başyazı Yerel Seçim Vaadleri ve Ulaşım-Trafik Mühendisliği

Transkript

1 başyazı Yerel Seçim Vaadleri ve Ulaşım-Trafik Mühendisliği 30 Mart 2014 günü yapılacak olan yerel seçim çalışmaları tüm partilerde bütün hızıyla sürüyor. Doğal olarak ortada bir sürü yapılacaklar listesi; bunların en başında da ulaşım-trafik probleminin nasıl çözüleceği konusu var. Havai hatlar mı dersiniz, teleferik sistemleri, metrolar mı, hafif raylı sistemler mi, metrobüsler, otobüsler, dolmuşlar ve taksiler mi... Ortada video oyun formatında hazırlanmış bilgisayar görüntüleri, büyük kartonlara yapıştırılmış renkli, cafcaflı görseller... Bu iş nasıl olacak diye sorulunca, Kem, küm... Paris te gördük, Londra da gördük, şurada gördük, burada gördük, adamlar ne güzel yapmışlar kardeşim... Biz de ondan yapacağız. Eee siz de ondan istiyorsunuz da neyin ne olduğunu bile bilmiyorsunuz daha... Onlar da gelip; Yaparız size bunların alasını, yeter ki paradan haber verin. diyorlar. Siz de gidip uluslararası sermaye çevrelerinden bizim adımıza borçlanıp, adamları çağırıp hadi bize de yap diyorsunuz. Yapıyorlar, yapıyorlar da kendi istedikleri gibi yapıyorlar. Fiyatı beşle, onla çarpıp yapıyorlar. Ondan sonra hadi bakalım yıllarca bu borcu ödemek için suya zam, gaza zam, vergiye zam... Zam, zam, zam... Sonrada birbirinizi suçlayıp, Hâlâ onun borçlarını ödüyoruz vs. vs... Ankara, İstanbul, İzmir ve neredeyse irili ufaklı tüm şehirlerde trafik en büyük sorun olarak karşımıza çıkıyor ve doğal olarak başkan adayları da seçimin en çok satan konusu olan kentlerde trafik probleminin çözümlerini öne çıkarıyorlar. Çoğu da yalan yanlış ve kulaktan dolma, yüzeysel yaklaşımlardan ibaret olan çözüm önerilerini her akşam bıkmadan usanmadan anlatıyorlar. Bizler de bir kısmını dinlemek ve bazen acı acı gülümsemek zorunda kalıyoruz. Tıpta hekimlerin sık kullandığı hastalık yok, hasta vardır diye klişe bir söz vardır. Doğru bir sözdür aslında. Herkesin sorunu ve bu sorunun çözümü kendine özgüdür. İyi hekim, genellemelerden kaçınarak kişiye özgü problemi teşhis eder ve tedaviyi de ona göre yaparak başarılı olur. Bu durum kentler için de geçerlidir ve orada gördük, burada gördük yaklaşımıyla ne sorunları ve ne de onların çözümlerini anlamak mümkün olabilir. İstanbul da metrobüs uygulamaları başladığında bir örneği yaşanmıştı; dümdüz ve küçücük bir ülke olan Hollanda nın metrobüsleri alelacele alınıp İstanbul un tepelerine sürülmüş, metrobüsler de ı ıh biz yokuşları tırmanamayız, alışkın değiliz deyip, su koyuvermişti. Deneme-yanılmayla öğrenip, yokuş çıkabilenler de alınmaya başlandı da sorun kısmen çözülebildi. Trafik problemini çözebilmek için bir bilim dalı olan bu konuda, yeterli sayıda insan yetiştirmek gerekir. Ulaşım-Trafik Mühendisliği Bölümü nü üniversitelerde açıp; lisans ve lisans üstü programlarda bu ülkenin gençlerini eğitip, sorunun çözümünü onlarla gerçekleştirmek gerektiğini 20 yıldır anlatmaya çalıştık ama başarılı olamadık. Bunun için binlerce eleman ihtiyacı bulunmaktadır ve eksik olan bu boşluğu elmadan dönme şeftali denilebilecek yakın dallardan hatta hiç ilgisi olamayan alanlardan karşılamaya çalışmaktayız. Bu durumda da trafik sorunu, çözülmek yerine her geçen gün artarak devam etmektedir. Kentleri yönetecek olan seçilmişlerin bu problemi çözebilmek için uzman olmaları beklenemez ama ilgili birimlerinde yeterli sayıda uzman istihdam etmeleri ve onlarla birlikte çözüm aramaları gerekir. Aksi takdirde orada gördük, burada gördük yaklaşımıyla trajik bir soruna traji komik çözümler üretmek durumunda kalırlar ki fotoğrafta da aynen böyle görünmektedir. Adaylara başarılar diler, bu konuya bir de bu açıdan bakmalarını öneririz. Ocak - Şubat - Mart 2014 Ankara Trafik Vakfı

2 SAYI 52 / YIL 12 Ocak - Şubat - Mart / 2014 Yönetim Yeri ATESTAŞ Ankara Trafik Eğitim ve Sağlık Hizmetleri A.Ş. 8 (1314). Cadde 86 (1309). Sokak No:2/1 A. Öveçler-Dikmen/Ankara Tel:: Faks: info@ankaratrafikvakfi.org Ankara Trafik Vakfı Dergisi Yayın No: 3304 Yayın Türü Yerel Süreli Yayın ATESTAŞ adına İmtiyaz Sahibi Mümtaz Fahri AYKIRI Genel Yayın Yönetmeni Süleyman PAMPAL Genel Koordinatör Hüseyin KILAVUZ Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Hüseyin BEKTAŞ Yayın Kurulu Ahmet ÇİÇEK Ahmet KUŞGÖZ Timuçin ONURSAN Zeki AYDIN Yapım/Organizasyon CAST GRAPHIC Tokdemir Ajans Prodüksiyon - Organizasyon - Yayıncılık Ltd. Şti. Turan Güneş Bulvarı 4. Cad Sk. 1/3 Yıldız - Çankaya/ANKARA Tel: (Pbx) Faks: Baskı Dumat Ofset Matbaacılık San. Tic. Ltd. Şti. Bahçekapı Mah Sk. No: 6 Şaşmaz / Ankara Tel: Faks: dumat@dumat.com.tr Salih BEZCİ Ankara Ticaret Odası Başkanı 12 RÖPORTAJ Ankara Trafik Dergisi, ATESTAŞ adına Cast@Graphic Ajans tarafından yayınlanmaktadır. YÖNETİM YERİ (ATESTAŞ) ÜCRETSİZ YAYIN ORGANIDIR. Reklamların sorumluluğu reklam veren firmaya ait olup, Cast@Graphic Ajans hiçbir şekilde sorumlu tutulamaz. Dergide yayınlanan yazılar yazarların düşüncelerini kapsamaktadır. Basım Tarihi 27 Mart 2014

3 Ahmet UTLU Gazeteci - Yazar > > içindekiler 14 RÖPORTAJ Trafik Kazalarında Türkiye nin Dünya daki Yeri Prof. Dr. Nebi Sümer, Dr. Ömür Kaygısız dosya 6 Azmi KELEMCİSOY Borusan Oto Ankara Şube Genel Müdürü DÜZCE OTOBİLİR 18 DÜZCE 42

4 kurum Ankara Trafik Vakfı Olağan Mali Mütevelli Heyet toplantısı 4 Ankara Trafik Vakfı Olağan Mali Mütevelli Heyet toplantısı, 21 Şubat 2014 günü Ankara Vali Galip Demirel Vilayetler Evi - Gölbaşı/ANKARA adresinde 32 Vakıf üyesinin katılımı ile gerçekleştirildi.

5 5 Emniyet kemeri, yolculuk sırasında meydana gelebilecek ani fren, önden veya arkadan çarpma, kayma, yuvarlanma gibi durumlarda can kaybını önlemede önemli bir faktördür. Ölüm riskini % 50 ye varan oranda azaltan başka bir önlem bulunmamaktadır. Emniyet kemeri hayat kurtarıcı olarak düşünülmeli, şehir içi ve şehir dışı yolculuklarda emniyet kemeri kullanımı konusunda toplumsal bilinç yaratılmalıdır. Ocak - Şubat - Mart 2014 Ankara Trafik Vakfı

6 dosya Trafik Kazalarında Türkiye nin Dünya daki Yeri Prof. Dr. Nebi Sümer Orta Doğu Teknik Üniversitesi, Psikoloji Bölümü Dr. Ömür Kaygısız Orta Doğu Teknik Üniversitesi, Psikoloji Bölümü Emniyet Genel Müdürlüğü, Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü 6 Birleşmiş Milletler in Yol Güvenliği için On Yıllık Eylem Planı nı (Decade of Action for Road Safety/ ) açıklamasından sonra çok sayıda uluslararası kuruluş dünyada trafik güvenliğini ülkeler bazında ayrıntılı inceleyen kapsamlı raporlar yayınladı yılı Mart ayında Dünya Sağlık Örgütü (DSÖ) Kasım ayında da Birleşmiş Milletler in yayınladığı raporlar, trafik güvenliğinde küresel durumu karşılaştırmalı olarak özetlemektedir. Her iki raporda da 2010 yılı verileri kullanılmış ve ülkeler gelişmiş, gelişmekte olan ve az gelişmiş ülkeler olmak üzere üç kategoride değerlendirilmiştir. Türkiye diğer gelişmekte olan ülkelere benzer şekilde en fazla trafik kazalarına ve ölüm riskine sahip ülkeler arasında yer almıştır. Bu yazıda Türkiye nin trafik güvenliğindeki son durumunu, diğer ülkelerle özellikle de üyesi olmayı umut ettiğimiz AB üyesi ülkelerle karşılaştırarak değerlendirmeyi amaçladık. DSÖ 2013 raporunda ve konuya ilişkin diğer uluslararası kuruluşların raporlarında belirtilen temel göstergelerin karşılığı olan Türkiye trafik güvenliği verisi, yıllarını dikkate alarak kapsamlı olarak incelenmekte ve Türkiye nin trafik güvenliği durumunu ortaya koyan bir rapor oluşturulmaktadır. Bu makalede, bu raporda kulla-

7 nılan bazı bulgulardan da yararlanılarak arasındaki on yıllık süre dikkate alınarak Türkiye nin trafik güvenliği durumu değerlendirilmiştir. Trafik Ölümlerinde Türkiye nin Dünya da ve Avrupa daki Yeri Trafik kazaları sonucu ölümler dünyada genel olarak azalmasına karşın, trafik kazaları ölüm nedenleri arasında üst sıralara yükselmektedir. Bu nedenle gelişmişlik düzeyinden bağımsız olarak bütün ülkeler trafik kazalarını öncelikli bir halk sağlığı sorunu olarak görmekte Türkiye nin de içinde yer aldığı gelişmekte olan ülkelerde trafik güvenliği diğer ülkelerde olduğundan çok daha ciddi bir sorundur. Gelişmekte olan ülkeler halen Dünya daki motorlu araçların yarısına sahip olmasına karşın, trafikteki ölümlerin % 80 i bu ülkelerde meydana gelmektedir. Dolayısıyla bu ülkelerdeki araç sahipliliği aynı oranda artması durumunda 2020 yılında Dünya daki trafik ölümlerinin yıllık iki milyona ulaşacağı ve bunların büyük bir bölümün gelişmekte olan ülkelerde gerçekleşeceği öngörülmüştür (DSÖ, 2013). Trafik güvenliği bakımından Avrupa ülkeleri dünyada genel olarak iyi durumdadır. Avrupa ülkelerinde yılda ortalama insan trafik kazalarında hayatını kaybetmektedir. Özellikle 5-29 yaş arası nüfus için trafik kazaları ölüm nedenleri arasında ilk sırada yer almaktadır. Ayrıca, yılda yaklaşık 2,4 milyon insanın ciddi yaralanma sonucu tedavi gördüğü tahmin edilmektedir. Trafik kazası sonrası sakat kalmalar ve yaralanmalar sonucu Avrupa da ülkelerin gayrisafi yurtiçi hâsılanın % 3 ü kadar ekonomik kayba neden olmaktadır (DSÖ Avrupa Bölge Ofisi, 2009). 7 ve etkili önlemler almak için politikalar geliştirmektedir. DSÖ 2013 yılı raporu verilerine göre, dünyada her yıl 1.24 milyon kişi trafik kazalarında hayatını kaybetmekte, milyon kişi de yaralanmakta veya sakat kalmaktadır. Bu rakamlarla trafik ölümlerinin, ölüm nedenleri arasında 8. sıradaki konumunun 2030 yılına kadar 5. sıraya kadar yükseleceği öngörülmektedir. Ayrıca yaş arasındaki genç nüfusun ölüm nedenleri sıralamasında trafik ölümleri ilk sırada yer almaktadır (DSÖ, 2013). Türkiye nin genç nüfusu ve hızlı otomobilleşme oranı (araç sahipliği artışı) dikkate alındığında trafik kazalarının öncelikli riskli konumu bir kat daha artmaktadır. Türkiye, Avrupa da ciddi düzeyde trafik güvenliği sorunu yaşayan ülkeler arasındadır. Türkiye de 2013 yılında 3001 ölümlü, yaralamalı, maddi hasarlı olmak üzere toplam trafik kazası meydana gelmiş, bu kazalar sonucu 3619 kişi olay yerinde hayatını kaybetmiş ve kişi de yaralanmış veya sakat kalmıştır (EGM, 2014). Ayrıca, 2013 yılı rakamları 2012 ile karşılaştırıldığında bir yılda Türkiye de toplam trafik kazasının % 6, ölümlü kazanın % 3, ölü sayısının % 4 azaldığı; buna karşın yaralamalı kazanın % 12 ve yaralı sayısının da % 2 arttığı görülmektedir. Aslında, uzunca bir süredir Türkiye de trafik ölümlerindeki azalışa karşın, yaralanmalarındaki artış devam etmektedir. Son on yılda Türkiye de trafik ölümlerinde % 18 azalış sağlanırken, yaralanmalar yaklaşık iki katına (% 101 artış) çıkmıştır. Ayrıca, toplam trafik kazası sayısı son on yılda her yıl ortalama % 12 artış göstermesine karşın, bu yıl % 6 azalış göstermiştir. Son 10 yıldaki trafik olay yeri ölü, yaralı ve kaza sayıları Şekil 1 de sunulmaktadır. Ocak - Şubat - Mart 2014 Ankara Trafik Vakfı

8 dosya 8 Şekil 1: Son 10 yıldaki trafik ölü, yaralı ve kaza sayıları (TÜİK, 2013 ve EGM, 2014) Gerçek Kayıp Nedir? Trafik kazalarında kaybedilen insan sayısı ülkelerin trafik güvenliği durumunu anlamak için kullanılan en temel göstergedir. Çoğu ülkede kaza sonrası olay yerinde yaralananların bir aylık takibi sonucu ölümler, kaza sonucu ölümler olarak kayıtlara geçirilmektedir. Ancak Türkiye de TÜİK tarafından yayınlanan resmi verilerde açıklanan trafik ölümleri sadece olay yeri rakamlarını yansıtmakta, tedavi sürecindeki kayıpları içermemektedir. Bu nedenle Türkiye de trafik ölümü rakamı tam olarak bilinmemekte, farklı ölçütlere göre projeksiyonlar yapılarak gerçek kayıp rakamları tahmin edilmeye çalışılmaktadır. Türkiye nin aday ülke olduğu Avrupa Birliği nde (AB), üye ülkelerin tamamı trafik yaralanmaları sonrasındaki 30 gün tedavi/ takip sürecinde meydana gelen ölümleri trafik ölümü olarak değerlendirmekte ve olay yeri ölümlerine dahil ederek yayınlamaktadır. Ancak, DSÖ (2013) olduğu gibi çeşitli çalışmalarda Türkiye de tedavi sürecindeki trafik ölümleri tahmin edilerek toplam rakam belirlenmektedir. Örneğin DSÖ, ülkelerin 2010 yılı verilerini değerlendirdiği 2013 yılı raporunda, Türkiye nin 2010 yılı olay yeri trafik ölümü rakamı 4045 olduğu halde, mevcut verileri çeşitli istatistiksel yöntemlerle analiz etmiş ve aynı yıl için toplam trafik ölümü rakamı 8758 kişi olarak hesaplanmıştır. Bu rakam 2010 yılında Türkiye de olay yerindeki ölümlerin toplam trafik ölümlerinin sadece % 46 sı olduğunu ve yaralanmaların yaklaşık % 2,2 sinin daha sonra ölüme dönüştüğünü ortaya koymaktadır (DSÖ, 2013). DSÖ bir önceki raporunda (DSÖ, 2009) ise gerçekleştirdiği istatistiksel analizler sonrası Türkiye nin 2006 yılı olay yeri rakamı 4633 olduğu halde, toplam trafik ölümü rakamını olarak açıklamıştır. Bu sonucun diğer bir anlamı da Türkiye de 2006 yılındaki trafik ölümlerinin sadece % 46 sının olay yerinde meydana geldiği ve yaralananların % 3,2 sinin sonraki süreçte hayatını kaybettiğidir. Bu konuda Türkiye de yapılan az sayıdaki çalışmanın birinde Demirel ve arkadaşları (2010), Gazi Üniversitesi

9 Hastanesi ne 2006 yılında Ankara da trafik kazası sonrası getirilen yaralıların durumunu takip ederek incelemişler ve trafik kazası sonrasında bir aylık sürede yaralanarak hastaneye getirilenlerin % 2,9 unun tedavi sürecinde hayatını kaybettiğini bulmuşlardır. Bu orana olay yerinden hastaneye taşıma esnasındaki kayıpların dahil edilmediği görülmektedir. Bu nedenle tedavi sürecindeki ölüm oranının aslında daha yüksek olabileceği dikkate alınmalıdır. Benzer bir çalışmayı gerçekleştiren Ege, 2004 yılında Türkiye deki trafik ölümlerinin % 53,7 sinin yaralının hastaneye taşınması esnasında veya hastanede tedavi sürecinde gerçekleştiğini belirtmektedir (Ege, 2005) yılında Türkiye genelinde olay yerinde 4427 trafik ölümü gerçekleştiği düşünüldüğünde, aslında 2004 yılı için gerçek trafik ölümü rakamının tahmini 9562 olduğu ortaya çıkmaktadır. Bu bulgudan elde edilebilecek bir diğer önemli sonuç da 2004 yılında Türkiye genelinde kayıtlara geçen yaralının, tahmini % 3,8 inin daha sonraki süreçte hayatını kaybettiğidir. Türkiye deki trafik ölümlerinin gerçek sayısını belirlemek amacıyla aslında benzer sonuçlar veren hem uluslararası hesaplamalar ve Türkiye de son yıllarda yapılan çalışmalar (DSÖ, 2009; DSÖ, 2013; Ege, 2005 ve Demirel ark., 2010) değerlendirildiğinde, Türkiye de trafik kazalarında yaralananlardan hayatını kaybedenlerin oranının % 2,2 ile % 3,8 arasında olduğu görülmektedir. Toplam trafik ölümlerinin yaklaşık % 46 sının olay yerinde meydana geldiği anlaşılmaktadır. Bu bulgular çerçevesinde 2013 yılında toplam (en düşük 7867; en yüksek ; ortalama ) arasında trafik ölümü olduğu tahmin edilmektedir. Uluslararası araştırmalara göre de kaza sonrası yaralanmaların olay yeri dışındaki ölüm oranları yaklaşık % 4 düzeyindedir (Retting, 2011). Ancak yukarıda anlatıldığı gibi, Türkiye de yapılan araştırmalar (Örn; Demirel ark., 2010 Ege, 2005) ve DSÖ (2013) raporunda verilen değerler Türkiye için doğru tahminin % 3 olabileceğini göstermektedir. Bu nedenle Şekil 2 de görüldüğü gibi, yıllara göre yaralı sayılarının % 3 ü alınarak olay yeri ölümlerine eklenmiş ve toplam ölüm sayıları bulunmuştur. Buna göre son 10 yıl içerisinde ı olay yerinde olmak üzere toplam yurttaşımız trafik kazalarında hayatını kaybetmiştir. Bunun büyük bir oranı genç nüfus olduğu dikkate alındığında, trafik kazalarının Türkiye ekonomisinde ve sosyal kapitalinde yol açtığı tahribatın gerçek boyutu daha iyi anlaşılabilir. Şekil 2: Yıllara göre Türkiye deki tahmini trafik ölümleri Ülkelerin trafik güvenliği bakımından için 13,4 dür. Bu nedenle, Türkiye dört görece konumu, uluslararası kuruluşların yayınladığı raporlarda (Örn: DSÖ, lerini azaltan ülkeler arasında yer almış- yıl içinde kişi başına düşen trafik ölüm- 2013; IRTAD, 2013) sunulmaktadır. Bu tır. raporlarda trafik kazası riskini nesnel Son yıllarda Türkiye de kişi başına düşen olarak değerlendirmek için bir ülkede trafik ölümleri azalmış olsa da bölgesindeki diğer ülkelerle kıyaslandığında hem kişi (nüfus) başına hem de araç başına düşen trafik ölümleri hesaplanmaktadır. DSÖ (2013) raporuna göre üyesi 28 ülkede ortalama yılda hâlâ yüksek olduğu görülmektedir. AB kişi başına Türkiye de 2010 yılında 12 trafik ölümü gerçekleşmiştir. dır. Ayrıca, Yunanistan dışındaki 27 ülke- kişi başına 7 trafik ölümü yaşanmakta- Bu rakamla Türkiye 183 DSÖ ülkesi arasında 64. sırada bulunmaktadır. Dört yıl daha düşüktür. Örneğin, kişi nin kişi başına trafik ölümü Türkiye den önce yayınlanan DSÖ raporunda (2009) başına yılda İsveç te 3, İngiltere de 3,7, Türkiye nin bu rakam değeri 2006 yılı Hollanda da 3,9 ve Almanya da 4,7 trafik 9 Ocak - Şubat - Mart 2014 Ankara Trafik Vakfı

10 dosya ölümü yaşanmaktadır. Bu ülkeler, kişi başına trafik ölümlerinin en az yaşandığı AB ülkelerindendir. Şekil 3 de AB üyesi 28 ülke ve Türkiye nin kişi başına trafik ölümleri yer almaktadır. Şekil 3: AB üye 28 ülke ve Türkiye de kişi başına trafik ölümü (DSÖ, 2013) 10 Ülke bazında trafik kazası riskini nesnel olarak değerlendirmek için nüfus başına düşen genel istatistiklerin dışında ülkede trafiğe maruz kalma ölçütlerini, yani ulaşım hareketliliği, yılda kat edilen milyon km yol ve araç sayısına oranla kaza ve ölümlerin hesaplanması gerekir. Araç sayısı bir anlamda hem gelişmişlik düzeyi hem de trafiğe maruz kalma sıklığı ile ilişkili olduğundan, ülkelerin araç başına trafik ölümleri, gerçek kaza ve ölüm riskini yansıtan önemli bir gösterge olarak kabul edilir. Buna göre, araç başına 2010 yılında Türkiye de 58, AB üyesi 28 ülkede ise ortalama 11 trafik ölümü gerçekleşmiştir. Bu rakamlarla 175 DSÖ ülkesi arasında Türkiye 69. sırada yer almaktadır. Ayrıca AB üyesi 28 ülke ile birlikte değerlendirildiğinde Türkiye nin araç başına trafik ölümleri bakımından en yüksek sayıya sahip olduğu görülmektedir. Bu rakamın en düşük olduğu AB ülkelerinden Finlandiya da kişi başına yılda 5,1, İsveç te 5,3 ve İngiltere de 6,5 trafik ölümü yaşanmaktadır (DSÖ, 2013). AB ye üye 28 ülke ve Türkiye deki araç başına düşen trafik ölümleri Şekil 4 de sunulmuştur. Şekil 4: AB üyesi 28 ülke ve Türkiye de araç başına trafik ölümü (DSÖ, 2013) DSÖ 2013 raporunda ülkeler gelir düzeyine göre yüksek, orta ve düşük olmak üzere üç grup içinde sınıflandırılmıştır. Türkiye nin de yer aldığı orta gelir düzeyinde 101 ülke bulunmaktadır. DSÖ verilerini kullanarak yaptığımız sıralamaya göre Türkiye orta gelirli ülkeler içerisinde kişi başına düşen ölümlerde 23, araç başına düşen ölümlerde ise 26. sırada yer almaktadır. Şekil 5 de görüldüğü gibi, Avrupa nın görece en az gelişmiş Türkiye, Romanya ve Letonya gibi ülkelerde kişi ve araç başına düşen ölüm oranları arasında büyük farklılıklar vardır.

11 Şekil 3 ve 4 de görüldüğü gibi, ekonomik bakımdan gelişmiş ülkelerde araç sayısı nüfusun ulaşabileceği en üst noktaya yakın düzeye ulaştığı için kişi ve araç başına düşen ölüm sayıları görece birbirine yakındır. Ancak Türkiye nin de yer aldığı gelişmekte olan Avrupa ülkelerinde otomobilleşme oranı her on yılda yaklaşık ikiye katlanarak artmaya devam etmektedir ve bu artışa uygun olarak hem milyon km oranları hem de kaza üretme potansiyeli değişmektedir. Bu nedenle özellikle gelişmekte olan ülkelerde gerçek riski anlamak için nüfus yerine araç başına düşen ölüm sayılarını kullanmak daha doğru bir yaklaşımdır. Bu hususu dikkate alarak Şekil 5 de görüldüğü gibi kişi ve araç başına düşen ölüm sayıları tek bir şekilde toplanmıştır. Şekil 5: AB Üyesi 28 Ülke ve Türkiye de kişi ve araç başına trafik ölümü (DSÖ, 2013) 11 Özetlemek gerekirse, bütün dünyada öncelikli toplumsal sorunlardan biri, trafik kazaları sonrası yaşanan ölüm ve yaralanmalardır. Bu sorun, özellikle Türkiye nin de için yer aldığı gelişmekte olan ülkelerde yoğunlaşmaktadır. Türkiye de uzunca bir süredir olay yeri trafik ölümlerindeki azalışa karşın yaralanmalarda artış devam etmektedir ve bu husus ayrıntılı olarak değerlendirmelidir. Türkiye de trafik ölümleri sadece olay yeri rakamlarını yansıtmakta, tedavi sürecindeki kayıplar dahil edilmemektedir. Ancak Türkiye deki tedavi sürecindeki trafik ölümlerini tahmin eden çalışmaların bulguları değerlendirildiğinde, ülkede 2013 yılında toplam arasında trafik ölümü olduğu tahmin edilmektedir ve bu değer uluslararası hesaplamalarla da uyumludur. Kişi başına ve araç başına düşen trafik ölümleri, ülkelerin trafik güvenliği düzeyini kıyaslamada kullanılan iki temel göstergedir. DSÖ 2013 raporuna göre kişi başına 2010 yılında Türkiye de 12, AB üyesi 28 ülkede 7 trafik ölümü gerçekleşmiştir. Bu rakamla Türkiye 183 DSÖ ülkesi arasında 64. sırada yer almıştır. Aynı rapora göre 2010 yılında araç başına ölüm sayısı AB ortalamasında 11 iken, Türkiye de bu sayı yaklaşık 5,5 katına tekabül eden, 58 ölümdür. Bu rakamlarla 175 DSÖ ülkesi arasında Türkiye 69. sırada yer almaktadır. Bu rakamlarla Türkiye, trafik güvenliği bakımından riski ülkeler arasında yer almaktadır. Bu nedenle DSÖ, trafik güvenliği konusunda acil önlemlerin alınması ve müdahale programlarının uygulanması gereken öncelikli 10 ülke arasında Türkiye nin de yer aldığını belirtmektedir. On Yıllık Eylem Planı na uygun olarak 2020 yılına kadar ölümlerin yüzde 50 azaltılabilmesi ve toplam kaza ve yaralı sayısında kalıcı ve sürdürülebilir azalma eğilimin yakalanması için yapılması gerekenler iller bazında ele alınmalıdır. Hazırlanacak raporda 81 il için karşılaştırmalı hesaplamalar yapılarak her ilin görece riskli ve güvenli olduğu alanlar değerlendirilecektir. Trafik kazası istatistiklerin sağlıklı olarak tutulması ve gelişmiş ülkelerdeki bir aylık takip süresinin kayıtlara istatistiksel kestirimler yapmaya gerek kalmayacak şekilde yansıtılması, gelecek çalışmaların geçerliği ve nesnelliği bakımından büyük önem arz etmektedir. Kaynaklar Demirel, B., Demircan, A., Akar, T., Keleş, A., & Bildik, F. (2010). Ülkemizde trafik kazalarında ölenlerin gerçek sayısı nedir?. Pamukkale Tıp Dergisi Cilt 3(2), Ege R. (2005) Trafik Yılı Türkiye si. Ufuk Üniversitesi Yayınları-5, Ankara. Emniyet Genel Müdürlüğü, Trafik Hizmetleri Başkanlığı. (2014). Türkiye Geneline Ait 2013 Yılı Trafik İstatistikleri, Ankara. International Traffic Safety Data and Analysis Group. (2013). Road Safety Annual Report 2013, OECD/ITF. Retting,R. (2011). Running Traffic Controls. In B. E. Porter (Ed.), Handbook of Traffic Psychology Elsevier Inc. Türkiye İstatistik Kurumu. (2013). Trafik Kazaları İstatistiği 2012, Ankara. World Health Organization Regional Office for Europe. (2009). European status report on road safety: towards safer roads and healthier transport choices. WHO Regional Office for Europe, Copenhagen. World Health Organization. (2009). Global status report on road safety time for action. WHO, Department Of Violence & Injury Prevention & Disability (VIP), Geneva. World Health Organization. (2013). Global status report on road safety 2013: Supporting a decade of action, WHO, Department Of Violence & Injury Prevention & Disability (VIP), Geneva. Ocak - Şubat - Mart 2014 Ankara Trafik Vakfı

12 röportaj Ankara Trafik Vakfı ilimizde trafik kazalarının önlenebilmesi veya en az seviyeye indirilmesi için çalışmalar yapmanın yanı sıra, trafik hizmetleri sektöründe çalışan görevlilere de yardımda bulunmakta, okullarda da trafik eğitimi vererek çocuklarımızı, gençlerimizi bilgilendirmek, bilinçlendirmek için çalışmaktadır. Vakfın vatandaşların trafik konusunda farkındalıklarının geliştirilmesine yönelik panel, konferans, sergi ve seminer türü çalışmaları gerçekten takdire şayandır. Salih Bezci Ankara Ticaret Odası Başkanı 12 Çocukluğunuz olan 1950 li yıllardan bu yana Ankara da yaşıyorsunuz. Bu durum da size önemli bir gözlem imkânı sağlamış olmalı. Ankara trafiğinin eski ve yeni halini karşılaştırabilir misiniz? Ankara da büyüyen ve Ankara da yaşayan biri olarak Türkiye nin başkenti Ankara nın trafik açısından olabilecek en iyi durumda olduğunu söyleyebilirim. Ankara sürekli göç alan ve büyüyen bir şehir. Bundan yaklaşık yıl önce Ankara trafiğinde 350 bin araç olduğu halde kavşaklarda bekleme süresi insanı bıktırma noktasına getiriyordu. Bugün baktığımızda Ankara da 1,5 milyon araç mevcut. Bu çok büyük bir rakam. Bu araç yoğunluğuna rağmen Ankara da yapılan kavşaklar ve alternatif yollarla mümkün olabileceği en optimal seviyede seyrüsefer gerçekleşiyor. Çayyolu metrosunun devreye girmesi ve ODTÜ den geçen yolun açılmasıyla Ankara trafiği çok daha rahatlayacaktır. 2 yıllık bir Başkan Vekilliğinin ardından, 2011 den bu yana Ankara Ticaret Odası Başkanlığını sürdürüyorsunuz. Sivil toplum kuruluşları konusunda deneyim-

13 li birisiniz. Genelde sivil toplum timi vererek çocuklarımızı, genç- kuruluşlarının ülkemiz açısından lerimizi bilgilendirmek, bilinçlen- önemini, özelde ise Ankara Tra- dirmek için çalışmaktadır. Vakfın fik Vakfı nın çalışmalarını nasıl vatandaşların trafik konusunda değerlendirirsiniz? Bildiğiniz gibi vakıf müessesesi bizde çok eskilere dayanan bir sosyal hizmettir. Bu topraklarda atalarımız vakıflar kanalıyla camiden medreseye, kütüphaneden imarathaneye kadar pek çok eser yapıp, hizmet etmiştir. Ankara Trafik Vakfı da bizim geçmişten getirdiğimiz vakıf kültürünün bugüne farkındalıklarının geliştirilmesine yönelik panel, konferans, sergi ve seminer türü çalışmaları gerçekten takdire şayandır. Diğer büyük kentlerimizdeki kadar olmasa da Ankara da da trafik sorunu yaşanmakta. Sizce Ankara daki trafik probleminin çözülmesi için nasıl bir yöntem izlenmeli? yansımasıdır. İlimizde trafik kazalarının önlenebilmesi veya en az seviyeye indirilmesi için çalışmalar yapmanın yanı sıra, trafik hizmetleri sektöründe çalışan görevlilere de yardımda bulunan vakfımız, Sayın Valimizin önderliğinde faaliyetlerini sürdürmektedir. Ankara Öncelikle belirtmek gerekir ki dünya üzerinde nüfusu 4-5 milyon olan şehirler arasında Ankara kadar rahat trafiği olan bir şehir hemen hemen yoktur. Ankara önemli bir merkez olduğu halde bir yerden bir yere ulaşma süresi trafiğin en yoğun olduğu saatler- Yolu yla Sabancı Bulvarı arasında yeni bir bulvar, ODTÜ den geçen yol derken Ankara trafiği bugünkü halinden daha rahatlayacak. Yine Çayyolu metrosu, Eskişehir Yolu üzerindeki trafikte rahatlama sağlayacaktır. 13 Trafik Vakfı, okullarda da trafik eği- de bile saatlerce zaman almıyor. Az önce de söylediğim gibi Ankara trafiğinde 1,5 milyon araç var. Bu rakamın büyüklüğü, tabii ülkedeki refah durumuyla yakından ilgilidir. Ankara nüfusunun yarısından fazlasının genç olduğu dikkate alı- Ticaret ve ulaşım birbirleriyle ilişki içinde olan konular. Ticarette kullanılan ulaşım enstrümanlarının çeşitlendirilmesiyle ülkemizdeki trafik probleminin çözümüne katkıda bulunulabilir mi? nırsa neredeyse her üç kişiden birinin araç sahibi olduğu ortaya çıkıyor. Ve bu sayı da her geçen gün artıyor. Yıllık yaklaşık 50 bin aracın trafiğe girdiği düşünülürse, gelecek yıllardaki araç yükünü bu yılın seviyesinde tutmak için yeni yollar yapmak gerekiyor. Ankara da son yıllarda alternatif yollar yapıldı halen de yapılan yollarımız var. Ankara nın bütün çevresini dolaşan bir çevre yolumuz var. Şehir Ankara nın trafiğinde dolaşan araçların önemli bölümü şirketlerin ticari faaliyetleri için kullandığı araçlar. Ankara artık memur şehri olmadığına, ticaret ve sanayi şehri olduğuna göre, bu işletmelerin de kendi araç filolarına sahip olması ve bu filoları kullanması kaçınılmaz. Ama dediğiniz gibi kullanılan ulaşım enstrümanları çeşitlendirilerek trafik problemine katkıda içinde yine yollar açılıyor. İstanbul bulunabilir. Ocak - Şubat - Mart 2014 Ankara Trafik Vakfı

14 röportaj AHMET UTLU Gazeteci-Yazar 14 YOL Etkinlik Pazarlama Strateji Event Management Sözcüsü, Ahmet UTLU ile Yol Güvenliği Platformu Projesi üzerine sohbet ettik. Otomobillerde bir fren pedalı olması onun sizin her istediğiniz anda durabilmesi anlamına gelmez vurgusu yapan Ahmet Utlu, Yol Güvenliği Danışmanı olarak güvenli bir sürüş için başat faktör nedir? Güvenli sürüş eğitimlerinin nasıl verilmesi gerektiğini bizimle paylaşır mısınız? Güvenli sürüş, davranışsal ve teknik boyutu ile bir bütün. Kullanıcı, yol ve hava şartları, lastik, trafik işaretlemeleri, dış uyaranlar Tüm etmenlerin güvenli sürüşe elverişli olduğunu düşünsek dahi, riskle birlikte yolculuk ediyoruz. Trafikteki risklere karşı bizi koruyacak en önemli unsur, bireysel farkındalığımız. Yani tehlikeyi, riski öngörmek, ona karşı hazır olmak, trafik kurallarına, yol şartlarına uygun araç kullanmak. Güvenli sürüşün ilk adımı, ayağımızı gazdan çekmek. Ne yazık ki ehliyet sahibi olmak güvenli sürüş için yeterli bir ölçüt değil. Güvenli sürüş eğitimlerinin ehliyeti, yetkinliği başlı başına bir konu.

15 Trafikteki risklere karşı bizi koruyacak en önemli unsur, bireysel farkındalığımız. Güvenli sürüşün ilk adımı, ayağımızı gazdan çekmek. Ne yazık ki ehliyet sahibi olmak güvenli sürüş için yeterli bir ölçüt değil. Bir yazınızda Rus ruletiyle ölme ihtimali yüzde 17 iken, Türkiye de trafik kazası sonucu ölme olasılığının yüzde 36 olduğunu belirtmişsiniz. Yüzde 36 ciddi bir olasılık. Peki, Türkiye de yol güvenliği ve trafik eğitimi açısından eksik olan hususları nasıl sıralayabiliriz? Her saat başı 1, hatta 1,5 kişiyi trafikte öldürüyoruz. Günde 27 kişi. Yılda 10 bin kişi eder. Ve ayrıca 220 bin yaralı veya sakat Karşılaştırma yapacak olursak trafikte ölüm sayıları açısından Almanya nın 25 yıl öncesindeyiz. Britanya nın ise 1970 lerini yaşıyoruz. Parasal karşılığına bakarsak; Emniyet Genel Müdürlüğü, trafik kaza tutanaklarından yola çıkarak Türkiye nin trafik kazaları nedeniyle yıllık ekonomik kaybının 17 milyar lira civarında olduğunu hesaplıyor. Bu rakama yaralılardan ötürü doğan sağlık kurumu giderleri dahil değil. 15 Ocak - Şubat - Mart 2014 Ankara Trafik Vakfı

16 röportaj Yol güvenliği alanı, dünyada endüstriye dönüşmüş durumda. Bu konu, tepe noktasından aşağıya doğru nüfuz eden bir kararlılığa dayanıyor. Önceliği yol güvenliği olan ülkeler, ciddi bir siyasi taahhüt, âdeta devlet politikasına dönüşen uygulamalarla ilerliyor. Yol güvenliği alanında görev alan kurum ve kuruluşların senkronu, doğru veriye ula- 16 Dünya Sağlık Örgütü, trafik kazalarına bağlı ölüm ve yaralanmaları küresel halk sağlığı sorunu ilan etti. Böylesine ciddi bir boyutta durum. Trafik cezaları, yaptırımlar elbette caydırıcı. Ancak kanaat önderlerine, basın yayın organlarına, öğretmenlere, anne babalara önemli görevler düşüyor. Sosyoekonomik gerçekler malum. Ancak dört bir koldan toplumun bir aydınlanma yaşaması gerekiyor artık. şım, hedef belirleme, eğitim ve kuşkusuz etkin bir sivil toplum. Tüm bu alanlarda attığımız ciddi adımlar da var, yürüyeceğimiz yolda... Araştırmalara göre gelişen teknoloji ve duble yollara rağmen meydana gelen kazalarda en büyük payın insan hatası olduğu ortaya çıkıyor. İnsanlara trafikte farkındalık sizce nasıl kazandırılabilir? Yasalar, gelişmiş yollar, üstün teknolojilerle donatılmış otomobiller tek başına ne yazık ki bizi trafikte risklere karşı korumak için yeterli değil. Bilgimiz ve risklere karşı farkındalığımız temel koruyucumuz. Bunu, düzenlediğimiz interaktif eğitimlerde, sahada bizzat görüyor, tanık oluyoruz. Değiştirebiliriz Yol Güvenliği Platformu olarak trafikteki hatalı insan davranışlarını iyi yönde değiştirmek üzere yaklaşık 3 yıl önce faaliyetlerimize başladık. Bugün dernek çatısı altında yürüyoruz. Motorsporları doğal olarak beni yol güvenliği kulvarına taşıdı diyebilirim. Her geçen yıl, daha fazla yol güvenliği düşünmeye, araştırmaya yönlendirdi beni. rüne sahip, çok uluslu markalarına ürettiğimiz projeler de bizi her adımda önce güvenlik düşünmeye yönlendirdi. Tüm bu birikimlerle degiştirebiliriz.org web sitesi altında yol güvenliği dünyasındaki gelişmeleri, teknolojik iyileştirmeleri, bilgi, belge ve dokümanları bir araya getirdik. Çocuk Koltuğu Yasası nın 2010 yılında aniden kucağımıza düşmesiyle birlikte meydanlarda, pazar yerlerinde, üniversitelerde ebeveynlere, halka yönelik saha etkinlikleri düzenledik. Çocuk koltuğu neden şart? Nasıl doğru kullanılır? Hangi yaşa hangi koltuk gibi temel soruların yanıtlarını çarpma simülatörleri aracılığıyla aktarmaya çalıştık. Emniyet kemeri olmayan bir dummy nin çarpma etkisiyle koltuktan fırlama anında yüzlerindeki ifade, merakla sorulan sorular mesajın ulaştığını gösterdi bize. Bir anlamda emniyet kemerini çocuklar üzerinden anne babalara aktarmış olduk. Dünya Sağlık Örgütü, dünyadaki ölümlerin yüzde 48 inden sorumlu olan 10 ülke paketinde Çin, Hindistan gibi ülkelerin yanı sıra Türkiye de yer alıyor. Bu vahim tablo sizce ne gibi Pazarlama iletişimi üzerine otomotiv, yaptırım ve değişimlerle değiştirilebi- akaryakıt sektörünün yol güvenliği kültü- lir?

17 Medya, yol güvenliği konusunun en önemli ve etkili paydaşlarından Dünya Sağlık Örgütü (DSÖ) trafik kazalarına bağlı ölüm ve yaralanmaları küresel halk sağlığı sorunu ilan etti. Böylesine ciddi bir boyutta durum. DSÖ Türkiye de, Güvenli Trafik Projesi kapsamında fayda odaklı, ölçülebilir çalışmalar yürütüyor. Değiştirebiliriz olarak bu projelerin bir kısmında yer aldık, saha çalışmaları düzenledik. Her ülkede öne çıkan kural ihlalleri, öncelikler farklı. Örneğin Tayland da motosiklet kaskı, Türkiye de aşırı hız ve emniyet kemeri kullanmama ön planda. Proje, hız ihlalinin önlenmesi, emniyet kemeri kullanılmasının yaygınlaştırılmasına yönelik olarak pilot illerde devam ediyor. Trafik cezaları, yaptırımlar elbette caydırıcı. Ancak kanaat önderlerine, basın yayın organlarına, öğretmenlere, anne babalara önemli görevler düşüyor. Sosyoekonomik gerçekler malum. Ancak dört bir koldan toplumun bir aydınlanma yaşaması gerekiyor artık. Dergimizde Medyada Trafik şablonu ile söyleştiğimiz gazetecilerinde genel yorumu İnsana saygı ve trafik konularının gazete ve televizyonlarda yer alması noktasında birleşiyorlar. Sizin de bu konudaki çalışmalarınızı biliyoruz. Paylaşmak istediğimiz bu tür çalışmaların devamlılığı ve farkındalığı nasıl sağlanabilir? Medya, yol güvenliği konusunun en önemli ve etkili paydaşlarından. Haberi kaleme alan muhabirin, editörün kullandığı dil, seçtiği kelime algımızı belirliyor. Medya çalışanlarına trafik haberi yazım tekniğinin ötesinde farkındalık yaratma, bilinç geliştirme odaklı eğitimler verilebilir. Aksi halde trafik canavarı ya da freni patlayan kamyon gibi haber şablonlarına maruz kalmaya devam edeceğiz. 17 Ocak - Şubat - Mart 2014 Ankara Trafik Vakfı

18 otobilir /röportaj AZMİ KELEMCİSOY BORUSAN OTO ANKARA ŞUBE GENEL MÜDÜRÜ 18 İnsan kaynağımız en değerli hazinemizdir. Bu hazinemizi korumak en önemli vazifemizdir. diyen Azmi Kelemcisoy ile otomotive dair incelikleri ve trafiği konuştuk yılından bu yana 30 yıldır otomotiv sektöründe hizmet veriyorsunuz yılında başlayan BMW AG-Borusan Otomotiv iş birliği, Türkiye yi önce BMW tutkusuyla tanıştırıyor. Ardından Land Rover ve sonra MINI Geçen 30 yılda, Borusan ın, sektöre kazandırdığı yeniliklere ve katkılara tanıklık ediyoruz. Bu 29 yılın kilometre taşlarını ve başarının sırlarını bize anlatır mısınız, Borusan Oto sürekli kendini yenileyerek büyümeyi nasıl başarıyor? Borusan Oto 1984 yılından bu yana premium otomobil sektöründe hizmet vermektedir. İlk olarak İstanbul da Genel Merkezimiz 1984 yılında açılıyor. BMW otomobillerinin satışına başlanıyor. Şu an Gaziantep, Ankara, Adana ve İstanbul da Borusan Oto markası altında örnek satış ve satış sonrası merkezlerimiz mevcut. Bu bayii teşkilatıyla, şubelerimizle, pazarda bu işin en iyi şekilde nasıl yapılacağının örneklerini vermeye çalışıyoruz. Borusan Oto, premium otomobil segmentinde liderliğini sürdüren bir firma. Geçen sene de Borusan Otomotiv yetkili satıcıları olarak Türkiye genelinde rakiplerimizden daha fazla otomobil satarak bu liderliğimizi sürdürdük. Borusan Oto Ankara, 1997 yılında ilk olarak Esenboğa şubemizi açarak, faaliyete başladı. Daha sonra 2002 yılında Çankaya şubemizi, 2006 yılında Birlik şubemizi, 2012 yılında da Konya Yolu nda Balgat şubemizi hizmete açtık. Sürüş keyfi ve mutlu anlar yaratmak için varız. Müşteri memnuniyetine büyük önem veriyoruz. Her şeyi müşteri gözüyle değerlendiriyoruz. Şirketimizin öncelikli hedefi, müşteri memnuniyeti sağlayarak otomobil tutkunlarının ilk tercihi olmaktır. Daha sonra başarının kendiliğinden geleceğini biliyoruz. Müşterimizi ailemizin bir ferdi kadar iyi tanımak, bizim için önem arz ediyor. Bu açıdan şirketimiz ciddi yatırımlar yapmıştır. CRM sistemi, müşterilerimizin memnuniyetini sağlamada ve ölçümlemede en büyük yardımcımızdır.

19 Borusan Holding in tüm şirketlerinde uyguladığı 6 sigma metodolojisiyle hem verimliliğimizi arttırıyor hem de yaratıcı çözümler üretiyoruz. Şirketin en üst yöneticisinden en alt kademesine kadar bu yapının karakter olarak oturmuş olması da çok etkilidir. Bir başka husus da satış ve servis hizmetlerini verdiğimiz BMW, MINI ve Land Rover ın dünyanın en iyi markaları olması. Dolayısıyla en iyi markayı en iyi şirket kültürüyle özdeşleştirip, en iyi personelle hayata geçirmeniz gerekiyor. Ana hedefiniz müşteri memnuniyeti sağlamak olduğunda kendinizi hiçbir zaman tam anlamıyla çok başarılı görmemelisiniz. Müşteri beklentileri rekabetçi ortamda çok dinamiktir. Ondan daha hızlı olmak mecburiyetindesiniz. Başarılıyız diyebilmek için dünyada kendi alanımızda ve sektörümüzde önemli başarılara imza atmış olmamız gerekli. Aslında Borusan Oto nun bu konuda ciddi anlamda yol aldığını söyleyebiliriz. Çünkü 4 sene önce Borusan Oto Ankara nın satış müdürü olan Deniz Safi, dünyada tüm BMW yetkili satıcıları arasında yapılan yarışmada ilk üçe girdi yılında yapılan yarışmada da İstanbul daki Borusan Oto İstinye Genel Müdürümüz Ayşe Öktem dünya birincisi oldu. Bahsettiğim iki kadın yöneticimizin de büyük başarılara imza atması şirket misyonumuz hakkında ipucu vermektedir. Hem üst düzey hem orta kademe yönetici kadrolarında stratejik noktalarda kadın yöneticilerimizin sayısı oldukça yüksektir. Kadının toplumdaki etkin rolünün geliştirilmesi ve fırsat eşitliğinin yaratılması, şirket kültürümüzün ana ögelerinden biridir. Örneğin benim bağlı olduğum üst yöneticim, bana bağlı olan iki satış yöneticim ve müşteri ilişkilerinden sorumlu yöneticim ve asistanım kadındır. Tabii ki bir de evde bağlı olduğum bir yöneticim var. Çevremdeki başarılı kadınların varlığı, benim de çıtamı yükseltiyor. Peki bu, tesadüfi bir durum mu yoksa başarılı oldukları için mi beraberler sizinle? Kesinlikle tesadüfi değil, başarılı oldukları için bu noktadalar. İş hayatının zorluklarını, kariyer basamaklarının ne kadar zorlu olduğunu bilirsiniz. Bir erkek belki tesadüfi olarak başarılı bir kariyere sahip olabilir ama bütün iş kadınlarımızın kariyer yolları bir röportaj hatta film yapılabilecek niteliktedir. Uzun zamandır otomotiv sektöründe iş yapan dev bir kuruluş olarak Türkiye trafiğini nasıl değerlendirirsiniz? Yaşanan kazaların ve buna bağlı olarak can kayıplarının bu kadar çok olmasının temel nedenlerinin neler olduğunu düşünüyorsunuz? Trafik kazalarının sebeplerini incelediğimizde yüzde 99 insan faktörü ile karşılaşıyoruz. Bu durumdan sürücülerin, yayaların, yolcuların trafik eğitimi ile ilgili bilgi ve eğitim eksikliği olduğu ortaya çıkıyor. Son beş yılda alınan önlemler ve arttırılan çift şeritli karayolları sayesinde kaza ve ölüm oranlarında iyileşme söz konusu. Ancak Avrupa ülkeleri ile karşılaştırdığımızda daha gidecek çok yolumuz var. Bu nedenle ilkokuldan başlayarak tüm eğitim kurumlarımızda trafik eğitimi ve kalitesi arttırılmalıdır. 19 Ocak - Şubat - Mart 2014 Ankara Trafik Vakfı

20 röportaj/ medyada trafik Başarılıyız diyebilmek için dünyada kendi alanımızda ve sektörümüzde önemli başarılara imza atmış olmamız gerekli. Borusan Oto nun bu konuda ciddi anlamda yol aldığını söyleyebiliriz. 20 Eğitimin yanı sıra trafik denetimlerinin sıklaştırılması, kamera sistemleri ile izleme oranlarının arttırılması önem arz etmektedir. Bunun yanında trafik güvenliğini olumsuz etkileyen yaşlı araçlar trafikten çekilmeli, yüksek güvenlik özelliklerine sahip yeni araçların trafiğe çıkması teşvik edilmelidir. Türkiye 76 milyon nüfusa sahip büyük bir ülkedir. Türkiye de trafiğe kayıtlı yaklaşık 18 milyon araç vardır. Bu araçların yüzde 51 i otomobil. Yani 9 milyona yakın otomobil yollarda. 4 milyonun üzerinde de ticari araç kullanılıyor. Ancak ne yazık ki trafikteki bu araçların yaş ortalaması çok yüksek. Yaklaşık 16. Avrupa ortalaması yaklaşık 8. Bununla beraber 24 milyon sürücü ehliyetine sahip araç kullanıcısı var. Sonuç olarak, yaşlı araç parkı, eğitimsiz sürücü ve düzensiz denetim ne yazık ki yüksek trafik kazasına sebep olmaktadır. Hızlı bir teknolojik gelişmenin yaşandığı dönemlere tanıklık ediyoruz. Kısa zaman diliminde çok büyük yenilikler, değişimler olabiliyor. Siz bu bağlamda Türkiye de otomotiv sektörünün gelişimini ve bulunduğu noktayı nasıl değerlendiriyorsunuz? Sektörün en önemli sorunlarını ve bunların çözüm yollarını nasıl tanımlarsınız? Türkiye nin durumunu değerlendirmek için öncelikle dünyada otomotiv pazarını biraz açıklamak lazım yılında dünyada 85 milyon araç üretildi. Türkiye, bu rakamın yaklaşık 1,1 milyonunu üretti. Yani toplam dünya üretiminin yüzde 1,3 ü Türkiye tarafından yapılıyor. 10,5 milyon nüfuslu Çek Cumhuriyeti bile bizden fazla otomobil üretiyor. Türkiye de nüfusa göre otomobil sahibi olma oranı da düşük yılı verilerine göre Bulgaristan da bin kişiye 455 otomobil düşerken, Türkiye de 151 otomobil düşüyor. Bu oranı arttırmak için kişi başına düşen milli geliri arttırmalıyız. Otomobil sahibi olma oranını arttırmanın bir başka yolu da otomobil üzerinde bulunan vergi yükünün düşürülmesidir. Dünyanın en yüksek otomobil alım ve yakıt vergisine sahip ülkelerden biriyiz. Doğal olarak otomobil almak ve kullanmak pahalı. Kişi başına düşen milli gelirimiz de düşük olunca otomobil sahibi olma oranımız yükselmiyor. Petrol kaynakları kendi ihtiyaçlarına yetmeyen, petrolü dışarıdan satın alan bir ülkeyiz. Bu nedenle dış ticaret açığımız ortaya çıkıyor. Bu açığı ortadan kaldırmak için alternatif enerji tüketen otomobillerin kullanımına önem vermeliyiz. Önümüzdeki on yılda elektrikli otomobillerin yaygınlaşması kaçınılmaz olacaktır. Türkiye olarak bunu fırsata çevirmeliyiz. Türkiye de yerli elektrikli araçların üretimine ve dünya pazarına ihraç etmeye odaklanmalıyız. Hükümetlerimizin Türkiye de elektrikli otomobil üretimi ve kullanımını daha fazla teşvik etmesini bekliyorum. Dünyadaki diğer ülkelerden önce bu konuya odaklanır ve elektrikli araç kullanımını artırırsak, üretim konusunda da daha fazla Ar-Ge çalışmaları yapabilir, patent sayımızı arttırabiliriz. Trafikte araç sayısının fazlalaşması küresel ısınmayı tetiklediği gibi çevre kirliliğine de yol açabiliyor. Borusan Otomotiv olarak 1996 yılında otomotiv sektöründe ilk kez çevre dostu su bazlı boya uygulamasını getirdiniz. 50 Basit Önlemle Doğayı Kurtarabiliriz? kitapçığını bastırıp, 180 okula dağıttınız. Bunun gibi çevreye daha az zarar verecek uygulamalarınız var mı? Bu tür uygulamaların yaygınlaşması nasıl sağlanabilir? Size BMW i elektrikli otomobillerden bahsedersem, bu konuda çevreye katkı sağlamak konusunda marka ve şirketlerimizin aldığı yolu daha iyi anlatabilirim.