yatırımlara ek olarak sistemin bütünlük içinde etkinliğini sağlayacak işletme politikalarını da üreten kapsamlı bir yaklaşımı benimsemelidir. Uygulanabilir bir plan, gerçekçi bir finansman modelini, taşıma türlerinin optimum taşıma paylaşımına yönelik sağlayacak belirlenmiş koşullarla rekabet ortamını, ilgili kuruluşların yetki ve sorumluluklarının açıkça tanımlandığı eşgüdüme elverişli bir örgüt yapısını gerektirir. Ayrıca plan esnek ve dinamik olmalıdır. Bu bağlamda, ülkemiz ulaştırmasının değerlendirilmesi ile varılan sonuçlar aşağıdadır: - Yolcuda %96 ve yükte %93 lük payla karayolunun egemen olduğu dengesiz, güvensiz ve pahalı bir ulaştırma sistemi sürmektedir. Özellikle enerjideki verimsizlik ve dışa bağımlılıkla trafik kazaları sistemin sağlıksızlığını açıkça ortaya koymaktadır. Belirtilen olumsuzlukların, her yıl ülkeye 10 katrilyon dolayında ek maliyet yüklediği tahmin edilmektedir. - Bu sonucu hazırlayan politikanın en açık göstergesi, günümüzde ulaştırmaya ayrılan yatırımlardan,% 80 ninin karayoluna ayrılması, geriye kalanın havayoluna %10, demiryoluna %6, denizyoluna %4 olmak üzere paylaşılmasıdır. - Beş Yıllık Kalkınma Planları ulaştırma ile ilgili önlemler ve yatırımlar öngörmüşlerdir. Ancak, önlemler uygulamaya yansıtılamamış, yatırımlar sistemin dengesizliğini düzeltmek yerine pekiştirecek yönde gerçekleşmiştir. - Bugüne kadar hazırlanan ve uygulanmaya başlanan tek Ulusal Ulaştırma Ana Planı olan Ulaştırma Ana Planı, planın gereği olan 1986 yılı revizyon çalışmalarından sonra yürürlükten kaldırılmıştır yılında bu planının öngördüğü yük taşımasındaki %32,2 lik denizyolu payı %0,8 ve %27,5 luk demiryolu payı %7,7 olarak gerçekleşmiş, %36 ya geriletilmesi öngörülen karayolu payı ise %83,9 a çıkmıştır. Planın başarısız olmasındaki ana neden, hiç kuşku yok ki, siyasal iradenin planı sahiplenmemesidir. Ancak, gerçekçi bir finansman modelinin geliştirilmemiş olması ve planı uygulama yeteneğine sahip bir örgüt yapısının bulunmaması da üzerinde durulması gereken yetersizliklerdir. Sonuç olarak Türkiye ulaştırması plansız gelişmiştir. Mevcut olumsuz duruma gelinmesinin nedeni de plansızlıktır. Dolayısıyla, ulusal ulaştırma sistemimizin iyileştirilmesi, ancak planlı bir gelişme ile sağlanabilir. - Yukarıda belirtildiği gibi, amaçları ve yaklaşımıyla doğru, gerçekçi bir finansman modeline dayanan ve eşgüdüm içinde yönetme yeteneğine sahip bir örgüt desteğinde uygulanabilir bir plan gecikmeden hazırlanmalı ve uygulamaya konulmalıdır. Böyle bir planın arkasında plana inanan kararlı bir siyasal iradenin bulunması olmazsa olmaz bir koşuldur. Bu gereklerin güvencesi olarak da bilinçli bir kamuoyunun varlığı yaşamsal önem taşımaktadır. sebebiyet vermiştir. İlk intihar vakası trafiğe açıldıktan yaklaşık bir yıl sonra görülmüştür; ne yazık ki görülmeye devam etmektedir. Açıldıktan sonraki 10 yıl içinde 10 bin trafik kazası gerçekleşmiştir; ne yazık ki bu durum da devam etmektedir. İddialı ve görkemlidir; iddiasına ve görkemine uygun çözüm ürettiğini iddia etmek ise zordur. Zap Suyu Köprüsü mütevazıdır. Mütevazılığı, büyülüdür. Çünkü canı yananların imdadına yetişmiş, hayat vermiştir. Deli akan suyu sakinleştirmemiş ama insana eziyet değil, huzur verecek bir masumiyet yüksekliği yaratmıştır. Düşünen beyinler pırıl pırıl, yapan eller hünerlidir. Bir başka yaşamın yaratılabileceğine dair inancın gençlik hayallerinden daha baskın gelmesinin, fedakârlığın, asla bencil olmamanın, halkın derdini kendi derdi görmenin simgesidir. Tahtadan, halattan mütevellit bir yapı değil, 68 kuşağının gelecekle kurduğu bir köprüdür sanki. Kimsenin canına mal olmamıştır, kimsenin canını yakmamış, ölümü değil hep hayatı çağrıştırmıştır. Fizibilite Kampanyası Başbakan Süleyman Demirel i hedef alan Fizibilite Kampanyası nın itici gücü her zaman olduğu gibi İnşaat Mühendisleri Odası oluyordu. İMO öncülüğündeki meslek odaları tarafından, köprünün şehir içi ulaşım sorununu çözmeyeceğini iddia ediliyor ve toplu taşımacılığın tek çözüm yolu olduğu belirtiliyordu. Tartışmalar sürerken İnşaat Mühendisleri Odası itirazlarını TMH da şu satırlarla özetliyordu: Köprü ile kısa zamanda ikinci, üçüncü köprüleri gerekli kılacaktır. Köprü ile birlikte yapılacak çevre yolu yerleşmeler için cazibe merkezi olacak ve böylece oluşan değer artışı birkaç spekülatörün cebine inecektir. Kent ulaşımına köklü çözüm getirmeyecektir. İnşaat Mühendisleri Odası nın 1970 yılındaki itirazlarının ne kadar haklı olduğu kısa zamanda açığa çıkacaktı. Köprünün kısa zamanda ikinci, üçüncü köprüleri zorunlu kılacağı, iddiası haklı çıktı; önce ikincisi yapıldı, şimdi de üçüncüsü gündeme alındı. Köprü ile birlikte yapılacak çevre yollarının yeni yerleşmeler için cazibe merkezi olacağı iddiasının ise dayanaklı olup olmadığına anlamak için, zamanla İstanbul un nasıl bir kaçak ve sağlıksız yapılaşma cenneti haline geldiğine, Sultanbeyli örneğine bakmak yeterlidir. Herhalde köprünün şehir içi ulaşımı rahatlattığını, İstanbul trafiğinin sorunsuz olduğunu iddia etmek nasıl mümkün değilse, İMO nun itirazının dayanaksız olduğunu iddia etmek de o oranda mümkün değildir. İstanbul trafiği işkence halini almıştır; onlarca alt ve üst geçide, iki tane boğaz köprüsüne rağmen işkence hâlâ devam etmektedir. Trafiği rahatlatmak için düşünülen boğaz köprüsü, bir başka sıkışıklığın kaynağı olmuş, gün içerisinde köprüden geçen araç sayısıyla ilgili beklenti, kelimenin tam anlamıyla boğazın sularına gömülmüştür. Örneğin; 1976 yılında günde 20 bin aracın geçeceği tahmin edil- Boğaziçi ve FSM Köprüsü ndeki Taşıt Trafiğinin Değişimi Yıl Boğaziçi Köprüsü Yıllık Değişme Oranı % FSM Köprüsü Yıllık Değişme Oranı %