15 Kasım 1991 Cuma Fnday, November 15th 1991 PANEL. Otomotiv Sanayiinde Uluslararası İşbölümünde Değişim ve Türk Otomotiv Sanayiinin Yeri

Transkript

1 15 Kasım 1991 Cuma Fnday, November 15th 1991 PANEL Otomotiv Sanayiinde Uluslararası İşbölümünde Değişim ve Türk Otomotiv Sanayiinin Yeri The Development of the International Cooperation on the Automotive Industries and the Situation of the Turkish Automotive Industry Yönetsel (Chairman): Şener MUTER İsmet Rıza CEBİ AH İhsan İLKBAHAR Mehmet CEYLAN Hatay ŞATGİLDİ TMMOB Makina Mühendileri Odası Başkanı ODS Başkanı DPT Sektör Uzmanı Hazîne ve Dış Ticaret Müsteşarlığı İhracat Genel Müdürlüğü Daire Başkanı

2 3, Otomotiv ve Yan Sanayi sempozyumunda 15 Kasım Cuma günkü paneli açıyorum, Panelimizin konusu otomotiv sanayinde uluslararası iş bölümünde değişim ve Türk otomotiv sanayinin yeri. Bu panel daha önce sunulan bildirilerin bir toparlanması mahiyetinde olacak ve panele katılan değerli panelistler kendi uzmanlık dallarında ki her biri Türkiye'nin bu konudaki en yetkili kişileridir ve bu panelin en büyük şansı böyle değerli panelistlere sahip olmasıdır. Ben önce panelistleri konuşma sırasına göre tanıtmak istiyorum. İlk sözü Sayın Ali İhsan İlkbahar alacaktın Ali İhsan İlkbahar OSD Başkanıdır, Kendisini basından ve meslek hayatından yakından tanıyoruz. Sanırım burada bulunan arkadaşlarımızda kendisini tanıyordun Buna rağmen çok kısa bir özgeçmiş vermek istiyorum, 1939 doğumlu. Use tahsilini İstanbul Erkek Lisesinde yaptı yılında İTÜ Makİna Mühendisliği Fakültesinden mezun oldu ve 1964 den beri OTOSAN firmasında çalışmaktadır, OTOSAN Firmasının genel müdürlük görevini OSD Yönetim Kurulu Başkanlığını yürütmektedir. 2, Konuşmacı arkadaşımız. Mehmet Ceylan, Mehmet CEY- LAN DPT de otomotiv sanayi sektör uzmanıdır. Kendisi 1958 Safranbolu doğumludur. Konya Selçuk Üniversitesi'nden 1979 yılında Makina Mühendisi olarak mezun olmuştur. Yıldız Üniveritesinde yüksek lisans yapmıştır, 1986 yılında DPT de çalışmaya başlamış ve yılları arasında ABD de ekonomi dalında master eğitimini tamamlamıştır. Halen kendisi DPT de bahsettiğim gibi otomotiv sanayi uzmanı olarak çalışmaktadır. Ben bu tanıtmayı yaparken arkadaşımızın da nerede oturduğunu söyleyeyim, Masada en başta oturan arkadaşımız, 3, konuşmayı Sayın İsmet Rıza Cebi yapacak. Kendisi TMMOB Makİna Mühendisleri Odası Başkanıdır, Özgeçmişini şöyle özetleyebilirim, 1943 yılında Gümüşhane'de doğdu, İlk, orta ve lise tahsilini çeşitli il ve ilçelerde yaptı, 1968 yılında ODTÜ Makina Mühendisliği bölümünden mezun oldu, Çeşitli kamu ve özel kuruluşlarda çalıştı, TMMOB de çeşitli kademelerde görevler aldı, şu anda yönetim kurulu üyesi ve Makina Mühendisleri Odası Başkanıdır, 4. konuşmacı Sayın Ahmet Arkan, Sayın Arkan Taşıt Araçları Yan Sanayi Derneği Başkanıdır, 1945 yılında Tqkat'da doğmuştur, Ahmet Arkan sağ yanımdaki arkadaşım, size göre sol oluyor Bu arada tanıtırken kendisini göstermek istiyorum, Tokat Erkek Sanat enstitüsünü bitirmiş ve yıllan arasında Otosan'da kalıpçı olarak çalışmıştır, 1969 dan bu yana kendi işi olan Arfesan A.Ş, de ve 13 yıldır da Tay sad 9 da hizmet vermektedir, Oturmun son konuşmacısı Sayın Hatay Şatgeldi, Hazine ve Dış Ticaret Müsteşarlığı İhracat Genel Müdürlüğü Daire Başkanıdır Samsun doğumludur. 25 yıldır Hazine ve Dış Ticaret Müsteşarlığında çalışmaktadır, Ottowa Sidney Bağdat ekonomi ve Ticaret Müşavirliklerinde bulundu. Halen Hazine ve Dış Ticaret Müsteşarlığında otomotiv ve elektronik ve bunların yan sanayileri daire Başkanlığı görevini yürütmektedir. Ben de Şener Muter, Bu oturumun Başkanı olarak kendimi tanıtmış oluyorum, Bu büyük şerefi verdikleri İçinde Makina Mühendisleri Odasına teşekkür ediyorum. Efendim otomotiv ve yan sanayi Türkiye'nin 3,0T0M0TÎVVE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASIM 1991 BURSA ekonomik faaliyetleri içinde önemli bir yeri vardır. Dolayısı ile bu sektörün sanayileşme savaşına geç başlayan bir ülke o İarak Türkiye ekonomisindeki önemi bugüne kadar ki önemi çok görüşüldü ve tartışıldı. Aslında bugünkü panelin amacı bu sanayinin önümüzdeki yıllarda nereye varacağı ve Türkiye'nin önümüzdeki yıllarda bilhassa ekonomilerin uluslararasılaştığı bu dönemde bu sektör nereye oturabilir. Bu sektör kendini diğer sektörün devleri arasında ne şekilde yer bulabilir onu tartışıcağız, Dolayısı ile konuşmamın başında da söylediğim gibi bugünün en şanslı olayı konunun çok değerli uzmanlarının bir araya gelmiş olmasıdır. Ve ben konuşmalarda İlk tur olarak sözü Sayın Ali İhsan İlkbahara vereceğim ve bu konuşmaların ilki 20 dakika civarında tespit ettik, İlk tur konuşmalardan sonra bir ara vereceğiz çay, kahve içimi, dinlenme için ve bu aradan sonra ikinci tur konuşmalar olacak. Çünkü konu daha çok ikinci tur ve ondan sonraki soru cevap kısmında ortaya çıkacak, Bu panelde kamu oyunun sormak İstediği, bilmek istediği ve bilhassa basından öğrenilen bir takım bilgilerin esas kaynaklarından sağlanması bakımından gerekiyorsa düzeltilmesi bakımından büyük şans tanıyacaktı, O bakımdan benim bu panelde en büyük dileğim bilhassa soru cevap kısımlarının çok iyi şekilde değerlendirilmesi, Sayın Ali İhsan İlkbahar buyrunuz tebliğinizi izliyoruz, teşekkür ederim. Alî İhsan İLKBAHAR Sayın Başkan değerli arkadaşlarım hepinizi hürmetle selamlıyorum. Yoğun bir çalışma temposundan sonra görüyorum ki mevcudumuz çok azalmamış. Ama hepiniz umarım ki dinç bir şekilde bu sempozyumu tüm olarak bitireceksiniz, Ümidim bundan sonraki sempozyumlara çok daha fazla arkadaşımızın gelmesi ve mesajımızın tüm ülke sathına iletilmesi. Ben zamanı ve sizinde kaç günden beri dinleme yorgunluğunuzu dikkate alarak çabuk geçmeye çalışacağım. Gerek Dünya'da gerekse Türkiye'de büyük bir kapasite ve iş«gücüne sahip olan Otomotiv sektörünün 3! ncü sempozyumunu hazırlayan Türkiye Makina Mühendisleri Odası'na ve Düzenleme Kurulu'na teşekkür etmek İstiyorum, Öncelikle Otomotiv Sanayinde Uluslararası İş bölümünden, ben Uluslararası İşbirliğini ve İş bölümünü birlikte anlıyorum ve bu yönde değerlendireceğim, OTOMOTİV SANAYİİNDE TÜRKİYE'NİN YERİ 1963=67 yıllarını kapsayan Beşinci Beş Yıllık Kalkınma Planı döneminde, ülkemizde otomotiv sanayiinin, sanayileşmedeki itici gücünden faydalanılması hedef alınmıştır, Bu hedefe uygun olarak sanayiye yön vermek ve yerli girdi kullanımını arttırmak amacıyla 1964 yılında montaj sanayii talimatı yürürlüğe konulmuştur. Bu dönemde, kapasite kullanım oranı çok düşük olan mevcut tesislerin imalatını arttırmaları amacıyla ithalat durdurulmuş, sadece otomobil ithalatına müsaade edilmiştir yılı için plan 8,000 adetlik talep ön görmüşken, aynı yıl parka giren otomobil sayısı 21,000 adet olmuştur. Bu ithalat, zaten kıt olan döviz imkanlarını zorlamaya başla» mıştır, 1968=1972 yıllarını kapsayan ikinci Beş Yıllık Kalkınma Planı, binek otomobilinin de yerli yapımını öngörmüştür, OTOSAN firması 1966 yılında ilk otomobili üretirken, 1971 yılında İtal- 221

3 yan lisanslı TOFAŞ ile Fransız lisanslı OYAK-RENAULT imalata geçmişlerdir. Otomobilin yerli imal edilmesiyle hem döviz tasarrufu sağlamak, hem de otomobil imalatında, ticari taşıtlara nazaran daha yüksek teknolojilerin kullanılmasının yan sanayiye getireceği avantajlardan faydalanılmak istenmiştir. Otomotiv sanayiinin geliştirilmesini sağlamak amacıyla otomobil imal eden firmaların, yerlileşme programları kanun ve kararnameler ile belli bir termine bağlanmıştır, 1968 yılından İtibaren, dökümden cama kadar pek çok yan sanayii firması kurulmuş ve otomobilde % 85 yan sanayide İse % 80 yerlileşme düzeyine ulaşılmıştır Tüm plan dönemlerinde, ana sanayiye entegre, yan sanayinin geliştirilmesi başlıca hedef olmuştur, 1975 sonrasında dünyadaki ekonomik dengenin petrol krizi ile sarsılması ve bu sarsıntının Türk ekonomisine de yansıması sonucu, emekleme devresinde olan Türk otomotiv sanayiinin bir takım sorunlarının çözümünü de İleri tarihlere atmıştır yılına gelindiğinde ithalattaki yüksek artışın yanı sıra, üretimde de yüksek ölçüde artış olduğu ve sanayicilerin en yeni modellerin hazırlığı içine girdikleri izlenmektedir. Üretim, miktarlarının yüksek olduğu ülkelere nazaran, Türkiye'deki taşıt üretimi daha ziyade emeğe yöneliktir. Teknolojinin en son seviyesini teşkil eden robotlaşma henüz TürkiyeV girmemiştir. Pres hatları, boyahaneler oldukça otomatîkleşmiştir. Fakat, aynı pres muhtelif parçaların imalatında kullanıldığı İçin sık sık kalıp değiştirme operasyonları mevcuttur. Kamyon, kamyonet, çekici, otobüs, minibüs ve midibüs gibi ticari araçların ülkemizdeki üretim hacimleri daha az olduğu için, bunlarda kullanılan teknolojiler genelde emek yoğun bir durum göstermektedir. Ana mamul üreten kuruluşların bir bölümü büyük entegrasyon yatırımlarına gitmişlerdir. Tüm yenileştirme teşebbüsleri dünya üzerinde kullanılan teknolojilerin yurdumuza getirilmesini sağlamıştır. Muhtelif kademe ve seviyelerde know-how ile lisans alınmaktadır, Ülkemizde, birim başına isabet eden maliyet faktörü yüksektir, çünkü: Bir çok ana ve yan sanayi optimum kapasitelerin altında kurulmuştur İç piyasadaki talep noksanlığı nedeniyle, kapasiteler tam kullanılmamaktadır. Kredi maliyetlerinin yüksekliği ve yeterli sermaye birikiminin sağlanamamış olmasıdır. Yüksek maliyet yüksek fiyatı doğurduğundan, tüketicinin alım gücünü arttırıcı finansman modellerinin geliştirilmesi gerekmektedir. Talep artışı hiç kuşkusuz üretim artışını sağlayacaktır. Diğer taraftan Taşıt Alım Vergileri de tüketimi etkileyen bir unsur olarak görünmektedir. Diğer ülkeler, otomobilsanayilerinî, ekonomik ölçeklere ulaşıncaya kadar korumaya devam etmişlerdir, Türkiye bugünkü kurulu kapasite ile henüz ölçek ekonomisine ulaşamamıştır. BÖLGELERE GÖRE MOTORLU ARAÇ ÜRETİMİ GELENEK, FORD ŞİSTİMİ ÖZEL ÜRETİM JAPON SİSTEMİ İ9ÖÖ İ3O İİ? Şekil 1.Dünyada Motorlu Araç Üretimine Bakıldığında 1960 Yılına Kadar Aslan Payının K.Amerika'da Olduğu Görülür, Japonlar 1960 Yılından Sonra Önemli Üretim Miktarlarına Ulaşmış, 19801İ Yıllarda da KAmerika ve Avrupayı Yakalamıştır, ÖZEL ÜRITİM JAPON İİ3TEMİ* 190Q 1İ Şekil IBünya Motorlu Araç Üretiminde 2.Dünya Savaşı Sonrası Büyük İlerlemeler Kaydedilmiştir, Tablo 1 DtomotivJEndüstrİsinin Globİlİzasyonu 1, AŞAMA ( ) Talep Arzın Üıerinde, Milli Endüstriler karlı ve gelişmektedir. 27AŞAMA ( ) GATT, EEC vb gibi uluslararası ortak platformların oluşmaya başlaması Japonların ortaya çıkması. Ford'un Avrupa'ya yerleşmesi US/Canada sınırının açılması, -Petrol krizi artık korkulu rüya olmaktan çıktı, -Japonya sür'atle ticari yönden güçlenmeye başladı, 3.AŞAMA (198Q-1995) Japonlar'ın Kuzey Amerika'da hakimiyet kurması. Avrupa yeniden yapılanıyor (1992 Glastnost). Üreticilerin ve gelişmekte olan ülkeleri yeni rollar üstlenmesi, 4,AŞAMA ( ) Otomotiv Endüstrisinde gerçek glabilizasyon: -Dünyâ şebekesi içinde İkmal, -Nakliyat, Kalite ve Teknoloji yönünden rekabet, -Pazarların birbirine yaklaşması, -Saklanacak yer yok, OTOMOTİV VE YÂN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASIM 1991 BURSA

4

5

6 3.OTOMOTÎVVE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASIM 1991 BURSA 225

7 Tablo 11, Taşıt Alımında Uygulanan Vergilerin İndirilmesi Halinde Devletin Mali Kaybının Önlenebilmesi İçin Benzine %10 zam öneriyoruz. Yıllık Oto Satışı % 12 Ek Taşıt Alım Vergisi + Diğer Vergi ve Fonlar Ortalaması Toplam Yıllık Vergi Geliri Yakıt Tüketimi (Benzin) Ortalama Fiyat Toplam Yakıt Satışı Toplam Park Ortalama Yıllık Vergi Vergi Geliri 250, ,000 8, Adet Milyon TL Milyar TL Milyon Ton TL/Litre Milyar TL Otomobil TL/Yıl-Araç Milyar TL Tablo 10. Türkiye'de Otomotiv Sanayiinin Daha Hızlı Gelişmesi ve Rekabet Gücüne Kavuşması İçin O.S.D, Önerileri UZUN VADELİ MASTER PLAN 2TÂLEBÎN BÜYÜTÜLMESİ -% 45 Vergi Yükü - % 20 -Taksitli satişlardaki peşin KDV uygulaması, -Resmi daire ve Belediyelerin ihtiyaçlarının yerli mamulleri karşılanması 3.İTHALAT KONTROLSUZ BIRAKILMAMALI -Satış sonrası hizmet şartı, -TSE standardı aranması, -İthalat toplam pazarın % 10'unu geçmemeli. 4.ÜRETİCİ SAYISI GEREKSİZ ÄRTIRILMÄMALI 5.UYGULAMALARDA İSTİKRAR SONUÇ OLARAK Otomobil imalatında kalite ve fiyat açısından belli bir düzeye ulaşma; yan sanayiinin de gelişmesi ve yedek parça ve diğer aksamı üreten sanayinin de gelişmesiyle mümkün olabilmektedir. Bu nedenle yan sanayide teknolojik gelişmenin ve uygun fiyatta yerli kalitenin sağlanması da gerekmektedir. Diğer taraftan, yerli üretimin gelişmesi döneminde, ithal araçlara karşı korunmak s üretici firma sayısı sınırlı tutulmalı, Taşıt Alım Vergileri aşağıya çekilmeli veya tamamen kaldırılmak suretiyle alımlar özendirilmeli tüketciye kolay ve ucuz finansman sağlanmalıdır. Tüm bu imkanlar üretimin artmasına neden olurken, sektörün dış pazara açılma şansını da beraberinde getirebilecektir. Mehmet CEYLÂN Sözünü edeceğimiz yeni iş sürecinin başka bir özelliği ise temel dürtüdünü mal arzının oluşturduğu bir üretim sistemi yerine temel dürtüdünü talebi oluşturduğu bîr üretim biçimi be«lirleyici olmaktadır. Bu yeni İş sürecinin yani sisteme dayalı iş sürecinin bir çok yönü Japonya dışında da bilinmektedir. Sanayi tarihi böyle bir geçiş noktasında olduğuna göre en azından bu belli ülkelerde belli sektörlerde yaşanmaktadır, O zaman organizasyon v üretimde köklü niteliksel değişime paralel olarak uluslararası iş bölümünde de önemli değişiklikler beklenmektedir. Uluslararası iş bölümünde olası değişiklikler dar anlamda önceden belirlenmiş değildir ama sisteme dayalı üretime dayalı üretime geçiş koşullarının oluştuğu tarihsel süreç İçinde ortaya çıkacaktır. Bu konuda çalışmaları olan ünlü Kaplinsk diyor ki; Böyle bir değişimde ortaya çıkan 3 gelişme şunlardır, 1. Teknolojik ilerlemede uluslararası eşitsizlik, 2. büyüyen dış ticaret dengesizliklerinin ortaya çıkışı 3, İşsizliğin yeniden ortaya çıkışı gibi. Tabiî ki böyle bir değişimde ortaya çıkan 3 gelişme beraberinde üretim fonksiyonunda da önemli bîr yeri olan fabrika yer seçimi politikasında değişiklikleri beraberinde getirmektedir. Uluslararası rekabet ve uluslararsı pazardan pay kapma sanayi büyümenin önemli bir yanını teşkil etmektedir. Özellikle GAT'ın gümrük tarifelerindeki İndirimi ile kolaylaştırman 1950 sonrası hızlı uluslararası entegrasyon döneminde bu önem daha da öne çıkmıştır. Bu dönemde ticari bir sürtüşme ortaya çıktığında başvurulan tek yol kotalar ve düzenli pazar anlaşmaları gibi tarife dışı en aotomotîv VE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASİM 1991 BURSA

8 geller koymaktı. Fakat yine de 1970 lerin ortalarına gelinceye kadar ileri sanayi ülkelerin konulan bu tür tarife dışı engeller pekte büyük öneme sahip olmadı, Ama 1970'lerin ortalarında Japonlar sanayi gelişmede ortaya sektörel hedefler koyup buna ulaşmada stratejilerinin bir sonucu olarak dünya pazarlarına girmeye başladılar. Bu çarpıcı bir durumdu ve taraf ülkelerin bu atılıma cevabı kotalar koymak oldu. Bunun ardından bir dizi düzenli pazar anlamaları ve gönüllü İhracat kısıtlamaları gündeme geldi. Ve önce Amerikalılar ve daha sonra AT üyeleri otomobilde olduğu gibi bazen tek tek ülkeler bazında fakat çoğu kez topluluk bazında önlem almaya başladılar, Bu arada Japon pazarına girişi güçleştiren tarife dışı engeller uzun süredir zaten vardı. Bu engellemeler 80'li yıllarda hızla arttı ve ürünler bazında yayılma gösterdi, Dış ticaret rejimindeki bu yeni yönelimler en açık biçimde ABD de görüldü. Böylece igso'ların başında korumacılık hem tek tek ülkeler bazında hem de bölgesel gruplar arasında tam anlamı ile politik gündeme girdi. Yeni yatırım kararlarında ciddî değişikliklere yol açtı. Böylesine ciddî boyutlarda korumacılığın yaşandığı günümüz sanayinde korumacılık bu üretimin montaj aşamasını nihayi pazara kaymaya zorlamaktadır. Böyle olunca ana sanayiye bağımlı yan sanayi de ana sanayi ile birlikte yeniden yer seçimine gitmek zorunda kalmakta» dır. Otomotivde ileri sanayi ülkelerinin ana ve yan sanayileri bu durumu canlı olarak yaşamaktadırlar. Bu durum kısa ve orta vadede üretimde kümelenmelerin İleri sanayi ülkelerinde olacağını göstermektedir. Bu değişim teknolojik değişmelerden değil korumacılığın yaygınlaşmasından doğan üretimde yer seçimi politikasının değişmesinden kaynaklanmaktadır, Bu değişimin en bariz örneğini Japon otomobil sanayin» de görmekteyiz, Japonlar daha çok montaja dayalı fabrikalarını gerek Amerika'da gerekse Avrupa'da kurarak bu pazarlardaki korumacılığı büyük ölçüde kırmayı başarmışlardır. Bu duruma rakamlarla bîr örnek vermek istiyorum, Japonya ile AT ülkeleri arasında bu yılın temmuz ayında yaptıkları bir anlaşma var, Bu anlaşmaya göre 2000'li yıllara kadar Japonlar Topluluk ülkelerine otomobil ve hafif ticarî araç direkt ithalatını sayısal olarak dondurmuş bulunmakta hatta bir miktar geriye götürülmüş durumda. Yanı Japonlar 2000 li yıllara kadar otomobil ve hafif ticari araçlarını direkt ithalatını Topluluk ülkelerine dondurmuş bulunmaktadırlar. Şöyle kj Japonların 1989 da 1,240,000 olan Topluluk ülkelerine olan otomobil ithalatı 1999 da da yine 1,230,000 adet seviyesinde olacaktır. Bu gönüllü bir karşılıklı ticaret anlaşmasıdır, ihracat anlaşmasıdır. Böyle bir anlaşmayı Japonlar gönüllü olarak imzalamışlardır. Bu durum ilk etapta Japonya'nın aleyhine gibi gözükse de aslında öyle değil. Fakat böyle bir anlaşmanın beraberinde Japonlar kendilerine üstünlük sağlayacak bir başka konuyu Topluluk ülkelerine kabul ettimiş durumdalar, O da şudur: Japon oto yapımcılarının Avrupa'da kuracakları oto montaj fabrikaları vasıtası ile satışları için bir sınırlama getirilmemiştir. Onun ötesinde Japonların Amerika'da bulunan fabrikalarından Topluluk ülkelerine olan satışlarında da yine bir kısıtlama yoktur, Bu Japonlar açısından bir avantaj teşkil ediyor elbötteki, Japonlar Avrupa'nın Topluluk ülkelerinde transplents denilen bu ulusaşırı tesisleri vasıtası İle 1990'da 257 bin adet olan üretimlerine, Topluluk ülkelerinde yerleşik tesisleri ile yapmış oldukları üretimlerine kuracakları yeni tesislerle bu rakamı 2000'li yılların başında 1, adedin 3.0T0M0TÎVVE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASIM 1991 BURSA üzerine çıkartmayı ve bu yolla Topluluk ülkelerindeki pazar paylarını 2,2,5 katına çıkaracaklarını tahmin etmektedirler. Toparlayacak olursam dünya otomotiv sanayindeki İşbölümündeki değişiklikleri; Günümüz dünya ticaretinde özellikle otomotiv sektöründe korumacılık gündemini korumakta, bu açıdan korumacılığı kırmaya yönelik tarnsnation uluslararası şirketlerin önümüzdeki yıllarda uluslararsı işbölümünde daha ön plana çıkacağı beklenmektedir. Vaktimizin dar olması sebebi İle Türkiye ile ilgili kısmı konuşmamın 2, bölümünde sunacağım, Teşekkür ederim. Teşekkür ederim Sayın Ceylan, Panelimizin şimdiki konuşmacısı Makina Mühendisleri Odası Başkanı Sayın İsmet Rıza Cebi. Biz İsmet Rıza Çebi'yi Makina mühendisleri Odası" nın bundan önceki sanayi kongrelerinden ve komisyon faaliyetlerinden de tanıyoruz. Ve buradaki konuşmasında ben otomotiv sanayi İle İlgili bilhassa bugüne gelişle ve bundan sonraki görüşünü merak ediyorum, Buyrun Sayın Cebi. İSMET RIZÂ CEBİ Teşekkür ederim Sayın Başkan. Saygıdeğer konuklar, Saygıdeğer meslektaşlarım. Otomotiv S.sempozyum, ama Makina Mühendisleri Odası f nın otomobille ilgisi, otomotiv sektörü île ilgisi çok eskilere dayanıyor. O kadar eskilere dayanıyor ki ilk otomobil kongresi 1962 yılında yapılmıştır, Ve zamanın Cumhurbaşkanı saygı İle andığımız Cemal Gürsel bu kongreyi açmış ve Türk otomotiv endüstrisi için o günkü şartların verdiği bazı direktifleri ve yükleri söylemiştir. Tabii o zamanlarda belki beraber olduğum, yaşı benden büyük, benimle beraber olanların çok rahatlıkla hatırladıkları bir devrim otomobili var ama sanıyorum salondakilerin önemli bir bölümü bunun İsmini bile duymamıştır. Devrim otomobili üzerine o zamanlar çok büyük spekülasyonlar yapılmıştır. Buna niye girdiğimi onlara açıklayacağım. Devrim otomobili aslında ulusal sanayinin bir prototip üretebilmesi için yapılmış çok önemli bir atılımdır. Bugünkü otomobil sanayicileri devrim otomobilini tarihlerinin bir köşesine koymak zorundadırlar. Unuttukları içinde bugün yaşadıkları önemli sıkıntıları yaşamaktadırlar. Devrim otomobili şundan çok önemli idi ve o zaman şu söyleniyordu; bir otomobil işte o zamanın parası İle 10,000 liraya, liraya çıkartılır mı. Zaten 1000 liraya çıkarılan bir otomobili 20,000 liraya yapmak marifet mi? Asıl önemli marifet orada idi. Çünkü prototiplerin hepsi üretimin kat kat üzerinde çıkabilecek şeydi, Ve devrim otomobilinin önemli bir tarafı Türk mühendisinin araştırma, bîlgî dağarcığından yaratılmıştı, Tabii kalıplar beton kalıplardı. Birçok noktası geliştirilmemiş ürünlerdi. Ama bu bir deneydi. Ve Türkiye'de o otomobilin üretileceğinin İspatı İdi. Şimdi bundan sonra ne oldu? Bundan sonra bir süre otomotiv endüstrisi bir süre kendi başına bîrşeyler yapmaya, kurmaya çalıştı. Sonra meşhur montaj kararnamesi geldi, Ve buna bir düzenleme getirelim noktası geldi. Montaj kararnamesinin de en önemli 2 noktası vardı. Bir tanesi ithal ikameyi sağlamak 2, si de yerli otomobil özlemini sağlamak İçin tedbirler almaktı. Döviz şıkıntılarıda buna eklenince yerli üretim belli oranda artmaya başladı. Yalnız burada çok önemli bir yanlış yapıldı. Çok önemli bîr yanlış yapıldı ölçek büyüklüğü ve teknoloji konusundaki kıstlamalar yatırımcının önüne sürülmedi. Eğer 227

9 bunlar yapılmış olsa idi kanımca bugün Türk otomotiv endüstrisi dünya pazarlarında çok rahatlıkla rekabet edebilir durumda olacaktı ve ahlanmaktan vahlanmaktan vazgeçmiş olacaktı. Bunları çok eskilere dayalı olarak bu kitapları buraya koydum birşey okuyacağım falan yok. Bu kongrelerde birçok yerlerde tartıştık hatta bir tanesi Sayın Şener Muter'in de katıldığı komisyon tarafından hazırlanmış bir rapor ve bugünkü problemler 1971 yılında da var ve bu tedbirler alınmalı deniyor. Ne bu problemler, Bu problemlerin bir tanesi gerçekten ölçek büyüklüğü. Ölçek büyüklüğünü gözden kaçırdığınız zaman ekonomik üretim yapma olanağınız kalmıyor, 2,si teknoloji ve teknoloji üretimi. 3,şu kaliteli mal. 4,sü de dışa bağımlılığın azaltılması v ortadan kaldırılması. Bu dışa bağımlılık çok çeşitli yollarla mümkün oluyor. Lisans anlaşmaları il oluyor bunların hiç birisi olmadığı zaman da eğer teknolojinizi kendiniz üretmiyorsanız teknolojik olarak dışa bağımlı oluyorsunuz, Ve kontrol ediliyorsunuz. Ölçek büyüklüğünde sorun devam ediyor. Benim 1990 verileri ile ÖSD'nin rakamları ile yaptığım çok kaba karşılaştırmalarda bir evvelki kongrede %10'larda kalıyor demişiz dünya ölçeklerinin otomobilde biraz gelişme var %40 f lara, %5Q s lere yaklaşmış. Ama diğerleri hala aynı yerde sayıyor. Çünkü biz otomotiv endüstrisini sadece otomobil olarak görmüyoruz. Otobüs üretimi, kamyon, traktör üretimi hepsi bu sektörün önemli dalları. Hatta uluslararsı piyasa açısından baktığımızda ölçekleri talebin karşılaması açısından baktığımızda özellikle otobüs ve kamyon tarım ülkesi olan ülkemizde traktör çok daha kolay ölçek büyüklüklerîndeki kapasiteler için talebi sağlayacak durumda. Otomobilde bu tartışılıyor, Ö tartışmayı biraz sonra kendi görüşüm açısından yapacağım. Ama bu dallarda böyle bir tartışmanın çok fazla yeri yok çünkü iç talep normal ölçek büyüklüklerini karşılayabilecek boyutta, Ama burada da başka sorunlar var. İşte çok tiplilîk, aynı dalda çok sayıda küçük kapasiteli firma. 2.si teknoloji ve teknoloji üretimi dedik, Teknoloji ve teknoloji üretimi bizim çalışmalarımızda bu sektörü tartıştığımız ilk günden beri gündemimizde olan bir konu idi, Ama bugün bu konu çok daha hayatiyet kazanmıştır. Uluslararasılaşma yeniden İşbölümü kavramlarının günümüzde orta çıkışının en önemli nedenlerinden biri bilim ve teknolojideki akıl almaz gelişmelerdir. Ve bilim ve teknolojideki gelişmelerin insan hayatına geçiş süratinin yüksekliğidir. Ve bunun sonucu olarakta, bu gelişmelerin sonucu olarak da çok daha esnek, çok daha çeşitli üretim yapabilme olanağını bilim ve teknolojinin bize sunmasıdır. Bir ikinci önemli tarafı bilim ve teknolojideki bu gelişme üretim güçlerinin yeniden birbirlerine göre yapılanmasını getirmektedir. Artık sadece kol emeği ile üreten kişi değil artık beyni İl bilgisi île bu üretime katkıda bulunan üretici ortaya çıkmaktadır. Bunlar çeşitli ülkelerin deneyleri va araştırmaları sonucunda yeni sayılacak bir takım kavramları da ortaya getirmiştir. Örneğin toplam faktör verimliliğinin artışında en önemli etkenin artık sermaye stoku olmadığı var olan üretim teknolojilerinde gerçekleştirilen ilerlemelerin yeni değişmelerin olduğu belirlenmiştir. Kİ bu tür uygulamaların üretim artışlarını %50-80'a varan gerçekleştirici görünme ektedir. 2. bir olgu başarılı bir sanayileşmenin ulusal teknolojik birikiminin ve kapasitelerin oluşturulması ile sıkı sıkıya bağlı olduğudur. 3, bir olgu; salt teknoloji İthali İle sanayileşme sorunun çözülemedîği teknolojiye başarı ile kullanılabilmesi için o ülke koşullarına adapte edilmesi gerektiği 228 daha da önemlisi ülkede bunu gerçekleştirecek bîr teknolojik kapasitenin oluşturulması zorunluluğu. Şimdi burada bir Çok modellerden bahsediliyor. Japonya modeli, Avrupa modeli, Kore modeli deniyor. Şuradaki buradaki uygulamalar deniyor, Bunlardan en çarpıcısı tabiî Japon modelinin başarısı ama bir şey gözardı edilmemeli, Japon ekonomisinin bulduğu sadece metotlar değil. Japonya'nın bilim ve teknolojide vardığı noktadır bugün Japonya'yı oraya getiren. Ve bilim ve teknolojiye verdiği önemdir oraya getiren, Bunu hiç bîr sınırlama ile sınırlayamazsınız. Sınırlamaya kalkarsanız gerçekten burada sınırlarsınız başka bîr yerden pazarınıza girer, O zaman sizinde onunla eğer yarışmak istiyorsanız, o dünyada yerinizi almak istiyorsanız sizin de bilim ve teknolojide aynı yere ulaşmak için çaba sarfetmeniz gerekir. Ben sanıyorum kî, bu biraz genelleme oldu diye anlaşılabilir ama sanayinin genelindeki bu sorunu çözmediğimiz zaman otomotiv endüstrimizde bundan çok fazla etkilenecektir. Tek başına değil. Çünkü otomotiv endüstrisini tek başına bu noktaya ulaştıramazsınız, 3,sü kalite sorunu dedik, Yine bîr meslektaşımız altını çiz çiz söyler. Türkiye'de tapon mal diye birşey vardır. Belki gençler bunu da bilmez ama yaşları belli senenin üzerinde olanlar bilirler. Tapon malı demek Japon malı demektir, yani kalitesiz, ucuz mal demektir. Ucuz kalitesiz mal demektir. Ama bunu farkeden Japon endüstrisi planlamasını yaparken ucuz ama kaliteli mal yapmanın yollarını araştırmış ve bugün çok övgü ile söz ettiğimiz kalite çevrimleri, global kalite kontrol sistemleri kaliteli üretim noktasına ulaşabilmiştir. Bunu bir bilinç olarak Japon endüstrisinin içine enjekte edebilmiştir. Kalite gerçekten bir hayat tarzıdır. Bunu bir arkadaşım defalarca söyledi, benim de beynime kazındı. Çünkü eğer kaliteli hayat tarzına sahip değilseniz kaliteyi talep edemezsiniz. Bunun çeşitli örnekleri var. Çok temiz bir alanın içine insanı bıraktığınız zaman bir gün önce yer tüküren insanın o İşlemi yapmadığını görürsünüz. Yani kalite bir hayat tarzının sonucu talep etmektir. Şimdi biz sanayicilerimizden kalite talep ediyormuyuz kî kaliteli mal versinler. Pek etmiyoruz herhald onun için onlarda pek kaliteli mal üretmeyi zorlamıyorlar. Ama kaliteniz yoksa uluslararası piyasada yaşama şansınız da yoktur. Ve kalitenizi belli esaslar İçinde saptatamıyorsanız uluslararası piyasada şansınız yoktur. Bir süre sonra ülkenizde de şansınız yoktur. Bugün sanıyorum nasıl olsa tanımladığımız kalite ile haklımız devam eder diyen Doğu Avrupa ülkelerindeki sıkıntının özü de buradadır. Yoksa teknolojik olarak çok çok geri olduklarından değil, 4,konu dışa bağımlılığın azaltılması ve ortadan kaldırılmasıdır. Bunun da yolu gerçekten bu sanayinin belli hedef stratejileri İle donatılıp o hedef stratejilerine göre kendi kendine yeterliliğini, bu kendi kendine yeterlilik şu anlaşılmasın: İşte biz bütün parçalan kendimiz üretelim, Yok öyl bir şey. Ama kendi kendine yeterlilik şu demektir. Benim üreteceğim malın bütün kontrolü benim elimde demektir. Bunu sağlayacak birikimi, mühendisliği ve teknoloji üretimini yapmak ve bu alanda yarışmak zorundasınız. Şimdi bir iki eklemede bu talep noktasında söylemek istiyorum. Bunlardan en önemlisi, bugün biz bir zamanlar 8Ö.Ö0Ö, , 150,000 ki bence gerekli Türk tarımını mekanizasyonu İçin traktörden bahsediyorduk. Bugün traktör fabrikalarımız 20,0001 zor satıyorlar. Bu nereden oldu. Bu tabii bazı devler politikalarının uygulanmasından ortaya çıktı. Tarımdan kaynağı başka yerlere aktarmaya kalktığınız 3.QTOMQTÎVVE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASİM 1991 BURSA

10 zaman tarım bunu karşılayacak duruma gelmedi. Zaten devlet müdahelesi dedeğimiz olay ne? Kaynakların nerelerde kullanılacağının belli dengelerini bulmak. Ama politikalar öyle geldi ki biz yalnız satarak, yalnız hizmet üreterek zenginleşiriz dendi, Bu bir politikadır, ama olmadığı da görüldü. Onun sonucu olarakda kaynaklar üretici sektörlerden ve özellikle tarım ve sanayiden başka sektörlere aktarıldığı için de bu sektörlerde önemli sıkıntı yaşandı. Bunun sonucu olarak da bunun talebini yaratanlar açısından da talep kısılması oldu. Bu traktörde özellikle tarımdaki olaydan kaynaklandı. Ali İhsan Bey çok güzel bir grafik yaptırmış. Yorumu herkezin farklı olabilir. Bîr bakıyorsunuz bizimle aynı veya çok az farklı milli gelir seviyesindeki ülkelerin 1000 kişi başına araç talepleri bizim 4=5 katımız. Bu niye böyle. Ben kendi yorumumu söylüyorum diğer tartışmacılarında kendi yorumları açısından tartışmasında yarar görüyorum. Benim yorumum şundan; Bu ülkelerin hepsine bakın, gelir dağılımının Türkiye'nin gelir dağılımı il İlgisi yoktur, Türkiye'deki gelir dağılımı 1976 lâra doğru trend düzenli olarak yükselmiştir. Çünkü Türkiye'deki gelir dağılımının trendide belli şekillerde artan gelire uygun olarak devam etmiştir. Ama 1976 dan sonra özellikle 1980 den sonra gelir dağılımı altüst olmuştur. Milli gelirden ücret ve tarımın aldığı pay 33! lerden 15'lere buna karşılık rant ve faizle ilgili ticaret gelirlerinin payı 40'lardan 70'lere yükselmiş. Sonuç bu durumda gelir dağılımı böyle devam ettiği sürece SÛÛÖOCnik talebi beklemeyin, mümkün değildir. Ama bunu değiştirecek politikalar gelişirse gerçekten 50 milyon nüfuslu Türkiye'nin 500,000 değil , 1 milyonluk talepleri ortaya çıkabilir. Otomobil belli gelir seviyesinin üzerindekilerin tüketimidir. Ve bu seviyelerde 2ÛQ,00Ö'Ier, 100,000 1er seviyesinde seyredecektir. Ve bu ithal meseleside burada patlak vermektedir. Talebi biraz daha yüksek olanlar, gelir seviyesi biraz daha yüksek olanlar zaten talebini de daha yurt dışı ithalattaki daha pahalı fakat daha lüks arabalarla karşılayarak çok rahatlıkla kendi taleplerini karşılayabilmektedirler. Bu talebi bir nokta daha etkileyecektir hiç şüphesiz bu da Türkiye'- nin bugünlere kadar uyguladığı kara yolu ulaşım politikasındaki davamlılık veya yeni hükümeti kurmaya hazırlanan sayın Demirelin söylediği gibi yeniden demiryollarına dönüş. Bu dönüş şöyle anlaşılmasın yani artık, bu dönüşle karayollarından tamamen çekileceğiz anlaşılmasın tersine İkisi birlikte birbirini çok daha fazla destekliyerek İlerleyecektir, Ama sanıyorum demiryolu politikasının da gelecekteki talep tahminlerini yaparken çok iyi irdelenmesi gerekir. Demin talep ile İlgili şeyimi destekleyen bir son, bir çok yerde gördünüz zaten bu grafikleri banka mevduatı arttıkça Türkiye'deki üretim talebi düşmektedir. Yani tasarruf dilenleri tasarruf edebilir kaynaklarından ancak otomotiv endüstrimiz belli bir talep farklılaşmasına tabi olmaktadır. Bu bölümde şimdilik söylemek İstediklerim bunlar. Beni dinlediğiniz için teşekkür ederim, Teşekkür ederim Bay ÇebL Efendim 1960 ların sonuna doğru Amerikandaki Ford firmasının'sahibi Bay Ford İspanya'ya tatile gidiyor ve tatilde bu ilk dêfm gördüğü ülkeyi çok seviyor. Yemekleri, içkileri, halkı ile bu ülkeye hayran kalıyor ve tesadüfen işçilik fiyatını soruyor ve duyduğu rakama baktığında çok şaşırıyor, ülkesinde dönüyor ve ispanya'da Ford fabrikası kuruluyor, Dolayısı ile 3.OTOMOTİVVE YÂN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASIM 1991 BURSA İspanya bu konuda çok şanslı. Çünkü bu kurulan fabrika bugün İspanya'nın 1 milyonun üzerinde zaman zaman 1,6 milyona yakın otomobil üretimine sahne oluyor. Ama çok kısa zamanda işçilik ücreti Avrupa*daki ülkelerle aynı oluyor. Ben de İspanya'ya gittiğimde birşey dikkatimi çekti. Mesle* ğim itibari İle dökümhanelerin görünüşüne baktım. Malum otomobil sanayi öncelikle döküme bağlıdır. Motor bloğunu dökücekseniz, bir takım parçaları dökeceksiniz ve üretim iştemleri takip edecek. Bana entresan gelen şu oldu, İspanya'da benim babamın dedesinin döneminden kurulmuş, çalışan dökümhaneler var. Dedem askerdi, babamın dedesi ise zannederim çiftçi idi. Veya askerdi. Dolayısı ile ben şunu ifade etmek İstiyorum, Biz otomotiv sanayinde ülke olarak, bir teknisyen kelimesi değil bu ama pek şanslı olamadık. Yani bir firma gelip de burada ihracat ağırlıklı bir üretim kurmak için talip olmadı. Ancak biz Türkiye olarak çok gecikmiş bir şekilde uluslararası ekonomiye katılmaya ve modem teknolojiye entegre olmaya çalışıyoruz. Dolayısı ile geçmiş yıllan İncelediğimizde ve geldiğimiz noktaya baktığımızda önemli yollar aldığımızı görüyoruz, Dünki konuşmamda kısaca arz etmiştim bir başka örneği kısaca vereceğim, sayın Ahmet Arkan'dan müsaade isteyerek, O da şu, 1971 yılında kullanılmış araba almak için İngiltere'de dolaşırken en ucuz arabalar Skoda ile Honda idi, Dolayısı İle demek ki bu arabalar, Honda'yı örnek alıyorum, 1991 yılı IAA fuarında Frankfurd'da en kaliteli arabalar ayarında ve ucuz bir fiyatla satıhyordu. Dolayısı ile biz bir taraftan bir takım engellerimiz olduğunu bileceğiz ama öbür taraftan da hızlı girme İmkanlarını araştıracağız, Dolayısı İle ben bu panelin akışı içinde denge unsuru olmak düşüncesi ile bu noktaya getirdim. Şimdi sözü Sayın Ahmet Arkan'a bırakıyorum, O da ağırlıkla otomotiv yan sanayiyi temsilen konuşacak, Buyrun, AHMET ARKAN Teşekkür ederim Sayın Başkan. Sayın Başkan, değerli konuklar 3. günün son oturumundayız. Benden bıkmış olanlarınız olabilir. Çünkü 3 gündür bütün tebliğlere, bütün oturumlara elimden geldiğince katkılarda bulunmaya, sorularla o tebliğleri aşmaya çalıştım. Tabii doğaldır ki o arada da gerek kişisel gerek Dernek bazında görüşlerimi de sizlere yansıtma, sunma imkanını buldum. Bu bakımdan mümkün mertebe onları tekrar etmemek ama üzerinde hassasiyetle durulması ihtiyacını duyduğum noktaları da, cümleleri de yeniden hafifçe altını çizerek bugünkü panelde sunacağım. Değerli arkadaşlarım, insanların, toplumların hedefleri yoksa bîr yerler varmaları mümkün değildir. Hedefleri varsa, bir hedefe doğru gidiyorsa o gidiş sırasında arada bir kendilerinin kontrol etmezlerse mukadderdir ki başladıkları noktaya dönerler, Bu bakımdan- ben birazcık öz eleştiri, birazcık hataları kendimizde d arayarak bir değerlendirme, bir tablo ortaya koymaya çalışacağım. Dün Sayın İlkin bu kürsüde yaptığı konuşmada otomotiv sanayimizin geleceğini değerlendirirken bir kısım hatalar yapılırsa, bizlerde üretici firmalar olarak yeniden montaja döneriz dedi. Görünen o ki biz 1980 lı yıllarda montaj sanayi olarak başlattığımız bir sektörde 80'li yıllarda imalât sanayi hüviyetini kazandırmış olmamıza rağmen bu sektörü kalıcı, sağlıklı bir yapıya kavuşturamamışız. Hala montaja dönülme- 229

11 si telafuz ediiebiliyorsa ve zaman zaman kimi üretici firmalarımız efendim ithalatı bu kadar serbest bırakırsanız biz de itha- (atçı oluruz diyebilîyorsa bu sektörün içinde tedaviye muhtaç, bu hataları giderici bir hadise var. Ben böyle bakıyorum, N gibi hatalar yaptık. Bir kısım kararlar, kararnameler çıktı. Hatta bunların içinde bir gecelik kararnameler oldu. Kimler fatura ödedi bunları çok geniş açmayacağım. Hepiniz biliyorsunuz, hepinizin malumu, En büyük hatayı şu sempozyum sırasında yaptık, toplum olarak yaptık. Biz, dışarıda soylenmeyî çok İyi bilen ama bir araya gelip söyleyerek düşünceyi durultup, sağlıklı düşünceyi ortaya koyabîlen bir toplum değiliz. Lütfen benî bağışlayın. Uygarlık savaşı veriyoruz diyoruz. Ama uygar olmak yolunda attığımız adımlar çok sınırlı. Şurada bu sektörden 100 binlerce kişinin ekmek yediği İfade edilirken şurada 150 kişi ile ama dipdiri, inançlı 150 kişi ile başladığı andan İtibaren bozulmayan, direnen saatlerde uzayan tebliğleri dinleyen 150 nadir, ender İnsan ile bir aradayız. Bunun için mutluyum, Âma dışarıda söylenenler yüzünden de sıkıntılı, üzüntülüyüm bunu belirtmek isterim, Türk otomotiv sanayinin mutlaka hedefleri olmak zorundadır. Bu hedefler bundan önce doğru tarif edilmediği için talebe bağlı Sayın İlkbaharın çok açık olarak ortaya koyduğu tablolarda gözüküyor, zikzaklar çizerek üretim artmış, düşmüş söyle böyle olmuş. Siz bu sistem içinde ne ölçek ekonomisini yakaiıyabh lirsiniz, ne kaliteye ulaşabilirsiniz ne de maliyeti disipline edebilirsiniz. Bir gece de kararların değişeceği düşünüldüğü zaman o belirsizliğin yarattığı stresle yenilemek değil elinizdekini elinizden nasıl çıkartırsınız bunun telaşına düşersiniz. Bugün sayın Erzi satın alma politikalarına değindiğinde aynı olay satış politikaları için de geçerlidir. Bir pazarı ' çeşit marka ile rengarenk hale sokarsanız bu pazarda bir fatura ödenir. Satış sonrasında ödenir, öncesinde ödenir. Biz öderiz bizden sonraki nesiller öder. Âma bir fatura ödenir. Sayın Çebİ Ben 500,000 otomobil, İnanmıyorum dediler. Hayır Ben Türkiye'nin 2000 li yıllara İhtiyacının 600,000'lërinde üzerinde otomobil, hatta hiç kimse telafuz etmedi ama 100,000 lerinde üzerinde kamyon ihtiyacının olduğuna İnanıyorum, Biz hedeflerimizi bu ürünleri kendi ülkemizde yapacak tarzda seçmek, yan sanayimizi ona göre yapılandırmak ana sanayimîzide o doğrultuda şekle sokmak ve alınacak kararları, çıkacak kararnameleri de bundan sonra bu karar ve kararnemeleri alma yetkisine sahip kurumların biraz daha önünde giderek, onlardan dahş atak davranarak ortaya koyma, tarif etme zorundayız. Bizler kendimizi yönetmeyi bilmiyorsak bizleri birileri yönetir. Her sektör kendi meselelerini mutlaka çok çok iyi bilir. Bunu İyi aniatmayıda bilirse devletin ben yanlış kararlar alacağına kesinlikle ihtimal vermiyorum. Neden 600 bin hedefine inanıyorum, neden 100 bin kamyon diyorum? Değerli arkadaşlarım Türkiye'nin nüfusu 60 milyon, Türkiye km2'lik bir alanda, Türkiye taşımacılık politikasını karayollarına bağlamış 3 tarafı deniz olmasına rağmen, Türkiye'nin önünde bir GAP var. Bu GAP Ortadoğunun hatta Doğu Avrupa'nın bir tahıl ambarı, bîr zirai noktası olarak değerlendiriliyor. Tabii temennimiz o ki orada yetişecek tüm ürünü biz hala ürün olarak değil, işlenmiş bir gıda sanayi yapısında üretelim, yetiştirelim. Bunlar yapılırken Türkiye kamyonda isteyecek greyler de isteyecek küçük kamyonda İsteyecek, oralarda çalışanlar otomobil de isteyecek. Kaldı ki; Türkiye'nin yıllık nüfûs artışı %2 1er 2,5 1er. Hani Batıda 230 gelişmişliğin tarifi araç başına düşen kişi sayısı ise ve biz gelişmeyi hedeflediysek bu rakamlara önce inanmamız lazım. Ancak bu noktada birşeyin altını dikkatle çizmek istiyorum, O da şu: Bu hedeflere giderken bu hedeflerin sağlıklı İstikrarlı pazarının ne olması, bu hedeflere giderken Batı île, Japon'u ile, İtalya'nın ile nasıl rekabet edeceğimizi çok iyi gözlemek zorundayız. Dün bir tebliğde belirtildi, Türk otomotiv ana sanayisinin en büyük sermayesi ve en büyük gücü bilinçli, şuurlu gelişen Türk yan sanayi olacaktır. Otomotiv yan sanayi gelişmiyorsa Türk otomotiv ana sanayi 3 gün sonra çöker. Neden çöker, %20 yerli yüzdeleri ile katma değer Ûe Türkiye 'de otomobil üretmeye kalkarsanız dün Sayın Özkâie rakamları koydu ortaya. Bu rakamlar doğrudur, O rakamların benzeri Sayın. İlkbaharın hazırlattığı OSD raporunda da vardı. Montaja dayalı yerli yüzdesi düşük bir üretim komple ithalattan pahallıdır. Bu bir realitedir. Onun İçin Türk otomotiv sanayi montaja yönelik yaşama şansına sahip değilidir. Kaldı ki Sayın İlkbahar 500,000 otomobil için S milyar dolar Türkiye'nin döviz gereksinimi vardır, bunun için bu sektörlere hükümetlerin çok ciddi bakması İcap ettiğini söylediler. Bende diyorum ki: Siz, yerli % delerini tarif edin, beraberce hükümete kabul edip bunu doğru anlatamazsak 5 milyar dolar değilde 4 milyar dolara ihtiyaç olur, 4'ü bulan 5'de bulur o zaman, O halde bizim yapacağımız önce yıllar itibari ile hedeflerimizi seçmektir. Bu hedeflere giderken hep birşeyin üzerinde duruldu, Hedefe varabilmek için yada sektörü canlı tutabilmek için talep istikrarlı olmalı denildi. Yâlnız burada birşeyin ana sanayice telafüz edilmediğini gördüm ben. Talepten kastığımız yalnız bugüne kadar olduğu gibi iç pazar talebi midir? Artık pazar hadisesinde biraz makro bakalım. Pazarı yalnız iç pazar olarak görmiyeiim. Sektör anası ile yanı ile bîr bütündür. Asıl olan bu sektörün ihracatlarıdır. Bu sektörün İhracatlarının yan sanayiden yapılması, ana sanayiden yapılması bunu ben farklı olarak görmüyorum. Yan sanayinin bu sektörden batıya yapacağı İhracat bu sektörün temel kuralı olacaktır. Çünkü biz ne kadar ölçek ekonomisine yaklaşırsak üretim miktarı itibari ile kendileri çok daha uygun şartlarla doğru kalitede, ileri teknoloji île parça temin şansına kavuşacaklardır. Tüm güç şartlara rağmen, üzerinde işte efendim yan sanayi parçalarının gümrüğü azdır, fazladır tartışmalarına rağmen yan sanayi ciddi yan sanayi, tutarlı yan sanayici fob fiyatları hedeflemiştir. Korumaların arkasında ana sanayiye mal verme arzu ve düşüncesi İçinde değildir. Öyle olanlarında çok fazla yaşamayacağını, burada yan sanayîcî arkadaşlarım da var açık olarak belirtmek isterim. Çünkü Türkiye ekonomik seçimini yapmıştır. Artık serbest piyasa ekonomisi Türkiye'de hakim olacaktır. Ama 3,5,10 sene sonra. Bizi koruyacak gümrük duvarları olmayacaktır. Türkiye'nin bugün aldığı liberal ekonomi kararlarından geri dönmesi Türkiye'de çarpıklıklar getirir. Değerli arkadaşlarım, evvelki günde konuşmam sırasında daha doğrusu Sayın Çelebiye sorular tevci ederken bir noktaya temas ettim. 10 Nisan kararları, hatta 10 Nisan kararları öncesinde çok önemli olan gümrük ve fonların çok hızlı indirilifi hepimizi mutlaka sarstı. Ana sanayiyi de yan sanayiyi de çok tedirgin, huzursuz etti. Ama size çok açık bir itirafda bulunacağım o şok indirimler olmasa idi biz oto katı yemeseydik Türkiye'de ne yeni modeller yapılırdı ne de bugünkü sempozyumda gözlediğimiz, şu kitapçık da belki de otomotiv sektörünün ana politikasının çıkabileceği bu 3.OTOMOTİVVE YÂN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASIM 1991 BURSA\

12 bildirilerde olmazdı, Türk İnsanı yeni modelleri tanıdı, Türk insanı artık kendisinin nelere hangi haklara sahip olduğunu gördü. Burada şunu da açık belirtmek isterim. Bu modeller mutlaka Türkiye'de yapılacaktı. O kararlar bunu hızlandıran, bizî yeniden bir dinamizme İten tutarlı ciddi kararlar oldu. Sizlerin huzurunda ben Sayın Çelebi'ye 10 Nisan kararlarının yeterli olup olmadığını sordum. Ve şu cevabı aldık, hep beraber duyduk, dinledik. 10 Nisan kararları doğru kararlardır ama yeterli değildir, Bunun bir kısım destekleyici unsurları olmalıdır, Şimdi bu noktada işte onların ne olması gerektiğini sizler ve bizler tarif etmeıken mühim hadisenin talep, pazar olduğunu bildiğimiz halde dış pazarı nasıl açacağımızı ortaya koymazsak yarın döner de aşırı bir sonraki sempozyumda yani lafları konuşuruz. Burada, bilmiyorum Sayın Başkan kaç dakika konuştum. Ben çünkü kaptırdım mı konuşuyorum herhalde. Birkaç dakikam varsa şöyle bir noktaya gelmek istiyorum, Bir defa Türkiye'de yan sanayici nedir? Bunu n tarifinin doğru yapılması lazım, Küçük esnaf» 2 tornası olan yada bir el presi ile plastik parça yapan yan sanayici değildir, Bu tarifi doğru yapıp ana firmalarımızın ciddi yan sanayi ile çok ciddi işbirliklerini tasarlaması» bir noktaya vardırması lazım, 2. si bu firmalarla çalışırken güven ortamının kesin ke? tesisi lazım, Çünkü Türkiye'de yan sanayici çok geniş sermaye İmkanları ile ortaya çıkmış insan değildir. Çoğu kendi sermayesini kendi emeği İle, kendi gücü İle meydana getirmeye çalışan insandır. Bu insanlara güven vermediğimiz takdirde. Belli sürelerde yılgınlıklar, yorgunluklar gözlersiniz. Çünkü bir iki hatalı şeye düştüğü zaman çekilir o tecrübe de ölür gider. Bir konuda hep gündeme geldi. Ancak yeniden» mutlak altını çizmek istiyorum. Ofset olmalıdır. Bugün Türkiye'de Tofaş Tempra'yı İtalya ile aynı anda üretmeye başlamıştır, Şu anda kurulu ana firmalarımız, şayet geleceklerede örnek olarak yada hükümete bu sektör İle ilgili mücadele verenlere destek olmak İçin önce o ofset mantalitesini kendileri kavrayıp başlatmak zorundalar. Aynı yıllarda aynı ürünler yapılıyorsa aldığımız karşılığında bir kısım şeyleri de artık onları almayı öğrenmesi lazım. Yabancı sermaye Türkiye'ye' gelirken bir kısım mecburiyetler başında konulamamıştır, Çünkü Türkiye'- nin alt yapısı yoktu, Türkiye'nin cesareti yoktu. Türkiye sanayileşmemîşti, sanayiciliği bilmiyordu. Ama bugün bu koşullar değişmiştir bu koşullar içerisinde kesinlikle Türkiye, İspanya örneği diyoruz» öbür örnek diyoruz, hepsini anlatıyoruz bazen de bir noktaya takılıyoruz, efendim işte Japonlar geliyor öldük bittik yandık. Ben buna katılmıyorum. Türk toplumu» dirayetli» asil çalışkan bir toplumdur. Zaman zaman düştüğü o şeyden bir kurtulursa mutlaka doğru hedeflere doğru biçimde koşacaktır. Çünkü, başkalarını övmek yada yermek bizi bir yere götürmez. Başardıkları şeyleri örnek olarak alıp kendi toplumsal yapımıza kendi ekonomik imkanlarımıza onu adapte etmenin kavgasını vermemiz lazım. Burada öğleden önce just in time konuşuldu. Ben şuna yürekten inanıyorum ki 10 sene sonra bu Türkiye'de uygulanmaya başlayacaktır, yeter ki bizler İnanalım. Biz İnanmazsak, efendim Türkiye bu işten çok uzakta dersek 20 sene sonra 50 sene sonrada varamazsınız. Mesele bir program, bir plan dahilinde hedefe doğru gidebilmektir. Teşekkür ederim Sayın Başkan laf bitmiyor bende, BAŞKAM Efendim çok teşekkür ediyoruz kendilerine otomotiv yan sanayi île ilgili görüşleri İçin, Bu ilk tur İçin bir konuşmacı var. Ondan sonra çay molası vereceğiz. Son konuşmacıda HDTM ihracat Genel Müdürlüğünden, Türkiye'de önemli bir konu var. O da şu; otomotiv sanayi dışarı ile rekabet etmek zorunda. Ve dışarıya fiyat, kalite ve miktar bakımından da uluslararası standartlarda parça vermek zorunda, Dolayısı İle bugün sanayiciler büyük bir fedakarlıkla yatırım içindedirler, Türkiye'de bu ortamda yatırım yapmak çok zordur. Fakat sanayici yapabildiği kadar yatırım yapmaktadır. Çünkü bir malı ortaya çıkarttığınız zaman bu malı satacaksınız, bu malın bir fiyatı var, maliyeti var, kalitesi var. Bu kaliteyi vermek İçin yatırım yapmak zorundasınız. Kalite para İle oluyor. Biz buna gereken kaliteyi sağlayan cihazı aldığınızda bundan az üretemezsiniz, çok üretmek zorundasınız. Aynı şekilde fiyatı düşürmek içinde çok üretmek zorundasınız, Dolayısı ile olay Türkiye'nin talepleri de yeterli olmadığı İçin ihracata geliyor. Dolayısı İle bizim konuşmalarımızın hepsi bir yana Sayın Hatay Şatgeldî'nîn konuşması şimdi başlayacak, çok önemli, bir yana diyorum ve sözü Sayın Hatay Şatgeldİ'ye veriyorum, Buyrun efendim. HATAY ŞATGiLDl Sayın başkan» sektör ve basın mensupları. Konu ile ilgili konuşmaya geçmeden önce İki konu üzerinde temas etmek istiyorum. Hepinizin malumu olduğu üzere bundan 20 gün evvel Uludağ İhracatçı Birlikleri bünyesinde Uludağ Otomotiv ve Yansanayi endüstrisi İhracatçı Birliği genel kurulu yapıldı. Genel Kurulda yönetim kuruluna seçilen arkadaşlarımız bugün ilk toplantılarını yaparak görev bölümlerinde bulundular, Onları, sektörü çok ilgilendirdiği için sizlere arz etmek İstiyorum, Yapılan toplantı sonunda Mustafa Kemal ÖZARMAN Beldesan firmasından İhracatçı Birliği Başkanlığına Arfesan'- dan Hilmi Atilla Başkan vekilliğine üye olarak da Metin Leblebici SKT, Şener MUTER Cevher Makina, Öcal TURAN Opel, Tuna ARMAĞAN Göktaş, Tuncer Ürün Elba, Mustafa A8LA- NËR Tofaş, Hasan Ferit SÜNELİ Robert Bosch yönetim kurulu üyeliklerine seçilmişlerdir, kendilerini kutlarım ve sektör İçin olumlu, hayırlı işler yapmalarını temenni ediyorum. 2,olarak bu sempozyumda daha geniş bîr katılım bekliyordum. Gerçi bu konuda bir çok kişi temas etti. Halbuki görüldüğü gibi çok az bir katılım var. Hele ana sanayici büyük firmaların kendi adlarına bîr tebliğ vermemeleri, bu panellere katılmamalarını hiç beklemiyordum, Diğer taraftan otomotiv yan sanayinin 3, sempozyumunu hazırlayan Makİna Mühendisleri Odası Bursa Şubesi Başka/ na ve bu konuya emek veren herkeze bu güzel organizasyl, için teşekkür ediyorum, Efendim, sayın Başkan konuşmasında konuya ihracat yönünden bakacağımı tahmin ederek dikkatlerinizi çekti. Halbuki bize verilen programda otomotiv sanayinin dünya üzerindeki işbölümü, işbirliği idi, Biz gene sizin hazırlığınız doğrultusunda ihtisas konunuz olduğu için bir bağlantı kurmanızı bekleriz. Bilhassa otomotiv sanayi ve yan sanayi olarak sizin görüşleriniz bize ışık tutacaktır. 3,ÖTÖMQTİVVE YAN SANAYİİ SEMPOZYUIVIU KASIM 1991 BURSA 231

13 Hatay ŞÂTGELDl Üretim metotları, pazarlama sistemleri, Türkiye'deki durum, ABD, Japonya'dakİ durum. Bunlar hep konuşuldu 3 gündür, hakikaten güzel konular dile getirildi. Ben Orta Avrupa'da meydana gelen siyasi değişikliklerden sonra ki Orta Avrupa'daki duruma biraz dikkati çekmek arzusundayım. Doğu Avrupa'da neler oldu yılı sonbaharından beri Doğu Avrupa'da meydana gelen siyasi ve makro ekonomideki koşullar otomotiv endüstrisinin gelişimini müsbet yönde etkilemeye başladı. Bölgede en önemli değişim İse merkezde planlanan ekonomiden pazar ekonomisine geçiş sürecidir. En ciddi potansiyel sorun özellikle otomotiv sektöründe faaliyet gösteren büyük kamu işletmelerinden kaynaklanmaktadır. Bunlardan birisi yasalarda değişiklik yapılması diğeri ise gittikçe dışarı açılan Doğu Avrupa ülkelerinin bu büyük kuruluşların rekabet etmek İçin yeterli büyüklükte olmamalarıdır. Batı Avrupa'nın önemli araba üreticileri hızlı siyasi ve ekonomik gelişimler sonucu Doğu Avrupalı üreticilerle ortak yatırım gayreti içinde bulunmaktadırlar, Bunda en önemli etken ise Doğu Avrupa'nın gelecekte önemli bir pazar olma niteliği taşımasıdır. Otomotiv endüstrisinde uluslararası işbirliğinin son örnekleri Doğu Avrupa ülkelerinde yavaş yavaş görülmeye başlanmıştır. Büyük ülke olması dolayısı ile Sovyetlpr birliğinden işe başlamak istiyorum, Sovyetler Birliğinde araç üretiminde en önemli payı bugün Fiat fabrikaları alacak gibi görünmektedir, Fiat Moskova'nın 1000 km doğusunda, aslında traktör üretimi İçin kufulmuş olan Yellebuga isimli otomobil fabrikasında İlk aşamada %100 FIAT dizaynı ile otomobil üretimine başlayacak duruma gelmiştir. Sovyetlerin bu araçta kullanılacak motorun Sovyet dizaynına sahip olmasını arzu etmelerine rağmen bu öneri henüz kabul görmüş değildir. Fiat Panda esas alınarak dizayn edilecek olan bu otomobiller Sovyetler Bİrlİği'njn yanısıra Batı Avrupa'da da satışa sunulacaktır, 1992 sonuna kadar 300,000'Iİk bir üretim planlanmaktadır, 2. aşamada İse Fiat Üno esas alınarak üretilecek olan adetlik kısımda Rafın dizaynı olarak mühendisleri yardımcı olacaklardır, Nihayi araç İse 1993 sonu veya 1994 başında piyasaya sunulması beklenmektedir, S.aşamadaki aracın ise Fiat Tempra esas alınarak 300,000 adet, toplam 900,000 adet araç üreteceği düşünülmektedir, Bu projenin finansmanı İse İtalyan hükümetinin ekonomik yardımları çerçevesinde gerçekleştirileceği tahmin edilmektedir, Fiatın toplam yatırımlarının önümüzdeki 4 yılda 4 milyar dolar civarında olacağı tahmin edilmektedir. Ayrıca, GM'in Volga'daki Demdiatti fabrikasında üretilen Vaz marka motorların değiştirmek amacındadır. Sovyet tarafı bu yatırımın gerçekleşmesi sonucu Lada'ların hala hazırdaki ve gelecekteki Avrupa'nın çevre standartlarına ulaşmasını sağlayacağını hesaplamaktadır. Aynı zamanda Lada'nın değişik modellerine uygulanabilecek motorların 150,000 adedini GM sağlayacaktır, Mercedes Beqz, Mıtsubısh Sovyetler Birliğinde ile 300, 000 adetlik ortak bir yatırım düşüncesindedir, Çekoslovakya: Çekoslovakya'nın diğer Avrupa ülkelerine nazaran daha ileri bir motor üretim teknolojisine sahip olduğu, 1980 f lj yıllar boyuncada skoda üretiminde %20 ile 25 arasında Batı Avrupa pazarına ihracat yaptığı bilinmektedir. Skoda'nın 180,000 veya 185,000 birim gibi düşük üretim düzeyine sahip olması ülke içinde fiyatların merkezi sistemle düşük tutulması dış piya- şa fiyatlarının düşük düzeyde seyretmesi, teknik yenilikler için gerekli olan finansman kaynak akışını zorlaştırmaktadır. Uzmanlar devletin yeterli kaynak ayırmaması yüzünden Skoda*nın araç üretiminde 500,000 seviyesine ulaşamıyacağını belirtmektedirler. Hükümetin fırsat yaratması ile yeriî üreticilerin yabancı ortak bulabileceği, ayrıca Çekoslovakya'nın yüksek hayat standart! île iç üretim için imkan yaratılacağı düşünülmektedir, Skoda Avrupa çevre standardına uygun motor üretimi için ortak bulabilirse son modeli olan Faforettiyİ kolaylıkla ihraç edebilecektir. Bir diğer çare ise Skoda otomobil fabrikasının batılı bir firma İle ortak yatırıma girmesi olarak görülmektedir, Baz diye isimlendirilen Pratislavsky otomobil Zavodi ile GM'in ticari araç üretimi için ortak yatırıma gitmeye düşündüğü haber alınmaktadır, İlk aşamada adet dişli kutusu üretimi hedeflenmektedir. Ancak, Batı Avrupa'ya ihracat şartı konmaktadır. Böylece GM'in Avrupa'daki Opel üretimi için de dişli kutusu üretimi sağlanmış, olacaktır«diğer taraftan Renault ile Baz arasında küçük boy kamyon üretimi İçin anlaşma sağlanmıştır, ile arasında üretim hedeflenmektedir. Ayrıca, İngiliz ortak konsorsiyumu ile Baz arasında 3,5 ton kapasiteli 30,000 kamyonun üretimi hedeflenmektedir, Yugoslavya: Yugoslavya'da malum Avrupa'daki bünyesel değişiklikten sonra iç harbe yaklaşılması durumu neticesinde otomotiv sanayinde belli birşey maalesef yoktur, Polonya'nın ekonomik durumunun zayıflığı, Polonya otomotiv sanayine de yansımakta ve Batılı firmalarla müzakere sürecini etkilemektedir. Daiatsu Polonya'nın üretim sürecini son deıöce düzensiz bularak karar almak ve sorumluluk üstlenmek konusunda tereddüt etmekte müzakerelerin sürdürülmesini yavaşlatmaktadır, Aynı şekilde Fîat İle yapılan ortak yatırımlarda da bazı değişiklikler yapılmıştır. Fiat, Tipoların Polonya tarafından %50 hisse payları ile 1990'ların sonlarında adetlik üretime ulaşması hedeflenir hale gelmiştir. Teknolojik modernisazyon ve işbirliği sonucu 12,500 kişilik üretim kadrosu 8000 kişiye inecektir, Fiat ayrıca motor ve dişli kutusu üretiminde de katılacaktır, Polonya ticari araç üreticileri özellikle motor üretimi için yabancı ortaklar aramaktadırlar. Ayrıca, geri kalmış modeller üreten otomotiv endüstrisi yeni dizayn geliştirme çabasını sürdürmekte İvokkove Peugeout ile ortak yatırım müzakereleri sürdürülmektedir. Doğu Almanya'dakİ temel değişiklik 2 Almanya'nın birleşmesinden kaynaklanmıştır. Doğu Almanya otomotiv endüstrisinin Batı Alman hükümetinin de ekonomik desteği ve istihdam imkanı yaratma çabaları sonucu daha çok Batı Avrupa'nın otomotiv kuruluşları ile ortak yatırım yolu İle modernize edilebileceği düşünülmektedir. Doğu Alman otomotiv endüstrisindeki üretim miktarının düşüşü Batı Almanya'ya büyük çaplı İşgücü gücünden kaynaklanmaktadır, Bu arada Volkswagen'in adetlik motor üretimi öngörülmektedir, Volkswagen ile Zivigal arasındaki ortak yatırım 1,5 milyar DM finansman gerektirmektedir. Dizayn ve mühendislik maliyeti ise 5 milyar DM tutacağı tahmin olunmaktadır. Bu yatırımı Volkswagen'in Tolosu esas alınarak ve %80 Tolo parçaları İle gerçekleştirilecektir, 1994 yılına kadar önemli parçalar Volkswagen'in Almanya ve İspanya'daki tesislerinden temin edilecek. Ancak 1994 den sonra tamamen yerli olarak üretilecektir, 1994 de günde 500 adetlik üretim hedeflenmektedir, Wargvug önce Volkswagen İle ortak yatırım çabasına girmesine rağmen sonuçda Opa ile ortak yatırıma girmiştir. Şu 232 aotomotivve YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASİM 1991 BURSA

14 anda 10,000 olan Vectra üretiminin 150,000 adete çıkartılma» sı düşünülmektedir, Wargvug her ne kadar geri bir teknoloji ve rekabet gücü olmayan bir model ise de bu modelin geleceğini GMÏn vereceği karar belirleyecektir. Eğer Avrupalı bir ortak bulunmazsa bu modelin piyasadan silinmesi muhtemeldir, Mazda Carol isimli binek otomobilin Ford Mazda ortak yatırımı olarak Birleşik Almanya'da Japonya ile aynı anda üretilmesi hedefleniyor, Avrupa'da ki üretimin 1993 sonu ile 1994 başında gerçekleşebileceği tahmin ediliyor, Doğu Alman EL 60 kamyonlarının motorunda ufak değişiklikler yapılmak ve ş öfer mahâlinîn yeniden stilize edilmesi halinde yeniden üretilebileceği düşünülmektedir, Mercedes Benz ortak yatırımından önce önemli parçaları sağlayacak yan sanayi için Doğu Almanya'daki benzer kuruluşla işbirliğine gidecektir, Macaristan : Macaristan özellikle ticari araç endüstrisine sahiptir. Üretiminin önemli kalemi olan Ikaruzmarka otobüslerin % 851 Sovyetler Birliği ve diğer Doğu Avrupa ülkelerine İhraç edilmekte ve bu üretim %85 oranında yerli üretime sa= hip bulunmaktadır. Ancak Comecon f un dağılması ve bu gruptaki alıcı ülkelerin talebinin azalması yerli girdi fiyatlarının enflasyon sebepleri İle artması firmayı oldukça zor durumda bırakmıştır, İç piyasa île dış piyasa farkının dış ticaret açığı yüzünden devletçe subvanse edilmemesi sonucu otobüs üretimi sekteye uğramış, ödemelerin yapılmaması sonucu girdi sağlayıp yerli yan sanayicilerde durumdan etkilenmiş, ana ve yan sanayi firmaları iflasın eşiğine gelmişlerdir. En mantıklı çözüm zarar eden bir KİT niteliğindeki İkaruz'un özelleştirilmesi olarak görülmektedir. Ancak, Ikaruz ile ortak olacak kuruluşun çok güçlü bir teknoloji ve finansman ve diğer kaynaklara sahip olması gerekmektedir, Bulgaristan : İngiliz Rower grubu Bulgaristan'da Maystro modelinden 1991 de 7,500 adetlik bîr üretim hesaplıyor, 1994 de 50,000 adetlik üretime ulaşmayı hedefliyor, Şahlar otobüs fabrikası ile Daimler Benz grubunun yaptığı kontrat gereği otobüslerinin motorlarının güncel teknolojiye uydurulması planlanıyor, Böylece otobüslerin ihraç imkanı bulabileceği düşünülüyor. Üretimin yıllık 2 İle 3,000 adete ulaşacağı tahmin edilmektedir, Romanya: Romen otomotiv endüstrisi Batı Avrupalı otomobil üreticilerinin dikkatini çekmeyi bir türlü başaramadı, Romanya'nın geleneksel Fransız ortakları bile yeni atılımlar için tereddüt etmektedirler, Rino Dassia ile İşbirliğinin gelişmesine göre yeni yatırımlar hakkında karar verecektir, Citroin AİIsit marka araçların lisans altında üretimine imkan sağlamayı düşünmektedir, Daimler Benz İse Romanya'dakİ çağdışı eski lisans anlaşmalarına dayanan otobüsler yerine yeni otobüsler üretimini gerçekleştirmeyi tasarlamaktadır, Tüm bu gelişmeler uluslararası işbirliğini nispeten göstermektedir, Yani firma kendi ulusal sınırları içinde kalmayıp dışarıya açılmayı hedefler vaziyetlere gelmişlerdir. Sayın Başkanın arzusu üzerine, dediğim gibi ben konuya ihracat yönü ile yaklaşmamıştım ancak bir fikir verebilmesi bakımından elimde şu anda, bu rakamlar zannediyorum bîr çok kimsede var, İhracatı eylül ayı sonu itibarı İle 1990 senesi İle mukayese etmek istiyorum. Kamyon ihracatında 530 adetlik bîr İhracata mukabil aynı dönem için 1991 de 642 adede ulaşmış, %21,85 f li bir artı- Şi İzliyoruz, otobüs 234 adetten 315 adede yükselmiş, burada da 31,92'lik bir artışı görüyoruz, Otomobil İhracatı 4874 den 3667 y düşmüş maalesef burada -5,361ık bîr düşüş gö- 3.OTOMOTIVVE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASIM 1991 BURSA rülmektedir, Traktör ihracatı ise aynı dönem İçin 138 adetten 30 adede düşmüştür, Buradada maalesef 61 lik bîr düşüş görülmektedir. Toplam 9 aylık İhracatta baktığımız zaman 5800 adetten 4896 adede düşmüştür. Parasal karşılaştırmaya geldiğimiz zaman kamyondaki ihracatımız 36,186,000 dolardan 44,milyon dolara çıkmış Otobüste 33 milyon dolardan 43,614,000 dolara yükselmiş, otomobil 34.5 milyondan 32,6 milyon dolara düşmüş, traktör 1.1 milyon dolardan 443,000 dolara düşmüş vaziyettedir, Tabii İhracatı verdikten sonra Türkiye'deki otomotiv sanayi ithalatına da değinmek istiyorum. Otomotiv sanayinde yine rakamları Ocak-Temmuz 1990 ve 1991 olarak arz etmek istiyorum. Kamyonda 3268 adetlik 1990 ithalatı, 1991 İthalatı 5613'e yükselmiş. Otobüste 19 adetten 266 adede yükselmiş, otomobil İthalatı 31,995 âdetten 20,803 adede düşmüş, traktör ithalatımız ise 177 adetten 821 adede yükselmiş. Parasal karşılaştırmaya geçtiğimiz zaman kamyonda 19,7 milyon 45,4 milyon dolara yükselmiş, otobüste 1.onda 2 milyon dolardan 23,5 milyona fırlamış otomobilde 269,175 dolardan dolara düşmüş traktörde ise 8,114 bin dolardan 12,291,bin dolara çıkmış durumda. Toplam adet İthalatımız otomotiv sanayinde Ocak-Temmuz periodları itibarî İle adetten 27,503 adede düşmüş parasal karşılaştırma İse 298,299, binden ,bjn dolara düşmüş vaziyettedir efendim. Teşekkür ederim, Sayın Şatgeldiye değerli tebliği için teşekkür ediyoruz. Sayın davetliler şimdi çay kahve ve dinlenme molası veriyoruz 20 dakika sonra yani 5'e 20 kala gene burada buluşmak üzere teşekkür ederim, Sayın davetliler panelin 1 oturumunda davetliler kendi görüş- İmini yansıttılar. 2. oturuma, 2 tura başlamadan önce salondaki değerli meslektaşlarımızın, basın mensuplarının, davetlilerin panelistlere veya genel olarak oturum heyetine soruları olur İse bu soruları alacağız, bu soruları tartışacağız, O bakımdan ben şimdi sözü değerli davetlilere bırakıyorum. Konuşmak İsteyen lütfen elini kaldırsın, seyyar mikrofonumuzu arkadaşımıza vereceğiz. Ve konuşmacı arkadaş adını soyadını mensup olduğu kuruluşu bildirerek konuşmasına başlayacak! Mukadder UZUN Borusan Holcfing, Ben esasında Mehmet Ceylanca bir soru sormak istiyorum, AT ülkeleri, bu ülkelerde yatırım yapan yada yapmakta olan Japon firmaları için herhangi bir yerli katkı oranı belirlemişler midir? belirlemişlerse ileriye dönük olarak bu oranları nasıl öngörmektedirler? Teşekkür ederim. Teşekkür ederim, Bu sorular birikecek sonra cevaplandırılacak onun için arka arkaya alabiliriz. Sayın Hilmi Atilla. Hilmi ÂTÏLLA Taysad Genel Sekreteri, Teşekkür ederim Sayın Başkan, 233

15 Tartışmaların veya tebliğlerin sunulduğundan şu ana kadar üzerinde durulan en fazla üzerinde durulan olay talebin arttırılmasına yönelik nasıl çalışmalar yapılacağı, Tabii talebin artması derken bir taraftmnda Sayın İlkbaharın verdiği bilgilere göre fiyatında biraz aşağılara çekilmesi yani tüketiciye ulaşan fiyatın aşağı çekilmesi, başka bir tabirle de sanki tek çareymiş gibi de devletin aldığı vergileri aşağı çekilmesi olayı gösteriliyor, Halbuki bir başka olay var gözüken, O da şu* dur. Türkiye'de 1990 yılında yaklaşık 9 trilyon ciro yapan ana sanayimiz yan sanayiden Türkiye'de 3.5 trilyon civarında malzeme almaktadır. Yani başka bir tabirle Türkiye'deki otomotiv ana sanayinin yan sanayiye katkısı % 35 1er mertebesindedir. Geçen yıl 2-8 Eylül tarihleri arasında Taysad yönetim kurulu ile beraber Opel, Mercedes fabrikalarına yaptığımız gezilerde şöyle bir izlenim var. Diyor ki Opel: Ben %55 oranında yan sanayiden mal alıyorum. Bu orandaki, ki biliyosunuz dünyada bu oran %5Q mertebesindedir, Yaptığımız hesaba göre eğer ben yan sanayiden alım oranını % 78 e çıkartırsam ben ancak o zaman Japon sanayi İle rekabet edebilir hale gelebilirim, Sayın Atilla afedersiniz bu oran ne üzerinden, satış fiyatı üzerinden mi? Hïlmî ATİLLÂ Evet, İAŞKAN Satış fiyatı üzerinden mi, yani Türkiye'deki vergi yükü dahil olarak söylüyor değil mi Sayın İlkbahar Hilmi ATILLA Sınai maliyette Sınai maliyette mi, satış fiyatı mı. Hilmi ATİLLA Hayır hayır sınai maliyette yan sanayinin oranı, Şimdi bir başka. Yani dediğim gibi Japonlarla rekabet edebilmenin şartı yan sanayiden aldığımız parça oranını yükseltmeden geçer dediler, Gene biliyoruz ki 1983 yılında o zamanki Fİafın Yönetim Kurulu Başkanı bir beyanda bulunmuştu. Demişti ki: Japonlarla rekabet edebilmenin şartlarından gene bir tanesi hatta ve hatta belki ters gelecek, yan sanayiden alımı arttırıp üretim birimlerimiz montaj sanayi haline çevirmektir. Sunu başka türlü tercüme edelim. Bizim gayemiz tekrar Sayın Başkanın, ARKAN'nın dediği gibi Türk sanayini tekrar montaj sanayin çevirmek değil ama bunu başka türlü tercüme edersek Türkçeye o zaman gene yan sanayiden alımların arttırılması bir ucuzluk, bir rantablte yüksekliği meydana getirecek demektir. O halde ben diyorum ki; sadece araçtaki nihayi fiyatın üzerindeki devletin almış olduğu vergileri aşağı indirmek talebin arttırılması için yeterli değildin Nedir ikincisi? Mutlak surette yan sanayiden olan ve %35 mertebesinde olan bu alımların arttırılmasıdır. Bir başka sebeb daha bu ucuzluğu meydana getirir o da Batıda olduğu gibi Türkiye'deki ana sanyi firmalarımızın da artık dikey entegrasyona giderek kendi bünyesinde yapmış olduğu yan sanayi mamullerini dışarı çıkartmasıdır. Keza bir başka talebin arttırılması için olacak olay, artık ana sanayi mamullerinde biraz evvel Sayın Şatgeldİ'nİn okuduğu gibi daha fazla ihracata yönelir modellerde araçlar üretmeye gitmektir. Bunun dışında dün Mr r Skarka'da bize bir araçlarda hata oranlarını verdi. Gene bizim Avrupa'dan edindiğimiz bazı bilgilere göre ki bu fabrikalardan bir tanesindeki tedarik müdür bize söyledi. Dedi ki ; araçları hatasız çıkarttığımız takdirde maliyetimiz düşer, başka bir tabirle hani her nekadar kalite yaptırımda bir maliyet olmasına rağmen esasında kaliteli mal üretmek bir anlamda ucuzluk demektir. Yani aşırı, ekstra külfetlerin aşağı çekilmesi demektir gene Almanya'dakt firmanın söylediği araçların tekrar müşteriye gittikten sonra geri gelmesi bizim 1 yıllık ciromuzun % 40 mertebesinde bize külfet getirmiştir. Biz bu araçları daha kaliteli üreterek başka bir tabirle kalite kontrol yerine kalite emniyet sistemlerini oluşturarak ve müşterideki kalitenin de devamını sağlamak üzere bunu %10'a kadar çektik ve bu bize bir tasarruf sağladı ve bu surette de biz fiyatlarımızda belli bir aşırı zam yapmama durumuna gittik. Zaten diyorlar. Batılılar biz fiyatları kendimiz koymuyoruz. Fiyatları piyasa belirliyor, Dolayısı İle Türkiye'nin de böyle bir yapılanmaya gitmesi ve firmaların kendi başına fiyat tespiti yerine piyasanın tespitine göre bir yapılanmaya yönelmesi zannediyorum ki talebin artmasında da bir başka unsur olacaktır. Buna gene yakın bir olayı söylemek imim. O da,- daha doğrusu bunlara ilaveten bir soru İle ben konuşmamı bitiriyorum. Benim söylediklerim artı vergilerin aşağı çekilmesi dışında talebin artması için ve fiyatların aşağı çekilmesi İçin ana sanayi ne düşünmektedir,? Teşekkür ederim. Demir ASLAN 9 Eylül Üniversitesi Müh.Fak. Efendim benim sormak istediğimi aşağı yukarı Atilla Bey sordu, benim de aldığım notta talebin arttırılması için kuşkusuz fiyatlam aşağıya çekilmesi lazım. Ben de hemen hemen aynı şeyi sormak istiyordum, Üre= tim maliyetlerini aşağı çekebilmek için acaba ana sanayi ne düşünmektedir. Edip TİKİR 9 Eylül ünv. Benim sorum Ali İhsan İlkbahar Be/e olacak, İthal otolara 1991 yılında olan talep azalmasını kendileri yerli üreticilerin başarılarına bağladılar. Burada acaba tüketicilerin servis alma endişesi ve bazı acı tecrübeler rol oynamamış mıdır? diye sormak istiyorum. Gene 2, sorum. Yerli üreticilerin şimdilik servis avantajına sahip olduğu gerçek. Ancak, özellikle Japon firmalarında servis ve montaj faaliyetlerini ülkemizde yoğunlaştırmaları İle bu avantaj farkı kapanmayacak mıdır? Diğer taraftan kendileri talebi arttırmak için vergi indirimine gidilip aradaki farkı yakıta yapılacak zamla kapatılabileceğini İfade ettiler. Acaba, yakıta yapılacak zam it ,0T0MÖTÎV VE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASIM 1991 BURSA

16 hal oto talebini arttırmaz mı? Teknolojik üstünlük bakımın* dan. Bir başka sorumda özellikle ticari araçlarda, kamyon, otobüs gibi Türkiye'nin İhracat şansı olduğunu Sayın Şatgeh di de belirtti. Bu araçlarda servis ve yedek parça hizmetleri* nin özellikle yurt dışında da önem taşıdığı düşünülecek olursa acaba ihracat İçin Türk otomotiv firmalarının satış sonrası hizmet ağını yurt dışında da kurma imkanları olabilir mi? Teşekkür ederim, Nejat 3ÎREL Termoteknik, Şimdi bir şey var. Ben yakın zamana kadar uluslararası nakliyecilik sektöründe çalıştım, Başka varmı bilemiyorum ama orada bir nokta vardın Ben Sayın Arkarfm sözlerini hem birazcık destekleyeceğim hem de bir soru soracağım peşinden, Şimdi trafikten tescil almış kamyon sayısı tonajına bakılmadan, bunlara bakarak Türkiye'deki kamyon parkını anlamak çok fazla mümkün değil. 1, Çok eski bir filo olduğu kesin. Şu karşıdaki Çimento deposunda bile marjı basmayan kamyona yük verilmez diye bir tabela var, Demek ki öyle bir gerçek var sokakda. Bunun yenilenmesi söz konusu artı uluslararsı nakliyenin değişen şartları var. Bu İtbarla 1992 yılından sonra ÂT ülkelerine 10 yaşım aşkın araçla taşıma yapılması yasaklanacak, Almanya başta olmak üzere diğer ülkeler buna uygunluk belgesi vermeyecekler. Artı uluslararası nakliyecilik ve TIR konvansiyonu için gerekli 02 yetki belgesi İçin her bir firmanın'300 ton istiap hattını aşması İmim, Bu takriben treyler demektir, Şimdi buradan ortaya çıkan şu, Çok yakın bir zamanda bir uluslararası nakliyeciler araçlarını yenilemek zorunda kalacaklar, başka çareleri yok. Bu büyük miktarda iç talep patlamasına yol açacak, 2, Eskiden Avrupa uygunluğu alamayan araçları Irak gibi yerlere sevk ederlerdi. Yani Orta Doğuya çalışırdı yada dahili nakliyeye İnerdi, Şimdi öyle bir kapasite oraya kayacak, ancak biliyorsunuz öyle bir trafik artık yok. Şimdi bu durumda ya ağır nakliye üreticileri biz kapasite arttırmak İçin teşvik İstiyoruz mu diyecekler yoksa vakti geldiğinde nakliyeciler UND kanalı ile gidip devlete bizim yeni araç İthal etmek İçin teşviğe İhtiyacımız var diyecekler. Bu önümüzdeki bir kaç yıl içinde olacak olan birşeydir. Endüstrinin bu konuda hazırlıksız yakalanması olasılığı nedir, Ve bu konuda ne düşünülüyor, Teşekkür ederim. AH VATAN Sempozyum boyunca çok çeşitli konulara temas eden, oturuma konuşmacı olarak iştirak eden ve tebliğler sunan ve şu anda panelist olarak bizleri bugünkü konularda aydınlatan bütün oturumculara peşinen derneğim adına teşekkür etmek İstiyorum, Bu meyanda 3 gün içinde tartışılan çok çeşitli gerek teknik gerek genel konular içerisinde değinilemeyen bir konu var ben oraya parmak basmak istiyorum ve onun mütennimi olarak bir sual sormak istiyorum, Türkiye'- nin bugün en önemli meselelerinden birisi enflasyon, % 70 lerde seyreden bir enflasyon ve Türkiye'nin 15 senelik geçmişine geri dönerek baktığımız zaman 15 sene önce %100 İmi bulan ve %100 lerle başlayan ancak ortalaması yine %50 lerle seyreden kronik bir enflasyon. Bu enflasyonun böyle devam etmesinin muhakkak ki önce dar ve sabit gelirliye sonra gelir biraz daha üst düzeyde olan orta sınıfa ve nihayet sanayi ve ticaret kesimine çok büyük erozyon etkisi yaptığı bit gerçek. Nitekim bugün en büyük şikayetlerden bir tanesi de kaynak yeterizliği meselesidir. Bu bugün bizim Türkiye'nin en büyük kuruluşlarında da söz konusudur. Bu yüzden de faizlerin yüksekliği yada kaynak tedarikinde çekilen zorluklar hep tartışılıp durulur. Böylesine bir enflasyonun, hala kontrol altına alınamamış ve hükümetin programında vaad edilen süreler içerisinde alınıp alınamayacağı he-, nüz kestirilemeyen bir enflasyonun takriben 1,5 yıllık bir periodda düşürüleceği vaad edilen bir Enflasyonun düşürülememesi halleri yada bu kronikleşmiş/iğin bir kaç yıl daha devamı halleri benim kişisel tahminlerime göre Türkiye'de temel sanayilerde dahil olmak üzere çok büyük problemler getirecektir. Tabii buna ana sanayi ve yan sanayi demekleri temsilcileri nasıl bakıyorlar onu bilmek istiyorum. Ancak böyle bir enflasyonun devamında birkaç sene sonra doğacak tabloların son derece rahatsız edici olacağı bir gerçek. Esasen 15 senelik enflasyonun, 15 sene sonra böylesine doruk bir noktaya gelmesi gayet doğaldı. Çünkü 15 sene hiç kimsenin tahammül etmesi mümkün değildi. Fakat enflasyonun kontrol altına alındığı dönemlerde dahi yani %50'lerin altına çekildiği %30 lar seviyesine getirildiği dönemlerde dahi kontrol altına alınamayan-bir maliyet enflasyonu vardı ve bu maliyet enflasyonu esasen giderek genel enflasyonada tazik ettiği için tekrar 50'ler, 60'lar, 70'lêr seviyesinde seyrediyor. Şimdi böyle bir enflasyon İçinde giden bir ekonomide dün ve bugünkü oturumlarda ğeşitli vesilelerle gündeme getirildi ölçek ekonomisi ve optimum seviyelerde üretim meseleleri, Eğer enflasyon bu seviyelerde seyrederse Türkiye'de optimum seviyede üretim yapılabilse de talebin o seviyeyi bulması mümkün değilir. Ve yine enflasyonun böyle seyretmesi halinde sadece iç talebin bulunamaması meselesi değil dış talebin de beklentiler seviyesinde olması mümkün değildir, Çünkü maliyet enflasyonunun yapacağı etki dolayısı ile biz esasen dış piyasadaki rekabete erişmemizde mümkün değildir. Dahili maliyetlerimiz İtibari ile erişmemiz mümkün değildir. Ve yine bir başka husus da bugün özellikle bu DoğuAvrupa'daki gelişmeler dolay ısı ile bu Doğu Avrupa pazarları bakir pazarlar olarak görülüyor ama konuşmacılarımız dile getirdiler bütün bu ülkelerde çok çeşitli yatırımlar öngörülüyor, planlanıyor bir kısmı bağlantılar haline dönüşmüş, Dolayısı ile o pazarlarda bizim için çok kolay girebileceğimiz ve çok kolay mal satabileceğimiz pazarlar olmayacağı gerçeğini de gözardı etmememiz lazım. Benim burada bu genellemenin ötesinde asıl sormak istediğim sual şu İdi, Böylesine kronik bir uzun dönemli ve yüksek oranlı enflasyonun genel adını kronik olarak koyuyorum. Kronik bir enflasyonun asıl üretime etkisi olan maliyet enflasyon konusunda ülke bazında neler düşünüleceği biraz da siyasi tercihlere bağlı. Ancak, firma bazında yada sektör bazında özellikle ana sanayi ve yan sanayi olarak sektör bazında neler düşünüldüğü bu konuda aydınlatıcı bilgiler verilmesini rica ediyorum. Teşekkür ederim. &ÖTÖMÖTÎVVE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASİM 199İ BURSA 235

17 Biz teşekkür ederiz. Sayın VATAN Metin ERZ! Ben soru soracağım bir açıklamada bulunmayacağım. Konuşmaların ağırlığı daha çok binek arabaların alımı ve İç piyasadaki artışı üzerine oldu. Bazı sorularada değinmişti konuşmaların bundan sonraki bölümünde de ticari vasıtalar üzerinde de açıklama ve bilgi verilmesinde yarar olur. Benim sorum bu. Teşekkür ederim, Bu konuda soru sorulursa değinilmesi daha kolay olur sanırım. Evet, buyrun Cevdet Nazlı, Cevdet NAZL8 Sayın başkanım değerli panelistler 3 gündür fevkalade organize edilmiş Otomotiv ve yan sanayinin sorunları tartışılıyor. Fevkalade yüksek seviyede ve hükümete belki çok güzel İmajlar verilecek neticelere varıyoruz, Ben yinede değinilmedik bir kısma değineceğim. Biz ne kadar yerli üretimde aracımızı sağlam yaparsak yapalım Türkiye genelinde birkaç tomalık, frezelik veya kişi ile çalışan firmalar maalesef korsan parça imal etmektedirler. Bu korsan parçalar orjinalinin aynı kutulara konarak ve üzerindeki damgada aynı olmak kaydı şartı ile piyasaya sürülüyor, İstediğimiz kadar sağlam araba yapalım, O sağlamlığı devam ettirmeye çalışalım, servise gitmediği için araçlar biraz evvel arkadaşlarımız söylediler servise gitmiyor çünkü daha ucuz tamirat olanakları var piyasada ve tamirci o parçalan üzerine taktığı zaman yolda kalıyor, hiçbir sorumlusu yok yakalamanız da mümkün değil. Ben Sayın Ahmet Bey'e bu nasıl önlenir, nasıl girişimler yapılır, ayrıca İçimizde Sanayi ve Ticaret Bakanının temsilcisi var Sayın Başkanım söz verirse arkadaşımızda bu sorunun üzerine Sanayi ve Ticaret Bakanı nasıl gider, korsan parçaların İmalatı ve piyasaya sürmesi önlenir? Teşekkür ederim, Teşekkür ederim Sayın Nazlı, buyrun Erğm SUNGUR Bey. Ergin SUNGUR Efendim siz ticari vasıta hakkında bir soru demiştiniz, benimde gündemimde vardı. Şimdi Türkİyede karayhlu ulaştırmasının ana yapısına baktığınız takdirde 2 bölümde mütala etmeniz mümkün. 1.$i uluslararası taşımacılık, 2, si yurt İçi taşımacılık. Yurt İçi taşımacılıkta şöyle bir inceleme yaptığınız takdirde Türkiye de tarım ürünlerinin genellikle üretildiği mahallede depo edildiği mesela hububatın, bu şekilde aşağı yukarı her nahiye bir silo üretim yerlerinde ve buralara kadar çok kısa mesafeli bir taşımacılığın hüküm sürdüğü, bunun dışında şeker pancarı ve sınai bitkiler konusunda da gene fabrikalar çevresinde teşekkül edenin temantta bir taşımacılık yapıldığı maden, cevher taşımacılığının DDY tarafından gerçekleştirildiği yine aynı şekilde kömür taşımacılığının gene aynı şekilde DDY tarafından gerçekleştirildiği doğal gaz ve petrol taşımacılığının boru hatları ile gerçekleştirildiği görüldüğünde Türkiye'de ana taşımacılık faktörü ola- 23S rak İç ulaşımda turfanda sebze ve dayanıklı tüketim mallan kalıyor. Şimdi Türkiye'nin bu şekildeki bir iç yapısına dayandırılarak bu sektörde bir kamyon talep patlaması beklenemez, Zaten Sayın İlkinin geçmiş konuşmalarda da ifade ettiği gibi yani ortada bir talep varda onun karşılanamaması gibi bir durum söz konusu değil. Orta yerde talep olmadığı İçin üretim artmıyor. Ve kapasite kullanımı da düşük seviyede. 2. si. Türkiyenin uluslararası taşımacılığına baktığımız takdirde uluslararası taşımacılığın bîr ucu AET içerisinde bir ucuda Iran, Irak, Pakistan vs. o tarafa doğru giden bir kanal takip ediyor, Şimdi bu uluslararsı taşımacılıkta AT ülkelerideki araçların önümüzdeki kısa bir süre İçerisinde belirli st&n* dartlara ulaşması gerekiyor. Mesela ABS fren sistemleri, çevre kirliliği faktörleri gibi daha pek çok faktörler var, İşte bunlar aşağı yukarı şöyle baktığımızda 1.1,1993 den İtibaren yürürlüğe giriyor. Şimdi Türkiye'deki bu ticari vasıta üretimine baktığınız takdirde de bunların içerisinde bir veya iki firmanın bu konuya adapte olabileceği hatta onun bile şüpheli olduğu gözüküyor. O zaman Türkiye'nin bu yeniden yapılanmasında bu faktörü, bu çözümü ne şekilde halletmemiz gerekiyor, ana sanayi ve yan sanayi bu konuda ne düşünüyor. Önümüzde çok kısa bir süreç kaldı, 2 sene bu sektörde bu şekilde bir değişimin sağlanabilmesi İçin çok kısa bir süre. Çok yoğun bir çalışma gerekiyor, yoksa o şekilde bir ticari taşımacılığı Türkiye terk etmeyi mi düşünüyor. Bu öenmli bir faktör sorusudur, 2, sorum milli gelir dağılımı ve adaletli bir dağılımdan bahsedildi. Yani milli gelirin çok adaletli dağılımı halinde herhalde bir talep kalmayacak otomobile. Çünkü kimse otomobil alamıyacak, O durumda yani bu milli gelir dağılımının hangi oranda ve nerelerde temerküz etmek gerektiğinin de çok İyi düşünülmesi ve belki de hani bunu gönülden çok arzu etmemize rağmen otomotiv sanayi olarak pek fazlada ağırlığımızı almamamız gerektiği kanaatindeyim. 3, sü bu ofset konusunda şunu İfade etmek istiyorum. Şimdi ofset aşağı yukarı kalitesi ve sınai seviyesi birbirine yakın ülkeler arasında, sektör arasında ofset iyi bir usul. Yani gelişmiş ülkelerle bizim gibi gelişmekte olan ülkelerin karşılıklı alışverişinde bir denge sağlamak için iyi bir usul. Ama Türkiyenin bunu ihracatında ana hedef ve politika haline getirmesi halinde çok büyük sorunların çıkacağı kanaatindeyim. Çünkü biraz da başka tarafa dönüp baktığımız takdirde yarın Tofaş Mısır'da bir fabrika kurduğu zaman oraya ondan sonra yılda 4 bin otomobil CKD si İhraç ettiği zaman acaba Mısır'dan bunun karşılığı olarak sektör ofseti olarak ne getirecek. Bunu da karşı tarafa bir nevi empoze etmiş oluyorsunuz, onu da uyandırmış oluyorsunuz. Yani o 4,000 otomobilin karşısında belki Tükiye pamuk alacak şunu atacak, bunu alacak ama illa demir eki karşılığında Pakista'nın bugün yaptığı gibi İlla benden otomotiv mamulü alacaksınız o zaman biz bir taraftan ileri teknoloji bir taraftan geri teknoloji arada mahkum bir durumda ticaretimizi İhracat fazlalığına götüremiyeceğiz. Bu denge daima bizim aleyhimize işleyecek. Buna çok dikkat edilmesi gerektiği kanaatindeyim Çok konuştum ama bir de GAP meselesinden bahsedildi. GAP'ın otomotiv sektörü tarafından hala hazır geliş- 3.ÖTÖMÖTİV VE YÂN SÂNAYİ! SEMPOZYUMU KASIM 1991 BURSA

18 meşinin çok iyi incelenmesi lazım. Ben GAP'm Türkiye'de söylendiği gibi ulaşım politikasında bir talep artışını sağlayacağına inanmıyorum. Çünkü GAP olayı mahalinde çözülüyor ve oraya teşvikler veriliyor, onun çerçevesi İçinde bu çözüleeği için onun ayrı olarak ele alınması gerektiği kanaatindeyim, Bu konuda görüşlerinizi bekliyorum teşekkür ederim, Teşekkür ederim Sayın Sungur. Sayın Tuna, Turhan TUNA MMÛ İzmir Şube Başkanı, Teşekkür ederim sayın Başkan, Ben soruma OSD Başkanı Sayın Ali İhsan İlkbahar'a ve Sayın Arkan'a yöneltmek istiyorum. Türkiye'de otomotiv ana veyan sanayinin gelişmesinde belli sıkıntılar ve sorunlar var. Bunlar önerileri ile çözümleri ile dile getirildi ve temel olarak hükümet politikalarının anı değişen uygulamaları geçmişteki bir çok olumlu gelişmenin önünü tıkamıştır. Diliyoruz ki bu tartışmalar geleceğe dönük otomotiv yansanayi stratejisini saptanması ve hükümet politikalarının devlet politikaları biçiminde uygulanma güvencesini kazanan kararlı politikalara dönüşmesi halinde gerek otomotiv sanayi gerekse yan sanayi geleceğe dönük gelişmesini planlayıp programlayıp olumlu yönde gelişmeyi daha güçlü biçimde gerçekleştirecektir. Ancak bu süreçte rekabet edeceğimiz otomotiv sanayi Japon otomotiv sanayi, Gelişmesi İle dünya ölçüsünde edindiği pazar payı ile açık olarak görülüyor, Japon otomotiv sanayinin gelişme sürecinde kullandığı teknikler, sistem yaklaşımı ve çalışma yaşamında uyguladığı işbirliği sanıyorum bu gelişme sürecinde bizimde dikkate almamız gereken bazı temel öğeleri barındırıyor. Bunlar nedir? Örneğin çağdaş bir kalite anlayışının, kalite yönetiminin tüm üretim süreçlerine katılması ki Avrupa'da yakın bir gelecekte kalite güvenlik sistemini kurmayan firmalardan bir ihracat yapma olanağınız tıkandığını da biliyoruz. Bu anlayışla acaba otomotiv sanayi ve yan sanayi teknolojik gelişmede ve kalite güvenlik sistemleri konusunda daha yakın bir işbirliğini düşünüyorlar mı? Batıda eriştiği rekabet gücü ile Japon otomotiv sanayi yan sanayi İle kurduğu çok yakın güven duygusu ve İşbirliği ile bu başarıyı sağladığına göre acaba Türkiye'de otomotiv sanayi yan sanayi ile daha güçlü bir güven duygusu yaratmayı amaçlıyor mu? Örneğin, otomotiv sanayi bîr zam imkanı bulduğu ve zam yaptığı zaman aynı ölçüde yan sanayiden aldığı parçalara zam vermediğini duymuştum. Doğru olmayabilir. Ancak, eğer otomotiv sanayi yansanayi ile birlikte ayakta kalabileeği gerçeğini bilincinde taşırsa her zam yaptığında aynı oranda zammı yan sanayine vererek onun teknolojik gelişmesine yapısını yenilemesine ve daha güçlü bir yan sanayi üzerinde yükseleceği gerçeğini gözönünde bulundurmasına gelecekteki gelişmesi büyük ölçüde sanırım bağlıdır. Diğer açıdan çalışmada toplam kalite kontrolü veya kalite güvenlik sistemlerinin kaliteli üretilmesini amaçlayan süreçte çalışanların işçilerin, mühendislerin üretim sürecinde sorunları çözen ve gelişmeye katkıda bulunan bîr yaklaşım içinde şirket içindeki yapıları geliştirmeyi ve onların üretim süreçlerine sorumlulukla katılmasını sağla- 3.ÖTÖMÖTÎV VE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASIM 1991 BURSA yan yeni bir çalışma anlayışını, bir anlamda çalışma hayatının demokratikleşmesini içeren bir presfektifi düşünüyorlar mı? Brİssa da bunun bir örneği var biliyorsunuz. Dün Briss a'da dünya kalite gününün kutlaması İle ilgili bazı bilgilerde aldık, Dolayısı ile gelecekteki sorunlarımızı yeni yapılanmalarla yeni anlayışlarla çözeceğimizi düşünerek bu konudaki görüşlerini rica ediyorum. Teşekkür ederim, Teşekkür ediyorum Sayın Tuna. Çok İsabetli sorular sordunuz. Konunun aydınlanması bakımından da bizim beklediğimiz bu tip sorulardı, bunun dışında yeni sorular var mı? Evet buyrun Savaş ARIKAN Savaş ÂRIKAN Tofaş Otomobil Fab. Teknik Md, Ben ilk önce otomobil satışlarının artması İçin bir soruyu ve görüşüde belirtmekte yarar görüyorum, Eğer biz otomobil satışlarını arttırdığımızı farzedeiim. Arttırmak İçin ne yapabiliriz. Vergilerin azaltmasından bahsettik fakat bence bu otomobil satışlarını arttırmak için birinci şartlardan birisi daha küçük ebatta otomobil yapmaktır. Fakat burada hemen bir hatırlatmada bulunmak istiyorum, Acaba biz 200,000 tane daha otomobil satsak TürkU yede. Her birine de 5 metrelik bir park yeri ayırsak bu 1 milyon metre edecektir ve 1000 km şehir içi yoldur. Yani otomobil satışlarını arttırdığımız zaman ülkemizde şehir İçi park yerleri ve yollarında durumun gözönünde bulundurmamız gerekiyor. Sadece bu otomobili üretmekle yeterli olmayacağız. Diğer bir konu ise daha evvel belirtmiştim bir kere daha belirtmekte yarar görüyorum, Japonların devamlı 20 saat civarında bir otomobili yapma saatleri. Sayın İlkbahar tarafından da sunuldu. Şunu unutmamak lazım, Japonlar fabrikaların da genelde motoru yapmıyorlar. Dışarıda yaptıkları için saatleri çok düşük oluyor. Etraflarındaki peyk fabrikalarda üretiyorlar. Dolayısı ile Batı ile aralarında öyle büyük bir saat farkı yok, Elbetteki %15-20 civarında kattiy&tle daha verimliler. Fakat motor fabrikaları ana montajın dışında olduğu için bu saatin içinde sayılmıyor. Genelde bu böyle, hatırlatmada yarar görüyorum. Örneğin Tofaş'da bizim üretim saatimiz bunun çok üzerinde çok fazla entegre olmuş bir fabrikayız. Koltuğundan elektrik donanımına kadar bunu yapıyoruz, Bir cevap vermek İstiyorum bu arada. Şu anda Tofaş'da bazı koltuklar dışarı verilmektedir diğer bazı İşlerde yan sanayine kaydırılmaktadır. Bir de yan sanayiden alınan ürün yüzdesi vardı. Şu sırada ülkemizde yerli yapım yeni modellerden ötürü elbette yüksek bir ithal oranı var, Fakat teminim ki, Tofaş'da bu gerçekleşiyor. Hızlı bir yerlileşme çalışması da var, Dolayısı ile bunun belli bir katkıda bahsedilen yüzdeyi arttıracağına inanıyorum, Teşekkür ederim, Teşekkür ederim Sayın Ankan, Buyrun efendim, Erdoğan GÜLTEKİN ERA San.Tic.A,Ş,-Boğaziçi Ünv, part-time ders veriyor, Şu anda size anlatacağım olay İtalya misalinde geliyor. İtalya'da Japon arabalara 3000 adet kota tanınıyor. Ve çok güzel bir olay bunu Fiat yaptı. İtalya'da elektronik sanayinde 237

19 elektronik kommonm üreten dünyaca ünlü SGS Tomson firmasının başkanın bir lafı ve bir tebliği var; We want globilization but we don't want colonization diyor, Şu anda elektronik sanayinde Japonya kolanizasyona gitmektedir otomotiv sanayinde de kolonizasyona gitmektedir, Türk otomotiv sanayi Japonya'nın kolonizasyonuna gidecek mi gitmeyecek mi bunun cevabını istiyorum. Teşekkür ederim. Teşekkür ederim Erdoğan Bey, Buyrun efendim. Bir soru daha var, zannederim bu son soru olacak. ÖZBT ALKAYÂ Robert Bosch, Benim bilhassa şu İthalat ve İhracat rakamları dikkatimi çekti, İthalat rekamlan büyük ihtimalle bu Belediyelere satılanlar var galiba içinde. Kamyon 641, otobüs 3600 gibi, Bu gerçek ihracat mıdır değil midir onu öğrenmek İstiyorum, İthalatta İse 5613 gibi bir kamyon rakamı var, Bir taraftan talep darlığından bahsediliyor bir taraftan 5613 kamyon giriyor, Artı bunu ortalama alırsam 26,000 civarında bir araç ithalatı var. Binekler dahil ve bunları ortalama 4 silindirli kabul ederseniz 104,000 silindir ve bunun gerekli aksamı, Demek ki Türkiye'de yan sanayi tarafından üretilmedi hazır geldi. Bir de gözden kaçan bir şey daha var, 91 yılı içinde benim hesabıma göre adet motor komple Türkiye'ye girdi. Ve bunda da 4 silindirli alırsanız toplam 160,000 piston, segman, kol, ana yatak hepsi Türkiye'ye hazır girdi. Yani tekrar montaj sanayine fiilen dönmüş gibi görünüyor Türkiye, Motor için ben Hazine Dış Ticaret bir yazı yazmıştım. Gelen cevapda daha gümrükler, fonlar uygundur diye kısa bir cevap gelmişti. Oysa anlayamadığım olay nasıl müsaade ediliyor da komple motor gümrükleri CKD'den niye ucuz, Bu nasıl meydana geldi bir anda bir kararname ile. Teşekkür ederim, Zannederim sorular tamamlandı, 35 dakikadır soru topluyoruz. Bu zamanın yeterli olduğu kanaatindeyim, Şimdi gördüğüm kadarı ile özellikle ana otomotiv sanayine ve Türkiye'- nin ana otomotiv politikası İle İlgili bir takım sorularla karşı karşıyayız, Otomotiv sanayi özelliği itibari İle teknoloji isteyen ve pahallı bir sanayi olması ama İhtiyaç bakımından da zorunlu olmasının sebebi ile de Türkiye'de ana görüşme konusu olmasını normal ve memnuniyetle karşılıyoruz. Benim bu arada ilk sözü Ali İhsan Bey'e vermek istiyorum. Ancak, elimdeki basın kupürlerinden bir pasaj okuyacağım. Kendisine sorulan sorular çok fazla ama baştan niyet ettiğim için o niyetimi bozmuyorum. Onu okuyacağım ve ne olacak ne düşünüyorsunuz diye soracağım. Şimdi bir Bakan diyor ki; yerli otomobillerin çok dayanıksız olduğunu söylüyor ve özellikle kalitesiz üretiyorlar. Kusura bakmayın ben bunu böyle okuyorum çünkü belki gazetede yanlış İntiba bırakıyor diye okuyacağım Ali İhsan Bey sizde bunu düzelteceksiniz veya aydınlatacaksınız, " Özellikle kalitesiz üretiyorlar, kendilerine teknoloji geliştirmeleri ve finansman konusunda yardımcı oldum. Teknolojilerini yakından takip ettim. Ama dinlemediler. Ben de ithalat kapılarını açtım. Kararnameyi hazırlarken gel- 233 diler, aman bu yabancı otomobiller fazla bizimkilere talep yok. Kazanamıyoruz, gümrükleri İndirin dediler. Ben de % 30 a indireceğim limiti %37 de bıraktım. Ertesi günde % 50 zam yaptılar. Siz size destek veren adamı kızdırdınız,,,," diye devam ediyor. Şimdi sektörün kendi bünyesinde bir sürü problemi varken bir de siyasi veya hükümet tarafından da sektörün bu şekilde suçlanması konusu ve basınında bunu çok yaygınlaştırma, belki dedim otomotiv sanayicilerinin cevap hakkı tam doğmamıştır o yüzden ben de bir soru olarak bunu Sayın llkbahar'a tevci ediyorum, Buyrun Sayın İlkbahar, Ali İhsan İLKBAHAR Sayın Başkan çok teşekkür ediyorum. Sizler genellikle bunun gibi çok paneller düzenliyorsunuz. Benim bîr teklifim olacak, Bu ikinci teklifim oluyor galiba usul hakkında 1. bu panellerin, toplantıların daha kısa zamanda ama daha yoğun olması idi, Şimdi ikinci teklifim olacak. Soru sormadan önce 2, bir bölüm ayırıp panelistlerin konuşmalarını tamamlayacak arkadaşlara bir söz verilip onlarında deşarj olmasında fayda oluyor, Aksi halde soru yazmaya çalışıyorsunuz sayfalar doluyor, soru gelmiyor. Sonra ne sormuştu diye bakacağınız zaman soruyu bulamıyorsunuz. Bu bir ufak şaka ama sanırım daha aktif bir panelistleri daha az sıkıntıya sokacak bir durum, Şimdi tabii en önemli soruyu siz sorduğunuz için, cana dokunacak soruyu oradan başlamam gerekiyor, Hangi Bakan olduğunu biliyorum. Yabancı değil arkadaşımız. Söyle söylemek istiyorum. Ben bu masada ne kadar bahsetsem Türk otomotiv ürünlerinin kalitesi böyledir, Hiçbiriniz inanmıyacaksınız, Ben sadece şunu söyleyeceğim. Bizim imal ettiğimiz mamullerin kalitesi evdeki buzdolabımız, evdeki televizyonumuz, karayolumuz hastanemiz, devlet dairesindeki İşlerimiz, turizm tesislerimiz bunların hiçbirinden daha geri değildir, Bu milletin toplam potasının içerisinde şekil aldığı meydana gelebildiği toplam kalitenin bir parçasıdır. Milli görüş içerisinde herhangi bîr mamulümüzün kalitesini beğenmemek onu kötülemek afedersiniz tükaka demek yanlış bîr politikadır. Hele bu politika devlet büyüğünden gelirse çok daha yanlıştır Japon kendi malının kötü olduğunu bile bile kötü kelimesini ağzından alamazsınız. Eğer böyle olsaydı Japon 1957'den bugüne gelemezdi. Ben 1957 de lise son sınıftayken bir yedek parça dükkanında çalıştım, 6205 numaralı rulman 25 mm iç çapındaki bîr rulmanın fiyatı 80 kuruştu o za= man. Kuruşun ne olduğunu bilmeyen arkadaşlarımız vardır burada, 2,5 liraya SKV satılırdı ve kimse o Japon rulmanını almazdı, 60,000,000 tane motor ihraç ettik. Bundan 6 ay sonra İnönü'de Q 1 bayrağı dalgalancak, Q one bayrağını bilmeyenler olabilir. Q 1 kalitesi şu anda Japonları alt etmek için Batının, Amerika'nın koyduğu bir sistem, Ford'un ismi bu Q one, diğer firmalardaki İsmini bilmiyorum, Q one bayrağını almış bir firma çok büyük bir mükafata layık olmuş bir firmadır. Ben öteki firmaların bizden çok daha farklı olduğunu sanmıyorum. Muazzam, yoğun bir çalışma var. Bu yoğun çalışma İçerisinde son derece çok sayıdaki kalite yöntemlerini içermektedir. Bu istatistiki kalite kontrol, procès kontrol» Pakuçi yöntemi pek çok yöntemler harıl bîr şekilde yapılmakta ve bu işçiye kadar götürülmektedir. Kalite kontrol diye bir sistem yok artık kalite üretimi var. Dizayn safhasında kalite üreti 3.OTOMOTİV VE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASİM 1991 BU«SA

20 timi var. Ben evvelsi gün buradaydım. Dün gittim İstanbul'a bir piston dizaynı içinde çalıştım, Hemen söylemek istiyorum ki Türkiye'de motor da geliştiriyoruz artık. Bu motor geliştirmesinde pistonda bir problemimiz vardı. Bu problem, çizilen pistonun seri halde üretilmesi mümkün değildi. Ve prosesde değişiklik yapmak üzere dizayn değiştirdik, o dizaynın daha kolay, daha seri halde sürekli bir kalitesi yapılsın diye idi. Şu söylemek İstiyorum; Türkiye'nin araçları, otomobilleri Türkiye'nin genel teknolojik, milli gelirin büyümesi, milli hizmetlerin, telefon şebekesi bunlara paralel büyümekte hiç küçümsenecek yanı yoktur, hatta ve hatta onlardan bir adım bile ötededir. Küçümsemememİz gerekiyor, Belki yoruldunuz affınıza sığınarak birşey söylemek İstiyorum, Sayın Âkbulut Başbakan olduğunda kendilerini ziyaret ettik ve kendilerine bir kitap sunduk, Ö kitap şurada duruyor, 0 kitabı sunduğumuzda bir hadise oldu, Rusya'ya gitmiştik uçakta bir müsteşar dedi ki; sizin İmal ettiğniz otomobil yolda kaldı, yolda kaldığı için ben bir daha Bakanlığıma sizin arabaları almayacağım, bütün arabaları Mercedes çevireceğim dedi. Ben bunu Sayın Başbakana ilettim ve dedim ki; Türkiye bir fakir ülkedir, milli geliri daha henüz 2000 dolarlar civarında konuşuluyor, Türk hükümet yetkilileri, perlomento üyeleride fakirdir. Eğer siz Başbakan olarak bir Türk arabasını kullanmıyor ve yolda bozulduğu zaman inip itmiyorsanız Türkiye hiçbir zaman kendi arabasına kavuşamıyacaktır. O bakımdan söylemek İstiyorum, Bizim arabalarımız yolda kalacak belki her şeyde olduğumuz kardar. Bizim şahsen öteki hizmetleri yaptığımız kadar ama bunu küçümsemememiz gerekiyor. Bu milli malımızdır, burada Türk milleti ekmek yiyor, Türk milleti teknoloji kazanıyor, Türk milleti makîna yapmasını, petro- kimyayı, elektroniyî öğreniyor. İçinde konuştuğumuz bu sanayi hemen hemen bütün öteki sanayileri harekete geçiren bir lokamotîv sanayidir. Bu lokomotiv sanayine atılan çamurlar kesinlikle Türkiye'ye atılmış sayılıyor, Ben göğüsümü ger gere söylüyorum Türk otomotiv ürünleri büyük çoğunlukla Avrupa ile başbaş gelebilecek kalitededir, Japonya ile de başbaşa gelecek kaliteye yakında gelecektir. Başka söyleyecek bir sözüm yoktur, teşekkür ederim, Teşekkür ederiz herhalde şimdi diğer sorulara cevap vereceksiniz değil mi? Âlî İhsan İLKBAHAR Atlayacak olursam bu kadar sayfa içinde göremediğimdendir beni bağışlayın. Şimdi Hilmi Bey dedi ki; 9 trilyonda 3,5 trilyon yan sanayiden alınıyor, Şimdi Türk otomotiv sanayi kuruluşunda yan sanayimiz yoktu. Ben aşağı yukarı 27 senemi bu sektör içinde geçirdim, Tesadüf askerliğimi de gene böylebir sektörde çalışarak yaptım. Demek ki 30 sene oluyor. Şimdi oto sanayine geldiğimde bana verilen ilk İş stepne taşıyıcısının dizaynını yapmaktı onu yapmıştım. Biraz evvel anlattım çok büyük bir motorun geliştirmesini yapıyorduk, belki duydunuz son 5-8 sene zarfında EG isimli komple bir motor dizaynını yaptık ve Türk piyasalarında hala çalışıyor. Şimdi firmalar İster istemez büyük bir integrasyona sahiptirler yan sanayi olmadığı için. Motor üretiliyor, biel, piston, blok hemen hemen herşey üretilmek durumunda kalmıştı, bilirim, Mesela Renault pistonunu bile kendi üretmektedir, BMC motor ürettiği zaman ki maalesef bugün motor üretimini durdurmuştur, İthal etmektedir, bazı arkadaşlarımıza cevaptır bu. Pistonuna kadar kendi üretmek te İdi. Yan sanayi meydana geldikçe yavaş yavaş piyasaya mallar verilmektedir. Daha ucuza, daha kaliteli yaptığı sürece bu bir zaman sürecine tabidir. Ben şunu söylemek istiyorum kî bir zamanlar Otosanda yapılan koltuklan göremiyorum, o atölyeler boş. Bu bakımdan demin verilen Hilmi Beyin rakamlarında firma içinde çok büyük üretim yapıldığından dolayı yanıltıcıdır firma içindeki rakamların zamanla dışarı gideceğinden emin olmalısınız bunu belirtmek istiyorum. Bazı arkadaşlarım uzun zamandan beri ihracat İhracat dediler. Arkadaşlarıma şunu söylemek istiyorum. Ekonomi gerçeğe ulaşmadan yapılan İhracat semboliktir, göstermeliktir. Kimse buna İnanmasın, Biz Macaristana 200 tane minibüs İhraç ettik, Sudan'a 500 civarında minibüs ihraç ettik orada gerekli servisi de kurduk çok pahallı oldu, Bu işten zarar ediyoruz, kar etmiyoruz, İşin prestiji için, İşin içinde olmak için, potanın içinde olmak için yapıyoruz. Ekonomik ölçeklere yani otomobilde 'e mini«büs ve diğer üretimlerde 'lere gelmediğiniz sürece ihracat göstermeliktir, Ben bu konuşurken belki OSD olarak hata yapıyorum ama bir mühendis, birazcık ekonomist olarak ben gerçeği söylemeye çalışıyorum, Bunun için deminden beri söylediğim husus sayıları büyütmek lazım, sayıları gereğinden fazla firmalara bölmek suretiyle firma bazında ekonomik ölçeğe ulaştırmayı geciktirmemek gerekiyor, Sırası gelmişken isim veremiyeceğim kusura bakmayın, bîr arkadaşımız dedi ki; İthal firmaların mutlakaki servis dezavantajları vardır bugün zamanla bu servis dezavantajını göndereceklerdir, O zaman bir avantaj kazanmayacaklar mı. Tabii ki doğru bir yaklaşım. Fakat şunu söylemek istiyorum. Yurt dışındaki otomobil kullanım süreleri çok kısa, Herkez 4-5 sene zarfında bu arabayı değiştiriyor. Yedek parçayı 3-4 seneden sonra görmeniz mümkün değil, Türkiye'de 1966 senesinde sürdüğümüz Anadolları hala yollarda görüyoruz. Ve hala onların yedek parçalarını yapıyoruz, O bakımdan büyük bir avantajımız var, Türk milli geliri düşüktür o bakımdan aldığı bu arabayı çok uzun seneler kullanmak zorunda. O zaman yedek parçasıziık çekilecek ve çok vatandaşımız pişman olduğunu göreceklerdir. Zaten bu böyle olduğu içinde biraz yerli mala olan rağbet biraz artmıştır. Tabii ama esas artıştaki sebep fiyattaki, doların enflasyon paralelinde gidip gerçek değerine ulaşmasıdır. Yine üretim maliyetleri konusunda bir şey yapılıyor mu diye bir soru oldu. Kalite konusunda sanırım yeterince konuştuk. Üretim maliyetleri konusunda da büyük çalışmalar yapılıyor. Ben 1 sene evvel Tofaş'a gitmiştim. Bildiğimiz gibi işçilikte çok arttı Türkiye'de. Birden bire 4 misli arttı. Bugüne kadar işçilik üzerinde konuşmazken artık her fabrika işçiliği bir maliyet faktörü olarak almak zorunda, Tofaş'da artık robotların boyadığını gördüm. Bu da bizim bîr kalitemizi gösteriyor arkadaşlar. Ayıp değil, yani biz bu mertebedeyiz kalitemizin bazılarında o bakıma normal görmemiz lazım hoşgörü İle karşılamamız lazım. Şimdi bir maliyet konusun- 3.ÖT0MÖTÎV VE YÂN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASİM 1991 BURSA 239