YASA SAFETY & TRAINING BULLETIN 2011

Transkript

1 Şubat 2011 şirketimizin resmi dökümanıdır. Ancak İçeriğinde yer alan yazılar bilgi ve deneyimi paylaşma amacıyla hazırlanmış olup direktif veya talimat niteliği taşımaz. Bülten içeriği, SQEMS, uluslararası kurallar, şirket direktifleri aksine yorumlanmamalıdır. Eğitim Bülteninin her sayısının basılarak, mürettebat ve zabitan salonlarında birer klasörde muhafaza edilerek, tüm personelin okuması sağlanmalıdır. Bültende Safety Meeting gündemi (Emniyet Komitesi Toplantı Gündemi) başlığı ile yayınlanan konuların, aylık olarak yapılmakta olan Emniyet Komitesi Toplantı gündemine alınması önemle tavsiye olunur. Bülten, YASA Denizcilik ve YASA Tankercilik filo personeline, izindeki personelimize e-posta yoluyla ulaştırılmaktadır. Değerli deneyimlerinizi denizcilerle paylaşmak için adresine yazabilirsiniz. GÜVENLİ DÖKME NİKEL MADENİ TAŞIMACILIĞI NIN GENEL PRENSİPLERİ Nikel Madeni yüksek miktarda yumru ve parçacıklardan oluşan %2 Nikel içeren koyu çamurumsu bir maddedir. Yılda 4 milyon ton kadar Nikel Madeni Japonya tarafından deniz yolu ile ithal edilmektedir. Bu yükün ana ihracat limanları, Filipinler, Endonezya ve Yeni Caledonia dır. Özellikle 20000DWT DWT gemiler Nikel Madeni taşımacılığı için daha uygun görülmektedir. Bu yük için yapılan toplam sefer sayısı yılda arasındadır. Genel olarak, Nikel Madeni deniz taşımacılığında tehlike arzetmez. Yeni yapılan araştırmlara göre, yükün sıvılaşmasından çok, trimming/tepelenmeden dolayı kayma riski gemiler için asıl problem olarak görülmektedir. Ancak yükün çok nemli olması da bu yükü sıvılaşma yönünden tehlikeli hale getirebilir. Ambardaki yükün hareketi iki şekilde olabilir. (Şekil 1) 1) Trimmigden/Tepelenmeden Dolayı Yükün kayması 2) Sıvılaşmadan Dolayı Yükün kayması Şekil - 1 Sert denizlerde, ambardaki uygun olmayan trimleme/tepelenme veya ambar içerisinde hatalı yayılma ve ambar kenarlarına doğru boşluk kalması durumunda Nikel Madeni, vibrasyon ve geminin hareketinden dolayı ambar içerisinde bir tarafa kayma veya akma eğilimi gösterir. Yükün kayması, gemi meyilininin, gemi stabilitesini kötü yönde etkileyecek ve hatta geminin alabora olabilecek derecede, artmasına sebep olabilir.

2 Koyu çamur gibi olan madenlerin taşınması üzerine yapılan yeni araştırmaların sonuçları IMO (BC 32. Dönem) kurulu tarafından şu şekilde yayınlanmıştır: Çamur gibi olan madenlerin kaymasına, maden içindeki nem oranı yüksek olduğunda maden içindeki suyun açığa çıkma direncinin (shear strenght) düşmesi ve sıvılaşmanın artması sebep olur. Diğer bir tabirle maden içindeki nem oranı ne kadar fazla olursa geminin vibrasyon, baş-kıç ve yalpa hareketinden dolayı yükün içindeki suyun açığa çıkma ihtimali o kadar fazlalaşır. Nikel Madeni yükünün kayması sonucu oluşabilecek sıkıntıları önlemek için gerekli uyarılar aşağıdaki gibidir: 1) İçerdiği Nem Miktarı ( Moisture Content ) Yükün içerdiği nem miktarı (Moisture Content) (MC) ve Taşınabilir nem limiti (Transportable moisture limit) (TML) den bahseden SOLAS Chapter VI Regulasyon - 2 cargo informatin (yük bilgisi) ne uygun olarak, yükleme operasyonundan önce yükleyiciden yük sertifikası veya yük deklerasyonu talep edilmelidir. Ancak çoğu limanda bu dökümanlar bildirilmemektedir. Nikel Madeninin, her hangi bir alet kullanmadan tehlikesini kestirebilmek için kullanışlı ve pratik bir method vardır. Ancak bu method resmii bir kuruluş tarafından onaylı değildir. Avuç içine bir miktar Nikel Madeni alınarak bir kaç defa sıkılır. Eğer maden sertleşirse, emniyetli kondisyondadır. Ama eğer maden yumuşak veya nemli ise, maden tehlikeli kondisyondadır. Bunun dışında, eğer gemide mikrodalga fırın gibi bir fırın ve terazi var ise IMO BC Code, kısım 8 Cargoes Which May Liquefy: Test Procederes (Sıvılaşan Yüklerin Test Prosedürü) ve ek D paragraf D e göre yükteki nem oranını kontrol ve test edebilecek yardımcı bir yöntem kullanılabilir. Bu yöntem de yükten bir miktar örnek alındıktan sonra tartılarak, ağırlık değeri kayıt altına alınır. Daha sonra bu örnek mikrodalga fırında bir süre bekletildikten sonra tekrar tartılır ve ağırlık değeri diğer değer ile kıyaslanarak yükün içerdiği nem miktarı aşağıdaki formül kullanılarak bulunur. MC = ( MADENDEN BUHARLAŞAN SU MİKTARI ) / ( NEM İÇEREN MADEN MİKTARI ) x 100 (%) IMO BC Code, kısım 8 Cargoes Which May Liquefy: Test Procederes (Sıvılaşan Yüklerin Test Prosedürü) 8.3 e göre yükteki nem oranını kontrol ve test edilmesinde başka bir method daha kullanılabilir. Bu method da 0.5 litreden 1 litreye kadar bir konserve kutusuna yükten bir miktar örnek doldurularak (konserve kutusunun yarısı kadar) 0.2 metre kadar yüksekten tahta bir masa üzerine sert bir şekilde vurulur. Bu uygulamaya 1-2 saniye aralıklarla 25 kez tekrar edilir. Ardından yüzeyde, ıslaklık veya akışkan kontrolü yapılır. Eğer yüzeyde ıslaklık veya akışkan mevcut ise yükün yüklenmesi kabul edilmeden önce ilave laboratuvar testi talep edilmelidir. Nikel Madeninin Nem Akış Noktası (Flow Moisture Point) (FMP) ve Taşınabilir Nem Limiti (Transportable Moisture Limit) (TML) aşağıdaki gibidir: Yükleme Limanı FMP (%) TML (%) 1989 da tahliye limanı acentaları tarafından rapor edilen ortalama MC Yeni Caledonia, Teoudie Kauaoua 36 ~ ~ ~ 31 Filipinler, Hinatuan 34 ~ ~ Rio tuba Endonezya, Gebe ~ 35 MC ( Yükün içerdiği nem miktarı ), TML ( Taşınabilir nem limiti ) yi geçmemelidir. Yukarıdaki tablo tecrübeler sonucu edinilen bilgiler ile oluşturulmuştur, tam anlamıyla güvenilir değildir.

3 Eğer yükün nem oranının güvenli olmadığını gözlemlerseniz, yüklemek üzere yük kabul edilmemelidir. Yükteki nem oranı, yüke eşit şekide dağılmamış olabilir. Yükün bir kısmı yüksek seviyede nemli olabileceği gibi diğer bir kısmı da kuru olabilir. Nemli yük tabakası yükün içinde biçimlenebilir ve bunun sonucunda yükün yüzeyinin kuru olması durumunda dahi, nemli yük tabakası kolaylıkla kayabilir. Yükleme sırasında, eğer yükteki nem oranı çok yüksek ise yük ambara düştüğünde, bir takım sıçramalara neden olur. Bu sıçramaların gözlenmesi yükün nem oranının yüksek olduğunu gösterir ve yükleyiciden daha çok kuru yükün yüklenmesi talep edilmelidir. 2) Uygulama Nikel Madeninin güvenli bir şekilde taşınabilmesi için genel prensipler aşağıdaki gibidir: Güvenli bir sefer için bu pernsipler referans alınarak, en yüksek gayretin gösterilmesi tavsiye edilmektedir. A)Yükleme Limanı Öncesi Ballast devresi ve sintine emiş devresi tamamen ayrılmalıdır. Sintine devresi ve non-return valflerin normal çalışır durumda olduğunun kontrolü yapılmalıdır. Sintine kuyuları temizlenerek kurutulmalı, ayrıca sintine kapakları kanaviçe ile sarılmalıdır. Sintine dreyn sisteminin normal çalıştığının kontrolü yapılmalıdır. Balast tankları hava firarlarının iyi durumda olduğunun kontrolü yapılmalıdır. Yükleyiciden yük ile ilgili bilgi talep edilmelidir. (hazırlanan yükün nem miktarı gibi) B) Yükleme Operasyonu Sırasında Yüklemeye başlamadan önce yükleyiciden yükün sertifikası veya deklerasyonu alınmalıdır. Yükten örnek alınarak (taşlı kısımlar dışında) yükün nem oranının kontrolü yapılmalıdır. Eğer yükteki nem miktarı (gemi değeri), nem akış noktasından (sahil değeri) yüksek ise gemiye yüklenen yük reddedilmelidir. Yüklenen yükün yüzeyinin düz olmasını sağlamak için yükleyici yönlendirilmelidir. Ambarlarda yükün kaymasına neden olabilecek boşluklar oluşur. Bu sebeple yükün kümelenme açısı 33 dereceden az tutulması gereklidir. Yağmur başladığında, yükleme operasyonu durdurulmalı, tüm ambarlar kapatılmalıdır. (Yağmur süresi çok kısa olsa dahi) Yük devamlı suretle gözlenmelidir. Radar ile yağmur bulutlarının hareketi gözlenerek, yağmur ihtimali olması durumunda tüm ambarların kapatılmasında fayda vardır. Boş balast tanklarında kalan suyun minimize edilmesi gereklidir. Gemi ve yükün kondisyonları hakkında her gün işletme ve armatöre rapor gönderilmelidir. C) Yükleme Limanından Kalkış Kalkıştan önce, eğer sert denizler ile ilgili hava tahmin raporu alınmış ise kaptan kalkış zamanı ve seyir planlamasını dikkatli bir şekilde gözden geçirmelidir. Gemi kalkış kondisyonu hakkında işletme ve armatöre rapor gönderilmelidir. D) Yüklü Sefer Sırasında Tüm ambar kapaklarının havalandırmaları da kapatıldıktan sonra tamamen sızdırmazlık durumu sağlanarak, sefer sırasında ambara deniz suyunun girmesi engellenmelidir. Sert denizlerden kaçınılmalı ve yalpa düşürülmelidir.

4 Seyir edilen sularda dalga yüksekliği 3 metre den az olmalıdır. Maksimum yalpa açısı 10 derece olmalıdır. Yalpa periyodu 10 saniyeden fazla olmalıdır. Her gün ambarlardaki yük kontrol edilmeli ve yükün kayma eğiliminde olduğu gözlemlenir ise yetkili merciler ile iletişime geçilmelidir. (Ambarlara girilmeden önce oksijen miktarı kesinlikle ölçülmelidir.) Yükün kayma eğiliminde olduğunu gösteren belirtiler aşağıdaki gibidir: - Ambardaki yükün yüzeyinden ve/veya alt kısmından su akısının gözlenmesi - Ambardaki yükün meyilinin yavaş yavaş azalması Ambar sintine iskandilleri günlük olarak kontrol edilmeli, gerek görüldüğü taktirde basılmalı ve kayıt altına alınmalıdır. Günlük gemi ve yük kondisyonu hakkında işletme ve armatöre rapor gönderilmelidir. E) Acil Durum Sırasında Eğer gemi meyili kötüleşir ise kaptan, sahil ekipleri ile iletişime geçmelidir. Böyle bir durumda, esas olarak geminin yattığı tarafın tersindeki balast tanklarına kesinlikle balast alınmamalıdır. (Counter Ballast) Geminin sürati arttırılıp, rota geminin minimum yalpa yapacağı rotaya değiştirilerek en yakın sahil veya emniyetli limana doğru gidilmelidir. Dümen 5 dereceden fazla basılmamalıdır. Eğer yükün kaymasından dolayı gemi meyili iskeleye ise dümen iskele tarafa, sancağa ise sancak tarafa basılmamalıdır. F) İletişim Günlük rapor gönderilmelidir. KAYNAKÇA *GENERAL GUIDELINE FOR SAFE TRANSPORTATION OF NICKEL ORE IN BULK *IMO BC CODE (CODE OF SAFE PRACTICE FOR SOLID BULK CARGOES) KISIM 8 CARGOES WHICH MAY LIQUEFY: TEST PROCEDURES

5 GEMILERDE TASINAN KONSANTRE YUKLER VE DIKKAT EDILMESI GEREKEN KONULAR Ozellikle gelisen ve gelismekte olan ulkelerin sanayi atilimlarinda ham madde olarak kullanilan ve gemilerle buyuk tonajlarda tasinan konsantre yuklerin tasinmasi esnasinda dikkat edilmesi gereken hususlari duzenleyen pek cok uluslararasi kural mevcuttur. Bu kurallar; yuklemenin her asamasinda ve tasima sirasinda olabilecek ciddi emniyet sorunlarina gemi kaptanlarinin dikkatini cekmek ve olusabilecek tehlikelerin onceden tespit edilerek geminin ve personelinin emniyette kalmasina yardimci olmak adina hazirlanmistir. Bu hususta en temel kaynak Uluslararasi Denizcilik Orgutu (IMO) tarafindan hazirlanip yayinlanmis olan BC CODE ( Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes, 2004 ) dur. Asagida tam tercumesi bulunan bu Kod un 7. ve 8. bolumlerinde, konu hakkinda gemice yapilabilecek ve yukun tasinabilip tasinamayacaginin anlasilmasina yardimci olabilecek bilgiler mevcuttur. BC KOD BOLUM 7 Sivilasma Ihtimali Olan Yukler 7.1 Bu bolumun amaci Gemi Kaptanlari ve diger ilgililerin dokme yuklerin yuklenmesi ve tasinmasi esnasindaki sorumluluklarini yuk kaymasi riski ile iliskilendirip bu riski minimize edecek tedbirlere dikkatlerini cekmektir. Bahse konu yukler gemiye yuklendiklerinde nispeten kuru tanecikli bir yapiya sahip gibi gozukseler bile; sefer suresince olusacak vibrasyon ile sikismalari neticesinde ortaya cikacak ve sivi hale gecmelerine sebep olacak yeterli neme sahip olabilirler. 7.2 Yuk Kaymasi Bir geminin hareketi bir yukun yeteri kadar kayip gemiyi alabora etmesine yeterlidir. Yuk kaymalari Kayma Ihmali ve Sivilasma Sonucu olarak isimlendirilip ikiye ayrilirlar. Bu Kod un 5. Bolumune gore yukun duzeltilmesi (trimmingi) kayma ihmalini onleyebilir Bu Kod da belirtilen A Grubu yukler birlesik bir yapiya sahip olup yeterli miktarda trim edilse bile sefer suresince sivilasabilir. Sivilasma yuk kaymasina sebep olabilir ve asagida belirtildigi sekilde tanimlanabilir:.1 geminin hareketine bagli olarak yuk sikisir ve yuk tanecikleri arasindaki boslugun hacmi azalir;.2 yuk tanecikleri arasindaki boslugun azalmasi su basincinda artisa sebep olur;.3 su basincindaki artis yukun kesme kuvvetinde azalmaya sebep olarak yuk tanecikleri arasindaki surtunmeyi azaltir Asagida belirtilen hususlardan birisi saglandiginda sivilasma olusmaz:.1 yuk cok kucuk yuk parcaciklari icerdiginde, parcaciklarin hareketi yapisma ile kisitlanir ve su basinci yukselmez;.2 yuk cok buyuk parcaciklardan veya topaklardan olustugunda, su parcaciklar arasindaki bosluklardan su basincini yukseltmeden gecer. Tamamen buyuk parcaciklardan olusan yukler sivilasmayacaktir;.3 yuk yuksek oranda hava ve dusuk nem icerigine sahip oldugunda, su basincindaki herhangi bir yukselme engellenir. Kuru yukler sivilasmaz.

6 7.2.4 Belirli oranda kucuk parcacik iceren ve kesin miktarda nem iceren yukler sivilasabilir Yukun sivilasmasindan kaynaklanan yuk kaymalari yukun nem miktari tasinabilir nem sinirindan (Transportable Moisture Limit = TML) fazla oldugunda gerceklesebilir. Bazi yukler cevrelerindeki nemden kolaylikla etkilenip nem tutarak, nem oranlari Tasinabilir Nem Sinirindan az olsa bile, tehlikeli islak bir zemin olusmasina sebep olabilirler. Yukun yuzeyi kuru gorundugu halde, tespit edilememis sivilasma olusup yuk kaymasina sebep olabilir. Bu tip yukleri tasiyacak denizcilerin gercek Tasinabilir Nem Siniri ve Yukun Nem Orani hakkinda bilgilendirilmeleri asiri derecede onemlidir. Bu tip yuklerde makul olculerde trimming yapilmali ve olabildigi kadar ambar tabanina yakin seviyelerde yuklenmelidir. Nem orani fazla olan yuklerde, ozellikle yuk sig ve yuksek kumelenme acilarina sahip ise yuk tabani kayma egilimli olur Agdali bir akiciliga sahip olmasi sebebiyle; yuk bir yalpada geminin bir tarafina akabilir fakat yine ayni yalpa ile tamamen diger tarafa donmeyebilir. Boylece ilerleyen zaman icerisinde gemi tehlikeli bir yatma acisina ulasir ve cabuk bir sekilde alabora olabilir A Grubu yukler yukleme sonunda, bildirilen kumelenme acisina bakilmaksizin, kabul edilebilir bir seviyede trimming yaptirilmalidir. Bu islem potansiyel yuk kaymasi riskini azaltacagi gibi yuk oksidasyonunu da dusurecektir. 7.3 Onlemler Genel Ozel olarak insa edilmis veya donatilmis gemiler (bakiniz ve 7.3.3) disinda kalan diger tum gemiler bu Kod da detayli bir sekilde tanimlanmis olan Tasinabilir Nem Siniri (TML) nin altinda bir nem miktarina sahip olan yukleri tasimalidirlar. Sivilasan bazi yuklerde ayni zamanda kendiliginden isinma da olusabilir Paketlenmis veya benzer olarak kapatilmis yukler disinda kalan ve sivi iceren yukler, sivilasabilen yukler ile ayni yuk bolmesi icinde, uzerinde veya bitisigindeki yuk bolmelerinde tasinmamalidir Tum sefer suresince sivilasabilen yuklerin istiflendigi yuk bolmelerine herhangi bir sivi girisinin onlenmesi amaciyla yeterli derecede tum onlemler alinmali ve sefer sonuna kadar surdurulmelidir. Bahse konu yuklerin bazilarinin deniz suyu ile temas etmesi durumunda gemi teknesinde veya makinesinde ciddi paslanma sorunlarina sebebiyet vermesi alinacak olan bu tedbirlerin surdurulmesinin en onemli nedenidir Gemi kaptanlari, gemileri denizde iken, bu tip yuklerin sogutulmasi amaciyla kullanilacak olan suyun yaratacagi potansiyel tehlikeler hakkinda uyarilmalidir. Bu tip yuklere su vermek yukteki nem miktarinin yuku akiskan bir yapiya getirmesine sebep olabilir. Gerektiginde ve su kullanimi zaruri oldugunda en etkili uygulama sekli spreyleme seklinde olmalidir Ozel Donanimli Yuk Gemileri Tasinabilir nem siniri miktarinin uzerinde nem miktarina sahip olan yukler; yukte olusabilecek herhangi bir kaymayi kabul edilebilir bir seviyede tutabilen, ozel olarak tasarlanmis ve tasinabilir bolmelerle donatilmis yuk gemilerinde tasinabilir Bahse konu ozel donanimlarin dizayn ve yerlestirilmeleri sadece yuksek yogunluktaki dokme yuklerin akiskanligindan olusan cok buyuk kuvvetleri sinirlamakla kalmayip ayni zamanda yuk bolmesi boyunca yukun enine kaymasi sebebiyle ortaya cikan dogrultucu hareketleri de kabul edilebilir guvenli bir seviyeye indirgemelidir. Bu gereklilikleri yerine getirebilecek bolmeler ahsaptan yapilmamalidir Bahse konu yuku cevreleyen gemi yapi elemanlarinin guclendirilmesi de gerekli olabilir.

7 Dizaynin dayandirildigi ozel donanimin plani ve denge kondisyonlarinin detaylari geminin kayitli oldugu ulke makamlarinca (Bayrak Devleti Makamlarinca) onaylanmis olmalidir. Bu gibi durumlarda ilgili, gemi makamlarin onayini gosterir delilleri tasimalidir Ozel Insa edilmis Yuk Gemileri Tasinabilir nem siniri miktarinin uzerinde nem miktarina sahip olan yukler; yukte olusabilecek herhangi bir kaymayi kabul edilebilir bir seviyede tutabilen kalici yapisal sinirlari olan ve ozel olarak insa edilmis yuk gemilerinde tasinabilir. Bahse konu gemiler makamlarinin onaylarini gosteren delilleri tasimalidir Verilerin Sunulmasi veya de belirtilen bir geminin bir makam in onayina yapacagi sunum asagidakileri icermelidir:.1 olculendirilmis enine ve boyuna kesitler, cizimler ve ilgili yapisal cizimler;.2 yuk dagilimlari, tanklarda bulunan sivilar ve sivilasabilecek yukun de gosterildigi yukleme kondisyonlari ve muhtemel yuk kaymalarinin dikkate alinarak hazirlandigi denge hesaplamalari, ve.3 sunumun degerlendirilmesine yardimci olabilecegi dusunulen her turlu diger bilgiler. BC KOD BOLUM 8 Sivilasma Ihtimali Olan Yukler Icin Test Prosedurleri 8.1 Ek 2 de; tavsiye edilen test prosedurleri olarak verilmis olan laboratuvar analizleri:.1 yuklenecek olan maddeyi temsil eden numunelerin nem miktarinin belirlenmesi icin, ve.2 maddenin tasinabilir nem siniri (TML = Transportable Moisture Limit) ile akiskanlik nem noktasi ( Flow Moisture Point) nin belirlenmesi icindir. 8.2 Eger sartlar yuklenecek madde uzerinde uygun bir laboratuvar analizini mumkun kilmiyorsa ve gemi uzerinde uygun bir kurutma firini ve hassas bir tarti cihazi mevcut ise; nem miktarini tespit edebilmeye yardimci olacak bir kontrol testi bu Kod un Ek 2 paragraf unde belirtilen prosedurlere gore yapilabilir. Belirli maddeler icin nem miktarinin direk olcumunde uygun otoritelerce onaylanmis diger metodlar yine bu amac dogrultusunda kullanilabilir. Nem miktari tasinabilir nem sinirinin uzerinde veya bu sinira yakin ise uygun laboratuvar testleri tamamlanincaya kadar madde kabul edilmemelidir. 8.3 Eger Kaptanin maddenin gorunumu veya kondisyonu hakkinda kuskulari var ise, yukun akiskanlik ihtimalinin yaklasik olarak tespitini saglayacak ve asagida aciklanan yardimci metod kontrol amaciyla gemide veya rihtimda uygulanabilir: Silindirik bir teneke kutu veya benzer bir kabi (0.5 ile 1 litre kapasiteli konserve kutusu olabilir) test edilecek madde numunesi ile yariya kadar doldurun. Kutuyu bir elinize alip (kutu agzi avuc icinizle kapatilacak sekilde) yaklasik 20 cm yukseklikten masa gibi sert bir zemin uzerine hizlica vurun. Bu proseduru bir veya iki saniyelik araliklarla 25 kez tekrarlayin. Bu islemden sonra numune yuzeyini serbest nem veya akiskanlik kondisyonu icin inceleyin. Eger serbest nem veya akiskanlik kondisyonu olusmus ise, maddenin yuklemeye kabul edilmesinden once ilave laboratuvar testleri yapilmasi icin gerekli ayarlamalar yapilmalidir. 8.4 Yetkili otoritelerce ayni guvenilirlikte oldugu onaylanmis diger metodlar da uygulanabilir.

8 Yukaridaki detayli aciklamalarda da belirtildigi uzere BC Kod da tanimlanan ve A Grubu yukler olarak gecen Konsantre Demir Cevheri, Konsantre Nikel, Konsantre Bakir, Konsantre Cinko, vb. yuklerin genellikle sivilasabilme, kayma ve gemiyi alabora etme riski fazladir. Ayrica yukleme limanina ve limanin gelismislik duzeyine bagli olarak liman cevresinde BC Kod da tanimlanan tum testleri geregi gibi yapabilecek donanimli laboratuvarlar da bulunamamakta ve cogu zaman yukleyici tarafindan gercek degerlerin bulundugu (Tasinabilir Nem Siniri ve Yukun Nem Orani ) Shipper s Declaration gemilere temin edilememektedir. Filipin Adalari, Endonezya nin dogu adalari (Halmahera, Sulawesi, Papua,vb.), Hindistan, Yeni Kaledonya gibi ITCZ boyunca uzanan ve yilin hemen her mevsimi yagis alan bu bolgelerden bahsi gecen yuklerden buyuk oranlarda ihracat yapilmaktadir. Bu bolgeler az gelismis yerler olup konumuz olan yukler gemilere sevk edilmeden once genellikle korunaksiz veya yeterli korunma saglanamadan acik alanlarda depolanmaktadirlar. (bkz.resim 1, Resim 2) Resim.1 Resim.2

9 Acik alanlarda depolanan yuklerde; ilk anda tespit edilip gemilere sunulan Nem Orani ve Tasinabilir Nem Siniri, surekli ve yogun olan yagislar sebebiyle yukleme esnasinda bile degisebilmektedir. Boylesi durumlar ile karsilasildiginda gemi ve personel emniyetini riske etmemek icin asiri dikkatli davranmak gereklidir. Pek cok gemide hassas tarti aleti veya kurutma firini bulunamayacagi goz onune alinirsa yukun guvenilirligini anlamada uygulanabilecek en gecerli yontem BC Kod Bolum 8 in sonunda aciklanan ve Can Test (Teneke Testi) dir. Can Test neticesinde yukun uzerinde nem belirtisi veya sivilasma olusuyorsa, kisacasi asagidaki fotograflardakine benzer sonuclar meydana cikiyorsa, boylesi belirtiler yukun kayabilme riskinin fazla oldugunun kaniti olup bu gibi durumlarda gercek ve gecerli laboratuvar testleri istenmelidir. (bkz.resim 3, Resim 4, Resim 5) Bu hususta ayrica dikkat edilmesi gereken bir diger ve en onemli konu ise analizi istenen yukun, gemiye yuklenen maddenin tamamini temsil eder nitelik tasimasi gerekliligidir. Resim.3 Resim.4

10 Resim.5 Bu ve benzeri olumsuzluklarin bir baska kaniti da yukleme esnasinda nem, daha dogrusu sivi miktari fazla olan yuklerin ambar alabandalarina sicrayarak lekeler birakmasidir. (bkz.resim 6, Resim 7, Resim 8) Resim.6

11 Resim.7 Resim.8 Sonuc olarak; konunun tamaminda islenmeye calisilan yuklerin tasinmasi esnasinda Gemi Kaptani her an dikkatli olmali ve riske sebebiyet verecek durumlarda gerekli tedbirleri almalidir. Yukarida bahsedildigi uzere bu konuda en temel kaynak IMO BC Kod olmasina ragmen yine ayni konu uzerinde gerek Klass Kuruluslari ve gerekse Sigorta Sirketlerince (P&I Club) hazirlanmis pek cok dokuman bulunabilir. Kaynakca: Imo Bc Code, Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes,2004 Dr. Ken GRANT, Minton Treharne & Davies Pte.Ltd. UK P&I Club PPI, PANDIMAN PHILIPPINES,Inc. Kapt. Ali ÖNEMLİ tarafından hazırlanmıstır.

12 Deniz Yakıtları ISO 8217 Kalite Standartlarında Yapılan Son Değişiklikler ve Beraberinde Getirdiği Sorunlar 1. Bölüm Deniz yakıtlarında olması gereken kaliteyi ve özelliklerini uluslararası standartlar belirlemektedir. ISO 8217 standardı deniz yakıtlarının kalitesini belirleyen ve ticari satışında kuralları koyan yaygın ve geçerli uluslararası bir standarttır. ISO 8217 standartlarında yeni değişikleri içeren taslak Eylül 2009'da yayınlanmış olup Şubat 2010'da yürürlüğe konmuştur. Deniz Yakıtların Kalitesi Nasıl Olmalıdır? Basitçe ifade edersek, yakıt kalitesi müşterinin isteklerine karşılık vermelidir. Müşteri bir ürün ya da bir hizmeti satın aldığında; aradığı ürün ya da hizmete ulaşmak, ürün ya da hizmetin amaca uygun olmasını, yaşam için risk teşkil etmemesini, sağlığa ve çevreye zarar vermemesini, kullanıldığı makine ve teçhizata hasar vermemesini ister. Yakıt Kalite Standardı Kuruluşları Yakıt kalite standardını düzenleyen üç büyük kuruluş vardır. CIMAC (International Council on Combustion Engines): Yirmibeşin üzerinde kurucu üyesi olan bu kuruluşun sadece iki üyesi yakıt kullanıcısıdır. Diğerleri makine üreticileri, yakıt dağıtıcıları, laboratuar kurucuları v.s.'dir. Gemi sahipleri; gerçekte denizde gemi dolaştıran iki üyesi bulunan bu kuruluşun, verdiği kararla yakıtın kalitesine bakarak, yüksek kaliteli yakıtı satın aldığından nasıl emin olabilir? ISO (International Organization for Standardization): Yüzaltmışiki ülkenin yakıt standardı kuruluşlarının CIMAC a bağlı olarak teknik bilgilerini düzenler. ISO standardının asıl görevi ise ülkelerin yakıt standartlarını, küresel standartlara uygunluğunu düzenleyerek uluslararası yakıt ticaretinde kolaylık sağlamaktır. IMO (International Maritime Organisation): IMO emisyon değerine bakarak yakıtın kalitesini sorgular, halkın sağlığına ve genel güvenliğine özen gösteren kurallar koyar. Modifikasyon Değişimleri / İlaveler Ağır Yakıtlar/Hafif Yakıtlar ISO versiyonunda aşağıdaki değişiklikler yapılmıştır. Hafif Yakıtlar a) RMA 10 eklendi- RMA 10'da DMC kaldırılarak ağır yakıtın içersine hafif yakıt ilave edildiği gösterilmektedir. b) RMG ve RMK uzatılarak viskozite değerini kapsadığı ilave edilmiştir. c) RMF ve RMH kategorileri silinmiştir. d) RMA 30 ve RMB 30 kaldırıldı. Yerine 30 cstrmb30 getirildi. d-1) 3 RMK derecesi yoğunluğu kapsamaktadır. d-2) Hafif yakıt derecesi olarak DMZ Tablo 1'e eklenmiştir. Ağır Yakıtlar a) Aşağıdaki karakterler Tablo 2'de eklenmiştir. - Yakıtın aromatik indeksi (CCAI), hidrojen sülfid, asidik özelliği ve sodyum katkısı. b) Potansiyel Sediment (Çökelti) Potential (TSP) Total Sediment Accelerated (TSA) ile yer değiştirdi. c) RMK grade hariç, diğer kategorilerde Ash (kül) limit değeri. d) Vanadium limit değeri RMB 30 dışında (RMG 30 Vanadium değişmedi) düşürüldü. RMG 380 in vanadium limit değeri 300 ppm ppm arasında artırıldı.

13 e) Alüminyum artı silikon limit değeri 80 ppm'den 60 ppnjı'e düşürüldü. f) Yağlama yağı katkısına bağlı kurallar. g) Sülfür limit değerleri, fuel-oil içinde artık kendini gösteremeyecektir. Revize edilen MARPOL Annex VI 2008(4] göre yakıttaki maksimum sülfür miktarı veya eşdeğer alternatif katkı gemi emisyonunu kontrol etmektedir. h) Bölgesel ve/veya ülkesel kendi emisyon değerlerine göre müsaade edilen yerel sülfür değerleri dikkate alınır. Gemiler kullandıkları yakıtın içersindeki sülfür miktarını seyir bölgelerine ve gideceği ülkelere göre C/P de belirtir, yakıt yükleyicisinden önceden talep edilir. Hafif Deniz Yakıtları Aşağıdaki karakteristikler tablo 2'de eklenmiştir. a) Hidrojen sülfid, b) Asit number, c) Oxidation stability and lubricity. d) Hafif yakıtlarda minimum viscosity değeri 2,000 mm2/s'e çıkarılmıştır. e) DMB içinde minimum viscosity değeri 2,000 mm2/s olarak eklenmiştir. f) Yeni dmz özelliği; minimum viscosity değeri 3,000 mm2/s haricinde dma'ya benzer. Soğutulmamasına özen gösterilmelidir. İlave Edilen Yeni Maddeler 1) BIO dizel ürünleri ve yağ asitleri metil esterler 2) Zararlı maddeler 3) Hidrojen sülfit; 4) Sülfür Değişen Kuralların Değerlendirmesi ISO 8217:2005 para 5.1 Genel tanımlar Petrol rafinerisinde elde edilen yakıtlar homojen bir şekilde karışmıştır ve yakıt içerisinde bulunan küçük miktardaki katkı maddeleri, yakıttan beklenen performansı engelleyici olmamalıdır. Yakıtlar inorganik asitlerden ve yağlama yağından arınmış olmalıdır. Yakıtlar hiçbir şekilde aşağıdaki gibi kimyasal atık içermemelidir. a) Geminin emniyetli seyrine zarar vermemeli veya makine ve sistemlere olumsuz etki yapmamalıdır. b) Personele zarar verici etkisi olmamalıdır. c) Havanın kirlenmesine katkısı olmamalıdır. ISO 8217:2010 para 5 Anlatımı Genel Tanımlar Yakıtlar, karakteristik ve limit değerleri ile Tablo 1 veya Tablo 2 de verilen değerlere uygun olmalıdır. Ayrıca metotları belirlenmiş testlerle doğru olduğu kanıtlanmalıdır. Yakıtlar, rafineri çıkışında hidrokarbonların homojen karışımı sağlanmış olarak teslim alınmalıdır. Katkı maddeleri yakıtın karakterini ve performansını engellememelidir. Ayrıca yakıtlara inorganik asitlerden ve kullanılmış yağlama yağından katılmamış olmalıdır. Yakıtlar, deniz makine ve cihazlarında kullanılmayacak şekilde herhangi bir materyal içermemelidir. ISO 8217:2010 para 5 Açıklaması Yakıtlar içerisinde bio-yakıt maddeleri FAME (Fatty Acid Methyl Ester) "minimis" değerleri standartlara göre olmalıdır. (FAME EN veya ASTM D6751 standartlarına bağlı değerleri içermektedir). Uluslararası standartlarda "mimimis"in anlamı "Yakıt kullanılırken içerisindeki yabancı maddelerin miktarı makine ve sistemlere zarar verici boyutta kabul edilmemelidir. FAME'in yakıta karıştırılmasına kesinlikle müsaade edilmemelidir. (Bakınız Annex A)

14 Yakıtın içersinde bulunan herhangi bir katkı ve katılaştırıcı madde veya kimyasal atık aşağıdaki zararları verebilir. a) Geminin emniyetli seyrini veya makinelerin performansını etkileyebilir. ı b) Personele zarar verebilir. c) Hava kirliliğine neden olabilir. (Bakınız Annex B) ISO 8217: Bölümdeki Değişiklikler ISO 8217:2005 versiyonunda yazılı olan maddede "Shall not preclude incorporation of small amount of additives" deniyordu versiyonunda yapılan değişiklikte, the "small amount" kelimeleri iptal edildi. Bunun anlamı yakıtın içersindeki büyük parçalı katkı maddelerine müsaade ediliyor olduğudur. ISO 8217:2005 versiyonunda yazılı olan ifade "The fuel shall be free from inorganic acids and used lubricating oils" deniyordu. ISO 8217:2010'da yapılan değişiklikle cümle "The fuel shall be free from BOTH inorganic acids and used lubricating oils" şeklini almıştır. Bunun anlamı da, bunker yakıtında speklerin dışına çıkılarak, eğer her ikisinin de birlikte bunker yakıtının içinde olmamasını şart koşmaktadır. Yeni versiyonda "both" kelimesi bu nedenle ilave edilmiştir. ISO 8217: Bölüm Değişiklikleri ISO 8217:2010 draft Clause 5.3'de "deniz yakıtlarında makinelere hasar veren madde içermemelidir." ifadesi ilave edilmiştir. Bu karar yasallaştırılmış kabus olacağa benziyor, kabul görmeyen yakıt; bundan böyle gemi ana makinelerinde ve kara makinelerinde de kullanılacaktır. Bu madde hangi amaçla yazılmıştır? Annex B of ISO 8217: Zararlı maddelerin açıklaması Uluslararası standartlarda yakıt içersindeki zararlı maddeler Close 5' de belirtilmiştir. Bu malzemeler yakıtla birlikte değildir sonradan yakıta sıvı olarak karıştırılır ya da parçalanarak karıştırılır. Zararlı maddelerin zarar verme seviyesini belirlemek için genelde doğru yol gösterilmez. a) Her yakıt, karışım özelliği ve hidrokarbon yapısı ile kendine has özellik taşır. b) Zararlı maddeler, üretim ve yakıt dağıtımı esnasında geniş bir yelpazeden ve farklı kaynaklardan yakıtın içersine karıştırılır. c) El değiştirme ve transport sistemi. d) Değişken çökelti miktarı genelde kullanılan araçlara göre yakıtın içinde belirtilmelidir. e) Rafinerilerin boru hatları, yakıt terminalleri veya diğer faaliyetler yakıta zararlı maddelerin karışmasına yol açabilir. Annex B ISO 8217: Açıklaması Yakıtın içersindeki standart olmayan karışımların ve spesifik kimyasalların belirlenmesinde çeşitli analitik teknikler kullanılmaktadır. Çoğunlukla, spesifik karışımların değerlerine kolay ulaşılamadığı durumlarda, karışımların etkileri ve kombinasyonları; deniz makinelerine, gemi adamlarına ve çevreye olan etkisini değiştirmektedir. Bununla birlikte, bütün bunker yakıtlarının pratik olmayan detaylı kimyasal analizlerin uluslararası standartlarda listelerine göre yapılır.

15 Rafineri, yakıt terminalleri veya diğer dağıtım kanalları, yakıt barçları, kamyon sevkiyatları kalite güvence ve değişiklik prosedürleri 5. bölümdeki uluslararası standartlarda belirtilen zararlı maddelerin miktarının yakıtların analizinde belirlenen değerin üzerinde olmasıdır. İlave edilen Annex B ISO 8217:2010 Zararlı maddeler Bu ANNEX "bilgilendirmek" amacı ile hazırlanmıştır. Bununla birlikte yakıt dağıtıcısı ile yakıt kullanıcısı arasındaki yasal mücadele için olması gereken değerler Annex'de belirtilmiştir. Yorum olarak, bu Annex sadece dişsiz değildir, aynı zamanda ISO 8217:2005'in ne kadar küçük dişi varsa onları da çekmiştir. Yağlayıcı Özellik TABLO 1 - MARINE DIESEL OIL ISO 8217:2005 İLE DRAFT ISO/ FDIS 8217 (t] KARŞILAŞTIRILMASI 1. Bu yeni HFO kategorisi bir önceki MGO kategorisinde DMC olarak belirtilmişti. Bakınız ISO 8217:2005 Tablo mm2/s = 1cSt 3. Kullanıcı maksimum sulfur miktarını gideceği ülke limitlerine göre önceden bellrtmelldir. Bakınız 0.3 and ANNEX C 4. Annex D de belirtildiği gibi uygulama başlangıcı 1 Temmuz 2012 dir. Bu tarihe kadar belirtilmiş değerler sadece bir bilgilendirmeden ibarettir. 5. Yakıt delerlerinde limitler arttırıldığında doğruluğu onaylanmış, olmalıdır. Clause 5. Bakınız Annex H. 6. Kullanıcılar yakıtın pour point nin gemideki cihazlara uygun olduğunu doğrulamalıdır. Özellikle gemi soğuk iklimlerde çalışıyor ise. ***Yakıt içersinde ULO olmamalıdır. Yakıtın içersinde ULO var ise miktarı: calcium>30 and zinc>15; or calcium>30 and phosphorous>15 dan fazla olmamalıdır.

16 Yakıtın içersindeki sülfür miktarı % 0.050'nin altında ise yağlayıcı katkı gerekmektedir. Kalitenin Fiyatlandırmada Rolü Yoktur Armatörler, gemi sahipleri geminin yakıt kalitesinde mantıksal bağlantı kurmalıdır. Ne yazık ki; gemi sahibi ve gemi işletmecileri yakıt kalitesine pek önem vermezler. Armatörlerin çoğu gemilerini Charter's bağladıkları için düşük fiyatlı spektlere uygun yakıtı tercih etmektedirler. Bunker senaryosunun içindeki üçüncü oyuncu gemi işletmeci firmaları ise; yakıt ekonomisi hatta, yakıtın kalitesi ile pek ilgilenmez. Yakıtta Kalitenin Rolü Neden Zayıftır? Makine imalatçıları: Bir makine imalatçısının ifadesi: "Kalitesiz yakıta her zaman kapımız açıktır. Parayı yedek parça satarak kazanıyoruz. Makine fiyatlarında rekabet nedeniyle kar marjları çok düşük." Yakıt satıcısı: Büyük yakıt firmaları kaliteyi önemsemektedir. Hatta yan firmalara stoğun tükendiğini söylemeyi tercih eder. Küçük satıcılar kaliteyi yakıt spektlerinin limitine göre ayarlar. Yakıt standartlarında karşılaşılan en enteresan konu ise; milyonlarca numuneden test yapılmasına ve çoğu yakıtın ISO 8217'ye gerçekten uygunluk göstermesine rağmen yine de problemlerle karşılaşılmasıdır. Yakıt Kalitesi Karşılaştırma - EFN ve TWI EFN (Engine Friendliness Number): Patentli formül yakıtın makineye yaptığı "wear" ve "tear" etkisi ve bakım maliyetlerini dikkate alır. TWI (True worth Index): "True Worth of a Fuel" ne ifade eder? Yakıtın gerçek değeriyle enerji elde edilirken, makinede minimum aşınmayı ifade eder. Calorific Value (CV) - Enerjiyi ihtiva eder. Engine Friendliness Number (EFN) Equivalent Cetane Number (ECN) - Yakıtın zamanında yanarak yüksek enerji verimini kapsar. BUNKER PORT ROTTERD AM SINGAPO RE Kg available for combustio n AVG calorific value (MJ/Kg) Fiyat Kalite Karşılaştırma Tablosu MJ in 1000 kg TWI (expresse d as %) MJ available for work HFO 380 cost Dollar/MJ MJ/dollar Cidde ile Fiyat fark yüzdeleri $ $ % $ $ % CİDDE $ $ TOKYO $ $ % HOUSTON $ $ % UAE $ $ % BEST PORT Cidde $/Mj

17 Yakıt İçersinde Yabancı Maddeler Artış Göstermektedir Regülasyon, yakıt içersinde sülfür miktarını düşürmeye çalışmaktadır. Rafinerilerin prosesleri sürekli değişmektedir. Değişen prosedürler yakıt içersindeki yabancı maddeleri artırmaktadır. ISO 8217 yakıt içersindeki yabancı maddelerin artmamasını garanti etmemektedir. Sonuçlar Dünyanın en iyi yakıt üreticisi Cidde'dir. Çünkü en ucuz yakıt orada bulunur. Japon yakıtı pahalı gözükmektedir, fakat maksimum verim alınmaktadır. Her yakıt satıcısı rekabet adına yoğunluğu yükseltmeye çalışmaktadır. 991'e yakın yoğunluk, seperatör performansını zayıflatır, yakıt kalitesini düşürür. Bu karışık durum, ancak kalitenin olmadığı yerde işe yarar. Seperatör Kirlenmesi Yakıt İçindeki Yabancı Maddeler 1. St. Petersburg'dan Alınan Yakıt 2007 ortası başı 20 ülkeden 30 gemi Hasar tip i- Catastrophic Yakıt Pompalarındaki Korozyon Hasarı Tek Sebep - Sulfide Korozyon Çatlağı 2. Yay Stres Korozyonü 2. Bölüm 2.1. Yakıt Pompa Yüzey Korozyonu

18 2.1.1 Yakıt Pompası Yüzey Pitingleri Strong Acid Number And Total Acid Number 2008 sonu 2009 başı Asit miktarı artması Ana makine yakıt pompası ve enjektör hasarı Yakıt Pompa Aşınması -Asit Etkisi Enjektör Meme Hasarı

19 2.3. DCPD/Styrene DCPD ve styrene nedir? Yakıtın içinde niçin bulunur Makinelerde yaptığı hasar nedir - sakızımsı depozit Plunger/barrel'da sarma/sıkışma Diğer yabancı maddeler DCPD ve styrene'le birlikte bulunur-pinene, indene DCPD Styrene - Seperatör ve Filtreleri Tıkamaktadır 2.4. Yüksek Asfalt ve MCR Problem M.E piston ring kırılması Problemli limanlar Singapore, Port Klang, Piraeus, Balboa, Gibraltar, Durban Problemli period Mart 2007 den bugüne Nedeni - yakıtın içinde yüksek asfalt katkısı ve yüksek MCR/CCAI İhbar sayısı -35+ Yüksek Asfalt Miktarı ve MCR Tablosu GRADE RMG 380 RMG 380 RMG 380 RMG 380 RMG 380 BUNKPORT PIRAEUS SINGAPORE PORT KLANG SINGAPORE SINGAPORE BUNKDATE 26-Apr Mar-07 7-May-07 4-May May-07 DEN VIS@50 degc SUL TSE Al+Si V NA MCR ASPHALTENE CCAI YEAR ENGINE Mitsubishi Mitsubishi Sulzer Sulzer B&W MODEL 6UEC60LS11 6UEC60LA 7RTA72U 7RTA62U 5L50MC

20 Safety Meeting Gündemi DEMİRLEME ve MANEVRA ESNASINDA GERÇEKLEŞEN CİDDİ KAZALARI ÖNLEME UK P&I Club ın enspektörleri tarafından yapılan son yıllardaki araştırmalarda, tankerlerdeki demirleme ve manevra donanımlarının durumu ve aborda & avara prosedürleri ve uygulamaları genel olarak vurgulanmıştır. Bu gibi bir kaza, rahatlıkla önlenebilirdi den beri yapılan denetlemelere karşın, Club sigortalı tankerlerde, ölümle ve ağır yaralanmalarla sonuçlanan kazalar gerçekleşmektedir. O dönemde, Club, bugüne kadar yaklaşık 16.5 milyon dolar tutarındaki, her biri $ ın üzerinde olan 26 ağır yaralanma vakasına ait tazminat talepleri ile ilgilenmektedir. Bu gemilerin manevra halatları, stopperları ve ırgatlarının yanı sıra römorkör halatlarının da tankerlerdeki kazalarla ilgisi vardır. Bunlar; en azından birinde ampütasyon gerektiren birçok bacak kırılması, ciddi ve kalıcı baş yaralanmaları, boyun, üst gövde, yüz ve diş hasarları, çatlamış leğen kemiği, yırtılmış dalak ve kırılmış bilek ve omurga yaralanmaları gibi birtakım ölümcül olaylar ile sonuçlanmaktadır. İlgili örnekler: Bir mürettebat üyesinin düşerek her iki bacağının kaval ve kamış kemiklerini kırmasına neden olan manevra halatının kopması. Bir usta gemicinin, kalıcı baş hasarı alarak ağır yaralanmasına neden olan spring halatının kopması. Hava muhalefeti esnasında kullanılan aksın parçalanarak manevra halatını koparması.

21 Kıç spring halatının operatöre çarpmasına neden olan ırgat arızası. Bir gemicinin sol kolunun ciddi şekilde yaralanmasına neden olan geminin iskele bordası ve römorkör arasında sıkışması. Bir mürettebat üyesinin, daha sonra kesilen sol bacağının ezilmesine neden olan römorkör halatı $ üstü tazminat talepleri, bazı etkenler ve faktörlerin katkısı ile ortaya çıkmıştır. Bunlar, uygunsuz hava şartları, diğer gemilerin tahliye ettikleri sloplar, rutin operasyonlar esnasında yanlış yerde duran mürettebat, yetersiz ve uygunsuz halat ve stopperlar, elverişsiz mukavemet noktalarına takılan ilave manevra halatlarını kapsamaktadır. Geçtiğimiz dört yılda, deneyimli eski denizcilerden oluşan UK Club enspektörleri, 164 ün üzerinde petrol ve kimyasal tanker denetleyerek tecrübe kazanmıştır. Standartlar genel olarak yükseldikçe, yorumlar, neredeyse her zaman, hizmet, bakım ve güvenliğin üzerine yapılmaktadır. ISM Code, denizde güvenliği sağlamayı, emtia, deniz ve içinde bulunulan diğer şartlara zarar vermekten kaçınırken meydana gelebilecek can kaybı ve yaralanmaları önlemeyi amaçlar. Armatörler ve operatörler, bu amaçlarını karşılamak için etkili bir emniyet yönetim sistemi uygulamak zorundadır. Bununla birlikte, UK Club ın hasar önlemeden sorumlu müdürü Karl Lumbers, resmi düzen taahhütlerinin, günümüze kadar gelebildiğine dikkat çekti. Aborda ve avara operasyonları ile uğraşmak üzere deneyimli kişiler ve işinin ehli denizciler alınır. Büyük bir fiziksel güç gerektiren bu gibi işlerle uğraşan herkesin, gelebilecek tehlikelerin oldukça farkında olması gerekmektedir. Emniyet Önerileri Genellikle kargo gemilerine ve tankerlere uygulanan bir dizi tavsiye niteliğindeki hususun, enspektörler tarafından, emniyet için tehdit oluşturan unsurlara göre belirlenmesi esastır. Bütün ırgat gresleme noktaları, açık, düzgün bir şekilde çalışılabilir ve görülebilecek şekilde markalanmış olmalıdır. Geminin baskı fenerliğindeki sargı sayısı 4 veya 5 turu geçmeyecek şekilde ayarlanmalıdır. Tambur sonlarına volta edilen halatlar atlayarak tambur yataklarına zarar verebilir. Bu nedenle, tamburun uç kısımlarının pürüzsüz ve sentetik bir sıvı ya da linseed oil ile kaplanması gerekmektedir. Dayanıksız veya hasarlı halatlar değiştirilmelidir. Demirleme ve manevrada kullanılan bütün halatlar, kablolar ve Tonsberg bağlantıları sertifikalandırılmalıdır (ve liman başkanlığı denetlemesine istinaden erişilebilir bir dosyada tutulmalıdır). Yedek manevra halatları, telleri ve bağlantıları, güverte sacından neta bir şekilde, tercihen bir palet üzerinde, kuru, havalandırılan bir yerde istiflenmelidir. Güverte, özellikle de baba ve tamburların etrafı kesinlikle kaygan olmamalıdır; bunun için kumlu boya eklenebilir. Demirleme ve manevra alanları düzenli olmalıdır. Halatın tarama alanı iyi görülebilecek şekilde markalanmalıdır. Rollerlar, rahatça hareket etmelidir ve düzenli olarak greslenmelidir. Uygun stopperlar, belirli manevra halatları ve tellerine uygun olarak kullanılmalıdır.

22 UK Club, özellikle demirleme ve manevra operasyonlarında yer alan güverte mürettebatı olmayanların artan kazaları ile ilgilenir. Lumbers a göre: Bunlar, özellikle halat bedeni ya da tarama alanları içinde işler ters gittiğinde, ciddi şekilde yaralanan yeterli eğitim almamış mürettebatlardır. Bütün mürettebat eğitilmelidir ve halat bedenine, tarama alanlarına ve potansiyel tehlikelere aşina olmaları sağlanmalıdır. Uygun prosedürler, bir yetkili tarafından bütün demirleme ve manevra operasyonlarına uygulanır. Eğitim, gemilerin rutin konularına dahil edilmelidir ve bütün personelin katılımı sağlanmalıdır. Mürettebat, demirleme halat manevralarındaki kazaların, gemilerde olabilecek en ciddi kazalarla sonuçlanabileceğini anlamalıdır. Büyük tankerlere manevra yaptırılırken, bu nokta daha fazla önem taşır. şeklinde açıklamasına son verdi.