İstanbul Boğaz Geçişi Karayolu Projelerinin Stratejik Çevresel Etki Değerlendirmesi

Transkript

1 İstanbul Boğaz Geçişi Karayolu Projelerinin Stratejik Çevresel Etki Değerlendirmesi Doç. Dr. Darçın Akın Özet Bu çalışmada İstanbul Boğaz geçişi karayolu yatırımı proje alternatifleri, doğal ve kültürel kaynakların korunması, otomobil/karayolu araçlarının kullanımının kontrol/minimize edilmesi, ulaşım sisteminin güvenli, elverişli, ekonomik ve kentsel alanın tarihi ve doğal kaynaklarıyla uyumlu olması, ekonominin güçlendirilmesi amaçları doğrultusunda değerlendirilerek, karar vericilerin objektif olarak karar vermelerini sağlayan bir stratejik karar destek sistemi oluşturulmuştur. Proje alternatiflerinin kentsel makro form üzerindeki etkilerinin belirlenmesinde de kentsel arazi kullanımı-ulaşım ilişkisini modelleyen Lowry-Garin modeli kullanılmıştır. Anahtar Kelimeler: Boğazgeçişi karayolu alternatifleri, Stratejik çevresel etki değerlendirme, Kentsel makroform, Lowry-Garin modeli, İstanbul. 1. Giriş Şehir ve bölge planlama, kentsel sistemin bileşenleri arasındaki ilişkilerin sistem yaklaşımıyla ele alınarak, ekonomik ve sosyal açıdan refah düzeyinin arttırılmasını amaçlamaktadır. Kentsel aktivitelerin gerçekleştirilmesi ve ihtiyaçların (barınma, çalışma, eğitim, sağlık, eğlenme, vb.) karşılanmasında, kentsel işlevler arasındaki ilişkileri sağlayan ulaşım, kent planlamanın önemli bir öğesidir. İmar planlarının yapımı, kentsel ulaşım planlamasının yapılmasını ve ulaşım sistemlerinin seçimini zorunlu kılmaktadır. Ulaşım sistemlerinin seçimine yönelik yaklaşımların mutlaka sistem yaklaşımı içinde ve uygun verilerle yapılması gerekir. Aksi takdirde, sezgisel yollarla boyutlandırılan ulaşım sistemleri plan yılı talepleri karşısında ya yetersiz kalmakta ya da ekonomik olmayan kapasite üstü yatırımlar ortaya çıkmaktadır. Bir hatta ya da koridorda talebe bağlı olarak oluşacak araç kompozisyonu ya da dizi uzunluğunun bilinmemesi durumunda da, tasarım ve boyutlandırma rastgele bir işlem olarak yapılmaktadır (Elker, 1981). Kamu yatırımlarının değerlendirilmesinde karşılaşılan iki zor problem, aynı birimle ölçülmeyen farklı kriterlerin entegre edilmesi ve pek çok ölçütün kesin olmayıp stokastik (random, probabilistik) olmasıdır. Birinci problem, çok ölçütlü (multi-criteria) değerlendirme teknikleri veya karar destek (decision support) sistemleri ile çözümlenebilmektedir. İkinci problem için de bazı parametre ve ölçütlerin duyarlılık (sensitivity) analizi yapılarak çözüm aranır. Duyarlılık analizi, karar vericinin problemini tamamen çözmemekte, ancak değerlendirmenin farklı stokastik faktörlere bağlı olarak nasıl etkilendiğini

2 ortaya koymakta ve projenin içerdiği riskin ağırlığının belirlenmesi yine karar verici tarafından olmaktadır. Çok ölçütlü değerlendirme (ÇÖD) yaklaşımında, niteliksel ve niceliksel ölçütlerin beraber kullanımı mümkün olmakta, standardizasyon ile farklı birimlere sahip kriterler ortak bir ölçeğe getirilerek, ağırlıklı toplama yöntemi ile seçeneklerin tam sıralaması mümkün olabilmektedir. Fayda-Maliyet Analizi (FMA) ulaşımda kara verme sürecini desteklemek amacıyla çok yaygın olarak kullanılmıştır. Ekonomik olmayan kriterlerin de (gürültü, kazalar, hava kirliliği, vb.) değerlendirilmeye katılmak istenmesi FMA nın uygulanmasını güçleştirmiştir. ÇÖD yaklaşımı FMA ne alternatif olarak bu problemlerin çözümünde alternatif olarak ortaya çıkmıştır (Tudela ve diğ., 2006). En yaygın ve en çok bilinen ÇÖD tekniği, analitik hiyerarşi süreci (AHP) olup 1970 lerin sonlarında Saaty tarafından geliştirilmiştir (Saaty, 1977). Ulaşım yatırımı planlaması çok ölçütlü karar verme problemi olarak tanımlanabilir, çünkü planlama projeleri tipik olarak birbiriyle çatışan birden fazla hedeflere sahiptir. Ulaşım planlama süreci, bu çatışan hedeflere bağlı olarak bir dizi alternatifin değerlendirilmesini gerektirir (Giuliano, 1985). Bu çalışmada, İstanbul Boğaz geçişi karayolu yatırımı proje alternatifleri doğal ve kültürel kaynakların korunması, otomobil/karayolu araçlarının kullanımının kontrol/minimize edilmesi, ulaşım sisteminin güvenli, elverişli, ekonomik, ve kentsel alanın tarihi ve doğal kaynaklarıyla uyumlu olması, ekonominin güçlendirilmesi amaçları doğrultusunda değerlendirilerek, karar vericilerin objektif olarak karar vermelerini sağlayıcı stratejik karar destek sistemi oluşturulmuştur. Proje alternatiflerinin kentsel makroform üzerindeki etkilerinin belirlenmesinde de kentsel arazi kullanımı-ulaşım ilişkisini modelleyen Lowry-Garin modelinin kullanımına dair bir örneğe yer verilmiştir. 2. İstanbul da Yaka Geçiş Talebi 1973 yılı öncesinde İstanbul da sadece vapurlar ve feribotlarla gerçekleştirilen iki yaka arasındaki geçiş, Boğaziçi Köprüsü nün 1973 yılında hizmete açılmasıyla, karayolu ile de yapılmaya başlanmıştır. 2x3 şerit ile hizmet vermeye başlayan Boğaziçi Köprüsü zirve saatte her iki yönde 12 bin araca hizmet verebilmektedir. Şekil 1 de de görüleceği üzere, günde 120 bin araç sınırına dayanan en yüksek talep seviyesinde, Boğaza 2. köprü inşası gündeme gelmiş ve 1988 yılı Fatih Sultan Mehmet (FSM) Köprüsü hizmete açılmıştır. FSM Köprüsü 2x4 şeritli olup, zirve saatte her iki yönde 17 bin 600 araca hizmet verebilmektedir. Her iki köprünün iki yönlü günlük kapasitesi (12 saat boyunca en yüksek talep altında çalıştığı varsayımıyla) 350 bin araçtır yılında köprüler bu rakama erişmiş olup, doğrusal artan geçiş talebi baskısı altında yakalar arası geçiş yoğunluğunu azaltmaya yönelik olarak, yük taşıyan araçların sabah 6-10 arasında ve akşam saatleri arasında köprü üzerinden geçişleri kısıtlanmıştır. Hattı zatında, Boğaziçi Köprüsü kamyon, kamyonet, panelvan ve minibüs türü ticari araçların geçişine kapalı olup, trafik polisi marifetiyle denetim sağlanmaktadır. Yaka geçişinde denizyolunun payı ise günlük tek yönde 75 bin yolcu civarındadır.

3 Şekil 1. Yıllar İtibariyle İstanbul Boğazı Geçiş Talebi 3. Yaka Geçişi Güzergâh Planlaması Boğaz geçiş talebinin gelecekte Şekil 2 deki gibi geçmiş trendi izleyerek doğrusal olarak artacağı varsayımıyla Boğaz üzerinde yeni köprülerin inşası gündeme gelecektir. Bu trendin analiz edilerek, Boğaz geçiş talebine göre bir güzergâh planlaması yapılmalıdır. Salt trend (eğilim) analizi planlama değildir. Trend analizi planlamada ancak bir araç olarak kullanılabilir. O da, eğer geçmişteki trend aynen devam ederse, gelecek ne olurdu sorusuna cevap bulmak için. Doğru planlama, önce metropoliten alanın amaçlarını tanımlar ve ulaşım sisteminin hedeflerini belirler. Geleceğe ekstrapole edilen trendin, bir gelecek senaryosu olarak arzu edilebilirliği analiz edilmelidir. Eğer bu senaryo ekonomik ve fiziksel olarak yapılabilir ve aynı zamanda arzu edilebilir ise, politika ve planlar bunun başarılmasını hedeflemelidir. Eğer senaryo yapılabilir değilse veya belirlenen hedef ve amaçlara aykırı ise, politika ve planlar belirlenen hedeflere erişmek için mevcut trendin tadil edilmesini sağlayacak şekilde formüle edilmelidir (Vuchic, 1999). Boğaz geçişi planlamasında belirlenen amaçlar Tablo 1 deki gibi tanımlanmıştır.

4 Şekil 2. İstanbul Boğazı Geçiş Talebi Trend Analizi Tablo 1. Boğaz geçişi planlaması amaçları Konu/Amaç Plan Konusu Plan Amacı 1 Plan Amacı 2 Plan Amacı 3 Plan Amacı 4 Plan Amacı 5 Açıklama Boğaz yaka geçişi Su kaynaklarının korunması Büyümenin yönetimi (doğal ve kültürel kaynakların korunması, otomobil/karayolu araçlarının kullanımının kontrol/minimize edilmesi) Ulaşımın güvenli, elverişli, ekonomik ve kentsel alanın tarihi ve doğal kaynaklarıyla uyumlu olmalı Ekonominin güçlendirilmesi Birey hizmetlerinin geliştirilmesi, eğitim, sağlık ve refahın sürdürülmesi ve arttırılması Yaka geçişi güzergâh alternatifleri ise 1. Lastik tekerlekli küçük araçlar için karayolu tünel geçişi ve 2. Yeni Boğaz köprüsü geçiş alternatifleridir. Anadolu yakasında Göztepe-Kumkapı arasında lastik tekerlekli küçük araçların geçişine izin verilecek karayolu tünel geçişi yüksek risk içermektedir. Bu proje ile Anadolu yakasından gelen araçların tarihi yarımadanın kalbine çıkışını mümkün kılınacaktır. 2x2 kesitli şeritler 3 m olduğu için tek yönde saatte 2 şeritten maksimum araç geçebilecektir. Buna göre bu güzergâh günde 50 ila 60 bin araç civarında bir trafiğe hizmet edecektir. Bu durumuyla, yaka geçişi talebinde tek yönde denizyolu alternatifinin yarısına yakın bir paya sahip olması beklenmektedir. Şekil 3 de gösterilmiş olan yeni Boğaz köprüsü geçiş alternatifleri Tablo 1 deki amaçlar doğrultusunda ulaşım ve çevresel etkileri çerçevesinde değerlendirileceklerdir.

5 Şekil 3. İstanbul Boğazı Karayolu Köprü Geçiş Alternatifleri 3.1. Ulaşım Talebi Tablo 2 de İstanbul Boğazı karayolu köprü geçiş senaryolarına göre 2009 yılı günlük Boğaz geçişi talepleri verilmiştir. 2 nolu ın 3, 4 ve 5 göre en az 2 kat daha fazla türetilmiş talep ürettiği görülmektedir. Türetilmiş talebin toplam geçen araç içindeki oranı %4 ila 19 arasında değişmektedir. Tablo 1 de ifade edilen Plan Amacı 2 deki otomobil/karayolu araçlarının kullanımının kontrol/minimize edilmesi hedefine en uygun seçim 6 nolu olarak karşımıza çıkmaktadır. Tablo 2. İstanbul Boğazı karayolu köprü geçiş senaryolarına göre 2009 yılı Boğaz geçişi talepleri 2009 YILI ANALİZİ Toplam Boğaz FSM 3. Karayolu Geçen Türetilmiş (Günlük araç geçişi, araç Köprüsü Köprüsü geçişi toplam araç Talep araç/gün) içindeki % Senaryo 0: hiçbir şey yapmama % Senaryo 1: 2 nolu Güzergah % Senaryo 2: 3 nolu % Senaryo 3: 4 nolu % Senaryo 4: 5 nolu % Senaryo 5: 6 nolu %

6 Tablo 3 de İstanbul Boğazı karayolu köprü geçiş senaryolarına göre 2023 yılı günlük Boğaz geçişi talep tahminleri verilmiştir. Hiçbir şey yapmama durumunda köprü geçiş talebi 2009 yılına göre %69 oranında artış gösterirken, 3 nolu seçeneğinde 2009 a göre artış tüm alternatifler içinde en düşük seviyede (%78) kalmıştır. Ayrıca bu seçenekte türetilmiş talep yüzdesi de en düşük (%14) olup, Plan Amacı 1 ve 4 ile de uyumludur. Tablo 3. İstanbul Boğazı karayolu köprü geçiş senaryolarına göre 2023 yılı Boğaz geçişi talepleri Türetilmiş Talep 2023 YILI ANALİZİ Geçen (Günlük araç geçişi, Boğaz FSM 3. Karayolu Toplam toplam araç/gün ve 2009 Köprüsü Köprüsü geçişi araç araç Sayı yılına göre artış %) içindeki % Senaryo 0: hiçbir şey % yapmama 63% artış 76% artış 69% artış Senaryo 1: 2 nolu Güzergah Senaryo 2: 3 nolu Senaryo 3: 4 nolu Senaryo 4: 5 nolu Senaryo 5: 6 nolu 3.2. Ulaşım Maliyetleri % 80% artış 118% artış 73% artış 88% artış % 64% artış 72% artış 112% artış 78% artış % 71% artış 90% artış 142% artış 95% artış % 70% artış 87% artış 149% artış 95% artış % 57% artış 74% artış 336% artış 102% artış Tablo 3 deki talepler doğrultusunda hesaplanan ulaşım maliyetleri Tablo 4 de gösterilmiştir. Senaryolar içerisinde tünel seçeneği ulaşım maliyetleri açısından sadece %1 ila 2 arasında bir iyileşme sağlamıştır. Tünel seçeneğinin kullanıcılarına sunacağı komfordaki iyileşme hesaplamalarda yer almamıştır. En düşük toplam ulaşım maliyetine sahip seçenek 5 nolu senaryo olan 6 nolu önerisi olmuştur. Bunun dışında 1, 3 ve 4 nolu senaryoların toplam maliyetlerine birbirlerine yakın çıkmıştır. Yakıt tüketim maliyeti açısından en kötü seçenek 5 nolu senaryo olurken, en iyi seçenek hiçbir şey yapmama senaryosu çıkmıştır. Emisyon maliyeti açısından da en iyi seçenek 5 nolu senaryo olup, 3 ve 4 nolu senaryoların maliyetleri 5 nolu senaryoya oldukça yakın çıkmıştır. Benzer durum zaman maliyeti için de geçerlidir. Burada senaryo 1 in karşılığı olan (mevcut köprülerin arasından geçmesi öngörülen) 2 nolu ın zaman maliyeti de 3 ve 4 nolu senaryoların değerlerine yakın çıkmıştır.

7 Tablo 4. İstanbul Boğazı karayolu köprü geçiş senaryolarının 2023 yılı ulaşım maliyetleri (ABD $) Günlük Karayolu ulaşım Tünel Araç Yakıt Emisyon maliyeti Seçeneği Sahipliliği Zaman Toplam ($) Senaryo 0 Tünelsiz Senaryo Senaryo Senaryo Senaryo Senaryo Senaryo 0 Tünelli Senaryo Senaryo Senaryo Senaryo Senaryo Çevresel Etkiler İstanbul Boğazı karayolu köprü geçiş senaryolarının değerlendirilmesinde dikkate alına çevresel etkiler şunlardır: Su havzalarına etki Devlet orman alanlarına etki Tarım ve özel orman alanlarına etki Yeşleşime açılacak yeni alanlara atki Sit alanlarına etki Mülkiyet üzerindeki etki Buna göre Tablo 5 de bu etkilerin büyüklükleri verilmiştir.

8 Tablo 5. İstanbul Boğazı karayolu köprü geçiş senaryolarının çevresel etkileri 5 km Yarıçaplı Kuşak İçinde Etkilenecek Hattın Geçtiği Bölgede Alanlar Etkilenecek Alanlar Çevresel Etkiler Su Havzasına Olan Etkisi (ha) Orman Alanına Olan Etkisi (ha) Tarım Alanlarına Etkisi (ha) Özel Orman Alanına Olan Etkisi (ha) Yerleşime Açılma Riski Altındaki Alan (Ha) Orman Alanına Olan Etkisi (ha) Sit Alanlarına Etkisi (ha) Mevcut Konut Alanına Olan Etkisi (ha) Kamulaştırılacak Alanda Bulunan Konut Alanındaki Nüfus Kamulaştırma Etkisi (Özel Mülkiyet - ha) Senaryo Senaryo Senaryo Senaryo Senaryo Senaryo Çevresel etkilerin etki değerlerinin hesaplanması amacıyla, İBB Ulaşım Planlama Müdürlüğü bünyesinde çalışan şehir plancısı, inşaat mühendisi, istatistikçi ve jeoloji mühendisinden oluşan bir ekibin çevresel etkilerin önem derecesini belirleyecek bir sıralama yapması istenmiştir. Her bir uzmanın verdiği puanların toplamına göre normalizasyon ile puanlama değerleri hesaplanmıştır. Buna göre en çok puan alan çevresel etkinin en yüksek öneme sahip olduğu dikkate alınarak önem derecesine göre Tablo 6 daki puan ve sıralama değerleri kullanılmıştır. Bu tabloya göre en yüksek önem uzmanlarca orman alanlarına atfedilirken, bunu su havzaları, sit alanları, özel ormanlar ve tarım alanları takip etmiştir. Bu sıralamanın oldukça mantıklı olması da yapılan değerlendirmenin doğru olduğu sonucunu kuvvetlendirmiştir. Tablo 6. Çevresel etkilerin sıralama ve puan değerleri Çevresel etkiler Toplam puan Puanlama Sıralama Orman Alanına Olan Etkisi 78 1, Su Havzasına Olan Etkisi 75 0, Sit Alanlarına Etkisi 59 0, Özel Orman Alanına Olan Etkisi 50 0, Tarım Alanlarına Etkisi 50 0, Kamulaştırılacak Alanda Bulunan Konut Alanındaki Nüfus 30 0, Yerleşime Açılma Riski Altındaki Alan 29 0, Mevcut Konut Alanına Olan Etkisi 23 0, Kamulaştırma Etkisi (Özel Mülkiyet) 19 0,

9 4. Sonuçlar Ulaşım maliyetlerinin ve çevresel etkilerin beraberce değerlendirilmesi sonucunda, tünelli senaryo seçenekleri için elde edilen toplam maliyetlerin standardize edilmiş gösterimi Şekil 4 de sunulmuştur. Buna göre, en düşük toplam maliyete sahip Senaryo 1 ve 2 seçenekleri ilk seçenek olarak karşımıza çıkarken, Senaryo 3 ve 4 ikinci seçenek, Senaryo 5 de son seçenek olmuştur. Kentsel ulaşıma en yüksek faydayı sağlayacak olan Senaryo 1 ve 2 nin çevresel maliyetleri de en düşük çıkmıştır. Diğer senaryoların kuzeydeki orman alanlarına ve su havzalarına yaklaşmaları nedeniyle hem çevresel etkileri artmakta, hem de kentsel ulaşım için bir boğaz geçiş seçeneği olma hüviyetini kaybettikleri için de ulaşım maliyetleri artmaktadır. Şekil 4. İstanbul Boğazı karayolu köprü geçiş alternatiflerinin çevre ve ulaşım maliyetleri 5. Değerlendirme Bu çalışmada, İstanbul Boğaz geçişi karayolu yatırımı proje alternatifleri, doğal ve kültürel kaynakların korunması, otomobil/karayolu araçlarının kullanımının kontrol/minimize edilmesi, ulaşım sisteminin güvenli, elverişli, ekonomik ve kentsel alanın tarihi ve doğal kaynaklarıyla uyumlu olması, ekonominin güçlendirilmesi amaçları doğrultusunda değerlendirilerek, karar vericilerin objektif olarak karar vermelerini sağlayan bir stratejik karar destek sistemi oluşturulmuştur. Buna göre, Boğaz geçişi senaryolarının ulaşım maliyetleri ve çevresel etkileri beraberce değerlendirilerek, seçeneklerin sıralanması mümkün olmuştur. Buna göre,

10 Plan Amacı 2 deki otomobil/karayolu araçlarının kullanımının kontrol/minimize edilmesi hedefine en uygun seçim 6 nolu olarak karşımıza çıkmaktadır. 3 nolu seçeneğinde 2023 yılı köprü geçiş talebinin 2009 a göre artışta tüm alternatifler içinde en düşük seviyededir (%78). Ayrıca bu seçenekte türetilmiş talep yüzdesi de en düşük (%14) olup plan amacı 1-4 ile de uyumludur. Ulaşım maliyetleri açısından en iyi tercih 6 nolu çıkmıştır. Çevre maliyetleri açısından da en iyi tercih 2 nolu tır (diğerleri sırasıyla ve 6 olmuştur). Ulaşım ve çevre maliyetlerinin toplamı dikkate alındığında 3 seçenek oluşmaktadır: Seçenek 1: Güzergah 2 veya 3. Seçenek 2: Güzergah 4 veya 5. Seçenek 3: Güzergah 6. Sonuç olarak ortaya çıkan seçeneklerden hangilerinin tercih edileceğinde, kentsel sürdürülebilirlik açısından hassas alanların nitelikleri de dikkate alınmalıdır. Bu çalışma, bu alanların nitelik değerleri dikkate alınmamıştır. Bir başka önemli kriter de, kamulaştırma bedelleridir. Tercih edilecek seçeneklere ait ların ne kadarının kamuya ait olduğu bilgisi de bu çalışmada değerlendirmeye alınmamıştır. Proje alternatiflerinin kentsel makro form üzerindeki etkilerinin belirlenmesinde de kentsel arazi kullanımı-ulaşım ilişkisini modelleyen Lowry-Garin modeli kullanılmıştır. Bu modelde Şekil 5 de görülen 1/ ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı alt bölge (10 adet) nüfus ve istihdam değerleri kullanılmıştır. Buna göre örnek olarak geliştirilen toplam nüfus ve temel istihdam değerleri ve ulaşım ağı (erişilebilirlik) değişiklikleri sonucunda iki senaryoya ait hizmet sektörünün büyüklüğü hesaplanmıştır (Tablo 7). Şekil 5. 1/ ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı alt bölge (10 adet) sınırları

11 Tablo 7. Lowry-Garin modeli ile senaryo sonuçlarının değerlendirilmesi SENARYO 1 Bölge Nüfus Temel İstihdam Hizmet İstihdamı Toplam SENARYO 2 Bölge Nüfus Temel İstihdam Hizmet İstihdamı Toplam Tablo 7 deki temel istihdam değerlerine göre elde edilen özet model sonuçları Tablo 8 de verilmiştir. Her iki senaryo sonuçlarına göre hizmet istihdamı büyüklükleri farklılaşırken, kişi başına ortalama yolculuk süresi ve yolculuk mesadesi değerleri de farklılaşmıştır. 11 miyon 608 bin 349 kişilik nüfus toplamı 1. senaryoda -%1,1619 hata ile 11 milyon 473 bin 475 çıkmıştır. Senaryo 2 de ise +%1,643 hata ile 11 milyon 799 bin 124 çıkmıştır. Hizmet sektörü büyüklüklerinde bu hatalar -%1,5051 ve +%2.450 çıkmıştır. Lowry-Garin modeli ile senaryo sonuçlarının değerlendirilmesi gerek ulaşım sisteminin performanı ve gerekse temel sektörün ihtiyacı olan hizmet sektörü büyüklüğünün tespiti açısından mümkün olmuştur.

12 Tablo 8. Lowry-Garin Modeli senaryo sonuçları SENARYO 1 Lowry Modeli Dr. Jean-Paul Rodrigue'den adapte edildi PARAMETRELER ITERASYON İş yolculuğu sürtünme parametresi (λ) 0,0125 Iterasyon Sayısı 15 Hizmet yolculuğu sürtünme parametresi (μ) 0, YILI Ortalama yolculuk hızı 2006 YILI MODEL SONUÇLARI (km/hr) 25 HALİHAZIR HATA Nüfus / Toplam işgücü çarpanı (α) 3 Toplam Nüfus ,1619% Hizmet işgücü / toplam nüfus çarpanı (β) 0,236 Toplam temel işgücü Bölge sayısı 10 Toplam hizmet işgücü ,5051% Toplam temel işgücü yolculukları Toplam hizmet sektörü yolculukları Toplam yolcu-km DURUM Kişi başına yolculuk süresi 12,75 DÖNGÜ TAMAMLANDI Kişi başına ort. yolculuk mesafesi 17,65 SENARYO 2 PARAMETRELER ITERASYON İş yolculuğu mesafe Iterasyon Sayısı parametresi (λ) 0, Hizmet yolculuğu sürtünme parametresi (μ) 0, YILI Ortalama yolculuk hızı (km/hr) YILI MODEL SONUÇLARI HALİHAZIR HATA Nüfus / Toplam işgücü çarpanı (α) 2,85714 Toplam Nüfus ,643% Hizmet işgücü / toplam nüfus çarpanı (β) 0,26473 Toplam temel işgücü Bölge sayısı 10 Toplam hizmet işgücü ,450% Toplam iş yolculukları Toplam hizmet yolculukları Toplam yolcu-km DURUM Kişi başına yolculuk süresi 12,83 DÖNGÜ TAMAMLANDI Kişi başına ort. yolculuk mesafesi 17,76

13 6. Teşekkür Bu bildiride kullanılan verileri temin eden İstanbul Büyükşehir Belediyesi, Ulaşım Planlama Müdürlüğü ne teşekkürü bir borç bilirim. Bu yazının içeriği herhangi bir resmi ya da özel kurumun görüş ya da politikalarını yansıtmamaktadır. Analiz ve değerlendirmeler tamamen yazara aittir. 7. Kaynaklar Elker, C., Kentlerde Ulaşım Sistemi İçin Bir Yöntem. Doktora Tezi. İstanbul Teknik Üniversitesi, Mimarlık Fakültesi. İmar ve İskan Bakanlığı, Ankara, Giuliano, G A Multicriteria Method for Transportation Investment Planning. Transportation Research Part A: General, 19 (1), Saaty, T.L., A Scaling Method for Priorities in Hierarchical Structures. Journal of Mathematical Psychology 15, Saaty, T.L., Multi-Criteria Decision Making: The Analytic Hierarchy Process. AHP Series, vol. 1. RWS Publications, Pittsburgh. Tudela, A., Akiki, N., Cisternas, R., Comparing the Output of Cost Benefit and Multi-Criteria Analysis: An Application to Urban Transport Investments. Transportation Research Part A 40, Vuchic, V.R., Transportation for Livable Cities. Rutgers Center for Urban Policy Research, NJ, USA.