E Ninınnı ıur ir ı. uncııuuuuı HOTEL ALMIRA BURSA-TURKEY. tmmob makina mühendisleri odası yayınıdır MAYIS M AY CIUT ; , MAYIS 1989

Transkript

1 2ı ÇT9IYIÇTİY YE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU. ÖZEL SAYISI CIUT ;, MAYIS 989 E Ninınnı ıur ir ı uncııuuuuı tmmob makina mühendisleri odası yayınıdır MAYIS M AY HOTEL ALMIRA BURSA-TURKEY tmmob makina mühendisleri odası

2 koltuk: emniyet... ergonomi... estetik... Koltuk, aracın sürücü ile bütünleştiği, güvenliğin estetiğin bir simgesidir. Komple Oto Koltuğu Teknik Malzeme'de gelişen teknolojiye uygun olarak ve her kademede uygulanan kalite kontrol ile üretilir. Teknik Malzeme kendi bünyesinde sünger, karkas ve kılıf üreten entegre bir kuruluştur. Teknik Malzeme Fıransız Bertrand Faure ile Komple Oto koltuğu, sünger, kılıf ve karkası; İngiliz Hymann ileblok Sünger üretimi konusunda Lisans Anlaşması, Amerikan General Motors ile ihraç edilmek amacı ile Oto Koltuk Kılıfı konusunda ortaklık yaparak kendini yurt dışına taşıyabilen tek firmadır. Döşemelik kumaş gruba dahil SÜNPA'da üretilmekte ve Teknik Malzeme her geçen gün otomotiv sektörü ile bütünleşmektedir. Amaç, en iyiye hergün biraz daha yaklaşmaktır. uluslararası kalite ve standartlarda ileri bir teknolojiyle üretim... * t TEKNİK MALZEME Geçit Köyü Girişi, Tel: ( 24) (4 Hat) Telex : snup - tr Fax : ( 24) BURSA / TURKEY 3

3 LASTİK TEKERLEK GÜRÜLTÜSÜ ÜSÜ VE OLUŞUM Nusret Sefa KURALAY Dokuz Eylül Üniversitesi Müh.Mim.Fak. İZMİR NEDENLERİ. GİRİŞ Lastik ve yol arasındaki değişken etkileşme sonucu yuvarlanma sırasında gürültü oluşur. Bu, tahrik ve aracın aerodinamik yapısından dolayı oluşan gürültülerle birlikte toplam araç gürültüsünü meydana getirmektedir. Gerek artan çevre gürültüsü ile mücadele ve gerekse ilerleyen teknoloji ile birlikte aracın tahrik ve aerodinamik yapısı sonucu ortaya çıkan gürültünün azaltılması, lastik ve yol arasındaki gürültüyü ön plana çıkarmıştır. Lastik - yol teması, binek otomobillerde 5-6 km/h hızların üzerinde baskın bir gürültü kaynağı oluştururken, kamyonlarda bu değer 9 km/h hızın üzerinde ulaşılmaktadır. Her ikisinde de tahrik ve yol-lastik teması esnasında eşit ses basınç seviyeleri (pegelleri) ortaya çıkmaktadır [4,5]. Lastikten sayısız kullanma özelliklerine sahip olmasının beklendiği bilinmektedir. Günümüz lastiklerinde bu kullanım özellikleri, birbirleriyle iyi bir uyum teşkil edecek şekilde optimize edilmiştir. Lastik gürültüsünü azaltma çabaları hiçbir zaman emniyeti (örneğin ıslak yolda kayma direncini) ve ekonomikliğini (örneğin aşınma sağlamlığını) negatif yönde etkilememelidir. 2. LASTİK GÜRÜLTÜSÜNÜN MUHTEMEL KAYNAKLARI Yıllardır süren büyük çabalara rağmen, henüz bugüne kadar lastik gürültüsünün ortaya çıkışı tam olarak saptanamamıştır. Günümüz bilgi seviyesine göre kuru asfalt yolda gürültünün ortaya çıkışına esas olarak üç mezanizma sayılabilir: - Lastik titreşimleri, - Havanın rezonansı, - Havanın sıkıştırılması (airpumping). Lastik yuvarlanma sathı, lastik-yol gürültüsünün ana kaynağı olarak kabul edilmektedir. Uyarı genelde yol pürüzlülüğü ve düzgünsüzlüğü ile olmaktadır. Ayrıca lastik yuvarlanma sathı profilinin geometrik dağılımı ve bunun sonucu gürültünün ortaya çıkmasıda önemlidir. Süratli yuvarlanma esnasında lastik bir bütün olarak ve yuvarlanma sathı profili kısmi olarak radyal, teğetsel ve çok az miktarda da eksenel titreşimlere uyartılır. Bunlar ses enerjisini yansıtırlar (Şekil.) [,3]. Herbir profil parçasının periyodik hareketi profil ara boşluklarındaki havayı titreşmeye zorlar. Dalgalanan hava sütunu tıpkı bir düdük gibi yüksek frekanslı bir gürültü yayar. Bu olay hava rezonansı yayılımı olarak ifade edilmektedir. Hava sütununun boyu ton yüksekliğinden sorumlu olduğu için, oluşturulan sesin spektrumu lastik profilinin şekline bağlıdır (Şekil-.2). Yuvarlanma sathı profili" sj\ Vtıvarlanma sathı profili Yuvarlanma sathı profili Hareket yönü Hareket yönü ^ mfm^mm^ Şekil. Lastik Yol Gürültüsünün Oluşumu.. Lastik titreşimiyle oluşan gürültü. Profilin temas yüzeyini terkederken radyal ve teğetsel olarak uyartılması..2.hava rezonansı. Profil boşluklarında titreşen hava sütunları.3.air pumping. Literatürde 'airpumping" olarak bilinen havanın sıkıştırılması olayı, lastik yuvarlanma sathı profilinin lastik-yol temas yüzeyinden geçerken havanın süratli olarak sıkıştırılması, dışarı atılması ve tekrar emilmesine dayanmaktadır. Yuvarlanma sathı profilinin geometrik olarak düzenlenmesinin yanında bu olay yol sathının özelliklerine de büyük ölçüde bağlıdır, örneğin pütürlü yol sathında gürültü oluşumu için airpumping alt seviyelerde önem taşımaktadır, çünkü hava yoldaki pütürlü yapı ve boşluklar nedeniyle kaçabilmektedir (Şekil-.3). 3. LASTİK-YOL GÜRÜLTÜSÜNÜN ÖLÇÜLMESİ Lastik - Yol gürültüsünün ölçüm ve değerlendirilmesi için hem objektif hem de sübjektif metodlar kullanılmaktadır. Özellikle araç iç gürültüsünde, gürültünün tahammül edilmesi açısından sadece ses basınç seviyesinin ölçülmesinin yeterli olmadığı görülmüştür [4,5]. Bu yüzden ilave olarak oktav, tonun 3. kademesinin ve inceband frekans analizleri- ENDÛSTRİ MÜHENDİSLİĞİ DERGİSİ İKİNCİ OTOMOTİV VE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU. ÖZEL SAYISI 55

4 nin de kaydedilip, değerlendirilmesi gerektiği vurgulanmaktadır [5,6]. Dış gürültünün elde edilmesinde önden geçen bir aracın oluşturduğu max. ses basınç seviyesi kaydedilir. Diğer gürültü ölçüm metodlarında araçtaki mikrofon tekerleğin yakınında tutulur ve araçla birlikte hareket ettirilir. Mamafih bu yakın ölçümden elde edilen sonuçların uzak mesafeler için geçerli olup olmayacağı henüz tartışma konusudur. Yol ölçümleri şosenin tesirini içermesi açısından önemlidir fakat hava şartlarına bağımlıdır. Bu dezavantaj sese izoleliodalar içindeki tanburlu deneme standardlarındaki ölçümlerle ortadan kaldırabilmektedir. Bu tür deneme standartlarının tanburları gerçek yol kaplamasına benzer kaplamalarla örtülebilmesine rağmen, gerçek yoldaki makro pürüzler ve düzgünsüzlükler yeterince dikkate alınmamaktadır [2,3]. 4. LASTİK GÜRÜLTÜSÜNDE ETKEN FAKTÖRLER Bugün artık m x> 4> Seviy ısınç $ on _ yu iangı unsurların gürültü oluşumunda ro KX) Araç hızı km/h A A A Beton, aşırı aşınmış Dnkmp ncfnlt ncınrnıc U vnl İv ^H3 \JLII. Uyll II II^> Asfalt beton Aracın iç kısmındaki gürültüler sürücünün veya yanındakinin baş yüksekliği hizasından ölçülür. Burada sadece ses basınç seviyesinin ölçümü araç içindekiler açısından lastikyol gürültüsünün değerlendirilmesi için yeterli olmamaktadır. Ses basınç seviyesi yönünden gürültülü olan lastik-yol kombinasyonu daha düşük basınç seviyeli bir kombinasyondan çoğu kez sübjektif olarak daha az rahatsız edici hissedilebilmektedir ri555- oy- nadığı bilinmektedir, fakat henüz hangi faktörün ne ölçüde etken olduğu toplam gürültü açısından bilinmemektedir. - Son yıllarda yapılan ölçümlerde yolun gürültü oluşumunda büyük tesirinin olduğu şüphe götürmemektedir. Her otomobil sürücüsü belirli bir yoldan giderkenki ve yol kaplamasının değişimi esnasındaki ses farkını tanıyabilmektedir. Bazı durumlarda 2 db (A) lık farklar ortaya çıkabilmektedir [4,6]. Bu farklar sübjektif olarak algılanan gürültü şiddetinin iki katına denk gelmektedir. Buna göre fazla aşınmış beton kaplama geniş bir hız bölgesinde asfalt-beton kaplamada yaklaşık 2 db(a) daha gürültülüdür. Fazla kullanılmış dökme asfalt yol dahi asfalt-beton kaplamalı yoldan ortalama olarak 5 db(a) daha yüksek sesbasınç seviyesine sahiptir. Yol-lastik gürültüsünü takriben 5 db(a) kadar azalmasına izin veren yeni yol kaplamaları mevcuttur, fakat bu kaplamaların yapım masrafları henüz oldukça yüksek ve dayanım süreleri ise oldukça kısadır. Şekil-2 yol kaplamasının etkisini göstermektedir. Gürültü Çevresel artısı doğrultu Şekil 3. Enine Kanalların Artmasıyla Gürültünün Fazlalaşması. Enine Kanallar Islak Yollarda İyi Bir Drenaj İmkanı Sağlarken, Fazla Gürültüye Sebep Olmaktadır. -Lastik imalatçı firmalar az gürültü oluşturan lastiklerin yapımı için araştırmalar yapmaktadırlar. Gürültüsü az lastik imalatı yolundaki ilk adım "lastik yuvarlanma sathı profilidir." Bunun geometrik dizaynı özellikle aracın iç gürültüsünün tahammül edilebilirliğinde etken olmaktadır. Önemli tesir büyüklüklerinden birisi de lastiğin çevresi boyunca devam etmeyen profil kanallarıdır. Islak ve kış şartlarında bulunan yollarda emniyet açısından kaçınılmaz olan lastik profilinin bu enine olukları gürültünün az olması için dar olmalıdır. Aynı zamanda lastik-yol temas yüzeyine gelen profil kanallarının kısa olması ve lastiğin yuvarlanma doğrultusu ile küçük açı yapmaları ayrıca bir avantaj oluşturmaktadır []. Lastiğin hareket yönü ile diyagonal daha doğrusu enine yönde devam eden kanallar arasındaki açı nekadar küçük olursa lastik o Ses hunisi / x ( Lastik teması)/ / /"} Hareket yönü s \ Ses hunisi \\\ (Lastik temas biimi) Şekil 2.Yol kaplamışının ses basınç seviyesine tesiri. ISO R Şekil 4. Ses konisi efektinin oluşumu. Lastik temas yüzeyine 362'e göre yol kaplamasının tesiri ölçülebilir. Araç stop edilen motor giriş ve çıkıştaki ses konileri, profilin orta kısmında oluşan gürültüyü ile mikrofon önünden 7.5 m. yakın mesafeden geçmektedir. akustik birleştirme ile arttırmaktadır. 56 ENDÜSTRİ MÜHENDİSLİĞİ DERGİSİ İKİNCİ OTOMOTİV VE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU. ÖZEL SAYISI

5 Şekil 5. Farklı uzunluktaki profil elemanları ile gürültünün optimize edilmesi. nisbette sessiz olmaktadır (Şekil-3). Burada belirgin bir tezatlı k ortaya çıkmaktadır: Çevresel yönle küçük açı yapan ince kanallar lastiğin gürültü davranışı açısından uygun olurken, aquaplaning olayının (lastiğin ıslak, su birikintisi olan yolda kızaklaması) engellenmesi için uygun olmamaktadır. - Yeni araştırmalara göre lastik yuvarlanma sathı profilinin orta kısmında oluşan gürültüler huni efekti ile iyi bir şekilde yansıtılır (Şekil-4). Gürültü yayılımını akustik birleştirme ile kuvvetlendiren koni, yol-lastik yuvarlanma sathınca oluşturulmaktadır. Burada bu huninin yan duvarları eksik olduğu için, yuvarlanma sathı ortasındaki güçlendirme efekti en iyi şekilde ortaya çıkar (Şekil-4). Bu yüzden gürültü uyaran profil kanallarını mümkün olduğunda lastik profilinin o- muz bölgesinden uzağa koymak en uygun olanıdır. Böylece huni efekti artık pek etkili olamaz. - Şayet yuvarlanma sathı profili tek tip profil elemanlarından olursa, yuvarlanma sırasında frekansları profil elemanları sayısının tek ve çok katlarının devir sayısı ile çarpımı sonucu elde edilen rezonanslar ortaya çıkmaktadır. Bu durumlarda gürültü spektrumu belirli frekanslarda yüksek amplitütler (tonlar) göstermektedir. Bu tip top insan kulağı tarafından rahatsız edici olarak algılanır, çünkü yansıtılan enerjinin büyük bir kısmı dar bir frekans bölgesinde yoğunlaştırılmıştır ve kulak tarafından açık olarak tek bir ton şeklinde algılanır. Rezonans yerlerinden kaçınmak için farklı uzunlukta profil elemanları kullanılır (Şekil -5). Bu profil elemanlarının lastik çevresine dağılım düzeni matematiksel ve fiziksel hesap metodları aracılığı ile oluşacak ses enerjisinin mümkün olduğunca geniş frekans spektrumuna eşit tarzda dağılmasını sağlayacak şekilde tasarlanmalıdır. - Yuvarlanma sathı profili yanında lastik dış ölçülerinde gürültü davranışında etken olmaktadır. Lastik temas yüzeyinin artan genişliği ile (geniş tabanlı lastiklerde) lastikyol gürültüsü artarken, büyüyen lastik çevresi ile orantılı o- larak gürültü azalmaktadır. - Buna karşın konstrüksiyon ve materyal tekniği yönünden yapılacak tasarımların farklılaşması yalnız çok az bir etkiye sahip oldukları günümüzde kullanılan lastiklerde ortaya konmuştur. - Lastik yükü ve iç basıncın etkisi gürültü oluşumuna binek otomobil lastiklerinde ihmal edilebilir seviyede olurken, kam- ENDÛSTRİ MÜHENDİSLİĞİ DERGİSİ Şekil 6. Araç hızının lastik/yol gürültüsü ses basınç seviyesine tesiri yon ve otobüs lastiklerinde artan yükün etkisinin ölçülebilir seviyede olduğu belirlenmiştir. - Lastik-Yol gürültüsü büyük ölçüde hareket hızına bağımlıdır. Örneğin hızın 4 km/h'e, yani iki katına çıkartılmasıyla ses basınç seviyesindeki artış yaklaşık 9 db(a) kadardır [6]. Bu da sübjektif olarak algılanan ses şiddetinin iki katına denktir (Şekil-6). - Hava şartlarının tesiri özellikle ıslak yolların etkisi fazladır. Islak yollarda yapılan lastik-yol gürültüsü denemeleri, oluşan ses basınç seviyesinin kuru yollara oranla daha yüksek olduğunu göstermiştir. Özellikle yüksek frekans bölgesinde (> Hz) ıslak ve kuru yol arasındaki farklar /5 db (A) kadar olmaktadır [2]. - Araçta farklı yansıma özellikleri nedeniyle dış gürültüde aracın şeklinin çok az etkili olduğu, buna karşın iç gürültüde, farklı araçlarda farklı sönümleme özellikleri nedeniyle belirgin bir etkisi görülmemektedir ve ihmal edilebilecek seviyededir. - Lastik- Yol gürültüsünün oluşum ve bağımlılığı için tüm tek- İKİNCİ OTOMOTİV VE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU. ÖZEL SAYISI 57

6 Şekil 7. Küçük ivmemetreler yardımıyla lastik profillerinin radyal, teğetsel ve enine yöndeki titreşimlerinin ölçülmesi. nik açıklamaların (nedenlerin) yanında, araç sürücüsünün gereksiz gürültüden kaçınmak için yapılabileceklerininde unutulmaması gerekir. Virajlara aşırı hızla girmek, aracın sportif bir kalkış ile ivmelendirilmesi ve aşırı ani frenleme sonucu olan yol - lastik gürültüleri yoğun araştırmalara gerek duyulmadan sürücünün anlayışı ile bertaraf edilebilir. 5. SONUÇ Motorlu araçların hareketi esnasında yol sathının pürüzlülüğü ve düzgünsüzlüğü sonucu uyartıları yol-lastik gürültülerinin - Lastik titreşimleri - havanın rezonansı ve - profiller arasındaki havanın sıkıştırılmasının periyodik tekrarı neticesinde ortaya çıktığı kabul edilmektedir. Yapılan araştırmalarda gürültünün oluşumuna ve şiddetine lastik sırt profilinin, geometrik ölçülerinin, hava şartlarının, yol kaplamasının, araç hızının ve sürücünün aracı kullanış şeklinin büyük etkisi olurken, araç geometrisinin, lastik yükü ve iç basıncının tesirlerinin ihmal edilebilecek seviyede olduğu saptanmıştır. basıncının tesirlerinin ihmal edilebilecek seviyede olduğu saptanmıştır. KAYNAKÇA [] BERGMANN, M. : Geraeuschentstehung beim Rollen auf benetzten Oberflaechen, Dissertation, TU Berlin 969. [2] ESSERS, U., LİEDL, W. ve diğerleri: Luftschall -, Körperschall und Laseroptische Messungen zur Untersuchungen der Entstehungsmechanismen von Reifenabrollgeraueuschen bei Trockenheit bzw. Naesse. 8. BMFT Statusseminer 98. Entwicklungslinien in Kraftfahrzeugtechnik und Strassenverkehr, Forschungsbilanz 98 Verlag TÜV Rheinland. [3] HAGENDORN,P.,SCHRAMM, W.: Schvvingungsuntersuchungen an Gürtelreifen, ein Beitrag zur Erklaerung des Abrollgeraeusches. 8. BMFT Status Seminar 98. [4] MAUK.G.: Viel Laerm um Reifen.Mot.Die Auto-Zeitschrift 984 heft9. [5] RONNEBERGER.D., FLÖTKE, H. ve diğerleri: Ortung von Schallquellen an rollenden Reifen. 8. BMFT Status Seminar 98. [6) VVOLFA, BSCHORR.O.: Theoretische und Experimentelle Untersuchungen Zur Laermmınderung von Reifen. Messerschmitt- Bölkow-GmbH, München. Entwicklungslinien in Kraftfahrzugtechnik und Strassenverkehr Forschungsbilanz 98, Verlag ' TÜV-Rheinland. NUSRET SEFA KURALAY 953 Afyon doğumlu, 974'de Ege Üniversitesi Mühendislik Bilimleri Fakültesi Makina Mühendisliği bölümünü bitirdi. Yüksek lisans öğrenimini 976'da aynı ' üniversitede doktora çalışmasını 985'de Hannover üniversitesinde tamamladı. 986'dan bu yana Dokuz Eylül Üniversitesi Mühendislik Mimari ık Fakültesinde öğretim f üyeliği görevini sürdürmekte olup, 988) yılında aynı üniversiteden Doçentlik unvanını aldı. 58 ENDÜSTRİ MÜHENDİSLİĞİ DERGİSİ İKİNCİ OTOMOTİV VE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU. ÖZEL SAYISI

7 OTOMOTİV SANAYİİNDE METAL YAPIŞTIRMA VE KOMBİNE BAĞLANTILAR Selahattin ANIK I.T.Ü.Makina Fakültesi İSTANBUL - METAL YAPIŞTIRMA Metallerde yapıştırma bağlantısı, iki parçanın yapıştırma görevini yapan sentetik esaslı bir malzeme ile (yapıştırıcı) ile çözülmeyecek bir şekilde birleştirilmesi ile sağlanır. Yapıştırıcı genellikle kimyasal reaksiyonlar sonucu makromoleküllerin oluşumu ile sertleşir ve gerek kendi iç mukavemeti gerekse parça yüzeylerine yapışması ile (kohezyon ve adhezyon kuvvetleri) dış kuvvetlerin karşılanmasını sağlar... Yapıştırmanın Avantajları Yapıştırmanın avantajlarını şöyle sıralayabiliriz: Birleşme süreklidir (homojen yük dağılımı) Şekil, Sürekli birleşme burkulma özelliğini azaltıcı etki yapar Şekil 2, Yüzeyler ve görünüş düzgündür. Somun ve perçinbaşı gibi pürüzler yoktur. Yorulmaya karşı dava dayanıklıdır. Zedelenen kısımlarda çatlak ilerleme hızı düşüktür. Yüksek sıcaklık gerektirmediğinden, iç gerilme ve distorsyonlar oluşmaz Kompozit sandoviç yapılar gibi, kompleks birleştirmeler gerçekleştirilebilir. Birbirinden farklı malzemelerin birleştirilmesi mümkündür. Yapıya esneklik sağlar. Sızdırna bağlantılar oluşturur. Elektriksel yalıtkanlık sağlar. Ses titreşimleri sönümler. Hafiftir. Ekonomiktir. Yatırım ve işletme giderleri daha azdır. Servis ömrü uzundur..2 Yapıştırmanın Dezavantajları Yapıştırmanın dezavantajlarını da aşağıdaki şekilde vermek mümkündür: Bağlantıdan bir metal kadar mukavemet beklenemez. Yüksek sıcaklıklarda kullanılması mümkün değildir. Yapıştırmanın uygulamada kullanıldığı çeşitli konstrüksiyonlar Şekil 3-a ve 3-b de bir araya toplanmıştır. Şekil. Perçinleme ve yapıştırmada burkulmanın etkisi. Esas mukavemet sertleşme sonucu ortaya çıkacağın-dan, Şekil 2. Perçinleme ve yapıştırmada burkulmanın etkisi yapıştırmadan hemen sonra, kaynak ve perçinlemede 2. KOMBİNE BAĞLANTILAR olduğu gibi maksimum mukavemete erişilemez. Kombine bağlantıların hangi teknik problemlerin çözümünde Yapıştırılacak yüzeylerin iyice temizlenmiş ve ön işlemlerin geçerli olduğunu belirlemek için, yalnız yapıştırma ve yalnız tamamlanmış olması gereklidir. nokta kaynağı bağlantılarının başlıca avantaj ve dezavantajlarını iyice bilmek gerekir. Böylece iki bağlantı türünün kom- Yanlış bir yapıştırma bazan düzeltilemez. Yenileme ve onarım acısından zorluk bahis konusudur. bine olarak uygulanması halinde, birbirlerine karşılıklı etkile- ENDÛSTRİ MÜHENDİSLİĞİ DERGİSİ İKİNCİ OTOMOTİV VE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU. ÖZEL SAYISI 59

8 ŞekH 3-3. Yapıştırmanın kullanıldığı çeşitli konstrüksiyonları. rini tespit etmek ve bunu o teknik problemin çözümüne uygulamak mümkün olmaktadır. Nokta kaynağı yapılan bağlantılarda daima sızdırmazlık ve korozyon problemi mevcuttur. Ayrıca noktasal yük taşıma özelliği yüzünden, sürekli mukavemet oldukça düşüktür. Nokta kaynağının yapıştırma ile kombinasyonu sonucu, olumsuz özellikler ortadan kalkar. Aşağıda, kombine yapıştırma-nokta kaynağı uygulamasının sağladığı avantajlar verilmiştir: Dinamik mukavemet, ilave yapıştırıcının sağladığı düzgün gerilme sonucu, yalnız nokta kaynağına nazaran zorlama türüne bağlı olarak 3 misline kadar yükselebilir. Bu husus özellikle sac konstrüksiyonlarda çok önemlidir. Yorulma ve yaşlanma zorlamalarına karşı bağlantının ömrü uzar. Sıvı ve gazların bindirme aralığına sızması önlenir. Böylece korozyona karşı korunma sağlanır. Bu nokta bizzat yüzeyi kaplı çelik saclarda önemlidir. Konstrüksiyonun stabilitesi ve statik mukavemeti iyileşir. Kaynak noktaları arasında bir eğilme ve burkulma etkisi olmaz. Yalnız yapıştırma ve nokta kaynağına nazaran kombine bağlantı, en büyük darbe işine sahiptir. Yapıştırıcının sürünmeye (cmgp) maruz kalması, katı kaynak noktasının etkisiyle önlenir. Metal yapıştırma tekniği açısından, kaynak noktaları yapıştırmadaki tespit ve sertleşme donanımlarının yerini alır. Böylece ekonomi sağlanır. Bağlantının mukavemet özelliklerini düşürmeden, kaynak noktaları aralığını arttırmak mümkün olur. Konstrüksiyonun rijitliği arttığından, dinamik zorlamalarda bağlantının öz frekansı değişir, bu da sönümieyici bağlantı özelliklerine yol açar. Kombine usulün, nokta kaynağına nazaran en önemli dezavantajı, yapıştırma ilavesinin üretim maliyetini önemli ölçüde arttırmasıdır. iyi bir yapıştırma bağlantısının sağlanması için gerekli şartların yerine getirilmesi gerekir. İyi bir adhezyon, da olyüzeylerin uygun şekilde hazırlanmasıyla gerçekleştirebilir (yağ giderme, asitleme, fırçalama, kumlama). Yeni geliştirilen ve yağı absorbe eden yapıştırıcılar imalatta kolaylık sağlamaktadır. Bu tip yapıştırıcılar, ısıyla sertleşen tek bileşenli ürünlerdir. Bunlar hatalı karışım oranı veya hazırlama süresinin aşılması gibi problemlere sahip olmadıklarından seri üretime uygundur. 3. YAPIŞTIRMA OLAYININ ESASLARI Yapıştırma olayına etki eden faktörler bugün dahi tüm ayrıntılarıyla açıklık kazanmamıştır. Buna mukabil, bu konu 6 ENDÜSTRİ MÜHENDİSLİĞİ DERGİS ' İKİNCİ OTOMOTİV VE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU. ÖZEL SAYISI

9 Şekil 3 ~b. Yapıştırmanın kullanıldığı çeşitli konstrüksiyonları. da oldukça sağlıklı yaklaşımlar mevcuttur. Yapılan mukavemet deneyleri sonucu, yapıştırmanın kopmasında, ayrılmanın yapıştırıcı içerisinde oluştuğu ve yapıştırıcı- metal sınır yüzeyindeki açık bir kırılmanın oluşmadığı gözlenmiştir. Böylece adhezyon olayının daha fazla ağırlık kazandığı söylenebilir. Teorik olarak yüzeyler pürüzsüz kabul edildiğinden, Şekil 4' den de görüldüğü üzere, adhezyon kuvvetleri yüzey ile yapıştırıcı arasında muntazam bir şekilde dağılmıştır. Fakat uygulamada yüzeyler bu kadar düz olmayıp, pürüzlü bulunduğundan temas uçlar arasında olacak ve dolayısiyla da adhezyon kuvvetleri azalacaktır. Adhezyon olayı, mekanik adhezyon ve spesifik adhezyon olarak iki aşamada yorumlanabilir. Mekanik adhezyon, katı yapıştırıcı tabakanın katı metal yüzeylerinin derinlerine ve gözeneklerine nüfuz ederek mekanik bir tutunma sağlamasıdır. Bu tür bağlantı, gözenekli maddelerin birleştirilmesinde söz konusudur. Yapıştırıcı-metal bağının yapıştırıcı-yapıştırıcı iç bağından daha kuvvetli olabilmesi spesifik adhezyon kavramı ile açıklanabilir. Bunda kısmen fiziksel kuvvetler (moleküller) kısmende kimyasal yüzey bağlantıları (kemisorpsiyon) rol oynamaktadır. Kemisorpsiyon, katıların temasta oldukları sıvı veya gaz moleküllerini kendilerine doğru çekerek yüzey enerjilerini kimyasal yoldan azaltmalarıdır. Ancak kemisorpsiyonun yapıştırma bağlantısındaki rolü üzerinde yazarlar henüz bir birlik sağlayamamıştır. iyi bir yapıştırma bağlantısı çekme makaslama deneyinde kohezyonlu kopmaya uğramalı, yani yapıtına kendi içerisinden kopmalıdır. Bu halde daha iyi mukavemet değerleri daha üstün özellikli bir yapıştırıcı ile sağlanabilir. Yapıştırıcı, çekme-makaslama deneyinde iş parçasından ayrılırsa, adhezyonlu kopma söz konusudur. Bu halde de yüzeyi, düzgün olmayan zorlama etkileri hatıra gelir ve yapıştırma değerleri istenilen düzeyin altında kalır. 4. YAPIŞTIRMA VE KOMBİNE BAĞLANTILARIN UYGULAMA ALANLARI Kombine bağlantı ilk olarak Sovyetler birliğinde AN 22 ve AN 24 gibi büyük nakliye uçaklarında gövde yapımında anodik oksidasyonun etkisinin önlemek ve eloksal işlemini mümkün kılmak amacıyla 958' de kullanılmıştır. Amerika Birleşik Devletlerinde de kombine bağlantı yine bu sıralarda askeri amaçlı uçaklarda, uzay taşıtlarında yakıt tankları ve oluklu sac bindirmelerinin üretilmesinde ağırlıktan ekonomi ve korozyona karşı korunma amacı ile kullanılmıştır. S.S.C.B ve A.B.D bugünde bu yöntemi askeri amaçlı uçaklarda kullanmaktadır. Ayrıca karayolu ve demiryolu taşıtlarının üretimi de kombine yapıştırma-nokta kaynağı bağlantısının önemli bir uygulama alanıdır. Taşıt yapımında çelik karoserilerin kombine yöntemle birleştirilmesinin avantajları tartışma götürmese de ekonomik ve üretime bağlı nedenlerden ötürü az kul- ENDÜSTRİ MÜHENDİSLİĞİ DERGİSİ İKİNCİ OTOMOTİV VE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU. ÖZEL SAYISI 6

10 Metali Adhesion > Adhesion Kohesion / Adhesion Metal 2 Yapıştırxox F 4- F Şekil 4. Bir yapıştırma bağlantısında adhezyon ve kohezyon kuvvetleri. Uçak endüstrisi yapısal metal yapıştırıcıların geliştirilmesinde ve uygulanmasında öncülük etmiştir ve en önemli kullanıcısı olmuştur. Boegin 747, Lockheed C - SA, F - ve diğer birçok uçaklarda gövde ve kanat panellerinde yapıştırıcı kullanılmaktadır. Ayrıca uçağın burun kullahı, yakıt tankları, kuyruk konisi gibi birçok yerinde yapıştırıcı kullanılmaktadır. Yapılardaki metal-metal kombinasyonu için yüksek sıyrılma mukavemetine ve sıcaklık özelliklerine sahip nitrilekauçuk fenolik yapışıtırıcılar; alüminyum petek konstrüksiyonu için ise, epoxy fenolik yapıştırıcılar kullanılmaktadır. Ayrıca helikopterler de rotor kanatları tamamıyla yapıştırıcılarla imal edilmektedir. Otomotiv endüstrisinde yapıştırıcı kullanımı uçak endüstrisine kjyasla daha yavaş artmasına rağmen, gelecekte bu endüstride de yapıştırıcıların kullanılması önemli oranda artacaktır. Şu anda büyük çapta uygulamanın olmamasının nedenleri gereken yüzey hazırlığının, yapıştırıcı uygulamasının ve sertleşme ortamının kütle üretimine uygulanabilmesinden doğacak masraflardır. Fakat son yıllarda bisiklet konstrüksiyonu, askeri araç üretimi, ticari araç üretimi, araba gövde montajı ve tren konstrüksiyonu gibi alanlarda yapıştırma teknolojisine olan ilgi artmaktadır. Bu ilgide şu faktörler rol oynamaktadır. Yaklaşık bütün nakliye araçlarında ağırlık azalması önemli bir gaye olmaya başlamıştır ve bu da köpükler, kompozitler, kompozit/metal kombinasyonları ve hafif alaşımlar gibi yeni malzemelerin kullanılmasına yol açmıştır. Bu yeni malzemeler konvensiyonel kaynak işlemleri ile birleştirilememektedir. Yapıştırıcılardaki son gelişmeler yapıştırma tekniklerinin i- malatta basit olarak uygulanabilmesine yol açmaktadır. Çoğu yeni yapıştırıcılar yağ toleranslıdır. Yüksek mukavemetli bağlantı oluşturabilmek için oda sıcaklığında çabuk sertleşirler ve robotlarla uygulanabilirler. Yapıştırılan bağlantıların yük dağılımı, yüzey düzgünlüğünün devam ettirilmesine ve yorulma direnci gibi teknik avantajları genel araç konstrüksiyonunda da istenmektedir. kullanılması ve imalat aşamalarının bu malzemeye göre oldukça iyi hazırlanmış bulunması, ayrıca gövde imalinde nokta kaynağının robotlarla yapılması ve bunun için büyük yatırımların yatırılmış bulunması, yapıtına kullanılmasının otomotiv endüstrisinde artmasına engel oluşturmasına rağmen, yukarıda bahsedilen avantajlarından ötürü bu endüstrideki yorini alması kaçınılmazdır. Buna rağmen çelik yerine plastik matrisli kompozit malzemelerin kullanıldığı ve dolayısıyla kaynak işleminin uygulanmadığı yerlerde yapıştırıcı tercih edilmektedir. Örneğin Lotus araba gövdelerini alt ve üst olmak üzere iki parça yapmakta ve sonra bunları yapıştırarak oldukça dayanıklı bir iskelet oluşturmaktadır. Diğer taraftan Citroen BX üzerinde uygun dizayn değişikliği ile yapıştırıcı kullanabilecek kesitler geliştirmiştir. Volksvvagen firması da Passat, Santana ve Scirocco ve Station Wagon tipi arabalarının aynı yerleri için benzer yapıştırıcılar kullanmaktadır. Bunun bir çok avantajı bulunmaktadır. Özellikle nokta kaynağı için kullanılan daha kalın saclar yerine daha ince saclar kullanılabilmekte, bu da ağırlıktan ve dolayısıyla da yakıttan ekonomi sağlamaktadır. Audi, 9 ve 8' nin motor kapakları, kapılar ve bagaj kapaklarının kıvrım yerleri Araldite esaslı yapıştırıcılarla yapıştırılmaktadır. Bütün Audi arabaları altı yıl korozyon garantisi vermektedir. Bu da, sıvı, düşük-chtorine araldite epoxy sistemleri ile formüle edilmiş primerlerin elektro kaplama metodu ile kaplamasıyla sağlanmaktadır. Benzer Araldite esaslı elektro kaplama primerleri Mercedes, Opel, Ford ve Volvo arabalarını da korumada kullanılmaktadır. Araba gövdelerinin cotophoretic dip kaplaması epoxy reçineler için dünyaca yaygın bir uygulamadır. TVR Mühendislik (Blackpool) Amerika'ya ihraç edilmek üzere spor tip araba tamponları imal ederken Bostik yapıştırıcı kullanmaktadır. Bu tamponlar cam fiber konsolu, sert köpük ve cam lifleri dış kabuğu olmak üzere üç kattan oluşmaktadır. Bu katlar Bostik M 894 kullanılarak yapıştırılmaktadır. Bu tamponlar 2,5 mil/saat hızdaki bir çarpılmaya dayanıklıdır. Şu anda otomotiv sanayiinde gövde malzemesi olarak çelik Taşıt üretiminde gövde kısmına ilaveten motor kısmında da 62 ENDÜSTRİ MÜHENDİSLİĞİ DERGİSİ «İNCİ OTOMOTİV VE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU. ÖZEL SAYISI

11 yapıştırıcı kullanılmaktadır. Anaerobic yapıştırıcılar titreşime maruz, sıcaklığı devamlı değişen ve değişik alışkanların bulunduğu bu kısımlarda özellikle uygundurlar. Karbüratör, yakıt ve yağ pompaları, su pompaları, yağ filtreleri, giriş manifoldları gibi kısımlarda bağlantı yerlerinde yapıştırıcılar kullanılmaktadır. Otomobil endüstrisinde kombine bağlantıların, bu endüstride kullanılacak yeni yüksek mukavemetli StE 34 ve StE 42 çelikleri üzerinde yapıştırılması maksadiyle Prof.S.Anık (İ.T.Ü) ve Prof.LDom (Berlin T.Ü.) tarafından yapılan ve Alman Volksvvagen Vakfı tarafından finanse edilen araştırmada, yapıştırılan ve nokta kaynağı yapılan kombine bağlantıların gerek statik gerek dinamik mukavemet açısından en yüksek değerlere eriştiği tespit edilmiştir. Kombine bağlantı yalnız metal yapıştırma ve yalnız nokta kaynağının bir üretim yöntemi olarak kullanıldığı her alanda işletme ihtiyaçlarına bağlı olarak gündeme gelebilir. Kombine bağlantı iyi statik ve dinamik mukavemet, korozyon dayanımı ve sessiz çalışma isteyen alanlarda çok çeşitli parametrelerin değerlendirilmesi ve ekonomik sonucu, yeni kullanma alanları bulmaya adaydır. KAYNAKÇA [) ANIK, S.- DORN,L-OGUR,A., Yapıştırılmış ve nokta kaynağı yapılmış kombine birleştirmelerde mukavemet özellikleri IV.Ulusal Metalürji Kongresi Ekim 986, Metalürji Mühendisleri Odası Ankara, Cilt II. [2] ANIK,S.~DORN,L.-OGUR,A.,Uçak endüstrisinde yapıştırma tekniği ve gelişmesi Segem, Sayı, Kasım 987 [3] ANIK.S.Yapıştırma ve nokta kaynağının kombinasyonu Mühendis ve Makina,Sayı 36, Mayıs 986 [4] ANIK, S.-DORN,LTrageverhalten kombinierter Verbindung durch Punktschweissen und Kleben an hochfesten Staehlen unter statischer und dynamischer Belastung Technische Üniversitaet Berlin und Technische Üniversitaet İstanbul, 986 [5] ANIK.S.-OGUR.A.-DİKİCİOĞLU.A. Metal yapıştırma ve kombine bağlantılar Erciyes Üniversitesi II.Ulusal Üniversite Sanayi İşbirliği Sempozyumu, Haziran. 988, Kayseri [6] ANIK.S. ÇAPAN,L-OGUR,A. Yapıştırılan ve nokta kaynağı yapılan kombine bağlantıların çeşitli ortamlardaki statik davranışları Uludağ Üniversitesi Balıkesir Mühendislik Fakültesi I. Balıkesir Mühendislik Sempozyumu, Nisan.988 [7] ANIK.S.-ÇAPAN.L-OGUR.A.Yapıştırılan ve nokta kaynağı yapılan kombine bağlantıların dinamik yük altındaki davranışları 3. Ulusal Makina Tasarım ve İmalat Kongresi, ODTÜ Ankara, Eylül. 988 [8] BEEVERS.A., Adhesives in Land Transport Int.J.Adhesion and Adhesives, January 984 [9] DANIEL.J. Design implication of adhesive bonding in carbody constrüction Inst.J.Adhesion and Adhesives, Vol.4.January 984 [] ENDUCH,W.KIeben eine Modeme Fugetechnik im Maschinen un Farhrzeugbau Adhaesion, 975, H.5 []STEPANSKI,H.,Punkschweisskleben von Karoserieblechen aus Stahl und Amüminium Dissertation TL-Aachen, 98 SELAHATTİN ANIK 927 Urfa doğumlu, 95 yılında İTÜ Makina Fakültesini bitirdi. 955'de Almanya'da doktorasını tamamladı. İTÜ Makina Fakültesinde 956'da Doçentlik 963'de Profesörlük unvanlarını aldı yıllan arasında çeşitli üniversitelerde görev yaptı. 7 adedi telif olmak üzere 9 adet kitabı vardır. Çeşitli dergilerde yayınlanmış 35 adet makalesi, Kongre ve Sempozyumlara verilmiş 5 adet Tebliği, İngilizce, Almanca, Fransızca, İspanyolca ve Flamanca dillerinde olmak üzere yayınlanmış 5 adet yayını bulunmaktadır. Almanca, İngilizce ve Fransızca bilmektedir. ENDÜSTRİ MÜHENDİSLİĞİ DERGİSİ YİL. İKİNCİ OTOMOTİV VE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU. ÖZEL SAYISI 63

12 SELECTED ISSUES İN EVALUATION AND IMPROVING DIAGNOSTIC SUSCEPTIBILITY OF MECHANICAL VEHICLES Zbignievv SMALKO Warsaw University of Technology POLAND The problems of reliability (diagnostic cerrectness) and efficiency of diagnostics have been alvvays significant issues in maintaining technical condition of vehicles at the required level. A vvealth of literatüre is available on this topic, providing a great number of detailed solutions. This lecture is to present certain regularities connected with the, so-called, diagnostic susceptibility. The term diagnostic susceptibility denotes a feature consisting the preparation of a vehicles to assesment of its technical condition - empioying concrete means and över a concrete period of time. Thus, diagnostic susceptibility from the technical point of vievv m ay be evaluated on the basis of availability of diagnostic parameters for carrying out technical inspection and logical arrangement of tests relating to energy flovvs (transfer of force, moments, ete. ). Availability of diagnostic parameters results of the conneetion strueture of system components, i.e. of strueture of the vehicle. The number and sequence of tests may result of the operating strueture of the system, understood as a netvvork of (energy, motion, etc).couplings. From the operating point of vievv, evaluation of diagnostic susceptibility requires knovvledge of: strueture of relative damages to the system components and strueture of diagnostic symptoms(signals). The strueture- distribution of the relative frequency of damage to system componentsresults both from the properties of the elements, as well as from the type of destruetive processes taking place vvithin the system. Diagnostic symptoms are related to distorting correct operation of the system in result of changing technical parameters of system components. From the safety point of vievv, diagnostic susceptibility is evaluated on the basis of reliability (correctness) and time required to perform the diagnostics. Finally, from the economic point of vievv, primary role is played by the means and expenditures(labour consumption, time consumption, ete).connected vvith the diagnostics carried out. This is illustrated on the seheme in fig.. This lecture presents a certain vievv on the possibility of evaluating and improving the diagnostic susceptibility of a vehicle. To achieve this, an attempt shall be made to put order in the required procedure. Certain notions relating to analyzing and evaluating diagnostic susceptibility shall be defined more clearlv. fined more clearly. Availability of elements of the system to diagnostics is the primary issue. Two possibilities appear. The first operates / vvhen technical assessment is done indirectly (by observing and measuring the diagnostic signal(, and the second - vvhen technical assessment is made directly (through observation and measurement of technical parameters). Of course, analysis of the technical condition may be performed using both of the above named methods. Order into this issue has been made by dividing system components into : generally available, indirectly available and available at a defined level. Generally available are such elements the strueture of vvhich permits checking in any sequence.. İndirectly available are components the strueture of vvhich imposes a certain sequence of testing. I Elements available at a fixed level are those the strueture of vvhich defines their testing in an explicit sequence, only. Lets consider a 4-element system. The elements are denoted by eı, e2, es, 64. For simplicity, we will investigate condition using the, so-called, transfer matrix. "" in a defined rovv and column means a possibility to pass to control of a successive elements vvhile "" denotes lack of such possibility. Link strueture Sequence ol tests Damage strueture Duration of tests EFFIENCYOF DİAGNOSTİCS Eificiency of signalling Opetaring strueture Number of tests Diagnostic strueture Figüre. Factors affeeting evulation of diagnostics susceptibility of a vehicle. 64 ENDÜSTRİ MÜHENDİSLİĞİ DERGİSİ İKİNCİ OTOMOTİV VE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU. ÖZEL SAYISI

13 MEKANİK ARAÇLARIN HASSASİYET TEŞHİSLERİNİN GELİŞTİRİLMESİ VE DEĞERLENDİRİLMESİ Erkan DOKUMACI Dokuz Eylül Üni.Müh.Mim.Fak.iZMİR Arıza teşhisinin güvenilirliği (teşhis doğruluğu ) ve yeterliliği, vasıtaların teknik durumunun arzu edilen düzeyde tutulmasında her zaman önemli bir tartışma konusu olmuştur. Bu konuda çok sayıda ayrıntılı çözümler içeren zengin bir literatür vardır. Bu konferansda, teşhise duyarlılık diye bilinen kcnu ile ilgili bazı kurallar sunulacaktır. Teşhise duyarlılık terimi, belli usullerle, belli bir sürede vasıtaların, teknik durumları değerlendirilmek üzere, hazırlanmasından müteşekkil bir hususu ifade eder. Bu nedenle, teknik bakımdan teşhise duyarlılık, teknik muayenin yürütülmesi için gerekli teşhis parametrelerinin ve enerji akışı (kuvvet, moment iletimi, vs.) ile ilgili testlerin mantıklı bir düzende var olması esasına göre değerlendirilebilir. Teşhis parametreleri, sistem elemanlarının birleşme şeklinden, yani, vasıtanın yapısından çıkar. Testlerin sayısı ve sırası, enerji, hareket, vs. nin akuple olduğu bir devre olarak anlaşılan sistem çalışma yapısından çıkabilir. İşletme açısından teşhise duyarlılığın değerlendirilmesi, sistem elemanlarım hasara uğrama şekli ve teşhis belirtilerinin (sinyallerin) şekli konusunda bilgi gerektirir. Sistem elemanlarının hasara uğrama şekli ve sıklığı, hem elemanların özelliklerinden, hem de sistem içinde cereyan eden hasar verici işlemlerden çıkar. Teşhis belirtileri, sistem elemanlarının teknik özelliklerinde meydana gelen değişim sonucunda, sistemin doğru çalışma noktasından sapmasına bağlıdır. Emniyet açısından teşhise duyarlılık, güvenilirlik (doğruluk ) ve teşhis için gerekli zaman esasına göre değerlendirilir. Son olarak, ekonomik açıdan, teşhis ile ilgili usuller ve harcamalar,(işçilik, zaman, vs.) başlıca rolü oynar. Bu durum Şekil de gösterilmiştir. Bu tebliğ, bir vasıtanın teşhise duyarlılığını değerlendirme ve iyileştirme imkanları hakkında bir görüş sunmaktadır. Bu amaç için gerekli izahatı bir düzen içinde yapmaya teşebbüs edilmiştir. Teşhise duyarlılığın incelenmesi ve değerlendirilmesi ile ilgili kavramlar daha açık olarak tanımlanacaktır. Sistem elemanlarının hazır bulunurluğu en önemli meseledir, iki olasılık gözükmektedir. Birincisi, teknik değerlendirme dolaylı olarak(teşhis sinyalini izleyerek ve ölçerek) yapıldığı zaman, ikincisi ise, teknik değerlendirme dolaysız olarak (teknik parametreleri ölçmek yoluyla) yapıldığı zaman ortaya çıkar. Teknik durum incelemesi, kuşkusuz, yukarıdaki metodların her ikisiyle de yapılabilir. Bu meselede düzen, sistem parçalarını genellikle hazır bulunan, dolaylı olarak hazır bulunan ve tanımlanan bir düzeyde hazır bulunan şeklinde gruplamak suretiyle sağlanmıştır. Genellikle hazır bulunan elemanlar, yapıları itibariyle, herhangibir sırada kontrol edilmeye müsait olan elemanlardır. Dolaylı olarak hazır bulunan elemanlar, belli bir test sırası dayatan elemanlardır. Sabit bir düzeyde hazır bulunan elemanlar ise, yapıları yalnızca bir test sırası tanımlayan elemanlardır. 4 elemanlı bir sistem düşünelim. Elemanlar eı, 62, es, 64 ile gösterilmiştir. Basitlik için, sistem durumunu transfer matrisi kullanarak inceleyeceğiz. Bir sıra ve sütundaki '', peşpeşe gelen elemanların kontroluna geçme imkanı, '' ise böyle bir imkanın yokluğunu gösterir. Şekil 2' deki şema aşağıdaki örneklerde gösterilmiştir. Böylece, genellikle hazır bulunan elemanlardan meydana gelen bir sistemin (a) esas köşegeni sıfırla doludur; dolaylı olarak hazır bulunan elemanlardan oluşan bir sistemde (b), esas köşegen ve bunun altı sıfırla doludur; sabit düzeyde hazır bulunurluk halinde ise yalnızca tali köşegenlerden bir tanesi bir "le doludur. Teşhis parametrelerinin matris formülasyonunun pratik bir amacı vardır. Basit olarak, karışık bir sistemde hazır bulunurluğun (hazır bulunulmazlığın) grafik olarak gösterilmesi, Hamilton yolu da dahil olmak üzere, çarpışmayan transfer yollarının tespit edilmesi sağlar. Enerji akışı istikametinden çıkan rasyonel test sırası problemi, başlıca sorunlardan birisidir. Mantıki bir test sırası siste- Bağlantı yapısı Testlerin şifası Hasar Yapısı i J Testlerin sûresi TEŞHİSİN VERİMİ Sinyallemenin verimi Testin Yapısı Çalışma yapısı I Testlerin sayısı Şekil. Bir vasıtanın teşhise duyarlılığını etkileyen faktörler. ENDÜSTRİ MÜHENDİSLİĞİ DERGİSİ İKİNCİ OTOMOTİV VE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU. ÖZa SAYISI 65

14 Construction and functioning Link and operating structure i Availability of diagnostic parameters e e2 el e4 û / e e2 e3 e4 W el e2 e3 e4 c/ I Generally available Indirectly available Elements with fixed availability Figüre 2. Availability of Diagnostic Parameters for Conducting Inspection of Vehide Condition. The scheme in fig. 2 are illustrated in the belovv examples. Thus, a system with generally available elements (a) has a zero filled diagonal, that with indirect availability (b) has zeros on and belovv the diagonal, vvhile that with fixed availability has only one minör diagonal of unities. The matrix-type formulation of availability of diagnostic parameters has one practical purpose. Simply, presentation of availabilities (unavailabilities) in complex systems using graphs permits to find non-collisional transfer routes, in cluding the Hamiltonian route, too. The problem of rational sequence of testing, resulting of the direction of enery flovv, is one of the majör issues. A logical sequence of testing results of the energy structure of systems and may also be vvritten dovvn by way of matrices. This, time, hovvever, this will be a coupling matrix, the elements of vvhich denote energy efficiencies T = denotes a coupling, vvhile TI= lack of coupling. This illustrated in fig.4. The sequence of testing resulting of the directions of energy fiow should remain in conformity vvith diagnostic availability. Such agreement may improve diagnostic susceptibility by reducind the number of tests to the indispensible minimum. Duration of the diagnostic process is another important problem. During the test vve may obtain a diagnostic signal or get access to elements for direct evaluation of the technical parameter. This time is generally called the diagnostio time and is denoted by ti, i=,2,... n(for "i"-th element or parameter). Stili another of the more important elements vvill be the quantity of information obtained and the respective diagnostic coefficients, i.e. data related to diagnostic symptoms or signals. We vvill differentiate betvveen explicit and multiple meaning cases of diagnostic signalling. İn the former case, vvach damage of a component has its corresponding single diagnostic signal, vvhile in the latter case the damage gives a series of diagnostic signals. Formally, explicit signalling may be described by the follovving equation: P(E-ei, S=si) - P(E-ei), Z P(E-ei) () vvhere: P(E=ei, S=SI ) - total probability of occurence of "i" - th type Figüre 3. Availability Examples. of damage and "i"-th type of diagnostic symptom/signal/, P(E=GI)- relative probability of damaging the "i"-th component of the system. Multiple diagnostic signalling vvill be described as follows: / 2 P(E=ei, S=sj)=P(E=ei), I P(E=ei)=, i=,2 n ; j=,2 m (2) vhere: P(E=ei, S=sj) - total probability of occurence of "i"-th type ol damage and "j"-th diagnostic symptom (signal). The structure of diagnostic signals and the number of diagnostic parameters tested should fulfil the condition for the required variety of information. One of the ways of evaluating efficiency of such received information is to define the measure of indeterminity of the technical condition, i.e. en trophy of information. İt vvill be possible then to evaluate to f vvhat extent the given symptom (or syndrome) permits to as sess condition of the object. The equations belovv describc entrophy as a measure of diagnostic signalling efficiency. İndeterminity of an element condition in a system may be expressed by way of relative damage probabilities, i.e. H(E=ei )=- P(E=ei) logp(e=eı)- -[-P(E=ei)]log[-P(E=ei)], vvhere: H(E*ei) - entrophy, measure of indeterminity of condition o e e2 e3 e4 el e2 e3 e4 34 Figüre 4. Coupling Matrix for:.battery, 2.Slarter, 3Spark Plug 4Carbureter. 66 ENDÜSTRİ MÜHENDİSLİĞİ DERGİSİ İKİNCİ OTOMOTİV VE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU. ÖZEL SAYISI

15 - Genellikle hazır bulunur Bağlantı ve çalışma yapısının kuruluşu ve fonksiyonu Teşhis parametrelerin n hazır bulunurluğu Dolaylı olarak hazır bulunur Sabit hazır bulunu rluklu elemanlar Teşhis sinyallerinin yapısı ve test edilen teşhis parametrelerinin sayısı, gerekli bilgi çeşitliliği şartını sağlamalıdır. Böyle toplanan bilginin yeterliliğini değerlendirmenin bir yolu, teknik durum belirsizlik ölçüsünü, yani, bilgi entropi'sini tanımlamaktır. O zaman, verilen bir belirtinin (veya sendroel e2 ej e4 f \ / 3 \ / V / s, \ / 2 \ / 4 3 e e2 e3 e4 / w / A a I e e2 e3 e4 3 c/ n n a I 4 Şekil 2. Vasıta Durumu Muayenesinin Yapılmasında, Teşhis Parametrelerinin hazır bulunurluğu. min enerji yapısından çıkar ve bu da matrisler vasıtasıyla gösterilebilir. Ancak bu kez, elemanları enerji verimlerini gösteren bir akupiaj matrisi söz konusu olur.t = akuplajı, T)= akupiaj yokluğunu gösterir. 8u Şekil 4' de gösterilmiştir. Enerji akışından çıkan test sırası, teşhise hazır bulunurluk ile uyumlu kalmalıdır. Böyle bir uyum, test sayısının vazgeçilmez minumumuna indirmek suretiyle teşhise duyarlılığı iyileştirebilir. Teşhis işleminin süresi diğe. bir önemli problemdir. Test sırasında bir teşhis sinyali elde edebiliriz ya da teknik parametrenin dolaysız olarak değerlendirilmesi için elemanlara geçebilir. Bu süre genel olarak teşhis süresi olarak adlandırılır ve ti, i=,2 n ile gösterilir ("i" na eleman yada parametre için). Önemli öğelerden bir tanesi de, e ide edilen bilgi miktarı ve bunlara karşılık gelen teşhis katsayıları, yani, teşhis belirtilerine veya sinyallerine ilişkin verilerdir. Açık anlamlı ve çok anlamlı teşhis sinyalleri halleri arasında ayırım yapacağız. Birinci halde, bir parçanın uğradığı her hasarın tek bir teşhis sinyali vardır, ikinci halde ise hasar bir seri teşhis sinyali verir. Biçimsel olarak, açık sinyaller aşağıdaki denklemle tarif edilebilir: P (E=ei, S=SI)= P(E=ei), İP (E=ei) () Burada: P(E=ei, S=si)-"i" tipi hasarın ve "i" tipi teşhis belirtisinin /sinyalin/ vuku bulma toplam olasılığı, P(E=i)-sistemin "i" tipi parçasına hasar verme bağıl olasılığı. Çoklu teşhis sinyalleri aşağıdaki gibi tanımlanmıştır: Burada: P(E=ei), S=sj)-"i" tipi hasarın ve "j" tipi teşhis belirtisinin (sinyalin) vuku bulma toplam olasılığı, P (E=i)-sistemin "i" tipi parçasına hasar verme bağıl olasılığı, Çoklu teşhis sinyalleri aşağıdaki gibi tanımlanmıştır: P(E=ei, S=sj)-P(E=ei), I P(E=ei)= i-,2 n;j =,2 n (2) Şekil 3. Hazır Bulunurluluk Örneklen. mun) durum tesbitine ne ölçüde müsaade ettiği değerlendirilebilir. Aşağıdaki denklemler entropiyi, teşhiste sinyal verimliliğinin bir ölçüsü olarak tanımlamaktadır. Bir sistemde eleman durumunun belirsizliği, rölatif, hasar olasılıkları ile ifade edilebilir, yani; H(E=eı)=-P(E=ei)log P(E=ei)-[-P (E=ei) ]log [-P(E=ei)] Burada: H(E=ei)-entropi, sistemin "i" ni elemanın durum belirsizliğinin ölçüsü. Bir sistemde eleman durumunun belirsizliği, bir teşhis belirtisinin mevcudiyetinde, rölatif hasar olasılığı ile şöyle ifade edilebir: H(E=ei IS=sj)=P(E=ei I S=sj) log P(E=ei I S=sj)- - [-P(E=ei IS=sj)] log [- P (E=ei I S=sj)] (3) Burada: H(E=ei IS=sj) - kısmi şartlı entropi, "j"nci teşhis belirtisinin mevcudiyetinde, Vnci elemanın durumunun belirsizliğinin ölçüsü. Son olarak, çok sayıda teşhis belirtilerinin mevcudiyetinde, bir sistemde eleman durumunun belirsizliği, rölatif hasar olasılığı ile şöyle ifade edilebilir: H(E=eı IS)= P(S=sj) H(E=ei I S=sj) i=,2 n ; j=,2 m Burada: H(E=ei I S) - ortalama şartlı entropi, teşhis sendromlarının varlığında, "i" nci elemanın durumunun belirsizliğinin ölçüsü. Şekil 4. Batarya-, Marş Motoru-2, Buji-3, Karbüratör-4, için Akupiaj Matrisi ENDÜSTRİ MÜHENDİSLİĞİ DERGİSİ İKİNCİ OTOMOTİV VE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU. ÖZEL SAYISI 67

16 e e 2 6 n- e n Diagnestic structure Pl P2.... Pn- Pn» *2.... t n-»n Explicit signalling Multiple signalling Hl <P H 2 <P H n- <Pn- H n <Pn Flgute 5. Structures of Diagnostic Signals. T-th element in a system. Indeterminity of element condition in a system may be expressed through the relative damage probability with presence of a diagnostic symptom by: H(E-eil S-sj)- - P(E-ei I S-sj) bg P (E=ei IS=SJ)- -[-P(E=ei I S=sj)] log [-P (E=ei IS=sj)] vvhere: H(E=eil S-sj)- partial conditional entrophy, measure of indeterminity of "i"-th element condition with presence of the "j"- th diagnostic symptom. Finally, indeterminity of element condition in a system may be expressed through the relative damage probability vvith presence of multiple diagnostic symptoms by: H(E=ei I S)= P(S=sj) H (E=ei IS=sj), i=,2 n;j=,2 m vvhere: H(E=eil S) - average conditional entrophy, measure of indeterminity of "it"-th element condition vvith presence of a diagnostic syndrome. Before introducing signalling, diagnostic susceptibility understood as the quantity of information brought in through investigating the damages system, is evaluated as follovvs: L(E=ei) ->H(E«ei), i-,2 n; vvhile the version including signalling (and diagnostic symptom s )g i ves: L(S => E=a ) = H(E=ei) - H(E=ei IS) The same assesment is true. for diagnostic structure: The bigger is the indeterminity removed by signalling, the higher is the dianostic susceptibility of the object. Such evaluation may be applied in comparative investigations. Many criterions have been adopted for evaluating diagnostic efficiency. The most vvidely used include: speed of efficient testing, <p, and speed of removing element condition indeterminity, y. Formally, these criterions may be vvritten dovvnas cp i=p(e«ei)/ ti and 7 i = H(E=ei) / ti i-,2 n. The best sequence of testing may be obtained by up-dating element availability of the system. When we adopt the principle of speed of efficient testing, i.e. ti < t2 <...<tn I pi >p2 > >pn (p ><p 2 > > <p n. the duration of testing should be inversely proportional to the relative probability of damage. 68 ENDÜSTRİ MÜHENDİSLİĞİ DERGİSİ T Tablel. T2 T n- Also, diagnostic susceptibility may be improved by introducing diagnostic signalling. The sequence of introducing should be to begin vvith elements requiring longest testing time and having lovvest damage probabilities. Diagnostic susceptibility (efficiency) may be bvaiuated by incorporating a simplified technique: The base of reference is given by relative damage probabilities: P(Eı=eı ), P(E2=e2) vvhere: P(E=eı) > P(E=e2) > >P(E=en). This enables to formulate a set of remaining characteristics: durations of tests: ti, t2 ; speed of efficient testing: <pı, <p2 ; entrophy : Hı, H2, and speed of removing indeterminity: yi, 72 ei 62 n3 ti O n t2 ti n- tn Tj Tl T2 Pj P P2 Tn Tlh T 2 P 2 en ti O... O Tn Pn T n Pn These criterions permit to define a number of starategies, vvhich may be presented as follovvs: - acc. to decreasing relative probalities: Pmax > > Pmin 2- acc. to increasing duration of test: tmin > > tmax' 3- acc. to decreasing value of removing indeterminity of condition: Hmax> > Hmin' 4- acc. to decreasing -speed of efficient testing <pmax > ><p min, 5- acc. to decreasing speed of removing indeterminity of condition 7max >ymin. The best result of testing is evaluated on the basis of calculating the average duration of testing using one of the possip t H <P 7 e e e Strategy İKİNCİ OTOMOTİV VE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU. ÖZEL SAYISI

17 M^^JK-^^OK-Mtoft»»»*^^ Teşhis Yapısı e Pl * e 2 P2 « e n- Pn- tn- e n Pn»n Açık sinyalleme t Çoklu Sinyalleme Hl <P H 2 <P H n- <Pn- H n «Pn ŞlklI 5. Teşhis Sinyallerinin Yapılan Y 2 Yn- Yn Sinyalleri işe katmadan, hasar sisteminin incelenmesiyle toplanan bilgi miktarı olarak anlaşılan teşhis duyarlılığı şöyle değerlendirilir: L(e=ei)=> H(E-ei), i-,2 n; Sinyalleri ve Aeşhis belirtilerini/ içeren yorum ise L (S=> E=ei)«H (E=eı),H (E=ei I S) verir. Aynı değerlendirme teşhis yapısı için geçerlidir: Sinyaller ile kaldırılan belirsizlik ne kadar büyükse, teşhise duyarlılık o kadar yüksektir. Bu değerlendirme, karşılaştırmalı incelemelerde uygulanabilir. Teşhisin verimini değerlendirmek için birçok kriter benimsenmiştir. En yaygın olarak kullanılanlara verimli test hızı.y, ve eleman durum belirsizliğini kaldırma hızı.y, dahildir. Biçimsel olarak, bu kriterler şöyle yazılabilir: yi=p(e=ei)/ti ve7i=h(e=ei)ti, i=,2 n En iyi test sonucu, mümkün olan test stratejilerinden birisini kullanarak hesaplanan ortalama test süresini esas alarak değerlendirilir. Bu amaç için, sütunları benimsenen test stratejisine göre düzenlenen ve incelenen sistemin özelliklerini ihtiva eden bir hesap tablosu gösteriyoruz. Sıralar, rölatif hasar olasılıklarının azalmasına göre düzenlenir. Böylece, her sıra, elemanın her beklenen hasara uğrama durumuna uygun bir test kombinasyonunu verir. Test süreleri ilgili oldukları rölatif hasar olasılıklarına eklenir. Son sütunda, kısmi ortalama test süreleri, sistemin ortalama test süresini bulmak üzere toplanır. ilk önce, ek sinyal ithal edilmesinin yeterliliğini kontrol ederiz (ek sinyal, bilinçli olarak veya görülmesi mümkün olan "kendi kendini gösteren" teşhis belirtilerinin sonucu olarak ithal edilebilir). Sistemin bir veya daha çok elemanıyla ilgili böyle teşhis sinyalleri, belirtilerin ihmal edilebilir. En iyi test sırası, sistem elemanlarının hazır bulunulurluğunu yenileyerek (update ederek) elde edilebilir. Verimli test hızı prensibini benimsediğimiz zaman, yani, tkt2<...<tn IPl>P2>...>Pn yi>y2> >Yn test süresi, rölatif hasar olasılığıyla ters orantılı olmalıdır. Teşhise duyarlılık, teşhis sinyalleri ithal ederek de iyileştirilebilir. ithal etme sırası, en uzun test süresi isteyen ve en küçük hasar olasılıkları olan elemanlar ile başlamalıdır. Teşhise duyarlılık/yeterlilik/ basitleştirilmiş bir teknikle de değerlendirilebilir: Anma bazı, rölatif hasar olasılıklarıdır: P(Eı»eı), P(E2*62) Burada: P(E-eı)>P(E-e2)> >P(E=En) Bu, kalan bir takım özelliklerin formülasyonunu mümkün kılar: Testlerin süreleri ti, t2 ; verimli test hızı 7,72,...; entropi H, H2 ve belirsizliği kaldırma hızı 7,72 Bu kriterler aşağıdaki gibi takdim edilebilir olan, bir takım strajilerin tanımlanmasına müsaade eder:. Rölatif olasılıkların azalmasına göre: Pmak> >Pmin 2. Test sürelerinin artışına göre: tmin> >tmak 3. Durum belirsizliğini kaldırma değerinin azalmasına göre: Hmak>...>Hmin. 4. Verimli test hızının azalmasına göre: ymak>...>y min 5. Durum belirsizliğini kaldırma hızının azalmasına göre: ENDÜSTRİ MÜHENDİSLİĞİ DERGİSİ İKİNCİ OTOMOTİV VE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU. ÖZEL SAYISI 8 e 2 "3 ti O n t2 ti... n- O tn Ti Tl T 2 Tj P P2 TP T 2 P 2 e n ti O Tn Pn TnPn Önemlilikte olduğu elemanların test edilmeden atlanmasına müsaade eder. Bu durumda tabloya yazılacak süre sıfıra eşit olur. Sistem yapısının dayattığı, sabit sıralı test halinde bir ilave sınırlama ortaya çıkabilir. Bu karşılaştırma, diğer mevcut daha iyi test sıralarıyla teşhise duyarlılığı değerlendirmek için kullanılabilir. Üç elemanlı basit bir sistem için bir örnek verilecektir. Tablo p t H <P Y. e e e Strateji

18 possible testing strategies To this end, we formulate a calculation table, the columns of vvhich contain characteristics of the investigated system arranged in accordance with the adopted strategy of testing. The rows are arranged according to the decreasing relative probabilities of damage. Thus, each row gives an appro priate combination of tests for each expected damage of the element. Testing times are added accordingly to the relative probabilites of damage. The last column sums partial average testing times, giving he average duration of test Table Tj Pi TjPj 6 e 2» T=,625 ing the system. First, we check the efficiency of introducing additional signalling (introduced on purpose or resulting of the possible to see "self-manifesting" diagnostic symptoms). Such diagnostic sygnals, connected with one or many elements of the system, permit to omit testing of elements for vvhich the symptoms are of negligible 'mportance. The duration put into the table will in such a case be equal zero. Table Ti Pi T=,64 An additional limitation may appear in a case of imposed by system structure-fixed sequence of testing. This comparison may be used for evaluating diagnostic susceptibility vvith the already existing better sequences of testing. An example will be given for a simple, three-component sysei e 2 e tem. T-,46 Example A. Diagnostic analysis is to be made for a system in vvhich the structural availability imposes a testing sequence: eı, 62, 63 Table, gives characteristics of the system. e e T-,555 Table V. p t H e.5.6 e <P The strategy according to the speed of efficient testing and speed of removing indeterminity turn out to be the best. This is shovvn in Table 2. The sequence of testing imposed by the adopted structural solution gives an increased average duation of testing (Table 3). The situation may be improved by introducing signalling of the dame of component having longest duration of testing. Lets adopt that signalling operates with a probability of q A similar improvement may be obtained by introducing signalling of damage to component having lovvest relative probability. This signalling operates vvith a probability of q3 =.94. e Ti e ,5.6 Pi Strategy TjPj T-,25 Thus, susceptibility may be increased by signalling by , or by 5-3 %. and by.5 or by % by increasing availability. B. Lets adopt that the system vvill be up-dated, vvith consideration of the, so-called, ideai sequence of testing. The characteristics of this system is given in Table '. This gives agreement of ali strategies and the calculations shovv improvement of susceptibility by.45, or by 25 % This means, that diagnostic signalling gives results comparable vvith up-dating of system structure. İntroducing after modernization additional signalling of the element having longest testing time and lovvest damage probability (operating at q3 -.94) gives the most favourable resilt T=.9276, i.e. reduction in testing time by.724 units, or 43 % The solutions present shovv that diagnostic susceptibility may be evaluated quantitatively. Also, principles of increasing diagnostic susceptibility have been presented. Firstly, introduction of diagnostic signalling of elements having longest testing time and lovvest relative damage probabilities. Secondly, increasing availability of diagnostic parameters according to the most favourable testing strategy. Thirdly, up-dating the system from the point of view of parameter availability, maintaining the principle or decreasing peed of testing efficiency. S ENDÜSTRİ MÜHENDİSLİĞİ DERGİSİ İKİNCİ OTOMOTİV VE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU. ÖZEL SAYC

19 Örnek: A. Yapısal hazır bulunurluğun eı,e2, e3 test sırasını dayattığı bir sistemde teşhis analizi yapılacaktır. Sistem özellikleri Tabb 'de verilmiştir. Verimli test hızı ve belirsizliği kaldırma hızına göre kurulan stratejinin en iyi olduğu gösterilebilir. Bu durum Tablo 2'de gösterilmiştir. Tablo 2. ei Tj Pi TjPi T=.625 Benimsenen yapısal çözümün dayattığı test sırası daha büyük bir ortalama test süresi verir (Tablo 3). Tablo 3. ei e Tj Pj T-,64 Durum, en uzun test süresine sahip elemanın hasar sinyalini ithal ederek iyileştirilebilir. Sinyalin q2=.94 lük bir olasılıkla çalıştığını benimseyelim. «62 62 « T=,46 Benzer bir iyileştirme, en düşük test süresine sahip elemanın hasar sinyalini ithal ederek de elde edilebilir. Bu sinyal q3=.94 lük bir olasılıkla çalışmaktadır. P t H <P Y e e e 3.5, Strateji Bu stratejilerin uyuştuğunu göstermektedir ve hesap duyarlılığın.45, veya %25 iyileştiğini gösterir. Bunun anlamı, teşhis sinyallemesinin, sistem yapısının yeni lenmesi ile mukayese edilebilir sonuçlar verdiğidir. Modrenleştirmeden sonra, en uzun test süresine ve en düşük hasar olasılığına sahip olan elemanın (q3=.94 de çalışan) ek sinyalinin ithal edilmesi en elverişli sonucu verir: T=.9276, yani, test süresi.724 birim veya %43 kısalm ıştır. ei Ti Pi TjPj T=,225 Takdim edilen çözümler teşhise duyarlılığın nicelik olarak değerlendirilebildiğini göstermektedir. Teşhise duyarlılığın artması prensibi de takdim edilmiştir: Birinci olarak en uzun test süresinin ve en düşük rölatif hasar olasılığına sahip olan elemanların teşhis sinyallerinin ithal edilmesi. ikinci olarak, en elverişli test stratejisine göre, teşhis parametrelerinin hazır bulunurluğu açısından sistemi, prensibi sürdürerek veya test verimi hızını arttırarak yenilemek. KAYNAKÇA/REFERENCES [] ACKOFF, R.L. Optimizing Apllied research Decisions, John Wiley an Sons Inc. N.Y., London 962 [2] PAWLOW B.W. Badania diagnostyczne w teennice, WNT, Warsawa 967 [3] SMALKO Z.T. Ocena niezavvodnosci i podatnosd diagnostyeznej w warunkach niepevvnosci, ZEM 2./73/, Vol «M e 2 e T=.555 Böylece, sinyaller ile duyarlılık , veya %5-3 ve hazır bulunurluğu arttırma ile.5 veya % arttırılabilir. B. Sistemin, ideal test sırası düşünerek yenilenmesini benimseyelim. Bu sistemin özellikleri Tablo 'de verilmiştir. ^ M M B ^ ^ ^ ^ H ^ ENDÜSTRİ MÜHENDİSLİĞİ DERGİSİ YIL İKİNCİ OTOMOTİV VE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU. ÖZEL SAYISI ZBIGNIEVV SMALKO Assistant Profesör Zbigniew Smalko was born in Gyndia-Poland in 93. He finiş hed his University studies at the Mechanical Faculty of Dniepropietrowsk Technical University USSR in 956. He took his doctors degree and was qualificated as the assistant professor at the Technical University of Czestochowa in 969 and the Technical University of Poznan in 974. Since 984 he started his work at Warsaw Technical University. He is assistant Profesör and the Dean of 7

20 TÜRKİYE'DE ÜRETİLEN TRAKTÖRLERİN TEKNİK SORUNLARI Tülay HARZADIN Dokuz Eylül Üni.Müh.Mim.Fak. İZMİR. GİRİŞ Kalkınma hızı gittikçe artan ülkemiz sanayi atılımlarına bir kaynak potansiyel olarak kabul olunan tarımımız, büyük bir hızla ileri tarım düzeyine kaydırılmaktadır. Gelişmiş ülkeler sanayileşmelerini tarım sektöründe de gerçekleştirmişlerdir. ülkemiz, tarım makinaları sektöründe son 3 yıl içerisinde ithalattan sıyrılarak ihracata geçebilmesi, bu sektörün önem derecesini ortaya koyabilecek bir kriterdir. Tarımda yegane güç kaynağı traktör olup, kendi yürür biçerdöverler dışında tüm tarım makinalarının tahrikinde kullanılmaktadır. Onun içinde tarımda makinalaşmanın en önemli öğesi sayılmaktadır. Traktör üretimi ülkemizde ilk kez montaj yoluyla 954 yılında başlamış olup, 964 yılında yürürlüğe giren Montaj Sanayii Talimatı ve 983 yılında çıkarılan imalat Yönetmeliğine göre üretim sürdürülmektedir (Tablo ). oluşmaktadır. Traktör sektörünün yan sanayii aynı standart ve benzer özel parçalar kullanıldığı için, otomotiv yan sanayiidir. Gelişmiş ülkelerde Otomotiv Sanayii sektörünün alt limiti 3. adet dolaylarında olmasına karşılık, ülkemizde bunun çok altındadır ve rantabl değildir. Bunun sonucunda bazı yan sanayii ürünlerinde maliyet yüksek, kalite ise düşük olmaktadır. Bu sorun tümüyle traktör üretimine yansımaktadır. Üretimin güç gruplarına göre dağılımı incelendiğinde, üretimde en büyük ağırlığın 986 yılına kadar kw arasındaki traktörlerde olmasına rağmen 987 yılında bir üst grup olan kw gücüne geçmiştir ve üretimin güç ortalaması artmıştır (Tablo 2). TablO 2. Üretimin Güç Gruplarına Göre Dağılımı [3] kw TablO. Yıllara Göre Traktör Üretiminin Dağılımı Yıllar Üretim (Adet) Genel olarak, traktör üretim kapasitesi Türkiye gereksinimini karşılayacak düzeyin çok üstündedir. Buna karşın geçmiş yıllarda özellikle yıllarında çiftçi gereksinimini karşılamamış ve büyük miktarda da traktör ithalatına başvurulmuştur. Bunun başlıca nedeni petrol krizidir. Azami traktör üretimine adet ile 984 yılında ulaşılmıştır. Traktör sanayiinde ülkemizde özellikle üretim yöntemi ve teknoloji aynı sektörde üretim yapan gelişmiş ülke kuruluşlarının uygulamalarına çok yakındır. Traktör bir güç makinası olup, üretim hacmi otomobil üretimi gibi büyük miktarlarda olmadığı için yüksek otomasyona yönelmemiştir. Bu nedenle ana üretim fabrikaları yarı otomatik montaj hatları, özel tezgahlardan oluşan akış hatları ve kütle imalatı prensiplerine göre çalışan genel maksatlı tezgah gruplarından kW Gerçek traktör talebi kırsal gelirdeki ve traktör kredilerindeki değişmelerle ve üretilen traktörlerin nitelikleri ile çok yakından ilişkilidir. Zamanla hükümetlerin tarımsal gelir ve kredi politikalarında yaptığı ani değişiklikler talebin aniden yükselmesine ya da düşmesine neden olabilmektedir. Ayrıca çiftçinin alım gücünü zorlayan etkenlerden en önemlisinin üretilen traktörlerin tip ve modelleri olduğu da bir gerçektir. ileri ülkeler Ar-GeVe GSMH lalarının %2-3 kadarını ayırmaktayken ülkemizde onbinde 4 dolaylarındadır. Önce kamu, sonra da özel sektörce önemsenmesi, desteklenmesi ve yatırımların yapılması gerekir. Kalkınmış ülkelerin düzeyine erişebilmek için, ithal edilen teknoloji ile yetinmemek ülkemize özgü koşullar içeren ve dünya rekabetine açık, mamullerin özelliklerini geliştirici, maliyet düşürücü kaliteyi arttırıcı Araştırma-Geliştirme çalışmalarını etkin bir şekilde teşvik etmek gerekmektedir [2]. 2. TÜRKİYE' NİN TARIMSAL YAPISI VE TRAKTÖR GÜÇLERİNİN DAĞILIMI Ülkemizde 28 milyon hektar arazide tarımsal üretim yapılmaktadır. Bölgelere göre dağılımı farklı olmakla birlikte toplam traktör çalışmaktadır. 72 ENDÜSTRİ MÜHENDİSLİĞİ DERGİSİ İKİNCİ OTOMOTİV VE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU. ÖZEL S AYISI