HAVA ULAŞTIRMA EKONOMİSİ

Ebat: px
Şu sayfadan göstermeyi başlat:

Download "HAVA ULAŞTIRMA EKONOMİSİ"

Transkript

1 HAVA ULAŞTIRMA EKONOMİSİ HAVACILIKTA YER HİZMETLERİ YÖNETİMİ ÖN LİSANS PROGRAMI YRD. DOÇ. DR. EBRU DEMİRCİ İSTANBUL ÜNİVERSİTESİ AÇIK VE UZAKTAN EĞİTİM FAKÜLTESİ

2

3 İSTANBUL ÜNİVERSİTESİ AÇIK VE UZAKTAN EĞİTİM FAKÜLTESİ HAVACILIKTA YER HİZMETLERİ YÖNETİMİ HAVA ULAŞTIRMA EKONOMİSİ Yrd. Doç. Dr. Ebru DEMİRCİ

4

5 ÖNSÖZ Havacılıkta Yer Hizmetleri Yönetimi önlisans programında yer alan havacılık ekonomisi dersi son yıllarda hızla büyüyen bir sektör olan insan ve kargo taşımacılığı yapan havayolu firmalarının ekonomiye olan katkısını ortaya koyacaktır. Ekonomi tele prensibi üretim ve hizmet sektörlerindeki sınırlı kaynaklarla sonsuz ihtiyaçları dengelemeye çalışmaktır. Bu yaratılan denge ile fiyat ve miktar belirlenmekte ve insanların ihtiyaçları karşılanmaktadır. Artan taleple beraber gelişen havacılık sektörü fiyat avantajı yaratarak rekabet etmeye çalışsa da artık yeni stratejiler belirlemesi gerekmektedir. Ekonomini temel yapısından bahsedilecek ve ekonomik değişimler ve havayolu sektörünün ekonomi üzerindeki etkisi ayrıntılı olarak el alınacaktır. Dünyadaki petrol fiyatları ve ekonomik krizlerden en fazla etkilenen sektör olan havayolu taşımacılığının yarattığı ekonomik katkı da her geçen gün artmaktadır. Bu bağlamda bu ders notları ile havayolu taşımacılığının ekonomik değişimlere bağlantısı algılanıp firmalar açısından etkileri analiz edilerek gerekli tedbirlerin alınmasında yöneticilere ve çalışanlara katkı yaratacaktır. 1

6 İÇİNDEKİLER ÖNSÖZ...1 KISALTMALAR...5 YAZAR NOTU HAVAYOLU SEKTÖRÜNE GENEL BAKIŞ Hava Yolu Sektörü Havayolu Sektörü ve Finansal Analizi Havayolu Sektörünün Birleşmeleri Dünya Hava Trafiğini Etkileyen Faktörler Havayolu Sektörünün Ekonomiye Etkisi Direkt Etkiler Dolaylı Etkiler Diğer Etkileri EKONOMİNİN TEMEL PRENSİPLERİ Ekonominin Temelleri Üretim Faktörleri Arz ve Talep Analizi Arz Kavramı Talep Kavramı Denge EKONOMİK TEORİLER Ekonomi Biliminin Tarihsel Gelişimi Türkiye Ekonomisinin Temel Özellikleri ve Dünya Ekonomisindeki Yeri ARZ- TALEP ANALİZLERİ VE HAVACILIK SEKTÖRÜ Talep Yapısı Havacılık Sektöründe Talebi Belirleyen Faktörler Havacılık Sektöründe Arz ve Arzı Etkileyen Faktörler Arzın Karakteristik Özellikleri Havacılık Sektöründe Denge MALİYET SINIFLAMASI VE ANALİZİ Maliyet Sınıflaması Maliyet Fonksiyonu

7 5.3. Havacılık Sektörünün Maliyet Yapısı Havacılık Sektöründe Karlılık HAVACILIK SEKTÖRÜ SAHİPLİK YAPISI VE DİNAMİKLERİ Hava Trafik Kontrol Sistemleri Havalimanı İşletmeleri ESNEKLİK VE PİYASA Esneklik Kavramı Talebin Fiyat Esnekliğini Belirleyen Faktörler Diğer Önemli Esneklikler Talebin Çapraz Fiyat Esnekliği Talebin Gelir Esnekliği ve Engel Eğrisi Arz Esnekliği Piyasa Kavramı Kamu ve Ekonomi DÜŞÜK MALİYETLİ, YENİLİKÇİ HAVAYOLLARI: YENİ BİR PRADİGMA Düşük Maliyetli Taşıyıcıların Ortaya Çıkışı Düşük Maliyetli Taşıyıcıların Özellikleri Maliyet Yapısı Karşılaştırması DÜŞÜK MALİYETLİ, YENİLİKÇİ HAVAYOLLARI: YENİ BİR PRADİGMA (DEVAM) Yerleşik Taşıyıcıların Düşük Maliyetli Taşıyıcılara Tepkileri Düşük Maliyetli Taşıyıcıların Geleceği TÜRKİYE HAVA ULAŞTIRMA EKONOMİSİ POLİTİKALARI VE TAHMİNLER Sivil Havacılık Tarihi Sivil Havacılık Verileri ve Tahminleri ULUSLARARASI TİCARET VE HAVACILIK Uluslararası Ticaret Dış Ticaretin Avantajları ve Dezavantajları Taşımacılık ve Dış Ticaret ULUSLARARASI HAVACILIK VE BİRLEŞMELER Uluslararası Anlaşmalar Açık Semalar (Open Sky)

8 12.3. Global Havayolu Birleşmeleri HAVACILIK EMNİYETİ VE GÜVENLİĞİ EKONOMİSİ Havacılık kazaları ve emniyeti Havacılık Emniyeti Tarihi Havacılık Emniyeti için Teşvikler Havacılık Kazalarının Nedenleri HAVACILIK EMNİYETİ VE GÜVENLİĞİ EKONOMİSİ (DEVAM) Kazaların Uçuş Bazlı Sınıflandırılması Kazaların Bölgelere Göre Sınıflandırılması Temel Emniyet Ekonomisi Güvenlik Önlemleri KAYNAKÇA

9 KISALTMALAR 5

10 YAZAR NOTU 6

11 1. HAVAYOLU SEKTÖRÜNE GENEL BAKIŞ 7

12 Bu Bölümde Neler Öğreneceğiz? 1.1. Havayolu Sektörü 1.2. Havayolu Sektörünün Finansal Analiz 1.3. Havayolu Sektörünün Birleşmeleri 1.4. Dünya Hava trafiğini Etkileyen Faktörler 1.5. Havayolu Sektörünün Ekonomiye Etkisi 8

13 Bölüm Hakkında İlgi Oluşturan Sorular 9

14 Bölümde Hedeflenen Kazanımlar ve Kazanım Yöntemleri Konu Kazanım Havacılık sektöründeki temel kavramlar Havacılık Sektörünün genel olarak kavranması Havacılık sektörünün finansal ve ekonomik etkilerine genel bir bakış Kazanımın nasıl elde edileceği veya geliştirileceği 10

15 Anahtar Kavramlar Havacılık kavramı Havacılık Sektörünün temel göstergeleri 11

16 Giriş Son 30 yıldır havayolu sektörü büyük dalgalanmalarla uğraşarak genellikle aşağı yönlü bir eğilim göstermektedir. Yeni taşıma firmaları olan Jetblue ve Airtran (Amerika) Easyjet, ve Ryanair (Avrupa), Gol ve Volaris (Latin Amerika) gibi firmalar bu sektöre giriş yaparken Eastern, Pan Am ve Midway gibi firmalarda iflas etmişlerdir. Bu bölümde havayolu sektörünün gelişiminden bahsedilecektir. 12

17 1.1. Hava Yolu Sektörü 1978 yılında Amerikan Havayolu yasalarındaki yeni düzenlemelerle, ve buna bağlı olarak global havayolları sektöründe de değişkenliklerden etkilenir hale gelmiştir. Yüksek gelirlerin elde edildiği dönemleri takiben ekonomik darboğazlar takip etmiştir. 11 Eylül saldırısı (2001) takiben en yeni kriz gerçekleşmiştir. Ekonomik krizler de değişkenlikler havayollarında iflasları yüksek işsizlik oranını ve zenginlik kaybını ve piyasalarda yüksek belirsizliklere sebep olmaktadır. Düzenlemelerden önce havayolu sektörü düşük kayıplar ve yüksek karlarla çalışırken devlet düzenlemeleri rekabet kurallarını çok sıkı tutmakta ve yeni rakiplerle ilgili kısıtlamalar getirmektedir. Bu durumda rekabetin olmadığı bir ortamda sadece belirlenen fiyatı ödeme zorunda olan yolcular zarar görmektedir. Yeni düzenlemelerle yüksek finansal kayıplar yaşayan havayolu firmaları bu rekabetle yüzleşmiş ve yeniden yapılanmaya gitmek zorunda kalmışlardır. Diğer taraftan düzenlemeler yeni fırsatları beraberinde getirmiş ve Ryanair ve Southwest Havayolları gibi firmaların yüksek karlar elde etmesine sebep olmuştur li yıllarda dünya havayolu firmaları da yüksek faaliyet karları elde etmişlerdir. Dünyadaki havayolu hareketi incelendiğinde ACI (Airport Council International) tarafından yayınlanan raporlara göre 2013 yılı için yolcu ve kargo trafiği Tablo 1.1, Tablo 1.2 ve Tablo 1.3 de özetlenmiştir. 13

18 Tablo 1.1: Yolcu Trafiği 2013 (Yıllık) Sıra Şahir (Havalanı) Toplam Yolcu Sayısı Değişim 1 ATLANTA GA, US (ATL) BEIJING, CN (PEK) LONDON, GB (LHR) CHICAGO IL, US (ORD) (0.1) 5 TOKYO, JP (HND) (2.5) 6 LOS ANGELES CA, US (LAX) PARIS, FR (CDG) DALLAS/FORT WORTH TX, US (DFW) FRANKFURT, DE (FRA) HONG KONG, HK (HKG) DENVER CO, US (DEN) JAKARTA, ID (CGK) DUBAI, AE (DXB) AMSTERDAM, NL (AMS) MADRID, ES (MAD) (0.4) 16 BANGKOK, TH (BKK) NEW YORK NY, US (JFK) SINGAPORE, SG (SIN) GUANGZHOU, CN (CAN) SHANGHAI, CN (PVG) SAN FRANCISCO CA, US (SFO) PHOENIX AZ, US (PHX) LAS VEGAS NV, US (LAS) HOUSTON TX, US (IAH) (0.9) 25 CHARLOTTE NC, US (CLT) MIAMI FL, US (MIA) MUNICH, DE (MUC) KUALA LUMPUR, MY (KUL) ROME, IT (FCO) ISTANBUL, TR (IST) Kaynak: ACI 14

19 Tablo 1.2: Uluslar arası Yolcu Trafiği ve Havaalanları (Aylık) Toplam 1 DUBAI, AE (DXB) LONDON, GB (LHR) HONG KONG, HK (HKG) PARIS, FR (CDG) AMSTERDAM, NL (AMS) SINGAPORE, SG (SIN) FRANKFURT, DE (FRA) %Değişim 8 INCHEON, KR (ICN) ISTANBUL, TR (IST) BANGKOK, TH (BKK) (10.7) 11 LONDON, GB (LGW) KUALA LUMPUR, MY (KUL) TAIPEI, TW (TPE) MADRID, ES (MAD) MUNICH, DE (MUC) NEW YORK NY, US (JFK) TOKYO, JP (NRT) (0.8) 18 BARCELONA, ES (BCN) ROME, IT (FCO) DOHA, QA (DOH) ZURICH, CH (ZRH) COPENHAGEN, DK (CPH) TORONTO ON, CA (YYZ) VIENNA, AT (VIE) BRUSSELS, BE (BRU) DUBLIN, IE (DUB) MIAMI FL, US (MIA) LONDON, GB (STN) SHANGHAI, CN (PVG) ABU DHABI, AE (AUH) Kaynak: ACI 15

20 Tablo 1.3: Uluslar arası Yolcu ve Kargo Trafiği Yolcu Afrika (AFR) (1.0) Asya-Pasifik(ASP) Avrupa(EUR) Latin Amerika(LAC) Orta Doğu(MEA) Kuzey Amerika(NAM) Toplam Kaynak: ACI Kargo AFR (1.9) ASP EUR LAC (2.7) MEA NAM Toplam Tablolar incelendiğinde yolcu trafiğinde yıllık en çok büyümeyi İstanbul, Jakarta, Bangkok havalimanları olurken, aylık bazda Abudhabi, Doha, Copenhagen havalimalarında gerçekleşmiştir. Mevsimsel değişimin havaalanlarındaki trafiğe etkisi bu rakamlarla görülmektedir. Tablo 1.3. de uluslar arası yolcu ve kargo trafiği bölgesel olarak incelenmiş ve 2013 yılında Avrupa yı Kuzey Amerika ve Ortadoğu takip etmektedir. Asya, Pasifik ve Avrupa piyasaları birçok piyasada daha baskın olarak hâkimiyete sahiptir. Avrupa bölgesinin yıllardır süren bu baskın duruma daha çok coğrafik bir bölge olması, tarihi olarak eski koloni ülkelerine sahip olmasından kaynaklanmaktadır. Avrupa bölgesinin daha küçük bir coğrafi alan olması ve hükümetlerin raylı sistemlere destek vermesinden dolayı bu bölgedeki havayolu firmaları daha çok uluslararası uçuşlara yönelmişlerdir. Doğu bloğu ülkelerindeki ekonomik gelişme bu bölgeye olan uluslararası ulaşım fırsatlarının artmasına sebep olmuştur. Uluslararası kargo ve yolcu trafiğinin artmasının etkisi en fazla havayolu sektöründe karşımıza çıkmaktadır. Kargo trafiğinde Tablo 3 de Asya-Pasifik ve Avrupa bölgesi trafiğinin büyük bir bölümünde etkili olmaktadır. Asya-Pasifik bölgesi birinci sırayı uzun yıllardır elinde 16

21 bulundurmaktadır, Çin in ekonomik büyümesi ve bu bölgeden dünyaya yapılan ihracat ürünlerinin çok yüksek olmasından kaynaklanmaktadır. Havayolu ulaşımın global durumunu değerlendirirken bir başka bilgiden de yararlanılmaktadır. Tablo 1.4 te uçakların hareketleri (iniş ve kalkış) incelenmektedir. Yine Avrupa (Amsterdam) ve Asya-Pasifik bölgesi( Tokyo ve Guangzou) havaalanlarında hareketliliğin yüksek düzeyde arttığı görülmektedir. Tablo 1 de havayollarına göre yolcu dağılımını incelediğimizde Kuzey Amerika nın (Atlanta ve Chicago) ön sıralarda olduğu görülmektedir. Avrupa nın ön sıralarda bulunması şaşırtıcı değilken Asya-Pasifik bölgesinden Beijing (Pekin) havaalanlarının da ön plana çıktığı görülmektedir. Tablo 1.4: 2013 yılı Uçakların Hareketleri Sıralama Şehir(Havaalanı) Toplam % Değişim 1 ATLANTA GA, US (ATL) (2.7) 2 CHICAGO IL, US (ORD) (0.4) 3 LOS ANGELES CA, US (LAX) DALLAS/FORT WORTH TX, US (DFW) (0.8) 5 DENVER CO, US (DEN) (0.2) 6 CHARLOTTE NC, US (CLT) BEIJING, CN (PEK) LAS VEGAS NV, US (LAS) HOUSTON TX, US (IAH) (2.7) 10 PARIS, FR (CDG) FRANKFURT, DE (FRA) LONDON, GB (LHR) PHOENIX AZ, US (PHX) PHILADELPHIA PA, US (PHL) (2.7) 15 DETROIT MI, US (DTW) (2.1) 16 AMSTERDAM, NL (AMS) MINNEAPOLIS MN, US (MSP) (0.0) 18 MADRID, ES (MAD) (1.0) 19 TORONTO ON, CA (YYZ) NEWARK NJ, US (EWR) MUNICH, DE (MUC) NEW YORK NY, US (JFK) SAN FRANCISCO CA, US (SFO) MIAMI FL, US (MIA) TOKYO, JP (HND) BOSTON MA, US (BOS) NEW YORK NY, US (LGA) SALT LAKE CITY UT, US (SLC) (1.3) 29 MEXICO CITY, MX (MEX) GUANGZHOU, CN (CAN) Kaynak: ACI İstanbul Havaalanın da dünya genelinde 30. sırada olduğunu ve bu bağlamda yeni havaalanı ile sıralamada üst sıralara çıkacağı öngörülmektedir. Dubai nin ve Emirates Havayollarının son yıllardaki hızlı yükselişi de uluslar arası bir hub olmasından dolayı üst sıralarda yer almasını sağlamıştır. Kargo taşımacılığında havalimanları incelendiğinde Tablo 5 te bütün hakimiyetin Asya-pasifik bölgesinde olduğu görülmektedir. Geçmiş yıllarda kargo 17

22 taşımacılığında Kuzey Amerika etkisi görülürken 2006 yılında Memphis, Louiville gibi son 10 yılda bu durum Miami, Chicago gibi havalimanlarına kaymıştır. Tablo 1.5: Uluslar arası Kargo Taşımacılığı Ton 1 HONG KONG, HK (HKG) INCHEON, KR (ICN) DUBAI, AE (DXB) SHANGHAI, CN (PVG) TOKYO, JP (NRT) FRANKFURT, DE (FRA) (1.3) 7 PARIS, FR (CDG) MIAMI FL, US (MIA) (5.3) 9 SINGAPORE, SG (SIN) ANCHORAGE AK, US (ANC) TAIPEI, TW (TPE) AMSTERDAM, NL (AMS) LONDON, GB (LHR) BANGKOK, TH (BKK) CHICAGO IL, US (ORD) LOS ANGELES CA, US (LAX) NEW YORK NY, US (JFK) DOHA, QA (DOH) LEIPZIG, DE (LEJ) BEIJING, CN (PEK) GUANGZHOU, CN (CAN) LUXEMBOURG, LU (LUX) COLOGNE, DE (CGN) ABU DHABI, AE (AUH) OSAKA, JP (KIX) %Değişim 26 PRISTINA, CS (PRN) (11.0) 27 ISTANBUL, TR (IST) KUALA LUMPUR, MY (KUL) BOGOTA, CO (BOG) LIEGE, BE (LGG) (1.4) 1.2. Havayolu Sektörü ve Finansal Analizi 1978 yılında ABD de gerçekleştirilen yasal düzenlemelerle beraber diğer ülkelerde ard arda düzenlemeler yaparak havayolu sektöründe ciddi değişimler yaratmıştır. Bu değişimler havayolu sektörünü rekabet ve ekonomik değişimlere açık hale getirmiştir. Finansal karlılık 18

23 durumunda dönemsel olarak etkilendiği havayolu sektörü bu değişkenliğe dirençli hale gelmeye çalışmaktadır. Tablo 1.6: Global havaalanı Gelirleri ve Maliyetleri (2012-Milyon dolar) Bölge Toplam Gelir Havacılık Havacılık Dışı Toplam Geliri Gelir Maliyet Afrika 2,800 1, ,800 Asya-Pasifik 31,600 15,800 15,800 24,100 Avrupa 44,300 26,100 18,200 39,700 Latin Amerika 6,500 4,200 2,300 4,500 Kuzey Amerika 25,300 14,300 11,000 22,400 Ortadoğu 6,500 3,500 3,000 6,200 Toplam 117,000 65,800 51,200 98,700 Tablo 1.6. incelendiğinde toplam gelir açısından Avrupa nın hemen ardında Asya- Pasifik bölgesinin en yüksek geliri elde ettiği görülmektedir. Karlılığı en çok etkileyen faktör yakıt maliyetleridir. Yakıt maliyetleri personel maliyetlerinden çok daha fazladır. Maliyetler sektörü daha sonra ayrıntılı bir şekilde ele alınacaktır Havayolu Sektörünün Birleşmeleri Havayolu sektörü ekonomik durağanlıktan yakıt fiyatlarındaki yükselişten, politik belirsizliklerden ve agresif rekabetten etkilenmektedir. Bu durumlar firmalar açısından farklı sonuçlar doğurmaktadır. Havayolu, Pan Am ve Piedmont için likidite problemi yaratırken US havayolu, United Havayolu, Delta Havayolu ve Northwest Havayolu içinde iflas etme riskleri yaratmıştır. Havayolu piyasasında zaman zaman firmalar farklı açılarda uzmanlık geliştirerek belirsizliklerden ve risklerden korunmaya çalışmaktadırlar. Rekabet sırasında maliyelerde yaratılan avantajlar sektörde elde edilen payı arttırdığı görülmektedir. Herfindalh- Hirschman Endeksi (HHI) ABD de birleşmelerin rekabete olan etkisini incelemek için geliştirilmiştir. Bu endeks bir idari kriter olarak kullanılmaktadır. HHI istenen yoğunlaşma ölçütü olarak kullanılmasında birçok matematiksel ve ekonomik teorik özellikler kullanılmasıdır. Bu endeksteki değişim 150 nin üzerinde ise anti rekabetçi bir pazar oluşmuştur. Havayolu sektöründe ise bu rekabet ölçütü önemli bir göstergedir yılından sonra birleşmeler sürekli artmıştır. 10 yılın sonunda 51 havayolu şirketi birleşme, satın alma yapmıştır. (Dempsey,1990) bu yapılanma 15 bağımsız taşıyıcının 6 taşıyıcıya düşmesine ve % 80 lik bir pazar payına sebep olmuştur lı yıllarda birleşmeler azalsa da rekabet ortamında bu stratejinin en iyisi olduğu tartışılmaktaydı yılından başlayarak Amerika Ulaştırma Bakanlığı birleşmelerin sorumlusu durumuna geldi ve müşteri 19

24 memnuniyetine yönelik, rekabet arasında dengeleyici mekanizma haline geldi. Birleşmelerin sağladığı rekabet gücü ile beraber farklı tartışmalarda gün yüzüne çıkmıştır. Bazı birleşmelere örnek verirsek; -Air France-KLM -Air Canada-Canadian -Lufthansa-Swiss Air havayolunu satın aldı. Birleşmeler yıllar içinde çok da başarılı bir strateji olmadığını ortaya koymuştur. Birçok birleşme planlanan karlılık düzeyine ulaşamamıştır. Uçakların renginden bilgisayar sistemlerinin uyumuna kadar birçok ekstra maliyet ortaya çıkarmıştır. Çalışan gruplar arasındaki problemler de birleşmeler açısından olumsuz sonuçlar ortaya çıkarmıştır. Birleşmelerin en önemli avantajlarından biriside farklı bölgelerde taşımacılık yapan firmaların hiç bilmedikleri alanlara bu birleşme sayesinde hizmet etmeleridir. Geniş bir müşteri kitlesine ulaşılmıştır. Birleşmeler ve satın almalar rekabeti arttırırken maliyet avantajları da yaratmıştır. Havaalanlarının hub olması noktasında bu birleşmelerin büyük etkisi olmuştur Dünya Hava Trafiğini Etkileyen Faktörler Dünya hava trafiğini etkileyen faktörler hem çok fazla hem çok çeşitlidir. Global, bölgesel, ulusal ve daha küçük ölçeklerde etkileşim söz konusudur. Ülkelerin zenginliğini ölçen reel milli gelir, kişi başı milli gelir gibi göstergeler kullanılmaktadır. GSYİH (Gayrisafi Yurtiçi Hasıla), ekonomik faaliyetlerin ölçülmesinde mükemmel bir veridir. Farklı yatırım türlerinin nasıl performans sergileyeceğini kavramak için yatırımcıların ekonomiyi sık sık yakından izlemeleri gerekmektedir. Havacılık sektörü ülkelerin refah düzeylerini doğrudan etkilemektedir. Ekonomik gelişmişlik seviyesi arttıkça iş gezileri ve mal ithalatı, ihracatında yaşanan büyüme sektörü olumlu etkilemektedir. Dünyada Londra ve New York gibi şehirlerin hava trafiğinin büyümesindeki etken bu şehirlerin iş ve finans merkezleri olmasıdır. Ekonomik refahın getirilerinden biri olan işsizlik oranında düşüş ve kişi başı milli gelirdeki artış hava trafiğinin artmasında ya da azalmasında etkilidir. Refah müşterinin daha fazla seyahat etmesine, ulaşımda havayolunu tercih etmesinde etkilidir. Aynı şekilde maliyetlerdeki azalış hava trafik artışını olumlu etkilemekte ucuz ulaşım imkanına sahip olan müşteriler hava yolunu tercih etmektedir. Nüfus artış oranı Hindistan, Çin gibi nüfusun fazla olduğu yerlerde hava trafik yoğunluğu fazladır. Ekonomik serbestleşme hükümetlerin sağladığı serbestleşme ile beraber ücret ve fiyat konusunda avantaj yaratmaktadır. 20

25 Havayolu firmalarının kendi belirledikleri yerlere uçması müşterilerine yönelik olarak aktarmasız uçuşlar gibi yeni düzenlemelerle hava trafik yoğunlunun özellikle Hindistan ve Avrupa da arttığı gözlemlenmiştir. Ülkelerin politik yapısı ülkelerde yaşanan terör gibi politik problemler ve belirsizlikler hem iş fırsatlarına zarar verirken o bölgelerdeki hava trafiğini de olumsuz etkilemektedir. Genel olarak eğlence ve iş fırsatları yaratmak şehirlerin, bölgelerin ve ülkelerin havayolundan sağladıkları faydaları arttırmaktadır. Orlando daki Walt Disney Dünyası Amerika daki havaalanları arasındaki en popüler olanı haline gelmiştir. Yaz dönemlerinde Antalya, Muğla havaalanları yoğun bir hava trafiği yaşaması tatil için ne kadar çok tercih edildiklerinin göstergesidir Havayolu Sektörünün Ekonomiye Etkisi Havacılık sektörünün ekonomiye etkisi üç temel kriter çerçevesinde incelenmelidir. Bu kriterler: -Direkt Etkiler: Havacılık sektörü olmasaydı ne olurdu sorusuna cevap aranacak etkileri içermektedir. Personel, maaş, yatırımlar gibi değişkenleri içermektedir. -Dolaylı etkiler: Havacılık sektörünün finansal etkileri nelerdir sorusuna cevap aranacak etkileri içermektedir. Turizm ve alışveriş gibi değişkenleri içermektedir. -Diğer etkiler: Direkt ve dolaylı etkilerin içerisindeki değişkenlerin ekonomiye olan doğrudan ya da dolayı etkileri nelerdir? Direkt Etkiler Sektörün bölgesel olarak direkt ekonomiye olan etkisi göz önüne alınmaktadır. Yerel ekonomilere direkt olarak etkisi olan havacılık sektöründe özellikle havaalanlarının payı büyüktür. Bölgesel olarak havaalanlarında çalışanlar, çevresindeki diğer hizmetler için gelişen diğer sektörler mevcuttur. Bölgenin havacılık için gerekli yakıt ihtiyacını karşılamak üzere yerel yakıt depoları ve istihdam yaratması gerekmektedir Dolaylı Etkiler Özellikle otel, restoran, araba kiralama ve kiralamalarda havayolu firmaları ile yolculuk yapan ve bölgeye gelen ziyaretçiler açısından büyük değişimler yaşatmaktadır. Hava trafiğinin yoğun olduğu havalimanlarının etrafında alışveriş merkezleri, oteller ve restoranlar gelen yolcular açısından önemi ortadadır. Bu durum havalimanlarının etrafında gelişen taleple beraber daha fazla otel ve hizmet alanları yaratmaktadır. Bölgesel ekonomiye dolaylı katkı sağlamaktadır. 21

26 Diğer Etkileri Çoklu etkileşimin olduğu ekonomik sistem içerisinde havacılık sektörüne doğrudan ya da dolaylı bir ilişki içerisinde olmayan etkilerden söz etmek mümkündür. Örneğin, havalimanında çalışan bir bireyin havalimanı bölgesinde ev satın almak istemesi ve evi satan ev sahibinin elde ettiği gelir ile başka bir ürün yada hizmet satın alması diğer etkiler içerisinde yer almaktadır. Elde edilen gelirin ekonomik sistem içerisinde etkisi birbirini takip edecektir. Bu ticari işlemler çoklu ekonomik etkileşim yaratacaktır. 22

27 Uygulamalar 23

28 Uygulama Soruları 24

29 Bu Bölümde Ne Öğrendik Özeti Havacılık sektörünün temel seviyede ekonomiye katkısı ve yıllar içerisinde gelişimi incelenmiştir. Bu gelişmelerin sektöre olan ve etkisi ve ekonominin sektörden nasıl etkilendiği tartışılmıştır. 25

30 Bölüm Soruları 1) Dünyadaki havayolu sektöründe hangi yıl yapılan düzenlemelerle gelişmeye başlamıştır? a) 1988 b) 1985 c) 1978 d) ) Yolcu trafiğinde İstanbul Atatürk Havalimanı kaçıncı sıradadır? a) 30 b) 25 c) 20 d) 15 3) Havalimanı gelirleri açısından en yüksek olan bölge hangisidir? a) Asya-Pasifik b) Avrupa c) Kuzey Amerika d) Afrika 4) HHI Endeksi nedir? a) Başarı Sırası Endeksi b) Yolcu Sayısı c) Doluluk d) Rekabet 26

31 5) Havayolu sektörünün ekonomiye direkt etkisi nedir? a) Yatırım b) Petrol Fiyatı c) Turizm d) Kiralama Cevaplar 1)c, 2)a, 3)b, 4)d, 5)a 27

32 2. EKONOMİNİN TEMEL PRENSİPLERİ 28

33 Bu Bölümde Neler Öğreneceğiz? 2.1. Ekonominin Temelleri 2.2. Üretim Faktörleri 2.3. Arz ve Talep Analizi 2.4. Denge Analizi 29

34 Bölüm Hakkında İlgi Oluşturan Sorular 30

35 Bölümde Hedeflenen Kazanımlar ve Kazanım Yöntemleri Konu Kazanım Ekonomi kavramı Ekonomini temel kavramlarının incelenmesi Arz ve talep kavramları Kazanımın nasıl elde edileceği veya geliştirileceği 31

36 Anahtar Kavramlar 32

37 Giriş Bu bölümde, ekonomi kavramını, ekonomini kanunları ele alınacaktır. Kıt kaynakların sonsuz ihtiyaçları nasıl karşılanacağı üzerine kurulan ekonomnin havacılık sektörünü değerlendirmek için temel prensipleri tanıtılacaktır. 33

38 2.1. Ekonominin Temelleri Ekonomi sözcüğü Yunanca iki ayrı sözcüğün birleştirilmesinden türetilmiş bir sözcüktür. Oikia ev, nomos kural ve ikisinin birleşiminden oikianomos yani ev yönetimi anlamına gelmektedir. Tasarruf anlamına da gelen ekonomi kelimesi günümüzde çok geniş bir çerçeveden oluşan bilim dalıdır. Ülkemizde Arapçadan gelen iktisat kelimesi de kullanılmaktadır. Ekonomi, İnsanların sınırsız ihtiyaçlarının sınırlı kaynaklarla nasıl karşılanacağı üzerine kurulan bir bilim dalıdır. Bu bilim dalı kısaca sınırsız ihtiyaçlarla sınırlı imkanları birbirine uyarlama işidir. Bir başka tanımlama da yaşamımızı sürdürebilmemiz için gerekli ihtiyaçlarımızı karşılamamıza yarayan eylemler ve bu eylemlerimizi inceleyen bilim dalıdır. Ekonomi biliminin başlıca konusu kıt kaynaklardan sonsuz olan ihtiyaçların maksimum tatminini sağlamaktadır. İhtiyaçların tatmini ise faydaya bağlıdır. Ancak, fayda, ölçülemez, herkese göre değişebilir ve olsa olsa sıraya konabilir. İhtiyaçlar, sayı bakımından sonsuz, kapasite bakımından sınırlı ve ikame özelliğine sahiptir. Üretim ise kısaca fayda sağlamaktır. Çünkü mal ve hizmetleri talep etmemizin sebebi amacı, onların fayda sağlamasıdır. Bu bakımdan, mal ve hizmetleri üretmek için üretim faktörlerini belli oranlarda bir araya getirilir. Üretim, tüketim malları ve sermaye malları (teçhizat, makine) olmak üzere başlıca iki faaliyet koluna ayrılır. Tüketim, ihtiyaçların doğrudan doğruya tatmini için mal ve hizmetlerin yok edilmesi veya zamanla yavaş yavaş kullanılmasıdır. Hizmetlerde tüketimin kapsamına girmektedir. Çünkü hizmetler de mal sayılmaktadır ve ihtiyaçları tatmin etmektedir. Ekonomi bilimi temel olarak başlıca iki grup sorun ile karşı karşıyadır: 1. Hangi mallar, hangi yöntemlerle, ne kadar üretilecek ve üreticiler kimler olacaktır? 2. Hangi mallar, ne kadar, hangi yöntemlerle tüketilecek ve tüketiciler kimler olacaktır? Tam rekabete dayanan kapitalist bir ekonomide üretim ve tüketim birbiri ile yakından ilgilidir. Yaratılan gelirler üretim faktörleri arasında dağılır. Böylece gelirler de kısmen tüketime harcanır, kısmen tasarrufa ayrılır. Gelirlerin miktarı ile toplam üretime ve fertlerin üretime katıma derecelerine bağlıdır. Tüketim ise, üretime ve gelir dağılımının şekline göre değişmektedir. Üretimin tüketime bağlı olması talep baskısından başka bir şey değildir. Bir diğer anlamda üretim tüketimi, tüketim de üretim etkilemektedir. Emek ve sermaye ile üretilen mallara iktisadi mallar denir. Hava ve su gibi genellikle bol ve kendiliğinden mevcut yani insan emeği ile meydana gelmeyen bu tür mallara da serbest mallar adı verilmektedir. Toplumların maksimum refah düzeyine ulaşması için gerekli yolları göstermek üzere oluşan sistemlere ekonomik sistem adı verilmektedir. Örneğin kapitalist sistemde piyasa 34

39 koşullarlı ile belirlenen fiyatla hangi malın ne kadar üretilip nasıl dağıtılacağına karar verilmektedir. Sosyalist sistemde ise merkezi otoritenin varlığı piyasanın ve fiyatın belirlenmesinde etkilidir. Bir toplumsal bilim dalı olan ekonominin başlıca beş uğraş alanı vardır: Üretim, bölüşüm, değişim, tüketim, büyüme ve gelişme süreçleridir. Ekonomi bilimi bazen bir tercihler bilimi olarak da tanımlanmaktadır. Mevcut kaynaklarla talep edilen mal ve hizmetler ararsındaki tercihleri araştırır ve açıklar. Örneğin buğday üretimi neden üzüm üretimine tercih edilmeli? Sadece üretim düzeyinde değil tüketiciler de tercihler yapmaktadır. Örneğin harcamaları mı arttırmalı yoksa tasarrufları mı? Bu gibi sorulara benzer birçok soruyu ekonomi bilimi yanıt aramaya çalışmaktadır. Ekonomi konularıyla ilgilenen ekonomi uzmanları da olaylar arasında devamlı ve değişmez ilişkiler bulmaya, onları analiz etmeye ve değerlendirmeye çalışacaktır. Ekonomi uzmanlarının aradığı bu ilişkilerin bir kısmı farklı sebeplere dayanacaktır. Bu sebeplerin açıklanması, araştırılması ve tartışılması da açıklanması ekonomi biliminin temelini oluşturmaktadır. Ekonomi biliminde önemli ve bir başka nokta ise zaman kavramıdır. Dinamik analizlerde, bir değişken daha önceki değişkenlerin de etkisi altında kalabilir. Örneğin tüketim geçmiş dönemin de gelirine de bağlıdır. Ekonomi yüzyıllardır tartışılan bir bilim dalıdır. Ekonomi biliminde de kanunların başlıca üç özelliği vardır: 1. Ekonomi kanunları nispi kanunlardır. Nispi kanunlar, belli koşullar altında belli bir toplum ve belli bir ülke için geçerlidir. O toplumun veya ülkenin ekonomik ve sosyal yapıları tüketim ve tasarruf istekleri bir diğer ülkenin ve toplumunkinden farklı olabilir. 2. Ekonomi kanunları, bazen her ülkede görülebilir ve uygulama alanı bulabilir. Örneğin, arz talep kanunları, azalan verim kanunu, artan verim kanunu istisnalar dışında hemen hemen her ülkede görülmektedir. 3. Ekonomi kanunları bilimsel oldukları halde birçok faktörün etkisiyle nispi kanunlar haline gelebilir. Örneğin, üretim kanunları, büyüme kanunları gibidir. Ülkenin yasaları ve diğer faktörler dikkate alındığında bilimsel olarak maliyetlerin düşürülmesi ve verimin arttırılması kanunu değişikliğe uğrayabilir. Özellikle son yıllarda ekonomi bilimin önemi artmaya başlamıştır. Bu önemi arttıran belli başlı faktörler şöyle sıralanabilir: 1. Toplumların refah düzeyi ile kaynakların, üretim ve teknoloji arasında yakın bir ilişkinin bulunması, 2. Toplumun yöneticilerinin belli ölçülerde ekonomiyi bilmelerinin gerekliliğinin ortaya çıkması, 35

40 3. Bugün özellikle az gelişmiş ülkelerin problemlerinin artık uluslararası platformlarda tartışılıyor olması ve bu durumun ülke ekonomisinin etkisinin iyi analiz edilmesi gerekliliği, 4. Ekonomik olarak uzun ve kısa vadeli stratejilerin belirlenmesinin gerekliliği, 5. Ekonomiyi bilmek kazancınızı artırmaya ya da harcama tercihleriniz arasında doğru seçimleri yapmaya yardımcı olmaktadır. Ekonomi bilim adamlarının da tartıştığı önemli kavramlardan bir tanesi de fiyat dır. Fiyat, değer kavramının para birimiyle tanımlanmasıdır. Değer kavramı da mal ve hizmetlere verilen önem olarak tanımlamak mümkündür. Uygarlık tarihi boyunca insanlar malların ve hizmetlerin değerlerinin kökenlerini ve birbirinden farklı oluşlarının nedenlerini merak etmişlerdir. Bu noktada ekonomi bilimi de günümüzde bu konuya olan ilgiye cevap vermeye çalışsa da tanınmış bir yazara göre, insanlar bir gün mutlaka yıldızlara ulaşacaklar ama o dönemde dahi fiyat artışlarına nelerin neden olduğunu ve bu artışların nasıl denetim altına alabileceklerini düşünmeye devam edeceklerdir. İnsanlar malların değerini, önceleri bu malların toplam faydalarına, kıt veya bol olmalarıyla, retim maliyetleri ile açıklamaya çalışmışlardır. Ekonomik faaliyetlerin genişlemesi ve üretilen malların türleri çeşitlendikçe ihtiyaçlar farklılaştıkça bu açıklamalar yetersiz kalmıştır. Örneğin, toplam faydası düşük olan elmasın fiyatının toplam faydası yüksek olan suyun fiyatından yüksek olması durumu bilim adamlarını yeni açıklamalara zorlamıştır. Bir mal veya hizmetin değerini veya fiyatını belirleyen, o malı talep eden tüketiciler ile adı geçen malı üretip arz edenlerin karşılıklı davranışlarıdır. Alıcı ve satıcıların karşı karşıya geldiği ortama piyasa denir. Piyasalar ikiye ayrılır: 1. Belirli bir toplanma yeri olan ve alıcıyla satıcının fiilen karşılaştığı piyasalardır. Bunların en bilinen örneği semt pazarlarıdır. 2. Belirli bir toplanma yeri olmayan ve alıcı ile satıcının fiilen karşılaşmasına gerek olmayan piyasalardır. Örneğin future piyasalar. Piyasanın beş temel fonksiyonu vardır: 1. Piyasa, değerleri belirler. Herhangi bir mal ya da hizmetin fiyatı piyasada arz ve talep kuralları çerçevesinde oluşur. 2. Piyasa, üretimi örgütler. Üretim piyasada oluşan talebe göre belirlenir. 3. Piyasa, üretilen mal ve hizmetin dağıtımını sağlar. Talep neredeyse üretilen mal ve hizmetler oraya kayar ve arz ve talebin buluşması sağlanır. 4. Piyasa rasyonelliği sağlar. Piyasada belirlenen ve talep fazlası olduğu sürece yükselen fiyat, talep fazlasını frenler ve arz ve talep arasındaki dengeyi sağlar. 36

41 5. Piyasa, geleceği biçimlendirir. Ekonomik gelişme piyasada oluşan tasarruf ve ondan desteklenen yatırım sayesinde olur. Çeşitli mal ve hizmet piyasalarında fiyatların nasıl oluştuğunu analiz eden ekonomi dalına fiyat teorisi adı verilir. Fiyat teorisi içinde incelenen konular; tüketicilerin sınırlı gelirleri ile nasıl maksimum tatmin düzeyine vardıkları, firmalar için maksimum karı veren üretim düzeyinin belirlenmesi Tüketicilerin ihtiyaç duyduğu mal ve hizmetleri üretip ilgili piyasalara arz eden iktisadi birimlere firma adı verilir. Tam ve serbest rekabetin bulunduğu, yani fiyatların belirlenmesinde ne devlet, ne piyasada bulunan alıcı ve satıcılardan hiçbirinin tek başına etkili olmadığı durumlarda fiyatlar arz ve talep kuralına bağlıdır. Serbest piyasada oluşan bütün fiyat değişiklikleri arz ve talep kuralı ile açıklanabilir. Piyasa koşullarında fiyat arttıkça talebin azaldığını veya fiyat azaldıkça talebin artacağını varsayılmaktadır. Bununla beraber bir malın fiyatı artınca tüketiciler bu malın yerine fiyatı artmayan bir malı satın almayı uygun görebilir. Talebin tam aksine bir malın fiyatı artınca arzı da artar. Arz ve talep dengesinde oluşan tek bir fiyat söz konusudur. Bu duruma fiyatın birliği kuralı denilmektedir. Malını satmak isteyenlerin satabileceği ve satın almak isteyenlerin alabileceği tek fiyat belirlenmiş olacaktır. En fazla alışveriş bu fiyat üzerinden yapılacaktır. Azalan Marjinal Fayda: Herhangi bir maldan tüketildikçe ya da söz konusu malın eldeki stoku genişledikçe elde edilen toplam fayda önce artar, doygunluk noktasında maksimuma varır, sonra azalmaya yüz tutar. Bir başka ifade ile tüketim devam ettikçe toplam faydanın artış hızı gitgide azalmakta, doygunluk halinde sıfır olmakta ve daha sonrada negatif değer almaktadır. Marjinal fayda kavramı insanların neden bir maldan yüksek fiyatta az, düşük fiyatta çok tükettiğini bize götürü olarak göstermektedir. Az tüketimde fayda yüksek olduğundan yüksek fiyat ödenebiliyor, oysa çok tüketimde fayda düşüktür. Bireyleri çok tüketime ancak düşük fiyat yöneltebilir. Azalan Marjinal Ürün: Satılmak istenen mal miktarını belirleyen, firmaların üretim kararlarıdır. Firmalar belli bir üretim tekniğine göre üretimde bulunabilmek için üretim faktörlerinin (doğal kaynaklar, emek, sermaye ve girişim) nasıl bir araya getirildiğine karar verme durumundadır. Bazı faktörler sabit tutulup diğerlerinden kullanılan miktarların artması, değişen faktörlerin her birimi başına düşen sabit faktör miktarının gitgide azalması sonucunu doğurur. Böylece, belli üretim tekniğinin gerektirdiği optimum faktör bileşim noktasından sonra değişen faktörlerden her yeni birimin verimi de devamlı düşecektir. Ekonomi bilimi genel olarak soruların cevaplarını iki ana başlık altında aramaktadır. Bu başlıklar: Mikro ve Makro Ekonomidir. Mikro Ekonomi: Ekonominin mikro üniteleri olarak tüketicilerin ve firmaların ekonomik davranışlarını, ihtiyaç, fayda, değer ve fiyat kavramlarının tanımlarını gerçekleştiren Mikro Ekonomi, piyasa türlerini, piyasaların işleyiş mekanizmasını ve farklı 37

42 piyasa koşullarında firma dengesinin nasıl oluştuğunu da araştırmaktadır. Tüketicinin fayda maksimizasyonu, firmaların kâr maksimizasyonu, bir mal, hizmet veya üretim faktörünün arz talep eğrileri ve piyasa dengesi, nispi fiyatların belirlenmesi gibi konular mikro ekonominin alanına girmektedir. Makro Ekonomi: Ülke ekonomisi ve dünya ekonomisini ilgilendiren konu başlıklarını inceleyen bir ana alt daldır. İstihdam, büyüme, enflasyon, kamu dengesi, dış ticaret, ödemeler dengesi para arzı, para talebi ve uluslararası ekonomik ilişkiler gibi konu başlıkları makro ekonominin ilgi alanına girer. Mikro ekonominin önemi, malın piyasa fiyatının nasıl belirlendiğini araştıran bir alt dal olmasıdır. Sözün özü, piyasa farklılaştıkça, malın piyasa fiyatı da değişmektedir. İnsanlığın tarihsel süreçte var olmasıyla beraber ihtiyaçları da varlığıyla beraber gelişmiş, artmıştır. Bu nedenle sürekli üretmek, ürettiğini korumak, üretmediğine ulaşmak, sahip olmak gibi birçok etkenleri de beraberinde taşımıştır. MÖ 5000 yıllarına kadar indiği ifade edilen üretim, takas sitemi ilk başlarda insanların fazla üretmesinden çok sadece yaşamsal sınırlarını devam ettirecek kadar mala sahip olmasıyla ekonominin temelini oluşturur. Ekonominin temeli o dönemlerde fırsata dayalı olsa da ekonominin temel gelişimi 16. yüzyıl itibariyle artık Pazar ekonomisi, rekabet ekonomisi, aynı malı daha ucuza üretme savaşları sebepleriyle fiyata dayalı bir ekonomi yapısına dönüşmüştür. Özellikle Avrupa devletlerinin sömürgecilik faaliyetleri ve liderlik savaşları hammaddeye ulaşmada ve maliyetleri minimize etmede ucuz işgücüne, ucuz işgücü köleliği devlet politikası haline getirmeye sebep olmuştur. Ülkeler arasındaki söz konusu bu durum devletin varlığı itibariyle zengin olması, askeri ve siyasi bir güç haline gelmek istemesiyle sürekli üretime, ucuz üretim yollarının aranmasına sebep olmuştur. Sanayinin 18.ve 19. yüzyıl itibariyle duraksamadan gelişmesi aynı dönemde meydana gelen savaşlar ve okyanus ötesinde kurulan yeni oluşumlar ekonomiye yeni bir yön vermiş kimi ülkeler bu rekabetten çok büyük zararlar görmüş kim ülkeler siyasi güç, süper güç olarak adlandırılmıştır. Meydana gelen onca savaş ekonominin yapısını değiştirmiş artık sınır savaşlarıyla kazanılan mal, pazar, savaşları işgücü, teknoloji savaşlarına dönüşmüştür. Görüldüğü üzere ekonomi insanlığın varlığı ile beraber var olmuş ama aynı anlama gelen iktisat kelimesi özellikle 18.yüzyıl itibariyle literatürde kendine yer bulmuştur. İşte bu yüzdendir ki, İktisat biliminin en basit düzeyde ortaya çıkış sebebi, sınırsız insan ihtiyaçlarını karşılayacak sınırlı kaynakların varlığıdır. İktisat, kaynakların tam ve etkin kullanarak bireylerin (insanların) zevk ve tercihlerine yönelik olarak refahlarını en yüksek düzeyde tutmayı amaçlar. 38

43 İnsan ihtiyaçlarının sonsuz olması ve bu ihtiyaçları karşılayacak kaynakların ihtiyaçlara oranla sınırlı olması nedeniyle; insanlar çeşitli alternatifler arasında bir tercih yapmak zorunda kalırlar. Bu nedenle iktisat bir tercih bilimidir, denilebilir. Ekonominin diğer özellikleri ise; Sosyal bir bilimdir. (insanlarla bağlantılı olarak bireylerin ve insan gruplarının davranışlarını inceler.) Ekonomi analitiktir. (Alternatif çözüm yolları üretir ve her birinin iyi ve kötü yönlerini ortaya koyar, analiz eder.) Ekonomi teorilerinde, insan davranışları temel gerçek kabul edilir bu nedenle iktisat, insan davranışlarının sadece iktisadi yönünü inceler. Ekonomik malların tüketimi ile ilgili olduğu kadar üretimi ve dağıtımıyla ilgilenir. Temel ekonomik terimlere değinirsek: Mal ve Hizmet: Tüketicisine belli bir fayda sağlayan, mübadele değeri olan varlıklardır.(iktisadi varlıklar) Üretim Malları (teknik kapital, ara mal): Başka malların üretimine olanak sağlayan mallardır. Dayanıksız Mallar: Sadece bir kez kullanılabilen mallardır. Dayanıklı Mallar: Bir defadan fazla kullanılabilen mallardır. İkame mallar: İhtiyacın karşılanmasında birbirinin yerine geçebilen mallardır. Tamamlayıcı Mallar: Bir ihtiyacın karşılanmasında birlikte kullanılan mallardır. denir. Fayda: İnsanların ihtiyaçlarını gideren her şeye, gereksinmeleri tatmin özelliğine fayda Değer: Mal ve hizmetlere verilen öneme denir Üretim Faktörleri Emek: Bir şeyin yaratılması ya da üretilmesi için harcanan beden ve kafa gücü. Sermaye: Bir ticaret işinin kurulması, yürütülmesi için gereken anapara ve paraya çevrilebilir malların tamamıdır. Toprak (Doğal Kaynaklar): Doğa tarafından insanoğlunun kullanımına sunulan toprağın hem kendisi, hem de altında ve üstünde yer alan yenilenebilir ve yenilenemez kaynaklar 39

44 Girişimcilik (Teşebbüs): Emek, sermaye ve doğal kaynakarı bir araya getirerek üretim sürecini bir üretim faktörü olarak tasarlayan, örgütleyen ve onun tüm riskini üstlenen kişi. Fırsat maliyeti: Herhangi bir malın üretimini bir birim artırmak veya herhangi bir şeyi elde etmek için başka bir maldan vazgeçilmesidir. Ceteris Paribus: Kısaca diğer koşullar sabit iken anlamı taşır. İktisatta bir olayın etkileri incelenirken sadece bir değişkenin hareketli olması diğer etkenlerin sabit tutulması demektir. Azalan Verimler Yasası (Kanunu): Üretim faktörlerinden sadece birinin miktarının değiştirilip ötekilerin sabit tutulduğu durumda firmanın toplam üretiminde meydana gelecek değişmeyi açıklamaya yönelik yasadır. Kanun, eğer belirli zaman dönemi içinde gerçekleştirilen üretimde kullanılan faktörlerden birinin miktarı arttırılırsa toplam üretimde artış görülür; ancak belirli bir noktadan sonra artış azalma eğilimine girer. Ekonomiyle ilgili tanımsal ifadeler oldukça fazla olmasına rağmen kısaca birkaç tanıma değindikten sonra iktisadın temel sorunu olan kıt kaynaklar temelde üç soruna sebep olur, Tam kullanım sorunu (kıt kaynakların tümünden faydalanmak) Etkin kullanım sorunu (en iyiyi karşılayacak şekilde faydalanmak) Üretim kapasitesinin arttırılması sorunu (Kıt kaynakların toplum refah seviyesini en üst düzeye çıkaracak şekilde üretime sunulması ve üretilen mal ve hizmetlerin toplumdaki bireyler arasında adaletli dağıtarak gerçekleştirildiğinde ekonomik etkinlik sağlanması) Günümüzde gelişmiş ülkelerin her ne kadar yüksek düzeyde üretim düzeyine sahip olduğunu varsaysak da aslında kaynakların tam kullanılmadığını görmekteyiz. Neredeyse tüm iktisatçıların tartışma konusu kaynakların tümünün tam kullanılması sayesinde hedeflenen tam istihdam konusudur. Üretim faktörleri üretime katılmaması halinde bu sefer eksik istihdam konusu ortaya çıkar. Bir ekonomide tüm üretim faktörlerini hiçbirinin atıl kalmaması varsayımı altında veri teknoloji ile üretime koşulması durumunda belirli bir dönemde üretilmesi olası mal demetine üretim olanakları eğrisi denir. Üretim olanakları eğrisi daha basit bir deyimle örnekle açıklarsak, bir ekonomide sadece iki (2) mal üretildiğini düşünelim. Tablo 2.1. Üretim Olanakları Eğrisi Verileri Üretim alternatifleri Telefon Futbol Topu 40

45 A 0 50 B 1 47 C 2 42 D 3 31 E 4 20 F 5 0 Tablo 2.1. de görüldüğü üzere, A alternatifinde 0 telefon üretilmesi durumunda 50 futbol topu, 4 telefon üretilmesi halinde 20 futbol topu üretilmektedir. Bu noktaları diyagram üzerinde gösterip birleştirirsek toplumdaki mevcut üretim faktörleriyle üretilmesi olası mal ve hizmet bileşimlerinin üst sınırını gösteren üretim olanakları eğrisini elde ederiz. Üretim olanakları eğrisi (Şekil 1) teknoloji artarsa, üretim faktörleri artırılırsa sağa kayar ve üretim artar. (Şekil 2) FT A B C X malı 42 D 31 E F Şekil 2.1. Üretim Olanakları Eğrisi TF Y malı 41

46 2.3. Arz ve Talep Analizi Arz Kavramı Arz sunmak anlamı taşır. Belirli bir zamanda çeşitli fiyatlarda satıcıların piyasada üretmek ve satmak amacıyla getirdikleri mal miktarı malın fiyatıyla doğru yönde ilişki halindedir. Yani, malın fiyatı artarken arz edilen miktarı artar, malın fiyatı azalırken arz edilen miktar azalır. Bir malı üreten her firmanın bir arz eğrisi vardır. Bütün firmaların arz eğrileri endüstri arzını oluşturur. Arz edilen bir malın fiyatı o malı kullanan (tüketen) insanlar için günümüzdeki en önemli ölçü sayılmakla beraber aslında arz miktarını etkileyen fiyat dışında da bazı etkenler vardır. Malın maliyetindeki artma azalma Ürünün üretimini etkileyen teknolojik gelişmeler ve yeni icatlar Arz edilen malın piyasada rakiplerinin fiyat hareketleri Ekonomik kararlar Gelecekte mala-hizmete karşı beklenen fiyat belirtileri Şekil 2.2: Arz Eğrisi Arz Eğrisi Üzerindeki hareket ve Arz Değişmesi Arz eğrisi üzerinde hareket ile arzın değişmesi okunuş olarak birbirine benzer kavram gibi gözükse de aslında farklı olaylardır. Arz miktarı arttı ya da azaldı dediğimizde arz eğrisi üzerinde hareketlenme olduğu anlatılır. Şekil 2.3. Arz eğrisi üzerinde X noktasından Y noktasına geçilmesi; F1 fiyatından M1 kadar mal piyasaya arz edilirken fiyatın F2 seviyesine yükselmesiyle arz edilen miktar M2 seviyesine çıkar. (Bu tablo cateris Paribus geçerli iken yani fiyat dışında tüm etkenler sabit kabul edildiğinde) 42

47 Şekil 2.4. Arz değişmesinde ise o malın fiyatı dışındaki faktörlerden birinin değişmesi sonucu Arz eğrisi tümüyle sağa ya da sola kaymasıdır. Şekil 2.3 Şekil 2.4. F F F 2 Y F F 1 X M M M 1 M 2 M 1 M 2 M Talep Kavramı Talep belirli bir piyasada, belirli bir zamanda, belirli bir fiyattan (fiyatı dışındaki faktörler değişmemek şartı ile), satın alınmak istenen ve satın alma gücü ile desteklenen mal ve hizmet miktarıdır. F 5 Şekil M Kısaca şekli açıklarsak 1 bi fiyat karşılığında talep edilen miktar 8 br dir. Ancak ürünün fiyatın 4br e çıkması halinde talep edilen miktar 2 br e düşmektedir. Talep eğrisi üzerinde hareket ve talebin değişmesi Talep Eğrisi Üzerinde Hareket: Talep eğrisi, değişik fiyat düzeylerinde tüketicilerin satın almaya hazır oldukları mal ve hizmet miktarlarını göstermektedir. Eğri üzerinde hareket fiyatta bir değişmenin meydana gelmesi talep eğrisi boyunca hareketlenme anlamına gelmektedir. 43

48 Şekil 2.6: Talep Eğrisi Üzerinde Hareket Talep Değişmesi ise; Bir mal veya hizmetin fiyatı dışındaki faktörlerden bir ya da birkaçında meydana gelen değişme nedeniyle, her fiyat seviyesindeki talep miktarlarının değişmesine olarak tanımlanır. Şekil Denge Piyasa bir malı alan ve satmak isteyen isteyenlerin oluşturduğu topluluktur. Bu topluluk çok küçük yerel bir piyasa olabileceği gibi uluslar arası piyasada şeklinde de ayrılabilir. Piyasada alıcılar ve satıcılar karşılaştığı zaman arz edilen miktar ile talep edilen miktarı eşit kılan miktar denge fiyatı olarak adlandırılır. Şekil 2.8. Denge Piyasası. Şekil 2.8. de arz edilen miktarla, talep edilen miktarı birbirine eşit kılan fiyat piyasa(denge) fiyatıdır. Arz ve talep eğrisinin kesiştiği A noktasında oluşur 44

49 Uygulamalar 45

50 Uygulama Soruları 46

51 Bu Bölümde Ne Öğrendik Özeti Ekonominin temel kavramları tanıtılmıştır. Ekonominin arz-talep ve denge kavramlarını açıklanmıştır. Bu bölümde ekonomik dinamikler ele alınmıştır. 47

52 Bölüm Soruları 1) Makro Ekonomi aşağıdakilerden hangisi ile ilgilenmez? a) Milli Gelir b) Harcamalar c) Yatırımlar d) Firmaların performansı 2) Arz ne demektir? a) Piyasadan Alınan Mal ve Hizmet b) Piyasanın ihtiyacına göre sunulan Mal ve Hizmet c) Piyasadan Beklenen Mal ve Hizmet d) Piyasanın Üretebildiği mal ve hizmet 3) Denge ne demektir? a) Arzın talepten büyük olması b) Talebin arzdan büyük olması c) Talep ve arzın birleştiği nokta d) Arzın talepten hem büyük hem de küçük olması 4) Aşağıdakilerden hangisi ekonominin özelliklerinden biri değildir? a) İhtiyaçların sonsuz olması b) Kaynakların kısıtlı olması c) Doğa bilimi olması d) Analitik bir bilim dalı olması 48

53 5) Bir firmanın üretim miktarının belirlenmesi hangi ekonominin hangi bölümüne girmektedir? a) Makro ekonomi b) Teorik Ekonomi c) Uygulamalı Ekonomi d) Mikro ekonomi Cevaplar 1)d, 2)b, 3)c, 4)c, 5)d 49

54 3. EKONOMİK TEORİLER 50

55 3.1. Ekonomi Biliminin Tarihsel Gelişimi Bu Bölümde Neler Öğreneceğiz? 3.2. Türkiye Ekonomisinin Temel Özellikleri ve Dünya Ekonomisindeki Yeri 51

56 Bölüm Hakkında İlgi Oluşturan Sorular 52

57 Bölümde Hedeflenen Kazanımlar ve Kazanım Yöntemleri Konu Kazanım Dünyadaki Ekononinin Gelişmesi Yüzyıllar içerisinde gerçekleşen ekonomik Teoriler Ekonomik Teorilerin Günümüze Yansımaları Türkiye Ekonomik Analizi Kazanımın nasıl elde edileceği veya geliştirileceği 53

58 Anahtar Kavramlar 54

59 3.1. Ekonomi Biliminin Tarihsel Gelişimi Bugün içinde yaşadığımız ve alışık olduğumuz piyasa sistemi, bir tarihsel gelişimin sonucudur. Dünya tarihinin her döneminde ekonomik örgütler piyasa sisteminin özelliklerine sahip olmadığı gibi, günümüz dünyasında da piyasa sisteminin katıksız bir şekilde bulunduğu bir ülke yoktur. Her ülke piyasa sisteminden birbirine kıyasla az ya da çok ayrılır. Az ayrılan ülkelerde piyasa ekonomisinin en temel özellikleri görülürken çok ayrılan ülkelerde uygulanan sistem tamamen değişmiştir. Dünyada yaşanan sorunların çözümüne yönelik olarak geliştirilen teorilerden ve ekonomik sistemin gelişiminden kısaca bahsetmekte fayda olacaktır. Ekonomik hayatın 16. Yüzyılda başlayan değişimi ile ekonomi bilimi de ortaya çıkmıştır. 16. Yüzyıldan önce toplumların en önemli geçim kaynağının tarım olması ve tarım gelirlerinden elde edilen fazlalıkla büyüyen bir ekonomik hayat söz konusudur. İlkel kavimlerde ilk çağlarda ekonomik konularla ilişkisi yerleşik düzene geçtikten sonra tamamen tarıma bağlıydı. İlkel kavim yaşantısı içerisinde ihtiyaçların karşılanmasına yönelik olarak, trampa ekonomisi dediğimiz malın malla takas edildiği bir mübadele şekliyle ihtiyaçlarını temin etmeye çalışmıştır. Bu sistemin yetersiz kaldığı MÖ 3000 li yıllarda trampa ekonomisi yerine değer ve fiyat kavramları oluşmaya başlamış ve fiyata dayalı bir değiş tokuş sistemi günümüze kadar gelmiştir. Fiyata dayalı mübadele sisteminin Döngüsünün ihtiyaç, ihtiyacı karşılayan mal veya hizmet, ihtiyacın karşılanması ölçüsünde elde edilen fayda, faydaya dayalı mal ve hizmet değeri ve değere bağlı bir fiyatlandırma olduğu vurgulanabilir. Dolayısı ile dünya ekonomisinin gelişimine ışık tutan kilometre taşlarını irdelemek ve toplumların ekonomik çıkarları çerçevesine oluşan ekonomik politikalarından bahsetmek de yerine olacaktır. Temel gelir kaynağının tarım olduğu dönemde elde edilen gelirler tarım sektöründe çalışan kişilerin geçimlerini sağladıktan sonra kalan kısmı belli kişilerin elinde toplanması ile toplumlarda hiyerarşik bir farklılaşma da meydana getirmeye başlamıştır. Eski Yunan ve Roma döneminde filozofların ekonomi ile ilgili olarak ortaya koydukları fikirlerle ekonomik düşüncesinin evriminin ilk temelleri atılmıştır. Bu dönemde birçok bilimsel tartışma ve edebi kitap yayınlanmış ekonomi bilime ise en büyük katkıyı Aristophane(İ.Ö ) kötü paranın iyi parayı kovduğunu kurbağalar adlı eserinde dile getirmiştir. Xenophon(İ.Ö ) de Oeconomicus, Platon Cumhuriyet ve Kanunlar adlı kitaplarıyla sosyal devlet kavramını tartışmış para ticareti ve ekonomik sorunlar üzerine yorumlarda bulunmuşlardır. Aristo(İ.Ö ) ile 15. Yüzyılda Amerika nın keşfinden sonra Batı Avrupa da ekonomik hayat gelişir. Büyük coğrafi keşifler, denizaşırı ülkelerden gelen ganimetler, feodal Avrupa nın ticaret yolu ile zenginleşmesine yol açmıştır. Bu zenginlik bir yandan kurulu düzenin temellerini sarsarken, bir yandan da kendine özgü yeni bir düzenin kuruluşunu hazırlamıştır. 15. Yüzyılda en fazla kazanç getiren Alan olan ticaret hayatının, özellikle deniz aşrı ticaretin gereklerine uygun olarak örgütlenmeye zorlandı. Gelişmeye ayak uyduramayan feodal beyler tavsiye oldu. Tek ve güçlü bir kral ticaretin gereksindiği ordu ve donanmayı kurmayı, savaşmayı üstlendi. Tarımda toprağa bağlılık, lonca düzeninde ustaya sadakat ortadan kalktı. Ticaret devrimi olarak adlandırılan bu dönem kapitalist sistemin ilk temel taşlarını atmıştır. Bu dönemde gerçekleşen pek çok ekonomik soruna ilk yaklaşımlar ve çözüm önerileri o devrin düşünürlerinden gelmiştir. Merkantilist dönem, yılarını 55

60 kapsayan uzun bir dönem boyunca etkili olmuştur. Merkantilistler bir okul etrafında birleşmiş kişiler olmadıkları gibi akademisyen de değillerdir. Devlet adamları, şirket temsilcileri, önemli tüccarlar v.b. gruplar Merkantilisleri oluşturmaktadır. Birbirinden bağımsız olarak aynı dönemde benzer problemler için çözüm bulmaya çalışan kişileri bir araya getirmiştir. Merkantilislere göre tarım ve sanayi, zenginliği artırıcı işkolları değildir. Tarım ve sanayi, ticaret yolları onlara Pazar sağladığı sürece karlı çalışabilen iş kollarıdır. Dolayısıyla zenginliğin kaynağının ticarette aranması gerektiği savunmuşlardır. Merkantilizme bir tepki olarak Fransa da ortaya çıkan bu düşünce akımı Doktor Quesnay ın çevresinde toplanmış düşünürlerin geliştirdikleri bir okul olarak anılabilecek harekettir. Fizyokratlar gerçek zenginliğin tüketim mallarının bolluğunda ve bu malların iyi fiyatlarla satılmasında yattığını söyler. Ticaret malın mallarla değiş tokuşudur. Para yalnızca araç olduğunu ifade etmişlerdir. Dış ticarete önem vermedikleri ve zenginliğin asıl kaynağının tarım ve insan faktörü olduğunu savunmuşlardır. Dünya ekonomisin tarihsel gelişimi açısından, Küresel Rekabet olarak ifade edilen kavramın gelişim sürecine bakıldığında, 15. yüzyılın ikinci yarısından, 16. yüzyılın ilk yarısına kadar uzanan bir dönemi başlangıç noktası olarak ele almak yanlış olmayacaktır. Ekonomi bilimi, 16. Yüzyıl dan itibaren Merkantilizm, Fizyokrasi felsefesinin etkisi ve 18. Yüzyıla damgasını vuran Klasik Okulun katkılarına rağmen, esas olarak Neo-Klasik Akım veya Okul ile bugünkü bilimsel çerçevesini kazanmıştır. Avrupa Devletleri arasında başlayan liderlik mücadelesi daha güçlü ordular, siyaset ve ekonomi savaşına dönüşmüştür. Avrupa devletlerinden Britanya, Fransa, İspanya ve Portekiz arasında önemli bir rekabet mücadelesi başlamış ve deniz aşırı ülkelere ilgi artmıştır. Bu bölgelerden sağlanan değerli madenleri elde etme mücadelesi sömürgeciliği beraberinde getirmiştir. Bu rekabet sürecinde Osmanlı İmparatorluğu, okyanusa kıyısı olmayan devlet olma dezavantajı ile bu yarıştan çekilmek durumunda kalmıştır. Zaman içerisinde, sömürgelerinin coğrafik dağılımını çeşitlendiremeyen İspanya ve Portekiz de bu mücadeleden çekilmiştir. 19. Yüzyılın başından itibaren Bölgesel Rekabet mücadelesi, Küresel Rekabet mücadelesine dönüşürken, Almanya, ABD ve Japonya bu yeni sistemin içinde yer almaya başlamıştır. İkinci Dünya Savaşı nın bitiminde küresel rekabette güçler dengesi tekrar biçimlenmiştir. Modern iktisat bilimine dayanak oluşturan klasik iktisat teorisi arz ağırlıklı bir teoridir. Klasik iktisat düşüncesi kendisinden önceki teorilerin aksine bireye ve bireysel girişimciliğe önem vermiş ve bu yüzden bireyin faaliyetlerini sınırlayıcı olarak gördükleri devlete çok az görev yüklemişlerdir. Klasik iktisatçılar çağın özgürlükçü düşüncelerinden de faydalanarak yeni bir ekonomik düzen önerisini sistematik bir anlayışla kurma çabasına girişen kişiler olmuşlardır. Klasik iktisat, iktisat politikası aracı olarak sadece para politikasına önem vermiştir. Ekonomik istikrarsızlık ortaya çıktığında mali politikalar yerine para politikaları (banka rezervlerinin azaltılması, açık piyasa işlemleri gibi) tercih edilmelidir. Zira mali araçlar aslında para politikasının bir aracıdır. 56

61 İktisat Biliminin ve Klasik iktisadın kurucusu olarak kabul edilen Adam Smith yılları arasında yazdığı Ulusların Zenginliği kitabı ile ekonomik hayatta düzeni sağlayan ve hangi malların, kimler için, ne miktarlarda üretileceği gibi temel ekonomik sorunları çözümleyen bir görünmez el (serbest fiyat mekanizması) tanımlamıştır. İdeal ekonominin doğal düzenin çerçevesi içinde kendiliğinden ortaya çıktığını savunmuştur. Klasik İktisat Teorisinin diğer önemli temsilcileri de J.B. Say dır. Say tasarrufun tüketimi azaltmayacağını, tasarrufun bir gün mutlaka değişik şekillerde tüketileceğini ve paranın sadece bir mübadele aracı olduğu görüşünü ileri sürmüştür. Diğer bir önemli Klasik İktisatçı David Ricardo dur. Ricardo nun Klasik İktisada en önemli katkısı Karşılaştırmalı Üstünlükler Teorisidir. Bu teoriye göre; serbest ticaret ilkeleri çerçevesinde her ulus kendine en uygun malların üretiminde uzmanlaşacaktır. O dönemde serbest ticaret bir ülkenin kendi üretemediği veya başka ülkelerden daha ucuza üretemediği malları ithal etmesi halinde yararlı olacağı düşüncesine dayanıyordu. Böylece dış ticaret bütün taraflar için yararlı olabilecektir. Karşılaştırmalı üstünlükler teorisi liberalizm ideolojisinin yaygınlaşıp kuvvetlenmesi yönünden büyük önem taşımaktadır. 19. yüzyıl ortalarına gelinceye kadar Klasik Teori çeşitli eleştirilere rağmen egemen iktisadi düşünce olarak varlığını sürdürmeyi başarabilmiştir. Ancak bu tarihlerden sonra Klasik Teoriye bazı eleştiriler getirilmiştir. Neoklasik Teori etrafında dolanan çeşitli fikir akımları tartışılırken 1930 lu yıllarda Keynezyen Devrim adı verilen teorik gelişme ile tartışmalar yeni bir boyut kazandı. İngiliz İktisatçı John Maynard Keynes in ekonominin talep yönüne ağırlık veren politikaları düzenlenmesindeki amaç, ekonomik gelişmede kısa dönemli istikrarsızlıkların giderilerek doğrudan doğruya kamu harcamaları ve vergiler yoluyla istihdam ve üretim seviyesinin temel belirleyicisi olan efektif toplam talebin, tam istihdam üretim seviyesine uygun olarak etkilenmesidir. Keynes in en büyük mirası, kapitalist ülkelerde ekonomi yönetiminin hükümetin zorunlu ve doğal bir faaliyet alanı olduğunu anlayışını yerleştirmesidir li yılların sorunlarına çözüm üretememesi Keynezyen iktisada alternatif iktisadi düşünceleri gündeme getirmiştir. Bu teoriler klasik iktisat ilkelerine dayalı fakat onu bazı yönlerden eleştiren yeniden yorumlayan bir karaktere sahipti. Moneterizm, Rasyonel Beklentiler Okulu, Kamu Tercihi Teorisi ve buna dayalı olarak oluşturulan Anayasal İktisat, Arz Yönlü İktisat bu teorilerdendir Türkiye Ekonomisinin Temel Özellikleri ve Dünya Ekonomisindeki Yeri Ülkelerin sanayileşme seviyesi (bu konuda Japonya gibi istisnalar olsa da), sanayide kullanılacak hammaddeye sahip olup olmamasına direkt ilişkilidir. Aynı şekilde ülkenin coğrafi yapısı da ekonomiyi şekillendiren temel faktörlerden bir tanesidir. Finlandiya ve Kanada'nın ormancılıkta, Norveç'in ise balıkçılıkta ilerlemeleri; bu ülkelerin coğrafi konumlarıyla yakından ilgilidir. 57

62 Dünya ekonomisinde Türkiye ekonomisinin yeri, çeşitli ekonomik göstergeler esas alınarak incelenebilir. Bu ekonomik göstergelerin kapsamına; nüfus, sektörel istihdam, ekonomik büyüme, ulusal gelir büyüklüğü, kişi başına gelir; otomobil, buzdolabı, çamaşır makinesi, televizyon gibi dayanıklı mal tüketimi, okuryazarlık oranı ile kitap ve gazete basımı, enerji tüketimi esas alınabilir. Ayrıca yatırım ve tasarruflar, faiz oranları, gelir dağılımı, kamu harcamalarındaki gelişmeler ve açıklar, kamu gelirleri, dış borç göstergeleri, yabancı sermaye girişleri, araştırma ve geliştirmeye (Ar-Ge) ayrılan kaynaklar; ekonomilerin dış rekabet güçleri ve verimlilikleri karşılaştırmalarda kullanılmaktadır. Türkiye ekonomisi en etkin şekilde analiz edebilmek için farklı açılardan sebep sonuç ilişkilerini ayrıntılı bir şekilde değerlendirmek gerekmektedir. Türkiye nin Coğrafi Konumu ve Doğal Kaynakları Türkiye, iki kıta üzerindeki topraklarıyla hem bir Asya hem de Avrupa devletidir. AB ülkelerinden İngiltere (245), Almanya (357), Hollanda (37), Belçika (30) ve Avusturya'nın (84) toplam alanı 753 bin km 2 olup 5 ülkenin toplam alanı Türkiye'den daha küçüktür. Bu büyüklükte olmasına rağmen Türkiye arazisinin engebeli olması, işlenebilir toprak miktarını sınırlamaktadır. Tarım alanı, mevcut arazinin %36'sını oluşturmaktadır. Türkiye, jeolojik yapısı sebebiyle pek çok maden yatağına sahiptir. Türkiye'de çıkarılan madenler "yakıt madenleri", "ham madde madenleri" ve "çeşitli madenler" olmak üzere 3 grupta incelenebilir. Yakıt madeni olarak çıkarılan başlıca madenler; kömür, linyit ve petroldür. Türkiye dünyada kendi hammadde gereksiniminin önemli bir bölümünü karşılayabilen madeni çeşitliliğe sahip olsa da petrol, doğalgaz gibi yakıt madenleri açısından büyük ölçüde dışa bağımlıdır. Ham madde madenleri arasında ise demir, bakır, krom ve manganezi saymak mümkündür. Bunlara ek olarak ayrıca borasit, zımpara, kurşun, antimuan, kükürt, lületaşı, civa, molibden, volfram, mermer ve tuz başta olmak üzere çok sayıda maden çıkarılmaktadır. Özellikle bor rezervlerinde dünyada %72 lik payla birinci sırada olan Türkiye 2010 yılında bor ihracından 629 milyon dolar gelir sağlamıştır. Bir diğer ekonomik göstergelerden olan ülke nüfusu üretim faktörlerinden emeğin kaynağını oluşturmaktadır. Ayrıca toplam tüketimi de belirlemektedir. Nüfus artış hızı ülke ekonomisinin yıllık net büyümesini de etkilemektedir. Ülke ekonomisinin büyüme hızının nüfus artış hızından yüksek olması hedeflenir. Nüfus artışı, ülkenin sermaye birikimi, istihdam düzeyi, milli gelir, kamu harcaması ve konut talebi gibi birçok ekonomik değişkeni etkilemektedir. Türkiye nin nüfus artışı ararsında yaklaşık %25 iken bu oran son yıllarda düşmüş ve 2010 yılında %15,88 ve 2011 yılında %13,49 a gerilemiştir yılı verilerine göre Türkiye dünyanın en kalabalık 19. ülkesidir. Türkiye nin nüfusu 1927 yılında 13,6 milyon civarındaydı ve nüfusun yaklaşık %75 i kırsal kesimde yaşamaktaydı. Bu durum değişmiş ve toplam nüfus 73 milyonu geçerken %65 lik bir kısım artık şehirde yaşamaktadır. Bu dönemde yaşanan bu hızlı değişim tarım kesiminden ayrılan istihdamın artık sanayi ve hizmet kesiminde faaliyet gösterdiğinin en basit göstergelerinden biridir. Bu yaşanan değişim ekonomik olarak yapısal bir değişim niteliği 58

63 taşımaktadır yılında tarım kesimindeki istihdam %42 civarında iken bu oran 2011 yılında %20 ler seviyesindedir. Gelişmiş ülkelerde bu oranın %5 seviyesinde olduğu gözlenmiştir. Türkiye nin yaşadığı yapısal değişimin hala devam ettiğini söyleyebiliriz. Türkiye nin iş gücü piyasasındaki göstergeleri ekonomiye ilişkin önemli ipuçları vermektedir. En çok bilinen göstergelerden istihdam oranıdır. İstihdam, çalışmak istek ve yeteneğine sahip bireylerin üretim sürecine katılmasıdır döneminde işsizlik oranı %7 nin altına indirilememiştir yılından sonra yaşanan hızlı ekonomik büyümeye rağmen yoğun teknoloji ve makine kullanımı işsizliğin düşmesini engellemiştir yılında yaşanan küresel finansal krizinde etkisiyle bu oran %14 lük rekor seviyeye ulaşmıştır. Türkiye ekonomisi döneminde ortalama %6,5 oranında büyümüştür. Türkiye Çin ve Arjantin den sonra G-20 ülkeleri arasında en hızlı büyüyen üçüncü ekonomiye sahiptir. Türkiye nin 2000 li yıllarda dünya ekonomisinde artan önemini tescil etmektedir. Aynı süreç içerisinde, Çin in dünya ekonomisindeki rolü, Hindistan ın konumu dikkate alındığında, her iki ülkenin büyüme ve üretim performansının bugünkü tempoyla devam etmesi halinde, dünya mal ve hizmet üretimindeki paylarının arttığı ve artmaya devam edeceği aşikardır. 16. Yüzyıl dan 20. Yüzyılın sonuna kadar hammadde boyutunda gözlenen rekabet, 21. Yüzyıl da işgücü ve teknolojik beceri rekabetine dönüşmektedir. Türkiye, ikinci Dünya Savaşı nın bitimiyle birlikte, sanayileşme sürecini önemli ölçüde üstlenmiş olan devlet, özel sektörü destekleten yeni açılımlar gerçekleştirmişlerdir. Türkiye nin öteden beri en temel zafiyeti olan sermaye Yetersizliği ne rağmen, özel sektör sanayileşme sürecinde üzerine düşen görevi yerine getirme becerisini gösterebilmiştir. Bu noktada, Türk ekonomisinin 1980 li yıllardan bu yana süregelen liberalleşme dönemi çerçevesinde, dünya ekonomisinde ürünleri ile söz sahibi olma mücadelesi verdiği bir gerçektir. 59

64 Uygulamalar 60

65 Uygulama Soruları 61

66 Bu Bölümde Ne Öğrendik Özeti Dünyadaki ekonomik teroilerin gelişmesini ve bu teorilerin hangi ekonomik olayla beraber ortaya çıktığı ayrıntılı olrak ele alınmıştır. Türkiye ekonomisine genel olarakele alınıp değerlendirilmiştir. 62

67 Bölüm Soruları 1) Türkiye ekonomisinde tarım sektörünün oranı ne kadardır? a) %15 b) %20 c) %25 d) %30 2) Ekonominin talep yönünü ağırlıklı olarak ele alan ekonomik akım hangisidir? a) Keynezyen Ekonomi b) Klasik Ekonomi c) Modern Ekonomi d) Pozitif Ekonomi 3) Karşılaştırılmalı Üstünlükler Teorisi Kime aittir? a) Adam Smith b) David Hume c) David Ricardo d) Baptist Say 4) Görünmez El Kim tarafından ortaya atılmıştır? a) Adam Smith b) David Hume c) David Ricardo d) Baptist Say 63

68 5) Klasik ekonomik teorisi neye dayanmaktadır? a) Arz b) Talep c) Fiyat d) Üretim Cevaplar 1)b, 2)a, 3)c, 4)a, 5)a 64

69 4. ARZ- TALEP ANALİZLERİ VE HAVACILIK SEKTÖRÜ 65

70 Bu Bölümde Neler Öğreneceğiz? 4.1. Talep Yapısı 4.2. Havacılık Sektöründe Talebi Belirleyen Faktörler 4.3. Havacılık Sektöründe Arz ve Arzı Etkileyen Faktörler 4.4. Arzın Karakteristik Özellikleri 4.5. Havacılık Sektöründe Denge 66

71 Bölüm Hakkında İlgi Oluşturan Sorular 67

72 Bölümde Hedeflenen Kazanımlar ve Kazanım Yöntemleri Konu Kazanım Havayolu taşımacılığının talep dinamiklerinin analiz edilmesi Havayolu taşımacılığının arz dinamiklerinin analiz edilmesi Havayolu taşımacılığının denge dinamiklerinin analiz edilmesi Kazanımın nasıl elde edileceği veya geliştirileceği 68

73 Anahtar Kavramlar 69

74 Giriş Bu bölümde arz ve talep kavramlarını havacılık sektörü boyutunda değerlendirilecektir. Havayolu sektöründe yolcu davranışları, bilet fiyatı ve gelir değişimlerinin etkisinin firmalar açısından ayrıntılı olarak değerlendirilmesi ve strateji geliştirilmesi açısından ele alınacaktır. Havacılık sektöründe arz yönlü değişimlerin neler olduğu ve firmaların bu değişimleri yapabilme kabiliyetleri ve olanakları tartışılacaktır. 70

75 4.1. Talep Yapısı Havacılık sektöründe talep yolcu sayısı, yolcu kilometre geliri ya da ton kilometre geliri gibi kavramları baz almaktadır. Uçak üreticileri açısından ne kadar uçak sattıkları talep miktarının belirlenmesinde önemlidir. Talep, sektörden sektöre değişen bir kavram olup talep yapısını anlamak kritik bir öneme sahiptir. Fiyat artarsa talep edilen miktar düşmektedir. Bu talep yasasını havacılık sektörü açısından düşündüğümüzde İstanbul-Van arası uçuş için yolcunun ne kadar ödemek isteyeceği sorusuna cevap bulmamız gerekmektedir. Yolcular bu uçuş için 200TL, 500TL ya da 1000TL ödeyecekler mi? Bazı durumlarda yolculara fiyat çok pahalı gelecek ve tercih etmeyeceklerdir. Yolcuların tercihlerini değiştirmesi de talep miktarında düşüşe sebep olacaktır. Böyle bir durum bütün olası uçuşlar için geçerli değildir. Yolcuların uçuş amaçları ve gelirleri fiyat ve yolcu sayısı dengesini değiştirecektir. Belli bir zaman diliminde müşterinin alternatif fiyatlarda almak istediği ve alabileceği malın miktarı Tablo 4.1. de gösterilmektedir. Tablo 4.1: Hipotetik Yolcu- Fiyat Karşılaştırması Bilet Fiyatı TL Yolcu sayısı Tablo 4.1. incelendiğinde fiyattaki artışın yolcu sayısında düşüşe sebep verdiği çok net bir şekilde görülmektedir. 5000TL olması durumunda çok az sayıda zaman problemi y ada çok zengin yolculara hitap edecek bir yolcu sayısı oluştuğu görülmektedir. Talep tablosundan hareketle Talep Eğrisinde müşterilerin belli bir zaman diliminde alternatif fiyatlar karşısında müşterilerin ödeyebileceği ya da ödemek istediği fiyatları eğrisini Şekil 4.1. de görülmektedir. Talep eğrisi aşağı eğilim göstermektedir. Bu eğri oluşturulan fiyatlar gerçek değil tamamen teorik fiyatlar yani müşterilerin satın alabileceği ve vermek istediği olarak belirlenmiştir. Bu örnekte talep eğrisi negatif ve lineer eğilimli bir yapı sergilemektedir. Talep eğrisinin logaritmik gibi farklı eğilimlerde olması da mümkündür. 71

76 Şekil 4.1: Talep Eğrisi Talep eğrisi verilerinde yararlanarak talep fonksiyonu belirlenmektedir. Talep fonksiyonu kısaca talep edilen miktar ile talebi etkileyen faktörler arasındaki ilişkiyi gösteren fonksiyondur. Hava yolculuk talebini etkiyen birden fazla değişken söz konusudur. İstanbul- Van arasındaki talebi tek başına fiyatın belirlemesi söz konusu değildir. Bu noktada diğer bütün değişkenlerin sabit kalması koşulu ile fiyat ve talep arasındaki ilişki negatiftir. Talep fonksiyonlarında değişkenler açık ya da belirgin ve belirsiz olarak iki grupta değerlendirilebilir. Belirgin talep fonksiyonu talep ve talebi etkileyen faktörler arasındaki genel ilşkiyi göstermektedir. Belirsiz talep fonksiyonu talep edilen miktar ile talebi etkileyen çeşitli değişkenleri göstermektedir. Belirgin fonksiyon gerçek bir matematiksel ilşkiye sahip değildir. Genel değişkenleri içermektedir. Örneğin, İstanbul-Van arasındaki beligin talep fonksiyonu DİST-VAN= F(PX, PY, Y, H) DİST-VAN=İstanbul-Van Talep PX= Bilet Fiyatı PY=Rakiplerin Bilet Fiyatı Y=Yıllık Gelir ya da Ekonomik göstergeler H=Diğer Faktörler (Servis, Müşteri Sadakati ya da rassal değişkenler) Bu fonksiyon bağımlı ve bağımsız değişkenlerden oluşmaktadır. Talep, bağımlı bir değişkendir. Bağımlı değişkeni açılamak için bağımsız değişkenlere ihtiyaç vardır. Fonksiyon, bağımlı ve bağımsız değişkenler arasındaki ilişkiyi göstermektedir. Rakamlarla ifade edilmesi, her bir bağımsız değişkenin etkisini göstermektedir. İstanbul-Van arasındaki talep ve fiyat verilerine bakıldığında fonksiyon, DİST-VAN= P Şeklinde ifade edilmektedir. 72

77 Lineer (doğrusal) talep fonksiyonu çerçevesinde talebi tanımlamak için 2 temel ifade kullanılmaktadır. Birincisi, fiyat olduğunda talep 0 (sıfır) olacaktır. Bu durumda Pazar talebiyle direkt ilişki kurulmuştur. Pazar en fazla talep yarattığı varsayımı vardır. İkincisi ise, fiyatın katsayısı olan -2 (eğim) fiyat ile talep arasındaki negatif etkiyi ve katsayıyı göstermektedir. Her 1 TL fiyat yükselişinde 2 adet yolcu talebinde düşüş yaşanacaktır. Talepteki bu değişim her bir fiyat noktasında negatif bir şekilde karşımıza çıkacaktır. Lineer talep fonksiyonu en basit ve anlaşılması en kolay talep fonksiyonudur. Gerçek hayatta talep fonksiyonlarının oluşturulması daha karmaşık matematiksel modeller ile gerçekleştirilmektedir. Lineer talep fonksiyonunda görülen keskin fiyat düşüşleri görülmemekte ve temel bazı eğim (dönüm) noktaları mevcuttur. Diğer iki en fazla karşılaşılan talep fonksiyonu aşağıdaki gibidir: Semi-log.> LnQD= β0+ β1p Log-Lineer..> LnQD= β0+ β1lnp QD=Talep Miktarı β0, β1=katsayılar P=Fiyat Havacılık sektöründe talep fonksiyonları log-lineer bir yapı göstermektedir. Log- Lineer bir fonksiyon Şekil 4.2. de gösterilmektedir. Şekil 4.2. Log lineer Talep Fonksiyonu 4.2. Havacılık Sektöründe Talebi Belirleyen Faktörler Fiyat talebin belirlenmesinde önemli bir değişken olmasına karşın tek değişken değildir. Talebi etkileyen birden fazla değişken söz konusudur. Bu bölümde bazı temel değişkenlerden bahsedilecektir. Bu değişkenler: 1. Bilet fiyatları, 73

78 2. Rakiplerin bilet fiyatları, 3. Yolcu gelirleri, 4. Bölgenin ekonomik durumu, 5. Ulaşım modlarının elverişli olup olmaması, 6. Müşteri sadakati, 7. Güvenlik, 8. Uçuş servis hizmeti, 9. Diğer faktörler. Talep eğrisi üzerinde bütün bu değişkenlerin etkisini görmek mümkündür. Tablo 4.2. de yeniden düzenlenmiş talep miktarları görülmektedir. Q1 de elde edilen talep miktarları sadece fiyatı dikkate alarak oluşturulmuş değerlerdir. Q2 ise diğer talep faktörlerinde etkisi ile yeniden tahmin edilmiştir. Tablo 4.2: Yeniden Düzenlenmiş Talep-Miktar Fiyat (P) Q1 (Miktar) Q2 (Miktar) Fiyattaki değişiklikler, talepte 315 ten 465 e olan bir değişim yaramaktadır. Bu değişim talep eğrisi üzerinde gerçekleşen bir değişimdir. A noktası ile B noktası arasındaki değişimi Şekil 4.2. göstermektedir. 74

79 Şekil 4.2: Talep Eğrisi A ve B noktaları Fiyat dışındaki değişkenler incelendiğinde örneğin İstanbul-Van arasındaki rekabetin artması durumu müşterilerin daha farklı havayollarını tercih etmelerine sebep olmaktadır. Bu durum talep eğrisinde kayma yaratacaktır. Bu Şekil 4.3. de gösterilmektedir. Şekil 4.3: Talep Eğrisinin Kayması Aynı fiyat seviyesinde müşteri sayısında artış gerçekleşecektir. Bu durum her fiyat seviyesi için geçerlidir. Talep eğrisinin sağa doğru kaymasına sebep olacaktır. Negatif bir etki söz konusu olduğunda talep eğrisi sola doğru kayacaktır. Günümüzde havayolu firmalarının bilet fiyatları kadar rekabet ettikleri firmaların bilet fiyatlarını müşterilerin internet ve fiyat bilgisinin açık ve ulaşılabilir ve karşılaştırma imkanına sahip olmaları dolayısıyla talebin belirlenmesinde rakiplerin önemi artmıştır. Ülkedeki farklı nüfus kademeleri de fiyat değişkenliği farklı şekillerde etkilemektedir. Zamana duyarlı yolcular açısından rakip firmaların fiyat stratejilerinden çok da etkilenmemeleri ve düşük fiyatın tercih sebebi olmamasına sebep olmaktadır. Rakiplerin bilet fiyatlarındaki yapacakları artış talebin artmasına sebep olacaktır. Bu sebepten dolayı talep ve diğer firmaların bilet fiyatları arasında pozitif bir ilişki mevcuttur. Rakip firmanın bilet fiyatında yaptığı artışın örneğin A firmasının 400TL olan bilet fiyatı B 75

80 Firmasında 450TL olması durumunda B firmasın rekabet avantajı azalmış ve A firmasına olan talebin artmasına sebep olacaktır. LnQ D= β 0+ β 1LnP X+ β 2L np Z β0= Sabit Terim β1= β2= Katsayılar PX= Bilet Fiyatı PZ= Rakiplerin Fiyatı Bir diğer değişken olan gelir ile talep arasında ilişki de pozitiftir. Müşterinin gelirindeki yükselme daha fazla mal almasına neden olacaktır. Yükselen gelir, havayolu ile yapılan yolculukların daha fazla tercih edilmesine olanak sunacaktır. Genellikle gelirin yükselmesi iş aktiviteleri ile birebir ilişkilidir. Bu direkt ilişki ile gelir ve talep arasında pozitif bir ilişki mevcuttur. LnQD= β0+ β1lnpx+ β2lnpz+β2lny Y = Gelir Talebin belirlenmesinde bilet fiyatları, ikame taşıma modlarının fiyatları ve gelir üç temel değişken olarak ele alınabilir. Özellikle havayolu taşımacılığında diğer taşıma modlarındaki uygunluk ve kullanım avantajları havayolu taşımacılığını direkt etkilemektedir. Avrupa da hızlı tren sisteminin geniş bir ağa sahip olması Avrupa da havayolu firmalarını daha uzak bölgelere uçmalarına sebep olmuştur. Bu durumun talebi pozitif ya da negatif etkisi bölgelere göre değişmektedir. Rekabetin yoğun olduğu bölgelerde uçuşların sürekliliği ve düzenli olması talebi etkilemektedir. Özellikle iş seyahatlerinin yoğun olduğu bölgelerde bu etki daha da artmaktadır. Birçok iş görüşmesinin uçak saatlerine göre ayarlandığı ve alternatif uçuşların varlığı yolculara ve iş adamlarına sağladığı esneklik talebin üzerindeki esneklik yadsınamayacak durumdadır. Uçuş sıklığı ve talep arasında da pozitif bir etkiden söz etmek mümkündür. Yine özellikle iş yolculuklarında otel ve kiralama işlemlerindeki uygunluk havayolu firmasının kullandığı havalimanlarının tercih edilmesinde etkilidir. Müşteri sadakati, havayolu firmalarının yoğun rekabet ortamında sağlamaya çalıştıkları ve talebi etkileyen bir diğer etkendir. Bedava bilet ya da farklı hizmet alternatifleri ile yolcuların kendi firmalarını tercih etmelerini sağlamaya çalışılmaktadır. Yeni müşterilerin kazanılması da rekabet açısından öneli taktiklerden biridir. Özellikle uçak içerisinde hizmet kalitesinin talepteki etkisi son yıllarda daha fazla ön plana çıkmıştır. Bagajların doğru yere doğru zamanda gelmesi, kaliteli müşteri servisi, uçak içerisindeki yiyecek hizmeti gibi durumlar müşterilerin tercihlerini etkilemektedir. Virgin Atlantic, Emirates, Singapore Havayolları son yıllarda sağladıkları hizmet kalitesi ile fark yaratmışlardır. 76

81 4.3. Havacılık Sektöründe Arz ve Arzı Etkileyen Faktörler Arz ve talep dengesinden daha önceki bölümlerde bahsedilmişti. Havacılık sektörünün finansal zorluklar ve düşük kar marjlı bir sektör olmasında değişken talep olmasının yanı sıra arz tarafı da önemlidir. Sektörün esnek bir arz sunması kapasitenin efektif bir şekilde yönetilmesine sebep olmaktadır. Arz tarafının iyice anlaşılması ve etkilerinin analiz edilmesi önemli bir noktadır. Havacılık sektöründe arz havayolu firmalarının belli bir piyasada, belli bir zamanda alternatif fiyatlarla koltuk kapasitesini ifade etmektedir. Arz genellikle kilometre başına uygun koltuk sayısı ya da ton olarak ifade edilmektedir. Talep kısmı koltukların dolu olması ile ilgilenirken arz tarafı koltukların boş ya da dolu olması ile ölçülmemektedir. Koltuğun boş ya da dolu olması firmaların arz kapasitesinde belirleyici faktör değildir. Arzın en önemli belirleyicisi talepte olduğu gibi bilet fiyatlarıdır. Arz kanunu gereği, bilet fiyatları arttıkça havayolu firmaları tarafından sunulan koltuk sayısı artacaktır. Arz fonksiyonu aşağıdaki gibi şekillenmektedir. QS= f( P, Maliyetler, Teknoloji, Rekabet, Devlet, Diğer) Bilet fiyatının dışında firma maliyetleri, sektördeki teknolojik gelişmeler, diğer firmalarla rekabet, devletin yaptığı yasal düzenlemeler ve diğer değişkenlerden arzın etkilendiği söylemek mümkündür. Bir diğer değişken olan maliyetler firmaların kaynaklarını elde ederken katlandıkları maliyetleri ifade etmektedir. Eğer ekonomide üretim maliyetleri yükselirse havayolu firmalarının toplam maliyetleri yükselecektir. Bu durum arz eğrisinin sola doğru kaymasına sebep olacaktır. Havayolu sektöründe üretim maliyetlerinin artması firmaların daha fazla kar elde edemedikleri uçuşları iptal etmelerine neden olacaktır. Uçuşlardaki düşüş arz eğrisinin sola kaymasına sebep olacaktır. Aynı fiyatta daha az koltuk önerilecektir. Kaynak maliyetlerinin düşmesi arz eğrisini sağa kaydıracaktır. Aynı fiyatta daha fazla koltuk önerilecektir. Havayolu firmalarında iflas tehlikesi karşısında farklı çözüm yolları aranmaktadır. Örneğin Delta Airlines maliyetleri düşürmek için ücret politikasında bazı tavizleri çalışanlarına kabul ettirmiş ve uçak leasing(kiralama) oranlarını düşürmeyi başarmıştır. Bu önlemlerle ulusal piyasalardan uluslararası uçuşlara geçiş yapabilmiştir. Benzer şekilde, uçak yakıtlarındaki fiyat yükselişi, havayolu firmalarında daha önce uçuş düzenledikleri bölgelerden çekilmelerine yol açmaktadır. Bir diğer önemli faktör de teknolojidir. Teknolojinin etkisini çok geniş bir alanda değerlendirmek gerekmektedir. Teknolojinin önemi sivil havacılığın gelişmesi ve güvenli bir ulaşım aracı olarak kabul gördüğünde gelişmeye başlamıştır li yıllarda Boeing 747 üretimi ile arz sağa kayarken Jumbo jetlerin üretimi ile artan yolcu taşıma kapasitesi arz tarafını daha fazla etkilemiştir. Teknolojik gelişmelerin en önemlisi havayolu taşımacılık sektöründe Boeing LR ve Airbus A modelleri ile oluşmuştur. Bu modeller 77

82 Singapur-Los Angeles ve NewYork-Dubai arasında non-stop gidip gelmektedir. Bu teknolojik gelişmeler uzun mesafeli uçuşların maliyetlerini düşürerek daha fazla yolcu taşınmasına olanak sağlamaktadır. Rekabet bir diğer arzı etkileyen faktörlerdendir. Havayolu sektöründe Pazar payını arttırmak için agresif bir rekabet ortamı yaşanmaktadır. Tekelcilik karşıtı çok fazla davanın yaşandığı sektör, önemli yasak sorumluluklar yüklenmiş ve cezalar almıştır. Son dönemlerde rekabet yerini yüksek kar elde etme amacına doğru değiştirmektedir. Arzı etkileyen birçok değişkenden biri de 11 Eylül 2001 olayı gibi trajik olaylardır. Böyle olaylardan sonra alınan yeni önlemler ve düzenlemeler firmaların katlandıkları maliyetleri arttırmaktadır. Devlet düzenlemeleri de arzı etkileyen bir diğer faktördür Arzın Karakteristik Özellikleri Havayolu sektöründe arzın en önemli 2 karakteristik özelliği bulunmaktadır. 1. Mevsimsellik, 2. Sabitliktir. Mevsimsellik, arzın önemli kısmını oluştururken talep ile talep ile dege noktasına gelmesi firmalar açısından zorluklar çıkarmaktadır. Belli mevsimler ve dönemlerde uçuşların bir bölgede yoğunluk ya da azalma göstermesi maliyetler konusunda ciddi çalışmalar yapılmasını gerektirmektedir. Diğer taraftan havayolu firmalarının arz tarafı sabittir. Arzın yani koltuk sayısının artması ya da azalması çok kolay değildir. En az 6 ay öncesinden uçuş planlarının belirlenmesi gerekmektedir. Bir yıl öncesinden rezervasyon işlemlerine başlanması gerekmektedir. Sabit maliyetler yapılan bu planlar çerçevesinde belirlenmektedir. Örneğin THY, dar gövdeli uçak temini için Airbus'tan 82 adedi kesin, 35 adedi opsiyonlu olmak üzere 117 adet uçak satın alma kararı almış ve filosuna 2015 yılından sonra katılacak uçakları planlamıştır. Alınacak uçakların 88 adedi A321 NEO, 25 adedi A , 4 adedi ise A320 NEO cinsi olacaktır. Uçaklardan 13 tanesi 2015'te, 14 tanesi 2016'da, 6 tanesi 2017'de, 27'si 2018'de, 25'i 2019'da, 32'si ise 2020 yılında alınacak olup THY'nin yaklaşık ortalaması 6.6 olan filo yaşı, yeni uçakların filoya katılımıyla 5'e düşürmesi hedeflenmektedir. THY'nin filosunda kargo uçakları dahil uçak sayısı 2020'de 375'e ulaşacağını planlamaktadır Havacılık Sektöründe Denge Havayolu sektöründe arz ve talep dengesini bir örnekle açılayalım. Ankara-Antalya ararsındaki uçuşların arz ve talep fonksiyonları aşağıdaki gibidir: QD=500-5PX-2PZ+0,01Y 78

83 QS=800+3PX-2PRES Rakip firmaların bilet fiyatı 300TL, yıllık ortalama gelir TL ve uçuşun maliyeti 100TL olsun. Bilet fiyatlarına bağlı olarak fonksiyonlar aşağıdaki gibi olacaktır: QD=500-5PX-2*300+0,01* QD= PX QS=800+3PX-2*100 QS=600+3PX Pazar dengede ise, QD= QS PX = 600+3PX PX = 125TL Buna göre Ankara-Antalya için denge fiyatı 125TL dir. Bu noktadaki varsayım talep edilen koltuk sayısı ile arz edilen koltuk sayısı birbirine eşittir. Her iki fonksiyon için denge miktarı QD= * 125 = 975 QS=600+3*125 =

84 Uygulamalar 80

85 Uygulama Soruları 81

86 Bu Bölümde Ne Öğrendik Özeti Bu bölümde havayolu sektöründeki arz ve talep dinamikleri ayrıntılı olarak incelenmiştir. Bu faktörlerin etkisi tartışılmış ve arz-talep denge fiyatlarının nasıl belirlendiği yönünde örnekler sunulmuştur. 82

87 Bölüm Soruları 1) Aşağıdakilerden Hangisi Talebi etkileyen faktörlerden biri değildir? a) Rakiplerin bilet fiyatı b) Müşteri Sadakati c) Gelir d) Gider 2) Bölgenin ekonomik gelişmişliği artarsa talep nasıl etkilenmektedir? a) Talep artar b) Talep azalır c) Talep değişmez d) Talep arzı etkiler 3) Havacılık sektöründe Arzın belirleyici en önemli faktörü nedir? a) Maliyet b) Uçak modeli c) Firmanın reklamları d) Mevsimsellik 4) Aşağıdakilerden hangisi havacılık sektöründe Arzın karakteristik özelliklerinden biridir? a) Değişken olması b) Etkilere açık olması c) Dalgalı olması d) Mevsimsel olması 83

88 5) Aşağıdakilerden hangisi havacılık sektöründe talepte kayma meydana getirir? a) Fiyatlardaki düşüş b) Fiyatlardaki artış c) Rakip bilet fiyatlarındaki artış d) Rekabetin Artması Cevaplar 1)d, 2)a, 3)a, 4)d, 5)d 84

89 5. MALİYET SINIFLAMASI VE ANALİZİ 85

90 Bu Bölümde Neler Öğreneceğiz? 5.1. Maliyet Sınıflaması 5.2. Maliyet Fonksiyonu 5.3. Havacılık Sektöründe Maliyet Yapısı 5.4. Havacılık Sektöründe Karlılık 86

91 Bölüm Hakkında İlgi Oluşturan Sorular 87

92 Bölümde Hedeflenen Kazanımlar ve Kazanım Yöntemleri Konu Kazanım Havacılık sektöründe maliyet kavramları ve ekonomiye etkisi Sabit değişken maliyet analizleri Havacılık sektöründe karlılık kavramları ve ekonomiye etkisi Kazanımın nasıl elde edileceği veya geliştirileceği 88

93 Anahtar Kavramlar Sabit Maliyet Değiken Maliyet Toplam Maliyet Kârlılık 89

94 Giriş Kârlılık için firmalar gelirlerini arttırmak ya da maliyetlerini azaltmak yönünde hareket etmektedirler. Gelir ile gider arasındaki fark bize karı göstermektedir. Havacılık sektöründe karlılık koltuk başına kar/zarar ya da maliyet olarak ölçülmektedir yılına kadar maliyet kavramı havacılık sektöründe önem arz etmiyordu. Artan taleple beraber maliyetler de ön plana çıkmıştır. Uçakların içinde yapılan hizmetlerde kısıtlamalar, işgücü düzenlemeleri, emeklilik sözleşmeleri ve yenilenen uçaklarla maliyetlerde önemli avantajlar elde edilmiştir. 90

95 5.1. Maliyet Sınıflaması Maliyetler ile ilgili kaynakların havayolu firmaları açısından ayrıntılı olarak analiz edilmesi gerekmektedir. Havacılık sektöründe maliyetler: İşgücü Uçak yakıtı Tamir ve yenileme Yiyecek-İçecek hizmetleri Havaalanı kalkış-iniş ücretleri gibi sınıflandırılabilir. Bu maliyetlerin ağırlığı firmaların yönetim stratejilerine göre değişiklik göstermektedir. Maliyet kavramı zaman bağlı olarak sınıflandırılabilir. Zaman bağlı olarak tarihi maliyet, Şimdiki maliyet, gelecekteki maliyet, batık maliyet ve yenileme maliyeti kavramlarından kısaca bahsedeceğiz. Tarihi maliyet: Bir varlığı elde etmek için katlanılan maliyettir. Örneğin A320 airbus bir model satın aldığınızda 2013 yılında fiyatı $ olarak karşımıza çıkmaktır. Bu rakan aldığınız yıl olan 2013 yılında şirketin varlıklarında görülen rakamdır. Bu rakam 2014 yılında yani günümüzde $ olarak karşımıza çıkmaktadır. Yani firma şimdi almak istersen ki bu şimdiki maliyet olarak adlandırılmaktadır. Firma A320 Airbus 2014 yılında $ daha fazla maliyete katlanmış olacaktır. Elinde bulunan A320 Airbus ise piyasada satmak isterse daha değerli hale gelmiştir. Şimdiki maliyet günümüzdeki durumu analiz ederken kullanılmaktadır. Gelecekteki maliyet ise gelecekteki belirsiz faiz ve enflasyon oranlarını dikkate alarak gelecekte beklenen maliyeti ifade etmektedir. Yenileme maliyeti, elinizde bulunan bir varlığın yerine yenisi ile değiştirme maliyetidir. Eski bir model olan 737 yerine yeni model olan 737NG ile yer değiştirilmesini ifade etmektedir. Batık maliyet, Geçmişte aldığımız yanlış bir karar neticesinde iptal ettiğimiz ve bunun sonucunda katlandığımız maliyettir. Sabit Maliyet (FC), belli bir hesap/zaman dönemi içerisinde faaliyet hacminin azalıp çoğalmasına karşın tutarı aynı kalan maliyetlere sabit maliyetler denir. Temel alınan hesap dönemi kısaldıkça, maliyetlerin daha büyük bir bölümü sabit maliyet niteliği kazanabilir (kiralar). Temel alınan hesap dönemi uzadıkça, daha önce sabit sayılan bazı maliyetler kısmen değişken duruma gelebilir. 91

96 Üretim hacmi, satış hacmi ya da başka bir faaliyet ölçüsü ile aynı yönde değişen maliyetlere değişken maliyet denir. Değişken maliyetler, davranışlarına göre birkaç şekilde karşımıza çıkar. Doğrusal maliyetler üretim miktarı ne olursa olsun, bir mamul birimi için hep aynı nicelikte kalan maliyetlerdir. Dolaysız madde, doğrusal değişken maliyetler grubun en tipik örneğidir. Toplam değişken maliyetin faaliyet hacmi ile aynı oranda değişmesi gerekmez; örneğin, üretim %10 değişirken, değişken maliyet %5 ya da %15 oranında değişebilir. Değişken maliyet (VC) ile üretim miktarı arasındaki ilişkinin her zaman doğrusal olması da gerekmez. Önemli olan, faaliyet hacmi ile aynı anda ve aynı yönde değişmesidir. Bazı görüşler, maliyet değişimi için S şeklindeki eğriyi daha tipik kabul etmektedir. Bu eğri sabit bir maliyet değeri ile başlamakta, belli bir üretim aralığında temposu yavaşlayan (degresif) bir artış göstermekte, işletmenin optimal üretim faktörleri bileşimini gerçekleştirdiği noktada, en düşük ortalama birim maliyetle çalıştığı değerine ulaşmaktadır. Karma Maliyetler: Sabit ve değişken unsurları aynı anda içeren maliyetlerdir. Yarı Değişken Maliyet Faaliyet hacminin sıfır olduğu noktada pozitif bir değeri olan, üretim arttıkça artan maliyetlerdir. Toplam Maliyet: Belli bir hesap döneminde gerçekleştirilen üretimin tümü için katlanılan maliyetler Birim Maliyeti: Toplam maliyetin Toplam maliyetin üretim miktarına bölünmesiyle bulunan ortalama maliyet. Toplam maliyet sabit ise, üretim arttıkça birim maliyetler düşer. Marjinal maliyet üretimdeki bir birimlik artışın neden olduğu ek maliyettir. Üretim 500 birimden 501 birime çıktığında maliyet 4 TL den 4.2 TL ye yükseliyorsa, marjinal maliyet 0.2 YTL dir. Havacılık sektöründe özellikle leasing ödemeleri kısa vadede sabit iken uzun vadede değişken maliyet özelliği göstermektedir. Leasing sözleşmesinin süresi bittiğinde maliyet özelliği de kalkmaktadır. Havacılık sektörünün yüksek sabit maliyetlerinden sektöre girilmesinde firmalar açısından zordur. 92

97 Ekonomik maliyet ya da muhasebe Maliyeti: Bu iki kavram birbiri yerine sıklıkla kullanılmakta fakat birbirinden farklı kavramlardır. Muhasebe maliyeti amortismana tabi olan firmanın bilançosunda yer alan maliyettir. Ekonomik maliyet daha çok yöneticiler tarafından değerlendirilen fırsat maliyetini de içinde barındıran maliyettir Maliyet Fonksiyonu Toplam maliyet aşağıdaki gibi hesaplanmaktadır. TC=FC+VC TC=Toplam Maliyet FC= Sabit Maliyet VC= Değişken Maliyet Maliyet fonksiyonu ise lineer olması durumunda TC= a+bq A ve b sabit terimken Q miktarı göstermektedir. Maliyet fonksiyonu yönetimsel olarak birçok kararda önemli bir veri olarak kullanılmaktadır. Bu bağlamda kar verme sürecine olan katkısı kısaca şöyle özetlenebilir: -Marjinal maliyet, ne kadar üretmeye karar verirken -Ortalama maliyet, ne kadar üretmemiz gerektiğini -Ortalama değişken maliyet ise üretimi ne zaman durdurmamız gerektiği ile ilgili bilgiler vermektedir Havacılık Sektörünün Maliyet Yapısı Her havayolu operasyonunun kendine has özellikleri vardır. Havacılık sektöründe faaliyet gösteren maliyetlerini karşılaştırırken uygun koltuk başına maliyet olarak değerlendirmekte fayda vardır. Bir koltuğun, 1 mil uçuş için maliyeti ve geliri karşılaştırılabilir. Maliyet sınıflandırmasında firmaların faaliyetlerinden dolayı katlandıkları maliyetler yakıt, işgücü, tamir ve diğer faaliyetler olarak sınıflandırılmaktadır. Havacılık sektöründe toplam maliyetlerin büyük kısmını yakıt gideri oluştururken havalimanı hizmetlerinin ağırlığını personel giderleri (yaklaşık %36) oluşturmaktadır. İkinci büyük maliyet ise outsource olarak yaptırılan işlerdir (yaklaşık %24). 93

98 Şekil 5.1: Toplam Maliyetler Kaynak: Hazine Müsteşarlığı Raporu, 2011 Dünyadaki petrol fiyatlarındaki değişimler yakıt maliyetleri direkt olarak etkilemektedir. Yakıt maliyetlerindeki değişim ise maliyetlerin belirlenmesinde firmaları zor durumda bırakmaktadır. Özellikle son dönemlerde petrol fiyatları havayolları için daha da önemli bir gider kalemi haline gelmiştir. Petrol fiyatlarının ekonomik krizler, savaşlar, OPEC ülkelerinin uyguladığı politikalar gibi nedenlerle yükselmesi en çok havayolu şirketlerini etkilemektedir. Sektörün zaten kırılgan olan yapısı bu gibi krizlerle daha da kırılgan hale gelmektedir. Petrolün varil fiyatı krizler haricinde genel olarak sabit ivmeyle yükseliş sergilerken 2002 yılı sonrası daha hızlı bir ivmeyle yükselişe geçmiş ve 2008 yılında tarihinin en yüksek seviyesi olan 147 $ seviyesine erişmiştir yılındaki bu emsalsiz yükseliş sonrası petrol fiyatları 35 $ seviyelerine kadar inmiş, 2010 yılından itibaren Dünya piyasalarının yavaş yavaş toparlanmasıyla tekrar yükselişe geçmiş ve Ekim 2011 tarihi itibari ile varili 85 $ civarına yükselmiştir yılında $ arasında bir seyir izlemiştir. Tüm analizcilerin ortak görüşü petrol fiyatlarının artık bu seviyelerde kalacağı yönündedir. Firmalara petrol fiyatlarında yaşanan bu dalgalanma yüzünden yaşadıkları riskleri en aza indirebilmek amacıyla yatırım stratejilerinden türev ürünleri (vadeli sözleşme, opsiyon ve swap) kullanmaktadırlar. 94

99 Şekil 5.1: Petrol Fiyatları ( ) Şekil 5.2: Ortalama Yakıt Maliyetleri İşçi maliyetleri havayolu şirketlerinin en büyük ikinci gider kalemidir. Özellikle son dönemlerde havayolu şirketleri bu konuda özel programlar geliştirmektedirler. Örneğin ;Air France, Challenge 12 adını verdiği program dahilinde yeni personel istihdamını durdurduğunu açıklamıştır. Avrupa lı havayolu şirketlerinin 2010 yılı işçi maliyet oranları %19 civarındadır. THY nın 2010 yılı işçi maliyeti yaklaşık 1.3 milyar TL dir. 95

100 Havayolu şirketlerinin ilk kuruluş aşaması ya da filo yenileme/genişletme aşaması yaptığı en büyük gider kalemidir. Her ne kadar sürekli bir maliyet olmamasına rağmen hava araçlarının pahalılığından dolayı bu maliyet yapısı şirketlerin bilançolarına her yıl yansımaktadır. Bir diğer maliyet kalemi ise, yer hizmetleri faaliyetleridir. Bu faaliyetleri yolcu hizmetleri, yük kontrol, Ramp, kargo işlemlerinden oluşmaktadır. Havayolu şirketleri bu işlemleri kendi bünyelerinde bulunan şirketlere yaptırabilecekleri gibi diğer şirketlere de yaptırabilirler. Sonuç ne olursa olsun bu hizmetler karşılığında bir bedel ödemek zorundadırlar. Bakım işleri yüksek uzmanlık ve özen isteyen, bunun yanında yüksek maliyetli malzemelerin kullanılmasından dolayı büyük maliyetli bir iş yapısıdır.havayolu şirketleri için bu maliyet yapısı iki türlü ortaya çıkar. Bakım maliyetlerini satın almış olduğu uçaklar ve kiralamış olduğu uçaklar için yapmaktadırlar. Havayolu şirketleri kullandıkları uçaklar için uçak bedelinin %15 i kadarını eşit parçalar halinde her yıl amortisman bedeli olarak ayırmaktadırlar. Geniş gövdeli, uzun mesafeli uçaklar için amortisman ayırma süresi genellikle yıl, dar gövdeli, kısa mesafeli uçaklar için ise genellikle 8-10 yıl arasındadır. Bir havayolu şirketi, uçaklarını ister kiralasın ister satın alsın mutlaka sigortalatmak zorundadır.sigorta maliyetleri bir hayli yüksek maliyetli olup havayolu şirketleri için önemli gider kalemlerinden biridir.sigorta işlemlerinin maliyetleri ülkelere,bölgelere hatta uçulan destinasyonlara göre değişmektedir. Bunların yanında havayolu şirketleri başka sigortalar da yaptırmak zorundadır. Mali Mesuliyet sigortası ve Üçüncü Şahıs Mali Mesuliyet Sigortası dır. Havayollarının,havaalanlarını kullanmaları karşılığında havaalanı otoritesine ödedikleri bedellerdir. Bunlar; konaklama ücretleri, havaalanı çalışma saati uzatma ücreti, emniyet tedbiri hizmet ücreti, uçak/araç yönlendirme ücreti, yer hizmeti ücretleri, araç özel plakası ücretleridir. Şirketler bilgisayar sistemlerini kullanırken bazı özel yazılımlara ve programlara ihtiyaç duyarlar. Bu tür yazılım ya da programları kendi bünyelerinde bulunan şirketlerden elde edebilecekleri gibi dış kaynaktan da elde edebilirler. Örneğin; CRS ler ve bunun yanında her havayolu şirketinin zorunlu olarak alması gereken SITA yazılımı da ayrıca bir maliyettir. Havayolu taşımacılığında havayolu şirketlerinin çok yüksek tutarlı uçak alımlarında bulunmaları ve bunlara ilişkin diğer maliyetler havayolu taşımacılığında karar alma tercihlerinin belirlenmesinde önem arz etmektedir. Havayolu ekonomisi kavramı içerisine arz yönlü bakış açısıyla; fiyatlama, finansal kontrol, operasyonel yönetim ve seçilen güzergâhın ya da içerisinde bulunulan havayolu ağının fayda maliyet analizi kavramları eklenebilir. Havayolu taşımacılığında standart maliyet karşılaştırmaları önemini artık yitirmiştir. Standart maliyet yaklaşımı yerini, ulaşım ağı ve hâsılat gibi çok önemli ve anahtar nitelikteki 96

101 iki unsuru içeren karmaşık modellemelere bırakmıştır. Havayolu taşımacılığında operasyon maliyetleri ele alırken üzerinde durulması gereken şey bu maliyetlerin en aza indirmesi değil bu maliyetlerin yönetilmesidir. Yani daha yüksek operasyonel maliyetlere katlanmanın gerekli olabileceği uçuş emniyetinin sağlan veya daha iyi pazarlama imkânlarına ulaşmak vb. gibi haklı durumlar söz konusu olabilmektedir Havacılık Sektöründe Karlılık Sektörün karlılığına bakıldığında ise dönem içinde elde edilen kar ve gelirin birbirine olan oanı net kar marjını vermektedir. Net Kar Marjı: Net Kar/Gelir Türk Hava Yolları (THY) de dahil dünyada 240 havayolu şirketini çatısı altında toplayan Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği IATA, 2013 için 8.4 milyar dolarlık bir kar sağlayacağı öngörüsünde bulunmaktadır. Yolcu talebi ve ekonomik görünümdeki kısmi iyileşmeler nedeniyle bu rakamı 10.6 milyar dolara yükseltti. IATA havacılık sektörünün gelir tahminini ise 671 milyar $ olarak açıklamıştır. Sektörde net kar marjının yüzde 1.6 olacağını tahmininde bulunan rapor dünyada havacılık sektörü ise 671 milyar dolarlık gelir üzerinden sadece 10.6 milyar dolar kar beklendiğini açıklamıştır. Global ekonomik görünüme ilişkin artan iyimser havanın yanı sıra güçlü yolcu talebi ve kargo piyasasının büyümeye başlaması olumlu gelişmelerken akaryakıt fiyatlarını da yukarı doğru bir ivme izlemektedir. Gelirlerimizde 12 milyar dolarlık bir artış öngörülürken maliyetlerimizde -ki bunun büyük bölümü yakıt maliyeti milyar dolarlık yükseliş olacağını öngören raporda karlılık oranlarını risk seviyesinde olduğu da belirtilmiştir. IATA tarafından yapılan öngörüler, 2013 yılında Asya-Pasifik bölgesindeki havayolu şirketlerinin 4.2 milyar dolarlık karla sektör karlılığına en büyük katkıyı yapacağına,kargo piyasasının yüzde 40'ını oluşturan bu bölgeye ait havayolu şirketlerinin kargo pazarındaki iyileşmeden en karlı çıkan şirketler olacağına işaret etmektedir. IATA, Kuzey Amerika'da kurulu havayolu şirketlerinin ise bu yılı 3.6 milyar dolarlık bir karla kapatacağı öngörüsünde bulunulmuş ve Avrupalı havayolu şirketleri IATA öngörüsüne göre 2013 yılında 800 milyon dolar civarında bir karlılık sağlayacağı belirtilmiştir. Avrupa'da yolcu talebindeki artışın yüzde 2.6 düzeyinde olacağı öngörülüyor. Güney Amerika'daki havayolu şirketleri için kar öngörüsü de 600 milyon dolar düzeyinde olacak. Ortadoğu bölgesinde faaliyet gösteren havayolu şirketleri için bu yıl 1.4 milyar dolarlık kar öngörüsü ile Avrupa ve Latin Amerika bölgesi toplamına yakın bir karlılık düzeyi tahmin edilirken, Afrika bölgesi 100 milyon dolarlık kar öngörüsü ile havacılık sektöründe en geride kalan bölge olacak yılını 100 milyon dolar zararla kapatan Afrika için bu karlılık rakamının da ileri bir adım olduğuna dikkat çekilmiştir. 97

102 Tablo 5.1: Havayolu Firmalarının finansal performans Özeti $Milyon Havayolu Sayısı Faaliyet Kârı Net Kâr Faaliyet Kârı Net Kâr 15 Kuzey Amerika Asya-Pasifik Avrupa Latin Amerika Diğer Kaynak: Airline Financial Monitor, IATA 98

103 Uygulamalar 99

104 Uygulama Soruları 100

105 Bu Bölümde Ne Öğrendik Özeti Bu bölümde havacılık sektörünün sabit ve değişkene maliyetleri ayrınıtlı olarak incelenmiştir. Maliyetleri etkileyen ekonomik değişkenler analiz edilirken değişkenlerin etkisi ortaya konulmuştur. Sektörün karlılık ile ilgili tahminleri ve karlılık yapısı arıntılı olarak ele alınmıştır. 101

106 Bölüm Soruları 1) Aşağıdakilerden hangisi havacılık sektöründe maliyetle ilgili değildir? a) Bakım masrafları b) Personel Maaş Gideri c) Kalkış-İniş Giderleri d) Rakiplerin fiyat düşüşleri 2) Amortisman hangi maliyet üzerinden hesaplanmaktadır? a) Tarihi maliyet b) Alternatif maliyet c) Birim maliyet d) Alış maliyeti 3) Toplam maliyet sabit ise, üretim arttıkça sabit maliyet..? Boşluğu doldurunuz a) Düşer b) Değişmez c) Artar d) Birbirleri ile ilgileri yoktur. 4) Havacılık sektöründe uçaklar için kaç yıl amortisman ayrılmaktadır? a) 5-10 b) c) d)

107 5) Net kar marjı nasıl hesaplanmaktadır? a) Brüt kar/gelirler b) Net kar/gelirler c) Brüt kar/giderler d) Net kar/giderler Cevaplar 1)d, 2)d, 3)a, 4)d, 5)b 103

108 6. HAVACILIK SEKTÖRÜ SAHİPLİK YAPISI VE DİNAMİKLERİ 104

109 6.1. Hava Trafik Kontrol Sistemleri 6.2. Havalimanı İşletmeleri Bu Bölümde Neler Öğreneceğiz? 105

110 Bölüm Hakkında İlgi Oluşturan Sorular 106

111 Bölümde Hedeflenen Kazanımlar ve Kazanım Yöntemleri Konu Kazanım Hava Trafik yoğunluğunun sıkıntıları ve maliyetlerinin kavranması Havalimanı maliyetleri ve ekonomiye etkisi Kazanımın nasıl elde edileceği veya geliştirileceği 107

112 Anahtar Kavramlar 108

113 Giriş Havacılık sektörü en fazla düzenleyici ve kontrol mekanizmasına sahip sektörlerden bir tanesidir. Havaalanı yönetiminden, personel alım standartlarına kadar operasyonun başından sonuna kadar her bir faaliyet kurallar çerçevesinde belirlenmiştir. Bu bölümde sektörün altyapısı, hava trafik kontrol ve havaalanlarına yönelik düzenlemelerden ve ekonomik etkileri analiz edilecektir. 109

114 6.1 Hava Trafik Kontrol Sistemleri 1920 li yıllarda başlayan hava trafik sistemleri bayrak, ışıklar ve büyük ateşlerle yönlendirilmeye çalışılan hava trafik kontrolü Uluslar arası Seyrüsefer Komisyonu (ICAN) ilk hava trafik genel kurallarını açıklamıştır lu yıllarda uçak sınıflandırılması, tesciller, havaalanı çalışma standartları gibi düzenlemlerle sistem iyice formal hala getirşmiştir. Bu dönemden sonra havatrafik kuralları geçerliliğini arttırımış ve pilotların belirlenen standartlara güvenleri artmaya başlamıştır. Bu dönemlerde radyo sistemlerinin gelişmesi ile hava trafiği genişlemeye başlamıştır li yıllarda ilk radar servisli yaklaşma hizmetleri verilirken 1960 larda FAA nın katmanlı hava trafik navigasyonlu sistemleri 1980 li yıllarda ise bilgisayar destekli ilk radar operasyonları ve gelişmiş radar entegrasyonları kullanılmaya başlanmışır. En büyük ve günümüze kadar gelengelişme ise 1990 lı yıllarda yaşanmıştır. Saha kontrol sistemleri (TMA-terminal area) kullanılmaya başlandı ve Eurocontrol kurulmuştur. Eurokontrol Avrupa ve yakın ülkelerin hava trafik birlikteliği için kurulmuştur. Günümüzde artık sistemler iyice gelişmiş ve GPS destekli ve gelişmiş transponder sistemeri kullanılmaya başlanmıştır. Şekil 6.1: Türkiye nin Smart Projesinde Öngörülen Radar Bağlantıları Kaynak: DHMİ Hava trafik kontrolü, bir uçağın A noktasından B noktasına yapacağı uçuşla ilgili sunulan bir hizmettir. Bu hizmet uçağın kalkış meydanında başlar ve varış meydanında motorlarını kapatana kadar devam etmektedir. Hava koşulları başta olmak üzere yapılan uçuş iptallerini firmalara ve ekonomiye etkisi tartışılmaktadır. Hava trafik kontrollerinde yanşan aksamlara ve bundan dolayı firmaların yaşadığı kayıpların arz ve talep dengesindeki değişikliği meydana gelmektedir. Hava trafiğinde yaşanan gecikmelerin, uçakların iniş ve kalkışlarındaki zamanların uzamasının hem taşınan yolcu açısından hem de firmalar açısından farklı maliyetlere sebep olacaktır. Bu aksaklıklar zamanı ayarlamak için daha fazla yakıt harcanmasına belki de fazladan uçuş ayarlanmasına ve yolcuların zararlarının karşılanmasına kadar farklı maliyetler yaratacak ve arz eğrisinde değişikliğe neden olacaktır. 110

115 Hava trafik hizmetlerinin maliyetlerdeki en önemli etkisi gecikmeler ve uçuşların verimsiz tayin edilmesi ile ilgilidir. Bu ilişkilere ait işlemler ABD hariç genel olarak yolculara yansıtılmaktadır. Bu durum talep eğrisinde eğere çok fazla yaşanan bir durum haline gelirse değişikliğe neden olabilmektedir. Bu ücretlerin belirlenmesinde uçağın geldiği mesafe, uçağın maksimum kalkış ağırlığına göre belirlenmektedir. Türkiye Havalimanlarının işletilmesi ile Türkiye Hava sahasındaki hava trafiğinin düzenlenmesi ve kontrolü görevi, Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) Genel Müdürlüğünce yerine getirilmektedir. Uluslararası hava ulaşımında can ve mal emniyetini sağlamak ve düzenli ekonomik çalışma ve gelişmeyi temin maksadıyla yürürlüğe konulan Sivil Havacılık Anlaşmasına göre kurulan "Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO -> International Civil Aviation Organization)'nın üyesisidir. Ayrıca, "Hava Seyrüseferinin Emniyeti için Avrupa Teşkilatı (EUROCONTROL)", Uluslararası Havaalanları Konseyi (ACI-> Airports Council International) başta olmak üzere ilgili Uluslararası kuruluşların da üyesi durumundadır. Türkiye hükümran hava sahası ve toprakları üzerinde km² hava sahası dâhilinde sivil havacılık faaliyetlerinin gereği olan hava seyrüsefer hizmetleri [hava trafik yönetimi (ATM); hava trafik kontrol (ATC), hava sahası yönetimi (ASM), hava trafik akış yönetimi (ATFM)] DHMİ Genel Müdürlüğü tarafından hava trafik kontrolörü ile sağlanmaktadır. Türkiye deki havalimanlarına iniş-kalkış yapmaksızın, Türk hava sahasından transit geçen hava araçlarının, Türk hava sahasına giriş-çıkış yaptıkları 42 adet giriş-çıkış noktası mevcuttur. Türk hava sahasının içerisinde ise, havalimanına iniş-kalkış yapan veya transit geçen hava araçlarının uçuşlarını gerçekleştirdikleri 165 uçuş yolu mevcuttur Havalimanı İşletmeleri Türkiye de sivil hava trafiğine açık mevcut 52 havalimanımızdan 47 si DHMİ Genel Müdürlüğü tarafından işletilmektedir. Zafer (IC İçtaş İnşaat Sanayi ve Ticaret A.Ş.), Zonguldak Çaycuma (Zonguldak Özel Sivil Havacılık Sanayi ve Ticaret A.Ş.) ve Antalya Gazipaşa Havalimanları (TAV Gazipaşa Yatırım ve Yapım ve İşletme A.Ş.) DHMİ Genel Müdürlüğü denetimi ve gözetiminde özel şirketler, İstanbul Sabiha Gökçen Uluslar arası Havalimanı Savunma Sanayi Müsteşarlığı denetiminde özel şirket (HEAŞ; Havaalanları İşletme ve Havacılık Endüstrileri A.Ş.), Eskişehir Anadolu Üniversitesi Havalimanı da Üniversite nin Sivil Havacılık Yüksek Okulu tarafından işletilmektedir. Havalimanlarımızdan 38 i uluslararası tarifeli-tarifesiz, iç hat/dış hat seferler, 14 ü ise sadece iç hat seferler için kullanılmaktadır. Bu havalimanlarının 19 u askeri statüde olmakla birlikte asker-sivil müşterek kullanımdadır. T 111

116 Tablo 6.1: Sivil Hava ulaşımına açık havalimanları (DHİM) Türkiye de havalimanlarında yer hizmetleri faaliyeti yapan 3 ü A Grubu [Çelebi Hava Servisi A.Ş., Havaş (Havaalanları Yer Hizmetleri A.Ş.), TGS Yer Hizmetleri A.Ş.] olmak üzere toplam 47 şirket tarafından i aşkın personel ile yer hizmetleri (ikram dâhil) sağlanmaktadır. 15 havayolu şirketi ise (B grubu), kendi uçaklarına kendileri yer hizmeti vermektedir. 29 şirket (C Grubu), havayolu şirketlerine temsil, gözetim, yönetim, uçuş operasyon, ikram ve uçak güvenlik hizmetlerini sağlamaktadır. 5 adet de ikram servis hizmeti ruhsatına sahip kuruluş vardır. Hava ulaşımına olan talebinin sürekli olarak artması; havalimanlarının kapasitelerinin sürekli arttırılması gerekliliğini ortaya çıkarmıştır. Artan talebi karşılamak için gerek pist sayısı ve uzunluğu gerekse terminalin büyüklüğü ve işlevselliği konusundaki yetersizliklerin giderilmesi için büyük miktarda yatırımlara gerek duyulmaktadır. Ülkelerin bu konuda daha çok özel sektörden destek aldığını ve var olan havalimanlarını özelleştirme eğilimi göstermektedirler. Havayolu şirketlerindei hem yolcu hemde kargo düzeyindeki büyümesi havalimanlarınının artan müşteri ile beraber yeni stratejilerle daha fazla müşteri odaklı olmaya yöneltmiş, ve sağlanna gelirlerin artmasıyla özel sektördeki yatırımcıların dikkatini çekmeye başlamıştır. Dünta ticaret hacmindeki artıl ve hızlı ulaşım ihtiyacı ile başlayan havalimanlarınının büyüme süreci havalimananlarını sadece uçakların iniş ve kalkış 112

117 alanlarındaki çok daha fonksiyonel alanlara çevirmiştir. Özelleştirmelerle başlayan özel sektör katılımı havalimanlarının yönetiminde esneklik ve özgürlük yaratmıştır. Havalimanlarının ticari gelirlerinin trafik gelirlerinden daha fazla olmaya başladığı da bir gerçektir. Havalimanı özelleştirmeleri artık günümüzde mecburi bir hal almaya başlamıştır. Havalimanları kamu sektörünün faaliyetlerinden ticari girişimlere ve son olarak özelleştirmeye doğru yönelmiştir ve 1980 lerde havalimanları ticarileşirken ilk olarak 1987 yılında İngiltere'de British Airports Authority (BAA)'nın hisselerinin halka arzı yöntemiyle özelleştirilmiştir. Hava trafiğinde güçlü büyüme eğilimi, yolcu ve yük trafiğinde artış olasılığı, pazarda öncüler arasında olmanın avantajları, rakip veya yeni firmaların pazara girişinde önemli engeller ve gelir ve giderlerinin önemli miktarının aynı güçlü para cinsinden olması nedeniyle düşük kur riskinden dolayı havalimanı özelleştirmeleri, havalimanlarında iş yapmak isteyen farklı yatırımcıları ve işletmeleri cezp etmektedir Kapasite artışlarını hızlı ve kamuya bir yük getirmeden sağlamak için Yap-İşlet-Devret modeli, Türkiye'deki özelleştirmelerde temel hareket noktası olmuş ve kapasite sorunlarının olduğu ve teknolojik altyapının çok eskidiği Antalya ve Atatürk Havalimanları bu kapsamda sırasıyla ihale edilmiştir. Türkiye İstanbul a yapılacak olan üçüncü havalimanı ile Avrupa yakasında yıllık 150 milyon yolcu kapasiteli birbirinden bağımsız altı pistli olacak şekilde yapılacaktır. Yap-İşlet- Devret modeli ile ihale edilen yeni havalimanı 3 Mayıs 2013'de 22 milyar 152 milyon Avro'luk teklifle Cengiz-Kolin-Limak-Kalyon-MapaOGG (Ortak Girişim Grubu) 25 yıllığına kazanmıştır. Havalimanının ilk etabının 42 ay içerisinde 2017'de IATA uçuş tarife döneminde hizmete girmasi planlanmaktadır yılında yapımına başlanan havalimanı için 2018 yılında tamamlanması ve Atlanta Havalimanı'nı geçerek dünyanın en yüksek kapasiteli havalimanı olması beklenmektedir. Böylesi büyük projelerin sektöre ve ekonomiye olan katkısı yeni yatırımlar ve özellikle işgücü anlamında büyük bir etki yaratması planlanmaktadır. 113

118 Uygulamalar 114

119 Uygulama Soruları 115

120 Bu Bölümde Ne Öğrendik Özeti Bu bölümde hava trafik kontrol ve havalimanlarının yönetim süreçleri ile genel bilgi verilmiştir. Bu iki fonksiyonun havacılık ekonomisine ve firmalara olan etkisi tartışılmıştır. Havalimanlarının son yıllardaki gelirlerinin artması yapılan yatırımların ülke ekonomisine olan katkısı değerlendirilmiştir. 116

121 Bölüm Soruları 1) Hava Trafik sistemlerinin gelişimi hangi yılda başlamıştır? a) 1940 b) 1935 c) 1920 d) ) Eurocontrol hangi amaçla kurulmuştur? a) Avrupa ve yakın ülkelerin hava trafik birlikteliği b) Avrupa ve Asya ülkelerinin hava trafik birlikteliği c) Avrupa ve Afrika ülkelerinin hava trafik birlikteliği d) Sadece Avrupa ülkelerin hava trafik birlikteliği 3) Devlet hava meydanlarının asli görevi nedir? a) Türkiye Hava sahasındaki hava trafiğinin düzenlenmesi b) Türkiye Hava sahasındaki hava trafiğinin kontrolü c) Türkiye Hava sahasındaki hava trafiğinin düzenlenmesi ve kontrolü d) Türkiye Hava sahasındaki hava trafiğinin onaylanması 4) Türkiye de sivil hava trafiğine açık kaç tane hava limanı vardır? a) 42 b) 52 c) 62 d)

122 5) Türkiye de ki özelleştirmeler hangi modelle yapılmaktadır? a) Yap-İşlet-Devret b) Yap-İşlet c) Yap-Devret d) İhale Yöntemi Cevaplar 1)c, 2)a, 3)c, 4)b, 5)a 118

123 7. ESNEKLİK VE PİYASA 119

124 Bu Bölümde Neler Öğreneceğiz? 7.1.Esneklik Kavramı Talebin Fiyat Esnekliğini Belirleyen Faktörler Diğer Önemli Esneklikler Talebin Çapraz Fiyat Esnekliği Talebin Gelir Esnekliği ve Engel Eğrisi Arz Esnekliği Arz Esnekliğini Etkileyen Etkenler 7.3. Piyasa Kavramı 7.4. Kamu ve Ekonomi 120

125 Bölüm Hakkında İlgi Oluşturan Sorular 121

126 Bölümde Hedeflenen Kazanımlar ve Kazanım Yöntemleri Konu Kazanım Esneklik kavramı ve öneminin irdelenmesi Ekonomide yer alan piyasaların incelenmesi Kazanımın nasıl elde edileceği veya geliştirileceği 122

127 Giriş 123

128 7.1. Esneklik Kavramı Elastikiyet (Esneklik ε), ekonomide iki değişkenli bir model içindeki değişkenlerden birinde meydana gelen oransal değişimin, diğer değişken üzerindeki oransal değişime etkisidir. 1-Talebin Fiyat Esnekliği: Bir malın talep edilen miktarının bu malın fiyatı karşısındaki değişiminin ölçüsüdür. Bu esnekliği, bir malın talep edilen miktarındaki yüzde değişmenin o malın fiyatındaki yüzde değişmeye oranlanması ile hesaplarız. E=Talep edilen mal miktarındaki % lik değişim Mal fiyatındaki % lik değişim Yeni Miktar+Eski miktar Yeni Fiyat-Eski Fiyat / Eski Miktar Eski Fiyat Malın fiyatı ile talep edilen miktarı arasında zıt yönlü bir ilişki olduğu için (fiyat düşmesi halinde, miktar artar ya da tersi durum ), "talebin fiyat esnekliği" daima negatif çıkar. Oranlama da ortaya çıkan sonuçlar için esnek olmayan talep, birim esnek talep, esnek talep terimleri kullanılır. Bu hesaplama bize talebin fiyat duyarlılığının yüksek ya da düşüklüğü yani esnek olup olmadığını anlamamıza yardım eder. Esneklik: ε in sayısal değeri kullanılan ifade ε=0 olmayan talebi olmayan ε<1 Esnek olmayan talep ε=1 Birim esnek talep ε>1 Esnek talep ε= Sonsuz esnek (veya tam esnek) talep. 124

129 Talep Esnekliği her noktada 1 ise, talep, yukarıdaki şekilde görüldüğü gibi bir hiperboldür. Bu durumda fiyattaki %1 lik değişimler her zaman talebi %1 oranında etkilemektedir Talep Esnekliği ise, talep, yatay eksene paralel olarak çizilir ve fiyat değişmelerine tamamen uyuyor anlamına gelir. Öyle ki, fiyat değişimleri ile talep tamamen yer değiştirir. Talep Esnekliği 0 ise, talep dikey eksene paraleldir. Bunun anlamı, fiyat % kaç artarsa artsın, talep edilen miktarda bir değişme olmayacağıdır Talebin Fiyat Esnekliğini Belirleyen Faktörler İkame Mallarının Varlığı: Eğer talep esnekliğini ölçtüğümüz mal, ikamesi bol bir mal ise talep esnekliği kaçınılmaz olarak yüksek olacaktır. Çünkü malı, başka mallarla ikame etme olanağı var ise, fiyat artışlarına tepki olarak, başka mal alma ihtimalimiz belirir ancak ikamesi olmayan bir mal olması durumunda, talep esnekliği düşük olacaktır. Bu malı kullanmak dışında seçeneğimizin olmaması fiyat değişimlerine duyarlılığımız daha düşük kılacaktır. - Malın tüketici bütçesindeki yeri: Tüketicinin bütçesinde küçük bir paya sahip olan ürünler, bütçede yüksek paya sahip olan ürünlere göre daha düşük esnekliğe sahiptirler. -Fiyat değişimlerinin geçici veya sürekli olması: Fiyattaki değişimin geçici olduğu biliniyorsa esneklik yüksektir. Malın fiyatındaki artış geçici olduğunu, malın bir süre sonra tekrar eski fiyatına düşeceğini düşünüyorsak, şu andaki fiyat değişimine tepkimiz yüksek olur, Fiyattaki değişimin sürekli olduğu düşünülüyorsa ise talep esnekliği daha düşük olacaktır. - İhtiyacın Niteliği (zorunlu-lüks mal): Tüketilmesi zorunlu mallar için talep esnekliği düşüktür. Su gibi fiyatı ne kadar artarsa artsın, tüketmek zorunda olduğumuz ürünlerde talebimiz çok az düşecektir. Lüks mallar için ise talep esnekliği yüksektir. Lüks sayılan malları tüketmek zorunda olmadığımız için, fiyat değişimlerine daha duyarlıyız. -Kısa ve uzun dönemde esneklik: Kısa dönemde esneklik daha düşük, uzun dönemde ise daha yüksektir. 125

130 7.2. Diğer Önemli Esneklikler Talebin Çapraz Fiyat Esnekliği Bir malın fiyatındaki yüzde değişmenin bir başka malın talep miktarında neden olduğu yüzde değişmeye çapraz esneklik adı verilmektedir. Bir malın fiyatındaki artış, diğer bir malın talep edilen miktarında bir artma meydana getiriyorsa, bunların çapraz fiyat esneklikleri pozitiftir yani bu iki mal ikame (birbiri yerine geçebilen) maldır. Esneklik ne kadar pozitifte ikame durumu o derece güçlüdür. Tersi durumda ise bir malın fiyatındaki artma, diğer bir malın talep edilen miktarında bir azalma yaratıyorsa, bunların çapraz fiyat esneklikleri negatiftir bu iki mal tamamlayıcı maldır. Çapraz fiyat esnekliğinin sonsuz olması durumunda ise malla tam ikame mal konumundadır. Tam ikame mal, birbirinin yerine kullanılabilen, tüketicinin aynı ihtiyacını karşılayan, fayda bakımından bir değişiklik göstermeyen mallara denir. Örneğin çekirdekli üzüm ile çekirdeksiz üzüm, ayva reçeli ile çilek reçeli gibi. Bu malların farksızlık eğrileri doğrusal ve eğim her noktada aynı olmaktadır. Şekil 7.1: Tam İkame Mal Talebin Gelir Esnekliği ve Engel Eğrisi Parasal gelirde %1 oranındaki bir değişiklik sonucu talep miktarında meydana gelen yüzde değişmedir. Talebin gelir esnekliği = Talepteki % değişim / Gelirdeki % değişim Tüketicinin tercihleri ve malların fiyatı sabitken geliri ile tükettiği mal miktarı arasındaki ilişkiyi gösteren eğridir engel eğrisi gelir tüketim eğrisinin sadece x malı veya sadece y malı itibariyle kısaca tek bir mal itibariyle ifade edilmiş halidir Tüketilen X miktarı ile gelir arasındaki ilişkiyi gösteren eğriye Engel Eğrisi denir. Normal mallar için çizilen Engel eğrisi pozitif eğimlidir. Düşük mallar için olan Engel eğrisi ise negatif eğimlidir. 126

131 Lüks mal: Talep edilen miktardaki değişim oranı, gelirde meydana gelen değişim oranından daha fazla oluyorsa bu mallara Lüks mallar denir. Lüks mallar için, gelir esnekliği 1 den büyük ve pozitiftir. (elmas, yakut) Zorunlu Mal: Talep edilen miktardaki değişim oranı, gelirde meydana gelen değişim oranından daha az oluyorsa bu mallara zorunlu mal denir. Zorunlu mallar için gelir esnekliği 1 den küçük ve pozitiftir.(ekmek) Düşük Mallar: Gelirde meydana gelen artışa karşılık, o mala olan talep edilen miktar düşüyorsa, bu tür mallara düşük mal olarak adlandırılır. Düşük malların gelir esnekliği 0 dan küçüktür. Giffen Malı: Malın fiyatı yükseldiği zaman, talep edilen miktarın arttığı mallardır. Bu mal, talep kanununa aykırı bir davranışı gösterir, çok özel bir durumdur Arz Esnekliği Arz esnekliği, bir malın fiyatında ortaya çıkan değişmenin, arz edilen mal miktarı üzerinde yarattığı etkiyi % cinsinden ölçülmesidir. Malın fiyatı ile arz edilen miktarı arasında doğru yönlü bir ilişki olduğu için (fiyat artarken, miktar da artar ya da tersi), "arz esnekliği" daima pozitif çıkar. ES= Malın arz miktarındaki % artış (azalış)/ Bu malın kendi fiyatındaki % artış (azalış) ES=0 ise Tam Katı Esneklik, Es=1 ise Birim esnek arz, 1>Es>0 ise Katı esneklik, >Es>1 ise Esnek esnkelil Arz Es= Tam esnek arz *Arzın fiyat esnekliğini etkileyen en önemli faktör Arz Esnekliğini Etkileyen Etkenler i. Maliyetleri değiştirebilecek her şey arzı etkileyebilir. Üretim teknolojisinin değişmesi, faktör fiyatlarındaki değişimler ve benzeri değişkenler söz konusu malın maliyetine etki edebilecekleri için arzın değişmesine neden olabilmektedirler. ii. Teknolojideki Değişim: Eğer bir üretim yapısı emek yoğun teknolojiden, sermaye yoğun teknolojiye geçmiş ise, bu durum aynı miktarda malın daha kısa bir zaman dilimi içerisinde ve daha düşük bir maliyetle üretilmesi anlamına gelir. Bu nedenle, emek yoğun teknolojiden sermaye yoğun teknolojiye geçiş, arz miktarını olumlu yönde etiketleyecektir. 127

132 iii. Herhangi bir malın arzını bazı özel sebepler de (diğer değişkenler) değiştirebilir. Bir sektörde grev kararı alınması, doğal afetler, enerji darboğazı veya döviz darboğazı bunlara örnektir. Tarım ürünlerinin arzı üzerinde hava şartlarının etkisi büyüktür. Devletin bazı kurallar koyması veya bazı kurallarda değişiklik yapması da bir malın arzını etkileyebildiği gibi, firmaların gelecekle ilgili bekleyişleri de arzı değiştirebilir Piyasa Kavramı Piyasa, alıcı ve satıcıların karşılıklı iletişim içinde oldukları ve mübadelenin (mal ve hizmet transferlerinin) meydana geldiği yer olarak tanımlanır, bu olayın yani mübadele sisteminin meydana geldiği yerin fiziki olarak bir yer olması şart değildir. Günümüzde sanal pazarlar, borsalarda piyasalara örnek verilebilir. Ekonomi sürekli geliştikçe ve pazarlanabilir bir mal-hizmet ortaya çıktıkça piyasa koşulları o malın sunumuna göre şekillenir. Söz konusu mal veya hizmetin milli ekonomiye etkisi, ülkelerin savunma, sağlık politikaları, yönetim sistemi kendine uygun bir piyasa modeli oluşturur. Nasıl ki madenler bazı ülkelerde tamamen devlet kontrolünde çıkarılırken bazı ülkelerde söz konu işlem tamamen özel teşebbüslere bırakılmıştır. Bu nedenle piyasa, mal veya hizmeti kullanan veya satan nezdinde ayrıma tabi tutulmuştur. Bu piyasalar; a. Tam rekabet piyasası: Piyasadaki müşterilerin talebi etkileyebilecek, satıcılar da arzı etkileyebilecek düzeyde büyüklüğe sahip olmadıkları (çok sayıda alıca ve satıcının bulunduğu) Atomisite Koşulu, alıcı ve satıcıların piyasaya kolaylıkla girebildiği ve çıkabildiği Mobilite Koşulu ve piyasa hakkında tüm detaylara hâkim olduğu Açıklık Koşulu piyasa türüdür. Bu piyasada Mal, homojen bir maldır. Yani tüm birimleri birbiriyle aynı kalitededir(homojenlik Koşulu) b. Monopol (Tekel ) Piyasa Eksik rekabet türlerinden biri olan bu piyasada, malın tek satıcısının olması veya tek satıcının bir malın bütün arzını elinde bulundurması koşulunda gerçekleşir. Söz konusu durumun tam tersi durumunda yani alıcının tek olması satıcının çok olması durumunda ise söz konusu piyasa monopson olarak adlandırılır. Monopol piyasasının en önemli özelliklerinden birisi tek satıcının malı belli dönemlerde piyasadaki arzını azaltarak talebi arttırması ve artan talebe bağlı olarak malı tekrar piyasaya sürmesi yani fiyat farklılaştırması, aynı ürünün farklı isimlerle piyasaya sürülerek malın farklılaştırması yöntemidir. Bir firmanın fiyat farklılaştırması yapabilmesi için 3 koşulu birleştirmesi gerekir: 128

133 Monopol gücüne sahip olması, Piyasayı bölümlere ayırabilmesi ve ayırdığı bu bölümler arasında geçiş olmayarak yeniden satış olanağı bulunmaması. c. Oligopol Piyasası Birbirlerine etki edebilecek kadar az sayıda satıcının sonsuz sayıda alıcı ile karşı karşıya geldiği bir piyasadır. Oligopol piyasada Oligopolcü fiyat değişikliği karşısında rakiplerinin tepkilerini bilemediğinden kendi talep eğrisini de tahmin edemez. Bu nedenle çıkarları çatışan rakiplerin davranışlarına ilişkin çeşitli varsayımlar altında ortak bir dengeye ulaşılıp ulaşılamayacağını analiz eden bir teorinin kurulmasını olanaksız kılmaktadır. Bu nedenle bu piyasada denge veya fiyat oluşumunu açıklayan temel teoremler vardır. Bu teoremler: Cournot Modeli, Bertrand Modeli, Edgeworth Modeli, Chamberlin Modeli, Stackelberg Modeli, Dirsekli Talep Modeli, Lider Firma Teorisi, Kartel Teorisi 7.4. Kamu ve Ekonomi Günümüzde artık birçok mal ve hizmetin özel firmalar/şahıslar tarafından üretildiği, satıldığı, piyasada alınıp satıldığı, bazı mal veya hizmetlerin devlet tarafından üretildiği ve bedelsiz olarak ya da maliyetinin çok altında bir bedel karşılığında satıldığı görülmektedir. Kamu ekonomisi, devlet tarafından piyasa birimlerince gerek maliyet yapısı gerek teknik altyapı vb. zor koşullara sahip mal-hizmetlerin üretilmesi ve sunulan mal ve hizmetlerin üretimini, arzını ve finansmanını konu almaktadır. 129

134 Uygulamalar 130

135 Uygulama Soruları 131

136 Bu Bölümde Ne Öğrendik Özeti Bu bölümde ekonomideki esneklik kavramı ve piayasaların işleyişleri ile ilgili ayrıntılı bilgi verilmiştir. Ekonominin içerisinde yer alan sektörlerin kamu ile olan bağlantısı değerlendirilmiştir. 132

137 Bölüm Soruları 1) Arz esnekliği ne demektir? a) Bir malın fiyatında ortaya çıkan değişmenin, talep edilen mal miktarı üzerinde yarattığı etkiyi % cinsinden ölçülmesidir. b) Bir malın veriminde ortaya çıkan değişmenin, talep edilen mal miktarı üzerinde yarattığı etkiyi % cinsinden ölçülmesidir. c) Bir malın fiyatında ortaya çıkan değişmenin, arz edilen mal miktarı üzerinde yarattığı etkiyi % cinsinden ölçülmesidir. d) Bir malın fiyatının miktarının fiyatına olan oranıdır. 2) Az satıcı ve sonsuz alıcıdan oluşan piyasaya ne ad verilmektedir? a) Monopol b) Oligopol c) Rekabet Piyasası d) Finansal Piyasalar 3) Hangi mallar için gelir esnekliği 1 den büyük ve pozitiftir? a) Düşük Mal b) Zorunlu Mallar c) Tüketilen Mal d) Lüks Mal 4) Esnekliğin sıfır (0) olması neyi ifade etmektedir? a) Düşük Talep b) Yüksek Talep c) Sonsuz Talep d) Talebin olmaması 133

138 5) Arz esnekliği etkileyen faktör aşağıdakilerden hangisidir? a) Maliyet b) Gelir c) Denge fiyatı d) Talepte düşüş Cevaplar 1)c, 2)b, 3)d, 4)d, 5)a 134

139 8. DÜŞÜK MALİYETLİ, YENİLİKÇİ HAVAYOLLARI: YENİ BİR PRADİGMA 135

140 Bu Bölümde Neler Öğreneceğiz? 8.1. Düşük Maliyetli Taşıyıcıların Ortaya Çıkışı 8.2. Düşük Maliyetli Taşıyıcıların Özellikleri 8.3. Maliyet Yapısı Karşılaştırması 136

141 Bölüm Hakkında İlgi Oluşturan Sorular 137

142 Bölümde Hedeflenen Kazanımlar ve Kazanım Yöntemleri Konu Kazanım Düşük maliyetli taşıyıcıların ortaya çıkışını incelenmesi Düşük maliyetli taşıyıcıların havacılık sektörüne etkisini iredelenmesi Kazanımın nasıl elde edileceği veya geliştirileceği 138

143 Giriş Havacılık sektöründeki yeni gelişmelerden biri de düşük maliyetli havayolu taşımacılığı olarak ifade edilen yeni bir türün ortaya çıkışıdır. Son on yılda bu endüstri sektöründe muazzam bir büyüme görülürken, düşük maliyetli taşımacılığın kökleri Southwest Airlines için kurucusu Herb Kelleher tarafından rota maliyet yapısının eşleştirildiği 1971 yılına kadar uzanmaktadır. ABD havacılık endüstrisi düzenlenirken, Southwest Airlines'ın Sivil Havacılık Kurulu (CAB) yetkisi yoktu, sadece Texas içi uçabilmeyi başarmıştı. Bu mütevazi başlangıçla, düşük maliyet stratejisine dayalı Southwest Airlines ABD'deki en başarılı havayollarından biri haline gelerek büyümeye başladı. Bu bölümün genel amacı yerleşik havayollarına karşı rekabet avantajı kazanmaya çalışan düşük maliyetli havayolları tarafından kullanılan çeşitli stratejileri tanıtmaktır. Bölüm "yerleşik" havayolları hakkında bilgi vererek başlayacak ve düşük maliyetli havayollarının ortaya çıkışı ile yerleşik havayollarının pazar payının nasıl etkilendiğini inceleyecektir. Bölümün anahatları: Düşük maliyetli taşıyıcıların ortaya çıkması Düşük maliyetli taşıyıcıların özellikleri: Saatlik verimlilikte daha düşük işgücü maliyeti, düşük bilet dağıtım maliyeti, müşterilerin asgari ihtiyaçlarını karşılamaya yönelik hizmet, ortak filo tipi, kalkış ve varış rota yapısı, ikincil havalimanı kullanımı, uçak faydası artışı, maliyet yapısı karşılaştırma, d Düşük maliyetli taşıyıcılara yerleşik taşıyıcıların tepkisi: LCC oluşturma Maliyet-kesme Düşük maliyetli taşıyıcıların geleceği 139

144 8.1. Düşük Maliyetli Taşıyıcıların Ortaya Çıkışı Amerika Birleşik Devletleri'nde havayolu serbestleşmesinin ardından, birçok yeni havayolu pazara girmesiyle, 1978 ve 1997 arasında bilet ücretlerinde reel olarak yüzde 40 oranında sert bir düşüş yaşanırken yolcu sayısı iki katına çıktı. Southwest gibi havayolları başarıyla genişlemeyi başarırken America West, Reno Air, ve People Express gibi yeni düşük maliyetli taşıyıcılar değişik derecelerde başarılar ile ortaya çıktı. Günümüzde Amerika Birleşik Devletleri'nde geleneksel yerleşik taşıyıcıların pazarını elinden alan AirTran, Frontier, ve JetBlue gibi birçok başarılı düşük maliyetli taşıyıcı (LCC) vardır. Öte yandan, düşük maliyetli seyahat çok için büyük bir talep olmasına rağmen düşük maliyetli pek çok taşıyıcı başarısız oldu. Tahmin edilebileceği gibi, kalan düşük maliyetli taşıyıcılar düşük maliyet tabanına sahip olanlar olmuştur. Örneğin, Southwest gibi bir havayolu hala genişlerken düşük maliyetli yapısını koruyarak başarılı olmuştur. Düşük maliyetli taşıyıcıların ortaya çıkışı sadece bir Kuzey Amerika fenomeni değildir, havacılık sektöründe küresel bir eğilimdir: günümüzde hemen hemen tüm pazarlarda en azından birkaç düşük maliyetli taşıyıcılar bulunmaktadır. Southwest düşük maliyetli taşıyıcı modelini kurduktan sonra bu fikir, Gatwick ve New York arasında ucuz transatlantik uçuşları başlatmak için gerekli izinleri alan Sir Freddie Laker tarafından 1970'lerin başında İngiltere'ye hızla yayıldı. ABD havayolu serbestleşmesiyle Kuzey Amerika da yaşanan düşük maliyetli taşıyıcı dalgası sonrası Avrupa hava sahası serbestleştirilmesiyle Avrupa'da ikinci bir düşük maliyetli taşıyıcı dalgası meydana gelmiştir. Avrupa'da kurulan en büyük taşıyıcılar olan Ryanair ve EasyJet gibi düşük maliyetli taşıyıcılar bu süreçte pazar paylarını hızla genişletmişlerdir. Bu havayolları sadece pazar payı elde etmede başarılı olmakla kalmamış aynı zaman da kar etmişlerdir. Tablo 8.1'de dünyanın en büyük düşük maliyetli taşıyıcılarından birkaçının mali durumunun kısa bir özeti sunulmaktadır. Tabloda görüldüğü gibi, bu konuda kurucu havayolu olan Southwest, düşük maliyetli kategorisinde hala en karlı havayoludur. Onu Avrupa'da Ryanair ve Brezilyalı düşük maliyetli taşıyıcı GOL takip etmektedir. 140

145 Şekil 8.1: Düşük maliyetli taşıyıcılar: faaliyet karı Yukarıda belirtildiği gibi, birçok düşük maliyetli taşıyıcı başarılı olurken başarısız olan da oldukça fazla havayolu vardır. Kuzey Amerika'da, ABD Havayolları, Delta, Continental ve Air Canada gibi yerleşik taşıyıcılar, düşük maliyetli havayolu kurmaya teşebbüs ettiler ve bu girişimlerin tümü başarısız oldu. Dahası, sadece yerleşik havayollarının değil Reno Air, People Express, ve Independence Air gibi bağımsız düşük maliyetli şirketlerin de düşük maliyetli havayolları ile rekabet girişimi başarısızlıkla sonuçlandı. Avrupa'da KLM Buzz'a, İngiliz Havayolları da aynı şekilde düşük maliyetli taşıyıcısı Go'ya devretmiştir. Airlib Express, BerlinJet, Fresh Aer ve Goodjet gibi havayolları Avrupa'da başarısız düşük maliyetli taşıyıcılar arasında gösterilebilir. Bu noktada bazı düşük maliyetli havayollarının başarılı bazılarının ise başarısız olmasının neden olduğu sorusu gündeme gelmektedir. Sorunun bir kısmı düşük maliyet modelini taklit etmeye çalışan pekçok havayolunun (özellikle yerleşik taşıyıcılar) bunu gerçekte kabul edemediği gerçeğinden kaynaklanmaktadır. Yani, mevcut maliyet yapıları ile düşük maliyetli havayolu kurmaya çalışmaktadırlar. Bu da o havayollarının kaçınılmaz olarak başarısız olmasına yol açmıştır. Ayrıca, taşıyıcı türü ne olursa olsun, yeni kurulan bir havayolunu varolan havayolları ile muazzam bir rekabetle karşı karşıya kalacaktır ve herhangi bir yeni havayolunun başarı olasılığı oldukça düşüktür. Her taşıyıcının benzersiz olmasına rağmen, diğerleri başarısız olurken başarılı olan düşük maliyetli havayollarının bazı ortak özellikleri vardır. Genel olarak bu özellikler, düşük maliyet yapısını korumak için taşıyıcılara izin verilmesidir Düşük Maliyetli Taşıyıcıların Özellikleri Düşük maliyetli havayolları dünya üzerinde farklı ortamlarda faaliyet göstermesine rağmen, hepsi birkaç temel ortak özellik gösterir. Verimlilik İçin Daha Düşük İşçilik Maliyeti 141

146 İşçilik maliyetleri herhangi bir havayolu için en büyük maliyetlerden birisi olduğu için işçilik maliyetlerini kontrol altında tutmak ve/veya işgücü verimliliği artırmak düşük maliyetli taşıyıcılar için zorunludur. Birçok düşük maliyetli havayolu endüstrideki ortalama maaşlardan daha düşük ödeme yaparken, Southwest havayolları düşük maliyetli taşıyıcıların rekabetçi ödeme yapabileceğini ve verimlilik için düşük işçilik maliyetine sahip olunabileceğini kanıtlamıştır. Yüksek çalışan verimliliğini sağlayarak, southwest havayollarının yüksek maaş ödemesine rağmen hala rekabetçi kalması mümkün olabilmiştir. Örneğin Southwest pilotları sektördeki en yüksek maaş alanlardandır ancak diğer havayolları ya da muadillerinden aylık çok daha fazla saat uçmak, uçağı temizlemek, çantaları taşımak gibi şeyler yapmak zorunda kalabilmektedirler. Çalışanların üretkenliğini hakkında bazı söylemler olsa da, düşük işçilik maliyetlerinin önemini ardı edilemez. Yüksek işçilik ve düşük verimlilik oranları ile herhangi bir havayolu başarısız olur. Air Canada ve Delta taşıyıcıları çalışanlarından oluşan düşük maliyetli taşıyıcı hizmeti başlatmıştır. Esasında, yeni taşıyıcıların ucuz olması gerekmekteydi fakat "yüksek maliyetli" havayolu olarak adlandırılan benzer bir çalışan grubu vardı. Bu yeni düşük maliyetli taşıyıcıların işgücü rekabeti ve verimlilik artışı ile kuruluşlarından kısa bir süre sonra ortadan kaybolması şaşırtıcı değildir. Şekil 8.1: Blok saatteki ekip maliyetleri, 2006 Şekil 8.1 ABD'nin yerleşik ve düşük maliyetli taşıyıcıları da dâhil olmak üzere çeşitli havayolları için blok saat başına işgücü maliyetlerinin karşılaştırmaktadır. JetBlue, AirTran ve Frontier blok saatte mürettebat maliyeti açısından üç lider firma olsa da, Southwest Airlines takımın ortasında yer almaktadır. İlk üç havayolu için nispeten düşük işgücü maliyeti önemli bir rekabet avantajı olsa da Southwest Airlines'ın, blok saat başına nispeten daha yüksek mürettebat maliyetini telafi edebilmek amacıyla çalışan verimliliğine odaklanması gerekir. Tahmin edilebileceği gibi Delta ve Northwest havayollarının iflas konumuna geldiği 2005 yılı ekip maliyetinin en yüksek olduğu yıldır. Düşük Bilet Dağıtım Maliyetleri Dağıtım maliyetleri tüm havayolu endüstrisinin maliyetlerini azaltmak için çalıştığı bir başka önemli alandır. Hava yollarının bu konuda attığı ilk adım bilet dağıtım maliyetlerini 142

147 azaltmak için seyahat acentesi komisyonları kesmek olmuştur. İlerleyen süreçte havayolları kendi online web siteleri aracılığıyla elektronik bilet satışına başlamıştır. Ancak, Sabre ve Worldspan gibi önemli taşıyıcıların çoğu hala dünya çapında biletlerini dağıtmak için GDS (Global Dağıtım Sistemi) sağlayıcılarına güvenmektedir. Global Dağıtım Sistemleri bir havayoluna küresel bir erişim sağlarken, online biletlemenin aksine yaklaşık 13$'a yakın bir bilet dağıtım maliyeti oluşturmaktadır (Ionides ve O'Toole, 2005). Düşük maliyetli havayolları tarafından kullanılan bir diğer başarılı strateji de, başlangıçta GDS sağlayıcılarla işbirliği yaparak kendi markaları güçlendikten sonra yavaş yavaş onlarla yaptıkları anlaşmaları bitirmektir. Bu da taşıyıcıya başlangıçta geniş dağıtım ağına sahip olmayı ve sonrasında da kendi dağıtım ağıyla sınırlandırarak (maliyetleri azaltarak) bilet satışlarını kendi websitesine yönlendirmeyi sağlar. Avrupa'da Ryanair bu strateji ile çok başarılı olmuştur (Field ve Pilling, 2005). Diğer yandan, düşük maliyetli taşıyıcı Independence Air herhangi bir GOS dağıtımı olmadan faaliyete başlamaya karar vermiştir fakat kendi web sitesinin hiçbir marka bilinirliği olmadığı için hava yolu sonuçta işi dışarıya verdi (Field and Pilling, 2005). Lees tarafından online bilet dağıtımının evrensel olmasına yönelik yapılan çalışma kayda değer olmasına rağmen bu tüm havayolları için geçerli değildir. İnternet Güney Amerika ve Asya'da tüketici olarak hazır olmadığından, bu alanlarda havayollarının hala bilet dağıtımı için seyahat acenteleri güvenmesi gerekmektedir. Genel olarak, Lees, e-bilet / e- dağıtım dünyasında bir katalizör olmuştur ve bu önemli bir bilet dağıtım maliyet avantajı sağlamıştır. Günümüzde IATA'nın, 2008 yılı itibariyle kağıt bilet kabul etmeyeceğini duyurması ile e-bilet kavramı sadece Less değil tüm havayollarının en önemli görevlerinden biri haline gelmiştir. No-frills Service Lees ve yerleşik havayollarının müşterilerine sundukları hizmetler arasındaki en belirgin farklardan birisi "no-frills" hizmetidir. Amerika Birleşik Devletleri'nde yerleşik havayolları, yolları ücretsiz sıcak yemek ve geniş bir içecek hizmeti sunarken Southwest havayolları yolcuları fıstık ve bir soda alabiliyordu. Yerleşik taşıyıcılar tarafından uygulanan maliyet düşürücü önlemlerle Kuzey Amerika'daki tüm ekonomi sınıfı hizmetler "no-frills" hizmete dönüşmüştür. İçecekler dahil olmak üzere herşeyin uçakta satış temelinde olduğu Avrupa'da Lees bunu bir adım daha ileriye taşımıştır. Bu nedenle düşük maliyetli havayolları ile tam hizmetli havayollarını ayıran yemek servisi artık geçerli değildir. Ancak,"no-frills" hizmetleri sadece uçuş hizmetleri ile ilgili değildir. Birçok Lees sıkuçma programı veya business salonlarını maliyetleri düşürmek amacıyla sunmaz. Son zamanlarda Lees tarafından uygulanmakta olan diğer maliyet düşürücü önlem de bagaj indirimi kısıtlamadır. Özellikle Avrupa'da, Lees'in yolcu başına bagaj hakkı ağırlıkları ile ilgili sıkı kuralların vardır; bu da yakıt tasarrufu ve ekstra marjinal gelir üretilmesini sağlamaktadır. 143

148 Lees'in "no-frills" hizmet stratejisinin en önemli dayanağı olan "kullandığın kadar öde" yaklaşımı, bilet ile sadece uçaktaki koltuk hakkının elde edilmesidir. Bu strateji ile Lees oldukça cazip ücretlere bilet sunabilmektedir. Bu tip hizmet kesintileri az görünse de, çok sayıdaki uçuşta kar-zarar arasında ciddi farklar oluşturabilmektedir. Ortak Filo Tipi Başarılı düşük maliyetli taşıyıcıların bir diğer önemli özelliği de ortak filo tipi kullanmalarıdır. Southwest Airlines, bu stratejinin öncüsü oldu ve tüm filosunu Boeing 737 etrafında topladı. Tek bir filo tipi kullanımı bir havayolu için bakım yedek parça stoklarında azalma, uçuş ekibi eğitim giderlerinde azalma ve artan operasyonel esneklik gibi pek çok avantaj sağlar. Ayrıca tek bir filo türü kullanarak (uçak üreticileri dahil) tedarikçilerden toplu alım indirim alınabilir. Ölçek ekonomilerinde ortak filo türü stratejisi kullanımının en önemli nedeni maliyet azaltma unsurudur, bu da havayollarının sabit filo maliyeti harcamaları için gereklidir, örneğin bu sayede bir 737 için alınacak tüm özel ekipman sadece bir kez alınacaktır. Ölçek ekonomilerinde tasarrufun yanı sıra, tek bir filo operasyonel esnekliğin artmasını da sağlar. Düzensiz operasyonlar olması durumunda, tek bir filo tipi uçak değişikliğini daha da önemlisi yedek uçuş ekibinin bulunmasını kolaylaştırır. Havayolları, genellikle her filo tipi için bir pilot havuzu bulundururlar, filo tipi sayısının kısıtlanması havayolu için rezerv pilotların sayısının da azalmasını sağlar. Tek filo tipi kullanmanın avantajlarının yanı sıra dezavantajları da olabilmektedir. Uçak seçimine bağlı olarak, havayolu şirketi tarafından kullanılan uçaklar bazı pazarlar için en uygun uçak olmayabilir. Bu durumda uçağın nispeten kısa bir aralığı sahip olması halinde, uluslararası bazı pazarlara girebilmesi mümkün olamayacaktır. Örneğin AirTran'ın 717'lerle bu tip bir problemi vardı ve bu nedenle 737 tipinde başka bir filo almak zorunda kalmıştı. Tek bir filo aynı pilot gereksinimi ve bakım standardını içerir. Düşük maliyetli havayollarında genellikle 737NG ve A32X olmak üzere iki uçak tipi yaygın olarak kullanılmaktadır. Bu iki uçak tipi de 120 ila 200 arası koltuk içeren bir taşıma sağlar. Bu da havayollarına talebi karşılayabilmek için uçak boyutları arasında geçiş yapabilmeyi sağlar. Tek bir ortak filo düşük maliyetli havayolu standardı olmasına rağmen hem JetBlue ve hem de easyjet için iki farklı tipte filo oluşturma eğilimi keyfidir çünkü ölçek ekonomisinde başlangıç filosu yararının eşik değere ulaştığını düşünmektedirler. Bu durum ikinci filonun yararlarının ilk filonunkilerden daha ağır basması durumudur. Bu örneklere dayanarak ölçek ekonomisinde tam anlamıyla bir fayda sağlayabilmek için uçak sayısının en az yüz civarında olması gerektiği görünmektedir. Kuzey Amerika'da düşük maliyetli taşıyıcıların yerleşik havayollarına oranla daha az çeşitlilikte filoya sahip olduğu Tablo 8.2'de açıkça görülmektedir. Yerleşik taşıyıcıların daha çeşitli filolara sahip olması uluslararası uçuşların daha büyük uçak gerektirmesinden kaynaklanmaktadır ve yerleşik taşıyıcılar filoları birleştirme yoluna giderek daha çeşitli filolar 144

149 oluşturabilmektedirler. Genel olarak, düşük maliyetli havayolları genç şirketlerdir ve tek bir filo stratejini benimsemektedirler. Southwest Airlines iki filoya (B737CL ve B737NG) sahip olarak görülmektedir fakat bu iki uçakta aynı neslin farklı iki türüdür ve tek uçak tipi gibi çalışır. Uçak tipi ne olursa olsun, düşük maliyetli taşıyıcılar, yüksek yoğunluklu tüm ekonomi konfigürasyonlarında kendi uçaklarını yapılandırırlar. Bazı durumlarda, lavaboların klozetleri uçağa daha fazla yolcu alabilmek için kaldırılır. EasyJet ve Ryanair'de daha fazla yolcu alabilmek amacıyla koltukların yatırılabilme özelliği kaldırılmıştır. Her uçuşun sabit bir maliyeti olduğundan uçuşa daha fazla kişi alınması daha fazla gelir elde edilmesini sağlar. Bu da havayollarına oldukça indirimli fiyatlara koltuk sunmayı sağlar. Kuzey Amerika pazarında, düşük maliyetli taşıyıcılar farklı pazarlama uygulamaları izlemektedirler, örneğin, JetBlue ve WestJet daha fazla müşteri çekmek için koltuk arası açıklıklarını arttırarak müşteri memnuniyeti artışı sağlamayı amaçlamaktadır. Tablo 8.3 ve 8.4 Kuzey Amerika merkezli havayollarının oturma kapasitelerini göstermektedir. Tüm düşük maliyetli havayolları uçaklarına ortalamadan daha fazla koltuk koymaktadır, böylece koltuk başına maliyeti daha fazla koltuğa yaymış olmaktadırlar. Örneğin Southwest havayollarının uçağı ortalamadan yüzde 7 daha fazla koltuk içerirken, JetBlue havayollarının A320 uçağı da Kuzey Amerika sektör ortalamasından yaklaşık yüzde 6 daha fazla koltuğa sahiptir. Tablo8.2: Kuzey Amerika daki temel taşıyıcıların uçak filoları,

150 Tablo 8.1: Kuzey Amerika Boeing operatörlerinin oturma kapasitesi Tablo 8.2: Kuzey Amerika Airbus ve Embraer operatörlerinin oturma kapasitesi Başlangıç ve Varış Rota Yapısı Deregülasyondan bu yana, yerleşik taşıyıcılar merkezi ve bağlantılı (hub and spoke) bir rota yapısını benimsemişlerdir, bu tüm uçuşların tek bir merkezi havaalanından bağlantılı hale gelmesi demektir ve merkezi havaalanından bağlantılı uçuşlar kısa süre içerisinde kalkış yapmaktadır. Merkezi ve bağlantılı sistem çok sayıda şehre uçan yerleşik havayolları için etkili olmasına rağmen merkezileştirme aynı zamanda oldukça pahalı bir işlemdir. Merkez genellikle yolcuların transfer zamanlarını kısaltmak amacıyla kullanılırken aynı zamanda tamamen kendi tesislerini kullandığından havayollarının arıza sürelerinin de kısalmasını sağlar. Bu durum çalışanların, kapıların ve yer hizmetlerinin uzun süreler boş kalabilmesine yol açabileceği için oldukça maliyetli bir hale de gelebilmektedir. Çalışanlar ve kapılar parasının ödendiği çalışma günü için tam kapasite çalışır olmalıdır (sadece uçak geldiğinde veya kalktığında değil) aksi halde bu verimsizlik seviyesini gösterir. Dahası madalyonun öteki yüzünden bakıldığında merkezi taşıyıcıların en yüksek uçuş zamanları için yeterli personeli olması gerekmektedir, yetersizlik durumunda da verimsiz kullanılan zaman artmakta bu da maliyeti arttırmaktadır. Gelir avantajının yanı sıra çoklu şehir seçimi ve merkezde toplanan yolcuların yük faktörlerini arttırma yeteneği belirli ölçek ekonomilerinde bir merkez kullanımının altında yatan temel maliyet faydalarındandır. Toplama operasyonlarını tek yerde toplama işlemi zorunlu işgücü havuzu, bakım işlemleri ve terminal giderleri gibi sabit maliyetleri düşürür. Yoğun uçuş planlamasının aynı zamanda yolcu kolaylığı gerektirmesi ölçek ekonomilerinde bir sorundur ve her zaman elde edilemez. Ayrıca, uçuş sayısı kritik bir seviyeye ulaştığında negatif ölçek ekonomilerinde herhangi bir ek uçuş aslında ortalama maliyeti azaltmak yerine 146

151 arttıracaktır, çünkü artan sıkışıklık maliyetleri arttıracaktır. Örneğin havaalanı kalabalıklaşmaya başladığında ve kalabalıklaştığında uçaklar iniş ve kalkış için daha uzun süre beklemek zorunda kalır ve bu yakıt ve işçilik maliyetlerine artış olarak yansır. ABD'deki birçok merkez kritik noktayı aştığından ölçek ekonomileri negatif ölçek ekonomilerine dönüşmüştür. Ne yazık ki, pek çok farklı ve etkileşimli karar verici olmasından ötürü bir merkez iççin optimize edilmiş bir uçuş seviyesi belirlemek nerdeyse imkânsızdır. Negatif ölçek ekonomilerinde düşük maliyetli havayollarının görülme sıklığının temel nedeni bu havayollarının tipik özelliği olan noktadan noktaya ya da başlangıç ve bitiş rota mimarisini kullanmalarıdır. Noktadan noktaya mimarisinde havayolu daha yayılmış bir ağ üzerinde, şehir çiftleri arasında aktarmasız uçuş sunacak şekilde çalışır. Bu rota yapısında, havayolları hala ölçek ekonomilerinin gerektirdiği temeller üzerinde çalışacaktır fakat uçuşların herhangi bir zirve seviyesi olmayacaktır. Bu sayede havayolu, havaalanı tesislerini sürekli olarak kullanabilir ve çalışan hizmetlerinden daha fazla fayda sağlayabilir. Havaalanı varlıklarının artan kullanımı noktadan noktaya uçan havayollarına daha az tesis ve personelle uçuş yapmaya olanak tanır ve bu sayede maliyetlerin azaltılmasını sağlar. Southwest Airlines'ın Amerika Birleşik Devletleri genelinde pek çok havalimanında uçuşu vardır ancak bunlar yerleşik taşıyıcıların merkezi havaalanları büyüklüğünde değildir. Ayrıca, Southwest Airlines genellikle ölçek ekonomilerinde belli bir düzeyin geçilmemesi herhangi bir şehre en az 8-10 uçuş yapar, uçuş sayısının artmasıyla sabit maliyetler yayılır ve yolcular için uçuş tercih sıklığı artırabilir. Kuzey Amerika'da, Southwest gibi havayolları genellikle noktadan-noktaya rota yapısını tercih ederken, hala pek çok yolcu bazı Southwest bağlantılı uçuşlarını Southwest'in geniş terminal ağı aracılığıyla yapmaktadır. Avrupa'da aksine, düşük maliyetli havayolları genellikle bağlantılı uçuşlara izin vermemektedir, tüm uçuşlarını başlangıç bitiş arasında talebe göre yapmaktadır. Bağlantılı uçuş yolcuları olmadığından, havayolunun uçuşlar arasında bagaj aktarımı veya yolcular tarafından yanlış gerçekleştirilen bağlantıların telafisi gibi sorunlar için endişelenmesine gerek kalmaz ve bu da işletim maliyetini azaltır. Avrupa düşük maliyetli taşıyıcı modeli genellikle bir havaalanından birkaç uçakla çeşitli noktaya uçmaya dayanır. Bu da, taşıyıcı için bu terminallerde ölçek ekonomisinin bazı yararlarından faydalanmayı sağlar. Böylece, Avrupa düşük maliyetli havayolları terminal bağlantılı ağda bağlantısız ya da havayollarının diğer terminalleri ile sinerji ile çalışması sağlanmış olur. Ryanair ve easyjet bu stratejiyi kullanarak başarılı olmuştur. İkincil Havalimanları Kullanımı Noktadan noktaya mimarisi kullanımına benzer şekilde ikincil havalimanı kullanımı da düşük maliyetli havayollarının temel özelliklerinden biridir. Sıkışık birincil havaalanları genellikle yer hizmetleri için daha fazla zaman ve daha yüksek havalimanı ücreti demektir, bu yüzden düşük maliyetli havayolları eğer mümkünse bunlardan kaçınmak istemektedirler. Örneğin, Southwest bazen Los Angeles gibi kalabalık havaalanlarına uçar ancak Chicago O'Hare havalimanına (Midway havaalanında hizmet verir) ve New York'un üç ana havaalanına (Long Island havaalanında hizmet verir) uçmaktan kaçınır. Southwest ikincil 147

152 havalimanlarının kullanımına öncülük ederken (çevrede daha hızlı uçabileceği havalimanları bularak maliyetlerden tasarruf ederek), Ryanair ikincil havaalanlarında hizmet veren en etkin firma olmuştur (Doganis, 2001). Ikincil havalimanlarını kullanan Ryanair Frankfurt için Hahn havalimanını, Brüksel Charleroi havaalanını, Paris için Beauvais havaalanını ve Düsseldorf için Weeze havaalanını kullanır. Bu ikincil havaalanları, şehir merkezine kilometrelerce uzaktadır ama pratikte terk edilmiştir; bu nedenle düşük maliyetli havayolları için verimli ve etkin maliyetli bir havaalanında çalışabilme imkânı sağlarlar. Düşük maliyetli taşıyıcıların havaalanı hizmetlerinden yararlanmayarak ettiği fayda düşük maliyetli taşıyıcıların yeni hizmetlerini oldukça etkileyici bir hale getirebilmesini sağlamıştır. Bunun en klasik örneği Ryanair'in Charleroi havaalanı ile yaptığı anlaşmadır, yolcu başına yaklaşık havaalanı ücretlerinde 2, yer taşıma hizmetlerinde 1 indirim, yeni rotalara başlangıç ve pazarlama promosyonları için etkili bir ikramiye haline gelmiştir (Smith, 2005). Buna ek olarak, havaalanları düşük maliyetli havayollarının gereksinimlerine hitap eden tesis tasarımlarına başlamışlardır. Cenevre havaalanı "basitleştirilmiş havacılık" için bir terminali açarken Marsilya havaalanı, ucuz yolcu servis ücretleri ile düşük maliyetli bir terminal tasarlamıştır (Buyck, 2005). Artan Uçak Kullanımı Düşük maliyetli havayolları için başarının bir diğer odak noktası da uçak kullanımının yüksek bir seviyede oluşudur. Bir uçak yerdeyken para kazanamayacağından, bir uçağın daha uçması havayolunun taşıyabileceği yolcu sayısını arttırır. Bir havayolunun günlük ortalama uçak kullanımını artırabilmesinin genel olarak iki yolu vardır: uçağı daha hızlı uçurmak ya da daha uzun rotalara uçmak. Şekil 8.2 Amerika Birleşik Devletleri'ndeki yurtiçi uçuşlarda düşük maliyetli havayolları ve ağ taşıyıcıları için uçak başına günlük ortalama blok saatler arasında bir karşılaştırma sağlar. Şekil 8.2: Uçak kullanımı (günlük uçak başına blok saat ) Yüksek uçak kullanım oranları herhangi bir düşük maliyetli havayolu için önemli stratejilerden biri olduğundan, uçak kullanımı açısından ilk dört havayolunun tamamının 148

153 düşük maliyetli havayolu olması şaşırtıcı değildir. Southwest ve JetBlue gibi havayolları hızlı gidiş dönüşler yapmaya odaklandığından yüksek uçak kullanımı oranları elde edilmektedir. Koltuklarda ön tahsis olmadığından, yolcular uçağa binmek ve daha hızlı uçmak eğilimindedir ve önemli ölçüde daha az merkezi ve bağlantılı yapıda olduğundan yer hizmetlerinde bagaj işleme durumu daha az karmaşıktır. Buna ek olarak, ikincil havaalanı kullanımı daha az kalabalık olmasıyla havayollarına daha fazla sefer olanağı sağlar ve merkezi havaalanlarına oranla daha az rötar yaşanır. Bu verimlilik artışları düşük maliyetli havayollarına daha fazla uçuş ile daha fazla gelir etme imkanı sağlar. Artan kullanıma bağlı bakım maliyetlerinin artması dezavantajı çoğu havayolu için ticari bir zorluktur. Uçak kullanımını artırmanın diğer bir yöntemi de daha uzun rotalara uçmaktır. Şekil 8.3 büyük ABD taşıyıcıları için ortalama yurtiçi uçuş uzunluklarına dair bir karşılaştırma sağlar. JetBlue ve Southwest havayollarının ortalama uçuş uzunluğunun grafiği karşıt uçlarında yer alması ancak her iki havayolunun da uçak kullanımının yüksek seviyelerde olması ilginçtir. Southwest hızlı gidiş dönüşler ile kısa uçuşlar (örneğin:texas içi uçuş gibi) yaparak yüksek uçak kullanımını elde ederken JetBlue kıtalararası uçuşlarda ve New York JFK tabanından Florida uçuşlarında yüksek uçak kullanım oranlarına erişmektedir. Southwest bir gün içinde daha sık uçak iniş kalkış gerçekleştirirken JetBlue Southwest'in muazzam verimliliğini yer hizmetlerinde başarmaktadır. Son zamanlarda Southwest kıtalararası pazarda ortalama uçuş uzunluğunu ve uçak kullanımını artırmak için çaba sarfetmektedir. Şekil 8.4 mevcut koltuğun mil başına işletme maliyeti (CASM) ve uçak kullanımı arasındaki korelasyon analizi sonuçlarını göstermektedir. CASM sunulan her koltuğun mil başına işletme maliyetinin kuruş olarak ifadesidir ve operasyon giderlerinin mevcut koltuklara (ASMS) bölünmesi ile hesaplanır. Şekilde regresyon çizgisi olarak çizilmiştir ve artan uçak kullanımı ile düşen işletme maliyeti arasında güçlü bir negatif ilişki bulunduğu açıktır. Bu eğilim, istatistiksel olarak 0.59 noktasında önemli bir R-kare değerine sahip olmasıyla teyit edilir. Trend çizgisinin altında kalan havayollarının sektör eğilimlerinde uçak kullanım düzeylerine ulaşmaları için bir CASM alt çalışması yapmaları gerekmektedir. Beklendiği gibi, JetBlue ve Southwest gibi düşük maliyetli havayolları eski taşıyıcılar genellikle üstündeyken trend çizgisinin alt ucundaki çizgide yer almaktadır. Continental ve United gibi yerleşik havayollarının eğilim çizgisinin önemli ölçüde üzerinde yer aldığından uçak kullanım seviyelerine yönelik CASM işlemlerini azaltmaları gerekir. 149

154 Şekil 8.3: Uçak kullanımı (blok saat günde uçak başına) Şekil 8.4: CASM İşletme ve uçak kullanımı arasındaki ilişki Günlük uçak kalkış sayısı uçak kullanımı her uçağın günlük daha fazla kalkışı, kullanımın yüksekliği ve CASM'nin düşüklüğü ile doğrudan ilişkilidir. Şekil 7.5 CASM işletimi ve uçak başına günlük kalkış arasındaki negatif ilişkiyi göstermektedir. Bu ilişki, bir önceki kadar güçlü olmasa da, yine de önemli bir 0,39 R-kare değerine sahiptir. Southwest ve AirTran gibi taşıyıcıların arz edilen koltuğun mil başına maliyetinin düşmesi uçak başına kalkış sayısının artmasıyla ilişkilidir. Aksine, yerleşik taşıyıcıların çoğunluğu tüm trend çizgilerinin üzerindeki sol üst kadranda gruplanmıştır. Bu analizde önemli uç değerin JetBlue olduğu görülmektedir. Ancak, bu Jet Blue havayollarının uçak başına daha az uçuş ve daha uzun ortalama uçuş süresiyle CASM işletimini düşürücü bir strateji izlemesi ile açıklanabilir. 150

155 CASM işletiminin üçüncü bir korelasyonu da yakıt verimliliği yani mevcut koltuk sayısının bir galon yakıtla ne kadar uçabileceğidir. Beklendiği gibi, CASM işletimi ve yakıt verimliliği arasındaki genel ilişki aşağı-eğimlidir, bir havayolunda daha fazla yakıt verimliliği işletim maliyetlerini düşürür. Şekil 7.6 aradaki ilişkiyi göstermektedir ki bu değer kabaca 0.21 R karedir. Trend çizgisinin dayanarak, kendi gözlemleri tüm trend çizgilerinin altına düştüğünden tüm düşük maliyetli havayolları yakıt verimliliği açısından pazarın üstünde bir performans göstermektedir. Tüm yerleşik taşıyıcılar arasında, American Airlines yakıt verimliliği CASM işletimi ilişkisi sektör trend çizgisinin altına düşen tek firmadır. Şekil 8.5. Şekil

156 8.3.Maliyet Yapısı Karşılaştırması Modern rekabetçi havacılık dünyasında, en başarılı havayolları düşük maliyet yapısı olanlardır. Örneğin Southwest, düşük işletme maliyeti sürdürme konusunda uzun bir geçmişe sahiptir, böylece sürekli cazip fiyatlara bilet sunabilir. Şekil 8.7'de ABD'deki en yaygın yerleşik ve düşük maliyetli havayollarındaki dört farklı uçak için ASM başına doğrudan işletme maliyetleri karşılaştırılmıştır. Uçağın doğrudan işletme maliyetlerini uçağın yakıt, işçilik maliyetleri, tüm bakım maliyetleri, tüm mülkiyet veya kiralama maliyetleri içerir. Şekil 8.7'de eski uçakları kullanan havayollarının bir karşılaştırmasını sağlar. Şekilden açıkça görülmektedir ki, Southwest uçaklarının sadece en büyük operatörü değil aynı zamanda en maliyet etkin havayoludur. Southwest 2000 yılından beri işletme maliyetini koltuk başına yedi sentin altında tutmuştur Bu özellikle önemlidir çünkü uçaklar giderek eskiyerek daha fazla bakım ve artan yakıt tüketimi gerektirmektedir. Tüm havayolları hafif de olsa bir yükseliş eğilimi (artan yakıt fiyatlarının muhtemel sonucu) sergilerken Delta ve US Airways, tırmanan maliyetleri kontrol etmekte zorlanmaktadır. Kısmen bunun bir sonucu olarak, Delta 2006 yılının ikinci çeyreğinde filosunda kalan son uçak ile, filosunu emekliye ayırdı. United ise kendi servis operasyonunda hala uçaklarını kullanmaktadır fakat koltuk mil başına düşen maliyetleri yüksektir 'lerin yüksek taşıyıcı maliyetleri için olası bir açıklama ülkenin bazı bölgelerinde kısa rotalara uçmakta olmasıdır. Bu operasyonun nispeten yüksek sabit maliyetler karşısında koltuk mil azaltır ve mevcut koltuk mil başına maliyeti yükseltir. Yine de, Southwest Havayolları bazı kısa rotalar üzerinde filosunu kullanır, fakat hala maliyet konusunda bir liderdir. Şekil 8.7. Şekil 8.8. yeni Boeing uçak kullanan havayolları için CASM benzeri bir karşılaştırma sağlar ve yine Southwest Airlines maliyet lideridir. Bu CASM için (700 serisi, 152

157 CASM için 300 serisinden en az iki sent daha azdır) benzer boyutlu bir uçak olduğundan dikkat çekicidir. Bu sonuç iki faktörün sonucu olabilir: uzun uçuşlar ve / veya verimlilik artışı. 700 uçakları daha geniş bir yelpazeye sahip olduklarından, genellikle daha uzun uçuşlarda uçarlar, uçuş maliyetlerini nispeten sabitlerken ASM artar. Aynı zamanda, yeni nesil uçakların yakıt verimliliği fazladır bu nedenle yakıt maliyeti azalmıştır ve böylece CASM azalması sonucu ortaya çıkmıştır Şekil 8.8'deki bir diğer ilginç gözlem ise, düşük maliyetli taşıyıcı AirTran için başlangıç CASM yüksek iken, uçak tamamen operasyonel hale geldikten sonra sonunda düşmesidir. Bu uçağın yoğun zamanlanmış uçuşlara başlamadan önce ortaya çıkan ilk başlangıç maliyetlerini yansımasıdır. AirTran ve Southwest arasındaki uçurum şimdi önemli olsa da AirTran'ın filosunu artırması ve ölçek ekonomisinin faydalarından yararlanması durumunda, bu büyük olasılıkla azalacaktır. Şekil 8.9 A319 işletmecileri için benzer CASM maliyet karşılaştırmasını gösterir. Frontier Kuzey Amerika'daki A319 birincil düşük maliyetli taşıyıcısıdır, ama maliyet yapısı United, America West ve Northwest'e benzer. Bunun nedeni Frontier'in yerleşik taşıyıcı olarak kısa mesafeli uçuşlara başlaması ve düşük maliyetli taşıyıcılığa henüz tam olarak geçiş yapmaması gerçeğidir. Sadece US Airways'in sektörün geri kalanının üzerinde bir maliyet yapısı vardır. Airbus 319 ile Boeing her ikisi de benzer oturma kapasitesine sahip modern uçaklar olduğundan karşılaştırılabilmektedir. Karşılaştırmalar karmaşıktır, çünkü uçaklar farklı havayolları tarafından işletilmektedir, ancak, genel eğilimin Airbus 319 başlangıçta CASM'nin düşük olması olarak görünmektedir, fakat Boeing için maliyetlerde Airbus 319 kadar hızlı bir artış olmamıştır. Bu Boeing uçağının çoğunluğunun kıvrık kanat uçları girişinin bir sonucu olabilir. Şekil

158 Şekil 8.9. Son CASM maliyet karşılaştırması (Şekil 8.10) daha geniş A320 uçağı içindir ve bu karşılaştırmanın maliyet lideri JetBlue dur. Ortalama olarak, havayolu karşılaştırılan bütün operasyonlarında herhangi bir çeyrekte karlılık ve karlı olmama arasındaki fark kolayca görülebilir. Bu uçaklar için US havayolları Batı Amerikadaki düşük maliyetli havayolları arasında A320 için en yüksek CASM ye sahip en yerleşik taşıyıcılardan biridir. Bu da taşıyıcıların çizelgeleme ve çalışma usulleri herhangi bir uçak için CASM üzerinde önemli bir etkisinin olabileceği gerçeğini vurgulamaktadır. Bu şekilde United'ın istatistikleri hem A320 ve Ted5 uçuşları hem de rakamlardan, Ted in girişinin United'ın CASM rakamları üzerinde dramatik bir etkisi olmadığı anlaşılmaktadır. Yukarıda belirtilen özel durumlar dışında, bireysel uçak tiplerinin karşılaştırmaları genel eğilimin düşük maliyetli havayollarının düşük işletme maliyetleri elde edebilmeyi başardığını göstermektedir. Bu eğilim 8.11'de de görülebilmektedir. Burada 1996 yılından bu yana düşük maliyetli havayolları ile yerleşik taşıyıcılar arasındaki ortalama yurtiçi CASM karşılaştırılmaktadır. Bu şekle göre, Southwest, JetBlue, America West, AirTran, US havayolları gibi düşük maliyetli havayolları, yerleşik taşıyıcılar ise Amerikan, United, Delta, Continental, US Airways ve Northwest havayollarıdır. Şekilde açıkça görülebileceği gibi, 1990'ların sonunda düşük tarifeli ve yerleşik taşıyıcılar arasındaki maliyet yapısı farkı oldukça büyüktü. Yerleşik taşıyıcıların ekonomideki bir patlama zamanı sırasında hala yüksek gelir elde edebilmeleri mümkündü. Ancak, 9 Eylül'deki trajik olay ve hava trafiğinde yaşanan dramatik düşüş sonrasında düşük maliyetli 154

159 havayolları yeni ekonomik yapıda yerleşik firmalara oranla maliyet yapılarını daha hızlı bir şekilde ayarlayabildiler. O zamandan beri CASM farkı yerleşik taşıyıcılar için sabit kalırken düşük maliyetli havayolları için yüzde 20'lik bir maliyet avantajı olmuştur. Bir bütün olarak, eğer havayolu endüstrisinin karlılığı ekonominin yüksek korelasyonu ile orantılı olursa düşük tarifeli havayollarına kıyasla kar/zarar oranlarındaki oynama olmaması yerleşik firmaların deneyimi ile bağlantılıdır. Şekil 8.11 da ortalama maliyetlerdeki oldukça küçük değişikliklerin gelirlerde dramatik sonuçlar üretebileceğini göstermektedir. Şekil Şekil Tablo yılından bu yana yerleşik taşıyıcıları düşük maliyetli taşıyıcılarla karşılaştırarak ortak boyutlu bir gelir tablosunu sağlamaktadır. Tablo Düşük maliyetli 155

160 havayolları 2000'den beri yerleşik taşıyıcılardan daha iyi bir performans sergilediğini göstermektedir. Özellikle, düşük maliyetli havayolları yerleşik taşıyıcılardan faaliyet karı ve kar marjı açısından çok daha başarılı olmuştur ve bunun ana nedenlerinden biri de düşük maliyet yapısı olmuştur. Düşük tarifeli havayollarının toplam uçak işletim giderleri toplam işletme giderlerinin büyük bir yüzdesini oluşturmasına rağmen, nispeten daha düşük doğrudan işletme maliyetleri vardır. Tablo 8.5 de düşük maliyetli havayollarının gelirlerinin büyük bir kısmını diğer kaynaklardan ziyade yolculardan elde edilen gelirlerden edindiğini göstermektedir. Bu da yerleşik taşıyıcıların aksine, birçok düşük maliyetli havayolunun kendi uçuşlarında hiçbir ek yük taşımadığını göstermektedir. Düşük maliyetli havayolları yerleşik taşıyıcılara oranla toplam faaliyet giderlerinden daha azını harcamaktadır. Buna iki faktör neden olabilir: miktar veya fiyat etkisi. Miktar etkisiyle, yerleşik taşıyıcılar düşük maliyetli havayolları ile ücret olarak aynı seviyeleri de bulunmaktadır fakat uçuşlarında daha fazla yer almaktadır. Fiyat etkisi personel sayısının aynı olduğu durumda ise, düşük tarifeli havayollarının çalışanlarına daha az ödeme yapmasından kaynaklanmaktadır. Büyük olasılıkla, personel giderleri oranlardaki fark da bu iki etkinin karışımı ile meydana gelmektedir. Son olarak, düşük maliyetli havayolları yerleşik taşıyıcılara kıyasla yakıt ve bakım üzerine faaliyet giderlerinin büyük bir kısmını harcarlar. Yüksek maliyet için olası bir açıklama olarak Southwest ve AirTran'ın ortalama uçuş uzunluğunun kısa olması gösterilebilir. Kalkış uçuşun herhangi bir diğer aşamasından daha fazla yakıt tüketir ve en önemli bakım programları kalkış sayısıyla orantılıdır uçak başına yapılan daha fazla kalkış, yakıt ve bakım maliyetlerini yükseltir. Southwest ve AirTran her ikisi de yerleşik taşıyıcılara kıyasla yakıt ve bakım maliyetlerinde tarifeli havayollarının yüzdesinde yaşanan hafif artışın itici faktörler olabileceğini göstermektedir. EK: HAVAYOLLARI VE İKİLİ KODLARI 156

161 Uygulamalar 157

162 Uygulama Soruları 158

163 Bu Bölümde Ne Öğrendik Özeti Bu bölüm düşük maliyetli başlangıç havayollarının oluşturduğu yeni paradigmaya ayrılmıştır. Bu olgunun ortaya çıkışı özetlenerek ve düşük maliyetli taşıyıcıların özellikleri ayrıntılı bir liste halinde incelenmiştir. Düşük maliyetli ve yerleşik taşıyıcılar arasında maliyet karşılaştırmaları yapılmış ve mevcut havayollarının düşük maliyetli taşıyıcılara tepkileri incelenmiştir. Son olarak, düşük maliyetli taşıyıcıların gelecekleri araştırılmıştır. 159

164 Bölüm Soruları 1) Günlük ortalama uçak kullanımını arttırmak için firmalar hangi yolu seçmişlerdir? a) Uçağı daha hızlı uçurmak b) Kısa mesafeli uçuşlar yapmak c) Kalkış ve inişte vakit kaybetmemek d) Hızlı iniş yapmak 2) Aşağıdakilerden hangisi düşük maliyetli taşıyıcıların özelliklerinden değildir? a) Verimlilik b) Düşük bilet dağıtım maliyetleri c) Ortak filo d) Etkinlik 3) Hava yolları firmalarının başarı kriterlerinden en önemlisi hangisidir? a) Verimlilik b) Düşük maliyetleri c) Personel azlığı d) Etkinlik 4) Düşük maliyetli firmaların en önemli avantajı nedir? a) Verimlilik b) Fiyat avantajı c) Esneklik d) Etkinlik 160

165 5) Düşük maliyetli firmaların faaliyet giderlerinin özelliği aşağıdakilerden hangisidir? a) Yerleşik taşıyıcılara oranla faaliyet giderleri düşüktür. b) Yerleşik taşıyıcılara oranla faaliyet giderleri yüksektir. c) Yerleşik taşıyıcılara oranla faaliyet giderleri arasında fark yoktur. d) Faaliyet giderleri dönemsel olarak değişkenlik gösterir. Cevaplar 1)a, 2)d, 3)b, 4)c, 5) 161

166 9. DÜŞÜK MALİYETLİ, YENİLİKÇİ HAVAYOLLARI: YENİ BİR PRADİGMA (DEVAM) 162

167 Bu Bölümde Neler Öğreneceğiz? 9.1. Yerleşik Taşıyıcıların Düşük Maliyetli Taşıyıcılara Tepkileri 9.2. Düşük Maliyetli Taşıyıcıların Geleceği 163

168 Bölüm Hakkında İlgi Oluşturan Sorular 164

169 Bölümde Hedeflenen Kazanımlar ve Kazanım Yöntemleri Konu Kazanım Maliyet avantajının piyasada yarattığı tepkiler ve önlemlerin kavranması Maliyet avantajına sahip firmaların geleceğine yönelik stratejik karar mekanizmalarının çalışması Kazanımın nasıl elde edileceği veya geliştirileceği 165

170 Anahtar Kavramlar 166

171 9.1. Yerleşik Taşıyıcıların Düşük Maliyetli Taşıyıcılara Tepkileri Yerleşik firmalar düşük maliyetli taşıyıcılarla rekabet edebilmek için iki temel strateji hayata geçirmişlerdir: kendi düşük maliyetli havayollarını oluşturma ve tek taraflı maliyet kesme. LCC Kurma Kuzey Amerika ve Avrupa'daki önemli taşıyıcılar kendi düşük maliyetli havayollarını oluşturmayı denemişler fakat pek başarılı olamamışlardır. 1990'ların başında Continental bütün koltukların ekonomi sınıfı olduğu, yiyecek hizmeti olmayan ve 2.5 saatin altında uçuşlardan oluşan kendi düşük maliyetli havayolu Continental Lite'ı kurdu. Continental operasyona 100'ün üzerinde uçak taahhüt ederek başlamıştı fakat kısa süre sonra faaliyetlerini durdurmuştur. 167

172 168

173 "Yalnız bir sorun vardı: İnsanlar 'Ben bunu almak istemiyorum: İstediğim bu değil.' diyordu."(bethune, 1998, p. 47). Continental Lite rekabetçi bir ürün sunmadığından, yolcular bu havayolunu seçmedi. Ayrıca, Continental'ın adı yeni taşıyıcının adı ile çok yakın olduğundan marka karışıklığı oluştu ve aynı zamanda Continental ana hattı yolcu kaybetti (Bethune, 1998). Lite ile Continental, yerleşik taşıyıcılar tarafından kendi "düşük maliyetli taşıyıcısını" geliştirmek için yapılan başarısız girişimlerden oluşan uzun listedeki ilklerden biriydi. Delta Air Lines, düşük maliyetli taşıyıcı kurmak için iki deneme yaptı. Delta Express yüksek yoğunluklu düzende 'ler kullanarak 1996 yılında faaliyete başlamıştır (O'Toole, 1999). Delta Express Orlando International tabanlı ve kuzey-doğu koridoru boyunca uçuşları esas aldı. Bu havayolu Southwest, Air Tran ve JetBlue ile rekabet için oluşturulmuştur (O'Toole, 1999) yılında yapılan bir çalışma, Delta Express'in CASM değerinin Delta anahattına göre oldukça düşük ama yine de Southwest'in 7.75 cent olan CASM değerinin üzerinde olan sent olduğunu ortaya koymuştur (O'Toole, 1999). 11 Eylül sonrası Delta Express'in eğlence ve seyahat amaçlı uçuşları önemli ölçüde azalmıştır (Johnston, 2001). Delta'nın ikinci düşük maliyetli havayolu denemesi olan Song, 2003 yılı Nisan ayında kurulmasından kısa süre sonra 2003 yılı Kasım ayında faaliyetlerini durdurmuştur. Büyük ölçüde Florida'ya ve kuzey doğu kıtalararası fırsat uçuşlarında hizmet veren taşıyıcı tüm ekonomi yapısında deri koltuklar ve mükemmel bir uçuş eğlence sistemi içeren 'leri kullanarak stil sahibi bir marka oluşturmaya çalışmıştır. Delta, başlamasından sadece üç yıl sonra 2006 yılı Nisan ayında Song operasyonunu durdurdu, taşıyıcı havayolunu iflas koruması altında yeniden yapılandırmaya çalıştı. US Airways Southwest ve Delta Express ile yaşanan düşük maliyetli rekabete cevap vermebilme için 1998 yılında MetroJet'i kurdu (Henry, 1998). Havayolunun temel hedefi Southwest havayollarının da büyük uçuşları olan Baltimore / Washington International (BWI) rotasıydı. Havayolu tüm ekonomi konfigürasyonunda 'ler kullandı ve operasyon sendikalardan işgücü tavizi aldı (Henry, 1998). MetroJet başta kuzey-doğu ve Florida uçuşları üzerinde yoğunlaştı fakat Southwest ile şiddetli bir rekabet ile karşı karşıya kalınca ve çoğunlukla kendi ana hat yolcularını azaltarak karşılık vermeye çalıştı. MetroJet elde maliyet tasarrufu çoğunlukla çalışanlarına daha düşük ücret vererek ve koltuklarının tümünü ekonomi sınıfından satarak elde etmiştir. Buna rağmen, anahat 169

174 US Airways'ten daha düşük maliyetlere sahip MetroJet'in maliyet yapısı, hala ana hat taşıyıcısının içine gömülü olduğu gerçeğinin sonucu olarak hala yüksekti. 11 Eylül terörist saldırılarından sonra, MetroJet'in operasyonları sonlandı ve BWI'deki US Havayolları varlığı geri dönülemeyecek bir hal aldı(johnston, 2001). United Airlines iki kez düşük maliyetli havayolu kurmayı deneyen bir diğer şirketti. United tarafından kurulan ilk düşük maliyetli havayolu Shuttle, San Francisco Uluslararası Havalimanı (SFO) üzerinden tüm ekonomi hizmetlerinde / 500'lerden oluşmaktaydı (Flint, 1996). 1990'ların sonlarında Shuttle operasyonunun United için oldukça başarılı olduğu ortaya çıktı, ancak Shuttle için gerçek istatistikler ve veriler kamuya asla yayımlanmadı (Flint, 1996). Birkaç yıl süren, operasyonel verimliliği United odaklı sağlanan, ancak tıpkı diğer ilk nesil yerleşik düşük maliyetli havayolları gibi anahat taşıyıcısının arka çıktığı Shuttle 2001 yılında tasfiye edildi yılında United Airlines Denver üzerinde tümü ekonomi uçuş olan A320'lerle Ted adıyla düşük maliyetli havayolu modelini yeniledi. Havayolu anahattın yerine, Orlando ve Phoenix gibi şehirlere fırsat uçuşlarına başladı. Ted'in kendi işletim sertifikası olmayan tüm uçuşları, United Airlines ekibi tarafından işletilmekteydi. Çoğu yerleşik taşıyıcının düşük maliyetli havayolu denemesinin sonucu gibi Ted'de sadece 2006 yılına kadar varlığını sürdürebildi. Kanada'da, Air Canada iki düşük maliyetli havayolunu aynı zamanda kurmuş ancak ikisi de ayakta kalmayı başaramamıştır yılında Air Canada tümü ekonomi düzeni ile yapılandırılmış A320 kullanan, Tango'yu kurdu. Tango Air Canada ekipleri tarafından işletilmesine rağmen, havayolu Air Canada ana hat uçuşlarından tamamen özerkti. Tango Canada3000 gibi düşük maliyetli havayolları ile rekabet için kuruldu. Ancak Tango'nun kuruluşundan kısa süre sonra, Kanada 3000 iflas etti. Zip olarak adlandırılan Hava Kanada'nın ikinci düşük maliyetli havayolu, 2002 yılında kuruldu ve kendi işletim belgesi, işgücü ve yönetimi ile tamamen ayrı bir havayolu olarak işletilmiş ancak Air Canada ile tüm uçuşlarında aynı kodu paylaşmıştır. Taşıyıcı Calgary merkezinde Calgary merkezli düşük maliyetli havayolu WestJet ile yoğun rekabetle karşılaştı. Havayolu ekonomi düzeninde 'lerle işletilmekteydi, 2004 yılında Air Canada'nın iflas etmesinin ardından, hem Zip hem de Tango kaybolmuştur. Avrupa'da benzer bir olgu British Airways ve KLM'nin kendi düşük maliyetli havayollarını oluşturmasıyla meydana geldi yılında British Airways London Stansted Havalimanında Boeing 737 tabanlı Go Fly uçuşlarını başlattı (Goldsmith, 1998). British Airways ile bağlarını vurgulayan havayolu 2000 yılında kâr açıkladı. Yeni yönetimin British Airways'ı devralmasıyla Go asıl havayolunun iş yükünü hafifleten bir pozisyonda görüldü (Goldsmith, 1998). EasyJet Mayıs 2002'de Go havayollarını satın aldı (Clark, 2002). Go sonrasında easyjet'in ağına entegre edildi yılında KLM easyjet, Ryanair, Go gibi diğer düşük maliyetli havayollrı ile rekabet edebilmek için İngiltere pazarında Buzz'ı başlattı (Dunn, 1999). Düşük maliyetli havayollarının aksine Buzz, Bae 146 ve 'lerden oluşan iki küçük filo ile işletilmektedir. Her iki filo da küçük olduklarından, ölçek ekonomileri farklıydı ve işletme maliyetleri "düşük maliyetli" değildi. Ayrıca, Buzz Londra Stansted'ten, Amsterdam ve Paris Charles de Gaulle gibi yoğun havaalanlarına uçmaktaydı (Dunn, 1999). EasyJet tarafından yapılan anlaşmaya benzer şekilde, Ryanair 15.1 milyona 2003 yılında Buzz'ı satın aldı, fakat Buzz 11 milyon nakite sahip olduğundan, satın almanın gerçek maliyeti oldukça çok küçüktü (BBC News, 2003). Ryanair, bir yıl için Buzz'ı ayrı bir birim olarak işletti, ama sonunda operasyonlarına son verildi ve Ryanair tüm operasyonlarını devraldı. Bu 170

175 nedenle, KLM'nin düşük maliyetli havayolu deneyimi kısa ömürlü ve diğer birçok yerleşik taşıyıcılar gibi başarısız oldu. Kuzey Amerika'da, yerleşik taşıyıcıların kendi düşük maliyetli havayolu denemeleri büyük ölçüde başarısız oldu. Sorunun bir kısmı operasyonların aslında, özellikle emek maliyeti açısından, düşük maliyetli olmamasından kaynaklanmaktaydı. Yerleşik taşıyıcılar kendi temel işlerini azaltacağından yeni işletme hakkında endişe duymuşlardır. Yukarıdaki tartışmadan açıkça görülebileceği gibi, yerleşik havayollarının kendi düşük maliyetli havayolu kurma stratejileri (en azından bugüne kadar) tam bir başarısızlık olmuştur. Latin Amerika, düşük maliyetli havayollu modeli için bir başka büyüyen pazardır yılından bu yana altı düşük maliyetli havayolu Meksika'da hizmet başlamıştır. Brezilya, GOL ve diğer düşük maliyetli havayolları günümüzde iç piyasanın yüzde 40'ından fazlasını oluşturmaktadır (Boeing, 2007). Ve Ortadoğu'da, Air Arabia ve Jazeera Airways başarı sağlamıştır. Maliyet Kesme Yerleşik taşıyıcılar tarafından ana hat hizmetlerinde tek taraflı bir maliyet kesme olmuştur. Amerika Birleşik Devletleri'nde, uçakta yiyecek servisi ekonomi sınıfındaki neredeyse hiçbir yerel uçuş için servis edilmez noktaya düşürülmüştür. Yerleşik taşıyıcılarda yastık, battaniye ve uçak içi eğlence aktiviteleri gibi şeyler için ücret alınmaya başlandı. Bu önlemler maliyetleri azaltmak için yerleşik havayollarına imkan sağlarken, aynı zamanda ürün farklılığı eksikliği sorununu da tanımlamış oldu. Yerleşik taşıyıcıların hizmetlerini düşük maliyetli havayollarının hizmetleriyle eşitlemesiyle, büyük ölçüde sadece maliyetle yarışır hale gelmesini sağlamıştır. Yerleşik taşıyıcılarının çok daha düşük maliyet yapılarına sahip düşük maliyetli havayolları ile rekabet etmesi, oldukça risklidir. Yerleşik taşıyıcılar da eski çalışanları ve uçakları emekliye ayırarak, uçak oturma düzenleri yeniden yapılandırarak maliyet yapılarını azaltmak için çalışmaktadır. Ancak genel olarak, düşük maliyetli havayolları için yerleşik taşıyıcıların tepkisi büyük ölçüde etkisiz olmuştur ve birçok taşıyıcı uluslararası uçuşlara (yasal sınırlamalarla kesin bir rekabet avantajı olan) odaklanarak düşük maliyetli taşıyıcıları önlemeye çalışmıştır. Gelecek ise hala belirsizliğini korumaktadır ve aşağıdaki bölümde ele alınmıştır Düşük Maliyetli Taşıyıcıların Geleceği Düşük maliyetli havayolu sektöründe birçok başarısızlık olmasına rağmen aynı zamanda muazzam bir başarı vardır. Başarısızlıkların pek çoğu yeni havayollarının düşük maliyetli havayollarının temel karakteristiklerine uyulmamasından kaynaklanmaktadır bu nedenle gerçekten maliyet lideri olamamışlardır. Mesaj oldukça açık görünüyor: yalnızca maliyetlerini azaltarak ve verimli olmaya odaklanmış düşük maliyetli havayolları başarılı olmuşlardır. Düşük maliyetli havayollarının geleceği umut verici görünmektedir. Diğer taraftan düşük maliyetli bir havayolu ile yerleşik taşıyıcılar arasındaki çizgi bulanıklıktır. Yerleşik bir taşıyıcı görselişitsel eğlence araçlarına sahip olmayabilirken JetBlue gibi düşük maliyetli havayolu, ücretsiz canlı televizyon yayını sağlamaktadır. Bazı düşük maliyetli havayolları deri koltukları benimsemiştir ve yolculara ek olanaklar sağlamak için bacak mesafesini artmıştır. Ayrıca, Southwest gibi havayollarının yerleşik taşıyıcılar gibi yolcu programları vardır. Bir yolcu açısından bakıldığında, farklılıkları ayırt etmek oldukça zor hale gelmiştir. 171

176 Öte yandan, düşük maliyetli taşıyıcılar hem diğer düşük maliyetli taşıyıcılar hem de yerleşik taşıyıcılarla muazzam bir rekabetle karşı karşıya kalacaktır. Düşük maliyetli havayolu stratejisinin temeli büyümeye dayalı olduğundan, düşük maliyetli havayollarının büyümeye devam etmesi, yeni pazarlara girmesi gerekir. Ayrıca, Ryanair ve easyjet gibi 100'ün üzerinde uçağa sahip olarak taşıyıcıların, uçakları doldurabilecek rotalar bulması zor hale gelebilir. Bu uçakların her birinin, hatta kalabilmek için yılda yolcu taşımak zorunda olacağı hesaplanmıştır (Turbulent Skies, 2004). Yerleşik taşıyıcılar için son etki alanı uluslararası uçuşlar olmuştur. Yerleşik taşıyıcılar, uluslararası pazarlarda tüm kapasitesiyle çalıştığından bu alanda kar etmektedirler. Ayrıca, bu alan yerleşik firmaların düşük maliyetli havayollarıyla rekabet içerisinde olmadığı tek alandır. Bu prensip uluslararası hava antlaşmalarıyla yapılan düzenlemelerin bir sonucudur ve uluslararası uçan düşük maliyetli havayolu modelinden (genellikle farklı ve daha büyük uçak türlerini gerektirdiğinden) uzak olduğu bir gerçektir. Southwest havayollarının okyanus ötesi uçuşları olmakla birlikte, gelecekte muhtemelen uluslararası pazarda düşük maliyetli modeli sunmaya çalışan birkaç havayolu daha olacaktır. Böyle bir modelin başarı şansı bilinmiyor ama (People Express örneği bunun mümkün olabileceğini göstermesine rağmen), yerleşik taşıyıcıların kendi alanını şiddetle koruyacağına hiç şüphe yoktur. Dünyanın gerçek anlamda düşük maliyetli hava taşımacılığı kullanabilmesi bir taşıyıcının uluslararası uçuşlarda düşük maliyet modelini kullanarak başarı elde edebilmesine bağlıdır. Bölümün başında da belirtildiği gibi, 21. yüzyıl düşük maliyetli taşıyıcıların asrı olabilir. 172

177 Uygulamalar 173

178 Uygulama Soruları 174

179 Bu Bölümde Ne Öğrendik Özeti Düşük maliyetli taşıcıların sağladığı maliyet avantajının piyasadaki dinamiklerin değişmesindeki etksinin incelendiği bu bölümde maliyet avantajının sektördeki etkisi tartışılmaktadır. Sektörün maliyetle yarattığı avantajın ekonomik boyutunda ticaret hacmine olan katkısı da her geçen yıl artacağı öngörülmektedir. 175

180 Bölüm Soruları 1) Yerleşik firmalar rekabet edebilmek için hangi stratejiyi geliştirmiştir? a) Piyasadan geri çekilde b) Düşük maliyetli hava yolları oluşturma c) Uçak satarak d) Bakım masraflarını kısarak 2) Avrupada hangi iki (2) firma düşük maliyetli havayolu oluşturmuştur? a) KLM-Easyjet b) Easyjet-Britishairways c) KLM-Britishairways d) KLM-THY 3) Aşağıdakilerden hangisi firmaların maliyetlerini düşürme yollarından birisidir? a) Yiyecek servisinin kesilmesi b) İniş ücretlerinin düşürülmesi c) Fiyatlarda indirim yapılması d) Teknolojik Uçak alımları yapılması 4) Düşük maliyetli havayolu firmalarının geleceğe yönelik projeksiyonları nedir? a) Maliyetleri düşürmek b) Fiyatları arttırmak c) Büyümek d) Uçaklara bakım yaptırmak 176

181 5) Aşağıdakileden hangisi yerleşik taşıyıcıların kâr elde etme sebebidir? a) Uçaklarını satmak b) Ülke içinde tuçuşlar yapmak c) Kargo taşımacılığı yapmak d) Uluslararası uçuşlar yapmak Cevaplar 1)b, 2)c, 3)a, 4)c, 5)d 177

182 10. TÜRKİYE HAVA ULAŞTIRMA EKONOMİSİ POLİTİKALARI VE TAHMİNLER 178

183 10.1. Sivil Havacılık Tarihi Bu Bölümde Neler Öğreneceğiz? Sivil Havacılık Verileri ve Tahminleri 179

184 Bölüm Hakkında İlgi Oluşturan Sorular 180

185 Bölümde Hedeflenen Kazanımlar ve Kazanım Yöntemleri Konu Kazanım Türkiye sivil havacılık tarihi gelişimi İstatistiksel verilerle sektörün yapısının analiz edilmesi Kazanımın nasıl elde edileceği veya geliştirileceği 181

186 Anahtar Kavramlar Sivil havacılık Tarihi Sivil havacılık verileri Sivil havacılık geleceğe yönelik tahmini 182

187 Giriş İkinci Dünya Savaşı ndan sonra çok büyük bir gelişme içinde olan hava taşımacılığı kısa sürede çok hızlı teknolojik ve yapısal değişiklikler gösteren bir ulaştırma sektörü hâline gelmiştir. Özellikle ulaştırmada sağladığı hız sayesinde yolcu ve kargo taşımacılığı önemli bir ilerleme kaydetmiştir. Bir yanda hava yolu işletmelerinin faaliyetleri, yönetimi, hizmet kalitesi ve kapsamı üzerinde büyük etkisi olan geniş kapasiteli, yakıt tasarrufu sağlayan, düşük gürültü ve emisyon seviyelerine sahip uçakların geliştirilmesi, diğer yanda serbestleşme, özelleştirme, sektörün daha ticari bir yapıya dönüştürülmesi ve iş birliklerinin oluşması, sektörün yapısını değiştirmiş ve sektörü tüketicilerin hakim olduğu bir pazara dönüştürmüştür. Türkiye, kıtalar arası kavşak noktasında bulunması yönüyle, uluslararası hava taşımacılığında önemli ve stratejik bir yere sahiptir. Ancak hava taşımacılığının küresel düzeyde gelişimi için harcanan tüm çabalara rağmen ülkede hava taşımacılığı istenen düzeye gelememiştir. 183

188 10.1. Sivil Havacılık Tarihi Ülkemizde havacılık konusunda çalışmalar Osmanlı Dönemi nde askerî alanda, sınırlı olarak başlamıştır Trablusgarp Savaşı nda İtalyanların hava saldırısına uğrayan Osmanlılar havacılığın önemini kavrayarak askerî havacılık alanında ilk çalışmaları başlatmışlardır. Türkiye de ilk sivil havacılık çalışmaları 1912 yılında, bugünkü Atatürk Havalimanı nın hemen yakınındaki Sefaköy de, tesis olarak iki hangar ve küçük bir meydanda başlamıştır yılında daha sonra Türk Hava Kurumu adını alacak olan Türk Teyyare Cemiyeti nin kurulması ile Türk havacılığının kurumsal temelleri atılmıştır. Türkiye de sivil havacılığın asıl gelişimi 2. Dünya Savaşı ndan sonra başlamıştır. Bu dönemde hem uçakların modernleştirilmesine hem de yeni havalimanlarının yapımına ağırlık verilmiştir yılında, Bayındırlık Bakanlığı na bağlı Hava Meydanları Bürosu kurulmuştur yılında çıkarılan bir yasa ile Devlet Hava Meydanları İşletmesi kurularak havalimanlarının işletilmesi ve uçuş güvenliğinin sağlanması bu kuruluşa bırakılmıştır Sivil Havacılık Verileri ve Tahminleri Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO) nın ilk verilerine göre 2013 yılında dünyada 6,2 milyar yolcu taşımacılığı gerçekleşmiştir. Ülkemizde ise uçak, yolcu ve kargo taşımacılığında dünya ortalamalarına göre 2013 yılında da önemli artışlar gerçekleşmiştir yılında olan ticari uçak trafiği %11,9 oranında artarak uçak, olan yolcu trafiği de %14,5 artarak yolcu olarak gerçekleşmiştir. Kargo trafiği de, tondan, % 17,3 artışla tona çıkmıştır yılına göre, havayolu şirketlerimizin 370 olan uçak sayısı 385 e, olan toplam koltuk kapasitesi a ve kg. olan kargo taşıma kapasitesi ise kg a ulaşmıştır. Bu dönemde, 2 havayolu şirketimiz faaliyetlerine son vermiştir yılında, iç hatlarda 6 havayolu şirketimiz, 7 merkezden toplam 52 noktaya sefer yapmıştır. Dış hatlarda ise 194 ülkede toplam 236 noktaya sefer yapılmıştır. Grafik 10.1: Havayolu Şirketleri Filo Büyüklüğü 184

189 Yıllar içerisinde firmaların filolarındaki büyüme Grafik 10.1 de gösterilmektedir. Bu bağlamada gelişim yıllar içerisinde ( hariç) artarak devam etmiştir. Ülkemizde faaliyet gösteren havayolu fimaları incelendiğinde 2013 yılında, yurt içi yolcu taşımacılığında Türk Hava Yolları (Anadolu Jet ile birlikte) pazarın %53 üne hizmet vermiştir. Pegasus %27, Onur Air %8, Atlas Jet %6, Sun Express %5 ve Bora Jet %1 oranında iç hat yolcu taşımacılığından pay almışlardır. Dünyadaki bölgesel gelişmelere bakıldığında, uluslararası uçuşlarda en fazla yolcu trafik artışı %11,2 ile Ortadoğu ülkelerinde gerçekleşmiştir. Asya ve Pasifik, %7,2 ve Afrika %7,0 ile dikkat çekmektedir. Uluslararası uçuşlarda %38 ile en yüksek paya sahip Avrupa Bölgesi ndeki artış oranı ise %3,8 dir. İç hat uçuşlarda ise, en yüksek artış %16,1 ile Ortadoğu Bölgesi ndedir yılında yolcu bazında Avrupa sıralamasında 6. olan ülkemiz 2013 yılında İtalya yı geride bırakarak Avrupa da 5. sıraya yerleşmiştir. ACI, Uluslararası Havalimanları Konseyi nin, 2013 yılı kesinleşmemiş önemli dünya havalimanları yolcu verilerine göre yolcu artış oranı sıralamasında %26,1 büyüme ile İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı Avrupa da birinci olmuştur. Adana Havalimanı da gerçekleşen %14,7 yolcu artışı ile Avrupa da 2.sırada yer almıştır. İstanbul Atatürk Havalimanı, 2013 yılında, ortalama kalkış sayılarına göre de, bir sıra yükselerek 4. sırada yer almıştır. Ülkemizde, ulaşım türleri arasındaki taşıma paylarına bakıldığında, havayolu taşımacığının yurt içi yolcu taşımacığındaki payı uzun yıllar %2,5 lar seviyesinde kalmıştır. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı nın son çalışmalarına göre, 2010 yılı için hava ulaşımının payı %7,82 olarak gösterilmiş olup 2023 yılında %14 lere ulaşması öngörülmektedir. Bu gelişme ve beklentide, 2003 yılı sonrasında uygulanmaya başlanan bölgesel havacılık politikalarının katkısı aşikârdır. Tablo 10.2: Yolcu trafiği öngörüleri Yapılan araştırmalara göre Türkiye özellikle dış hatlarda yolcu taşımacılı açısından Dünya da ilk 10 ülke arasına girmektedir. 8. Sırada olan Türkiye yeni havalimanları ile bu payını daha da arttırmayı hedeflemektedir. 185

6. Antalya Șehircilik ve Teknolojileri Fuarı ve Yerel Yönetimler Sempozyumu Mart 2016

6. Antalya Șehircilik ve Teknolojileri Fuarı ve Yerel Yönetimler Sempozyumu Mart 2016 6. YILINDA Antalya 6. Antalya Șehircilik ve Teknolojileri Fuarı ve Yerel Yönetimler Sempozyumu 16-18 Mart 2016 Antalya Expo Center Pyramids Grup Dünya çapında 9 ofis 1993 yılında kuruldu Orta Doğu ve Kuzey

Detaylı

Ekonomi. Doç.Dr.Tufan BAL. 3.Bölüm: Fiyat Mekanizması: Talep, Arz ve Fiyat

Ekonomi. Doç.Dr.Tufan BAL. 3.Bölüm: Fiyat Mekanizması: Talep, Arz ve Fiyat Ekonomi 3.Bölüm: Fiyat Mekanizması: Talep, Arz ve Fiyat Doç.Dr.Tufan BAL Not:Bu sunun hazırlanmasında büyük oranda Prof.Dr.Tümay ERTEK in Temel Ekonomi kitabından faydalanılmıştır. 2 Fiyat Mekanizması:Talep,

Detaylı

Bölüm 4 ve Bölüm 5. Not: Bir önceki derste Fiyat, Piyasa kavramları açıklanmıştı. Derste notlar alınmıştı. Sunum olarak hazırlanmadı.

Bölüm 4 ve Bölüm 5. Not: Bir önceki derste Fiyat, Piyasa kavramları açıklanmıştı. Derste notlar alınmıştı. Sunum olarak hazırlanmadı. Bölüm 4 ve Bölüm 5 Not: Bir önceki derste Fiyat, Piyasa kavramları açıklanmıştı. Derste notlar alınmıştı. Sunum olarak hazırlanmadı. Talep Piyasada satıcıların faaliyetleri arzı, alıcıların faaliyetleri

Detaylı

FİYATLAR GENEL DÜZEYİ VE MİLLİ GELİR DENGESİ

FİYATLAR GENEL DÜZEYİ VE MİLLİ GELİR DENGESİ FİYATLAR GENEL DÜZEYİ VE MİLLİ GELİR DENGESİ Bu bölümde Fiyatlar genel düzeyi (Fgd) ile MG dengesi arasındaki ilişkiler incelenecek. Mg dengesi; Toplam talep ile toplam arzın kesiştiği noktada bulunacaktır.

Detaylı

Makro İktisat II Örnek Sorular. 1. Tüketim fonksiyonu ise otonom vergi çarpanı nedir? (718 78) 2. GSYİH=120

Makro İktisat II Örnek Sorular. 1. Tüketim fonksiyonu ise otonom vergi çarpanı nedir? (718 78) 2. GSYİH=120 Makro İktisat II Örnek Sorular 1. Tüketim fonksiyonu ise otonom vergi çarpanı nedir? (718 78) 2. GSYİH=120 Tüketim harcamaları = 85 İhracat = 6 İthalat = 4 Hükümet harcamaları = 14 Dolaylı vergiler = 12

Detaylı

Talep ve arz kavramları ve bu kavramları etkileyen öğeler spor endüstrisine konu olan bir mal ya da hizmetin üretilmesi ve tüketilmesi açısından

Talep ve arz kavramları ve bu kavramları etkileyen öğeler spor endüstrisine konu olan bir mal ya da hizmetin üretilmesi ve tüketilmesi açısından 3.Ders Talep ve arz kavramları ve bu kavramları etkileyen öğeler spor endüstrisine konu olan bir mal ya da hizmetin üretilmesi ve tüketilmesi açısından önemli unsurlardır. Spor endüstrisi içerisinde yer

Detaylı

iktisaoa GiRiş 7. Ürettiği mala ilişkin talebin fiyat esnekliği değeri bire eşit olan bir firma, söz konusu

iktisaoa GiRiş 7. Ürettiği mala ilişkin talebin fiyat esnekliği değeri bire eşit olan bir firma, söz konusu 2009 BS 3204-1. şağıdakilerden hangisi dayanıksız mal veya hizmet grubu içerisinde ~ almaz? iktiso GiRiş 5. Gelirdeki bir artış karşısında talebi azalan mallara ne ad verili r? ) Benzin B) Mum C) Ekmek

Detaylı

İKTİSADA GİRİŞ - 1. Ünite 4: Tüketici ve Üretici Tercihlerinin Temelleri.

İKTİSADA GİRİŞ - 1. Ünite 4: Tüketici ve Üretici Tercihlerinin Temelleri. Giriş Temel ekonomik birimler olan tüketici ve üretici için benzer kavram ve kurallar kullanılır. Tüketici için fayda ve fiyat kavramları önemli iken üretici için hasıla kâr ve maliyet kavramları önemlidir.

Detaylı

ÜLKELERİN 2015 YILI BÜYÜME ORANLARI (%)

ÜLKELERİN 2015 YILI BÜYÜME ORANLARI (%) 2016/17 Global İhracat-Büyüme Tahminleri Kaynak : EDC Export Credit Agency - ÜLKE ANALİZLERİ BÜYÜME ORANLARI ÜLKELERİN YILI BÜYÜME ORANLARI (%) Avrupa Bölgesi; 1,5 % Japonya; 0,50 % Kanada ; 1,30 % Amerika;

Detaylı

İktisat Nedir? En genel haliyle İktisat bir tercihler bilimidir.

İktisat Nedir? En genel haliyle İktisat bir tercihler bilimidir. Giriş ve Kavramlar İktisat Nedir? İktisat insan davranışlarının iktisadi yönünü inceler En genel haliyle İktisat bir tercihler bilimidir. İktisat esas olarak insanın mal ve hizmetlerin üretim, değişim

Detaylı

Bu Bölümde Neler Öğreneceğiz?

Bu Bölümde Neler Öğreneceğiz? 7. MALİYETLER 193 Bu Bölümde Neler Öğreneceğiz? 7.1. Kısa Dönem Firma Maliyetleri 7.1.1. Toplam Sabit Maliyetler 7.1.2. Değişken Maliyetler 7.1.3. Toplam Maliyetler (TC) 7.1.4. Marjinal Maliyet (MC) 7.1.5.

Detaylı

TAM REKABET PİYASASINDA DENGE FİYATININ OLUŞUMU (KISMÎ DENGE)

TAM REKABET PİYASASINDA DENGE FİYATININ OLUŞUMU (KISMÎ DENGE) Ünite 10: TAM REKABET PİYASASINDA DENGE FİYATININ OLUŞUMU (KISMÎ DENGE) Tam rekabetçi bir piyasada halen çalışmakta olan firmalar kısa dönemde normal kârın üzerinde kâr elde ediyorlarsa piyasaya yeni firmalar

Detaylı

1 TEMEL İKTİSADİ KAVRAMLAR

1 TEMEL İKTİSADİ KAVRAMLAR ÖNSÖZ İÇİNDEKİLER III Bölüm 1 TEMEL İKTİSADİ KAVRAMLAR 11 1.1. İktisat Biliminin Temel Kavramları 12 1.1.1.İhtiyaç, Mal ve Fayda 12 1.1.2.İktisadi Faaliyetler 14 1.1.3.Üretim Faktörleri 18 1.1.4.Bölüşüm

Detaylı

2.BÖLÜM ÇOKTAN SEÇMELİ

2.BÖLÜM ÇOKTAN SEÇMELİ CEVAP ANAHTARI 1.BÖLÜM ÇOKTAN SEÇMELİ 1.(e) 2.(d) 3.(a) 4.(c) 5.(e) 6.(d) 7.(e) 8.(d) 9.(b) 10.(e) 11.(a) 12.(b) 13.(a) 14.(c) 15.(c) 16.(e) 17.(e) 18.(b) 19.(d) 20.(a) 1.BÖLÜM BOŞLUK DOLDURMA 1. gereksinme

Detaylı

TARIM ÜRÜNLERİ TİCARETİNİN ULUSLARARASI BOYUTU

TARIM ÜRÜNLERİ TİCARETİNİN ULUSLARARASI BOYUTU TARIM ÜRÜNLERİ TİCARETİNİN ULUSLARARASI BOYUTU Dış ticaretin amacı piyasadaki ihtiyacın karşılanmasıdır. Temel neden uluslararası mal hareketliliği değil, ülkenin denge arayışıdır. Ülkedeki ürün yetersizliği

Detaylı

İktisada Giriş I. 17 Ekim 2016 II. Hafta

İktisada Giriş I. 17 Ekim 2016 II. Hafta İktisada Giriş I 17 Ekim 2016 II. Hafta Ekonomilerdeki Temel Sorunlar İktisat Biliminin ortaya çıkış nedeni kıtlıkla savaştır. Tam kullanım sorunu: Tam istihdam Eksik İstihdam Etkin kullanım sorunu: Hangi

Detaylı

İktisada Giriş I. 31 Ekim 2016

İktisada Giriş I. 31 Ekim 2016 İktisada Giriş I 31 Ekim 2016 Talep, Arz ve Piyasa Dengesi Fiyat ile talep edilen miktar arasındaki ilişkiye Talep Kanunu adı verilir. Bir malın satıcısı tek alıcının değil, o malı almak isteyen

Detaylı

İÇİNDEKİLER BÖLÜM 1: EKONOMİ İLE İLGİLİ DÜŞÜNCELER VE TEMEL KAVRAMLAR...

İÇİNDEKİLER BÖLÜM 1: EKONOMİ İLE İLGİLİ DÜŞÜNCELER VE TEMEL KAVRAMLAR... İÇİNDEKİLER BÖLÜM 1: EKONOMİ İLE İLGİLİ DÜŞÜNCELER VE TEMEL KAVRAMLAR... 1 1.1. EKONOMİ İLE İLGİLİ DÜŞÜNCELER... 3 1.1.1. Romalıların Ekonomik Düşünceleri... 3 1.1.2. Orta Çağ da Ekonomik Düşünceler...

Detaylı

MAN509T.01 YÖNETİM EKONOMİSİ

MAN509T.01 YÖNETİM EKONOMİSİ IŞIK ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ YÜKSEK LİSANS PROGRAMI MAN509T.01 YÖNETİM EKONOMİSİ PROF. DR. SUAT TEKER 1 ÇALIŞMA SORULARI 1. Üretim faktörleri nelerdir, tanımlayabilir misiniz? 2. Mikroiktisat

Detaylı

İKTİSAT BİLİMİ VE İKTİSATTAKİ TEMEL KAVRAMLAR

İKTİSAT BİLİMİ VE İKTİSATTAKİ TEMEL KAVRAMLAR İÇİNDEKİLER Önsöz BİRİNCİ BÖLÜM İKTİSAT BİLİMİ VE İKTİSATTAKİ TEMEL KAVRAMLAR 1.1.İktisat Bilimi 1.2.İktisadi Kavramlar 1.2.1.İhtiyaçlar 1.2.2.Mal ve Hizmetler 1.2.3.Üretim 1.2.4.Fayda, Değer ve Fiyat

Detaylı

Ünite 3. Ana Ekonomik Sorunlar Ve Ekonomik Düzen. Büro Yönetimleri Ve Yönetim Asistanlığı Önlisans Programaı EKONOMİ. Ögr. Öğr.

Ünite 3. Ana Ekonomik Sorunlar Ve Ekonomik Düzen. Büro Yönetimleri Ve Yönetim Asistanlığı Önlisans Programaı EKONOMİ. Ögr. Öğr. Ana Ekonomik Sorunlar Ve Ekonomik Düzen Ünite 3 Büro Yönetimleri Ve Yönetim Asistanlığı Önlisans Programaı EKONOMİ Ögr. Öğr. Sinan EMİRZEOĞLU 1 Ünite 3 EKONOMI Ögr. Öğr. Sinan EMİRZEOĞLU İçindekiler 3.1.

Detaylı

MEDYA EKONOMİSİ VE İŞLETMECİLİĞİ

MEDYA EKONOMİSİ VE İŞLETMECİLİĞİ Medya Ekonomisi Kavram ve Gelişimi Ünite 1 Medya ve İletişim Önlisans Programı MEDYA EKONOMİSİ VE İŞLETMECİLİĞİ Yrd. Doç. Dr. Nurhayat YOLOĞLU 1 Ünite 1 MEDYA EKONOMİSİ KAVRAM VE GELİŞİMİ Yrd. Doç. Dr.

Detaylı

2018/1. Dönem Deneme Sınavı.

2018/1. Dönem Deneme Sınavı. 1. Aşağıdakilerden hangisi mikro ekonominin konuları arasında yer almamaktadır? A) Tüketici maksimizasyonu B) Faktör piyasası C) Firma maliyetleri D) İşsizlik E) Üretici dengesi 2. Firmanın üretim miktarı

Detaylı

Doç.Dr. Yaşar SARI 36

Doç.Dr. Yaşar SARI 36 Doç.Dr. Yaşar SARI Genel Ekonomi 106 Talep Esnekliği ile Tüketici Harcamaları Arasındaki İlişki: Firmalar mallarına olan talebin esnekliğini özellikle fiyat politikaları açısından bilmek durumundadır.

Detaylı

IS LM MODELİ ÇALIŞMA SORULARI

IS LM MODELİ ÇALIŞMA SORULARI IS LM MODELİ ÇALIŞMA SORULARI Soru KPSS 2001 Otonom tüketim harcamalarının artması aşağıdakilerin hangisine neden olur? a) Denge üretim düzeyinin artmasına, LM eğrisinin sağa doğru kaymasına b) Denge üretim

Detaylı

İÇİNDEKİLER Sayfa ÖNSÖZ... v İÇİNDEKİLER... vi GENEL EKONOMİ 1. Ekonominin Tanımı ve Kapsamı... 1 1.1. Ekonomide Kıtlık ve Tercih... 1 1.2.

İÇİNDEKİLER Sayfa ÖNSÖZ... v İÇİNDEKİLER... vi GENEL EKONOMİ 1. Ekonominin Tanımı ve Kapsamı... 1 1.1. Ekonomide Kıtlık ve Tercih... 1 1.2. İÇİNDEKİLER Sayfa ÖNSÖZ... v İÇİNDEKİLER... vi GENEL EKONOMİ 1. Ekonominin Tanımı ve Kapsamı... 1 1.1. Ekonomide Kıtlık ve Tercih... 1 1.2. Ekonominin Tanımı... 3 1.3. Ekonomi Biliminde Yöntem... 4 1.4.

Detaylı

SORU SETİ 7 IS-LM MODELİ

SORU SETİ 7 IS-LM MODELİ SORU SETİ 7 IS-LM MODELİ Problem 1 (KMS-2001) Marjinal tüketim eğiliminin düşük olması aşağıdakilerden hangisini gösterir? A) LM eğrisinin göreli olarak yatık olduğunu B) LM eğrisinin göreli olarak dik

Detaylı

SORU SETİ 11 MİKTAR TEORİSİ TOPLAM ARZ VE TALEP ENFLASYON KLASİK VE KEYNEZYEN YAKLAŞIMLAR PARA

SORU SETİ 11 MİKTAR TEORİSİ TOPLAM ARZ VE TALEP ENFLASYON KLASİK VE KEYNEZYEN YAKLAŞIMLAR PARA SORU SETİ 11 MİKTAR TEORİSİ TOPLAM ARZ VE TALEP ENFLASYON KLASİK VE KEYNEZYEN YAKLAŞIMLAR PARA Problem 1 (KMS-2001) Kısa dönem toplam arz eğrisinin pozitif eğimli olmasının nedeni aşağıdakilerden hangisidir?

Detaylı

İşletme - Ders 1. Temel Ekonomik Kavramlar

İşletme - Ders 1. Temel Ekonomik Kavramlar İşletme - Ders 1 Temel Ekonomik Kavramlar 1.1. İhtiyaç İhtiyaç, herhangi bir şeye duyulan istektir. İhtiyaç hissi tatmin edildiği zaman haz, aksi durumda ise elem duyarız. İhtiyaçlarımız zaman boyunca

Detaylı

INTERNATIONAL MONETARY FUND IMF (ULUSLARARASI PARA FONU) KÜRESEL EKONOMİK GÖRÜNÜM OCAK 2015

INTERNATIONAL MONETARY FUND IMF (ULUSLARARASI PARA FONU) KÜRESEL EKONOMİK GÖRÜNÜM OCAK 2015 INTERNATIONAL MONETARY FUND IMF (ULUSLARARASI PARA FONU) KÜRESEL EKONOMİK GÖRÜNÜM OCAK 2015 Hazırlayan: Ekin Sıla Özsümer AB ve Uluslararası Organizasyonlar Şefliği Uzman Yardımcısı IMF Küresel Ekonomik

Detaylı

EĞİTİMİN EKONOMİK TEMELLERİ

EĞİTİMİN EKONOMİK TEMELLERİ EĞİTİMİN EKONOMİK TEMELLERİ Eğitimin Ekonomik Temelleri Ekonomi kökeni Yunanca da ki oikia (ev) ve nomos (kural) kelimelerine dayanır. Ev yönetimi anlamına gelir. Ekonomi yerine, Arapça dan gelen iktisat

Detaylı

Ekonomi I. Doç.Dr.Tufan BAL. 6.Bölüm: Tüketici Davranışı Teorisi

Ekonomi I. Doç.Dr.Tufan BAL. 6.Bölüm: Tüketici Davranışı Teorisi Ekonomi I 6.Bölüm: Tüketici Davranışı Teorisi Doç.Dr.Tufan BAL Not:Bu sunun hazırlanmasında büyük oranda Prof.Dr.Tümay ERTEK in Temel Ekonomi kitabından faydalanılmıştır. 2 Teorik Altyapı Piyasa ekonomisinin

Detaylı

2015 2017 Yılları Bütçesinin Makroekonomik Çerçevede Değerlendirilmesi

2015 2017 Yılları Bütçesinin Makroekonomik Çerçevede Değerlendirilmesi 2015 2017 Yılları Bütçesinin Makroekonomik Çerçevede Değerlendirilmesi Ankara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İktisadi ve Mali Analiz Yüksek Lisansı Bütçe Uygulamaları ve Mali Mevzuat Dersi Kıvanç

Detaylı

İktisat Anabilim Dalı- Tezsiz Yüksek Lisans (Uzaktan Eğitim) Programı Ders İçerikleri

İktisat Anabilim Dalı- Tezsiz Yüksek Lisans (Uzaktan Eğitim) Programı Ders İçerikleri İktisat Anabilim Dalı- Tezsiz Yüksek Lisans (Uzaktan Eğitim) Programı Ders İçerikleri 1. Yıl - Güz 1. Yarıyıl Ders Planı Mikroekonomik Analiz I IKT751 1 3 + 0 8 Piyasa, Bütçe, Tercihler, Fayda, Tercih,

Detaylı

MAKRO İKTİSAT KONUYA İLİŞKİN SORU ÖRNEKLERİ(KARMA)

MAKRO İKTİSAT KONUYA İLİŞKİN SORU ÖRNEKLERİ(KARMA) MAKRO İKTİSAT KONUYA İLİŞKİN SORU ÖRNEKLERİ(KARMA) 1- Bir ekonomide işsizlik ve istihdamdaki değişimler iktisatta hangi alan içinde incelenmektedir? a) Mikro b) Makro c) Para d) Yatırım e) Milli Gelir

Detaylı

1 İKTİSAT İLE İLGİLİ TEMEL KAVRAMLAR

1 İKTİSAT İLE İLGİLİ TEMEL KAVRAMLAR İÇİNDEKİLER ÖNSÖZ III Bölüm 1 İKTİSAT İLE İLGİLİ TEMEL KAVRAMLAR 13 1.1.İktisadın Konusu ve Kapsamı 14 1.2. İktisadın Bölümleri 15 1.2.1.Mikro ve Makro İktisat 15 1.2.2. Pozitif İktisat ve Normatif İktisat

Detaylı

Finansal Piyasa Dinamikleri. Yekta NAZLI ynazli@yahoo.com

Finansal Piyasa Dinamikleri. Yekta NAZLI ynazli@yahoo.com Finansal Piyasa Dinamikleri Yekta NAZLI ynazli@yahoo.com Neleri İşleyeceğiz? Finansal Sistemin Resmi Makro Göstergeler ve Yorumlanması Para ve Maliye Politikaları Merkez Bankası ve Piyasalar Finansal Piyasalardaki

Detaylı

SAY 203 MİKRO İKTİSAT

SAY 203 MİKRO İKTİSAT SAY 203 MİKRO İKTİSAT YRD. DOÇ. DR. EMRE ATILGAN 1 Ders Planı Kıtlık, Tercih ve Piyasa Sistemi Arz Talep Analizi Tüketici Dengesi Üretici Dengesi Maliyet Teorisi Piyasalar Tam Rekabet Piyasası Tekel Piyasası

Detaylı

2016 YILI I.DÖNEM AKTÜERLİK SINAVLARI EKONOMİ

2016 YILI I.DÖNEM AKTÜERLİK SINAVLARI EKONOMİ SORU 1: Aşağıdakilerden hangisi/hangileri tüm dünyada görülen artan işsizlik oranını açıklamaktadır? I. İşsizlik yardımı miktarının arttırılması II. Sendikalaşma oranında azalma III. İşgücü piyasında etkin

Detaylı

[AI= Aggregate Income (Toplam Gelir); AE: Aggregate Expenditure (Toplam Harcama)]

[AI= Aggregate Income (Toplam Gelir); AE: Aggregate Expenditure (Toplam Harcama)] 88 BÖLÜM 5: TOPLAM GELİR-TOPLAM HARCAMA MODELİ (KEYNESYEN MODEL) Bölüm 4 te Toplam Talep-Toplam Arz modelini (AD-AS modeli) inceledik. Bölüm 5 te ise Toplam Gelir-Toplam Harcama modelini (AI-AE modeli)

Detaylı

İktisada Giriş I. 17 Ekim 2016 II. Hafta

İktisada Giriş I. 17 Ekim 2016 II. Hafta İktisada Giriş I 17 Ekim 2016 II. Hafta Ordinalist Yaklaşım Fayda ölçülemez ancak kayıtsızlık eğrileri ve bütçe doğrusu yardımı ile sıralanabilir. Farksızlık eğrisi tüketiciye aynı fayda düzeyini sağlayan

Detaylı

1. Temel Kavramlar ve Tüketici Davranışı. 2. Arz,Talep ve Esneklik. 3. Üretim,Maliyetler ve Firma Davranışı. 4. Mal ve Faktör Piyasaları

1. Temel Kavramlar ve Tüketici Davranışı. 2. Arz,Talep ve Esneklik. 3. Üretim,Maliyetler ve Firma Davranışı. 4. Mal ve Faktör Piyasaları 1. Temel Kavramlar ve Tüketici Davranışı 2. Arz,Talep ve Esneklik 3. Üretim,Maliyetler ve Firma Davranışı 4. Mal ve Faktör Piyasaları 5. Makroekonominin Kapsamı ve Temel Makroekonomik Değişkenler 1 6.

Detaylı

KARŞILAŞTIRMALI ÜSTÜNLÜK TEORİSİ

KARŞILAŞTIRMALI ÜSTÜNLÜK TEORİSİ KARŞILAŞTIRMALI ÜSTÜNLÜK TEORİSİ Ricardo, bir ülkenin hiçbir malda mutlak üstünlüğe sahip olmadığı durumlarda da dış ticaret yapmasının, fayda sağlayabileceğini açıklamıştır. Eğer bir ülke her malda mutlak

Detaylı

Enerji ve İklim Haritası

Enerji ve İklim Haritası 2013/2 ENERJİ İŞLERİ GENEL MÜDÜRLÜĞÜ Enerji ve Çevre Yönetimi Dairesi Başkanlığı Enerji ve İklim Haritası Uzm. Yrd. Çağrı SAĞLAM 22.07.2013 Redrawing The Energy Climate Map isimli kitabın çeviri özetidir.

Detaylı

2010 OCAK MART DÖNEMİ HALI SEKTÖRÜ İHRACATININ DEĞERLENDİRMESİ

2010 OCAK MART DÖNEMİ HALI SEKTÖRÜ İHRACATININ DEĞERLENDİRMESİ 2010 OCAK MART DÖNEMİ HALI SEKTÖRÜ İHRACATININ DEĞERLENDİRMESİ 2009 yılında ülkemiz halı ihracatı % 7,2 oranında düşüşle 1 milyar 86 milyon dolar olarak kaydedilmiştir. 2010 yılının ilk çeyreğinin sonunda

Detaylı

SORU SETİ 10 MALİYET TEORİSİ - UZUN DÖNEM MALİYETLER VE TAM REKABET PİYASASINDA ÇIKTI KARARLARI - TEKEL

SORU SETİ 10 MALİYET TEORİSİ - UZUN DÖNEM MALİYETLER VE TAM REKABET PİYASASINDA ÇIKTI KARARLARI - TEKEL SORU SETİ 10 MALİYET TEORİSİ - UZUN DÖNEM MALİYETLER VE TAM REKABET PİYASASINDA ÇIKTI KARARLARI - TEKEL Problem 1 (KMS-2001) Bir endüstride iktisadi kârın varlığı, aşağıdakilerden hangisini gösterir? A)

Detaylı

MAKROİKTİSAT BÖLÜM 1: MAKROEKONOMİYE GENEL BİR BAKIŞ. Mikro kelimesi küçük, Makro kelimesi ise büyük anlamına gelmektedir.

MAKROİKTİSAT BÖLÜM 1: MAKROEKONOMİYE GENEL BİR BAKIŞ. Mikro kelimesi küçük, Makro kelimesi ise büyük anlamına gelmektedir. 68 MAKROİKTİSAT BÖLÜM 1: MAKROEKONOMİYE GENEL BİR BAKIŞ Mikro kelimesi küçük, Makro kelimesi ise büyük anlamına gelmektedir. Mikroiktisat küçük ekonomik birimler (hanehalkı, firmalar ve piyasalar) ile

Detaylı

TÜRKIYE NİN MEVCUT ENERJİ DURUMU

TÜRKIYE NİN MEVCUT ENERJİ DURUMU TÜRKIYE NİN MEVCUT ENERJİ DURUMU Zinnur YILMAZ* *Cumhuriyet Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Çevre Mühendisliği Bölümü, SİVAS E-mail: zinnuryilmaz@cumhuriyet.edu.tr, Tel: 0346 219 1010/2476 Özet Yüzyıllardan

Detaylı

2010 YILI OCAK-MART DÖNEMİ TÜRKİYE DERİ VE DERİ ÜRÜNLERİ İHRACATI DEĞERLENDİRMESİ

2010 YILI OCAK-MART DÖNEMİ TÜRKİYE DERİ VE DERİ ÜRÜNLERİ İHRACATI DEĞERLENDİRMESİ 2010 YILI DÖNEMİ TÜRKİYE DERİ VE DERİ ÜRÜNLERİ İHRACATI DEĞERLENDİRMESİ 2010 yılı Ocak-Mart döneminde, Türkiye deri ve deri ürünleri ihracatı % 13,7 artışla 247,8 milyon dolara yükselmiştir. Aynı dönemde

Detaylı

Ekonomi Dersi (BSU 105) Doç. Dr. Türkmen Göksel e-posta: Ankara Üniversitesi / Siyasal Bilgiler Fakültesi / İktisat Bölümü

Ekonomi Dersi (BSU 105) Doç. Dr. Türkmen Göksel e-posta: Ankara Üniversitesi / Siyasal Bilgiler Fakültesi / İktisat Bölümü 1 Ekonomi Dersi (BSU 105) Doç. Dr. Türkmen Göksel e-posta: tgoksel@ankara.edu.tr Ankara Üniversitesi / Siyasal Bilgiler Fakültesi / İktisat Bölümü Ekonomi dersi 2 kısımdan oluşacak: Mikroiktisat Makroiktisat

Detaylı

2017 YILI İLK ÇEYREK GSYH BÜYÜMESİNİN ANALİZİ. Zafer YÜKSELER. (19 Haziran 2017)

2017 YILI İLK ÇEYREK GSYH BÜYÜMESİNİN ANALİZİ. Zafer YÜKSELER. (19 Haziran 2017) 2017 YILI İLK ÇEYREK GSYH BÜYÜMESİNİN ANALİZİ Zafer YÜKSELER (19 Haziran 2017) TÜİK, 2017 yılı ilk çeyreğine ilişkin GSYH büyüme hızını yüzde 5 olarak açıklamıştır. Büyüme hızı, piyasa beklentileri olan

Detaylı

BÖLÜM 9. Ekonomik Dalgalanmalara Giriş

BÖLÜM 9. Ekonomik Dalgalanmalara Giriş BÖLÜM 9 Ekonomik Dalgalanmalara Giriş Çıktı ve istihdamdaki kısa dönemli dalgalanmalara iş çevrimleri diyoruz Bu bölümde ekonomik dalgalanmaları açıklamaya çalışıyoruz ve nasıl kontrol edilebileceklerini

Detaylı

TARIM ÜRÜNLERİ TİCARETİNİN ULUSLARARASI BOYUTU

TARIM ÜRÜNLERİ TİCARETİNİN ULUSLARARASI BOYUTU TARIM ÜRÜNLERİ TİCARETİNİN ULUSLARARASI BOYUTU Dış ticaretin amacı piyasadaki ihtiyacın karşılanmasıdır. Temel neden uluslararası mal hareketliliği değil, ülkenin denge arayışıdır. Ülkedeki ürün yetersizliği

Detaylı

Ders İçeriği (2. Hafta)

Ders İçeriği (2. Hafta) 2. Ekonominin Temel Kavramları 2.1. İhtiyaç 2.2. Mal. 2.3. Hizmet 2.5. Fayda ve Değer 2.5. Servet 2.6. Gelir 2.7.Tüketim ve Tüketim Harcamaları 2.8. İşletme 2.9. Üretim 2.10. Üretim Faktörleri 2.10.1.

Detaylı

İKTİSAT ECONOMICUS TAMAMI ÇÖZÜMLÜ SORU BANKASI DİLEK ERDOĞAN KURUMLU TEK KİTAP. Mikro İktisat Makro İktisat Para-Banka-Kredi Uluslararası İktisat

İKTİSAT ECONOMICUS TAMAMI ÇÖZÜMLÜ SORU BANKASI DİLEK ERDOĞAN KURUMLU TEK KİTAP. Mikro İktisat Makro İktisat Para-Banka-Kredi Uluslararası İktisat ECONOMICUS İKTİSAT TAMAMI ÇÖZÜMLÜ SORU BANKASI Mikro İktisat Makro İktisat Para-Banka-Kredi Uluslararası İktisat Büyüme ve Kalkınma Türkiye Ekonomisi İktisadi Doktrinler Tarihi KPSS ve kurum sınavları

Detaylı

İçindekiler kısa tablosu

İçindekiler kısa tablosu İçindekiler kısa tablosu Önsöz x Rehberli Tur xii Kutulanmış Malzeme xiv Yazarlar Hakkında xx BİRİNCİ KISIM Giriş 1 İktisat ve ekonomi 2 2 Ekonomik analiz araçları 22 3 Arz, talep ve piyasa 42 İKİNCİ KISIM

Detaylı

16.Bölüm:Gelir ve Fiyat Düzeyinin Belirlenmesi: Toplam Talep-Toplam Arz Modeli. Doç.Dr.Tufan BAL

16.Bölüm:Gelir ve Fiyat Düzeyinin Belirlenmesi: Toplam Talep-Toplam Arz Modeli. Doç.Dr.Tufan BAL Ekonomi II 16.Bölüm:Gelir ve Fiyat Düzeyinin Belirlenmesi: Toplam Talep-Toplam Arz Modeli Doç.Dr.Tufan BAL Not:Bu sunun hazırlanmasında büyük oranda Prof.Dr.Tümay ERTEK in Temel Ekonomi kitabından faydalanılmıştır.

Detaylı

A İKTİSAT KPSS-AB-PS / 2008 5. Mikroiktisadi analizde, esas olarak reel ücretlerin dikkate alınmasının en önemli nedeni aşağıdakilerden

A İKTİSAT KPSS-AB-PS / 2008 5. Mikroiktisadi analizde, esas olarak reel ücretlerin dikkate alınmasının en önemli nedeni aşağıdakilerden 1. Her arz kendi talebini yaratır. şeklindeki Say Yasasını aşağıdaki iktisatçılardan hangisi kabul etmiştir? A İKTİSAT 5. Mikroiktisadi analizde, esas olarak reel ücretlerin dikkate alınmasının en önemli

Detaylı

Giriş İktisat Politikası. İktisat Politikası. Bilgin Bari. 28.Eylül.2015

Giriş İktisat Politikası. İktisat Politikası. Bilgin Bari. 28.Eylül.2015 28.Eylül.2015 1 Giriş Temel Kavramlar Politika Etkilerinin Analizi 2 nın Yürütülmesi Tanımlar Giriş Temel Kavramlar Politika Etkilerinin Analizi İktisat kıt kaynakların etkin dağılımı üzerine çalışır.

Detaylı

EKONOMİK GÖRÜNÜM MEHMET ÖZÇELİK

EKONOMİK GÖRÜNÜM MEHMET ÖZÇELİK Dünya Ekonomisine Küresel Bakış International Monetary Fund (IMF) tarafından Ekim 013 te açıklanan Dünya Ekonomik Görünüm raporuna göre, büyüme rakamları aşağı yönlü revize edilmiştir. 01 yılında dünya

Detaylı

YÖNT 101 İŞLETMEYE GİRİŞ I

YÖNT 101 İŞLETMEYE GİRİŞ I YÖNT 101 İŞLETMEYE GİRİŞ I İŞLETME BİRİMİ VE İŞLETMEYİ TANIYALIM YONT 101- İŞLETMEYE GİRİŞ I 1 İŞLETME VE İLİŞKİLİ KAVRAMLAR ÖRGÜT KAVRAMI: Örgüt bir grup insanın faaliyetlerini bilinçli bir şekilde, ortak

Detaylı

SERMAYE VE DOĞAL KAYNAK PİYASALARI 2

SERMAYE VE DOĞAL KAYNAK PİYASALARI 2 SERMAYE VE DOĞAL KAYNAK PİYASALARI 2 1. SERMAYE, YATIRIM VE TASARRUF 2 1.1. SERMAYE VE YATIRIM 2 1.2. TASARRUF VE PORTFÖY TERCİHİ 2 1.3. SERMAYE PİYASASI 3 2. SERMAYE TALEBİ 3 2.1. YATIRIMIN NET BUGÜNKÜ

Detaylı

Ekonomi I. Doç.Dr.Tufan BAL. 4.Bölüm: Esneklikler. Not:Bu sunun hazırlanmasında büyük oranda Prof.Dr.Tümay ERTEK in Temel Ekonomi kitabından

Ekonomi I. Doç.Dr.Tufan BAL. 4.Bölüm: Esneklikler. Not:Bu sunun hazırlanmasında büyük oranda Prof.Dr.Tümay ERTEK in Temel Ekonomi kitabından Ekonomi I 4.Bölüm: Esneklikler Doç.Dr.Tufan BAL Not:Bu sunun hazırlanmasında büyük oranda Prof.Dr.Tümay ERTEK in Temel Ekonomi kitabından faydalanılmıştır. 2 Esneklikler Daha önce talep edilen miktarı

Detaylı

1 MAKRO EKONOMİNİN DOĞUŞU

1 MAKRO EKONOMİNİN DOĞUŞU İÇİNDEKİLER ÖNSÖZ III Bölüm 1 MAKRO EKONOMİNİN DOĞUŞU ve TEMEL KAVRAMLAR 11 1.1.Makro Ekonominin Doğuşu 12 1.1.1.Makro Ekonominin Doğuş Süreci 12 1.1.2.Mikro ve Makro Ekonomi Ayrımı 15 1.1.3.Makro Analiz

Detaylı

Kamu bütçesi, Millet Meclisi tarafından onaylanıp kanunlaşan ve devletin planlanan gelir ve harcamalarını gösteren yıllık bir programdır.

Kamu bütçesi, Millet Meclisi tarafından onaylanıp kanunlaşan ve devletin planlanan gelir ve harcamalarını gösteren yıllık bir programdır. 97 BÖLÜM 6. KAMU BÜTÇESİ ve MALİYE POLİTİKASI (KEYNESYEN MODEL DEVAMI) Kamu bütçesi, Millet Meclisi tarafından onaylanıp kanunlaşan ve devletin planlanan gelir ve harcamalarını gösteren yıllık bir programdır.

Detaylı

TÜRKİYE EKONOMİSİ MAKRO EKONOMİK GÖSTERGELER (NİSAN 2015)

TÜRKİYE EKONOMİSİ MAKRO EKONOMİK GÖSTERGELER (NİSAN 2015) TÜRKİYE EKONOMİSİ MAKRO EKONOMİK GÖSTERGELER (NİSAN 2015) Hane Halkı İşgücü İstatistikleri 2014 te Türkiye de toplam işsizlik %10,1, tarım dışı işsizlik ise %12 olarak gerçekleşti. Genç nüfusta ise işsizlik

Detaylı

2. HAFTA DERS NOTLARI İKTİSADİ MATEMATİK MİKRO EKONOMİK YAKLAŞIM. Yazan SAYIN SAN

2. HAFTA DERS NOTLARI İKTİSADİ MATEMATİK MİKRO EKONOMİK YAKLAŞIM. Yazan SAYIN SAN 2. HAFTA DERS NOTLARI İKTİSADİ MATEMATİK MİKRO EKONOMİK YAKLAŞIM Yazan SAYIN SAN SAN / İKTİSADİ MATEMATİK / 2 C.1.2. Piyasa Talep Fonksiyonu Bireysel talep fonksiyonlarının toplanması ile bir mala ait

Detaylı

Dersin Kaynakları. Ġktisat I. Ekonomi... Kıtlık...

Dersin Kaynakları. Ġktisat I. Ekonomi... Kıtlık... 1 Dersin Kaynakları Ġktisat I Doç.Dr. Erdal GÜMÜġ Herhangi bir İktisada Giriş ya da İktisat I ya da Ekonomi Bilimine Giriş ya da Ekonominin Temelleri adlı ders kitabı Bazı öneriler Besim Üstünel Ekonominin

Detaylı

IMF KÜRESEL EKONOMİK GÖRÜNÜMÜ

IMF KÜRESEL EKONOMİK GÖRÜNÜMÜ IMF KÜRESEL EKONOMİK GÖRÜNÜMÜ Hazırlayan: Sıla Özsümer AB ve Uluslararası Organizasyonlar Şefliği Uzman Yardımcısı IMF Küresel Ekonomik Görünümü IMF düzenli olarak hazırladığı Küresel Ekonomi Görünümü

Detaylı

SAY 203 MİKRO İKTİSAT

SAY 203 MİKRO İKTİSAT SAY 203 MİKRO İKTİSAT Piyasa Dengesi YRD. DOÇ. DR. EMRE ATILGAN SAY 203 MİKRO İKTİSAT - YRD. DOÇ. DR. EMRE ATILGAN 1 PİYASA DENGESİ Bu bölümde piyasa kavramı, piyasa türleri ve piyasa mekanizmasının işleyişi

Detaylı

Ekonomi Bülteni. 17 Ekim 2016, Sayı: 40. Yurt Dışı Gelişmeler Yurt İçi Gelişmeler Finansal Göstergeler Haftalık Veri Akışı

Ekonomi Bülteni. 17 Ekim 2016, Sayı: 40. Yurt Dışı Gelişmeler Yurt İçi Gelişmeler Finansal Göstergeler Haftalık Veri Akışı Ekonomi Bülteni, Sayı: 40 Yurt Dışı Gelişmeler Yurt İçi Gelişmeler Finansal Göstergeler Haftalık Veri Akışı Ekonomik Araştırma ve Strateji Dr. Saruhan Özel Ezgi Gülbaş Orhan Kaya Deniz Bayram 1 DenizBank

Detaylı

3. Keynesyen Makro İktisat Teorisi nin Bazı Özellikleri ve Klasik Makro İktisat Teorisi İle Karşılaştırılması

3. Keynesyen Makro İktisat Teorisi nin Bazı Özellikleri ve Klasik Makro İktisat Teorisi İle Karşılaştırılması BOCUTOĞLU 109 yemek pişirirken yağı, salçayı, soğanı, eti, sebzeyi, suyu aynı anda tencereye doldurmaz; birinci adımda yağı ve salçayı hafifçe kızartır, ikinci adımda soğanı ve eti ilave ederek pişirmeye

Detaylı

2010 OCAK AYI HALI SEKTÖRÜ İHRACATININ DEĞERLENDİRMESİ

2010 OCAK AYI HALI SEKTÖRÜ İHRACATININ DEĞERLENDİRMESİ 2010 OCAK AYI HALI SEKTÖRÜ İHRACATININ DEĞERLENDİRMESİ Ülkemiz halı ihracatı 2009 yılını % 7,2 oranında düşüşle kapanmış ve 1 milyar 86 milyon dolar olarak kaydedilmiştir. 2010 yılının ilk ayında ise halı

Detaylı

EKONOMİK SÜREÇ İÇİNDE DEVLETİN FONKSİYONLARI KAMU HİZMETLERİ DIŞSALLIKLAR KAMU HARCAMALARININ ARTIŞINA YÖNELİK GÖRÜŞLER

EKONOMİK SÜREÇ İÇİNDE DEVLETİN FONKSİYONLARI KAMU HİZMETLERİ DIŞSALLIKLAR KAMU HARCAMALARININ ARTIŞINA YÖNELİK GÖRÜŞLER 4.bölüm EKONOMİK SÜREÇ İÇİNDE DEVLETİN FONKSİYONLARI KAMU HİZMETLERİ DIŞSALLIKLAR KAMU HARCAMALARININ ARTIŞINA YÖNELİK GÖRÜŞLER EKONOMİK SÜREÇ İÇİNDE DEVLETİN FONKSİYONLARI 1.Kaynak Dağılımında Etkinlik:

Detaylı

IS-LM MODELİNİN UYGULANMASI

IS-LM MODELİNİN UYGULANMASI IS-LM MODELİNİN UYGULANMASI IS ve LM eğrilerinin kesiştiği nokta milli geliri belirliyor. Birinin kayması kısa dönem dengeyi değiştiriyordu. Maliye politikası Hükümet harcamaları artışı IS eğrisi sağa

Detaylı

1. Yatırımın Faiz Esnekliği

1. Yatırımın Faiz Esnekliği DERS NOTU 08 YATIRIMIN FAİZ ESNEKLİĞİ, PARA VE MALİYE POLİTİKALARININ ETKİNLİKLERİ, TOPLAM TALEP (AD) EĞRİSİNİN ELDE EDİLİŞİ Bugünki dersin içeriği: 1. YATIRIMIN FAİZ ESNEKLİĞİ... 1 2. PARA VE MALİYE POLİTİKALARININ

Detaylı

2010 ŞUBAT AYI HALI SEKTÖRÜ İHRACATININ DEĞERLENDİRMESİ

2010 ŞUBAT AYI HALI SEKTÖRÜ İHRACATININ DEĞERLENDİRMESİ 2010 ŞUBAT AYI HALI SEKTÖRÜ İHRACATININ DEĞERLENDİRMESİ Ülkemiz halı ihracatı 2009 yılını % 7,2 oranında düşüşle kapanmış ve 1 milyar 86 milyon dolar olarak kaydedilmiştir. 2010 yılının ilk iki ayının

Detaylı

gerçekleşen harcamanın mal ve hizmet çıktısına eşit olmasının gerekmemesidir

gerçekleşen harcamanın mal ve hizmet çıktısına eşit olmasının gerekmemesidir BÖLÜM 5 Açık Ekonomi Açık Ekonomi Önceki bölümlerde kapalı ekonomi varsayımı yaptık Bu varsayımı terk ediyoruz çünkü ekonomilerin çoğu dışa açıktır. Kapalı ve açık ekonomiler arasındaki fark açık ekonomide

Detaylı

Komisyon İKTİSAT ÇEK KOPAR YAPRAK TESTİ ISBN 978-605-364-577-1. Kitapta yer alan bölümlerin tüm sorumluluğu yazarlarına aittir.

Komisyon İKTİSAT ÇEK KOPAR YAPRAK TESTİ ISBN 978-605-364-577-1. Kitapta yer alan bölümlerin tüm sorumluluğu yazarlarına aittir. Komisyon İKTİSAT ÇEK KOPAR YAPRAK TESTİ ISBN 978-605-364-577-1 Kitapta yer alan bölümlerin tüm sorumluluğu yazarlarına aittir. 2014 Pegem Akademi Bu kitabın basım, yayın ve satış hakları Pegem Akademi

Detaylı

Y R D. D O Ç. D R. M A H M U T M. B A Y R A M O Ğ L U

Y R D. D O Ç. D R. M A H M U T M. B A Y R A M O Ğ L U GENEL EKONOMİ Y R D. D O Ç. D R. M A H M U T M. B A Y R A M O Ğ L U İktisat Ekonomi İktisat;Arapça kökenli kasıtlı, bilinçli, ılımlı hareket Günlük dilde Türkçeye tutumluluk olarak geçmiş Ekonomi; eski

Detaylı

3 B uçak, kargo uçağına dönüştürülmüştür.

3 B uçak, kargo uçağına dönüştürülmüştür. Türk Hava Yolları kuruldu. Bu yıllarda, Türk Hava Yolları küçük paket ve posta taşımacılığı yapmıştır. 2 C-47 kargo uçağı filoya katılmıştır. 3 B727-200 uçak, kargo uçağına dönüştürülmüştür. İlk kez A

Detaylı

A İKTİSAT KPSS-AB-PS/2007

A İKTİSAT KPSS-AB-PS/2007 1. Büyüme Kutupları nın, altyapı yatırımları ve dışsal ekonomiler yoluyla yaratacağı etkiler nedeniyle kalkınmanın önünde bir engel olduğunu belirten iktisatçı aşağıdakilerden hangisidir? A) F. Perroux

Detaylı

ARZ ve TALEP 2. 1. Talep 2 1.2. Talep Eğrisi 3 1.3.Talepte Değişme 3 1.4.Talep Eğrisinin Kayması ve Talep Eğrisi Üzerinde Hareket 4

ARZ ve TALEP 2. 1. Talep 2 1.2. Talep Eğrisi 3 1.3.Talepte Değişme 3 1.4.Talep Eğrisinin Kayması ve Talep Eğrisi Üzerinde Hareket 4 ARZ ve TALEP 2 1. Talep 2 1.2. Talep Eğrisi 3 1.3.Talepte Değişme 3 1.4.Talep Eğrisinin Kayması ve Talep Eğrisi Üzerinde Hareket 4 2. Arz 6 2.l. Satış Planı Belirleyicileri 6 2.2. Arz Eğrisi 6 2.3. Arz

Detaylı

Dengede; sızıntılar ve enjeksiyonlar eşit olacaktır:

Dengede; sızıntılar ve enjeksiyonlar eşit olacaktır: Sızıntılar: Harcama akımından çıkanlar olup, kapalı ekonomide tasarruflar (S) ve vergilerden (TA) oluşmaktadır. Enjeksiyonlar: Harcama akımına yapılan ilaveler olup, kapalı bir ekonomide yatırımlar (I),

Detaylı

M2 Para Tanımı: M1+Vadeli ticari ve tasarruf mevduatları (resmi mevduatlar hariç)

M2 Para Tanımı: M1+Vadeli ticari ve tasarruf mevduatları (resmi mevduatlar hariç) PARA ARZI Dar tanımlı para arzı dolaşımdaki nakit ile bankacılık sisteminde vadesiz mevduatların toplamından oluşmakta, geniş tanımlı para arzı ise bu toplama bankacılık sistemindeki vadeli mevduatların

Detaylı

JAPON EKONOMİSİNİN ANA BAŞLIKLAR İTİBARİYLE ANALİZİ

JAPON EKONOMİSİNİN ANA BAŞLIKLAR İTİBARİYLE ANALİZİ JAPON EKONOMİSİNİN ANA BAŞLIKLAR İTİBARİYLE ANALİZİ Bu çalışmada, Japon ekonomisini temel bazı kalemler bazında iredelemek ve Japon ekonomisin gelişim sürecini mümkün olduğunca tarihi ve güncel perspektiften

Detaylı

BAHAR DÖNEMİ MAKRO İKTİSAT 2 DERSİ KISA SINAV SORU VE CEVAPLARI

BAHAR DÖNEMİ MAKRO İKTİSAT 2 DERSİ KISA SINAV SORU VE CEVAPLARI 2015-2016 BAHAR DÖNEMİ MAKRO İKTİSAT 2 DERSİ KISA SINAV SORU VE CEVAPLARI 1. Toplam Talep (AD) doğrusunun eğimi hangi faktörler tarafından ve nasıl belirlenmektedir? Açıklayınız. (07.03.2016; 09.00) 2.

Detaylı

Sağlık Hizmetlerinde Pazarlamaya Neden İhtiyaç Duyulmaktadır?

Sağlık Hizmetlerinde Pazarlamaya Neden İhtiyaç Duyulmaktadır? Sağlık Hizmetlerinde Pazarlamaya Neden İhtiyaç Duyulmaktadır? Alvin Toffler in endüstrinin gelişmesi yaklaşımı Pazarlama nedir? Kullanımı neden önemlidir? Pazarlama olanaklarının kullanımı, eğitim ve geliştirme

Detaylı

2010 OCAK NİSAN DÖNEMİ HALI SEKTÖRÜ İHRACATININ DEĞERLENDİRMESİ

2010 OCAK NİSAN DÖNEMİ HALI SEKTÖRÜ İHRACATININ DEĞERLENDİRMESİ 2010 OCAK NİSAN DÖNEMİ HALI SEKTÖRÜ İHRACATININ DEĞERLENDİRMESİ 2010 yılına iyi başlayan ülkemiz halı ihracatı, yılın ilk dört ayının sonunda bir önceki yılın aynı dönemine kıyasla % 23,1 oranında artarak

Detaylı

ÇALIŞMA SORULARI TOPLAM TALEP I: MAL-HİZMET (IS) VE PARA (LM) PİYASALARI

ÇALIŞMA SORULARI TOPLAM TALEP I: MAL-HİZMET (IS) VE PARA (LM) PİYASALARI ÇALIŞMA SORULARI TOPLAM TALEP I: MAL-HİZMET (IS) VE PARA (LM) PİYASALARI 1. John Maynard Keynes e göre, konjonktürün daralma dönemlerinde görülen düşük gelir ve yüksek işsizliğin nedeni aşağıdakilerden

Detaylı

4. PİYASA DENGESİ 89

4. PİYASA DENGESİ 89 4. PİYASA DENGESİ 89 Bu Bölümde Neler Öğreneceğiz? 4.1. Walrasgil Fiyat İntibakı 4.2. Marshallgil Miktar İntibakı 4.3. Arz ve Talep Değişmelerinin Denge Üzerindeki Etkisi 4.4. Tüketici ve Üretici Rantı

Detaylı

Bir ülkenin sınırları içinde belirli bir yılda üretilen nihai malların ve hizmetlerin, üretildikleri yılın piyasa fiyatları üzerinden değerine

Bir ülkenin sınırları içinde belirli bir yılda üretilen nihai malların ve hizmetlerin, üretildikleri yılın piyasa fiyatları üzerinden değerine Bir ülkenin sınırları içinde belirli bir yılda üretilen nihai malların ve hizmetlerin, üretildikleri yılın piyasa fiyatları üzerinden değerine nominal gayri safi yurtiçi hasıla (GSYH) denir. Sadece ekmek

Detaylı

BÖLÜM FAİZ ORANI-MİLLİ GELİR DENGESİ. Bu bölümde, milli gelir ile faiz oranı arasındaki ilişkiler incelenecektir.

BÖLÜM FAİZ ORANI-MİLLİ GELİR DENGESİ. Bu bölümde, milli gelir ile faiz oranı arasındaki ilişkiler incelenecektir. BÖLÜM FAİZ ORANI-MİLLİ GELİR DENGESİ Bu bölümde, milli gelir ile faiz oranı arasındaki ilişkiler incelenecektir. IS-LM modeli ; J.M.KEYNES tarafından ortaya atılmıştır. Buna göre ekonomide; 1. MAL PİYASASI

Detaylı

ÜNİTE:1. İktisadın Temel Kavramlarına Giriş ÜNİTE:2. Arz, Talep ve Piyasa Dengesi ÜNİTE:3. Talep ve Arz Esneklikleri ve Uygulamaları ÜNİTE:4

ÜNİTE:1. İktisadın Temel Kavramlarına Giriş ÜNİTE:2. Arz, Talep ve Piyasa Dengesi ÜNİTE:3. Talep ve Arz Esneklikleri ve Uygulamaları ÜNİTE:4 ÜNİTE:1 İktisadın Temel Kavramlarına Giriş ÜNİTE:2 Arz, Talep ve Piyasa Dengesi ÜNİTE:3 Talep ve Arz Esneklikleri ve Uygulamaları ÜNİTE:4 Tüketici ve Üretici Tercihlerinin Temelleri ÜNİTE:5 Üretim ve Maliyet

Detaylı

N VE PARA ARZININ ÖZELL

N VE PARA ARZININ ÖZELL PARANIN MAKRO EKONOMİDEKİ ROLÜ 1-PARA TALEBİ, PARA ARZI VE FAİZ HADDİ (KEYNESYEN FAİZ TEORİSİ) Klasik ve neoklasik ekonomistlerce öne sürülen faiz teorisinde, faiz haddi, tasarruf arzı ve yatırım talebinin

Detaylı

Tablo 1. Seçilen Ülkeler için Yıllar İtibariyle Hizmetler Sektörü İthalat ve İhracatı (cari fiyatlarla Toplam Hizmetler, cari döviz kuru milyon $)

Tablo 1. Seçilen Ülkeler için Yıllar İtibariyle Hizmetler Sektörü İthalat ve İhracatı (cari fiyatlarla Toplam Hizmetler, cari döviz kuru milyon $) 4.2. HİZMETLER 1. Hizmetler sektörünün ekonomideki ağırlığı bir refah kriteri olarak değerlendirilmektedir (1). (2) tarafından bildirildiği üzere, sanayileşmeyle birlikte, ulaştırma hizmetleri ve belirli

Detaylı

Avrupa Birliği Lizbon Hedefleri ne UlaĢabiliyor mu?

Avrupa Birliği Lizbon Hedefleri ne UlaĢabiliyor mu? Avrupa Birliği Lizbon Hedefleri ne UlaĢabiliyor mu? Yrd. Doç. Dr. Elif UÇKAN DAĞDEMĠR Anadolu Üniversitesi, İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi, İktisat Bölümü Öğretim Üyesi 1. GĠRĠġ Avrupa Birliği (AB)

Detaylı

UDY Akışları Önündeki Risk Faktörleri

UDY Akışları Önündeki Risk Faktörleri ULUSLARARASI DOĞRUDAN YATIRIMLAR DEĞERLENDİRME RAPORU Ağustos 2011 TÜRKİYE YE ULUSLARARASI DOĞRUDAN YATIRIM GİRİŞLERİ 2011 YILI İLK YARISINDA 6,2 MİLYAR DOLAR OLDU 2011 yılının ilk yarısında, Türkiye ye

Detaylı

Ekonomide Uzun Dönem. Bilgin Bari İktisat Politikası 1

Ekonomide Uzun Dönem. Bilgin Bari İktisat Politikası 1 Ekonomide Uzun Dönem Bilgin Bari İktisat Politikası 1 Neden bazı ülkeler zengin bazı ülkeler fakir? Bilgin Bari İktisat Politikası 2 Bilgin Bari İktisat Politikası 3 Bilgin Bari İktisat Politikası 4 Bilgin

Detaylı