ESKİŞEHİR ULAŞTIRMA ANA PLANI

Transkript

1 ESKİŞEHİR ULAŞTIRMA ANA PLANI Haluk Gerçek 1, Orhan Demir 2 SUMMARY A strategic transportation plan was prepared for Eskişehir, a medium-sized Anatolian city with a population of 500,000. The study area covered 72 planning zones and a conventional four-step transportation model was calibrated with the travel data collected from 7,000 households. Transportation model was used to predict the future travel demands that will occur as a result of the land use allocations approved in the new City Master Land Use Plan prepared for Major transportation projects were then identified and a strategic transportation plan including the phasing of the projects was prepared. The pedestrian elements of the transportation master plan covered two key objectives: convenience and safety. The plan intended to improve pedestrian system continuity in the existing central business district of the city, and extended the system into new streets. The bikeway elements of the transportation master plan consisted of an enhancement of the bicycle paths within the city. The intent of the plan was to improve the continuity of the bikeway system throughout the city, linking together existing and future residential, commercial, and industrial areas. ÖZET Eskişehir gerek kent makroformu, gerekse ulaştõrma altyapõsõ ve ulaşõm hareketleri bakõmõndan İstanbul, Ankara gibi büyük kentlerimizde önemli boyutlarda yaşanmakta olan ulaştõrma ve çevre sorunlarõ ile henüz karşõlaşmamõş bir kenttir. Çağdaş, temiz ve yaşanabilir bir kent olma yolunda çok önemli özelliklere ve olanaklara sahiptir. Kentin geleceğini biçimlendirecek olan gelişme ve ulaştõrma planlarõnõ, bir bütünlük içersinde, yaşanabilir bir kent ve sürdürülebilir bir ulaştõrma sistemi hedeflerine yönelik olarak gerçekleştirerek ve uygulayarak, Eskişehir in büyük kentlerimizde yaşanmakta olan ulaştõrma ve çevre sorunlarõnõ yaşamadan, 21. yüzyõla yaraşõr, çağdaş bir kent olmasõnõ sağlamak mümkündür. Bu bildiride, 2020 hedef yõlõ için geliştirilmiş olan kentsel gelişme senaryolarõ esas alõnarak hazõrlanmõş olan Eskişehir Ulaştõrma Ana Planõ (EUAP) genel çizgileriyle açõklanmõştõr. 1)Prof.Dr., İTÜ İnşaat Fakültesi, Ulaştõrma Anabilim Dalõ, Maslak, İstanbul. 2)Yük. Şehir Plancõsõ,PlanOfis, İstanbul. 167

2 1. GİRİŞ Eskişehir gerek kent makroformu, gerekse ulaştõrma altyapõsõ ve ulaşõm hareketleri bakõmõndan İstanbul, Ankara gibi büyük kentlerimizde önemli boyutlarda yaşanmakta olan ulaştõrma ve çevre sorunlarõ ile henüz karşõlaşmamõş bir kenttir. Çağdaş, temiz ve yaşanabilir bir kent olma yolunda çok önemli özelliklere ve olanaklara sahiptir. Kentin geleceğini biçimlendirecek olan gelişme ve ulaştõrma planlarõnõ, bir bütünlük içersinde, yaşanabilir bir kent ve sürdürülebilir bir ulaştõrma sistemi hedeflerine yönelik olarak gerçekleştirerek ve uygulayarak, Eskişehir in büyük kentlerimizde yaşanmakta olan ulaştõrma ve çevre sorunlarõnõ yaşamadan, 21. yüzyõla yaraşõr, çağdaş bir kent olmasõnõ sağlamak mümkündür. Bu bakõmdan, Eskişehir Ulaştõrma Ana Planõ (EUAP) Eskişehir in geleceğini biçimlendirecek çok önemli bir kõlavuz olacaktõr [1]. Eskişehir Ulaştõrma Ana Planõ nõn başlõca amaçlarõ: a) 1/5.000 ölçekli Eskişehir İli Revizyon Nazõm İmar Planõ nda hedef yõlõ olarak belirlenmiş olan 2020 yõlõ için öngörülen arazi kullanõm yapõsõna bağlõ olarak ulaşõm taleplerini belirlemek, b) Hedef yõlõndaki ulaşõm taleplerini karşõlamak üzere kentsel gelişme planlarõ ve politikalarõyla uyumlu olarak ulaştõrma sistemine ilişkin hedefler, ilkeler ve politikalarõ belirlemek, c) Belirlenen hedefler, ilkeler ve politikalar çerçevesinde stratejik düzeydeki ulaştõrma projelerini tanõmlamak ve bu projelerin kentin ulaştõrma sistemi üzerindeki etkilerini ortaya koymak, d) Bu projelere ilişkin olarak yapõlabilecek fizibilite değerlendirmelerine esas olacak bilgileri üretmek, e) Ulaştõrma sistemine ilişkin olarak orta ve kõsa dönemde yapõlmasõ gereken çalõşmalar ve alõnmasõ gereken önlemler için kent ölçeğinde bir veri tabanõ oluşturmaktõr. EUAP da; Yaşanabilir bir kentte sürdürülebilir bir ulaştõrma sistemini gerçekleştirmek üzere, kentin gelişme planõyla uyumlu ve çevreye olumsuz etkileri en aza indirilmiş, çağdaş bir ulaştõrma sistemi aşamalõ olarak planlanmõştõr. Kentlerin insanlar için olduğu gerçeğinden yola çõkarak, kentsel ulaştõrmada araçlarõn değil insanlarõn hareket özgürlüğünü sağlamak ve kentsel etkinliklere erişimlerini kolaylaştõrmak, yaya ve bisiklet ulaşõmõnõ geliştirmek ve özellikle kent merkezinde otomobil kullanõmõnõ azaltmak hedeflenmiştir. 2. KENTSEL GELİŞME SENARYOLARI 2.1. Arazi Kullanõmõ Eskişehir deki ortalama yõllõk nüfus artõş hõzõ, Türkiye de gözlenen artõş hõzõna benzer şekilde, son yõllarda azalma eğilimindedir yõllarõ arasõnda % 5.8 olarak gözlenen yõllõk nüfus artõşõ, yõllarõ arasõnda % 1.6 olarak gerçekleşmiştir. Kentteki sosyo-ekonomik gelişmeye ve geçtiğimiz yõllarda yoğun biçimde yaşanan kente göç hareketlerinin etkiniliğini yitirmesine bağlõ olarak azalan nüfus artõş hõzõnõn, önümüzdeki dönemde de bu eğilimini sürdüreceği öngörülmektedir. 168

3 Gelecekteki arazi kullanõm biçimleri ve bu kullanõmlarõn kentteki mahallelere dağõlõmlarõ için, Eskişehir Büyükşehir Belediyesi, Planlama Müdürlüğü tarafõndan iki değişik senaryo oluşturulmuştur. Birinci senaryo, kentin mevcut arazi kullanõmõ, yoğunluklarõ ve gelişme eğilimleri göz önüne alõnarak hazõrlanmõştõr ve Mevcut Eğilim Senaryosu (Senaryo 1) olarak adlandõrõlmõştõr yõlõnda, Çevre Düzeni Planõ nda öngörülen nüfus değerlerine ulaşõlmasõ durumunu yansõtan ve İmar Planõ Senaryosu (Senaryo 2) olarak adlandõrõlan bir senaryo daha oluşturulmuştur. Oluşturulan iki arazi kullanõm senaryosu için öngörülen nüfus, istihdam değerleri ile öğrenci sayõlarõ Tablo 1 de verilmiştir. Tablo 1: Gelecek İçin Öngörülen Arazi Kullanõm Senaryolarõ Planlama Verileri (2020 Y?l?) Senaryolar Nüfus Ystihdam Ö renci Mevcut E ilim Senaryosu 693, , ,125 Ymar Plan? Senaryosu 868, , , Hareketlilik ve Otomobil Sahipliği Eskişehir de 7 Ekim 21 Ekim 2002 tarihleri arasõnda, evde hane halkõ ile görüşme yöntemiyle ev halkõ yolculuk anketleri yapõlmõştõr. Ankette Eskişehir Büyükşehir Belediyesi sõnõrlarõ içinde yaşayan tüm ev halkõ bireyleri kapsanmõştõr. Tabakalanmõş rastgele örnekleme yöntemi ile mahalle bazõnda seçilen evde toplam kişiden ev halkõnõn sosyo-ekonomik yapõsõ ve anketin yapõldõğõ günde yaptõklarõ yolculuklara ilişkin bilgiler toplanmõştõr. Örnekleme oranõ % 4.2 dir. Kentsel yolculuk hareketlerinin en temel göstergesi kişi başõna günlük ortalama yolculuk sayõsõdõr (hareketlilik). Eskişehir de 2002 yõlõnda 0.68 olarak belirlenen motorlu araçlarla hareketlilik değerinin 2010 yõlõnda 0.80 e, 2020 yõlõnda ise 1.00 e çõkmasõ öngörülmüştür. Buna göre, 2020 yõlõnda Eskişehir de motorlu araçlarla günde Senaryo 1 e göre 691,255, Senaryo 2 ye göre ise 866,478 yolculuk yapõlacaktõr. Ayrõca, yaya yolculuklar için hareketlilik değerinin 2002 yõlõndaki düzeyinde (0.64) gerçekleşmesi durumunda, günde Senaryo 1 e göre 442,403, Senaryo 2 ye göre ise 554,546 yaya yolculuk yapõlacaktõr. Eskişehir de gelecekteki otomobil sahipliği için düşük, orta ve yüksek olmak üzere üç öngörü yapõlmõştõr yõlõnda kentteki otomobil sayõsõ bugünkünün yaklaşõk iki katõna çõkacaktõr. Gelecekteki yolculuklarõn ulaştõrma türlerine dağõlõmõ, otomobil sahibi olacak kişi sayõsõna bağlõ olarak değişmektedir. Gelecekte türel dağõlõm oranlarõnõ öngörmek için orta öngörü temel alõnmõştõr (Tablo 2) Çalõşma Alanõ ve Bölgeleme EUAP kapsamõnda toplanan verilerin analizi ve hedef yõlõ yolculuklarõnõn öngörülebilmesi için, Eskişehir Büyükşehir Belediyesi sõnõrlarõ içinde kalan çalõşma alanõ, trafik analiz bölgesi (zon) adõ verilen coğrafi planlama birimlerine bölünmüştür. Trafik bölgeleri belirlenirken, kentsel planlama ölçeğinde istatistik verilerin bulunabileceği en küçük idari birim olan mahalleler esas alõnmõştõr. Böylece, çalõşma alanõ içerisinde yer alan 66 mahallenin herbiri ayrõ bir trafik analiz bölgesi (zon) olarak değerlendirilmiştir. Yapõlan bölgelemede, transit trafiğin incelenebilmesi için 169

4 Eskişehir in çõkõş noktalarõnda dõş bölgeler oluşturulmuştur. Bu bölgelerden ikisi çevre yolu ile bağlantõlõdõr. Dõş bölgelerin numaralarõ ve adlarõ şöyledir: 67: İstanbul, Bursa, Bozüyük Çõkõşõ, 68: Ankara Çõkõşõ, 69: Kütahya Çõkõşõ, 70: Seyitgazi Çõkõşõ, 71: Muttalip Çõkõşõ, 72: Alpu Çõkõşõ. Böylece, çalõşmada 72 trafik analiz bölgesi kullanõlmõştõr (Şekil 1). Tablo 2: Otomobil Sahipliği Öngörüleri (Oto / 1000 kişi) Y?l Düºük Orta Yüksek ULAŞTIRMA SİSTEMİ SEÇENEKLERİ EUAP kapsamõnda, aşağõdaki üç ulaştõrma altyapõsõ seçeneği geliştirilmiş ve ulaşõm modeli kullanõlarak test edilmiştir: Seçenek I: Mevcut Ulaştõrma Sisteminin Korunmasõ: Kentteki ulaştõrma altyapõsõnda inşaatõna başlanmõş projeler dõşõnda bir iyileştirme yapõlmamasõ durumunu gösteren bu seçenek, Do-Minimum ya da Do Nothing seçeneği olarak tanõmlanmaktadõr. Seçenek II: Yol Ağõnõn İyileştirilmesi ve Toplu Taşõma Hatlarõnõn Yeniden Planlanmasõ : Karayolu ağõnõn iyileştirilmesi ve kentteki lastik tekerlekli toplu taşõma hatlarõnõn (otobüs, minibüs) inşa edilmekte olan HRS hatlarõnõ besleyici hatlar olarak düzenlenmesini içeren bu seçenekte yer alan projeler, üç grupta toplanmõştõr: İmar planlarõ ile öngörülen karayolu iyileştirmeleri ve yeni arterler. Planlanmõş ya da inşaatõna başlanmõş ulaştõrma altyapõ projeleri. Model testleri sonuçlarõna göre gelecek için önerilen projeler. Bu seçenekteki karayolu ağõ Şekil 2 de, toplu taşõma hatlarõ Şekil 3 de gösterilmiştir. Seçenek III: Yaygõnlaştõrõlmõş Hafif Raylõ Sistem (HRS) Ağõ: B u seçenekte, SSK Hastanesi, Osman Gazi Üniversitesi, Otogar ve Muttalip bölgelerinden başlayarak kent merkezinde kesişen bir ağ olarak planlanan ve inşa edilmekte olan hafif raylõ sistemin, kentin gelecekteki arazi kullanõmõ göz önüne alõnarak ne şekilde geliştirilebileceği irdelenmiştir. Bu seçenekteki karayolu ağõ, Seçenek II deki ağ ile aynõdõr. Toplu taşõma hatlarõ Şekil + de gösterilmiştir. Ulaşõm modeli ile test edilen seçeneklerdeki projeler Tablo 3 de gösterilmiştir. Yukarõda tanõmlanan ulaştõrma sistemi seçenekleri, iki ayrõ gelişme senaryosu için (Mevcut Eğilim ve İmar Planõ Senaryolarõ), ulaşõm modeli kullanõlarak test edilmiştir yõlõ verileri ile kalibre edilmiş olan ulaşõm modeli, arazi kullanõmõ ve ulaştõrma sistemindeki değişikliklerin ulaştõrma sistemi üzerindeki etkilerini ayrõntõlõ 170

5 biçimde görebilme olanağõ veren etkili bir planlama aracõdõr. Ulaştõrma sistemi seçeneklerini birbirleri ile karşõlaştõrmak için, aşağõdaki ölçütler kullanõlmõştõr: a) Yolculuk Talepleri ve Enbüyük Kesit Trafikleri: Toplu taşõma hatlarõnõn günlük yolculuk talepleri ve hafif raylõ sistem üzerinde sabah doruk saatte ortaya çõkacak enbüyük trafikleri (yolcu/saat/yön) göz önüne alõnmõştõr. b) Kilometre Başõna Yolcu Sayõsõ: Hafif raylõ sistemde hattõn uzunluğu başõna düşen ortalama günlük yolculuk sayõsõ, seçeneklerin talep yoğunluklarõnõ karşõlaştõrmak için göz önüne alõnmõştõr. c) Yolcu-Kilometre: Toplu taşõma sisteminin sağlõyacağõ potansiyel hizmetin büyüklüğünü karşõlaştõrmak için kullanõlmõştõr. Tablo 3: Ulaşõm Modeli ile Test Edilen Ulaştõrma Sistemi Seçenekleri TEST ED?LEN SE«ENEKLER NO PROJE / HAT I II III I II III I II III I II III HR/1 SSK-OTOGAR!!!!!!!!!!!! HR/2 OSMANGAZ? İN?VERS?TES?-RE?AD?YE!!!!!!!!!!!! HR/3 BELED?YE KONSER SALONU-K PRİBA?I!!!!!!!!! HR/4 SSK-Z?NC?RL?KUYU!!! HR/5 YUNUSKENT-ORGAN?ZE SANAY? B LGES?!!! HR/6 YEN?KENT-YUNUSEMRE CADDES?!!! HR/7 «ANKAYA MAHALLES? - ALAN Nİ!!! HR/8 YUNUSKENT-EMEK MAHALLES?!!! HR/9 BELED?YE KONSER SALONU-MUTTAL?P!!! K/1 GÜNEY ÇEVRE YOLU!!!!!! K/2 KUZEY ÇEVRE YOLU!! K/3 MEVCUT «EVRE YOLUNUN?Y?LE?T?R?LMES?!!!! K/4 ANKARA YOLUNUN?Y?LE?T?R?LMES?!!!!!! K/5 BURSA YOLUNUN?Y?LE?T?R?LMES?!! K/6 SEY?TGAZ? YOLUNUN?Y?LE?T?R?LMES?!!!! K/7 ALPU YOLUNUN?Y?LE?T?R?LMES?!!!! K/8 KESK?N YOLUNUN?Y?LE?T?R?LMES?!! K/9 NAYMAN SOKAK?ER?T?LAVES?!!!!!! K/10 LEVENT CADDES?'N?N?Y?LE?T?R?LMES?!!!! K/11 2.ARABACILAR CADDES?'N?N?Y?LE?T?R?LMES?!!!! K/12 AL? FUAT GİVEN-?.?N Nİ-KİTAHYA YOLU BA?LANTISI!!!!!! K/13 SEY?TGAZ? YOLU-ANKARA YOLU BA?LANTISI (KUZEY)!!!!!! K/14 SEY?TGAZ? YOLU-ANKARA YOLU BA?LANTISI (GİNEY)!!!! K/15 MAMUCA YOLU-SULTANDERE YOLU BA?LANTISI!! K/16 ANKARA YOLU - ALPU YOLU BA?LANTISI!! Y/1?K? EYLİL CADDES? YAYALA?TIRMASI!!!!!!!!!!!! Y/2?SMET?N Nİ CADDES? YAYALA?TIRMASI!!!!!!!!!!!! Y/3 RE?AD?YE CADDES? YAYALA?TIRMASI!!!!!!!!!!!! D/1 GİNEY «EVRE YOLU DEM?RYOLU KATLI GE«???!!!!!! D/2 «AMLICA DEM?RYOLU KATLI GE«???!!!!!! D/3 CENG?Z TOPEL CADDES? DEM?RYOLU KATLI GE«???!!!!!! D/4 SAKARYA CADDES? DEM?RYOLU KATLI GE«???!!!!!! D/5 VAL? AL? FUAT GİVEN DEM?RYOLU KATLI GE«???!!!!!! D/6 REGİLAT R DEM?RYOLU KATLI GE«???!!!!!! 171

6 HR: Hafif Raylõ Sistem, K: Karayolu, Y: Yayalaştõrma, D: Demiryolu Geçişi Şekil 1: EUAP Planlama Bölgeleri d) Yolcu-Saat: Toplu taşõma sistemindeki zaman kazançlarõnõ karşõlaştõrmak için kullanõlmõştõr. e)türel Dağõlõm: Yolculuklarõn özel araç, servis araçlarõ ve toplu taşõma sistemi arasõnda dağõlõmõ ile toplu taşõma yolculuklarõnõn ulaşõm türlerine dağõlõmõ incelenmiştir. f) Karayolu Ağõ (Özel Taşõma) Üzerindeki Etkiler: İncelenen herbir seçeneğin yol ağõ üzerine yaratacağõ etkileri değerlendirmek için aşağõdaki ölçütler göz önüne alõnmõştõr: Yolcu Sayõlarõ: Özel araçlar ve servis araçlarõ ile taşõnacak yolcu sayõlarõ belirlenmiştir. PCU-Kilometre: Özel araç ve servis aracõ trafikleri otomobil birimine (pcu) dönüştürülerek toplu taşõma sistemi dõşõndaki özel taşõmalarõn büyüklüğü belirlenmiştir. PCU-Saat: Özel araçlar ve servis araçlarõ ile yapõlacak yolculuklardaki toplam zaman kazançlarõnõ karşõlaştõrmak için kullanõlmõştõr. Ortalama Akõm Hõzlarõ: Çalõşma alanõnõn tümü ve merkez bölgedeki yol ağõnda sabah doruk saatteki ortalama akõm hõzlarõ hesaplanmõştõr. Hacim / Kapasite Oranlarõ: Yol ağõnõn tõkanma durumunu değerlendirmek için, öncelkle, yol kesimleri üzerinde lastik tekerlekli toplu taşõma araçlarõna (otobüs, minibus) ayrõlmasõ gereken yol kapasiteleri toplu taşõma araçlarõnõn sabah doruk satteki sefer sõklõklarõna bağlõ olarak hesaplanmõştõr. Özel otomobil, taksi ve servis araçlarõndan oluşan diğer trafik, otomobil birimine (pcu) dönüştürülerek yol kesimlerinin kalan kapasiteleri ile karşõlaştõrõlmõştõr. 172

7 173 S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S Şekil 2: Seçenek II Karayolu Ağõ "8 "8 "8 "8 "8 "8 Otobüs-Minibüs HRS Şekil 3: Seçenek II Toplu Taşõma Hatlarõ

8 Otobüs-Mi nibüs HRS Şekil 4: Seçenek III Toplu Taşõma Hatlarõ 3.1. Türel Dağõlõm 2020 yõlõnda günlük araçlõ yolculuklarõn özel araçlar, servis araçlarõ ve toplu taşõma sistemine dağõlõmõnda, bugünkü duruma göre, bir değişiklik beklenmemektedir. Yolculuklarõn % 29 u özel araç ve taksilerle, % 22 si servis araçlarõ ile ve % 49 u da toplu taşõma araçlarõ ile yapõlacaktõr. Kentteki otomobil sayõsõnõn bugünkünün yaklaşõk iki katõna çõkmasõna karşõn, hafif raylõ sistemin yapõlmasõ ve lastik tekerlekli toplu taşõma hatlarõnõn yeniden planlanmasõ ile, toplu taşõmanõn günlük yolculuklardaki payõnõn bugünkü düzeyinde kalmasõ beklenmektedir. Günümüzde otobüs ve minibüslerle yapõlmakta olan yolculuklarõn bir bölümü, arazi kullanõm senaryolarõna ve HRS hatlarõnõn gelişmesine bağlõ olarak, HRS tarafõndan taşõnacaktõr. HRS in planlanan durumda kalmasõ (Seçenek II) ve kentin Senaryo 1 de öngörülen biçimde gelişmesi halinde HRS in payõ 2020 yõlõnda % 21 kadar olacaktõr (Tablo 4). Tablo 4: Türel Dağõlõm (%) Senaryo 1 Senaryo 2 Ula??m T r Seçenek II Seçenek III Seçenek II Seçenek III Otobüs /Minibüs HRS Servis Aracõ Otomobil

9 3.2. Karayolu Ağõ ve Toplu Taşõma Sistemi 2020 yõlõ için EUAP da önerilen karayolu ağõnõn sisteminin aşamalandõrõlmasõ Şekil 5 de, kavşaklar Tablo 5 de gösterilmiştir dönemi için, karayolu ağõna bağlõ olarak, otobüs ve minibus hatlarõ da hafif raylõ sisteme göre yeniden düzenlenmiştir. Otogar, SSK ve Osman Gazi Üniversitesi HRS duraklarõ, park and ride uygulamasõnõn yapõlacağõ noktalar olarak belirlenmiş ve plana işlenmiştir. Trafiğin sõkõşõk, altyapõnõn yetersiz olduğu merkez bölgesine özel araç girişini azaltmak için otopark kapasitesinin sõnõrlõ tutulmasõ önerilmiştir. Eskişehir de 2004 Aralõk ayõnda işletmeye açõlan HRS, SSK Hastanesi - Otogar ve Osman Gazi Üniversitesi Muttalip (Belediye Konser Salonu) koridorlarõndan oluşan ve kentin ticaret merkezinde kesişen iki ana güzergahtan oluşmaktadõr. Bu sistemin ilk aşamada, aşağõdaki hatlarda hizmet vermesi öngörülmüştür. Otogar Osman Gazi Üniversitesi SSK Osman Gazi Üniversitesi SSK Otogar Muttalip (Belediye Konser Salonu) Osman Gazi Üniversitesi Mevcut toplu taşõma hatlarõnõn büyük bir bölümü, doğal olarak, yolculuk taleplerinin en yoğun olduğu HRS güzergahõnda hizmet vermektedirler. Ancak, HRS işletmeye açõldõğõnda, kentteki mevcut toplu taşõma sistemi ve hafif raylõ sistemin, birbirleri ile yarõşmak yerine, birbirlerini destekleyen sistemler olarak hizmet vermelerine olanak verecek şekilde düzenlenmeleri gerekmektedir. Böylece, kentteki toplu taşõma hizmetinin niteliğinin artõşõna bağlõ olarak, toplu taşõma yolculuk taleplerinin de artacağõ öngörülmektedir. Bu amaçla, mevcut otobüs ve minibüs hatlarõnõn hafif raylõ sistem ile aynõ güzergahta hizmet vermekte olan kesimlerinin iptal edilmesi ve otobüs hatlarõnõn planlanan yeni toplu taşõma aktarma merkezlerinde sonlandõrõlmalarõ planlanmõştõr. Kentin dõş yerleşmelerinde yaşayan toplu taşõma yolcularõnõn, HRS hatlarõna aktarma yapõlabilecek yeni transfer ve terminal noktalarõ belirlenmiştir. Öngörülen hat planlamasõna göre, günümüzde yaklaşõk 74 hatta ve 3792 durakta hizmet vermekte olan otobüsler ile 20 hatta ve 211 ruhsatlõ minibüs ile hizmet vermekte olan lastik tekerlekli toplu taşõma hattõ sayõsõnõn 2020 yõlõnda 38 e ineceği hesaplanmõştõr. Bu hatlarõn 25 i otobüs, 13 ü ise minibüs hattõdõr. Önerilen hat planõna göre, otobüs ve minibüs hatlarõnõn toplam uzunluğu 1,856 km. den km. ye inecektir. Böylece, mevcut otobüs filosu ile daha az sayõda ve daha kõsa hatlarda hizmet verileceği için, hatlarõn sefer aralõklarõ azalacaktõr. Toplu taşõma sisteminin performansõnõ gösteren ölçütlerle yapõlan ön değerlendirmelere göre, inşa edilmekte olan hafif raylõ sistemin gelecekte yaygõnlaştõrõlmasõ seçeneklerini içeren Seçenek III, kentin daha hõzlõ büyümesini öngören Senaryo 2 de bile, yaygõnlaştõrmayõ gerekli gösteren değerler vermemiştir. Kuşkusuz, hafif raylõ sistemin gelecekte uzatõlmasõ kararõnõn, kentin gelişmesine bağlõ olarak ortaya çõkacak yolculuk taleplerinin düzeyine göre, ayrõntõlõ bir fizibilite çalõşmasõ sonucunda verilmesi gerekir. Genel olarak, cadde tramvayõnõn toplu taşõma aracõ olarak sunduğu taşõma kapasitenin otobüslerle de karşõlanabilir düzeyde olmasõ nedeniyle, tramvay yatõrõmlarõna ilişkin değerlendirmelerde, çevresel etkiler (elektrikle çalõşan temiz bir sistem), enerjide petrole bağõmlõ olmama, kentte lastik tekerlekli motorlu araç trafiğinin azaltõlmasõ ve yayalarla ayrõlan alanlarõn arttõrõlmasõ gibi sürüdürülebilir kent ve ulaştõrma sistemi ni hedef alan tercihler önem kazanmaktadõr. 175

10 S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S Bu hedefleri benimseyen ve uygun finansman olanaklarõ yaratabilen kent yönetimleri, yolculuk taleplerinin de yeterli düzeylerde olmasõ durumunda, tramvayõ otobüse tercih edebilmektedir. Tablo 5: Önerilen Kavşaklar ve Sayõlarõ Sinyalli Kav?ak Katl? Kav?ak Demiryolu GeÁi?i Şekil 5: Karayolu Ağõnda Aşamalandõrma 4. YAYA ve BİSİKLET ULAŞIMI PLANI 4.1. Yaya Ulaşõmõ ve Yayalaştõrma Alanlarõ Yaya yoğunluğunun en fazla olduğu kent merkezinde, taşõt hareketlerinin yaya hareketlerinden ayrõlmamasõ kentsel yaşam kalitesini etkilemektedir. Eskişehir merkez 176

11 bölgede yapõlan yaya sayõmlarõ yoğun bir yaya trafiğini ortaya koymuştur. Mevcut yayalaştõrõlmõş sokaklar ile yayalaştõrõlmasõ öngörülmüş olan sokaklarda (İnönü, İki Eylül) benzer yoğunlukta bir yaya hareketliliği söz konusudur. Bu yoğunluk özellikle hafta sonlarõ artmaktadõr. Eskişehir merkez alanõnda Hamamyolu, Köprübaşõ, Porsuk, İki Eylül ve İnönü caddelerini de kapsayan sokaklar üzerindeki işyerleri ve bu caddeleri kullanan yayalar ile görüşme yapõlmõştõr. Kullanõcõlarla gerçekleştirilen anket sonuçlarõna göre, yayalaştõrõlmõş sokaklarõn yaya alanõ olarak düzenlenmiş olmasõ, kullanõcõlar tarafõndan büyük oranda desteklenmiştir. Yayalaştõrma önerisinde bulunulan sokaklar için de bu öneriye büyük oranda destek söz konusudur. Yapõlan anketlerden elde edilen veriler, kent merkezine yapõlan yolculuklarõn yaya ağõrlõklõ olduğunu göstermektedir. Eskişehir de yayalaştõrma projesi, yürürlükteki Nazõm İmar Planõ nda Merkezi İş Alanõ (MİA) olarak tanõmlanmõş bölge içinde önerilmiştir. MİA kentin ticaret, hizmet, idare, kültür işlevlerinin yoğunlaştõğõ, bu işlevlerle ilgili temel kararlarõn alõndõğõ, kentin beyni olarak değerlendirilebilecek parçasõdõr. Bu alan kentte yüz-yüze iletişim ve yõğõlma ekonomilerinin en üst düzeyde sağlandõğõ kesimdir ve Nazõm İmar Planõ nda öngörüldüğü gibi, gelecekte bu işlevleri sürdürmeye devam edecektir. Porsuk Çayõ kenarõ, Nazõm İmar Planõnda mümkün olabildiğince yeşil alan olarak öngörülmüştür Bisiklet Ulaşõmõ ve Bisiklet Yollarõ Çevre Düzeni ve Nazõm Plan öngörüleri değerlendirilerek, mevcut durumun yanõ sõra, gelecek için öngörülmüş olan olasõ bisiklet çekim bölgeleri ve yoğunluk noktalarõ dikkate alõnarak, bisiklet yollarõ aşamalõ olarak planlanmõştõr. Bisiklet Ana Planõ nõn 20 yõllõk bir zaman dilimi içinde gerçekleşmesi hedeflenmiş ve bu süre 5 yõllõk dönemler halinde etaplanmõştõr. Ayrõca, kentiçi bisiklet kullanõmõ için ideal erişme mesafesi (5 km.) sõnõrlarõ göz önünde tutulmuştur. Birinci aşamada, doğu-batõ doğrultusunda birbirlerine paralel olarak yönlenen üç aks ile onlarõ ilişkilendirecek bağlantõlarõn bisiklet kullanõmõna uygun hale getirilmesi hedeflenmiştir. Böylece, Porsuk Çay õnõn yayalaştõrõlmasõ önerilmiş olan kesimi ile Anadolu ve Osman Gazi Üniversiteleri ve kent merkezi bisiklet yollarõ ile bağlanmõş olacaktõr. İkinci aşamada, birinci aşamada tanõmlanmõş olan alanõn, doğu ve kuzey yönünde Sivrihisar Caddesi, batõ yönünde ise Vali Fuat Güven Caddesi boyunca sõnõrlanmasõ önerilmiştir. Bu alan içerisinde Porsuk Çayõ nõn her iki kenarõ, Sivrihisar ve Vali Ali Fuat Güven Caddesi ne kadar genişleyen temel bisiklet akslarõ olmaktadõr. Üçüncü aşamada, kent merkezinin kuzey batõ yönünde Porsuk Çayõ nõn kollarõnõn sõnõrlayõcõ konumundan yararlanõlmõştõr. İkinci aşama olarak önerilen alanõn Çilem Sokak a kadar büyütülmesi hedeflenmiştir. Dördüncü aşamada ise Sümer Mahallesi; Atatürk Bulvarõ ve Çevre Yolu sõnõrlarõ içerisinde düzenleme alanõ olarak tanõmlanmõştõr. Bütün aşamalar tamamlandõğõnda, bisiklet kullanõmõnda ideal erişme mesafesi olan 5 km. sõnõrlarõ içerisinde, kentin önemli yoğunluk bölgelerini birbirine bağlayan kentiçi bisiklet ulaşõm sistemi kurulmuş olacaktõr. Eskişehir de yaya ulaşõmõnõ ve bisiklet kullanõmõnõ artõrõcõ fiziksel ve sosyokültürel teşvik önlemleri ve uygulamalarõ, kentte yaşam kalitesini yükseltecek ve kentin mekan organizasyonunun sağlanmasõna olumlu katkõ yaparak, başarõlõ bir örnek oluşturacaktõr. 177

12 4.1. Demiryolu Hattõ Ankara-İstanbul arasõndaki ülkenin en önemli demiryolu ana hattõ Eskişehir kentini doğu-batõ yönünde ikiye bölmektedir. Kent merkezinde yer alan Demiryolu Garõ da, yolcu ve yük trafiği açõlarõndan ülkemizin en önemli kavşak noktalarõndan birisinde yer almaktadõr. Demiryolu hattõnõn Ankara-Eskişehir arasõndaki kesiminin yüksek hõzlõ bir hatta dönüştürülmesi çalõşmalarõ sürmektedir. Bunu Eskişehir-İstanbul arasõndaki hat kesimi izleyecektir. Yüksek hõzlõ bir kentlerarasõ demiryolu hattõnõn kentin merkezinden geçerek kenti ikiye bölmesi kent içindeki ulaşõm hareketlerini kõsõtlayan fiziksel bir engel oluşturacaktõr. Öte yandan, demiryolu yük taşõmacõlõğõ bakõmõndan ulusal demiryolu ağõnõn önemli triyaj garlarõndan biri olan Eskişehir deki triyaj garõ da kent merkezinde, gerek kapsadõğõ alanõn büyüklüğü gerekse triyaj manevralarõ sõrasõnda ortaya çõkan ulaşõm sorunlarõ nedeniyle, kentiçi ulaştõrma sistemini olumsuz yönde etkilemektedir. Ancak, kentin Nazõm İmar Planõ nda anahat demiryolu hattõnõn kent merkezinden alõnarak, örneğin kuzeyden geçen bir güzergaha oturtulmasõ konusunda herhangi bir öneri getirilmemiştir. Bu nedenle, EUAP çalõşmasõnda anahat demiryolu ve garõn bugünkü konumunda kalacağõ göz önüne alõnmõştõr. Triyaj hizmetlerinin kentin dõşõnda bir alana alõnmasõ konusunda bazõ görüşler mevcut olmakla birlikte bu konuda somut bir planlama çalõşmasõna rastlanmamõştõr. Eskişehir de kent içerisinden geçen demiryolunun, karayolu ile hemzemin olarak kesiştiği toplam 8 geçit bulunmaktadõr. Oldukça yoğun bir yük ve yolcu treni trafiğine sahip olan demiryolu üzerindeki hemzemin geçitler, bir yandan, özellikle, kent merkezindeki trafik akõşõnõ aksatmakta, diğer yandan da karayolu ve demiryolu trafik güvenliğini tehlikeye sokmaktadõr. Yukarõda belirtilen demiryolu geçitlerinin 5 adedi bariyerli olmakla birlikte, geriye kalan üçündeki karayolu geçişleri bariyersiz olarak sağlanmaktadõr. Ankara İstanbul Hõzlõ Demiryolu projesinin gerçekleşmesinden sonra, bu geçitlerin kesişmesiz hale dönüştürülmesi kaçõnõlmaz olacaktõr. Bu hat üzerindeki geçitlerin kesişmesiz hale dönüştürülmesi için, Eskişehir Büyükşehir Belediyesi ve TCDD yetkilileri tarafõndan, demiryolu hattõnõn yer altõna alõnmasõ ya da demiryolu geçişlerinin karayolu üstgeçitleri ile sağlanmasõ şeklinde iki seçenek proje üzerinde durulmaktadõr. KAYNAKLAR 1. İTÜ (2003) Eskişehir Büyükşehir Belediyesi Ulaştõrma Ana Planõ Sonuç Raporu. 178