YOL GÜVENLİĞİ HİBE PROGRAMI Güvenli Kentsel Hız Yönetimi

Transkript

1

2 İçindekiler Antalya Kenti Trafik Kaza Sıcak Nokta Tespit Analiz Sonuçları Giriş Antalya Kenti Trafik Kaza Sıcak Nokta Tespit Analizleri Trafik Kaza Verileri İstatistikler Kaza Kümeleme Yöntemi Hız Etüt Koridorlarının Belirlenmesi için Sıcak Nokta Önceliklendirme Uygulamaları için Çalışma Koridoru Önerileri EK-1: Kentsel Kaza Sıcak Nokta Raporları (Ölümlü+Yaralanmalı Kazalar) EK-2: Kentsel Kaza Sıcak Nokta Raporları (Yaya Kaza Sıcak Noktaları) Kaynakça... 30

3 Antalya Kenti Trafik Kaza Sıcak Nokta Tespit Analiz Sonuçları 1. Giriş Ülkemizde Karayolları Trafik Güvenliği Stratejisi ve Eylem Planı kapsamında 2020 yılına kadar trafik kazası sonucu ölümlerin %50 oranında azaltılması hedeflenmektedir. Bu kapsamda Karayolu Güvenliği Yüksek Kurulunca yılları Emniyet Kemeri ve Hız Kontrol Yılı olarak ilan edilmiştir; ve hız konusunun, insan hayatını esas alan bir güvenlik anlayışıyla ele alınması hedeflenmektedir. Bu kapsamda, Yollar Türk Milli Komitesi (YTMK) olarak Küresel Yol Güvenliği Ortaklığı (GRSP) Hibe Programı tarafından desteklenen (Proje No: RS ) Projesini başlatmıştır. Proje temel olarak, yerel yönetimlerce uygulanabilecek güvenli bir kentsel hız yönetimi sisteminin ve mevzuatının geliştirilmesini hedeflemektedir. Proje kapsamında geliştirilecek önerilerin yerel yönetimler açısından etkinliği ve sürdürülebilirliği konusunda fikir almak üzere bu kapsamda YTMK, RS10 proje gönüllü şehirlerinden başta Antalya Büyükşehir Belediyesi olmak üzere yerel yönetimlerle ile işbirliği içinde çalışmayı hedeflemektedir. Proje kapsamında Antalya Büyükşehir Belediyesi ile işbirliği çok önemlidir, zira Antalya kentinin i) trafik güvenliği konusunda öncü kentlerden olması (RS10 projesinde gönüllü şehir, yaya odaklı uluslararası proje deneyimi, vb.), ii) kentsel yönetim konusunda yenilikçi olması (kent konseyi uygulaması), iii) gerek yerli gerek yabancı basında tanınan ve izlenen örnek bir kent olması ile iv) yaya ve araç trafiğinin her ikisinin de önemli olduğu ve ulaşım hizmetlerinde çeşitlilik bulunduran büyük bir şehir durumundadır. Proje kapsamında Antalya Büyükşehir Belediyesi yetkilileri ile birlikte yerel yönetimlerin tabii olduğu mevzuat, hız yönetimi açısından değerlendirilecektir. Güvenli kentsel hız yönetimi projesi stratejileri kapsamında, hız kaynaklı bölgelerin belirlenmesi amacı ile Antalya kenti kaza verileri YTMK uzmanları ile analiz edilip sıcak noktalar tespit edilmiştir. Gerçekleştirilen sıcak nokta analizleri ile, hız kaynaklı bölgeler belirlenip belediye ile sorunlar ve olası çözümler geliştirilecektir. Bu rapor kapsamında Antalya kenti trafik kaza sıcak nokta tespit analizleri detayları ile anlatılmıştır. Yapılan giriş bölümünün ardından, raporun ikinci bölümünde Antalya kentinde yılları arasında meydana gelen trafik kaza verileri ve istatistikleri detayları ile incelenmiş, trafik kaza sıcak noktalarının tespitine yönelik gerçekleştirilen kaza kümeleme yöntemi anlatılmıştır. Sonrasında ise hesaplanan kaza sıcak noktalarının, hız etüt koridorlarının belirlenmesine yönelik önceliklendirme yöntemi anlatılmıştır. Raporun sonunda ise hesaplanan kaza sıcak noktalarına ait detaylı bilgiler Ek-1 ve Ek-2 içerisinde verilmiştir. 1

4 2. Antalya Kenti Trafik Kaza Sıcak Nokta Tespit Analizleri 2.1. Trafik Kaza Verileri Antalya iline ait trafik kaza verileri Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) aracılığı ile temin edilmiş Emniyet Genel Müdürlüğü trafik kaza verileridir. Analizler kapsamında yılları arasında meydana gelen 3 yıllık trafik kaza verileri kullanılmıştır. Belirtilen 3 yıl içerisinde Antalya ili sınırları içerisinde toplam kaza meydana gelmiş olup, bunlardan 275 tanesi olay yerinde ölüm ile ( %7) ve tanesi yaralanma ile (%93) sonuçlanmıştır. Kaza verilerinde göre aynı üç yıllık sürecde 9282 tane kaza Antalya-Merkez içerisinde gerçekleşmiştir (Şekil 1). Antalya kent merkezi içerisinde gerçekleşen toplam kazanın 131 tanesi (%1.4) ölüm ile 9151 tanesi (%98.6) yaralanma ile sonuçlanmıştır. Şekil 2 de, Antalya kentsel bölgesinde gerçekleşen kazaların konumları harita üzerinde gösterilmiştir. Şekil 1: Antalya-Merkez de yılları arasında gerçekleşen ölümlü ve yaralanmalı kazalar 2

5 Şekil 2: Antalya kentsel bölgesinde yılları arasında gerçekleşen ölümlü ve yaralanmalı kazalar 2.2. İstatistikler Antalya kenti trafik kaza sıcak nokta tespit analizleri kapsamında, sıcak nokta hesaplamalarından önce kullanılan 3 yıllık kaza verisinin istatistikleri kaza oluş türleri ve kaza oluş zamanına göre incelenmiştir. Kaza verileri oluş türlerine göre incelendiğinde (Bkz. Şekil 3), kazaların en çok yandan çarpma/çarpışma (4083 tane) şeklinde meydana geldiği görülmektedir; yandan çarpma/çarpışma kazaları toplam kaza sayısının %44 ünü oluşturmaktadır, ikinci olarak en çok kaza türü yayaya çarpma şekline oluşan kazalar olarak hesaplanmıştır (1447 tane ve toplam kazaların %15.6 sı), üçüncü olarak ise en fazla kaza arkadan çarpma şeklinde oluşan kazalardır (1036 tane ve toplam kazaların %11.2 si) ve diğer kaza oluş türleri ise sabit cisme çarpma (851 tane ve toplam kazaların %9.2 si), yoldan çıkma (544 tane ve %5.9 u), karşılıklı çarpışma (538 tane ve %5.8 i), devrilme (528 tane ve %5.7 si), duran araca çarpma (203 tane ve %2.2 si) olarak belirlenmiştir. 3

6 Şekil 3: Antalya daki kaza oluş türlerine göre kaza sayıları 3 yıllık kaza verileri mevsimsel farklılıkları görebilmek için üçer aylık 4 grup içerisinde toplanmıştır. Buna göre, en çok kaza %27.6 lık oran ile Temmuz Eylül ayları içerisinde gerçekleşmiştir (2558 tane) ve Nisan Haziran ayları içerisinde (2491 kaza- %26.8) meydana gelmiştir.toplam kazaların %25.3 ü (2350 tanesi) Ekim Aralık ayları içinde gerçekleşirken kazaların %20.3 ü (1883 tanesi) ise Ocak Mart ayları içerisinde gerçekleşmiştir (Bkz. Şekil 4). 4

7 Şekil 4: Aylara göre kaza sayıları Son olarak Antalya kenti kazaları oluş saatlerine göre (sabah, öğle, akşam ve gece olarak) incelenmiştir. Sonuçlar, en çok kazanın %28.4 oranı ile (2632 tane) gece saatleri (20:00-06:59) içerisinde ve %28.1 oran ile (2605 kaza) öğlen saatleri (11:00-15:59) arasında oluştuğunu göstermektedir. Akşam saatlerinde (16:00-19:59) toplamda 2467 kaza görülmüştür ve toplam kaza sayısının %26.6 sını oluşturmaktadır. Son olarak, en az kaza sabah saatleri (07:00-10:59) içerisinde gerçekleşmiştir (1578 kaza) ve toplam kaza sayısının %17 sini oluşturmaktadır (Bkz. Şekil 5). Şekil 5: Saatlere göre kaza sayıları 5

8 2.3. Kaza Kümeleme Yöntemi Sıcak nokta, en basit tanımı ile çalışılan konuya ait verilerin mekânsal olarak yoğun görüldüğü yerlerdir. Trafik güvenliği çalışmalarında sıcak noktaların tespitine yönelik birçok metot kullanılmaktadır. Bu çalışmada kullanılan metot, kazalar arasındaki en fazla mesafe (d=eşik mesafesi) ve sıcak nokta içerisindeki minimum sayıya (n min ) bağlı olarak gruplama yapan En Yakın Komşuluk Hiyerarşik Kümeleme (EYKHK) metodudur. EYKHK metodu, noktaların birbirlerine olan mesafelerine ve kullanıcı tarafından belirlenen küme içerisinde olması istenen en az nokta sayısına dayanmaktadır. Şekil 6 da görüldüğü gibi, metot kapsamında bir eşik mesafesinin girilmesi durumunda, belirlenen eşik mesafesi her noktanın diğer noktalara olan mesafeleri ile karşılaştırılır ve bu belirlenen eşik mesafesinden az olan mesafedeki noktalar ile gruplanması sağlanır. En az nokta seçeneğinin girilmesi durumunda da bir küme içinde olması istenen en az olay sayısı belirlenir. Böylece çok az sayıda noktadan oluşan kümelerin ortaya çıkması engellenmiş olur. Şekil 6: En Yakın Komşuluk Hiyerarşik Kümeleme Metodu çalışma aşamaları EYKHK analizi sonucunda kullanıcı kümelenme sonuçlarını elips ve dışbükey örtü olmak üzere iki farklı formatta alabilmektedir (Şekil 6). Elips, sıcak noktanın alanını özetleyen düzgün bir şekil sunmaktadır, ancak kaza sıcak noktasının gerçek alanını belirleyen dışbükey örtülerin daha soyut bir gösterimi olduğundan dolayı hassasiyetleri dışbükey örtülere göre daha kötüdür. Buna karşılık, elipslerin görsel anlaşılırlığı daha fazladır. Ancak, özellikle tespit edilen sıcak noktalarla ilgili yapılacak olan analizlerde dışbükey örtülerin daha hassas sonuçlar vermesi, analiz aşamasında elipslerin yerine dışbükey örtülerin tercih edilmesini gerektirmektedir (Levine, 2010). Son yıllarda, uluslararası literatürde trafik güvenliği çalışmaları kapsamında CrimeStat ve EYKHK metodunun kullanımına rastlanmaktadır (Levine, 2006 ve 2009; Kaufman, 2008; Keskin ve ark., 2011). Antalya kenti kaza sıcak nokta tespiti analiz çalışması kapsamında, bütün kazalar ve yaya kazaları için ayrı ayrı analizler yapılmıştır. Analiz kapsamında, bütün kazalar arasında olması beklenen en fazla mesafe d=100 metre, sıcak nokta içinde olması istenen en az kaza sayısı ise n min =10 olarak belirlenmiştir. Bu eşik değerleri, Ankara ili 3 yıllık trafik kazaları ile yapılan çalışma sonrasında kentsel bölge analizleri için uygun görülen değerlerdir (Kundakci ve Tuydes-Yaman, 2014; Kundakcı,2014). 6

9 2.4.Hız Etüt Koridorlarının Belirlenmesi için Sıcak Nokta Önceliklendirme Hız etüt koridorlarının belirlenmesi kapsamında hesaplanan sıcak noktalarının önceliklendirilmesi yapılmıştır. Buna göre yukarda belirtilen kümeleme yöntemine göre analiz edilen kaza verileri ile elde edilen kaza sıcak noktaları, içlerine düşen toplam kaza sayısı yoğunluğuna göre ilk 30 tanesi derinlemesine incleme için seçilmiştir (Bkz Şekil 7). Bu kaza sıcak noktalarının birçoğunun trafik yoğunluğunun ve yol kapasitesinin yüksek olduğu kentsel geçiş koridorları ve çevre yollarında görülmesi beklenen bir sonuçtur. Belirlenen 30 sıcak noktanın içindeki toplam kaza sayıları, bu kazaların oluş türü, mevsimi ve saatine göre dağılımı Tablo 1 de verilmiştir. Şekil 7: Kaza sayısı 10 ve üzerinde olan (turuncu) ve kaza sayısına göre önceliklendirilmiş ilk 30 (kırmızı) kaza sıcak noktası 7

10 Sıcak nokta no Sıcak Nokta Kaza Türleri Kaza Oluş Zamanı (Saatlere Göre) Kaza Oluş Zamanı (Aylara Göre) Toplam kaza sayısı Arkadan çarpma Yandan çarpma çarpışma Yayaya çarpma Yoldan çıkma Diğer 07:00-10:59 11:00-15:59 16:00-19:59 20:00-06:59 Ocak- Mart Nisan- Haziran Temmuz- Eylül Ekim- Aralık Sorumlu Kurum Karayolları Belediye Belediye Belediye Karayolları Belediye Karayolları Karayolları Karayolları Belediye Karayolları Karayolları Karayolları Belediye Karayolları Karayolları Karayolları Belediye Belediye Belediye Belediye Belediye Karayolları Belediye Karayolları Karayolları Belediye Karayolları Belediye Belediye Tablo 1: Önceliklendirilen ilk 30 sıcak nokta bilgileri 8

11 Projesi kapsamında incelenmek üzere belirlenen 30 sıcak noktanın hızdan kaynaklı olanlarının belirlenebilmesi için öncelikle kentsel yollar üzerinde ve mümkün mertebe koridor üzerinde olanlara odaklanılmıştır. Bunlar Şekil 8 de gösterildiği üzere daha çok Yüzüncü Yıl Bulvarı ve Fatih Caddesi üzerinde yer almaktadır. Bu sıcak noktaların daha detaylı incelenmiş raporları Ek-1 de verilmiştir. Şekil 8: Kentsel yol ağı üzerindeki kaza sıcak noktalar(kaza sıcak nokta no ları ile birlikte) Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (UNECE) tarafından güvenli hız eşikleri belirlenmiştir (GHE). GHE yollar arasındaki hiyerarşiyi ve yolların fonksiyonunu ön plana çıkartarak bir kıstas değerlendirmesinde bulunmaktadır. GHE belirlenirken yol tipinin, araç türünün, kullanıcı türünün, yol kenarı faaliyetlerinin, yolun korumasız kullanıcılar tarafından kullanımının ve çevre-hava koşullarının dikkate alınması gerektiği vurgulanmıştır. Buna göre araçlar ve savunmasız kullanıcılar arasından çarpışma olasılığının olduğu yollarda güvenli hız eşiğinin 30km/s, çarpışma olasılığının araçlar arasında yandan olduğu yerlerde 50km/s, çarpışma olasılığının araçlar arasında önden olduğu yollarda 70 km/s ve karayolu kullanıcıları asından önden/yandan çarpışma olasılığının olmadığı yollarda güvenli hız eşiğinin 100km/s ve üzeri olabileceği belirlenmiştir (Şekil9). 9

12 Şekil 9: UNECE ye (Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu) göre güvenli hız eşikleri (GHE) 1 GHE kapsamında Antalya kentinde, kentsel yol ağları üzerinde tespit edilmiş olan kaza sıcak noktaları içerisindeki toplam yaya kaza sayısı, yandan çarpma/çarpışma şekline oluşan kaza sayısı ve arkadan çarpma ile oluşan kaza sayıları incelenmiştir. Buna göre, Şekil 8 de gösterilen; kaza sayısına göre önceliklendirilmiş ilk 30 kaza sıcak noktasından kentsel yol ağları üzerinde olanlar ayrıca analiz edilmiştir. Bu kapsamda, GHE göz önünde bulundurularak, kentsel yol ağları üzerinde tespit edilmiş bu 8 kaza sıcak noktası içerisindeki arkadan çarpma, yandan çarpma/çarpışma ve yayaya çarpma ile oluşan kaza sayıları hesaplanmış ve haritalandırılmıştır (Bkz Şekil 10). 1 Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu, Yol Güvenliği Çalışma Grubu, Consolidated Resolution on Road Traffic, 14 August 2009, Cenevre 10

13 Şekil 10: Kentsel yollardaki kaza sıcak noktaları içinde bulunan a)arkadan çarpma b)yandan çarpma/çarpışma ve c)yayaya çarpma ile oluşan kaza sayıları 11

14 Antalya gibi yaya hareketliliğinin önemli olduğu turistik bir kentte trafik güvenliğinin, yaya güvenliği açısından da incelenmesi gerekir. Bu yüzden trafik kaza sıcak nokta bulma analizi 3 yıllık yaya kazalarına (Bkz. Şekil 11) da uygulanarak yaya kazaları sıcak noktaları da tespit edilmiştir. Yaya kazaları için en fazla mesafe bütün kazaların sıcak nokta analizinde olduğu gibi d=100 metre alınırken, en az nokta sayısı ise n min =5 olarak alınmıştır. Hesaplanan yaya kaza sıcak noktalarının ise kaza sayısına göre ilk 20 tanesinin detaylı raporu Tablo 2 de verilmiş ve Şekil 12 de 5 ve üzerinde kaza sayısı olan bütün yaya kaza sıcak noktaları, ilk 20 yaya kaza sıcak noktası ile birlikte gösterilmiştir. Şekil 11: Antalya kentsel bölgesinde yılları arasında gerçekleşen yaya kazaları 12

15 Şekil 12: Kaza sayısı 5 ve üzerinde olan (turuncu) ve kaza sayısına göre önceliklendirilmiş ilk 20 (kırmızı) yaya kaza sıcak noktası Projesi kapsamında incelenmek üzere belirlenen 20 yaya kaza sıcak noktasının ve 5 ve üzerinde kazaya sahip yaya kaza sıcak noktasının, hızdan kaynaklı olanlarının belirlenebilmesi için öncelikle kentsel yollar üzerinde ve mümkün mertebe koridor üzerinde olanlara odaklanılmıştır. Bunlar Şekil 13 de gösterildiği üzere daha çok Yüzüncü Yıl Bulvarı ve Güllük Caddesi üzerinde yer almaktadır. 13

16 Şekil 13: Kentsel yol ağı üzerindeki yaya kaza sıcak noktaları (kaza sıcak nokta no ları ile birlikte) 14

17 Tablo 2: Kaza sayısına göre önceliklendirilen ilk 20 yaya kaza sıcak noktası Sıcak Nokta Kaza Oluş Zamanı (Saatlere Göre) Kaza Oluş Zamanı (Aylara Göre) Sıcak Toplam 07:00-11:00-16:00-20:00- Ocak- Nisan- Temmuz- Ekim- Sorumlu Kurum nokta kaza 10:59 15:59 19:59 06:59 Mart Haziran Eylül Aralık no sayısı Karayolları Karayolları Belediye Karayolları Karayolları Karayolları Karayolları Karayolları Karayolları Karayolları Belediye Karayolları Belediye Belediye Karayolları Belediye Karayolları Belediye Karayolları Karayolları 15

18 3. Uygulamaları için Çalışma Koridoru Önerileri Tüm sıcak nokta analizlerden sonra ortaya çıkan Antalya ilinde trafik güvenliği sorunu yaşanan bölgelerin çoğunun diğer illerde olduğu ve kentsel bölgelerde beklendiği gibi kavşaklar olduğu görülmektedir. Bunların özellikle ana arterler ya da kentsel geçiş koridorları üzerinde olanlar genellikle buralardaki trafik yoğunluklarından da kaynaklı olmaktadır. Kentsel bölgelerde yaya hareketlilikleri göz önünde bulundurulduğunda, hız yönetimi konusunda Antalya ilinde iyileştirme yapılabilecek koridorlar olarak Şekil 14 de gösterilen yollar belirlenmiştir. Fakat bu yollarda hızdan kaynaklı trafik güvenliği sorunu olup olmadığını anlamak için hız ve trafik yoğunluğu etütleri yapılması gerekmekte olup, bu projenin bir sonraki aşamasıdır. Yollarda belirlenen hız limitleri ile işletim hızlarının farklı olup olmadığı belirlenerek, karşılaştırma yapılacaktır. Şekil 14: Güvenli kentsel hız yönetimi uygulamaları için etüt çalışması önerilen koridorlar 16

19 EK-1: Kentsel Kaza Sıcak Nokta Raporları (Ölümlü+Yaralanmalı Kazalar) 17

20 18

21 19

22 20

23 21

24 22

25 23

26 24

27 25

28 EK-2: Kentsel Kaza Sıcak Nokta Raporları (Yaya Kaza Sıcak Noktaları) 26

29 27

30 28

31 29

32 Kaynakça Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu, Yol Güvenliği Çalışma Grubu, Consolidated Resolution on Road Traffic, 14 August 2009, Cenevre Kaufman, J. (2008). "Creating a safer Houston through Crash Mapping". Geography and Public Safety Bulletin, 1 (2), 2-5. Keskin Fatih ve ark. (2011), Analysis of traffic incidents in METU campus, Procedia Social and Behavioral Sciences,19, ss:61-70 Kundakci, E. ve Tuydes Yaman, H. (2014), Understanding the Distribution of Traffic Accident Hotspots in Ankara, Turkey, Transportation Research Board Annual Meeting, 93rd, 2014, Washington, DC, ABD. Kundakcı, E.(2014). Identification of Urban Traffic Accident Hot Spots and Their Characteristics by Using GIS. Master Tezi, Orta Doğu Teknik Üniversitesi, Ankara, 2014 Levine, N. (2006). Houston, Texas, metropolitan traffic safety planning program. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 1969(1), Levine, N. (2009). A Motor Vehicle Safety Planning Support System: The Houston Experience. In Planning Support Systems Best Practice and New Methods (pp ). Springer Netherlands. Levine, N., (2010). CrimeStat III: A Spatial Statistics Program for the Analysis of Crime Incident Locations (version 3.3). Ned Levine & Associates, Houston, TX, and the National Institute of Justice, Washington, DC. Moreira, I., Gonçalves, A., Shrusbsall, S. (2012). Planning on safer urban mobility through spatial analysis: Application to Vila Real, Portugal, AESOP 26th Annual Congress, METU, Ankara. 30